MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

PRÁTICA DE PROCEDIMENTOS DE
PASSADIÇO
(PRP-1)

1ª edição
Belém-PA
2011

 
 

© 2011 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas 

 Autor : José Jacaúna Sales

Revisão Pedagógica:   Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana

Revisão Gramatical : Esmaelino  Neves de Farias
Designer Gráfico:   Fernando David  de Oliveira

Coordenação Geral : CF Maurício Cezar Josino de Castro  e Souza 

 ____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n o 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL 

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SUMÁRIO

GLOSSÁRIO……………………………………………………………………………………5
 APRESENTAÇÃO ……………………………………………………………………………..7
1 ORGANIZAÇÃO DO PASSADIÇO………………………………………………………..9
1.1 Aspectos gerais para a navegação com segurança (checklists das figuras 37, 38,
39a e 39b)....................................................................................................................9
1.1.1 Esquemas de serviço de quarto de acordo com o STCW.....................18
1.2 Gerenciamento dos recursos do passadiço e da equipe de navegação (segundo o
STCW – Seção B-VIII/2, Parte 3.1)............................................................................19
1.3 Procedimentos relativos à navegação (checklists das figuras 40a até a 51)..24
2 PLANEJAMENTO DE DERROTA (figura 43) ……………………………………….....37
2.1 Identificação dos aspectos gerais para a navegação com segurança............37
2.2 Planejamento da derrota em trechos de navegação oceânica, costeira e em
águas restritas.............................................................................................................52
2.2.1 Navegação em águas oceânicas (figura 45).................................................54
2.2.2 Navegação em águas costeiras e restritas (figuras 14 a 18 e figura 44).....55
2.2.2.1 Áreas a serem evitadas ( no-go areas)(figura 14)........................................56
2.2.2.2 Ponto de não-retorno ( abortion point)(figura 15)........................................56
2.2.2.3 Paralelas indexadas ( parallel indexing)(figura 16).......................................57
2.2.2.4 Ponto para mudança de rumo (Wheel over position)(figura 17)..............58
2.2.3 Navegação com prático figura (figura 19 a 23 e 42)......................................65
2.2.3.1 Embarque e desembarque do prático (figura 24).......................................68
2.2.4 Curva de raio constante..................................................................................73
2.2.5 Execução e monitoramento do plano de viagem.........................................73
2.3 Preparação do passadiço (figuras 40a, 40b e 41)...............................................74
3 ATRIBUIÇÕES DO OFICIAL DE QUARTO……………………………………………..76
3.1 Ao Oficial de Quarto compete como obrigações preliminares:.........................76
3.2 RIPEAM.................................................................................................................80
3.3 IALA.......................................................................................................................80
3.4 Uso das máquinas.................................................................................................82
3.5 Radiocomunicações (figura 37)............................................................................82
3.6 Outras rotinas........................................................................................................84
4 OPERAR OS EQUIPAMENTOS DO PASSADIÇO (figura 39a e 39b)……………...86

3 
 

5 PRÁTICA NOS SIMULADORES………………………………………………………….87

6 EM POSTOS DE MANOBRA (figura 41 e figura 46) ………………………………...95
REFERÊNCIAS………………………………………………………………………………125

4 
 

GLOSSÁRIO

 AIS – Automatic Identification System

 AMVER – Automated Mutual-Assistence Vessel Rescue System, originalmente 
 Atlanti c Merchant Vessel Emergency Reporting
 ARPA – Automatic Radar Plotting Aids
COLREG – Convention on the International Regulations f or Preventing Collisions
at Sea, 1972
DGPS – Differential Global Positioning System
DHN – Diretoria de Hidrografia e Navegação
DP – Dynamic Position
DPO – Dynamic Positioning Operator
ECDIS – Electr onic Chart Display and Information  System
ENC – Eletronic Navigational Chart
ERMRJ – Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro
ETA – Estimated Time Arrival
GLONASS – Global Navigation Satellite System
GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System
GNSS – Global Navigation Satellite System
GPS – Global Positioning System
IALA – International Association of Lighthouse Authori ties
IBS – Integrated Bridge System
INMARSAT – International Maritime Satellite Organization  
IMO – Internati onal Marit ime Organization
IOH – International Hidrografic Organization
ISM – International Safety Management
MLWS – Mean Low Water Springs
MOB – Man overboard
MSI – Maritime Safety Information
NAVAREAS – São áreas geográficas nas quais vários governos são responsáveis
pelo controle, emissão e divulgação de avisos aos navegantes
NAVTEX  – Navigational Telex
NM – Nautical Miles
OHI – Organização Hidrográfica Internacional
OOW – Officer on Watch

5 
 

PMA – Ponto de maior aproximação

RENEC – Rede Nacional de Estações Costeiras
RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar
SAR – Search and rescue
SISTRAM – Sistema de Informações Sobre o Tráfego Marítimo
SOLAS – Safety of Life at Sea
SMCP – Standard Marine Communication Phrases
SMNV – Standard Marine Navigational Vocabulary
STCW - Standards os Training, Certification and Watchkeeping
UE – União Européia
UMS – Unmanned Machinery Space
VARS – Video Annotation and Reference System
VDR – Voyage Data Recorder
VHF – Very Hight Frequency
VTS – Vessel Trafic System
WP – Waypoint 

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 APRESENTAÇÃO

“É extenso o rol dos acidentes de navegação ocorridos ao largo das costas

europeias: Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Erika e Prestige, para nos cingirmos apenas
a alguns. Depois do naufrágio do Erika na costa da Bretanha em 1999, foram
implementados dois importantes pacotes de legislação europeia destinados a elevar os
padrões de segurança marítima. No entanto, o afundamento do Prestige junto à costa
da Galiza em 2002 veio colocar mais questões, que levaram o Parlamento Europeu a
criar uma comissão especial encarregada de estudar a lição a retirar deste último
acidente.”

“O Fator humano
Os peritos informaram a referida comissão temporária de que a resposta da UE
aos recentes desastres marítimos não deve descurar o fator humano. Informaram que
a primeira causa de acidente dos petroleiros não se deve a fragilidades estruturais,
mas a erro humano. Este último fator é referido indiretamente noutro documento
legislativo sobre padrões mínimos de formação dos marítimos originários de países
terceiros, questão esta de grande importância, já que cerca de um terço do pessoal
navegante empregado em navios registrados no território da UE são oriundos de outros
continentes que não o europeu.”
Fonte: www.europarl.europa.eu/highlights/pt/801.html

Esta introdução busca chamar a atenção para o fato de que a formação

profissional nos nossos “Centros de Instrução” deve levar em  conta que “a primeira
causa de acidente dos petroleiros não se deve a fragilidades estruturais, mas a
erro humano ”, e ao conceito europeu da formação dos marítimos fora do eixo da UE
“padrões mínimos de formação dos marítimos originários de países terceiros ”. Há
de se considerar a necessidade do cumprimento das normas e regras do SOLAS e do
ISM e, para isso, que a formação profissional satisfaça o STCW, observando,
entretanto, que o grau de escolaridade para os postulantes aos títulos nos diversos
níveis do marítimo brasileiro é muito diferente dos padrões da UE.
A “consciência” nacional, e os números, mostram que a incidência de acidentes
envolvendo marítimos brasileiros é muito menor do que o que poderia ser considerado
como abaixo dos requisitos mínimos; entretanto, a aceitação estrangeira para os

7 
 

cargos mais altos na linha de comando não demonstra o grau de confiança que esta
formação deveria ter.
As importações e exportações ligadas ao tráfego marítimo, de acordo com a
evolução social, cresceram em número e valor, cresceram em tonelagem. Navios
cruzam os mares, singrando as diversas rotas que ligam continentes, unindo países,
numa atividade que envolve trocas materiais (minerais e orgânicas), para atender às
necessidades dessa sociedade evoluída. O tráfego é intenso, os produtos
transportados, variados, custam fortunas, estivados nos tanques e/ou porões de navios
que também custam fortunas. Contêineres, barcaças, veículos, pessoas, ocupam
espaços nos mais diversos tipos de embarcações. A natureza e a vida humana
envolvidas num vai-e-vem dentro de um espaço marítimo que hoje não nos dá somente
o pescado, mas também, a matéria prima.
Paralelamente a essa metamorfose, os riscos cresceram, e regras gerais
consistentes de métodos de segurança, de acordo com as normas da IMO, devem ser
estabelecidas adequadamente em todos os níveis operacionais de todo e qualquer
navio.
Onde quer que esteja navegando, o navio necessita, a todo instante, manter
uma navegação segura de acordo com as normas do RIPEAM, salvaguardando a
segurança de vidas humanas e o comprometimento com a preservação do meio
ambiente.
É fundamental um eficiente gerenciamento na organização dos recursos
disponíveis no passadiço, e no relacionamento entre os membros da equipe que tira
serviço de quarto, a qual deve ser orientada no sentido de manter uma constante
vigilância, e de nunca desconsiderar as inúmeras circunstâncias e condições que
podem influenciar negativamente na eficiência do seu serviço, eliminando, dessa
maneira, erros e riscos que possam resultar em situações de perigo.

8 
 

1 ORGANIZAÇÃO DO PASSADIÇO 
1.1 Aspectos gerais para a navegação com segurança (checklists das   figuras 37,
38, 39a e 39b)
Passadiço, ou ponte de comando, é o local destinado ao controle total da
navegação e, para isso, está organizado e contém: equipamentos, manuais de
operação e publicações, necessárias para o desenvolvimento dessa tarefa, em
obediência às normas internacionais de segurança da navegação e salva guarda da
vida humana no mar. É também o centro de comando de onde são coordenadas as
ações inerentes a toda e qualquer manobra de emergência, facilitadas pela tecnologia,
que permite o controle a distância da ventilação, dos sistemas de propulsão, do
acionamento dos sistemas de combate a incêndio e dos mais diversos sistemas de
comunicação interna e externa.

Figura 1 - PAULINE (IMO: 9319595)1.

Figura 2 - Passadiço do PAULINE (IMO: 9319595)2.

A despeito de o avanço tecnológico ter introduzido na navegação excelentes
equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação, como um GNSS (incluindo GPS,
DGPS e GLONASS), um ARPA, DP, ECDIS, VDR, assim como sofisticados e precisos
1
 Fonte www.corrpakbps.com 
2
 Fonte www.corrpakbps.com 
9 
 

equipamentos de identificação (AIS) e comunicação (GMDSS), a despeito do avanço

tecnológico ter possibilitado a integração (IBS) dos equipamentos de navegação, entre
si e com o sistema de governo, é preciso ter em mente o fato de que, na
impossibilidade do uso dessa tecnologia, com uma agulha magnética, uma carta de
declinações magnéticas e uma carta de navegação , um navegador competente,  
pode seguir uma derrota planejada; com um sextante, medindo a altura dos astros até
o horizonte e usando o almanaque náutico   e as tábuas de navegação, pode
determinar a posição do navio; com uma carta de correntes marítimas  e uma tábua
de marés , pode prever algumas forças externas que interferem no rumo no fundo
pretendido ser seguido.

Reprodução da “ Pg. 8. Seção 1. Diário Oficial da União (DOU) de 14/07/2009”

sobre serviço de quarto

“SERVICO DE QUARTO NA NAVEGACAO (SEÇÃO DE CONVÉS)

O serviço de quarto na navegação deverá ser atendido conforme o previsto no

Cap. VIII, Parte A, do STCW 78/95 e faz-se necessário quando a duração da viagem
entre dois portos consecutivos for superior a 12 (doze) horas. Nas embarcações
empregadas na navegação de Longo Curso e Cabotagem serão estabelecidos, pelo
menos, três quartos de serviço e nas demais embarcações, dois quartos. O quarto de
serviço no passadiço deverá ser composto por 3 (três) Oficiais de Náutica.
Na definição do número de tripulantes necessários, deverá ser considerado o
fato de o Imediato ou o Comandante participarem dos quartos de serviço.
Nos casos em que não houver Imediato formalmente designado, o substituto
eventual do Comandante será aquele que se seguir em nível na Seção de Convés.
O aquaviário, na função de oficial encarregado de quarto ou graduado ou
subalterno membro de um quarto de serviço, inclusive o operador de posicionamento
dinâmico, deve ter um mínimo de 10 horas de descanso em qualquer período de 24
horas, de modo que a eficiência do pessoal de serviço não seja prejudicada pela
fadiga, de acordo com o capitulo VIII, Parte A, do código STCW 78/95.”

10 
 

No capítulo 2 parte A do STCW – normas relativas ao comandante e ao

departamento de convés, sobre os “padrões de competência”, encontramos:

1 Todos os candidatos ao certificado deverão:

1 demonstrar competência para assumir, no nível operacional, as tarefas,
atribuições e responsabilidades relacionadas na coluna 1 da tabela A-II/I .
O que consta na coluna 1 dessa tabela que trata das “Especificações do padrão
mínimo de competência para oficiais encarregados de quarto de navegação em navios
com arqueação bruta igual ou superior a 500”?
Função: Navegação no nível operacional. Competência:
Planejar e executar uma viagem e determinar a posição do navio;
Manter uma vigilância segura na navegação;
Utilização de radar e ARPA para manter a segurança da navegação;
Resposta a situações de emergência;
Resposta a sinais de perigo;
Utilização do Vocabulário Padrão para Marítimos e Navegação substituído pela
IMO pelo Frases Padronizadas para Comunicação Marítima e emprego do Inglês
nas formas escrita e oral;
Transmitir e receber informações por sinais visuais; e
Manobras de navio.

Uma análise simples do conteúdo dessas competências pode, para aqueles que
se consideram autossuficientes, parecer simples. A ideia de que com alguns
conhecimentos de navegação, o conhecimento do idioma inglês e uma leitura nos
manuais dos equipamentos eletrônicos, quase tudo fica resolvido e que, “talvez”, só
haja um pouco de dificuldade no quesito de manobras do navio; mas que até chegar à
condição de poder manobrar com navio haverá tempo suficiente para observar e
aprender. Esse ideia não pode em hipótese alguma ser considerada.
Vejamos então o que segue.
Em princípio é importante considerar o fato de que os serviços de quarto se
desenvolvem em mais de um nível operacional e, mais importante ainda, por diferentes
níveis de conhecimentos e experiência profissional. Logo, há necessidade de se
estabelecer, também, níveis de responsabilidade.
O STCW, na introdução do Anexo 1, Parte A, classifica os níveis de
responsabilidade em:
11 
 

1 nível gerencial (comandante, imediato, chefe de máquinas ou subchefe de

máquinas);
2 nível operacional (oficial encarregado de quarto de serviço); e
3 nível de apoio (associado a tarefas, encargos ou responsabilidades atribuídas
a bordo de navios no mar sob a direção de uma pessoa servindo no nível
operacional ou administrativo).

De acordo com as normas da IMO, ratificadas pelas Partes   (os Países para os
quais as normas entraram em vigor) , os navios devem manter, a todo instante, uma
navegação segura obedecendo as regras do RIPEAM.
Sobre as REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR, condição
essencial para se assumir o serviço de quarto em um passadiço, devemos observar o
que diz o STCW-95  sobre o comportamento profissional do oficial encarregado do
serviço de quarto no passadiço. O código SCTW diz textualmente:

PARTE A - CAPÍTULO VIII - PARTE 3 – QUARTO DE SERVIÇO EM VIAGEM

Princípios aplicáveis ao serviço de quarto em geral
   As Partes deverão orientar as empresas de navegação, comandantes,
chefes de máquinas e pessoal dos serviços de quarto para os seguintes
princípios, que deverão ser observados para garantir que os serviços de
quarto sejam sempre executados em segurança .
  Os comandantes de todos os navios são obrigados a assegurar–se de
que as tabelas dos quartos de serviços são adequadas à manutenção de
um serviço seguro de quarto de navegação. Sob a direção geral do
comandante, os oficiais de quarto de serviço de navegação são
responsáveis pela navegação segura do navio, durante o seu período de
serviço, quando então eles deverão ter atenção, particularmente em evitar
abalroamento e encalhe.

12 
 

Ainda de acordo com as normas da IMO, o navio deve assegurar a integridade

do meio ambiente marítimo. No STCW:
  O comandante, oficiais, pessoal graduado e subalterno, devem estar
atento aos sérios efeitos da poluição operacional ou acidental no meio
ambiente marinho e deverão tomar todas as precauções possíveis para
preveni-la, particularmente no âmbito do arcabouço legal dos relevantes
regulamentos internacionais e portuários.”

Está bem claro e imperativo que todos os indivíduos da equipe de serviço devem
ser devidamente qualificados e ter consciência do grau de importância da eficiência de
seu desempenho durante seu quarto de serviço. 

De acordo com o STCW, PARTE A - CAPÍTULO VIII - PARTE 3.1

Princípios a serem observados no serviço de quarto de navegação.
  O oficial encarregado do quarto de serviço de navegação é o
representante do comandante e sempre o principal responsável pela
navegação do navio em segurança e pelo cumprimento do Regulamento
Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972.

O conhecimento do RIPEAM e a capacidade de identificar e executar em tempo

hábil as manobras de acordo as regras desse “Regulamento Internacional Para Evitar
Abalroamento no Mar” é fundamental, principalmente quando navegando em águas
restritas e em zonas de tráfego intenso.
1 Vigilância

  Deverá ser permanentemente mantida uma vigilância adequada de

acordo com a regra 5 do Regulamento Internacional para Evitar
 Abalroamentos no Mar, 1972, a qual deverá servir para os seguintes
propósitos:
  1 manutenção de um estado de vigilância contínua, tanto visual quanto
auditiva, bem como por todos os outros meios disponíveis, no que diz
respeito a qualquer mudança significativa no ambiente de operação;

13 
 

Figura 3 – Área de sombra da proa.

2 completa avaliação da situação e dos riscos de abalroamento, encalhe e

outros perigos à navegação; e

3 detecção de sinais de perigo de navios ou aeronaves, náufragos, cascos

soçobrados, derelitos e outros perigos à navegação.
Requer acuidade visual e habilidade para identificar o “aspecto” de alvos móveis
e acuidade auditiva para identificar os sinais sonoros que indicam a manobra que está
sendo pretendida ser executada, de acordo com o RIPEAM, por alvos móveis
próximos.

  O vigia deve estar em condições de dar total atenção à manutenção de

contínua vigilância e não deverá executar ou ser designado para qualquer
outra tarefa que possa com ela interferir.

  Os serviços de vigia e de timoneiro são distintos e o timoneiro não deve

ser considerado como o vigia enquanto estiver no governo, exceto em
pequenos navios onde é possível ter-se uma visão desobstruída em toda
a sua volta, na posição do timoneiro, sem que haja prejuízo algum da
visão noturna ou outro impedimento qualquer para manter uma vigilância
adequada. O oficial encarregado do quarto de navegação pode manter
um único vigia à luz do dia, desde que na ocasião:

14 
 

1 a situação possa ser cuidadosamente avaliada e que tenha sido estabelecido,

sem dúvida alguma, que é seguro assim proceder;

2 tenham sido levados em conta todos os fatores relevantes incluindo, pelo

menos:
  as condições de tempo;
  a visibilidade;
  a densidade do tráfego;
  a proximidade de perigos à navegação; e
  a atenção necessária quando navegando em esquema de separação de
tráfego ou em suas proximidades.

Embora na preparação do plano de viagem seja incluído o ETA aos WP da

derrota e destacados aqueles em que haverá necessidade de redobrar a vigilância, o
oficial de serviço deve ter a sensibilidade e saber quando, em qualquer momento
exigido, deva redobrar sua atenção e até mesmo solicitar a presença de outro oficial ou
mesmo do comandante.
3 a assistência a ser prestada ao serviço do passadiço esteja prontamente
disponível quando qualquer mudança na situação assim o requeira.

   Ao determinar que a composição do quarto de serviço de navegação seja

adequada à garantia de que possa ser permanentemente mantida uma
vigilância, o comandante deve levar em consideração todos os fatores
relevantes, incluindo aqueles descritos nesta seção do Código, além dos
seguintes:
Para isso é necessário que todos os oficiais escalados para o quarto de serviço
estejam devidamente preparados e qualificados para manter a continuidade do
planejamento da derrota.

.1 visibilidade, condições de tempo e de mar; 

As condições de visibilidade, mudança de tempo e de mar requerem uma
mudança de atitudes e medidas adequadas previstas no RIPEAM, de acordo com a
condição que se apresentem, a serem observadas para manter a segurança na
navegação.

15 
 

2 densidade de tráfego, e outras atividades que estejam ocorrendo na área na

qual o navio está navegando;
A intensidade do tráfego aumenta o risco de colisão – é fundamental o
conhecimento do SMCP atualizado de acordo com o SMNV adotado pelo IMO.
Diálogos fora deste vocabulário padrão podem dar início a uma perigosa cadeia de
erros. 
3 a atenção necessária quando navegando em esquema de separação de
tráfego ou em suas proximidades ou outras medidas sobre rotas;
Uma especial atenção deve ser dada à escuta do VHF para qualquer chamado
ou aviso transmitido pelas estações VTS; o conhecimento do SMCP, atualizado de
acordo com o SMNV adotado pelo IMO, é fundamental. O idioma é um obstáculo muito
perigoso quando há necessidade de troca de informações.
4 uma sobrecarga adicional causada pela natureza das funções do navio,
requisitos de operação imediata e antecipação de manobras;
O oficial de quarto deve estar familiarizado com a capacidade evolutiva dos
navios que depende principalmente das suas principais linhas e coeficientes de finura.
Os impactos causados ao meio ambiente por acidentes com navios petroleiros, navios
que transportam produtos líquidos nocivos, de transporte de granéis sólidos, navios
conteineiros, de transporte de carga rodada ou outros, têm diferentes amplitudes.
5 a aptidão para a função de qualquer tripulante da tabela de serviço que estiver
escalado para compor o quarto de serviço;
6 conhecimento e confiança na competência profissional dos oficiais e
tripulação do navio;
7 a experiência de cada oficial do quarto de navegação, e a familiaridade que
possui com os equipamentos, procedimentos e capacidade de manobra do
navio;
Aptidão, conhecimento e confiança e a experiência são qualidades que se
completam: a falta de aptidão conduz ao desinteresse, ao descaso; o desconhecimento
conduz a erros; e a experiência transmite confiança que deve ser criteriosa e não
soberba.
8 atividades que se realizam a bordo do navio num determinado momento,
incluindo atividades de radiocomunicações e a disponibilidade de assistência
para ser prestada imediatamente ao serviço do passadiço quando necessária;
Como executar estas atividades sem aptidão e sem conhecimento? Nem sempre
a experiência é suficiente. 
16 
 

9 as condições operacionais da instrumentação e controles do passadiço,

incluindo os sistemas de alarme;
Ignorar a leitura dos manuais dos equipamentos é um erro gravíssimo .
Monitorar o funcionamento de cada um e saber identificar suas falhas e seus erros é
uma das competências dos oficiais encarregados de serviço de quarto.
10 controle do ângulo do leme e das rotações do propulsor bem como das
características de manobra de navio;
O axiômetro (indicador do ângulo de leme) e o tacômetro (indicador das rotações
do propulsor) são equipamentos instalados em posições que permitem sua
visualização de qualquer ponto em que o oficial de serviço se encontre; o controle da
indicação dessas informações não pode ser ignorado, o axiômetro pode indicar uma
falha no sistema de governo e o tacômetro uma variação na velocidade. O
conhecimento da tabela de dados táticos é importante na avaliação de tempo e
distância para iniciar uma manobra.
11 o porte do navio e o campo de visão disponível do posto de comando;
12 a configuração do passadiço, na medida em que tal configuração possa
prejudicar um membro do quarto de serviço de detectar visualmente ou auditivamente
qualquer evolução externa;  
A noção de tempo e distância no espaço físico do passadiço permite a avaliação
do campo de visão de cada local desse espaço.
A resolução 285 da IMO requer que o comandante garanta que seja mantido
um vigia ou vigilância constante no passadiço, admite, porém, que em certas
circunstâncias, com a luz do dia, o oficial de quarto possa ser a única pessoa de
serviço no passadiço.

O tripulante designado para a função de vigia deve:

a. ser instruído sobre suas responsabilidades;

b. saber relatar suas observações ao oficial de quarto de serviço;
c. estar adequadamente protegido contra intempéries;
d. ser rendido sempre que necessário;
e. obedecer ao período regulamentar de descanso.

17 
 

Figura 4 – Campo de visão do passadiço.

13 Quando operando no sistema DP, a necessidade de um DPO habilitado para

manter o sistema em operação e manter o navio em sua posição. e
14 qualquer norma, procedimento ou diretriz relevante relacionada ao esquema
de quarto de serviço e à adequabilidade para a função que tenha sido adotada
pela Organização.

1.1.1 Esquemas de serviço de quarto de acordo com o STCW

Quando for decidida a composição do quarto de serviço no passadiço, que pode
incluir pessoal subalterno e graduado devidamente qualificado, os seguintes fatores,
inter alia3, devem ser levados em conta:

1 o passadiço não deve ser deixado desguarnecido em hora alguma;

2 as condições meteorológicas, de visibilidade que possam existir tanto à luz do
dia quanto no escuro;
3 a proximidade de riscos para a navegação que podem exigir que o oficial
encarregado do quarto realize tarefas adicionais de navegação;

3
 "inter alia", expressão latina que significa “entre outras coisas” 
18 
 

4 a condição de emprego e de operação dos auxílios à navegação, tais como

radar ou indicadores eletrônicos de posição ou qualquer outro equipamento que
afete a navegação segura do navio;
5 se o navio é dotado de piloto automático;
6 se existem tarefas de radiocomunicações a serem executadas;
7 os controles, alarmes e indicadores de máquinas existentes no passadiço, no
caso de praça de máquina desguarnecida (UMS), e os procedimentos para seu
emprego e limitações; e
8 qualquer necessidade incomum de vigilância da navegação que possa surgir
como resultado de circunstâncias operacionais especiais.

A experiência mostra que procedimentos de passadiço devidamente formulados

e o treinamento adequado para os oficiais de serviço são críticos para manter uma
vigilância em segurança na navegação.

1.2 Gerenciamento dos recursos do passadiço e da equipe de navegação  

(segundo o STCW – Seção B-VIII/2, Parte 3.1) 
 Administração dos recursos disponíveis no passadiço

   As empresas de navegação devem emitir diretrizes para os

procedimentos adequados no passadiço e promover a utilização de listas
de verificação apropriadas para cada navio, considerando as diretrizes
nacionais e internacionais.
   As empresas de navegação devem emitir diretrizes aos comandantes e
oficiais encarregados do serviço de quarto de navegação de cada navio a
respeito da necessidade de efetuarem uma reavaliação contínua de como
os recursos para serviço de passadiço estão sendo alocados e
empregados, baseando-se nos princípios de administração de recursos
de passadiço, tais como os seguintes:

1 um número suficiente de oficiais qualificados deve estar de serviço de modo a

assegurar que todas as tarefas possam ser eficientemente executadas;

19 
 

Figura 5 – Serviço de quarto 1 oficial4. Figura 6 – Serviço de quarto mais de um,

além do comandante e do prático5.

Sempre que possível o comandante deve optar por navegar em área que
ofereça espaço suficiente para manobra com segurança, de acordo com as
características do diâmetro tático do navio, conforme previsto no RIPEAM.
Durante todo o transcurso de uma viagem é necessário manter um eficiente
serviço de vigilância de quarto; as mudanças nas condições da navegação
condicionam qual o número de oficiais no passadiço, o qual varia de um a mais de um,
podendo inclusive exigir a presença do comandante e de um prático.

2 todos os indivíduos que compõem a equipe do quarto de serviço de

navegação devem ser devidamente qualificados e adaptados à execução
eficiente e eficaz de suas atribuições ou os oficiais encarregados do serviço de
quarto de navegação devem levar em conta qualquer limitação das qualificações
ou aptidão dos indivíduos disponíveis quando tomar decisões operacionais em
relação à navegação;

A obrigatoriedade de manter a continuidade da eficiência da segurança da

navegação requer uma equipe na qual todos seus membros saibam o que cada um
deve fazer; que cada um tenha consciência de suas responsabilidades e que esteja
preparado para, a qualquer momento, ocupar um lugar no quarto de serviço dando
apóio logístico, ajudando outro ou outros membros da equipe na tarefa de conduzir o
navio com segurança.

4
 commons.wikimedia.org/wiki/File:Container‐shi. 
5
 Bridge tour.jpg 
20 
 

Cabe ao comandante compor e gerenciar essa equipe, assegurando-se de que

todos os oficiais estão familiarizados com as características de manobra do navio, com
ênfase especial para a curva de giro e distância necessária para o navio parar (“crash
stop”), assim como dar todas as coordenadas dos procedimentos que devem ser
seguidos durante a derrota planejada para a viagem.
3 os serviços devem ser atribuídos com clareza e sem ambiguidades a
indivíduos específicos os quais devem confirmar que entenderam suas
responsabilidades;
O planejamento prévio da derrota, seguindo as normas ditadas pelo comandante
deverá ser do conhecimento de todos os membros da equipe, se todos souberem o
que todos devem fazer, os riscos de alguma falha na continuidade da segurança serão
bastante reduzidos.
4 as tarefas devem ser executadas de acordo com uma ordem clara de
prioridades;
A elaboração de um planejamento prévio, e de um livro onde as ordens do
comandante sejam devidamente registradas, é uma boa prática para o cumprimento
deste requisito.
5 nenhum componente do quarto de serviço de navegação deve ser designado
para executar mais tarefas ou tarefas mais difíceis do que aquelas que possam
ser executadas com eficiência;
6 os indivíduos devem ser sempre designados para os locais nos quais sejam
mais eficientes e executem com maior eficácia seus serviços e devem ser
redesignados para outros locais se as circunstâncias assim exigirem;
7 os membros do quarto de serviço de navegação não devem ser designados
para encargos, tarefas ou locais diferentes até que o oficial encarregado do
serviço de quarto de navegação esteja convicto de que os ajustes podem ser
realizados eficiente e eficazmente;

O comandante deve estabelecer suas próprias ordens permanentes, levando em

consideração as boas práticas da navegação, as peculiaridades do navio a rota em que
o navio está engajado, em função de sua experiência pessoal. A elaboração de um
planejamento prévio, e de um livro onde instruções do comandante sejam devidamente
registradas, é uma boa prática para o cumprimento deste requisito.

21 
 

As instruções devem abordar, pelo menos:

a. situações em que o comandante deve ser chamado no passadiço;
b. regime de máquinas por ocasião de visibilidade restrita ou outras condições
adversas que comprometam a segurança da navegação;
c. valor do raio da circunferência de segurança para alvos fixos e móveis em
função da velocidade do navio;
d. quando o comando do leme deve ser passado do automático para o manual
ou do manual para o automático;
e. instruções para o uso dos equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação;
e
f. instruções sobre o regime de serviço de quarto em circunstâncias especiais,
como tráfego intenso, canais e passagens estreitas ou visibilidade restrita.
g. A natureza da profissão reúne, numa mesma equipe, distintos graus de
experiência e conhecimentos técnicos profissionais; embora todos tenham a
obrigação de saber o que todos devem fazer, é necessário que o
comandante saiba quando, para onde e para o que determinado indivíduo
deve ser designado.
8 os instrumentos e equipamentos considerados necessários para o
desempenho eficaz dos serviços devem estar prontamente disponíveis aos
componentes apropriados do quarto de serviço de navegação;
O monitoramento dos equipamentos e a aferição da exatidão dos dados deles
obtidos deve ser uma rotina praticada por todos os indivíduos da equipe; qualquer erro
ou desvio deve ser registrado e comunicado para todos. O bandalho (scrap log) é um
livro de bordo utilizado para o registro de informações .
9 as comunicações entre os componentes do quarto de serviço de navegação
devem ser claras, imediatas, confiáveis e relativas ao trabalho que estão
executando;
10 devem ser evitadas, suprimidas ou afastadas as atividades não-essenciais
bem como os fatores de distração;
11 todos os equipamentos do passadiço devem ser operados adequadamente e
se assim não for, o oficial encarregado do quarto de serviço de navegação deve
levar em conta qualquer mau funcionamento que possa existir ao tomar decisões
operacionais;

22 
 

12 todas as informações essenciais devem ser coletadas, processadas e

interpretadas e postas convenientemente à disposição de todos que as
necessitem para a execução de seus serviços;
13 nenhum material supérfluo deve ser colocado no passadiço ou em qualquer
superfície de trabalho; e
14 os componentes do quarto de serviço de navegação devem sempre estar
preparados para responder eficiente e eficazmente a qualquer mudança nas
circunstâncias.

Uma navegação em segurança é o atributo mais fundamental de um bom

procedimento marinheiro. O avanço tecnológico atuando cada vez mais na indústria
naval, criando sofisticados auxílios à navegação, contribui bastante no complemento da
perícia básica dos marítimos. Entretanto, a sofisticação possui seus perigos e
necessita de medidas de precaução contra o indevido excesso de confiança nessa
mesma tecnologia, e também exige uma formação profissional mais qualificada, com
capacidade de operar essa tecnologia, sem perder o espírito marinheiro e os
conhecimentos necessários para executar a navegação convencional. Já dissemos que
uma agulha magnética fornece um rumo e um sextante, aliado a um almanaque náutico
e uma tábua de navegação, fornece a posição. E repetimos.
Durante uma viagem, seja ela qual for, é necessário manter a vigilância de
acordo com o nível de periculosidade que a ocasião requeira.
O uso dos equipamentos de auxílio navegação do passadiço deve estar em
sintonia com a condição de tempo e de tráfego, com a natureza da região em que se
navega. Os níveis de fadiga e da sobrecarga de trabalho devem ser levados em
consideração, por exemplo, a navegação em águas restritas pode exigir a presença de
um timoneiro, a presença do comandante e ainda de um outro oficial para dar suporte à
equipe do passadiço.
Se o navio estiver engajado em manobra que exija o controle DP, haverá
necessidade de um oficial habilitado para operar o equipamento.
Adicionalmente às suas ordens permanentes o comandante deve escrever
diariamente no “livro de ordens” suas ordens específicas do dia-a-dia da viagem:
cuidados com embarcações de pesca, embarcações de recreio, tráfego de
embarcações de apoio “offshore”, distância mínima de terra, precauções adicionais em
esquemas de separação de tráfego e qualquer outra que diga respeito a necessidade
de manter a segurança da navegação.

23 
 

1.3 Procedimentos relativos à navegação (checklists das figuras 40a até a 51)
Quanto aos procedimentos relativos à navegação urge atentar ao que diz o
STCW, Seção A, VIII/2, parte 3.1.

Rendição de quarto de serviço (figura 50)

  O oficial de serviço não deve passar o serviço para o oficial que o rende
se achar que este não tenha capacidade de realizar as tarefas de serviço
de quarto eficientemente, caso em que o comandante deverá ser
imediatamente informado.

  O oficial que está rendendo o quarto de serviço, deverá se assegurar que

todos os membros do quarto que assume o serviço sejam plenamente
capazes de realizar as tarefas, particularmente aquelas relacionadas com
a adaptação à visão noturna. Os oficiais que rendem o serviço não devem
assumir o quarto, até que sua visão esteja totalmente adaptada às
condições de iluminação.

   Antes de assumir o quarto de serviço, os oficiais que estão rendendo

terão que inteirar-se da posição estimada ou observada do navio e
confirmar a derrota pretendida, rumo e velocidade, bem como os
controles UMS apropriados, e deve atender qualquer perigo à navegação
que espera encontrar no seu quarto de serviço.

  Os oficiais que estão rendendo o serviço deverão inteirar-se

pessoalmente no que diz respeito a:

1 ordens permanentes e outras instruções especiais do comandante, relativas à

navegação do navio; ( todos os indivíduos responsáveis por quarto de serviço
devem ler as ordens escritas no livro de ordens do comandante e assinar, para
confirmar que tomou conhecimento dessas ordens) 
2 posição, rumo e calado do navio;
3 marés, correntes, tempo, visibilidade previstas e predominantes e o efeito
destes fatores no rumo e velocidade;

24 
 

4 procedimento para o emprego das máquinas principais na manobra, quando

seu controle for feito do passadiço;
5 situação de navegação, incluindo, mas não se limitando a:
5.1 condições operacionais de todos os equipamentos de navegação e de
segurança, empregados ou com possibilidade de serem empregados durante o
quarto;
5.2 erros das agulhas giroscópicas e desvios das magnéticas;
5.3 presença de movimentos de navios no visual ou que se sabe estarem nas
vizinhanças;
5.4 as condições e riscos prováveis de serem encontrados durante o quarto;
5.5 os efeitos possíveis na banda, no compasso, na densidade da água, e no
assentamento da popa ou na folga sob a quilha.

  Sempre que o oficial de serviço estiver para passar o serviço quando o

navio estiver manobrando ou quando estiver ocorrendo uma ação para
evitar qualquer risco, a rendição deve ser postergada até que tal ação
tenha sido completada.

Na passagem de serviço de quarto, uma ação que ao longo da viagem ocorre

seis vezes ao dia em turnos de 4 horas, ou 4 vezes em turnos de 6 horas, qualquer
esquecimento, por mais insignificante que possa parecer, pode iniciar uma cadeia de
erros, direcionando o navio para uma situação de perigo.

Execução do serviço de quarto de navegação (figuras 44 a 51)

- O oficial encarregado de quarto de serviço de navegação deverá:
1 manter a vigilância no passadiço;
2 em hipótese alguma deixar o passadiço, até que seja adequadamente rendido;
3 continuar a responsabilizar-se pela navegação do navio em segurança,
mesmo na presença do comandante no passadiço, até que seja especificamente
informado de que o comandante assumiu a responsabilidade e que isto tenha
sido mutuamente entendido ; e
4 avisar ao comandante se houver alguma dúvida quanto ao procedimento a
seguir no interesse da segurança.

25 
 

  Durante o quarto de serviço, o rumo mantido, a posição e a velocidade devem

ser verificados a intervalos frequentes e adequados, utilizando-se de qualquer
auxílio à navegação disponível, de modo a assegurar que o navio segue no
rumo planejado.

  O oficial de serviço deverá ter pleno conhecimento da localização e operação de

todo o equipamento de navegação e de segurança a bordo do navio e deve
estar atento para considerar todas as limitações operacionais de tais
equipamentos.

  O oficial de serviço deve ser designado ou assumir qualquer tarefa que possa
interferir com a segurança da navegação do navio.

  O oficial de serviço deve fazer o mais eficiente uso de todos os equipamentos de

navegação à sua disposição.

  Quando estiver utilizando o radar, o oficial de serviço deverá ter em mente a

necessidade de sempre cumprir as disposições para uso do radar, contidas no
RIPEAM, em vigor.

  Em caso de necessidade, o oficial de serviço não deve hesitar em utilizar o

timão, as máquinas ou equipamentos de sinalização sonora. No entanto, deverá
antecipadamente informar as variações pretendidas da velocidade de rotações
da máquina, quando possível, ou fazer uso efetivo dos controles UMS das
máquinas disponíveis no passadiço, de acordo com os procedimentos
aplicáveis.

  O oficial de serviço deve conhecer as características de manobrabilidade de seu

navio , inclusive a distância de parada bem como deve observar que outros
navios podem ter diferentes características de manobrabilidade.
  Para isso deve tomar conhecimento e estudar a TABELA DE DADOS TÁTICOS

26 
 

 AFIXADA NO PASSADIÇO.

  Deve ser mantido um registro adequado durante o serviço de quarto relativo aos
movimentos e atividades relacionadas com a navegação do navio.
  Normalmente os registros são feitos primeiramente no “bandalho”6 para depois
serem lançados Diário de Navegação.

  É especialmente importante que o oficial de serviço assegure-se de que seja

mantida uma vigilância adequada permanente. Em navios que disponham de
camarim de cartas separado, o oficial de serviço pode visitar o camarim de
cartas quando for imprescindível, porém o período deve durar o tempo apenas
necessário para o desempenho das suas tarefas de navegação, mas deve em
primeiro lugar assegurar-se de que é seguro assim fazê-lo e que está sendo
mantida vigilância adequada e contínua.

  Sempre que possível e as circunstâncias assim o permitam, devem ser

realizados no mar testes operacionais dos equipamentos de navegação de
bordo, particularmente antes de condições esperadas de riscos que possam
afetar a navegação. Sempre que for adequado, esses testes devem ser
registrados. Tais testes devem ser também realizados antes da chegada ou
partida do porto.

  O oficial de serviço deve fazer verificações regulares para assegurar-se de que:

1 a pessoa que estiver como timoneiro do navio ou o piloto-automático está

mantendo o rumo correto;
2 o desvio da agulha padrão seja determinado pelo menos uma vez por quarto
e, quando possível após qualquer alteração significativa de rumo; as agulhas
padrão e giroscópica sejam frequentemente comparadas e as repetidoras sejam
sincronizadas com a agulha mestra;
3 o piloto automático seja testado manualmente pelo menos uma vez por quarto;
4 as luzes de navegação e de sinalização bem como os demais equipamentos
de navegação estão funcionando adequadamente;
6
  “bandalho”  –  caderno  de  capa  dura  com  folhas  numeradas,  normalmente  100,  que  serve  como  uma  espécie  de 
rascunho  para  escriturações  prévias  de  ocorrências  referentes  à  navegação  tais  como:  hora  e  graus  de  uma 
marcação, hora de mudança de rumo, etc. 
27 
 

5 o equipamento de radiocomunicações está funcionando adequadamente, de

acordo com o parágrafo 86 desta seção , que diz o seguinte:

   Ao decidir sobre a organização do serviço de radiocomunicações, os

comandantes de todos os navios que operam na navegação marítima
deverão:

1 assegurar que o serviço de radiocomunicações seja mantido de acordo com as

disposições relevantes do Regulamento de Radiocomunicações e com a
Convenção SOLAS;
2 assegurar que o serviço principal de radiocomunicações não seja afetado
negati
vamente pelo atendimento de tráfego de radiocomunicações não relevante ao
movimento seguro do navio e à segurança da navegação; e
3 levar em conta os equipamentos de radiocomunicações instalados a bordo e
suas condições operacionais.
6 os controles UMS, alarmes e indicadores estão funcionando adequadamente;

  O oficial de serviço deve ter em mente a necessidade de sempre cumprir

as exigências em vigor do SOLAS 1974 (veja as regras V/19, V/19-1 e
V/19-2). O oficial de serviço deve considerar:

1 a necessidade de manter uma pessoa no governo do navio e colocar o

sistema de governo em controle manual por um bom tempo para permitir que
qualquer situação de risco em potencial seja tratada de maneira segura; e
2 que, com o navio na condição de governo automático, é muito perigoso
permitir que uma situação se desenvolva a tal ponto que o OOW de navegação
fique sem auxílio e tenha que interromper a continuidade da vigilância para
poder executar os procedimentos de emergência.

  O oficial de serviço deve estar completamente familiarizado com o uso de

todos os auxílios eletrônicos à navegação instalados a bordo, incluindo
suas capacidades e limitações, bem como deverá empregar cada um
desses auxílios quando for adequado, lembrando que o ecobatímetro é
um auxilio valioso na navegação.
28 
 

  O oficial de serviço deverá usar o radar sempre que encontrar ou esperar

encontrar visibilidade restrita, e sempre utilizá-lo em águas
congestionadas, dando a devida atenção às suas limitações.

  O oficial de serviço deverá assegurar-se de que as escalas de distâncias

empregadas, sejam mudadas a intervalos suficientemente frequentes, de
modo que os ecos sejam detectados logo que possível. Deverá ter em
mente que os ecos pequenos ou fracos, podem escapar à detecção.

  Sempre que o radar estiver em uso, o oficial de serviço deverá selecionar

a escala de distâncias apropriada e observar a tela do radar
cuidadosamente, para assegurar-se que o traçado gráfico e análise
sistemática sejam iniciados com antecedência suficiente.

  O oficial de serviço deverá imediatamente dar ciência ao comandante:

1 se for encontrada ou esperada uma visibilidade restrita;

2 se as condições de tráfego ou de movimentos de outros navios puderem
causar preocupação;
3 se forem verificadas dificuldades na manutenção do rumo;
4 se não for avistada terra, um sinal de navegação ou não forem obtidas
sondagens batimétricas obtidas no momento esperado;
5 se, inesperadamente for avistada terra, ou sinal de navegação ou ocorrer
mudanças nas sondagens batimétricas;
6 no caso de avarias nas máquinas, no controle remoto das máquinas
propulsoras, na máquina do leme ou em qualquer equipamento essencial à
navegação, alarmes ou indicadores;
7 se o equipamento de radiocomunicações apresentar defeitos;
8 em más condições de tempo, se houver suspeita acerca da possibilidade
de avarias decorrestes do mau tempo;
9 se o navio encontrar qualquer risco para a navegação, tais como gelo ou
derrelitos; e
10 em qualquer emergência, ou se existir alguma dúvida.

29 
 

   Apesar das exigências de participar imediatamente ao comandante nas

seguintes circunstâncias, o oficial de serviço deverá, além disso, não hesitar em
tomar providências imediatas para a segurança do navio, sempre que tais
circunstâncias assim o exigirem.

  O oficial de serviço deverá fornecer ao pessoal de quarto de serviço todas as

instruções e informações apropriadas, as quais irão garantir a manutenção da
vigilância do quarto seguro, inclusive uma vigilância adequada.

Serviço de quarto com tempo claro (figuras 44, 45 e 46)

  O oficial de serviço deverá tomar marcações frequentes e precisas dos navios
que se aproximam, como um meio de detectar antecipadamente o risco de
abalroamento, e ter em mente que tal risco pode existir algumas vezes mesmo
que seja evidente uma significativa variação de marcação, particularmente
quando houver aproximação de um navio muito grande ou um reboque, ou ainda
quando um navio aproximar-se demais (close quarters). O oficial de serviço
deverá tomar todas as providências preventivas com antecedência de acordo
com o RIPEAM 1972, aplicáveis e, subsequentemente, verificar se tais
procedimentos produziram os efeitos desejados.

  Com tempo claro, e sempre que possível, o oficial de serviço deve praticar a
utilização do radar.

Serviço de quarto com visibilidade restrita (figura 47)

  Quando encontrar ou for esperada visibilidade restrita, a principal
responsabilidade do oficial de serviço é cumprir as regras relevantes do
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar 1972, com
especial atenção na emissão de sinais de nevoeiro, procedendo-se a
navegação com velocidade segura e colocando as máquinas em alerta para
manobra imediata. Além disso, oficial de serviço deverá:
1. informar ao comandante;
2. colocar uma vigilância adequada;
3. exibir as luzes de navegação; e
4. acionar e utilizar o radar.

30 
 

Serviço de quarto em períodos de escuridão

  O comandante e o oficial de navegação, quando escalar o serviço de
vigilância, deverão dar especial atenção aos equipamentos do passadiço
e aos auxílios à navegação disponíveis para uso e suas limitações; e aos
procedimentos e salvaguardas implantados.
  O oficial de serviço deverá identificar corretamente todos os sinais
relevantes de auxílio à navegação.

Navegação com prático a bordo (figura 42)

   A despeito dos deveres e obrigações do prático, sua presença a bordo
não diminui a responsabilidade do comandante ou do oficial de serviço de
cumprir seus deveres e obrigações para com a segurança do navio. O
comandante e o prático devem trocar informações no que se refere aos
procedimentos de navegação, às condições locais e às características do
navio. O comandante e/ou o oficial de serviço deverá manter estreita
cooperação com o prático e fazer precisas verificações da posição e do
movimento do navio.

  Se houver qualquer dúvida em relação às intenções ou procedimentos do

prático, o oficial encarregado do quarto de serviço de navegação deverá
buscar esclarecimentos com o prático e, se a dúvida persistir, deverá
informar imediatamente ao comandante e tomar as providências que
forem necessárias, até sua chegada.

Serviço de quarto com navio fundeado (figura 46) 

  Se o comandante considerar necessário, o serviço de quarto de navegação
deve ser mantido no fundeadouro. Enquanto o navio estiver fundeado, o
oficial de serviço deverá:
1. determinar e plotar a posição do navio na carta apropriada logo que puder;
2. quando as circunstâncias assim o permitirem, verificar a intervalos suficientes
frequentes se o navio mantém-se firmemente fundeado, fazendo marcações de
sinais fixos de auxílio à navegação ou de objetos de terra facilmente
identificáveis;
3. assegurar-se de que será mantida uma vigilância adequada;
4. assegurar que seja feita periodicamente uma inspeção do navio;
31 
 

5. observar as condições meteorológicas, de marés e do estado do mar;

6. participar ao comandante e tomar todas as medidas necessárias se o navio
garrar;
7. assegurar o estado de prontidão das máquinas principais e outras máquinas
de acordo com as instruções do comandante;
8. se a visibilidade piorar, participar ao comandante;
9. assegurar que o navio esteja exibindo as luzes e sinais visuais apropriados e
que os sinais sonoros estão sendo feitos de acordo com todos os regulamentos
aplicáveis; e
10. tomar todas as providências para proteger o meio ambiente da poluição pelo
navio e atender a todas as regras aplicáveis relativas à poluição.

Observação.  Nos navios dotados de equipamento GPS (hoje em dia quase

todos o têm), costuma-se, tão logo o navio fundeie, acionar o botão MOB (MAN
OVERBOARD), que indicará sempre a latitude e a longitude na hora em que foi
acionado, assim como a marcação e a distância deste ponto , fornecendo assim uma
indicação correta se o navio está garrando ou não, se extrapolar a distância das
manilhas largadas e o comprimento do navio (lembrando sempre que uma quartelada
são 15 braças que é igual a cerca de 27,432 metros = 0,0148 NM).
A navegação mercante é uma atividade em que suas operações se caracterizam
por envolver uma variação de sistemas dentro de um ambiente que associa
administrações marítimas e agentes marítimos, importadores e exportadores em terra a
um desenvolvimento operacional marítimo repleto de navios com suas tripulações
enfrentando forças naturais incontroláveis. Um ambiente que provoca ações
diversificadas, atividades físicas e mentais no âmbito legal e econômico.
Nesse ambiente, a navegação tem um papel importantíssimo e, obviamente,
todos estão envolvidos na segurança do seu desenvolvimento; logo, é necessário cada
vez mais aprimorar os padrões do serviço de quarto no passadiço por meio de um
programa de autoavaliação das operações que cobrem esse serviço no que diz
respeito a:
a) diferentes fases da viagem;
b) tarefas a serem executadas;
c) uso correto dos equipamentos;
d) aplicação de procedimentos seguros; e
e) apoio para a equipe do passadiço.
32 
 

Para ser eficiente e desenvolver com segurança suas tarefas, o oficial de quarto
deve ter prática e ser capaz de:
a) render e passar corretamente o serviço;
b) executar uma navegação segura;
c) executar corretamente as tarefas exigidas durante seu quarto de serviço;
d) monitorar os equipamentos em operação durante cada quarto de serviço;
e) estar prevenido contra qualquer erro suscetível de ocorrer quando usando um
equipamento; 
f) utilizar métodos fidedignos de determinação de erros;
g) dar suporte ao comandante e ao prático quando exigido;
h) pedir ajuda (prestar ajuda); e
i) trabalhar como membro de uma equipe.

Como será o desenvolvimento das reações na conduta dos indivíduos no

conjunto desta atividade de serviço de quarto no que diz respeito aos quesitos de
a) cooperação e cumplicidade;
b) quando da necessidade de planejar e/ou replanejar, decidir, executar,
monitorar o ambiente e a conduta de outros indivíduos;
c) suas reações orgânicas; o cansaço, o sono, os movimentos, alimentação e
bebida; e
d) no desempenho técnico.

Sabemos que a organização de trabalho do passadiço é variável. De um

indivíduo em água aberta para quatro ou mais em águas litorâneas densamente
movimentadas.
O risco de um erro ou omissão aumenta em quanto maior for o número de
indivíduos envolvidos na linha de comando. Como regra geral, quanto mais
ameaçadora for a situação menor deverá ser a linha de comando, por duas razões.
1) com menos pessoas envolvidas, mais rapidamente se executa uma ação
corretiva; e
2) haverá menos chance de um erro de comunicação, principalmente se as
pessoas estiverem tensas ou ansiosas.

33 
 

Como e por que acontecem falhas e erros

Invariavelmente os incidentes ou desastres marítimos são, muito raramente,
resultado de um único evento; quase sempre resultam de uma série de pequenos
incidentes que, isolados, são muitas vezes considerados erroneamente insignificantes,
mas acabam culminando em uma cadeia de erros.
Certos detalhes no desenrolar da atuação dos oficiais encarregados de quarto
de serviço, poderão indicar que uma cadeia de erros está se desenvolvendo. Não
significa que um incidente está a ponto de acontecer; significa que o plano de viagem
não está sendo levado a cabo como planejado em virtude da falta de atenção de
alguém. O navio está sendo levado a um risco desnecessário, e uma ação deve ser
tomada para quebrar a cadeia de erro. Detalhes como:
a) ambiguidade;
b) distração;
c) imperfeições e confusões;
d) colapso na comunicação;
e) vigilância inadequada;
f) violação do planejamento;
g) falta de acompanhamento da navegação com prático;
h) falta de entendimento das intenções do prático;
i) falta de experiência ou familiarização com o navio e seus equipamentos,
devem ser apreciadas.

Uma  ambiguidade  pode ser facilmente identificada. A indicação sutil que as

coisas não estão ocorrendo como esperado é uma ambiguidade.
Caso de dois métodos independentes de determinação de posição como a
discordância entre posição radar e GPS. Obviamente pode ocorrer um erro em uma
das posições e uma ação imediata deve ser tomada para corrigir a ambiguidade,
identificar qual equipamento está errado e corrigir o seu erro.
Uma variação sutil de ambiguidade pode ser, por exemplo, o da leitura do
ecossonda não concordar com a profundidade da carta. O oficial menos consciencioso
pode aceitar este fato; outro pode não ficar satisfeito e tentará determinar por que há
uma diferença entre a sondagem esperada e a atual.
Pode existir uma ambiguidade no simples fato de dois membros da equipe não
concordarem em um ponto de ação. Ambos se consideram certos e acham que não há
perigo, isso implica que há uma diferença e a causa dessa diferença precisa ser
34 
 

esclarecida. Um dos dois está errado, ou errou e a falta de atenção dele pode iniciar o
desenvolvimento de uma cadeia de erros.
Outra ocorrência de ambiguidade está no fato de o oficial de quarto ser
informado que certas decisões previamente acordadas – exemplos: ordens noturnas,
procedimentos de companhia e outras - não estarem sendo seguidas. Por que ocorreu
essa divergência com os procedimentos?
Ambiguidades podem resultar da inexperiência ou falta de treinamento. O
Segundo Oficial de Náutica pode sentir que não está em posição de expressar suas
dúvidas. Isto não pode acontecer. Todos os membros de uma equipe bem estruturada,
bem instruída, devem se sentir confiantes para poder expressar suas dúvidas sem
medos de reprimenda, desde o que pode ser considerado uma preocupação não
comprovada, mas, por outro lado, uma situação pertinente e observação salvadora.
Distração. A completa atenção de uma pessoa em um evento com a exclusão
de outros ou a concentração no que frequentemente é um fato irrelevante, pode ser
uma indicação que a atenção está começando a ruir, até mesmo se só por um curto
espaço de tempo.

Uma distração pode ser consequência de:

a) carga de trabalho excessiva;
b) tensão ou cansaço;
c) condições de emergência ou tudo acontecendo ao mesmo tempo; e
d) ignorância de detalhes.
Também pode ser causado por um evento inesperado, mas não perigoso, como
uma chamada de VHF, que pode ocupar a total atenção de uma pessoa em detrimento
de outras necessidades mais urgentes.
Imperfeições e confusões. Uma breve indicação definível do reconhecimento
deste problema é o sentimento de que o oficial está perdendo o controle da situação.
Um reconhecimento que a rotina não está acontecendo, e o oficial não sabe o que logo
pode acontecer. Isso pode surgir como resultado da falta de experiência.
Confusões podem ser ocasionadas por luzes que dificultem a identificação de
pontos de referência. Uma falha no acompanhamento de avisos aos navegantes pode
gerar uma confusão quando bóias luminosas estão apagadas ou fora de posição.

Colapsos na comunicação podem ocorrer devido a:

1) sistemas de comunicação, interno e externo deficientes;
35 
 

2) elementos físicos (barulho, etc.);

3) desconhecimento de termos técnicos ou de vocabulário padrão;
4) diferenças de métodos de procedimento;
5) diferenças de idiomas.

Vigilância inadequada pode ser consequência da falta de conhecimento ou

falta de atenção da situação, como também uma indicação de seu colapso . 
A violação do planejamento pode ocorrer em função da falta de atenção e em
caso de uma violação processual: é o caso do oficial de quarto de um navio navegando no
lado errado de um esquema de separação de tráfego perguntar, a si mesmo, por que está
fazendo isso. 

36 
 

2 PLANEJAMENTO DE DERROTA (figura 43)

2.1 Identificação dos aspectos gerais para a navegação com segurança

O planejamento da derrota envolve dois estágios:
a) preparação; e b) execução.

Na preparação são feitos: a) avaliação; e b) planejamento.

A execução da viagem inclui: a) organização; e b) monitoramento.
Na Marinha Mercante Brasileira, cabe ao primeiro oficial de náutica elaborar e
apresentar ao comandante, antes da saída, o plano de viagem detalhado, cobrindo
toda a navegação de berço a berço.
Na avaliação devem ser usadas as seguintes fontes de informações (que devem
ser selecionadas e estudadas):
Observação . Na relação das fontes abaixo descritas estão as principais
publicações brasileiras editadas pela DHN do Comando da Marinha. Essas publicações
possuem excelente grau de confiabilidade e confecção e obedecem rigorosamente a
todos os requisitos exigidos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS/74). Os navios de bandeira brasileira, quando navegam para
regiões não cobertas por essas publicações, usam ou publicações americanas
(Hydrographic Office – U.S.) ou inglesas (Hydrographer Office – British).

1) Catálogo de Cartas e Publicações (DHN)

O Catálogo de Cartas e Publicações (Chart Catalogue) é essencial para a
seleção de todas as Cartas Náuticas e Publicações de Auxílio à Navegação que se
deve ter a bordo para executar uma determinada travessia. Está dividido em cinco
partes.
A Parte 1 contém a relação de todas as cartas publicadas pela Diretoria de
Hidrografia e Navegação (DHN), com a informação dos índices do Catálogo em que
estão representadas.
A Parte 2 apresenta os 24 índices em que as cartas são distribuídas, divididos
por trechos significativos da costa do Brasil e das regiões do mundo representadas por
cartas brasileiras.

37 
 

Cada índice contém uma relação detalhada das cartas do trecho representado,
com sua escala, ano da 1ª edição e ano da última edição, e um esquema de situação
das cartas relacionadas.
A Parte 3 apresenta as cartas do II Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, que
está em fase de implantação, com seus respectivos índices. Este Plano foi estudado
pelo Conselho Técnico da DHN e aprovado pelo Diretor de Hidrografia e Navegação
em 19 de julho de 1995. Ele visa à publicação, até o ano 2010, de uma nova série de
cartas brasileiras na escala de 1:1000 000 e de outra série na escala de 1:300 000,
adotando a numeração das Cartas Internacionais (Cartas INT) estabelecida pela
Organização Hidrográfica Internacional (OHI).
Complementando o II Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, a DHN reavaliará as
suas cartas de grande escala, que representam a aproximação de portos, baías,
enseadas, pontos focais, áreas interiores, etc., para conformá-las, a longo prazo, com o
II Plano Cartográfico Náutico Brasileiro. No Catálogo atual, o título e a numeração dos
índices da Parte 3 correspondem aos dos índices da Parte 2, para melhor visualização
dos trechos da costa do Brasil que são representados pelas cartas do II Plano
Cartográfico Náutico Brasileiro e, por este motivo, a numeração dos índices da Parte 3
não é sequencial; também, à medida que as cartas sejam publicadas, o ano de sua 1ª
edição será inserido na coluna correspondente do índice.
A Parte 4 relaciona todas as publicações e impressos editados pela DHN, de
interesse exclusivo para a navegação.
A Parte 5 relaciona todas as publicações e impressos editados pela DHN, de uso
na Marinha do Brasil.
No final do Catálogo, constam uma relação de todos os postos de venda de
cartas e publicações da DHN e os preços dos diversos níveis de cartas e publicações.

38 
 

Figura 7 – Página índice do Catálogo de Cartas.

2) Carta 12.000 – Símbolos e Abreviaturas (INT 1) (DHN)
Publicação cuja consulta é essencial para interpretar corretamente todas as
informações contidas nas Cartas Náuticas editadas pela DHN.
CARTA 12000

39 
 

(SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMOS USADOS NAS CARTAS NÁUTICAS

BRASILEIRAS)
INT 1 CHART
(SYMBOLS, ABBREVIATIONS AND TERMS USED ON BRAZILIAN NAUTICAL
CHARTS) 

CAPA (FRENTE) - COVER (FRONT) 

CAPA (VERSO) - COVER (BACK) 

INTRODUÇÃO - INTRODUCTION

DISPOSIÇÃO ESQUEMÁTICA - 
SCHEMATIC LAYOUT

SUMÁRIO ‐ CONTENTS  

Índice: Abreviaturas Nacionais ‐ Index: National 
Abbreviations 

Índice: Abreviaturas Internacionais ‐ Index: 
International Abbreviations 

Índice: Português ‐ Index: Portuguese 

Índice: Inglês ‐ Index: English 

Figura 8 – Página de apresentação da “Carta 12000”.

40 
 

Boias, Balizas

Figura 9 – Página índice da “Carta 12000”.

41 
 

3) Avisos aos Navegantes (folheto) (DHN)

Os "Avisos aos Navegantes” (Notices to Mariners)  são publicações periódicas,
editadas sob a forma de folhetos, com o propósito principal de fornecer aos navegantes
e usuários em geral, informações destinadas à atualização de cartas e publicações
náuticas brasileiras , consoante com o preconizado na Regra 9 do Capítulo V da
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS/74).

Regularmente, são publicados três "Avisos aos Navegantes":

  Área Marítima e Hidrovias em Geral (publicação DH21, com periodicidade
quinzenal);
  Hidrovia Paraguai-Paraná (publicação DH22, com periodicidade mensal);
e
  Hidrovia Tietê-Paraná (publicação DH23, com periodicidade trimestral).

As correções às cartas náuticas são consubstanciadas por meio de Avisos

Temporários (T), Avisos Preliminares (P) e Avisos Permanentes, apresentados na
Seção III. Quando necessário, a alguns Avisos Permanentes são associadas
reproduções de trechos, notas e quadros (conhecidos como "bacalhaus") encartadas
nos próprios Avisos aos Navegantes, em seção específica.
As correções às publicações náuticas são apresentadas na Seção IV e, quando
necessário, por meio de "Folhas de Correções" encartadas no final dos Avisos aos
Navegantes.
Os Avisos-Rádio Náuticos são mensagens transmitidas aos navios com o
propósito de fornecer "informações urgentes" relevantes à navegação segura, em
atendimento ao estabelecido na Regra 4 do Capítulo V da SOLAS (1974).
Os Avisos-Rádio SAR são mensagens de "alerta de emergência SAR" ou de
"coordenação de busca e salvamento" transmitidas aos navios que se encontram em
uma determinada área, em atendimento ao estabelecido na Regra 7 do Capítulo V da
SOLAS (1974).
Os Avisos-Rádio Náuticos e Aviso-Rádio SAR, em conjunto com as Informações
Meteorológicas, compreendem o que se denomina de "Informações de Segurança
Marítima" (Maritime Safety Information – MSI).
Devido à urgência com que se deseja que cheguem aos navegantes, têm como
meio de divulgação principal a radiodifusão e/ou as transmissões via satélite.

42 
 

No âmbito da NAVAREA V e da Região SAR sob responsabilidade do Brasil, os

principais meios de divulgação dos Avisos-Rádio são:
  transmissões via satélite, pelo SafetyNET;
  radiodifusão em HF, pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro
(ERMRJ);
  radiodifusão em VHF/HF, pela Rede Nacional de Estações Costeiras
(RENEC) da Embratel; e
  divulgação pela INTERNET.

Valem as seguintes ressalvas, em relação à divulgação dos Avisos-Rádio na

NAVAREA V e na Região SAR sob responsabilidade do Brasil:

a) o meio principal de divulgação dos Avisos-Rádio SAR (de áreas marítimas) e dos
Avisos-Rádio Náuticos NAVAREA e Costeiros são as transmissões, via satélite, por
meio do serviço SafetyNET;

b) o meio principal de divulgação dos Avisos-Rádio SAR (de águas interiores) e dos
Avisos-Rádio Náuticos Locais são as transmissões via rádio, efetuadas pela ERMRJ e
pelas estações da RENEC;
c) a Internet constitui apenas um meio secundário de divulgação, não dispensando os
navegantes dispor de capacidade efetiva de recepção dos Avisos-Rádio transmitidos
via satélite (pelo SafetyNET) e/ou por radiodifusão (pela ERMRJ e pela RENEC);

d) na Seção II dos Avisos aos Navegantes são apresentados apenas alguns dos
Avisos-Rádio Náuticos em vigor, não bastando, da mesma forma que a Internet, como
fonte de consulta aos navegantes. Ademais, os Avisos-Rádio SAR não constam nesta
Seção. 

4) Roteiro (DHN)
“O Roteiro do Brasil (Sailing Directions) tem como propósito complementar as
cartas náuticas brasileiras – nunca descrevê-las – dando aos navegantes subsídios
que lhes permitam melhor avaliar as informações das cartas, ao navegar ao longo da
costa ou nos canais e nas aterragens, assim como conhecer os regulamentos,
recursos e facilidades dos portos e terminais.”

43 
 

“Na navegação ao longo da costa procura-se mostrar o aspecto geral do litoral,

com informações sobre pontos geográficos característicos, estruturas isoladas e
auxílios à navegação que permitam identificá-los para determinar a posição do navio,
perigos existentes nas rotas usuais, ventos, correntes oceânicas, áreas e atividades de
restrição à navegação e rotas mais usuais ou aconselhadas, sempre que possível entre
2 portos.”
“Na aterragem, a descrição é feita na sequência em que os pontos geográficos
característicos se tornam visíveis e os perigos existem, até o ponto de fundeio ou de
embarque de Prático, para os navegantes que se aproximam procedentes das direções
mais frequentes. Quando há mais de um canal navegável, eles são abordados na
ordem decrescente de suas importâncias, seguindo-se as informações sobre os
perigos existentes nas suas aproximidades.”
“Na descrição dos pontos característicos e dos perigos, se a totalidade dos
detalhes importantes para o navegante pode ser vista na carta, o ponto ou perigo é
mencionado resumidamente, o necessário para sua identificação na carta; se há mais
informações do que as mostradas na carta, elas são dadas no Roteiro.”
Sobre os portos e terminais procura-se informar aos navegantes o que eles
precisam saber antes da chegada, visando aos aspectos de segurança da navegação,
tráfego e permanência, operação e legislação portuárias, reabastecimento e facilidades
diversas.”

Costa Norte  – da baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o rio Amazonas e

seus afluentes navegáveis e o rio Pará.

Figuras 10 – Foto e leiaute do porto de Mucuripe, Fortaleza, CE.

44 
 

Costa Leste  – do cabo Calcanhar ao cabo Frio, incluindo o atol das Rocas, o
arquipélago de Fernando de Noronha, os penedos de São Pedro e São Paulo e as
ilhas da Trindade e Martin Vaz.

Costa Sul – do cabo Frio ao arroio Chuí, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.

Rio Paraguai – Da iIlha Itá Pirú ao porto Cáceres.

5) Lista de Faróis(DHN)
O nome desta publicação pode induzir ao erro, pois, embora originariamente
fosse realmente apenas uma “Lista de Faróis” ( Light Lists) da costa, hoje apresenta
todos os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas da DHN.
Relaciona faróis, aerofaróis, faroletes, barcas–faróis, boias luminosas e luzes
particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser
úteis ao navegante. Não inclui boias cegas e balizas, que são registradas na
publicação DH18 – Lista de Sinais Cegos.
As informações na Lista de Faróis cobrem a costa do Brasil, de Calçoene no
Estado do Amapá ao farol do Chui no Estado do Rio Grande do Sul, incluídas a Bacia
Amazônica e a lagoa dos Patos, costa do Uruguai, da Argentina e do Chile; portos das
Antilhas, das Guianas até a Venezuela. As ilhas de Cabo Verde e países do continente
africano. Os detalhes sobre os sinais luminosos são dados em oito colunas, sendo
cada uma encimada por um título, que discrimina a informação nela contida. A
publicação possui, ainda, uma Introdução, onde se encontram as explicações
detalhadas de cada coluna do texto, além de outras informações úteis ao navegante,
tais como a Tabela de Alcance Geográfico (em função da elevação da luz e da
elevação do observador, ambas em metros, sobre o nível do mar); o Diagrama para
Cálculo de Alcance Luminoso (em função da intensidade da luz e da visibilidade
meteorológica, ou transparência atmosférica); explicações sobre o sistema de
balizamento marítimo da AISM – Associação Internacional de Sinalização Marítima
(IALA) e a descrição do Sistema de Balizamento Marítimo adotado no Brasil (Região
B).

45 
 

Figura 11 – Farol de Albardão, Santa Vitória do Palmar, RS.

6) Lista de Auxílios–Rádio(DHN)
A Lista de Auxílio-Radio ( Admiralty List of Radio Signals) tem por finalidade
reunir, em um único volume, todas as informações importantes sobre os serviços–rádio
de auxílio à navegação marítima existentes na costa do Brasil e sobre outros serviços– 
rádio úteis ao navegante no Atlântico Sul.
Cada capítulo trata de um tipo de serviço. Inicialmente, são dadas informações
gerais sobre o assunto, em alguns casos com definições e princípios de funcionamento
 julgados úteis para seu melhor entendimento; em seguida, são relacionadas, com suas
características, as estações–rádio localizadas no Brasil, e algumas de outros países,
que prestam aquele tipo de auxílio.
Um capítulo específico trata das radiocomunicações de perigo e segurança,
reproduzindo os artigos pertinentes do Manual do Serviço Móvel Marítimo, publicado
pela União Internacional de Telecomunicações (UIT), assim como códigos e
abreviaturas usadas naquelas comunicações; relaciona, também, as estações costeiras
que recebem chamadas de perigo e segurança.
O capítulo final aborda os sistemas de navegação eletrônica de longo alcance
que podem ser utilizados na área marítima contígua à costa do Brasil.
A Lista visa à complementação das publicações próprias dos serviços
radiotelegráfico e radiotelefônico, nunca a sua substituição.

46 
 

7) Tábuas das Marés (DHN)

O conhecimento da maré e das correntes de maré é importante para o
navegante porque lhe permitirá decidir sobre:
a. possibilidade de passar em locais de pouco fundo;
b. datas, horários e velocidades convenientes para navegar nestes locais;
c. rumos na superfície para obter os rumos no fundo desejados;
d. escolha do bordo de atracação, tipo de amarração e folgas adequadas das
espias; e
e. necessidade de parar motores e máquinas refrigeradas à água salgada, em
determinados períodos, para evitar que as tomadas d’água, por ficarem no fundo
do casco, aspirem lama ou areia.  

A publicação anual Tábua das Marés (Tidal Tables), dividida em sete partes, 
fornece a previsão de marés para 47 portos nacionais e 8 estrangeiros indicando:

a) previsões das marés dos principais portos, ilhas oceânicas e barras da costa
brasileira, ordenados na sequência em que se percorre o litoral do Norte para
o Sul (a partir da barra Norte do rio Amazonas, Estado do Amapá);
b) previsão das marés para oito portos estrangeiros, também ordenados
conforme se percorre o litoral de Norte para o Sul, a partir do porto de San
Juan (Porto Rico) até o de Mar Del Plata na Argentina;
c) determinação da altura da maré em um instante dado;
d) determinação expedita de informações sobre preamares e baixa-mares de
locais não tabulados, pelo método de estabelecimento do porto;
e) Informações para a previsão das marés na baía de São Marcos;
f) fases da Lua; e
g) mapa com a localização das estações maregráficas constantes das Tábuas
de Marés.

47 
 

Definições
a. Hora da PREAMAR (PM): maior altura que alcançam as águas em uma
oscilação;
b. Hora da BAIXA-MAR (BM): menor altura que alcançam as águas em uma
oscilação;
c. AMPLITUDE DA MARÉ: distância vertical entre uma PM e uma BM
consecutivas;
d. NÍVEL MÉDIO (NM): valor médio em torno do qual a maré oscila;
e. NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): nível a que são referidas as alturas das águas e as
sondagens representadas nas Cartas Náuticas .Como o NR (nível de redução)
adotado pela DHN é normalmente o nível médio das baixa-mares de sizígia
(MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens
lançadas na carta; entretanto, por ocasião das BM de sizígia, podem ser
encontradas profundidades menores que as constantes da carta; e
f. ALTURA DA MARÉ: distância vertical entre o nível do mar em um
determinado instante e o nível de redução (plano de referência que constitui a
origem de contagem das profundidades e das alturas da maré).

8) Cartas de Correntes de Maré(DHN)

 As Cartas de Correntes de Maré apresentam os elementos da corrente de
maré para diversos locais da costa brasileira. 
Similar estrangeira e o Atlas das Correntes de Marés (Tidal Stream Atlases).
Como as Cartas de Correntes de Maré da DHN, e um atlas relativo à maré ou
um atlas de fluxo relativo à maré para predizer o ciclo, a direção e velocidade da
corrente de maré em uma região, a determinada hora, com base nas horas da preamar
e baixa-mar de um ponto de referência.
É muito importante para a avaliação da influência desta corrente e no quanto ela
pode aumentar ou reduzir a velocidade do navio, afetando a hora do ETA a um porto
ou a um WP.

48 
 

igura 12 – Atlas de Corrente de Maré, costa Norte da Irlanda e Oeste da Escócia 7.

9) Cartas Piloto(DHN)

As Cartas Piloto   (Pilot Charts) apresentam informações meteorológicas e

oceanográficas de fundamental importância para o navegante, tanto na fase de
planejamento , como na de execução da derrota.

7
 Fonte: esru.strath.ac.uk 
49 
 

Similar estrangeira

Figura 12 – Carta piloto da corrente do Golfo mostrando a valor médio da corrente e da

velocidade do vento8.

10) Almanaque Náutico(DHN)

Publicação anual da DHN, o Almanaque Náutico (DN5) (Nautical Almanac) é
indispensável na Navegação Astronômica. Fornece elementos essenciais para
obtenção da posição utilizando o Sol, a Lua, os 4 planetas (Vênus, Marte, Júpiter e
Saturno) e as 57 estrelas usadas em Navegação Astronômica.
Além disso, apresenta informações sobre nascer e pôr do Sol e da Lua,
passagem meridiana do Sol, da Lua e dos 4 planetas acima citados, hora e duração
dos crepúsculos, tábuas da estrela Polar, elementos para correção de alturas
observadas com o sextante, dados sobre hora legal e fusos horários, cartas celestes, e
outras.

8
 Fonte: tidetech.org 
50 
 

11) RIPEAM (COLREG)

O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM– 
72), incorporando as emendas de 1981, é publicado pela Diretoria de Portos e Costas
(DPC) do Comando da Marinha.

12) Boletins meteorológicos (Climatic Informations)

São diversos os métodos de obtenção de informações sobre as condições do
tempo; entre esses, algumas publicações, como as já citadas Cartas Piloto e Lista de
Auxílios Rádio.
A escuta das estações costeiras do Serviço Móvel Marítimo, deve ser mantida, e
o “weatherfax” sintonizado na estação que cobre a região navegada cuja frequência de
operação pode ser encontrada na Lista de Auxílios Rádio.

13) Carta das zonas de linhas de carga (Load Line Chart)

É obrigatório o conhecimento das regras sobre as linhas de carga e das zonas
das linhas de carga.

14) Tábua de distâncias

Com as Tábuas de Distâncias (Distance Tables) é possível avaliar o tempo de
viagem e com isso estimar a quantidade de rancho, água potável, combustível, e outras
necessárias para a viagem, e avaliar a relação entre porte operacional e porte líquido.

15) Publicações sobre os Sistemas de Navegação Eletrônica (Eletronic

Navigational Systems Informations)
Informações gerais sobre o princípio de funcionamento dos diversos sistemas de
navegação eletrônica independente dos sistemas usados no navio.

16) Calado do navio

O conhecimento do calado e compasso ( Ship Draught and Trim) final do navio
ditará as diretrizes da derrota nos diferentes estágios da viagem; a avaliação
antecipada dos princípios de segurança à navegação quando navegando em águas
pouco profundas; a previsão da altura da lâmina de água abaixo da quilha e previsão
dos efeitos no comportamento do navio.
O conhecimento do calado nos permite o conhecimento do calado aéreo.
51 
 

17) Termos náuticos (Nautical Terms)

Todos os oficiais envolvidos em serviço de quarto no passadiço incluído o
indivíduo em terra, envolvido no sistema de tráfego marítimo, necessitam falar,
entender e interpretar corretamente o vocabulário marítimo padrão.

18) Instruções do armador  

É preciso conhecer as informações do armador ( Owner’s instructions),
principalmente as que tratam das Agências Marítimas e dos regulamentos das
Autoridades Portuárias.

19) Experiência pessoal (Personal Experience)

Quando comprovada, é importante desde que não exceda seus limites. O
excesso de confiança pode subestimar pequenos detalhes dando início a um processo
de cadeia de erros cujo elo mais fraco poderá romper-se em forma de desastre.

2.2 Planejamento da derrota em trechos de navegação oceânica, costeira e em

águas restritas

O conceito de navegação oceânica varia entre o militar e o civil. O

Capitão-de-Mar e Guerra Altineu Pires Miguens em seu livro Navegação, a Ciência e a
Arte, volume 19, define navegação costeira como “a navegação ao largo, em alto-mar,
normalmente praticada a mais de 50 milhas da costa”; e navegação costeira “a
praticada mais próximo da costa, em distâncias que, normalmente, variam entre 50 e 3
milhas da costa (ou do perigo mais próximo)”. Ressalta, também, que “pode ser
definida como a navegação feita à vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes
naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edificações, etc.) para
determinar a posição do navio”.
O Capitão-de-Longo-Curso Carlos R. Caminha Gomes, no seu A prática da
Navegação, volume 110, diz “chama-se de navegação costeira à navegação em que a
posição do navio ou a linha de posição em que o navio se encontra é determinada
relativamente a pontos visíveis da costa. Como uma definição mais simplificada,
podemos dizer que a navegação costeira é a efetuada com a terra à vista.”

9
 Edição de 1996 da Diretoria de Hidrografia e Navegação – Marinha do Brasil.  
10
 2ª edição 1979 do Sindicato Nacional dos Oficiais  de Náutica da Marinha Mercante. 
52 
 

Esta definição do comandante Caminha (definida com outras palavras pelo CMG
Miguens) é a aceita nos navios mercantes brasileiros. Diante desta definição podemos
concluir que: “navegação oceânica é aquela feita além dos limites da navegação
costeira”.
O plano de viagem dá o suporte necessário para o oficial de quarto assegurar
que o navio faça uma navegação segura de berço a berço entre o porto de saída e o de
chegada.
As cartas náuticas devem ficar dispostas na ordem de uso ao longo da derrota.
As cartas de aproximação, de grande escala, de locais intermediários adjacentes,
também devem estar separadas para o caso de uma eventual necessidade.

O oficial encarregado desse planejamento deve visar à elaboração de um plano

de viagem cujas etapas das linhas de rumo mantenham uma margem de segurança
adequada às características do navio, levando em conta:
a. a segurança do meio ambiente;
b. a possibilidade de avaria na motor principal, ou da máquina do leme em um
determinado local da derrota;
c. a segurança, de acordo com o levantamento dos dados hidrográficos das
cartas de navegação ao longo de toda a derrota, identificando e delineando
as áreas a serem evitadas ( no-go areas);
d. a disponibilidade e confiabilidade dos auxílios à navegação, alvos e marcas
fixas na costa, faróis, pontos notáveis identificados pelo radar que
possibilitem a determinação da posição do navio ao longo da derrota;
e. traçar os rumos pretendidos nas cartas náuticas de modo que os perigos à
navegação sejam deixados tão distantes quanto seja razoável em termos de
segurança;
f. identificar e marcar nas cartas náuticas os pontos de não-retorno (abortion
points) na derrota;
g. identificar e plotar, onde necessário, as paralelas indexadas ( parallel
indexing);
h. identificar e marcar, onde aplicável, os pontos para mudança de rumos
(wheel-over position);
i. marcar nas cartas náuticas o ponto de mudança de carta e eventuais perigos
na próxima carta; e
53 
 

 j. avaliar os principais elementos do plano de viagem como:

1. velocidade segura em cada trecho;
2. alterações de velocidade necessárias para adequar o horário de
passagem em trechos onde haja restrição à navegação noturna ou restrição
de maré;
3. posições onde é exigida a mudança no regime de máquinas;
4. pontos de alteração de rumo ( way-points); 
5. profundidade abaixo da quilha em áreas críticas, considerando o efeito
“squat”; 
6. pontos onde a precisão da posição é crítica, e quais devem ser os
métodos a serem utilizados para determinar a posição; e
7. ações a serem tomadas quando houver a necessidade de se desviar do
plano de viagem, numa situação de emergência.

O plano de viagem deve ser mantido no passadiço durante toda a viagem e os

rumos traçados, marcações e posições plotadas nas cartas devem ser mantidas até a
chegada ao porto, só devendo ser apagadas quando do planejamento da próxima
viagem.
O plano de viagem deve incorporar os seguintes detalhes:
a. o traçado do rumo verdadeiro para cada pernada do percurso;
b. a distância de cada pernada;
c. qualquer variação de velocidade requerida ao longo da derrota;
d. ponto de não-retorno/cancelamento de manobra em pontos críticos da
derrota;
e. ponto para mudança de rumo, quando requerido;
f. curva de raio constante de cada alteração de rumo, quando requerido; e
g. margem de segurança máxima em cada pernada do rumo , quando
requerido.

2.2.1 Navegação em águas oceânicas (figura 45)

O Planejamento da derrota oceânica deve ser elaborado:
a. em cartas de pequena escala, consultando informações sobre as correntes
oceânicas, ventos, limite da presença de iceberg e outras;
b. consultando, quando apropriado, a carta de projeção gnomônica para a
plotagem de rotas da navegação em círculo máximo;
54 
 

c. consultando a carta das zonas de linhas de carga e verificando se a

conformidade com as suas regras está sendo cumprida; e
d. consultando a carta das rotas oceânicas.
A análise das previsões meteorológicas que causam grande impacto nas
condições do estado do mar, nas regiões cortadas por rotas oceânicas, deve levar em
conta:
a. a presença de gelo ou nevoeiro nas altas latitudes ao Norte e ao Sul;
b. o aproveitamento das correntes oceânicas;
c. os requisitos sobre água de lastro podem exigir uma mudança na rota; e
d. a presença de atividades sazonais de tempestades tropicais.

Detalhes sobre os serviços de informações sobre o tempo estão contidos na lista

de Auxílios Rádio (list of radio signals) e no volume “D” da publicação Nº 9 da World
Meteorological Organization (WMO), no serviço de radiodifusão de longo alcance e no
serviço de SafetyNET. Avisos de advertência NAVAREA da World-Wide Navigational
Warning Service (WWNWS).

2.2.2 Navegação em águas costeiras e restritas (figuras 14 a 18 e figura 44)

Em termos de comparação, a avaliação do limite de tempo para uma tomada de
ação corretiva quando navegando em águas costeiras ou em águas restritas é muito
mais crítica.
A capacidade de manobrar, as limitações ou restrições peculiares, incluindo a
possibilidade de problemas no sistema de propulsão ou no de governo, do navio, são
elementos que influenciam na seleção da escolha da rotas em águas costeiras, assim
como a redução da lâmina d’água abaixo da quilha causada pelo efeito “ squat” que
aumenta de acordo com o aumento da velocidade do navio.
A navegação ao longo dos esquemas de separação de tráfego e em áreas
restritas pode ser monitorada e auxiliada pelos sistemas de controle de tráfego de
estações costeiras.
Boletins de tempo e perigos à navegação transmitidos por estações de
radiodifusão costeira, estações de controle de tráfego ou recebidas no sistema
NAVTEX, podem exigir que uma mudança seja feita no planejamento da rota.

55 
 

2.2.2.1 Áreas a serem evitadas (no-go areas)(figura 14)

Áreas a serem evitadas ( no-go areas) são áreas cuja profundidade seja menor
que a soma do calado do navio com a profundidade mínima a ser mantida abaixo da
quilha; essas áreas devem ser marcadas e destacadas na carta de navegação para
serem facilmente identificadas como áreas em que o navio não pode navegar,
considerando-se uma margem de segurança para a situação de calado máximo, altura
da maré, efeito “ squat” e profundidade mínima a ser mantida abaixo da quilha.
A sistemática de destacar nas cartas náuticas as áreas a serem evitadas, força a
equipe do passadiço a considerar os fatores que afetam a profundidade abaixo da
quilha, força ainda um estudo detalhado da carta náutica, em lugar de um simples
exame rápido. Nesse aspecto, as cartas náuticas impressas pela DHN são
insuperáveis com a adoção de colorir, em diferentes tonalidades, as variações das
profundidades, dando real destaque aos limites das mudanças de isobáticas, facilitando
a identificação e a marcação dessas áreas.

2.2.2.2 Ponto de não-retorno (abortion point)(figura 15)

Ponto de não-retorno (abortion point). Na navegação em águas restritas, o navio
pode trafegar em áreas onde não há outra opção de manobra por meios próprios a não
ser seguir em frente. A essa posição ou área é dado o nome de “ponto de não-retorno”.
Essa informação deve ser considerada no planejamento e marcada nas cartas de
navegação.
São situações, por vezes momentâneas, que ocorrem normalmente nas
entradas e saídas dos portos, mas que também podem ocorrer em canais, estreitos e
áreas de grande incidência de tráfego.
Situações que levam à decisão de abortar:
a. falha ou mau funcionamento de máquinas;
b. falha ou mau funcionamento de equipamentos ou instrumentos
indispensáveis à navegação;
c. indisponibilidade de rebocadores ou berço;
d. mudança na sequência ou cancelamento da atracação;
e. situação perigosa em terra ou no porto; e
f. qualquer situação cujo prosseguimento é considerado inseguro.

56 
 

O comandante deve avaliar a necessidade de tomar precauções adicionais ao

se aproximar desses pontos, tais como:

a. reduzir a máquina ou colocá-la em atenção;

b. guarnecer a proa; e
c. deixar o ferro pronto a largar.
É preciso entender que uma vez ultrapassado o ponto de não-retorno podem
ocorrer imprevistos, havendo necessidade de ações de emergência. Essas ações
devem constar e estar previstas no planejamento da viagem e devem incluir:
a. rotas alternativas;
b. fundeadouros seguros; e
c. áreas de espera.

2.2.2.3 Paralelas indexadas (parallel indexing)(figura 16)

Paralelas indexadas (parallel indexing) é uma técnica que consiste em utilizar o
radar para determinar o abatimento do navio em relação à rota planejada. É um
mecanismo simples e eficaz para monitorar a posição do navio em relação ao rumo no
fundo desejado, quando navegando em águas restritas ou em qualquer área que
ofereça risco à navegação, podendo ser utilizado quando um ponto fixo notável de
navegação, constante na carta náutica, seja claramente identificado na tela do radar.

Como usar as paralelas indexadas:

a. ao traçar a derrota na carta, pontos notáveis, como ilhas , pontas, etc,
devem ficar ser definidos para serem usados como referência;
b. no trecho considerado; traçam-se retas paralelas ao rumo verdadeiro e
tangentes aos pontos notáveis. A distância entre qualquer paralela e a linha
do rumo verdadeiro equivale ao PMA;
c. as paralelas do cursor do radar ou do ARPA, quando direcionadas para uma
posição paralela ao rumo verdadeiro, indicam se a distância está sendo
mantida; e
d. caso a distância esteja diminuindo em relação à distância determinada na
carta, o navio estará abatendo na direção do ponto notável; caso contrário,
o navio estará abatendo na direção oposta.

57 
 

Quando monitorando a posição por meio de paralelas indexadas, o radar deve

estar na função de movimento relativo ( relative motion display).
Quando controlando o abatimento, a paralela indexada em relação ao rumo
verdadeiro deve ser mantida e a escala escolhida deve ser aquela em que o alvo
escolhido esteja a 2/3 do centro da tela.
A deformação causada pelo comprimento de onda do radar banda S, em alvos
localizados próximos da proa e da popa, pode causar erro de tangência.

2.2.2.4 Ponto para mudança de rumo (Wheel over position)(figura 17)

Nas cartas náuticas de pequena escala usadas na navegação de longo curso,
as mudanças de rumo nos WP não têm a mesma importância que as mudanças de
rumo efetuadas na navegação em águas restritas.
Na navegação em águas restritas, em cartas de grande escala, que abrangem
pequenas áreas, as margens de segurança requerem que o rumo comece a ser
alterado antes do próximo WP ser alcançado, em virtude do caimento do navio, em
função de seu seguimento, para o bordo oposto ao da mudança de rumo.

Figura 13 – Curva de giro.

58 
 

Na navegação em águas restritas, os pontos para mudança de rumo devem ser

previamente definidos nas cartas náuticas, levando em consideração os dados táticos
do navio (curva de giro), intensidade e direção de vento e corrente reinantes, além da
experiência do comandante e demais oficiais encarregados do serviço de quarto.
Uma vez planejado o percurso e determinados os pontos de mudança de rumo,
o oficial de quarto deve monitorar a aproximação de cada ponto e alertar o comandante
no instante desejado para o início da guinada.
O método prático para executar as tarefas acima descritas não exige qual e
quando a linha deve ser contínua ou tracejada (excetuando a linha de rumo que deve
ser sempre contínua) ou como as áreas a serem evitadas ( no-go areas) devem ser
destacadas.
Exige sim, que as marcações e destaques não sejam confusos, que haja uma
distinção bem clara e de visível compreensão para todos os oficiais encarregados de
quarto serviço e também qualquer outra pessoa que conheça os princípios básicos da
navegação com segurança. Na navegação de praticagem, a posição de mudança de
rumo é normalmente indicada pelo prático, baseado na sua experiência e no prévio
conhecimento dos dados táticos do navio.

59 
 

Figura 14 - Áreas a serem evitadas ( no-go areas) - Calado de 12 metros e

profundidade mínima abaixo da quilha de 10% do calado. Reprodução parcial da carta
DHN – 303 – do cabo Maguari a Mosqueiro.

60 
 

Ponto não-retorno (abort

point) farol de Ponta
Joanes por 320°

Figura 15 – Ponto de não-retorno (abort point).

Reprodução parcial da carta DHN – 303 – do cabo Maguari a Mosqueiro.

61 
 

Ponto não-retorno (abort

point) farol de Ponta
Joanes por 320°

Figura 16 – Paralelas indexadas ( parallel indexing).

Reprodução parcial da carta DHN – 303 – do cabo Maguari a Mosqueiro.

62 
 

Ponto não-retorno (abort

point) farol de Ponta
Joanes por 320°

Figura 17 – Ponto para mudança de rumo (Wheel over position).

Reprodução parcial da carta DHN – 303 – do cabo Maguari a Mosqueiro.

63 
 

Figura 18 – Marcações bem definidas mantendo o navio no canal. Reprodução

parcial da carta DHN – 303 – do cabo Maguari a Mosqueiro.

64 
 

2.2.3 Navegação com prático figura (figura 19 a 23 e 42)

A definição das responsabilidades do Comandante, do oficial de quarto de

serviço e do prático, na navegação de praticagem, é abordada pela Convenção STCW.
A Seção A-VIII/2, parte 3.1, contém o seguinte parágrafo:
 A despeito dos deveres e obrigações do prático, sua presença a bordo não
diminui a responsabilidade do comandante ou do oficial encarregado do quarto de
serviço de navegação de cumprir seus deveres e obrigações para com a segurança do
navio. O Comandante e o prático devem trocar informações, no que se refere aos
procedimentos de navegação, às condições locais e às características do navio. O
Comandante e/ou o oficial encarregado do quarto de serviço de navegação devem
manter estreita cooperação com o prático e fazer precisas verificações da posição e do
movimento do navio.
Quando o Comandante tem pouca ou nenhuma experiência da navegação no
porto de destino, é recomendado que, antes da chegada (normalmente 24 horas antes
da chegada à posição de embarque do prático), haja uma troca de informações com a
praticagem, diretamente ou via agência local.
Os formulários A1 e A2 da publicação “Bridge Procedures Guide da International
Chamber of Shipping”, 4ª edição, são indicados para serem utilizados na troca de
informações.
Informações complementares podem ser obtidas na publicação “Guide to port
Entry”.
Em algumas áreas a praticagem pode durar horas ou até dias. Dependendo da
situação poderá haver necessidade de ajustes no plano de viagem original e
provavelmente, num mesmo porto, práticos diferentes usem diferentes métodos de
aproximações.
Reproduzimos a seguir os modelos A1 e A2 do “Bridge Procedures Guide”. 

65 
 

Figura 19 – Informações do comandante para o prático 11.

11
 Fonte “Bridge Procedures Guide”, modelo A1. 
66 
 

Figura 20 – Informações do prático para o comandante12.

12
 Fonte “Bridge Procedures Guide”, modelo A2. 
67 
 

2.2.3.1 Embarque e desembarque do prático (figura 24)

As exigências da IMO referentes ao embarque e desembarque de prático estão

contidas no Capítulo 4, Seção IX da NORMAM 1.
0455 – Generalidades;
O456 – Regras e requisitos técnicos; e
0457 – Dispositivos especiais.
Os arranjos para o embarque e desembarque do prático devem ter uma atenção
especial, uma vez que de acordo com as generalidades, o prático pode se recusar a
embarcar quando o dispositivo instalado não oferecer condições de segurança.
Adicionalmente, as seguintes medidas de precaução devem ser tomadas:
a. o Comandante deve estar no passadiço;
b. combinar com antecedência, com a lancha do prático, qual o bordo de
embarque do prático e a velocidade de acompanhamento da lancha;
c. a máquina deve estar em regime de manobra;
d. o governo no modo manual;
e. ajustar o rumo e a velocidade para fazer sombra e possibilitar o aproximação
e acompanhamento da lancha; e
f. no embarque e no desembarque o prático deve estar acompanhado de um
oficial munido de um equipamento de comunicação portátil aprovado.

No passadiço será entregue ao prático o formulário “Pilot Card”  e

imediatamente a posição do navio, o rumo navegado, a velocidade e detalhes da
localização dos equipamentos críticos, como o indicador de leme, indicador de
RPM, odômetro, apito, VHF, radar e escala atual, e outros.
As figuras seguintes são reproduções dos modelos  A3 “Pilot Card”, A4
“Whellhouse Poster” (particularidades e curva de giro do navio) e  A5 “Required
Boarding Arrangements for Pilot” do “Bridge Procedures Guide”.

68 
 

Figura 21 – Cartão de informações ao prático (anverso)13.

13
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo A3. 
69 
 

Figura 22 – Cartão de informações ao prático (verso)14.

14
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo A3. 
70 
 

Figura 23 – Dados táticos; curva de giro do navio 15.

15
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo A4. 
71 
 

Figura 24 – Requisitos dos arranjos para o embarque/desembarque do prático 16.

 Fonte: “Bridge Procedures Guide”.  

16

72 
 

2.2.4 Curva de raio constante

Técnica que consiste no monitoramento da posição do navio durante as

mudanças de rumo pelo radar, equivalente ao monitoramento por paralelas indexadas,
mas que não deve nunca relegar a segundo plano a observação visual.

2.2.5 Execução e monitoramento do plano de viagem

O monitoramento deve ser contínuo e de acordo com as determinações do
comandante registradas no livro de ordens. Se, a qualquer momento, o oficial de
serviço de quarto tiver dúvidas quanto à posição do navio ou ao progresso da
navegação, deve chamar imediatamente o comandante.

Todos os recursos existentes a bordo, eletrônicos ou não, devem ser usados

para efetuar o monitoramento e os seguintes fatores devem ser considerados:
a. marcações visuais são, geralmente, se o erro da giro for conhecido e as
repetidoras devidamente aferidas, o meio mais preciso de determinação da
posição;
b. cada posição determinada deve ser baseada, no mínimo e se possível, em
duas marcações simultâneas;
c. a confirmação da posição deve ser por métodos distintos;
d. as posições obtidas por métodos eletrônicos de auxílio à navegação, devem,
quando possível, confirmados por métodos visuais.
e. a profundidade lida no ecobatímetro é um excelente auxílio à navegação e
pode fornecer os primeiros sinais de que o navio está se dirigindo para uma
situação perigosa; logo, deve ser utilizada quando navegando em águas
restritas e principalmente aquelas consideradas rasas em relação ao calado
do navio;
f. boias não devem ser usadas para determinação da posição;
g. o correto funcionamento e os dados dos instrumentos usados para
determinar a posição devem ser aferidos regularmente;
h. a frequência da determinação da posição deve ser estabelecida pelo
comandante de acordo com cada trecho da navegação.

73 
 

2.3 Preparação do passadiço (figuras 40a, 40b e 41)

O oficial encarregado de preparar o passadiço deve:
1 assegurar-se de que o plano de viagem e as informações complementares
estejam disponíveis para consulta. É provável que o oficial encarregado de elaborar o
plano já tenha cumprido os itens que se seguem, entretanto devem ser confirmados;
2 as cartas de navegação devem estar selecionadas em ordem de uso nas
gavetas e a ser usada sobre a mesa de cartas. Não é uma boa prática ter mais de uma
carta sobre a mesa;
3 os utensílios usados na carta devem estar em ordem: lápis, borracha,
compasso de ponta de lápis, compasso de ponta seca, régua paralela, bandalho,
caderno de cálculos, e outros;
4 os equipamentos usados para auxiliar as observações: binóculos, alidade,
círculo azimutal, lâmpada aldis, e outros, estão em ordem e prontos para uso;
5 conferir se os registros de monitoramento dos sistemas: registrador de rumos,
registrador do ecobatímetro, registrador de RPM, estão funcionando e se necessitam
substituir o papel de registro;
6 conferir se a mestra da giro está funcionando, orientada e se suas repetidoras,
incluindo a da casa do leme para orientação do governo de emergência, estão aferidas;
7 conferir a agulha magnética;
8 conferir se as luzes de navegação, principais e de emergência, estão
funcionando;
9 conferir se as luzes de sinalização (da árvore de natal) estão funcionando;
10 ligar os equipamentos eletrônicos de auxílio a navegação que estavam
desligados e colocá-los em modo de operação;
11 ligar e confirmar o correto funcionamento da leitura e do registro das
profundidades do ecobatímetro;
12 após verificar se as antenas estão claras, ligar e sintonizar o radar
selecionando a escala de alcance adequada;
13 testar o telégrafo da máquina, os impelidores laterais (thrusters), e os sistema
de governo (máquinas do leme);
14 ligar e testar os sistemas de comunicação internos (telefones e rádios
portáteis) e externos (VHF e rádio de MF, NAVTEX, INMARSAT e sistema GMDSS);
15 testar os sinais sonoros (apitos, gongo, sino);
16 testar as vigias rotativas e as palhetas dos limpadores de vigias e verificar se
todas as vigias do passadiço estão limpas;
74 
 

17 verificar se todos os relógios de bordo estão aferidos e sincronizados com os

equipamentos;
18 verificar se o espaço de trabalho está em ordem, a iluminação adequada e
em boas condições, portas e janelas abrindo e fechando facilmente, sistema de
controle de temperatura ajustado para a situação presente e os objetos móveis peados
em suas posições;
19 ligar e inserir corretamente os dados no AIS; e
20 após assegurar-se que tudo está em conformidade, que nenhuma mensagem
importante no telex, fax ou navtex tenha chegado, avisar o comandante que o
passadiço está preparado para a viagem.

A relação acima serve como um guia geral. É importante que cada navio, dentro
de suas características e seus recursos, tenha sua própria lista de verificação; um
exemplo é o sistema de vedação pneumática nos navios de gás que, em determinadas
operações no porto ou em viagem, necessitam manter positiva a pressão interna da
superestrutura.

75 
 

3 ATRIBUIÇÕES DO OFICIAL DE QUARTO

Na tradução do STCW, considerando que o oficial de quarto é o representante

do comandante, encontramos o seguinte texto: “O oficial encarregado do quarto de
serviço de navegação é o representante do comandante e sempre o principal
responsável pela navegação do navio em segurança e pelo cumprimento do
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar”,  
Nos comentários sobre os requisitos mínimos para o oficial de quarto de serviço
da IMO, feitos pelo Captain A.J. Swift e Captain T.J. Bailey na publicação “Bridge
Team Management”, encontramos em negrito “ Although the master can delegate
authority he cannot delegate responsability” “Embora o comandante possa delegar
autoridade, ele não pode delegar responsabilidade” 17 
De fato, como representante do comandante o oficial de quarto, quando de
serviço desacompanhado, é o responsável pela navegação e deve permanecer no
passadiço até que outro membro da equipe venha substituí-lo ou que o comandante
informe-o claramente que assumiu a responsabilidade, colocando-o na condição de
corresponsável.

3.1 Ao Oficial de Quarto compete como obrigações preliminares:

a. vigilância  – estar atento a todos os movimentos em torno dos 360º do
horizonte visual evitando colisão de acordo com o RIPEAM, registrando as
atividades, verificando periodicamente o funcionamento dos equipamentos de
auxílio à navegação; cumprir os regulamentos nacionais e internacionais
referentes à segurança da navegação;
b. navegação   – no que diz respeito à navegação, o oficial de quarto deve
seguir o plano de viagem monitorando o progresso do navio de acordo com o
determinado no plano.
Se por alguma razão for necessário um desvio temporário do plano de
viagem, o oficial deverá o mais breve possível voltar para ele, avaliando a
vantagem de um novo rumo para o próximo “WP”, registrando as mudanças
e traçando um só rumo novo a fim de evitar várias mudanças de rumo com
possíveis confusões.

17
 Tradução do autor 
76 
 

Qualquer desvio do plano de viagem, com alteração de rumo, deve ser

imediatamente informado ao comandante; o oficial de serviço que executa as
emendas e elabora o traçado dos novos rumos deve formalmente dar
conhecimento das ações tomadas aos demais membros da equipe.
c. radiocomunicações   – em situações de perigo um membro da equipe ou
uma pessoa qualificada em operação de GMDSS deve ficar responsável
pelo sistema de radiocomunicações. Em navios de passageiros, essa pessoa
não pode ser designada para qualquer outro serviço.

Complemento das obri gações preliminares do oficial de serviço:

a. controle da velocidade e do rumo do navio – o oficial de quarto deve estar
familiarizado com os meios e os métodos práticos mais eficientes de controle
da velocidade e do rumo, com as características do governo manual e
distância para parar (crash stop)18.  O oficial não deve hesitar usar o leme, a
máquina ou equipamento de sinalização sonora a qualquer tempo.
b. agressões ao meio ambiente, relatório e situações de emergência – o oficial
deve saber a localização de todos os equipamentos de segurança do
passadiço e saber operá-los.

Obrigações adicionais
Há uma série de obrigações adicionais que o oficial pode executar durante o
serviço de quarto; comunicações em geral, monitoramento da carga, monitoramento e
controle da máquina e o supervisão e controle do sistema de segurança são exemplos
típicos.
Em circunstância alguma as obrigações adicionais podem interferir no exercício
das obrigações preliminares.

O serviço de quarto
O oficial que vai assumir o serviço de quarto deve comparecer com
antecedência suficiente, principalmente  no quarto noturno, para receber, conferir e
confirmar o estado da situação do momento: posição, rumo, velocidade, situação de
alvos móveis nas proximidades, equipamentos em funcionamento, etc.

18
  Crash stop - parada e reversão imediata da máquina para evitar abalroamento 
77 
 

O oficial que sai de quarto deve verificar se o seu substituto está em condições
de assumir o quarto, incluindo a adaptação à visão noturna, e se assimilou o estado da
situação do momento.

 Após assumir :
a. conferir as ordens escritas do comandante; 
b. cumprir o plano de viagem, corrigindo eventuais caimentos compensando
efeitos de vento, corrente e maré; 
c. verificar a posição do navio com a frequência exigida pela condição da
navegação; 
d. cumprir os regulamentos para proteção do meio ambiente; 
e. manter escuta no canal de chamada do VHF e operar o sistema GMDSS; 
f. manter o acompanhamento da navegação nas condições de rumos práticos
sob orientação do comandante ou do prático; 
g. manobrar com antecedência necessária, evitando manobras bruscas que
possam vir a causar danos na máquina;  
h. avisar ao oficial de quarto na praça de máquinas, quando aplicável, a
necessidade de manobrar com a máquina. 
i. combinar, por VHF, com antecedência a manobra com outro navio; 
 j. certificar-se de que as luzes de navegação estejam acesas entre o pôr e o
nascer do sol e em condições de visibilidade restrita; 
k. manter vigilância constante em torno dos 360º do horizonte - visual, sonora e
com auxílio do radar;
l. certificar-se de que, quando necessário, o timoneiro e/ou vigia estão em
condições de assumir o serviço;
m. manter os demais componentes da equipe do passadiço informados quanto
às condições de navegação;
n. verificar regularmente:
1. o funcionamento dos equipamentos de auxílio à navegação;
2. a indicação do rumo nas repetidoras da agulha giroscópica;
3. o rumo magnético e a declinação magnética;
4. o funcionamento de sinais e luzes de navegação e seus alarmes;
o. telefonar de hora em hora para a praça de máquina durante o período
noturno (das 19:00hs às 07:00hs);

78 
 

p. solicitar, quando aplicável, ajuda adicional para manter o serviço de quarto

dentro dos padrões de segurança;
q. preparar as mensagens para o SISTRAM e  AMVER, bem como as
específicas da área em que estiver navegando e submetê-las à aprovação do
comandante antes de transmiti-las;
r. efetuar cálculo de azimute e de observações astronômicas;
s. avaliar e plotar, caso necessário, os boletins meteorológicos, comunicando
ao comandante qualquer anormalidade ou dúvida;
t. não se ausentar do passadiço sem a chegada do substituto;
u. permanecer no camarim de cartas somente o tempo necessário para a
plotagem da posição e consulta a equipamento de auxílio à navegação;
v. efetuar os registros apropriados das atividades e ocorrências;
w. manter a escrituração do Diário de Navegação atualizada; e
x. chamar imediatamente o comandante quando:
1. ocorrência ou previsão de visibilidade restrita;
2. condições de tráfego ou rumos de outros navios causem preocupação;
3. dificuldade de manter o rumo;
4. não sejam avistadas terra ou pontos notáveis de navegação, ou não
seja alcançada uma profundidade esperada dentro do tempo previsto;
5. sejam avistadas terra ou pontos notáveis de navegação, ou ocorram
mudanças de profundidade em desacordo com o estimado;
6. ocorrência de problemas com o motor principal, sistema de governo,
equipamentos essenciais de auxílio à navegação e comunicação;
7. mau tempo;
8. se forem observadas manchas de óleo ou de coloração agressiva ao
meio ambiente;
9. fadiga, indisposição ou incapacidade de continuar a executar seu
serviço de forma segura e eficiente; e
10. em qualquer outro caso de emergência ou dúvida.

A tecnologia que invade o passadiço e todos os demais setores dos modernos

navios atuais não deve influenciar no nível de rigor da vigilância que o oficial de quarto
deve manter quando de serviço. De sua posição no passadiço, ele tem uma visão geral
do horizonte e do convés, podendo, quando possível, monitorar as tarefas dos
tripulantes, cuidando para que nenhum serviço seja executado nas proximidades da
79 
 

antena do radar, das antenas da rádio transmissor e dos equipamentos de sinalização

sonora.

3.2 RIPEAM
Quanto a referência às regras para evitar abalroamento no mar, são, além dos
anexos, 5 partes, de “A” a “E”, que regulamentam as mais variadas situações que
possam acontecer nas mais diversificadas zonas de tráfego. O oficial qualificado não
pode desconhecer estas regras, desconhecer o significado de sinais sonoros, luzes e
marcas, não pode ter dúvidas a respeito de quem tem obrigatoriedade de manobrar,
sobre as ações a serem tomadas e a responsabilidade entre embarcações.

3.3 IALA
Em 09 de julho de 1957, os serviços de sinalização náutica de 20 países
(International Association of Marine Aids to Navigation Lighthouse Authorities)
decidiram criar a Associação Internacional de Sinalização Náutica (IALA), organização
internacional dedicada aos estudos técnicos e normativos, sem fim lucrativo.
O objetivo da IALA é garantir que os navegantes encontrem, na sua rota,
auxílios necessários e informações que eles sejam capazes de reconhecer e interpretar
sem ambiguidade. A IALA contribui, com isso, para reduzir os riscos de acidentes,
assegurando, assim, uma maior segurança das pessoas e dos bens no mar,
protegendo o meio ambiente marinho.
Considerando, ao mesmo tempo, as expectativas dos navegantes, as evoluções
da tecnologia e as necessidades e dificuldades dos organismos responsáveis pelos
auxílios à navegação, diferentes comissões trabalham, na IALA, com esse propósito,
buscando proporcionar novos e mais seguros sistemas de balizamento, de rádio-
navegação e de controle de tráfego costeiro.

80 
 

Figura 25 – Esquema de separação regional do sistema de balizamento IALA.

O oficial de quarto deve estar familiarizado com o sistema utilizado na região em

que trafega.

Figura 26 – Sistema de balizamento IALA B.

81 
 

Figura 27 – Sistema de balizamento IALA A.

3.4 Uso das máquinas  

O oficial de serviço não deve hesitar no uso da máquina quando houver
necessidade de mudar a velocidade do navio. A seção III, da parte B, do RIPEAM trata
da navegação em condições de visibilidade restrita em especial da velocidade. Em
águas rasas e águas restritas (estreitos, canais, baias, rios, etc), em rumos práticos, a
velocidade deve estar sob controle e as máquinas em regime de manobra, nessas
situações. Já tratamos do assunto referente aos dados táticos, onde a velocidade de
manobra tem grande influência na resposta aos comandos do leme.
O oficial de quarto deve estar familiarizado com os controles do motor principal
no passadiço, sua operação e suas limitações.

3.5 Radiocomunicações (figura 37)

Os seguintes princípios básicos devem ser obedecidos:
1. deve ser dada prioridade absoluta para mensagens de situações de perigo,
de urgência e de segurança;
2. não interferir com as comunicações entre outros usuários; e
3. usar as frequências adequadas de acordo com seus propósitos.

82 
 

Figura 28 – Guia de operação do GMDSS.

83 
 

3.6 Outras rotinas

 Azimute
Cálculos de azimutes e/ou observação de enfiamentos devem ser regulamente
feitos para determinar o erro da giro e o desvio da agulha.

Observação astronômica
Os oficiais encarregados de quarto de serviço devem manter atualizados seus
conhecimentos de navegação astronômica, determinando periodicamente a posição do
navio por meio de observações astronômicas.

 Aterragens  
Após uma travessia, o oficial de quarto deve estar atento para as instruções do
plano de viagem em relação à aterragem e chamar o comandante em caso de
qualquer dúvida sobre a posição do navio.

Navegação sob mau tempo (figura 48)  

É importante saber avaliar as condições reais do mar e manter corretamente o
registro no Diário de Navegação. O setor comercial do transporte marítimo
internacional considera mau tempo quando as condições de vento e mar reinantes
forem iguais ou superiores a “força 5” na escala Beaufort , e os contratos de
afretamento normalmente estabelecem cláusulas compensatórias para velocidade e
consumo de combustível em condições de mar igual ou superior à força 5.
Na navegação sob mau tempo, que todo o material, tanto no convés como na
praça de máquinas, paióis e demais compartimentos, esteja devidamente peado. As
portas estanques e gaiútas fechadas com todos os seus atracadores.
O acesso de tripulantes ao convés principal e demais áreas externas só deve ser
permitido em caso de extrema necessidade, devidamente monitorado e utilizando o
cabo de vai-e-vem. O rumo e a velocidade devem ser ajustados de forma a minimizar
os efeitos do mau tempo.

84 
 

Navegação com visibilidade restrita (figura 47)  

Quando navegando em condições de visibilidade restrita, a vigilância deve ser
redobrada, o apito de cerração acionado, a velocidade reduzida e a praça de máquinas
avisada.

Navegação em águas restrit as (figura 44)  

A navegação em águas rasas, estreitos, canais, rios, lagoas, áreas de
exploração off-shore e esquemas de separação de tráfego, são consideradas
navegação em águas restritas e nas quais os navios, geralmente, estão em condições
de manobras restritas.
Em algumas situações, quando navegando em águas restritas, haverá
necessidade de transferir o governo do automático para o manual.
Nos esquemas de separação é importante os contatos com as estações de
controle de tráfego de acordo com as publicações  Admiralty Listo of Radio Signals –
volume 6 e na publicação Ship Routeing.

Navegação no gelo (figura 49)  

Em zonas muito frias onde podem surgir pontos de congelamento na superfície
do mar e até mesmo a incidência de icebergs ou de banquisas, o monitoramento de
avisos de gelo deve ser constante e a frequência de sondagens de tanques e espaços
vazios aumentada.

85 
 

4 OPERAR OS EQUIPAMENTOS DO PASSADIÇO (figura 39a e 39b)

Entre as atribuições do oficial de quarto está a de saber “operar os

equipamentos do passadiço” que embora tenham as mesmas finalidades e os mesmos
princípios de funcionamento são de diferentes origens industriais; assim sendo, os
manuais destes equipamentos devem estar disponíveis na estante do passadiço.
Um exemplo das diferentes origens está num dos mais usados equipamentos de
auxílio à navegação o sistema de posicionamento global , popularmente conhecido
por GPS, incluindo um conjunto de satélites é um sistema de informação eletrônico que
fornece via ondas eletromagnéticas a um aparelho receptor móvel a posição do mesmo
com referencia as coordenadas terrestres. Além do GPS americano e do Glonass
russo; também existem mais dois sistemas em implantação; o Galileu europeu e o
Compass chinês.
O sistema está dividido em três partes: espacial, de  controle e  utilizador . O
segmento espacial é composto pela constelação de satélites. O segmento de controle é
formado pelas estações terrestres dispersas pelo mundo ao longo da Zona Equatorial,
responsáveis pela monitorização das órbitas dos satélites, sincronização dos relógios
atômicos de bordo dos satélites e atualização dos dados de almanaque que os satélites
transmitem. O segmento do utilizador consiste num receptor que capta os sinais
emitidos pelos satélites. Um receptor GPS (GPSR)  descodifica as transmissões do
sinal de código e fase de múltiplos satélites e calcula a sua posição com base nas
distâncias em relação a estes. A posição é dada por latitude, longitude e altura.

86 
 

5 PRÁTICA NOS SIMULADORES

A prática em simuladores é fundamental como complementação das teorias;

mas, estar num simulador não é a mesma coisa que estar num passadiço real.

Figura 29 - Paul Hall Center - simulador de passadiço 19. 

ECDIS

ECDIS. Sistema de navegação por cartas eletrônicas.

Sistema de informação de navegação por computador que obedece aos

regulamentos da Organização Marítima Internacional e pode ser utilizado em vez de
cartas de navegação em papel.
O sistema exibe informação através de Cartas de Navegação Eletrônicas
(ENC’s) e integra informação de posição, através do Sistema de Posicionamento
Global (GPS) e outros sensores de navegação como o radar, a sonda e os sistemas de
identificação automáticos ( AIS). Também pode exibir informação de rotas de
navegação.

19
 Fonte: www.blogmercante.com/2010/09/paul‐hall‐center‐sindicato/ 
87 
 

A função principal de um ECDIS é contribuir para a navegação segura, o que já

era exigido utilizando-se as cartas de navegação convencionais (em papel).

Figura 30 – Componentes do sistema ECDIS 20.

20
 Fonte: proceedings.esri.com 
88 
 

Figura 31 – Imagem ECDIS21.

Figura 32 – Sistema ECDIS22.

21
 raytheon‐anschuetz.com 
22
 salvador ‐nautico.blogspot.com/.../ ecdis‐acronimo‐de‐electronic ‐chart.html  
89 
 

Cartas eletrônicas 23 

Uma Carta Digital de Navegação é qualquer carta digitalizada com o objetivo de
ser apresentada num sistema de navegação em ambiente computacional, podendo ser
do tipo raster ou vetorial.

Vantagens:
.1 posição em tempo real;
.2 plotagem automática da navegação;
.3 redução da mão do homem nos cálculos, minimizando erros;
.4 alerta de perigos à navegação; e
.5 incremento sensível na confiabilidade da navegação no caso de visibilidade
restrita.

Desvantagens:
.1 dificuldades de atualização;
.2 dependência de outros equipamentos; e
.3 necessidade de back-up independente do sistema ou carta em papel.

Formato vetorial -  As informações contidas nas cartas vetoriais   são

organizadas em camadas, permitindo seleção, análise e apresentação de elementos de
forma customizada ou automática, havendo interação do navio com cada um de seus
elementos.
Além disso, as cartas vetoriais, por serem baseadas em banco de dados, não
possuem limites definidos e têm a capacidade de incorporar informações de diversas
fontes (Roteiros, Lista de faróis, Tábuas das Marés, Avisos aos Navegantes,
Meteorologia, etc).
As cartas eletrônicas vetoriais oficiais, produzidas pelos Serviços Hidrográficos e
construídas segundo as especificações definidas pelas Normas S-57 e S-52 da OHI
(International Hidrographic Organization - IHO), recebem o nome de Carta Náutica
Eletrônica (ENC).
De acordo com os requisitos de dotação de equipamentos e sistemas de bordo
estabelecidos na Regra 19 do capítulo V da Convenção Internacional para Salvaguarda
da Vida Humana no MAR (SOLAS, 1974), a utilização de ENCs apoiada num Sistema
de Informação e Visualização de Carta Eletrônica - ECDIS, pode dispensar o uso
23
 Fontes: www.mar.mil.br/dhn/.../cartas /car_eletronicas.html e www.slideshare.net/azvdo/cartas ‐eletornicas  
90 
 

concomitante das cartas em papel. Caso haja um segundo ECDIS a bordo, como
dispositivo de reserva, fica dispensada a exigência de dotação de cartas em papel.
As ENC já produzidas pela DHN cobrem grande parte dos principais portos e da
costa brasileira. As mesmas encontram-se disponíveis para aquisição nos
revendedores (VARS) do Centro Internacional de Distribuição de ENC (IC - ENC) ao
qual a DHN é associada.

Vantagens das cartas vetoriais:  

a) permite o cálculo preciso de distâncias;
b) possibilita inúmeros controles simultâneos, tais como o afastamento lateral da
derrota prevista, o desvio do rumo, a aproximação de águas rasas ou de perigos à
navegação;
c) o programador pode alterar dados individuais dos arquivos e interligá-los a
informações adicionais (correções de Avisos aos Navegantes, por exemplo); e
d) permite ao usuário escolher o tipo de informação que ele deseja para aquele
momento. Fornece mais informações ao navegador do que a Raster .

Desvantagens das cartas vetoriais:  

a) seu formato (aspecto visual) é diferente das cartas em papel; e
b) podem trazer alguns erros das cartas em papel, caso sejam originárias delas.

91 
 

Figura 33 – Carta eletrônica formato vetorial 24.

Carta formato Raster   - As informações contidas nas cartas raster   são

apresentadas em uma imagem tipo BITMAP, idêntica à carta em papel ( são cartas de
papel “escaneadas). Seus milhões de “picture elements”, ou PIXELS coloridos estão
arrumados em colunas e linhas (mas APENAS NUMA CAMADA ), sendo difícil efetuar
qualquer alteração posterior a sua confecção.

Apesar da carta raster permitir a navegação em tempo real e possuir alguns

recursos inexistentes na carta em papel, a sua utilização não dispensa o uso da última.

Vantagens das cartas RASTER:

.1 são semelhantes a uma carta de papel;
.2 são muito mais baratas e fáceis de produzir;
.3 são facilmente instaladas num computador (PC); e
.4 já dispõem de cobertura global.

24
 Fonte: www.mar .mil .br/  
92 
 

Desvantagens das cartas RASTER:

.1 muito zoom degrada a qualidade da imagem; e
.2 certa indefinição nas fronteiras: água ou terra?

A DHN já dispõe de grande parte de seu catálogo de cartas no formato Raster

BSB, estando o processo de comercialização e distribuição das mesmas em fase de
implantação.

Figura 34 – Carta eletrônica formato RASTER25.

25
 Fonte: www.mar .mil .br/  
93 
 

O sumário dos requisitos dos procedimentos da IMO para certificação do oficial

de quarto no uso do ECDIS é mostrado a seguir.

Figura 35 – Critérios da IMO para o uso do ECDIS a bordo de navios.

94 
 

6 EM POSTOS DE MANOBRA (figura 41 e figura 46)

No porto

A proa e a popa devem ser guarnecidas pelas suas respectivas equipes que
imediatamente após guarnecerem seus postos devem avisar o passadiço por meio de
seus VHFs.
As ordens de manobra via VHF devem ser precedidas do nome do navio para
evitar confusão e devem ser repetidas por quem as recebe para confirmar o
entendimento das mesmas.
A praça de máquinas deve acompanhar as manobras via VHF.
Todas as ordens cronometradas devem ser anotadas no bandalho, incluindo as
do telégrafo da máquina (se não houver registrador eletrônico).

Preparando para a chegada e atracação

A uma distância conveniente da chegada, deve ser feito um teste de reversão de
máquinas e dado o toque de postos de manobra.
Na entrada do porto devem ser utilizadas duas máquinas do leme.
A proa guarnecida deve deixar os ferros prontos a largar.
Todas as informações relevantes sobre os regulamentos e peculiaridades do
porto devem ser passadas para os tripulantes, informações como:
1 exigências da autoridade marítima, saúde do porto, imigração e alfândega;
2 usos e costumes do porto;
3 ocorrências de pirataria e outros riscos;
4 incidência de doenças infecto-contagiosas; e
5 inspeções e visitas previstas.
O pratico deve ser recebido por um oficial munido de um VHF.

 Atracação  
Devem ser tomadas as seguintes providências nas manobras com cabos:
1 cabos de diferentes materiais não devem ser passados na mesma posição;
exemplo: lançantes de náilon e de polipropileno;
2 os cabos solteiros devem estar, preferencialmente, sob voltas falidas;
3 os cabos usados na amarração não devem ser deixados na saia dos molites
ou cabrestantes;
95 
 

4 sempre devem ser usadas bocas para a movimentação e/ou cambação dos
cabos da saia para o cabeço ou do cabeço para a saia; e
5 as manetes dos guinchos não devem ser travadas na posição de acionamento.

 Amarração em terminais oceânicos

1 o navio deve chegar com os arranjos de proa prontos para a amarração, o
manifold pronto para conexão e os equipamentos para movimentação de peso;
2 devem ser tomadas providências para o embarque do capitão de manobras
(mooring master ), pelo mar ou de helicóptero;
3 em caso de amarração em quadro de boias, o navio deve chegar com os
ferros prontos a largar e os cabos de amarração preparados;
4 a velocidade aproximação deve levar em consideração a resultante dos
vetores de vento e corrente;
5 atenção especial deve ser dada ao se pegar o cabo guia do cabo de
amarração da monoboia, tendo em vista que o seu rompimento implica que a manobra
seja abortada ou reiniciada;
6 deve-se preparar um arranjo na popa para se passar ou pegar o cabo de
rebocador quando necessário; e
7 durante a estadia no terminal oceânico, a máquina principal do navio deve
estar pronta para ser usada a qualquer momento.

Manobras com rebocadores  

As manobras de passagem e recebimento de cabos devem ser efetuadas com o
navio em velocidade adequada. Sempre que possível, quando for passado mais de um
cabo para um rebocador, devem ser usados cabos de mesmo diâmetro, em tempo de
uso semelhante e igualado, de modo a se evitar que um dos cabos sofra mais esforço
do que o outro e venha a partir.
Os cabos de proa devem ser arriados utilizando-se retinida; na popa, o cabo só
deve ser recebido ou largado com o hélice parado ou na esteira.
No caso de o cabo de reboque pertencer ao rebocador, deve-se ter o cuidado
de, ao arriá-lo, fazê-lo sob volta, usando um cabo mensageiro.

96 
 

Desatracação
Antes de balancear a máquina, o oficial de serviço deve constatar se o hélice
está claro, verificar a situação da escada de portaló e se (no caso de navios tanques)
os mangotes foram desconectados e o cabo terra desconectado.
Verificar se o prático embarcará pelo bordo de terra ou do mar, tomando as
medidas necessárias para o seu embarque.
A equipe de manobra na popa deve avisar imediatamente quando o hélice está
claro após largar tudo.

Desamarração de terminal oceânico

A máquina deve ser balanceada antes da desconexão do mangote a fim de
evitar que o cabo de amarração da monoboia se enrosque no hélice.
Após a desconexão, caso o cabo de amarração esteja muito tensionado, o navio
deve manobrar para brandeá-lo antes de o mesmo ser largado.
A máquina só deve ser acionada se a popa estiver clara e evitando que o navio
derive para cima da boia.

Fundeio e navio fundeado (figura 46)

Antes de um fundeio, os seguintes itens devem ser levados em consideração:
1 qual a área prevista para fundeio;
2 qual a profundidade e a tensa no local;
3 tempo previsto para fundeio;
4 influência de corrente e vento;
5 quantas quarteladas serão arriadas e como;
6 qual deve ser a distância mínima a ser mantida dos navios nas proximidades;
7 qual deve ser a distância mínima de outros perigos.

Devem ser tomadas precauções adicionais nas manobras de fundeio em canais,

onde possa haver cabos submarinos, oleodutos e outros tipos de perigo à navegação.
Mesmo navios de grande calado procuram fundeios com profundidade de até 50
metros, porém, deve-se consultar o manual do aparelho de fundeio como também as
condições do molinete.

97 
 

Modelos de referências e de listas de verifi cações

Comunicações

Figura 37 – Alerta de perigo e radiofrequência de operação26.

26
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo A6. 
98 
 

Testes de rotina do sistema de governo

Figura 38 – Testes de rotina do sistema de governo27.

27
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo A7 
99 
 

Modelos de listas de verificação relativas à rotina de navegação

Familiarização com os equipamentos do passadiço

Figura 39a – Familiarização com os equipamentos do passadiço28.

28
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B1 
100 
 

Figura 39b – Familiarização com os equipamentos do passadiço29.

29
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B1 
101 
 

Preparando o passadiço para a viagem

Figura 40a – Preparando o passadiço para a viagem30.

30
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B2 
102 
 

Figura 40a – Preparando o passadiço para a viagem31.

31
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B2 
103 
 

Preparando para a chegada no port o

Figura 41 – Preparando para a chegada no porto32.

32
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B3 
104 
 

Praticagem

Figura 42 - Praticagem33.

33
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B4 

105 
 

 Avaliação do plano de viagem

Figura 43 – Avaliação do plano de viagem34.

34
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B5 
106 
 

Navegação costeira

Figura 44 – Navegação costeira35.

35
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B6 
107 
 

Navegação oceânica

Figura 45 – Navegação oceânica36.

36
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B7 
108 
 

Preparando para fundear e serviço de quarto fundeado

Figura 46 – Preparando para fundear e serviço de quarto fundeado37.

37
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B8 
109 
 

Navegação com visibilidade restrita

Figura 47 – Navegação com visibilidade restrita38.

38
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B9 
110 
 

Navegação com mau tempo

Figura 48 – Navegação com mau tempo 39.

39
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B10 
111 
 

Navegação no gelo

Figura 49 – Navegação no gelo 40.

40
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B11 
112 
 

Passagem de serviço

Figura 50 – Passagem de serviço 41.

41
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B12 
113 
 

Chamando o comandante

Figura 51 – Chamando o comandante42.

42
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B13 
114 
 

Preparação para operação com DP

Figura 52 – Preparação para operação com DP 43.

43
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo B14 
115 
 

Modelos de listas de verificação para fainas de emergência

Falha no motor principal ou no sistema de governo

Figura 53 – Falha no motor principal ou no sistema de governos 44.

44
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C1 
116 
 

Colisão

Figura 54 - Colisão45.

45
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C2 
117 
 

 Arrastar no f undo ou encalhe

Figura 55 – Arrastar no fundo ou encalhe46.

46
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C3 
118 
 

Homem ao mar

Figura 56 – Homem ao mar 47.

47
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C4 
119 
 

Fogo a bordo

Figura 57 – Fogo a bordo48.

48
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C5 
120 
 

 Alagamento

Figura 58 - Alagamento49.

49
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C6 
121 
 

Busca e salvamento

Figura 59 – Busca e salvamento50.

50
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C7 
122 
 

 Abandono

Figura 60 - Abandono51.

51
 Fonte: “Bridge Procedures Guide”, modelo C8 
123 
 

Os modelos de listas de verificação relativas à rotina de navegação servem como um

guia. Aos comandantes e oficiais encarregados da navegação cabe, se necessário,
modificá-los, de acordo com as características operacionais particulares de cada navio.
O mesmo podemos dizer a respeito dos modelos de listas de verificação para
fainas de emergência; entretanto, nessas fainas, é necessário levar em consideração
que outras pessoas ou passageiros podem estar a bordo
Recomenda-se sejam regularmente executados exercícios e treinamentos de
fainas de emergência e que, durante esses exercícios e treinamentos, seja incluído o
uso das listas de verificação para que todos possam se familiarizar com elas.

124 
 

REFERÊNCIAS

BRASIL, Marinha do Brasil. DPC - Diretoria de Portos e Costas. Regulamento

Internacional para Evitar Abalroamento no Mar, 1972: incorperando as
alterações adotadas pelas resoluções A 464 (XII), A 626 (15) e A 676 (16) . Rio
de Janeiro: 1996,

BRASIL, Marinha do Brasil. DPC - Diretoria de Portos e Costas. Convenção

Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS 74/78.  
Consolidada em 1998. Edição em Português. Rio de Janeiro: 2005.

BRASIL, Marinha do Brasil. DPC - Diretoria de Portos e Costas. Normas de

Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço de Quarto –
STCW 78. Consolidada 1995. Edição em Português. Rio de Janeiro: 1996.

GOMES, Carlos R. Caminha.  A prati ca da Navegação. Vol 1. 2ª edição. Sindicato

Nacional dos Oficiais de Náutica. Rio de Janeiro: 1979.

INTERNATIONAL ASSOCIATION LIGHTHOUSE AUTHORITIES. Balizamento

IALA “ A” e “ B” .

INTERNATONAL CHAMBER OF SHIPPING. Bridge Procedures Guide. 4ª edição

2007.

MIGUENS, Altineu Pires. Navegação: A Ciência e a Arte. Vol 1. Rio de Janeiro:

DHN,1996.

SWIFT, Captaim A.J & BAILEYT, Captain T.J. Bridge Team Management . 2ª
edição, The Nautical Institute, Londres: 2004.

TRANSPETRO. Manual de Navegação. Sistema de Gestão da Fronape 2003.

125