Instituto Industrial e Comercial da Beira

Departamento das Disciplinas Técnicas Industriais

Trabalho de Fim de Curso

TEMA: Redimensionamento de um Motor Eléctrico para Accionar uma Bomba de

Lubrificação de Óleo na Beira Pump Station (BPS) - CPMZ

Nome do autor: Henriques da Glória André Sebastião

Beira, 2019
 Instituto Industrial e Comercial da Beira

Departamento das Disciplinas técnico Industriais

Especialidade de Sistemas Eléctricos Industrias

Relatório do Trabalho de Fim de Curso

Titulo: Redimensionamento de um Motor Eléctrico para Accionar uma Bomba de

Lubrificação de Óleo na Beira Pump Station (BPS) - CPMZ

Autor Supervisor:

____________________________ _______________________

(Henriques da Glória André Sebastião) (Mário Filipe)

Tutor: Manuel Barros

Empresa: CPMZ (Companhia do Pipeline Mozambique Zimbabwe).

Período de execução: 90 dias.

Data de entrega do relatório: 12 de Julho de 2019

Data de defesa pública: 09 a 13 de Setembro de 2019

ÍNDICE

DECLARAÇÃO SOB PALAVRA DE HONRA .................................................................I

Resumo ................................................................................................................................ II
Relatório de Estagio ........................................................................................................... III
Dedicatória.......................................................................................................................... IV
Agradecimentos ................................................................................................................... V
Lista de siglas, símbolos e abreviaturas ............................................................................. VI
Siglas .................................................................................................................................. VI
Símbolos ............................................................................................................................. VI
Abreviaturas ....................................................................................................................... VI
1.Introdução .......................................................................................................................... 1
1.1.Finalidade do trabalho .................................................................................................... 1
1.2.Objectivos ....................................................................................................................... 1
1.2.1.Objectivo geral ............................................................................................................ 1
1.2.2.Objectivo específico .................................................................................................... 1
PARTE GERAL ................................................................................................................... 2
2.Motor eléctrico .................................................................................................................. 2
2.1 Conceito .......................................................................................................................... 2
2.2.Bombas hidráulicas ........................................................................................................ 4
2.2.1.Conceitos de bombas hidráulicas ................................................................................ 4
2.2.2. Tipos de bombas hidráulicas ...................................................................................... 4
2.2.3.Bombas Dinâmicas ...................................................................................................... 5
2.2.4.Bombas Volumétricas ................................................................................................. 6
2.3.Óleo Azolla ZS 68 .......................................................................................................... 6
2.3.1.Aplicações ................................................................................................................... 7
2.3.1.1.Hidráulico: ................................................................................................................ 7
2.3.2.Especificações ............................................................................................................. 7
2.3.2.1.Especificações internacionais: .................................................................................. 7
2.3.3.Vantagens .................................................................................................................... 7
2.4.Estudo dos motores assíncronos trifásicos. .................................................................... 8
2.4.1.Método de Estudo ........................................................................................................ 8
2.4.2.Constituição ................................................................................................................. 8
2.4.2.1 Estator: ...................................................................................................................... 9
2.4.2.2.Rotor: ........................................................................................................................ 9
2.4.2.3.Outras partes do motor de indução trifásico ............................................................. 9
2.5.Princípio de Funcionamento de um Motor Assíncrono ............................................... 10
2.5.1.Aspectos do Funcionamento...................................................................................... 11
2.5.2.1.De uma Forma Discreta .......................................................................................... 14
2.5.2.2.De uma Forma Contínua ........................................................................................ 15
2.6 Elementos de Classificação dos Motores Assíncronos Trifásicos ............................... 15
2.6.1Características nominais dos Motores Assíncronos Trifásicos. ................................. 15
2.6.1.1 Rendimento............................................................................................................. 15
2.6.1.2.Potência Útil {kW} ................................................................................................ 15
2.6.1.3. Velocidade de Rotação {rpm} ............................................................................... 15
2.6.1.4.Frequência {Hz} ..................................................................................................... 15
2.6.1.5. Tensão {V} ............................................................................................................ 16
2.6.1.6. Factor de Potência ................................................................................................. 16
2.6.1.7.Outras Características ............................................................................................. 16
2.6.2.CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS ...................................................................... 16
2.6.2.1. Protecção Mecânica ............................................................................................... 16
2.6.2.2.Forma de Construção .............................................................................................. 16
2.6.2.3.Velocidade de Embalamento .................................................................................. 16
2.6.2.4. Tipo de Ligação ..................................................................................................... 16
2.6.2.5.Existência de Multiplicador de Velocidade............................................................ 16
2.6.2.6.Outras Características ............................................................................................. 17
2.6.3.CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA ELÉCTRICO ............................................... 17
2.6.3.1.Distorção Harmónica .............................................................................................. 17
2.6.3.2.Factor De Potência Global...................................................................................... 17
2.6.3.3.Ligação Do Motor .................................................................................................. 17
2.7.A Instalação de Utilização de Energia Eléctrica .......................................................... 18
2.7.1.Aspectos Gerais da Instalação ................................................................................... 18
2.8. Arranque dos Motores De Indução Trifásico. ............................................................. 23
2.8.1. Limitação Da Corrente De Arranque Dos Motores Indução. ................................... 23
2.8.1.1.Partida Directa ........................................................................................................ 23
2.8.2 Partida Com Chave Estrela-triângulo ( Y - ∆ ) ......................................................... 24
2.8.3.1. Vantagens da chave Estrela triângulo (automática) .............................................. 25
2.8.3.2Desvantagens ........................................................................................................... 25
2.8.3.Partida Com Chave Compensadora (Autotransformador) ........................................ 25
2.8.3.1.Vantagens Da Chave Compensadora (Automática) ............................................... 26
2.8.3.2.Desvantagens .......................................................................................................... 26
2.8.4.Partida com Chave Série-paralelo ............................................................................. 26
2.8.5.Partida Electrónica (Soft-starter)............................................................................... 27
2.9.Algoritmo de cálculo. ................................................................................................... 27
2.9.1.Potencia Nominal do Motor ...................................................................................... 27
2.9.2.Escolha da potência do motor considerando 25% de sobrecarga .............................. 27
2.9.2.Calculo da Corrente Nominal do Motor .................................................................... 28
2.9.3.Cálculo da secção do cabo alimentador para o motor ............................................... 28
2.9.2.1.Determinação da capacidade de condução real do cabo (IZ) .................................. 29
2.10. Protecção Do Motor Assíncrono. .............................................................................. 30
2.10.1.Escolha do contactor................................................................................................ 32
2.10.2.Dimensionamento do fusível aM. ........................................................................... 32
2.10.3Protecção contra sobrecargas ................................................................................... 33
2.11.Instalação do Motor de Indução Trifásico .................................................................. 33
2.12.Manutenção ................................................................................................................ 35
III.PARTE ESPECÍFICA ................................................................................................... 36
3.1.Dados Iniciais ............................................................................................................... 36
3.1.1.Dados descritivos....................................................................................................... 36
3.2.Dados Iniciais Números da Bomba .............................................................................. 36
3.2.1.Dados Iniciais Numéricos Do Motor Eléctrico ......................................................... 36
3.3.Projecto de Redimensionamento do Motor Eléctrico Para Accionamento de uma
Bomba de Lubrificação De Óleo ........................................................................................ 37
3.3.1.Memoria Descritiva e Justificativa ............................................................................ 37
3.3.2.Generalidades ............................................................................................................ 37
3.3.2.1.Finalidade ............................................................................................................... 37
3.3.2.Localização ................................................................................................................ 37
3.3.3.Classificação do local ................................................................................................ 37
3.3.1.Quanto ao ambiente ................................................................................................... 37
3.3.3.2.Quanto a utilização ................................................................................................. 37
3.3.4.Características da alimentação .................................................................................. 37
3.3.5.Normas de segurança ................................................................................................. 38
3.3.6.Concepção das instalações. ....................................................................................... 38
3.3.6.1.Circuitos de comando ............................................................................................. 38
3.3.6.2.Circuitos de força ................................................................................................... 38
3.3.7. Algoritmo de Cálculos:............................................................................................. 38
3.3.7.1.Cálculo da potência mecânica estimada do motor do motor .................................. 38
3.3.7.2.Escolha do motor considerando 25% de sobrecarga .............................................. 38
3.3.7.3.Cálculo da corrente nominal do motor ................................................................... 39
3.3.7.4.Cálculo da Secção do Cabo Alimentador ............................................................... 39
3.3.7.4.1Determinação da secção em função das condições reias de condução do cabo ... 39
3.3.7.4.1.2.Cálculo da corrente fictícia ............................................................................... 40
3.3.7.4.1.3.Verificação da capacidade de condução do cabo (IZ) ...................................... 40
3.3.8.Protecção do Motor ................................................................................................... 41
3.3.8.1.Dimensionamento do Relé Térmico ....................................................................... 41
3.3.8.1.1.Cálculo da Corrente de Regulação ...................................................................... 41
3.3.8.2.Dimensionamento do fusível .................................................................................. 41
3.3.8.2.1.Cálculo do ponto de arranque: ............................................................................. 41
3.3.8.2.2.Escolha do Fusível aM ........................................................................................ 41
3.3.9.Segurança .................................................................................................................. 41
3.3.9.1.Protecção contra contactos directos ....................................................................... 41
3.3.9.2.Protecção contra contactos indirectos .................................................................... 41
3.3.10.Regras de Montagem ............................................................................................... 42
3.3.10.1.Acoplamento Motor- bomba ................................................................................ 42
3.3.10.2.Montagem do cabo ............................................................................................... 42
3.3.11.Especificação dos Materiais .................................................................................... 42
3.3.11.1.Condutores do tipo V............................................................................................ 42
3.3.11.2.Aparelhagem de comando e protecção ................................................................. 42
3.3.11.2.1.Condições gerais:............................................................................................... 42
3.3.11.2.1.1.Contactor ........................................................................................................ 42
3.3.11.2.1.2.Relé Térmico .................................................................................................. 42
3.3.11.2.1.1.3.Relé Temporizado ....................................................................................... 43
3.3.11.2.1.1.4.Fusível ......................................................................................................... 43
3.3.11.2.1.1.4.1.Base Para Fusíveis Cilíndricos ................................................................. 43
3.3.11.3.Circuitos de Força................................................................................................. 43
3.3.11.3.1.Motor eléctrico .................................................................................................. 43
3.3.12.Medições dos Materiais ........................................................................................... 43
3.4.Orçamento .................................................................................................................... 44
3.4.1.Orçamento dos Materiais ........................................................................................... 44
3.4.2.Orçamento da Mão-de-obra ....................................................................................... 45
3.4.3.Custo total .................................................................................................................. 45
3.5.Conclusões e recomendações ....................................................................................... 46
3.5.1.Conclusões ................................................................................................................. 46
3.5.2.Recomendações ......................................................................................................... 46
3.5.2.1.De instalação .......................................................................................................... 46
3.5.2.2.De Manutenção ....................................................................................................... 46
3.6. Bibliografia .................................................................................................................. 47
ANEXOS ...............................................................................................................................I
Índices dos Anexos ................................................................................................................I
DECLARAÇÃO SOB PALAVRA DE HONRA

Eu, Henriques da Glória André Sebastião, declaro que o presente Trabalho de Fim de
Curso é fruto do meu trabalho pessoal e das orientações do (s) meu (s) supervisor (es), o seu
conteúdo é original e todas as fontes bibliográficas consultadas estão devidamente
identificadas ao longo do Relatório e na lista bibliográfica. Declaro ainda que este trabalho
nunca foi antes apresentado nesta instituição, nem em nenhuma outra para a obtenção de
qualquer que seja o grau académico.

Beira, 09 de Junho de 2019

_______________________________

I
Resumo

O projecto da instalação de Redimensionamento de um Motor Eléctrico para Accionar uma

Bomba de Lubrificação de Óleo na BPS, surgiu a partir de uma conversa com o tutor na
empresa em que o autor esteve a estagiar, que lhe foi abordado o assunto de que as
capacidade da bomba é maior que a capacidade (Potencia) do motor a acciona-la. Problema
que levou a queima dos enrolamentos do motor varias vezes.

Problema que levou a queima do motor, para a evitar as citações, teve-se como soluções:

1. Redimensionar a capacidade do motor.

2. Associar ao motor uma protecção com equipamento conveniente.

A elaboração deste projecto, teve como base alguns regulamentos técnicos vigentes no pais,
nomeadamente o RSIUEE e ainda as normas da CEI.

Após ser dimensionada a potência do motor que foi de 7,75 kW, conclui-se que ele deve ser
alimentado por um cabo com arranjo .E o projecto será feito na base de
um orçamento de 75,2821.85 mt.

II
 Relatório de Estagio

EXMO SENHOR

DIRECTOR DO INSTITUTO INDUSTRIAL E COMERCIAL DA BEIRA

Assunto: Relatório de Estagio

Veio por meio desta, mui respeitosamente apresentar a V.Excia o relatório das actividades
por ele realizadas durante o período de estágio curricular na empresa COMPANHIA DO
PIPELINE MOÇAMBIQUE−ZIMBABWE (CPMZ), empresa vocacionada no transporte de
combustíveis e tem como principal missão “Transportar Produtos Petrolíferos” refinados do
Porto da Beira em Moçambique para Feruka no Zimbabwe, via de oleoduto (Pipeline).

O estágio decorreu num período de 90 dias, isto é, de 21/02/2019 a 21/05/2019, na empresa

Companhia do Pipeline Mozambique Zimbabwe, estando afecto no sector de Manutenção
eléctrica. Sob supervisão do técnico Manuel Barros. O sector de manutenção eléctrica,
envolve-se com a manutenção e montagem de todos os equipamentos eléctricos dos imóveis
da CPMZ, desde da Estação de Bombagem da Beira (BPS), condomínios, casas e flats ,
unidades de protecção catódica (CP), entre outros. No decorrer do estagio as actividades
mais relevantes foram:

- Instalação eléctrica residual e industrial;

- Manutenção e montagem de transformadores;

- Manutenção de geradores;

- Manutenção e instalação de linhas de média tensão.

Realizou todas as actividades, destacando mais a Instalação eléctrica residual e industrial.

Referir que foi muito bom estagiar naquela empresa, e deu para aprender e muito. No dia 21
de Maio, deu-se por terminado o estágio.

III
Dedicatória

Dedico este trabalho aos meus pais que tanto lutaram para que eu me formasse, deixando
para trás os seus planos para sustentar os meus estudos, aos meus amigos e familiares que
apoiaram-me e me deram força quando eu precisava.

IV
Agradecimentos

Os meus sinceros agradecimentos são para o Senhor Jesus Cristo, que por mim morreu na
cruz e por ter manifestado o seu poder em meus pais para que eu fosse nascido. Fazem parte
dos meus sinceros agradecimentos, os meus pais, André Luís Sebastião e Mária da Glória
Pedro Aundo, que sacrificaram a sua vida sem olhar para trás e sem receio para que eu
pode-se me formar, aos meus familiares pelo apoio e todos amigos e inimigos que de forma
directa ou indirecta contribuíram para o meu desenvolvimento psicológico.

Agradeço aos professores do IICB especialmente os do curso de Sistemas Eléctricos

Industriais e aos técnicos do departamento de electricidade da empresa Companhia do
Pipeline Mozambique Zimbabwe, que dedicaram o seu precioso tempo ensinando-me, pois
deles eu aprendi muito e inspiraram-me profissionalmente.

Muito obrigado a todos, que Deus lhes abençoe infinitamente.

V
Lista de siglas, símbolos e abreviaturas

Siglas

IICB – Instituto Industrial e Comercial da Beira;

RSIUEE- Regulamento de Segurança de Instalações de Utilização De Energia Eléctrica.

CEI- Comissão Electrónica Industrial

BPS- Beira Pump Station

Símbolos

Pel- Potencia electrica

Pmc- Potencia mecânica

Mn- Binário nominal

I-Intensidade de

Uc- Tensão composta electrica

f- Frequência eléctrica

Sc- Secção o cabo alimentador

ƞ- Rendimento

Mres - Binário da carga (resistente);

Matrc -Binário de atrito da carga;

Mresn-Binário de carga (resistente)

nn - à velocidade nominal

Abreviaturas

Arto- Artigo

Uni- Unidade

Unit- unitário

VI
CAPITULO I
1.Introdução

O presente trabalho de fim do curso, aborda sobre o Redimensionamento de um Motor

Eléctrico para Accionar uma Bomba de Lubrificação de Óleo na Beira Pump Station (BPS).
A abordagem sobre o tema em destaque encontra-se dividido em capítulos organizados de
forma sequencial junto com os seus subcapítulos.

1.1.Finalidade do trabalho

O presente trabalho de fim do curso, cujo tema é Redimensionamento de um Motor

Eléctrico Para Accionar uma Bomba de Lubrificação de Óleo Óleo na Beira Pump Station
(BPS), surgiu através de uma preocupação manifestada pela empresa em que o autor esteve
afecto ao seu estágio pré-profissional na empresa Companhia do Pipeline Mozambique
Zimbabwe. Nesta óptica, a empresa abordou ao autor a falta de capacidade do motor para
accionar a bomba. Que resultou na queima dos enrolamentos do motor,

Este trabalho é autoridade de Henriques da Glória André Sebastião, supervisionado pelo

professor Mário Filipe, e pelo técnico Manuel Barros supervisor da empresa na área de
manutenção eléctrica, a área em que o autor foi afecto no decorrer do seu estágio.

A finalidade deste trabalho é construir um trabalho de fim do curso do nível médio da

especialidade de Sistemas Eléctricos Industriais.

1.2.Objectivos

1.2.1.Objectivo geral

Este trabalho tem como objectivo de forma generalizada, conhecer o motor eléctrico e as
bombas centrífugas, as partes constituintes e a aplicação do equipamento, com vista a sua
melhor aplicação.

1.2.2.Objectivo específico

Especificamente, este trabalho tem como objectivo, fazer entender o princípio de

funcionamento do sistema de bombagem do óleo para lubrificação e a sua instalação de
forma a não se obter erros de precisão na aplicação desta tecnologia.

1
CAPITULO II

PARTE GERAL
PARTE GERAL

2.Motor eléctrico

2.1 Conceito:

O motor eléctrico é uma máquina eléctrica que transforma a energia eléctrica em energia
mecânica. Os tipos mais comuns dos motores eléctricos são:

a) Motores de Corrente contínua- são motores de custo mais elevado e, além disso,
precisam de uma fonte de corrente contínua, ou de um dispositivo que converta a corrente
alternada comum em contínua. Podem funcionar com velocidade ajustável entre amplos
limites e se prestam a controles de grande flexibilidade e precisão. Por isso, seu uso é
restrito a casos especiais em que estas exigências compensam o custo muito mais alto da
instalação e da manutenção.

b) Motores de corrente alternada- são os mais utilizados, porque a distribuição de energia

eléctrica é feita normalmente em corrente alternada. As máquinas rotativas de corrente
alternada dividem-se em dois grandes grupos que são:

Motor síncrono- funciona com velocidade fixa, ou seja, sem interferência do

escorregamento; utilizado normalmente para grandes potências (devido ao seu alto custo em
tamanhos menores).

Motor de indução- o motor de indução é o mais usado de todos os tipos de motores, pois
combina as vantagens da utilização de energia eléctrica, baixo custo, facilidade de
transporte, limpeza, simplicidade de comando com sua construção simples e grande
versatilidade de adaptação as cargas dos mais diversos tipos. Funciona normalmente com
uma velocidade constante, que varia ligeiramente com a carga mecânica aplicada ao eixo.
Devido a sua grande simplicidade, robustez e baixo custo, é o motor mais utilizado de todos,
sendo adequado para quase todos os tipos de máquinas accionadas, encontradas na prática.
Actualmente é possível o controle da velocidade dos motores de indução com o auxílio de
inversores de frequência.

Uma máquina diz-se síncrona quando roda velocidade de sincronismo.

Uma máquina diz-se assíncrona quando roda a uma a velocidade diferente da velocidade de
sincronismo o seu princípio de funcionamento e diferente ao da máquina anterior.

Qualquer dessas duas máquinas pode funcionar com gerador ou como motor.

No caso da máquina síncrona temos, gerador síncrono e motor síncrono.

2
No caso da máquina assíncrona temos gerador assíncrono e motor síncrono. Embora esta
possa funcionar como gerador ela e pouco utilizada.

Neste sentido estudaremos aqui apenas o funcionamento como motor assíncrono.

Com efeito quando funciona como gerador a sua velocidade deve sr maior que a velocidade
de sincronismo; E quando funciona como motor a sua velocidade e inferior a de
sincronismo.

Qualquer deste tipo de máquina pode funcionar numa rede monofásica, bifásica (pouco
usual) e trifásica.

Nota: Neste projecto vamos abordar sobre os motor de indução, pois eles são os mais
utlizados na prática devido a distribuição e energia ser feita normalmente em corrente
alternada e o seu baixo custo.

Figura 2.1. Classificação dos motores eléctricos.

3
 2.2.Bombas hidráulicas

2.2.1.Conceitos de bombas hidráulicas

Bombas hidráulicas podem ser definidas como equipamentos responsáveis por converter
energia mecânica em energia hidráulica com o objectivo de aumentar a velocidade de
fluidos pressurizados e preservar seu deslocamento.

2.2.2. Tipos de bombas hidráulicas

A melhor forma de iniciar a categorização de bombas diz respeito à forma como

transformam trabalho mecânico em energia hidráulica e pela forma como a energia é cedida
ao fluido.

A Figura 2.2.2. apresenta as principais classificações de bomba. Além da forma como

transformam o trabalho mecânico, destaca-se a forma de accionamento dos equipamentos,
que podem ser:

- Motores eléctricos;

- Motores de combustão interna;

- Turbinas.

O accionamento mais usual se dá por motores eléctricos, enquanto motores de combustão

interna estão presentes principalmente em sistemas de combate a incêndio ou sistemas de
irrigação.

Turbinas, quando utilizadas, são em sua maioria turbinas a vapor.

4
Figura 2.2.2- classificação das bombas.

2.2.3.Bombas Dinâmicas

Bombas dinâmicas são aquelas que a movimentação do fluido é dada por forças
desenvolvidas em sua própria massa. Existem quatro tipos: regenerativas, fluxo axial, fluxo
misto e centrífugas, onde a última é a mais utilizada. Seu princípio se dá pelo aumento de
energia cinética do fluido no propulsor, que posteriormente é convertida, em sua maior
parte, em energia de pressão. Segue-se uma tabela representante das aplicações das bombas
dinâmicas.

Bombas Dinâmicas
Tipos Características Aplicação
Fluxo misto Pressão e vazão Abastecimento de reservatórios,
moderados circuitos de água gelada e irrigação.
Fluxo axial Alta vazão e baixa Irrigação.
pressão
Regenerativ Alta pressa-baixa vazão Água limpa sem sólidos-
a abastecimento de pequenos
reservatórios.
Centrifugas Pressão e vazão altas Industrias, sistemas de refrigeração de
grande porte, navios e grandes
5
 reservatórios.

Tabela 2.2.3.-Aplicação das bombas dinâmicas.

Nb: Neste projecto abordaremos sobre as bombas Centrífugas por ser uma bomba já
existente no local.

2.2.4.Bombas Volumétricas

Bombas volumétricas, ou de deslocamento positivo, são aquelas na qual a energia

transferida ao fluido já se encontra sob a forma de pressão e é dada directamente pela
movimentação de um componente mecânico da bomba, que obriga o líquido (por ser
praticamente incompressível) a exercer o mesmo movimento ao qual ele está animado.
Segue-se uma tabela representante das aplicações das bombas volumétricas.

Bombas volumétricas

Tipo Características Aplicação

A Apresentam uma grande gama de

utilização, além do bombeamento
Rotativa Alta pressão baixa convencional, como transmissão,
vazão comandos e lubrificação

Alta pressão baixa Apresentam grande gama de utilização

vazão além do bombeamento convencional,
Alternativa como prensas, alimentação de caldeiras e
controlo de precisão.

Tabela 2.2.4.- Aplicação das bombas volumétricas.

2.3.Óleo Azolla ZS 68

Este lubrificante utilizado conforme recomendação e para a aplicação ao qual está previsto ,
não apresenta risco particular Uma ficha apresentando dados de segurança , em

6
 conformidade com a legislação em vigor, encontra-se à sua disposição junto do seu
representante comercial local.

2.3.1.Aplicações

2.3.1.1.Hidráulico:

- Todos os sistemas hidráulicos funcionando em condições de temperaturas e pressões

elevadas. Hidráulico

- Movimento em condições severas de - mancais submetidos a condições severas -

equipamentos de precisão

- Todos os equipamentos lubrificados por névoa de óleo que não necessitem de um óleo do
tipo “extrema-pressão” inclusive redutores ou variadores.

2.3.2.Especificações

2.3.2.1.Especificações internacionais:

- AFNOR NF E 48-603 HM

- ISO 6743 /4 HM

- DIN 51524 P2 HLP

- Cincinnati Milacron P68, P69, P70

- Vickers M-2950S, I-286

- Cincinnati Milacron P68, P69,P70 Alta durabilidade dos equipamentos Grande

confiabilidade’

(Ver anexo 1) Tabela representante das especificações físicas do óleo.

2.3.3.Vantagens

- Alta durabilidade dos equipamentos

- Grande confiabilidade

- Muito boa propriedade antidesgaste

- Excepcionais estabilidades térmicas e resistência a oxidação

- Óptima estabilidade a hidrólise

7
- Muito boa filtrabilidade mesmo em presença ou não de água

- Excelentes propriedades anticorrosivas, antiferrugem e antiespumante

- Excelente propriedade demulsificante e não retém ar

- Baixo ponto de fluidez

- Não ataca juntas.

2.4.Estudo dos motores assíncronos trifásicos.

2.4.1.Método de Estudo

Para se efectuar o estudo do funcionamento do motor de indução trifásico existem vários

métodos: Método Simbólico, Teoria Generalizada, Método dos Fasores espaciais. Todos
estes métodos começam por estabelecer, implícita ou explicitamente, as respectivas
condições de estudo trata-se de um conjunto de hipóteses simplificativas da realidade física
muito complexa que constitui o motor de indução trifásico e que permitem construir um
modelo matemático (modelização) capaz de descrever, dentro da aproximação desejada, o
comportamento do motor. A forma mais simples de estudar o motor de indução trifásico é
utilizada pela Teoria Clássica das Máquinas Eléctricas que considerando que todas as
propriedades físicas dos materiais são lineares, e, como todas as grandezas físicas têm um
comportamento sinusoidal no tempo (regime permanente sinusoidal simétrico), ou no
espaço, pode utilizar o Método Simbólico para representação dessas grandezas,

2.4.2.Constituição

Os componentes constituintes de um motor eléctrico são apresentados a seguir:

8
Figura.2.3. constituição do motor de indução trifásico.

2.4.2.1 Estator:

Carcaça (1) - é a estrutura suporte do conjunto de construção robusta em ferro fundido, aço
ou alumínio injectado, resistente à corrosão e normalmente com aletas.

Núcleos de chapas (2) - as chapas são de aço magnético.

Enrolamento trifásico (8) - três conjuntos iguais de bobinas, uma para cada fase, formando
um sistema trifásico equilibrado ligado à rede trifásica de alimentação.

2.4.2.2.Rotor:

Eixo (7) - transmite a potência mecânica desenvolvida pelo motor.

Núcleo de chapas (3) -as chapas possuem as mesmas características das chapas do estator.

Barras e anéis de curto-circuito (12) - são de alumínio injectado sob pressão numa única
peça.

2.4.2.3.Outras partes do motor de indução trifásico:

Tampa (4).

Ventilador (5).

Tampa deflectora (6).

Caixa de ligação (9).

9
 Terminais (10).

Rolamentos (11).

2.5.Princípio de Funcionamento de um Motor Assíncrono

O motor de indução trifásico é uma máquina eléctrica de corrente alternada, com o circuito
eléctrico de uma parte (a parte estatórica) formado por três bobinas de fase afastadas de 2π/3
radianos eléctricos e ligado a um sistema de alimentação trifásico, e com o circuito eléctrico
da outra parte (a parte rotórica) formado por uma bobina polifásica com os condutores
curto-circuitados, submetido a fenómenos de indução magnética.

O princípio de funcionamento do motor de indução trifásico pode ser enunciado da seguinte

forma:

- O circuito eléctrico estatórico é alimentado por um sistema de tensões trifásico, que

provocam a circulação de corrente eléctrica nos condutores das bobinas das fases que
formam o enrolamento, da passagem das correntes eléctricas nas espiras das bobinas de fase
do enrolamento resulta um campo girante de força magneto-motriz, que roda no espaço do
entreferro à velocidade de sincronismo, obtida pela fórmula seguinte:

Em que:

- ns: velocidade e sincronismo {rps};

NB: se quisermos obter a velocidade em rpm (rotações por minuto) temos de multiplicar a
frequência por 60.

- f: Frequência de alimentação da rede {Hz};

- p: número de par de pólos.

- O campo girante de força magneto-motriz cria no circuito magnético principal da máquina

um campo magnético girante (com um fluxo magnético), que se desloca no espaço do
entreferro à velocidade de sincronismo;

- O movimento do campo magnético girante dá origem a dois fenómenos de indução

magnética;

- Nos condutores eléctricos das bobinas de fase estatóricas (indutoras) induzem-se forças
electromotrizes alternadas;
10
- Nos condutores do circuito eléctrico induzem-se forças electromotrizes alternadas, com uma
amplitude e uma frequência que dependem da velocidade relativa entre o campo girante e os
condutores do rotor;

- Como o circuito eléctrico rotórico está curto-circuitado, as forças electromotrizes alternadas

rotóricas dão origem a correntes eléctricas que circulam nos condutores do enrolamento
rotórico;

- Estas correntes eléctricas rotóricas encontram-se a circular no interior de um campo

magnético, o que provoca o aparecimento de forças mecânicas que se exercem sobre os
condutores rotóricos, dispostos no interior das ranhuras rotóricas; As forças mecânicas
combinando-se criam um binário motor tal que faz rodar o rotor (o valor do binário é
proporcional ao fluxo magnético indutor e à corrente eléctrica);

- O movimento do rotor tende a contrariar a causa que lhe deu origem a velocidade relativa
entre o campo magnético e os condutores rotóricos (responsável pela indução das forças
electromotrizes no circuito rotórico), por isso, o rotor, por acção do binário motor, tende a
atingir a velocidade do campo girante que nunca chega a atingir devido aos atritos, nr < ns =
f/p. Durante o funcionamento do motor de indução trifásico o rotor roda com uma
velocidade ligeiramente inferior à velocidade do campo magnético girante, e com uma
diferença que depende dos binários de carga (binário resistente) no veio do motor. Assim, o
motor de indução trifásico é uma Máquina Eléctrica Assíncrona porque não existe uma
relação constante entre a velocidade de rotação da máquina (nr) e a frequência das
grandezas eléctricas de alimentação f.

2.5.1.Aspectos do Funcionamento

Quando o motor de indução trifásico acciona uma carga torna-se necessário que a
característica mecânica do motor M(s) esteja adaptada às necessidades da carga mecânica,
caracterizada pela sua característica mecânica Mres (n). Esta característica tem uma fórmula
geral seguinte:

Mres = Matrc + (Mresn – Matrc)·(n/nn)X ;

Em que:

Mres - binário da carga (resistente);

Matrc -binário de atrito da carga;

Mresn binário de carga (resistente)

nn - à velocidade nominal

11
 x- expoente que caracteriza a variação do binário resistente com a velocidade.

Existem vários tipos de cargas mecânicas (receptores mecânicos). Essas cargas podem ser
classificadas quanto à variação do binário resistente com a velocidade de rotação do
respectivo veio Mres(n):

n2 Constante 1/n

Binário variável Binário Potencia

constante constante

Bombas centrífugas Compressores Bobinadoras

de pistões
Ventiladores Tornos
Bombas de
Compressores engrenagem Descascadores
de madeira
Binário resistente Mres Agitadores Laminadores
proporcional a
Elevadores

Bandas
transportadoras

Tabela 2.5.1- Classificação do binário em função da carga

Quando o motor de indução trifásico está a accionar uma em regime permanente existe uma
situação de equilíbrio entre o binário motor desenvolvido pelo motor eléctrico e o binário
resistente apresentado pela carga mecânica: Mm = Mres. É importante que qualquer
pequena alteração da velocidade ou do binário desenvolvido pelo motor seja
automaticamente compensada, de forma à que o sistema de accionamento electromecânico
apresente um funcionamento estável.

12
Figura 2.6.1. Variação do binário em função do escorregamento.

Durante o funcionamento do sistema de accionamento existem diversas situações, com um

aspecto típico e com uma caracterização, que é importante conhecer na selecção e na
aplicação de um motor de indução trifásico.

As situações características do funcionamento em regime permanente do motor de indução

trifásico são: O arranque e o funcionamento em carga.

Falaremos mais adiante sobre o arranque dos motores assíncronos.

2.5.2.Funcionamento em Carga.

Durante o funcionamento em carga (regime permanente) o motor de indução trifásico

encontra-se numa situação de o binário motor desenvolvido igualar o binário resistente
oposto pela carga mecânica: Mm = Mres. Nesta situação a velocidade do motor é constante,
e para este tipo de motor eléctrico apresenta a particularidade de diferir muito pouco da
velocidade de sincronismo.

13
Figura. 2.6.2- Funcionamento em carga

No funcionamento em carga, o motor de indução trifásico tem um ponto de funcionamento

que fica caracterizado, no seu aspecto mecânico pelo binário motor desenvolvido Mm e pela
velocidade de rotação (ou pelo escorregamento g), e no aspecto eléctrico pela potência
activa absorvida da rede Pt, pela corrente eléctrica absorvida da rede I, pelo factor de
potência cos ϕ, considerando-se que a tensão U e a frequência f têm amplitude constante.
Para que o accionamento tenha qualidade torna-se necessário que apresente estabilidade
estática no ponto de funcionamento.

Considera-se que um accionamento apresenta estabilidade estática, quando para uma

pequena variação da velocidade, o motor recupera o anterior ponto de funcionamento.
Quando uma pequena variação da velocidade provoca uma diminuição do binário motor e
portanto, conservando-se o binário resistente constante, cria-se uma situação em que o
binário resistente é maior do que o binário motor (Mres > Mm) e a velocidade diminui até
ao valor do anterior ponto de funcionamento.

Na situação apresentada o motor funciona num regime de velocidade constante

(praticamente), no entanto existem situações em que se pretende um accionamento com um
motor de indução trifásico e com velocidade variável. Perante o princípio de funcionamento
do motor verifica-se que pode-se alterar a velocidade deste motor de duas formas:

2.5.2.1.De uma Forma Discreta

Por alteração do número de pares de pólos do enrolamento indutor, n = f/p. Tal manobra
altera a velocidade de sincronismo de uma forma escalonada. Existem motores com vários
enrolamentos estatóricos ou com um enrolamento especial que permitem esta alteração.
Normalmente, comercializam-se motores que possuem dois valores de velocidade de
sincronismo.

14
 2.5.2.2.De uma Forma Contínua

Por alteração da frequência da tensão trifásica de alimentação, n = f/p. Esta manobra é feita
por conversores electrónicos de potência.

2.6 Elementos de Classificação dos Motores Assíncronos Trifásicos.

2.6.1Características nominais dos Motores Assíncronos Trifásicos.

2.6.1.1 Rendimento

É a relação entre a potência activa fornecida pelo motor (potência eléctrica) e a potência
activa solicitada pelo motor à rede (potência mecânica), sendo expresso pela seguinte
equação:

Em que:

- Ƞ: rendimento em %.

- Pmec: potência mecânica ou potência activa fornecida pelo motor em CV, HP ou kW.

- Pel: potência eléctrica ou potência activa solicitada pelo motor a rede em kW.

2.6.1.2.Potência Útil {kW}

Representa a máxima potência que a máquina pode fornecer á carga: Pu = Mn·wn. Esta
potência está relacionada com a potência eléctrica, recebida da instalação eléctrica, através
do rendimento (ƞ) do gerador: Pel = η.Pmec ou Pt = η·Pu. Quando o motor de indução
trifásico funciona nas condições de classificação, expressas na chapa de características, não
é atingido o sobreaquecimento limite definido pela classe dos isolantes empregues na
máquina.

2.6.1.3. Velocidade de Rotação {rpm}

Velocidade imposta pelo equilíbrio dinâmico do binário fornecido pelo motor e do binário
necessário ao accionamento da carga mecânica é ligeiramente inferior à velocidade de
sincronismo (ns = f/p). É, normalmente, de 1500 rot/min ou 1000 rot/min, menos
frequentemente de 750 rot/min ou 3000 rot/min.

2.6.1.4.Frequência {Hz}

É a frequência da rede eléctrica de alimentação que é de 50 Hz no nosso país.

15
2.6.1.5. Tensão {V}

O valor da tensão adoptado, normalmente na gama da baixa tensão (220/380 V) ou da média

tensão (5,5 kV ou 6 kV). É normal um fabricante ter no seu catálogo de produção
estandardizada máquinas para as tensões normalizadas na gama dos 400 V a 15 kV.

2.6.1.6. Factor de Potência

É o valor do factor de potência na situação nominal, com a máquina alimentada por um

sistema trifásico sinusoidal (cos ). Quando o motor de indução trifásico está pouco
carregado, o factor de potência é baixo.

2.6.1.7.Outras Características

Referência ao isolamento e ao aquecimento permitido param a máquina. Os materiais

isolantes pertencem, normalmente, à classe F. Referência à altitude de funcionamento (que
condiciona o valor da potência nominal e uma eventual desclassificação da máquina). O
rendimento à plena carga.

2.6.2.CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS

2.6.2.1. Protecção Mecânica

É, normalmente, do tipo IP 54 ou IP 55 para máquinas aplicadas em locais de que se não

conhecem muito bem as características ambientais.

2.6.2.2.Forma de Construção

Pode ser do tipo B3 (carcaça com patas para funcionamento com o eixo horizontal) ou V1
(carcaça com flange para funcionamento vertical com ponta do veio inferior livre).

2.6.2.3.Velocidade de Embalamento

Embora não seja uma grandeza importante, nos motores de potência elevada é considerada.
É definida por um valor (2 ou 2,5 vezes a velocidade nominal) com o tempo de duração do
funcionamento em sobrevelocidade.

2.6.2.4. Tipo de Ligação

Normalmente uma união directa elástica.

2.6.2.5.Existência de Multiplicador de Velocidade

Devido aos valores escalonados da velocidade de sincronismo do motor de indução trifásico

pode tornar-se necessário utilizar um redutor. Eventualmente pode estar montado com

16
motor formando um monobloco (moto–redutor), ou pode ser construído para uma aplicação
específica.

2.6.2.6.Outras Características

Tipo de construção utilizada no motor de indução trifásico: tipo e material da carcaça, tipo
de mancais, normalização seguida e tolerâncias. Adaptações específicas da máquina.

2.6.3.CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA ELÉCTRICO

Figura.2.6.3- Sistema eléctrico.

2.6.3.1.Distorção Harmónica

A presença de um sistema de controlo de potência com elementos semicondutores em

comutação pode dar origem à distorção das grandezas eléctricas da instalação de utilização
de energia.

2.6.3.2.Factor De Potência Global

O consumo de energia reactiva pelo motor de indução trifásico pode agravar o valor do
factor de potência da instalação, obrigando à aplicação de uma instalação de correcção desse
factor.

2.6.3.3.Ligação Do Motor

A situação de arranque do motor não deve provocar alteração do nível da qualidade de

serviço de distribuição de energia eléctrica que existe na instalação.

17
2.7.A Instalação de Utilização de Energia Eléctrica

Como unidade que converte a energia eléctrica em energia mecânica o motor de indução
trifásico necessita de ser alimentado em energia eléctrica a partir de um sistema trifásico ou
monofásico de tensões. Poderia ser criada uma fonte de alimentação própria para a
instalação em que se encontra inserido o motor mas, como a rede nacional de energia
eléctrica distribui a energia em corrente alternada trifásica, normalmente, apenas se torna
necessário estabelecer uma ligação entre o motor de indução trifásico e a rede eléctrica de
utilização de energia. No entanto, das condições de funcionamento do motor eléctrico
podem resultar problemas para a rede eléctrica, por isso há que assegurar que aquela ligação
será feita através de um conjunto de protecções, enquanto as características da energia
fornecida pelo distribuidor de energia através da rede eléctrica a qualidade de serviço
afectarão o funcionamento do motor de indução trifásico.

2.7.1.Aspectos Gerais da Instalação.

Existem muitos tipos de empresas industriais, quanto aos seus fins, mas também quanto ao
valor da energia eléctrica que consomem. Uma empresa industrial grande consumidora de
energia tem de ser ligada a uma rede eléctrica com uma tensão mais elevada do que uma
empresa com um pequeno consumo de energia. Por isso, a rede primária industrial
estabelecendo a ligação entre a rede eléctrica geral e o consumidor inclui uma unidade
transformadora das características (tensão e corrente) da energia eléctrica, um
transformador. Conforme o escalão de tensão da rede de transporte de energia geral a que
irá ser ligado a unidade transformadora, assim existirá à entrada da rede industrial uma
subestação ou um posto de transformação (PT); A situação mais frequente é a existência de
um posto de transformação.

No posto de transformação além do transformador (trifásico) existe aparelhagem de

protecção que permite desligar (com segurança) a rede industrial da rede eléctrica geral,
assim como existe aparelhagem de medida que permite conhecer o valor das diferentes
grandezas (tensão, intensidade de corrente,) ou situações (presença de fase) e medir o valor
das diferentes formas de energia (activa e reactiva) consumida.

Figura 2.7.1- Aspectos gerias da instalação

18
 O transformador, existente no posto de transformação, tem uma tensão nos terminais de
saída que depende do valor da corrente eléctrica que o transformador fornece e do factor de
potência com que ela é fornecida. Também um desequilíbrio de cargas pode ser responsável
pela diminuição da tensão nos terminais de uma das fases do transformador. É por isso que
existe a possibilidade de alterar a razão de transformação, através da alteração do número de
espiras do enrolamento primário (± 5%), manobra efectuada com o transformador fora de
serviço.

Figura 2.7.1.1- Aspecto da tensão ao alimentar diferentes cargas em relação ao factor de

potência.

No posto de transformação existe um quadro geral de onde saem os circuitos de

distribuição da energia eléctrica pelos diferentes sectores da instalação de utilização de
energia. Esta instalação deverá ser projectada na estrita obediência às disposições dos
Regulamentos de Segurança aplicáveis [RSIUEE]. Os circuitos de distribuição de energia
eléctrica são constituídos por cabos, quando a corrente eléctrica circula nesses condutores
existem perdas de energia (perdas por efeito Joule) que se traduzem por uma degradação da
energia em calor, e há uma queda de tensão provocada pela impedância complexa do
condutor. É necessário atender a estes dois fenómenos no correcto dimensionamento dos
condutores e na definição do projecto da instalação de utilização de energia eléctrica. O
motor de indução trifásico actuando como carga na instalação de utilização de energia sofre
a influência das características da energia eléctrica de alimentação e simultaneamente
contribui para o comportamento e para a alteração das características daquela instalação.
Para que um motor de indução trifásico tenha um funcionamento suave e eficiente necessita
que a energia eléctrica que lhe é fornecida pela instalação eléctrica tenha como
características uma frequência constante e um valor da tensão de alimentação muito pouco
variável com o valor da carga que a instalação tem de alimentar. Essa instalação deverá
suportar, só com uma ligeira interrupção do fornecimento de energia eléctrica, condições de
funcionamento transitório como os curto-circuitos, as sobretensões, e razoáveis valores da
intensidade da corrente eléctrica de arranque dos motores eléctricos (sobreintensidades de
arranque). A tensão de alimentação de um motor de indução trifásico tem de coincidir com
o valor nominal para que as suas características de funcionamento, e a sua esperança de
vida, não sejam diferentes das que o fabricante assegura. No entanto, como a tensão de
19
alimentação não pode permanecer constante é admitido, pela legislação vigente, que a
tensão possa variar numa gama limitada de valores. Dentro desses valores de tolerância o
motor funcionará razoavelmente, mas não com as suas melhores características de
funcionamento.

Segundo RSIUEE 425 Queda de tensão admissível - a queda de tensão admissível desde a
origem da instalação de utilização até ao aparelho de utilização electricamente mais
afastado, supostos ligados todos os aparelhos de utilização que possam funcionar
simultaneamente, não deverá ser superior a 3% ou a 5% da tensão nominal da instalação,
respectivamente para circuitos de iluminação e para circuitos de outros usos.

Assim, numa instalação de alimentação de um motor de indução trifásico a tensão de

alimentação, nos terminais do motor, não poderá ter uma queda superior a 5%, quando todas
as cargas da instalação estão ligadas, ou quando o factor de simultaneidade da instalação é
unitário. Esta disposição regulamentar obriga a que, na fase de projecto, a instalação de
utilização de energia eléctrica seja dimensionada e construída de forma assegurar um valor
muito pouco diferente do valor da tensão nominal. Mas o futuro desenvolvimento da
instalação, ou as condições de fornecimento da energia pela rede eléctrica geral, podem
levar á existência de situações em que são consideráveis as variações do valor da tensão da
rede eléctrica face ao valor da tensão nominal do motor eléctrico. Tais situações provocarão
um funcionamento deficiente, ou podem mesmo causar a avaria do motor. Em tais
circunstâncias, é normal proceder-se à desclassificação (ou desgraduação) do motor, isto é,
à diminuição do valor da sua potência nominal.

No catálogo do fabricante está expresso o valor da tensão nominal. Também está expressa
uma recomendação para se considerar que se as variações da tensão forem iguais ou
inferiores a 5% (como admite o RSIUEE) o motor fornece a sua potência nominal, mas se a
variação d

a tensão for superior àquele valor, então o valor da potência nominal deverá ser reduzido de
acordo com os valores de uma tabela fornecida, (desclassificação do motor).

Numa instalação de utilização de energia eléctrica ligada à rede geral é excelente a

estabilidade do valor da frequência das grandezas eléctricas alternadas 50 Hz. Mas, quando
a alimentação da instalação é feita por um sistema produtor independente, podem ocorrer
variações no valor da frequência da rede. Tais variações terão de ser consideradas na
previsão das características de funcionamento do sistema motor de indução trifásico e a
carga mecânica. As Normas internacionais de construção de motores permitem uma
variação de 5% no valor da frequência nominal. Também nesta situação o motor funcionará
razoavelmente, mas não com as suas melhores características.

No catálogo do fabricante de motores de indução trifásicos está expresso o valor da

frequência nominal para o motor. Mas, como actualmente o mercado de máquinas eléctricas
20
é global, frequentemente, também aparece referência a valores de frequência (por exemplo:
60 Hz) utilizados em redes eléctricas estrangeiras. O valor da frequência nominal tem muita
importância porque, conjuntamente com o número de pares de pólos magnéticos,
condiciona o valor da velocidade de sincronismo do motor.

Quando o sistema trifásico de tensões de alimentação é desequilibrado, torna-se necessário

promover uma desclassificação (desgraduação) do motor de indução trifásico, porque o
aquecimento do motor provocado por aquela situação pode ser demasiado, pondo em risco a
segurança do motor.

Recentemente, com a divulgação dos sistemas de controlo de máquinas eléctricas com

conversores electrónicos de potência, devido à constante comutação de estado dos
elementos electrónicos as formas de ondas das grandezas eléctricas características da rede
são distorcidas, e os termos harmónicos componentes dessas formas de onda são
responsáveis pelo aumento das perdas de energia no sistema de accionamento
electromecânico, principalmente no motor eléctrico, e pelo aparecimento de binários
parasitas, susceptíveis de causarem problemas de ruído e de vibrações no motor eléctrico e
na carga mecânica.

Verifica-se, assim, que uma correcta utilização de um motor de indução trifásico obriga a
um projecto cuidadoso da instalação de utilização de energia eléctrica e a uma elevada
qualidade de serviço da entidade que fornece essa energia (tensão constante, frequência
constante, ondas sinusoidais, sistema trifásico equilibrado, e permanência de fornecimento
de energia). Existem também situações, que é necessário acautelar, em que o motor de
indução trifásico tem influência sobre o comportamento da instalação de utilização de
energia. Uma das situações mais importantes é a situação de arranque, em que o motor
oferece uma pequena oposição à passagem da corrente eléctrica, que, por isso, toma valores
de intensidade muito elevados. Tal situação, que provoca uma queda de tensão elevada nos
condutores da instalação, é responsável pela variação do valor da tensão nominal da
instalação de distribuição, o que tem uma influência nefasta (flicker) no funcionamento da
aparelhagem de iluminação, principalmente se ela estiver directamente ligada ao circuito
alimentador do motor eléctrico.

Como no arranque a intensidade da corrente eléctrica é sempre elevada Ia, para que a queda
de tensão não ultrapasse os valores admissíveis [RSIUEE 425], torna-se necessário que a
resistência eléctrica do condutor não seja elevada. Como a resistência eléctrica do condutor
é inversamente proporcional à sua secção recta (R = ρ·l/S), está normalizado um valor da
secção nominal mínima para os condutores que e de 2.5mm2.

Segundo RSIUEE 426 -Nas canalizações não poderão ser empregadas condutores com
secções nominais inferiores a 2,5mm2 Em circuitos de tomadas, força motriz ou
climatização.

21
As maiorias das instalações de utilização de energia eléctrica que alimentam motores de
indução trifásicos estão alimentadas a partir de uma rede geral de alimentação, sendo raros
os casos de alimentação por energia autoproduzida na empresa industrial. Por isso, há que
ter em atenção o Regulamento de Segurança [RSIUEE], que impõe uma valor limite para a
potência de arranque, a partir do qual é necessário criar uma instalação de alimentação para
o motor, ou utilizar sistemas especiais de arranque.

Segundo RSIUEE 431.3- Em instalações de utilização alimentadas a partir de uma rede de

distribuição pública não poderão ser ligados, salvo acordo prévio do distribuidor, motores
cuja potência pedida no arranque seja superior a 10kVA ou 30kVA , respectivamente para
motores monofásicos ou trifásicos .

Com os valores impostos pelas normas de construção dos motores de indução trifásicos, a
determinação do RSIUEE 431.3 é verificada pelos motores de indução trifásicos com o
rotor em curto-circuito com um valor da potência nominal (mecânica) que é inferior a no
arranque:

Directo: PU= 4 kW.

Estrela – triângulo: PU = 11 kW.

Para que um motor de indução trifásico possa funcionar necessita de ser alimentado pela
rede em energia reactiva, que serve, exclusivamente, para estabelecer e manter o campo
magnético girante que o motor necessita para funcionar numa dada situação de carga.

A situação de carga de um motor de indução trifásico é dada pela respectiva fracção de

carga, que é a razão entre a potência útil e a potência nominal (Pu/Pn). Note-se que como o
factor de potência do motor depende da situação de carga a fracção de carga, para esta
máquina eléctrica, nunca poderá ser dada por uma relação entre valores da intensidade de
corrente eléctrica.

Quando as grandezas eléctricas de alimentação do motor são sinusoidais, e se considera o

motor equilibrado (com as três fases iguais), o valor da energia reactiva absorvida pelo
motor de indução trifásico num determinado momento (em que absorve uma corrente
eléctrica de I {A}, com um factor de potência = cos ) é dado por: Q = 3 ·Uc·I·sen
{var}. O valor da energia reactiva depende do seno do ângulo de desfasamento (sen ) entre
a corrente eléctrica e a tensão eléctrica, e, portanto, do valor desse ângulo ( ),no caso do
motor de indução trifásico esse ângulo tem um valor que depende da situação de carga.
Assim, quando as grandezas eléctricas são sinusoidais, a importância do valor da energia
reactiva depende do valor do factor de potência, que coincide com o co-seno do ângulo de
desfasamento (cos ) entre a corrente eléctrica e a tensão eléctrica.

22
 A partir de um determinado valor da energia reactiva, definido pelo valor do factor de
potência da instalação de utilização de energia eléctrica, a entidade que fornece a energia
eléctrica à instalação de utilização exige o pagamento de parte dessa energia, que tem uma
tarifa própria, o que exige a instalação de um sistema de contagem específico.

A tarifa que incide sobre a energia reactiva não pretende compensar qualquer serviço
efectuado pela entidade fornecedora da energia eléctrica, mas pretende estabelecer uma
penalização sobre o consumidor com baixo factor de potência, pelos inconvenientes que
esta situação causa à rede eléctrica. É a existência de transformadores, ou de motores
eléctricos de indução muito pouco carregados a principal causa de um baixo factor de
potência numa instalação eléctrica de utilização.

2.8. Arranque dos Motores De Indução Trifásico.

Quando é aplicada a tensão nominal (directamente) aos terminais do motor de indução

trifásico (ligado à rede eléctrica) nos momentos iniciais, a intensidade da corrente eléctrica
apenas é limitada pela impedância complexa do circuito, enquanto no funcionamento em
regime normal é limitada pela impedância complexa e pela força electromotriz que o campo
magnético girante induz no circuito estatórico. Por esse motivo a corrente de arranque Ia é
muito elevada cerca de 2 a 7 , o que tem dois inconvenientes:

- Existe uma queda de tensão na instalação eléctrica de alimentação, cuja importância

depende da potência de curto-circuito no ponto de ligação da instalação de utilização de
energia;
- Há um aquecimento do motor, e de todos os condutores que são percorridos pela corrente de
arranque, devido às perdas de energia por efeito Joule. Se, num esforço de limitar os
inconvenientes da corrente de arranque, por construção, se reduz muito o seu valor, resulta
que o binário que o motor desenvolve no arranque (o binário de arranque Ma) vem
reduzido, o que compromete o arranque do motor quando acciona uma carga. Surge, assim,
mais uma restrição ao arranque de um motor,
- O binário de arranque deve ser elevado para promover o crescimento da velocidade do
motor, e da carga mecânica acoplada, até à velocidade de regime. No projecto do motor
estas restrições são consideradas e resulta, que por construção o motor de indução trifásico
apresenta (no arranque directo) um binário de arranque superior (1,5x a 3x) ao binário
motor nominal, e uma corrente de arranque muito superior (2x a 7x) à intensidade da
corrente nominal.

2.8.1. Limitação Da Corrente De Arranque Dos Motores Indução.

2.8.1.1.Partida Directa

A partida de um motor trifásico de gaiola, deverá ser directa, por meio de contactores.
Deve-se ter em conta que para um determinado motor, as curvas de binário e corrente são
23
 fixas, independente da carga, para uma tensão constante. No caso em que a corrente de
partida do motor é elevada podem ocorrer as seguintes consequências prejudiciais:

a. Elevada queda de tensão no sistema de alimentação da rede. Em função disto, provoca a

interferência em equipamentos instalados no sistema;

b. O sistema de protecção (cabos, contactores) deverá ser superdimensionado, ocasionando um

custo elevado;

c. A imposição das concessionárias de energia eléctrica que limitam a queda de tensão da rede.
Caso a partida directa não seja possível, devido aos problemas citados acima, pode-se usar
um sistema de arranque indirecto para reduzir a corrente de arranque:

- Chave Estrela-triângulo

- Chave Compensadora

- Chave Série-paralelo

- Partida Electrónica (soft-starter)

2.8.2 Partida Com Chave Estrela-triângulo ( Y - ∆ )

É fundamental para a partida que o motor tenha a possibilidade de ligação em dupla tensão,
ou seja, em 220/380V, em 380/660V ou 440/760V. Os motores deverão ter no mínimo seis
bornes de ligação. A partida estrela-triângulo poderá ser usada quando a curva do binário do
motor é suficientemente elevada para poder garantir a aceleração da máquina com a corrente
reduzida. Na ligação estrela, a corrente fica reduzida para 25 a 33% da corrente de partida
na ligação triângulo.

O binário resistente da carga não poderá ultrapassar o binário de partida do motor (figura
2.9), nem a corrente no instante da mudança para triângulo poderá ser de valor inaceitável.
Existem casos onde este sistema de partida não pode ser usado.

Se a partida for em estrela, o motor acelera a carga aproximadamente até 85% da rotação
nominal. Neste ponto, a chave deverá ser ligada em triângulo. Neste caso, a corrente, que
era aproximadamente a nominal, ou seja, 100%, salta repentinamente para 320%, o que não
é nenhuma vantagem, uma vez que na partida era de somente 190%.

Na ligação Y, o motor acelera a carga até 95% da velocidade nominal. Quando a chave é
ligada em ∆, a corrente, que era de aproximadamente 50%, sobe para 170%, ou seja,
praticamente igual a da partida em Y. Neste caso, a ligação estrela-triângulo apresenta
vantagem, porque se fosse ligado directo, absorveria da rede 600% da corrente nominal. A
chave estrela-triângulo em geral só pode ser empregada em partidas da máquina em vazio,

24
isto é, sem carga. Somente depois de ter atingido pelo menos 90% da rotação nominal, a
carga poderá ser aplicada. O instante da comutação de estrela para triângulo deve ser
criteriosamente determinado, para que este método de partida possa efectivamente ser
vantajoso nos casos em que a partida directa não é possível. No caso de motores tripla
tensão nominal (220/380/440/760V), deve-se optar pela ligação 220/380V ou 440/760V,
dependendo da rede de alimentação.

Esquematicamente, a ligação estrela-triângulo num motor para uma rede de 380V é feita da
maneira indicada na figura 2.7.2, notando-se que a tensão por fase durante a partida é
reduzida para 220V. (ver anexo 2).

2.8.3.1. Vantagens da chave Estrela triângulo (automática)

a) A chave estrela-triângulo é muito utilizada por seu custo reduzido.

b) Não tem limite quanto ao seu número de manobras.

c) Os componentes ocupam pouco espaço.

d) A corrente de partida fica reduzida para aproximadamente 1/3.

2.8.3.2Desvantagens

a) A chave só pode ser aplicada a motores cujos seis bornes ou terminais sejam acessíveis.

b) A tensão da rede deve coincidir com a tensão em triângulo do motor.

c) Com a corrente de partida reduzida para aproximadamente 1/3 da corrente nominal,

reduz-se também o momento de partida para 1/3.

d) Caso o motor não atinja pelo menos 90% de sua velocidade nominal, o pico de corrente
na comutação de estrela para triângulo será quase como se fosse uma partida directa, o que
se torna prejudicial aos contactos dos contactores e não traz nenhuma vantagem para a rede
eléctrica.

2.8.3.Partida Com Chave Compensadora (Autotransformador)

A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores sob carga. Ela reduz a
corrente de partida, evitando uma sobrecarga no circuito, deixando, porém, o motor com um
conjugado suficiente para a partida e aceleração. A tensão na chave compensadora é
reduzida através de autotransformador que possui normalmente taps de 50, 65 e 80% da
tensão nominal. Para os motores que partirem com uma tensão menor que a tensão nominal,
a corrente e o conjugado de partida devem ser multiplicados pelos factores K1 (factor de
multiplicação da corrente) e K2 (factor de multiplicação do conjugado) obtidos no gráfico
da figura 2.7.3.
25
Figura 2.8.3 - Factores de redução K1 e K2 em função das relações de tensão do motor e da
rede Um /Un.

2.8.3.1.Vantagens Da Chave Compensadora (Automática)

a) No tap de 65% a corrente de linha é aproximadamente igual à da chave estrela-triângulo,

entretanto, na passagem da tensão reduzida para a tensão da rede, o motor não é desligado e
o segundo pico é bem reduzido, visto que o autotransformador por curto tempo se torna uma
reactância.

b) É possível a variação do tap de 65 para 80% ou até para 90% da tensão da rede, a fim de
que o motor possa partir satisfatoriamente.

2.8.3.2.Desvantagens

a) A grande desvantagem é a limitação de sua frequência de manobras. Na chave

compensadora automática é sempre necessário saber a sua frequência de manobra para
determinar o autotransformador conveniente.

b) A chave compensadora é bem mais cara do que a chave estrela-triângulo, devido ao

autotransformador.

c) Devido ao tamanho do autotransformador, a construção se torna volumosa, necessitando

quadros maiores, o que torna o seu preço elevado.

2.8.4.Partida com Chave Série-paralelo

Para partida em série-paralelo é necessário que o motor seja relegável para duas tensões, a
menor delas iguais à da rede e a outra duas vezes maior. Este tipo de ligação exige nove
26
 terminais no motor e a tensão nominal mais comum é 220/440V, ou seja: durante a partida o
motor é ligado na configuração série até atingir sua rotação nominal e, então, faz-se a
comutação para a configuração paralelo.

2.8.5.Partida Electrónica (Soft-starter)

O avanço da electrónica permitiu a criação da chave de partida a estado sólido, a qual

consiste de um conjunto de pares de tirístores (SCR) (ou combinações de tirístores/díodos),
um em cada borne de potência do motor. O ângulo de disparo de cada par de tirístores é
controlado electronicamente para aplicar uma tensão variável aos terminais do motor
durante a aceleração. No final do período de partida, ajustável tipicamente entre 2 e 30
segundos, a tensão atinge seu valor pleno após uma aceleração suave ou uma rampa
ascendente, ao invés de ser submetido a incrementos ou saltos repentinos. Com isso,
consegue-se manter a corrente de partida (na linha) próxima da nominal e com suave
variação. Além da vantagem do controle da tensão (corrente) durante a partida, a chave
electrónica apresenta, também, a vantagem de não possuir partes móveis ou que gerem arco,
como nas chaves mecânicas. Este é um dos pontos fortes das chaves electrónicas, pois sua
vida útil torna-se mais longa.

2.9.Algoritmo de cálculo.

2.9.1.Potencia Nominal do Motor

Conhecido o valor do caudal Q e da altura manométrica a que deve ser bombeado o fluido
pode-se determinar o valor da potência de accionamento da bomba centrífuga. A fórmula a
aplicar é:

Em que:

- Pme- potencia estimada do motor

- Q- é a vazão manometrica {l/s};

- Hm- é a altura manométrica {m};

- -é o peso específico {kg/dm3};

- η- é o rendimento da bomba {%}.

2.9.2.Escolha da potência do motor considerando 25% de sobrecarga

( )
27
Em que:

Pm: potencia mecânica {kW};

Sob: sobrecarga {%} ;

2.9.2.Calculo da Corrente Nominal do Motor

O cálculo da corrente nominal do motor será feito na base da seguinte fórmula:

Em que:

In: Corrente nominal do motor {A};

Pel: Potência eléctrica consumida da rede {kW};

Uc: Tensão de alimentação do motor {V};

Cos : Factor de potência

2.9.3.Cálculo da secção do cabo alimentador para o motor

O cálculo da secção do cabo alimentador será feito baseando-se na seguinte fórmula:

Em que:

Sc- Secção do cabo alimentador {mm2};

In- Corrente nominal do motor {A};

l- Comprimento do cabo alimentador {m};

- Resistividade do condutor {Ω/mm2/m};

- Queda de tensão {%}.

28
2.9.2.1.Determinação da capacidade de condução real do cabo (IZ)

A corrente máxima admissível IZ, está associada ao valor da secção dos cabos que resulta
da verificação das condições de aquecimento, modo de montagem, etc.

𝐼𝑍 = 𝛾. 𝛽.𝐼 𝑎𝑥 ( . 2.9)

A determinação de IZ procede-se calculando a chamada corrente fictícia (Ific):

Ific = IS.γ.β ( . 2.10)

Em que:

− Corrente de serviço, calculado a partir da capacidade instalada;

𝛃 −Factor de correcção atendendo ao modo de montagem real

𝛄 −Factor de correcção em função da temperatura ambiente

Os valor de 𝜷 e são determinados com recurso às respectivas tabelas entrando com os

seguintes parâmetros que a seguir se discrimina:

𝛃 = =

Multicondutores/monocondutores Até 0.8/ 1.2 KV inclusive ou 2.4/ 3.6 KV

Ao livre/enterrado Temperatura ambiente:5º, 10º, … 25º, 35º

Nr de cabos/ Nr de grupos Tabela Nr

Pequeno afastamento/encostado

Tabela Nr

29
 Conhecido o valor de Ific entra-se com o seu valor como sendo Imax nas tabelas I=f(S) de
correntes de cabos e determina-se a secção nominal tendo em conta os seguintes
parâmetros:

O valor de Ific é encaixado na coluna certa entre dois valores de Imax: Imax(1) > Ific > Imax(2) e
escolhe-se a secção nominal correspondente a Imax(1) .

𝑆𝑁 =

Uo/U– tabela n

Ar livre/enterrado

N o de condutores: 1, 2, 3 3 e 4

Cobre/alumínio

Imax ≥ Ific

2.10. Protecção Do Motor Assíncrono.

Na instalação de um motor eléctrico existem problemas de carácter eléctrico. Esses

problemas dizem respeito às ligações eléctricas e às protecções do motor. Estes problemas
podem ser:

- Sobrecargas

- Curto-circuitos

- Sobretensões

- Faltas de tensão e subtensões

A instalação eléctrica de alimentação em energia do motor de indução trifásico deverá

obedecer aos Regulamentos de Segurança aplicáveis na situação concreta de utilização do
motor. Esta imposição legal obriga a um cuidadoso projecto da instalação eléctrica do motor
de indução trifásico, porque, como já se apresentou, o bom funcionamento do motor
condiciona e é condicionado pelas condições estruturais da instalação eléctrica.

30
 Nos sistemas de protecção a utilizar com um sistema de accionamento electromecânico
accionado por motor de indução trifásico têm de ser adoptadas disposições destinadas a
garantir a protecção das pessoas contra os contactos directos com partes activas (metálicas)
dos elementos do sistema de accionamento electromecânico. Mas, também podem existir
contactos com partes do sistema que não devendo estar em tensão, por acidente, se
encontram em contacto com qualquer parte activa, trata-se de contactos indirectos, que se
evitam procurando que o valor da tensão de contacto entre qualquer parte metálica (não
activa) e a terra seja inferior a 25 V [RSIUEE: 598.b].

A protecção contra contactos indirectos é, normalmente, realizada ligando-se as partes

metálicas do motor de indução trifásico (carcaça) a uma terra de protecção; trata-se de um
circuito eléctrico formado por um condutor de protecção, de pequena resistência, que liga as
massas metálicas do motor a um eléctrodo de terra (chapa, vareta). A constituição dos
condutores de protecção, a sua secção e a cor do seu isolamento (verde e amarelo)
encontram-se regulamentadas: [RSIUEE: 614], [RSIUEE: 615] e [RSIUEE: 618.2].

As restantes protecções que se efectuam numa instalação de um motor de indução trifásico

dependem da potência instalada e da importância da instalação. Como, actualmente estão
comercialmente disponíveis muitos tipos de sistemas de protecção, depende de uma análise
económica a complexidade da aparelhagem de protecção a adoptar. Essencialmente um
motor de indução trifásico pode ter as seguintes protecções:

[RSIUEE, 589.2 e 591.2] O disposto no número anterior (protecção individual contra

sobrecargas e contra curto-circuitos) poderá não ser aplicável aos motores de potência
nominal igual ou inferior a 0,75 kW.

Na protecção eléctrica do motor de indução trifásico atende-se a que os fusíveis não

asseguram a protecção do motor, apenas protegem o circuito contra os curto-circuitos.

Comentário: Normalmente o fabricante indica, por mera consulta de tabela e em função da

corrente nominal do motor em causa os diferentes calibres de cartucho aM ou gl , há no
entanto 3 razões para a escolha do cartucho aM em detrimento gl:

- Os cartuchos aM são em geral para o mesmo motor, do calibre mais reduzido que os gl. Esta
particularidade permite ganhos apreciáveis no custo dos cartuchos e seus suportes.

- Para o mesmo motor, o cartucho aM assegura uma melhor limitação da corrente e da fadiga
térmica.

- O cartucho aM é concebido para suportar melhor as sobrecargas repetitivas. É e o caso dos

motores de arranques frequentes; de arranques difíceis- correntes de pico elevadas ( da
ordem de 7 Is) em dois segundos; ou pelo contrario, arranque lento na ordem de 4 a 5 Is
em 10 a 20s.

31
 Obtém-se uma boa protecção contra as sobrecargas com a aplicação de relés térmicos. A
corrente de regulação dos elementos térmicos é igual à corrente absorvida no regime normal
do motor, quando este está alimentado à tensão e à frequência nominal.

Para além das protecções da instalação eléctrica, existem protecções capazes de assegurar
que o motor não interfira, desagradavelmente, com o meio ambiente circundante. Para que a
relação entre o motor de indução trifásico e o meio ambiente seja “amigável” utilizam-se
carcaças que evitam a penetração de corpos estranhos no interior do motor, e que impedem
a propagação ao exterior de uma avaria ocorrida no interior do motor.

A protecção contra falta ou abaixamento acentuado da tensão da rede pode ser feita, no caso
de comando automáticos, pelo próprio contactor, o qual, ao faltar tensão desliga
automaticamente o circuito, só voltando a ligar por actuação manual do operador.

2.10.1.Escolha do contactor.

Para realizar o dimensionamento de contactores devem ser observadas a categoria de

emprego (regime de emprego) e a corrente nominal de operação da carga a ser accionada.
(Ver anexo 3 e 4).

2.10.2.Dimensionamento do fusível aM.

No dimensionamento de fusíveis, recomenda-se que sejam observados, no mínimo, os

seguintes pontos:

1º Critério de escolha do Fusível – ponto de arranque (Ia, ta).

Para arranque directo:

Ia=6Is;

ta ;

Para arranque Estela-Triângulo:

Ia=2Is;

ta ;

2º Critérios de escolha do Fusível – 𝐼𝑁 𝐼

Is-corrente de serviço {A};

IN- corrente nominal {A}

32
3º - O fusível deve ser escolhido por consulta das respectivas curvas características (tabela,
anexo 5), e deve ter em conta simultaneamente os seguintes pontos:

𝐼 𝐼𝑁 𝐼

2.10.3Protecção contra sobrecargas

Indicar a localização dos reles térmicos (ou na linha que alimenta o motor ou em cada fase
do motor) e consoante a localização escolhida seleccionar o rele aconselhado. Ver anexo 6

Verificar se o fusível aM escolhido para a protecção contra curto-circuitos se adapta ao rele

escolhido no respectivamente a selectividade e coordenação. Se isso não acontecer escolher
outro fusível (ver anexo 5) e verificar se para esse fusível se verificam as condições 1 e 2 da
protecção contra curto-circuitos.

Se no caso do arranque for estela-triangulo o rele escolhido deve ser tal qu seja ligado em
série com os enrolamentos e seja regulado para uma corrente de regulação igual à:

𝐼𝑁
𝐼

Em que:

Ir: corrente de regulação {A}

2.11.Instalação do Motor de Indução Trifásico

Para um motor de indução trifásico accionar uma carga mecânica tem de ser instalado no
local. Esta instalação tem de obedecer a certos critérios, e tem de atender a aspectos
importantes do funcionamento do motor, para que o accionamento possa ser feito nas
condições pretendidas. Devido ao seu princípio de funcionamento, ao desenvolvimento do
binário motor na parte rotórica da máquina corresponde, pelas Leis da Mecânica, o
desenvolvimento de um binário igual e com o sentido contrário na parte estatórica da
máquina. É assim comunicado à base de sustentação um esforço mecânico que esta deve
estar dimensionada para suportar. Como base de apoio de um motor de indução trifásico, e
eventualmente da sua carga mecânica é utilizado um maciço de betão, capaz de aguentar o
peso das máquinas e a solicitações mecânicas transmitidas pelos pernos de fixação.

33
Figura2.11.1.- Colocação Do Motor Num Maciço.

O betão utilizado deverá ter uma boa capacidade de absorção de vibrações. Para amortecer
as vibrações provocadas com o funcionamento do motor, também se utilizam,
amortecedores de mola, ou de borracha, nas patas do motor eléctrico.

Figura2.11.2. Betão armado

O motor eléctrico, e a sua carga mecânica podem ser montados sobre carris tensores,
essencialmente, se tiverem uma transmissão de movimento por correia . Estes carris
tensores, também são úteis para resolver um problema importante na instalação de um
motor de indução trifásico: o problema do alinhamento.

Figura 2.11.3. carris tensores para resolver o problema de alinhamento

Em qualquer accionamento electromecânico, é necessário que o eixo do motor eléctrico e

das cargas mecânicas sejam paralelos, diminuem-se, assim, os esforços mecânicos
transversais nos mancais de apoio dos diferentes eixos. Por isso, na fase de montagem das
diferentes máquinas terá de existir um especial cuidado com o alinhamento e com o
posicionamento dos diferentes veios recorre-se a uma vasta aparelhagem de medida (de
precisão) para se obter um posicionamento correcto das máquinas.
34
Figura 2.11.4. colocação do motor no maciço

Quando se torna necessário fixar o motor de indução trifásico à máquina accionada pode
utilizar-se um motor de indução trifásico com flange, de furos lisos ou de furos roscados,
sendo o motor eléctrico fixado com parafusos de fixação.

Figura 2.11.5. apresentação em cortes do motor

Na ligação dos veios das diferentes máquinas, motor e carga mecânica, utiliza-se uma união,
que é um conjunto de duas peças aptas a fazerem a ligação entre os dois veios. A união pode
ser rígida ou flexível, existindo diversos tipos de uniões flexíveis.

a) b)

Figura 2.11.6. a) União Rígida, b) União Flexível.

2.12.Manutenção

Uma das vantagens da aplicação do motor de indução trifásico é o seu carácter robusto, que
exige uma pequena manutenção, mesmo com condições ambientais adversas. Os motores
para potências mais elevadas, o que o fabricante caracteriza pela altura de eixo H, têm
necessidade de ser lubrificados, mas os outros motores não têm previsto qualquer operação
de lubrificação dos rolamentos.

Em situação de avaria é possível substituir as diferentes peças componentes do motor de

indução trifásico, assim como promover a sua rebobinagem. Assim, para além dos devidos
cuidados na instalação do motor e de revisões periódicas durante o funcionamento,
35
integradas nas operações globais de manutenção preventiva, não são necessários cuidados
maiores com um motor de indução trifásico bem aplicado e explorado nas condições de
segurança regulamentares

36
.

III

PARTE ESPECIFICA
III.PARTE ESPECÍFICA

3.1.Dados Iniciais

3.1.1.Dados descritivos

A estacão de bombagem da beira (BPS), pertencente a companhia do pipeline Moçambique-

Zimbabwe, localiza-se no recinto portuário dos caminhos -de-ferro de Moçambique –Beira,
a empresa e dedicada ao transporte de combustível a partir de Moçambique até Zimbabwe,
por meio de electrobombas, por serem maquinas rotativas e necessário que as maquinas
sejam lubrificadas, da que existe uma bomba auxiliar para a lubrificação das maquinas com
óleo para minimizar o atrito entre os rolamentos.

3.2.Dados Iniciais Números da Bomba

Item Grandezas Símbolo Quantidade Unidade

1 Vazão Volumétrica Q 0.991 m3/s

2 Altura Manometrica Hm 50.8 m

3 Rendimento Ƞ 70 %

4 Peso Específico Do Óleo 8.840 Kg/dm3

Tabela 3.2.- dados inicias numéricos da bomba

3.2.1.Dados Iniciais Numéricos Do Motor Eléctrico

Potencia Rendimento Velocidade Tensão (V) Corrente (A) Factor de

(kW) (%) (rpm) Potência

1.2 79.5 1410 380V 3.9 0.78

Tabela 3.2.1. dados numéricos do motor

36
 3.3.Projecto de Redimensionamento do Motor Eléctrico Para Accionamento de uma
Bomba de Lubrificação De Óleo

3.3.1.Memoria Descritiva e Justificativa

3.3.2.Generalidades

3.3.2.1.Finalidade

As peças escritas e desenhadas da presente memória descritiva e justificativa dizem respeito

ao projecto de Redimensionamento de um Motor Eléctrico Para Accionar Uma Bomba De
Óleo da Estacão de Bombagem da Beira (BPS) pertencente a empresa Companhia do
Pipeline Moçambique-Zimbabwe.

A empresa Companhia do Pipeline Moçambique-Zimbabwe é uma empresa que se dedica a

prestação de serviços de transporte de combustíveis por meio de tubos a partir da cidade da
Beira (Moçambique) até a cidade de Ferruca (Zimbabwe).

Sendo uma empresa de transporte de combustíveis por meio de tubos, os motores devem
estar lubrificados de modo a que o seu rotor não fique preso ou rijo quando estiver a
accionar a bomba, dai que foi necessário dimensionar uma bomba para a lubrificação dos
motores, e para assegurar o contínuo funcionamento dos motores.

3.3.2.Localização

A estacão de bombagem da Beira, localiza-se na zona norte do recinto portuário Caminhos

de Ferros de Moçambique- entre as empresas gasolineiras, Bairro Munhava.

3.3.3.Classificação do local

3.3.1.Quanto ao ambiente

De acordo com o artigo 359º de RSIUEE os locais de instalações industriais deverão ser
classificados conforme as suas características as suas condições ambientes de modo a que a
aparelhagem quadro e equipamento diverso e as canalizações a instalar sejam de material
adequado. Por sua vez temos:

- Riscos de incêndio (RIN);

3.3.3.2.Quanto a utilização

- Locais industriais;

3.3.4.Características da alimentação

- Número de fases: 3;
37
- Terra ligado a massa;

- Tensão nominal entre fases 380V;

- Tensão nominal entre fase e neutro 220V;

- Frequência 50 Hz.

3.3.5.Normas de segurança

A instalação do motor devera ser executada obedecendo as normas de segurança em vigar

em Moçambique, nomeadamente a RSIUEE, de 1974. Nos casos omissos as normas
actualizadas de RSIUEE e respectivas regras técnicas e ainda as normas de CEI.

3.3.6.Concepção das instalações.

Foram concebidos os seguintes circuitos:

- Circuitos de comando;

- Circuitos de força.

3.3.6.1.Circuitos de comando

Todos os circuitos de comando deverão ser realizados em condutor do tipo VAV de secção
2.5 mm2.

O referente circuito será protegido por fusível de 10A

3.3.6.2.Circuitos de força

Todos os circuitos de força deverão ser realizados por condutores do tipo VAV de secção
igual a 2.5mm2.

3.3.7. Algoritmo de Cálculos:

3.3.7.1.Cálculo da potência mecânica estimada do motor do motor

Recorrendo a tabela de dados da bomba, com os dados lá existentes temos:

Pmece= =6.2kW

3.3.7.2.Escolha do motor considerando 25% de sobrecarga

Pmec= Pem (1+Sobr) = Pem = Pem =6,2 1,25=7,75 kW

38
3.3.7.3.Cálculo da corrente nominal do motor

In=

Pel=

Consideração de cálculo: Recorrendo a tabela da Siemens para motores da mesma potência

com um par de polos temos os seguintes dados:

Potencia (kW) Ƞ (%) Uc (V)

7,75 0,88 84 380

Tabela 3.2.8.3.- consideração de cálculos.

In= =

3.3.7.4.Cálculo da Secção do Cabo Alimentador

A secção é verificada por consulta da tabela (anexo), conhecido o valor da corrente nominal
do motor e o comprimento do cabo que é de 20m, o cálculo será:

Su=

Su= = mm2

3.3.7.4.1Determinação da secção em função das condições reias de condução do cabo

A secção é verificada por consulta à tabela, conhecido o valor de 𝐈𝐟𝐢 entrando com o seu
valor como sendo 𝒂𝒙 nas tabelas I= f (S).

Sendo, 𝐈𝐟𝐢 Calculada com aplicação da equação:

𝛄𝛃

39
Os valores de 𝛃 , 𝛄 e são determinados com recurso às respectivas tabelas entrando com os
seguintes parâmetros que a seguir se discrimina (ANEXO I tabela 7):

𝛃 =0.80 𝛄 = 0.82
Multicondutores Ate 4.8/7.2kV
Enterrado Temperatura ambiente 35º

Nr de cabos: 3 Tabela No 8
Pequeno afastamento (anexo-I,folha 9-
Tabela Nr 8 (anexo-I,folha 7-8) 10)

3.3.7.4.1.2.Cálculo da corrente fictícia

𝐼𝑆
𝐼
𝛾 𝛽

Conhecido o valor de Ific entra-se com o seu valor como sendo Imax nas tabelas I= f (S) de
correntes de cabos e determina-se a secção nominal tendo em conta os seguintes
parâmetros:

SN = 2.5 mm2
4,8/7,7.2 KV – tabela nO 7 (anexo-I,
folha 6-7)
Enterrado
No de condutores: 3 e 4
Alma condutora: cobre
𝒂𝒙 ≥ Ifi → 35 A ≥ 24.39 A

3.3.7.4.1.3.Verificação da capacidade de condução do cabo (IZ)

Este valor é calculado através da potência em jogo tendo em conta os factores de correcção
relativos às condições de instalação do cabo.

𝐼 𝛾 𝛽 𝐼 𝑎𝑥

Comentários: a corrente de 22.96 A é o valor máximo admissível em regime permanente do

cabo que provoca aquecimento até ao máximo permitido pelo material isolante neste caso
PVC-35º C.

40
3.3.8.Protecção do Motor

3.3.8.1.Dimensionamento do Relé Térmico

Considerando que um motor ter tem uma potência de 7.75kW, segundo o RSIUEE, obriga
no arto. 431, o arranque deve ser Estrela-Triângulo.

3.3.8.1.1.Cálculo da Corrente de Regulação

𝐼𝑁
𝐼

Comentário: o rele deve ser regulado de modo a suportar a corrente 9,3A.

3.3.8.2.Dimensionamento do fusível

O dimensionamento e feito obedecendo os seguintes critério:

3.3.8.2.1.Cálculo do ponto de arranque:

Ia = 2 𝐼

ta=

𝐼 𝐼𝑁 𝐼

3.3.8.2.2.Escolha do Fusível aM

Consultando as curvas da tabela4 ANEXO I, folhas 2,3,4, atendendo ao arto 591 do RSIUEE
e ao ponto de arranque do motor o fusível aM16 (IN= 16A) e o indicado para proteger o
motor 𝐼 𝐼𝑁 𝐼 . Coloca-se um fusivel por fase. n

3.3.9.Segurança

Relativamente foram previstas protecções de pessoas contra contactos directos e indirectos.

3.3.9.1.Protecção contra contactos directos

A protecção contra contactos directos, ficara assegurada desde que sejam observadas as
recomendações constantes desta memoria descritiva e justificativa, e pela utilização de
equipamentos eléctricos segundo as prescrições do RSIUEE nomeadamente no que respeita
ao isolamento e/ou afastamento das partes activas de anteparos.

3.3.9.2.Protecção contra contactos indirectos

A protecção de pessoas contra contactos indirectos, será assegurada ligando directamente

todas as massas metálicas a terra de protecção.
41
3.3.10.Regras de Montagem

O motor deve ser fixado numa base metálica, por meio de 4 parafusos.

3.3.10.1.Acoplamento Motor- bomba

No acoplamento motor- carga, deve ser usado união flexível ver ANEXO II- (Folha 2)
figura 3.

3.3.10.2.Montagem do cabo

A saída do cabo alimentador do motor efectua-se por meio de caleiras.

3.3.11.Especificação dos Materiais

3.3.11.1.Condutores do tipo V

O condutor do tipo V para tensões de 0.8/1.2kV constituído por condutor rígido de cobre
macio isolado e protegido por uma bainha de PVC. São fabricados nas secções
compreendidas entre 1.5 a 500 mm2, apresentando o condutor sólido nas secções de 1,5 a
2.5 mm2 3 multifilares nas secções superiores indicando a sua designação pela mesma
ordem, semelhante ao do tipo V fabrico Efapel/ Portugal.

3.3.11.2.Aparelhagem de comando e protecção

3.3.11.2.1.Condições gerais:

Os contactores, reles e fusíveis serão de funcionamento silencioso e com ruptura brusca

dependente do órgão do comando. Contactos de levada dura e fornecidos completos

3.3.11.2.1.1.Contactor

O contactor para tensões de 220V/ 50Hz e 16 A, contactos auxiliares 1NO+1NC cor azul,
para montagem em calha todo tipo DIN do tipo AC-3, referencia 3RT2018, tipo de conexao
(por molas) 3RV231-4BC20 do fabrico SIEMENS.

3.3.11.2.1.2.Relé Térmico

O rele térmico devera ser tal que tenha uma faixa de regulação de 9 a 12.5A, para a conexão
directa ao contactor com classe de 10 de disparo, rearme automático ou manual, contacto
auxiliares 1NO +1NC, dimensões 45 mm3 (L), cor azul, tipo (conexão por mola) 3RU2116-
1KC0, do fabrico SIEMENS.

42
3.3.11.2.1.1.3.Relé Temporizado

O rele temporizado será retardado a conexão, 220V/50Hz, para montagem em calha DIN
com faixa de tempo 0,1s-30s. do tipo do fabrico SIEMENS.

3.3.11.2.1.1.4.Fusível

O fusível será do tipo Cilíndrico da classe de utilização aM, para correntes de 16A,
capacidade de interrupção 20 kA, para tensões até 400V, do tipo 3NW8 005-1, do fabrico
SIEMENS.

3.3.11.2.1.1.4.1.Base Para Fusíveis Cilíndricos

A base será para montagem em calha DIN com dimensões mm2, com 3 polos, IP
20, para tensões até 690V, do tipo 3NW7 033, do fabrico SIEMENS.

3.3.11.3.Circuitos de Força

3.3.11.3.1.Motor eléctrico

O motor eléctrico será de 16A, 220/380 V/ 50Hz, classe de isolamento F, ƞ= 0,84%,

, Com 2 pólos, do tipo, do fabrico SIEMENS.

3.3.12.Medições dos Materiais

Artigo Designação Uni quant

Capitulo I-Circuitos de Comando e - -
Protecção
Artio Fornecimento dos Elementos de Protecção e - -
1o Comando
1.1 Condutor de 2.5 mm22 m 1
1.2 Contactor Uni 3
1.3 Relé térmico Uni 1
1.4 Relé Temporizado Uni 1
1.5 Fusível Uni 3
1.6 Base Para Fusível Uni 1
Capitulo II-Circuitos De Força - -
Arto 2o Fornecimento Dos Elementos De Força - -
2
2.1 Condutor v de 2.5 mm M 20

43
2.2 Motor eléctrico Uni 1

3.4.Orçamento

3.4.1.Orçamento dos Materiais

Artigo Designação Unid Quant Preço

Unit Total

Capitulo- I Circuitos de - - - -
Comando e Protecção

Artio 1o Fornecimento dos - - - -

Elementos de Protecção e
Comando

1.1 Condutor m 2 120,00 240,00

1.2 Contactor Uni 3 1,106.84 4,050.00

1.3 Relé Termico Uni 1 846.15 3,850.00

1.4 Relé Temporizado Uni 1 990.00 990.00

1.5 Fusível Uni 3 125.00 375.00

1.6 Base Para Fusível Uni 3 175.00 525.00

Capitulo II- Circuitos De - - - -

Força

Arto 2o Fornecimento Dos - - - -

Elementos De Força

2.1 Condutor v de 2.5 mm2 M 20 120.00 2,400.00

2.2 Motor eléctrico Uni 1 25,000.00

44
2.3 Subtotal I 37,805.00 Mt

Tabela 3.5.1- orçamento dos materiais

3.4.2.Orçamento da Mão-de-obra

Artigo Categoria Quantidade Número Mt/h Total (Mt)

de horas

01 Técnico Médio 1 9 1,200.00 10.800,00

electricista

02 Técnico Básico 1 9 800.00 7.200,00

electricista

03 Técnico Médio 1 9 1,000.00 9,000.00

Mecânico

04 Subtotal II 27.000,00 Mt

Tabela 3.5.2.- Orçamento da mão-de-obra.

3.4.3.Custo total

Artigo Subtotal I (Mt) 37,805,00

01 Subtotal II (Mt) 27,000.00

02 Custo subtotal (Mt) 64,805,00

03 Incluindo Iva de 17% 11,015.85

(Mt)

04 Custo total (Mt) 75,2821.85

45
3.5.Conclusões e recomendações

3.5.1.Conclusões

No accionamento de cargas mecânicas utilizam-se motores eléctricos, que são máquinas

capazes de promoverem uma transformação de energia eléctrica em energia mecânica com
algumas perdas de energia. Como essas perdas de energia são pequenas, o motor eléctrico
apresenta a vantagem de ser uma máquina com um rendimento energético elevado.

Existem, desta forma, muitas possibilidades de aplicação de um motor eléctrico. Por isso, o
dimensionamento para a sua aplicação constituem um assunto complexo, que envolve a
análise de diversos parâmetros: rede eléctrica disponível para alimentação do motor,
características de funcionamento do motor eléctrico, ligação do motor eléctrico à carga
mecânica, necessidades e características da carga mecânica, controlo do motor eléctrico,
exploração económica do sistema de accionamento.

O accionamento da bomba será feito por um motor eléctrico de 7,75 kW alimentado por
uma tensão de 220/380V/ 50Hz, por um cabo mm2 para circuitos de
força e + mm2 para circuitos de iluminação.

3.5.2.Recomendações

3.5.2.1.De instalação

1. A escolha do calibre dos dispositivos, suas protecções e a associação de produtos, devem

estar baseadas nas considerações mencionadas neste projecto e nas recomendações dos
catálogos;

2. Deve-se seguir as regras de montagem apresentadas na MDJ;

3. Apertar todos os parafusos dos bornes de conexão com o torque indicado.

3.5.2.2.De Manutenção

1. Ao ocorrer um curto-circuito ou sobrecarga, verificar a origem do defeito e

solucionar o problema;
2. Reapertar todos os parafusos das conexões antes da colocação em serviço,
Mensalmente.
3. Expensão visual se a maquina estiver em marcha.
4. Verificar os enrolamentos se a máquina estiver parada.
5. Verificar os rolamentos se a máquina estiver parada.

46
 3.6. Bibliografia

1. Manuel Vaz Guedes, Sistemas De Accionamento Electromecânico, 1994.

2. WEG, Guia De Especificação De Motores

3. SIEMENS, Componentes Para Instalações Eléctricas Industriais, Comerciais E Prediais

4. CLAITON, Moro Fanchi. Accionamentos Eléctricos. Editora Érica, são Paulo, 2008.

5. Manual de tecnologia de electricidade 10º ano de escolaridade

6. RSIUEE- Regulamento de Segurança das Instalações de Utilização De Energia Eléctrica.

7. Manual de Instalações Eléctricas I e Apontamentos de Instalações Eléctricas II.

47
ANEXOS
 Índices dos Anexos

- Anexo I- Tabelas ………………………………………………. (9)

- Anexo II – Peças desenhadas…………………………………... (2)

I
ANEXO I – TABELAS
Anexos I-Tabelas

Anexo 1- (folha 1) Características do óleo Azolla ZS 68

Características Azolla ZS
Típicas
Métodos Unidades
10 22 32 46 68 100 150

Densidade ASTM Kg/m3 846 866 875 880 884 888 892
D 4052

Viscosidade ASTM mm2/s 10 22,5 32,0 45,9 67,5 97, 147

cinética a 40º D 445 5
C

Viscosidade ASTM mm2/s 2,6 4,4 5,4 6,8 8,7 11, 14,5
cinética D 445 2
a100oC

o
Ponti de ASTM C 170 221 227 232 242 254 268
fulgor, VAC D 92

Índice de ASTM - 90 102 102 100 100 100 107

viscosidade D 2270

o
Ponto de AZTM C -33 -42 -27 -27 -21 -18 -18
fluidez D 2500

Filtrabilidade NF E Índice - - 1 1,02 1,01 -

0,8 sem água 48-690 (If)

Filtrabilidade NF E Índice - - 1,5 1,5 1,5 -

0,8 com 48-691 (If)
água

Tabela 1- Fonte Azolla ZS 68

II
ANEXO I - (folha 2) Categoria de emprego dos contactores em AC

Alimentação Categoria de Aplicações típicas

Emprego

CA AC-1 Manobras leves; carga ohmica ou pouco indutiva

(aquecedores, lâmpadas incandescentes e
fluorescentes compensadas.)

CA AC-2 Manobras leves; comando de motores com anéis

colectores (guinchos, bombas, compressores).
Desligamento em regime.

CA AC-3 Serviço normal de manobras de motores com

rotor em gaiola (bombas, ventiladores,
compressores). Desligamento em regime.

CA AC-4 Manobras pesadas. Accionar motores em plena

carga; comando intermitente (pulsatório);
reversão a plena marcha e paradas por
contracorrente (pontes rolantes, tornos, etc…).

CA AC-6b Chaveamento de bancos de capacitores.

CA AC-14 Controlo de pequenas cargas electromagnéticas

( .

CA AC-15 Controle de cargas electromagnéticas ( ).

Tabela 2- fonte WEG

III
Anexo I- (folha 2-3-4) Características dos Corta-Circuitos Fusível (Manual de protecção
automática)

Intensidade Nominal Intensidade Intensidade

convencional de não convencional de fusão If
IN (A) fusão Inf (A) (A)

2 3 4

4 6 8

6 9 13

8 12 16

10 15 19

12 17 21

15 21 26

16 22 28

20 28 35

25 35 44

30 39 48

32 41 51

40 52 64

50 65 80

60 78 96

63 82 101

IV
 80 104 128

100 130 160

125 163 200

160 208 256

200 260 320

250 325 400

315 410 504

400 520 640

500 650 800

630 820 1008

Tabela 3- extraída do RSIUEE (artigos 179 e 615)

Anexo I- (folha 4) especificação dos reles térmicos

V
Tabela 4- fonte SIEMENS

Anexo I- (folha 5) Classificação das Matérias Isolantes

Matérias de Impregnação Que

Classe Matéria Isolante Podem Ser Utilizadas no Temperatura
Tratamento do Conjunto Limite TL
Isolado.

A Algodão, Seda, Verniz à Base De Resina 105 °C

Papel, Madeira, Natural, Goma Laca e Outras
Borracha Resinas Naturais.

E Esmaltes ou Verniz À Base De Asfalto E 120 °C

Resinas Para Fios Resinas Sintéticas.

B Tecidos de Vidro, Asfalto E Resinas Sintéticas 130 °C

Amianto, Mica Com Óleo, Resinas Epoxy.

F Tecidos de Vidro, Resinas Com Estabilidade 155 °C

Amianto Térmica Elevada.
Impregnado, Mica
Aglomerada

VI
 H Fibra de Vidro, 180 °C
Amianto, Mica
Aglomerada Resinas Silicones Seleccionadas.

C Vidro, Quartzo, Ligantes Inorgânicos Como > 180 °C

Porcelana Vidro E Cimento.

Tabela5- fonte MI Selecção de motores eléctricos.

Anexo I- (folha 6-7) Secções Nominais dos Condutores

Secções nominais (mm2)

Condutores de fase Condutor de protecção
1,5 1,2
2,5 2,5
4 4
6 6
10 10
16 10

25 16

35 16

50 25

70 35

95 50

120 70

150 70

185 05

VII
 240 120

300 150

400 185

500 240

630 300

800 400

1000 500

Tabela 6- fonte Regulamento de Segurança de Instalações de Utilização de Energia

Eléctrica.

Anexo I – (folha ) Intensidades máximas admissíveis do cabo de tensão

TABELA Intensidades admissíveis em cabo de tensão nominal ou

CONDUTOR

SECÇÃO CABOS INSTALADOS AO AR CABOS ENTERRADOS

NOMINA
1 2 3e4 1 2 3e4
L( )
Condutor Condutores Condutores Condutor Condutores Condutores

VIII
COBRE

Tabela7 - Extraída do Manual de Sistemas de Proteção Instalações I.

Anexo I – (folha : Factor de correcção para cabos multicondutores enterrados (𝜷)

TABELA Factor de correcção para cabos multicondutores enterrados (𝛃)

2

NÚMERO DE CABOS COM

PEQUENO
AFASTAMENTO
Multiplicar os valores das
tabelas por 2 e 3
Tabela 8 – Extraído do Manual de Sistema de proteção, Instalações Eléctricas I.

IX
Anexo I – (folha : Factor de correcção para temperaturas ambientes diferentes de

TABELA
Factor de correcção para temperaturas ambientes diferentes
de 𝛄

TEMPERATURA AMBIENTE
Tensão nominal
até 1.05
Multiplicar os valores das tabelas
por 2 e 3 inclusive
Tensão nominal

TABELA 9 – : Extraído do Manual de Sistema de proteção, Instalações Eléctricas I.

X
ANEXO II- PEÇAS DESENHADAS
ANEXO II- (folha 1) Circuito de comando do motor para arranque Estrela- Triângulo

Figura 1- fonte pessoal

ANEXOII- (FOLHA 1) Circuito de força do motor para arranque Estrela- Triângulo

Figura 2- Fonte pessoal

XI
ANEXO II- (Folha 2) acoplamento Motor- bomba.

a) b)

Figura 3- Montagem do Motor, a) Vista frontal; b) Vista lateral esquerda. Fonte pessoal

XII