Movimentação de Cargas Aéreas No Brasil-20170206 - vrs1.0

MOVIMENTAÇÃO DE
CARGAS AÉREAS NO BRASIL

CENÁRIO ATUAL E PERSPECTIVAS
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA - LABTRANS
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL
PESQUISAS E ESTUDOS PARA APOIO TÉCNICO À

SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL DA PRESIDÊNCIA DA
REPÚBLICA - SAC/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR
AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO
OBJETO 2 – ANÁLISE DAS INFORMAÇÕES E APOIO NA

ESTRUTURAÇÃO DO PLANEJAMENTO DA SAC/PR
FASE 1 – ANÁLISES ESPECIALIZADAS
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS AÉREAS NO BRASIL:

CENÁRIO ATUAL E PERSPECTIVAS
FLORIANÓPOLIS, FEVEREIRO/2017
Versão 1.0
HISTÓRICO DE VERSÕES
Data Versão Descrição Autor
Entrega da primeira versão do relatório de
Movimentação de Cargas Aéreas no Brasil: Cenário
06/02/2017 1.0 LabTrans/UFSC
Atual e Perspectivas. Data-base do documento:
setembro de 2016.
Sumário
Introdução ..........................................................................................................................7
1. Cenário atual da movimentação de carga aérea no Brasil ..............................................9
1.1. Mercado de transporte aéreo de cargas ................................................................. 10
1.2. Pessoal ocupado .................................................................................................... 16
1.3. Rotas aéreas e voos cargueiros autorizados ............................................................ 18
1.4. Características da frota aérea ................................................................................. 22
1.5. Indicadores de movimentação de cargas aéreas no Brasil ....................................... 24
1.5.1. Carga aérea doméstica ........................................................................................................ 24
1.2.1. Pesquisa da EPL: principais características do transporte de cargas aéreas domésticas 28
1.5.2. Carga aérea internacional .................................................................................................... 30
2. Perspectivas para demanda de carga aérea no Brasil (2016–2035) ............................... 37
2.1. Metodologia de projeção ....................................................................................... 37
2.1.1. Bases de dados..................................................................................................................... 37
2.1.2. Modelo econométrico de projeção ..................................................................................... 38
2.2. Projeção de carga aérea no Brasil ........................................................................... 43
2.2.1. Projeção da demanda: resultado agregado ......................................................................... 43
2.2.2. Projeção da demanda de carga aérea doméstica ................................................................ 44
2.2.3. Demanda projetada de carga aérea via importação ............................................................ 47
2.2.4. Demanda projetada de carga aérea via exportação ............................................................ 51
Considerações finais .......................................................................................................... 57

Referências ....................................................................................................................... 59
Lista de abreviaturas e siglas .............................................................................................. 63
Lista de figuras .................................................................................................................. 65
Lista de tabelas.................................................................................................................. 67
Apêndices ......................................................................................................................... 69
Apêndice 1 – NCM dos grupos de produto considerados ..................................................... 71
Apêndice 2 – Característica das Regiões Aeroviárias ........................................................... 73
Apêndice 3 – Relação de nomes, códigos ICAO e tipos dos aeroportos inseridos no estudo .. 75
Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 5

Introdução
O sistema brasileiro de transporte aéreo exerce um papel fundamental no
desenvolvimento e na integração do Brasil, uma vez que possibilita conectar, de modo ágil, as
diferentes regiões geográficas. Além de desempenhar importante função no transporte
doméstico de pessoas, insumos e produtos, também viabiliza a logística internacional de
passageiros e de cargas com vantagens de tempo e segurança em relação a outros modais de
transportes.
A procura por transporte aéreo intensificou-se ao longo dos últimos anos no País,
entre outros fatores, acompanhando a continuidade de um movimento de maior integração e
abertura de mercados em âmbito internacional, a desregulamentação e redução de tarifas
aéreas e o próprio aumento da renda per capita no Brasil nas últimas décadas. Assim, a fim de
atender plenamente a essa crescente demanda, são necessários esforços para o planejamento
e a adaptação do setor à nova realidade, com vistas a evitar gargalos de infraestrutura e
estimular a oferta de serviços adequados.
Com a finalidade de auxiliar no processo de desenvolvimento do transporte aéreo
nacional, a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR) – atual Ministério
dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) – firmou um termo de cooperação com o
Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina
(LabTrans/UFSC) para a realização de estudos e pesquisas para apoio ao planejamento desse
setor.
Nesse contexto, o presente documento está dividido em duas seções, além da
introdução e das considerações finais. A seção 1, intitulada “Cenário atual da movimentação
de cargas aéreas no Brasil”, descreve características gerais do mercado de transporte de carga
aérea bem como aspectos estruturais das rotas atuais e capacidade da frota de carga que atua
no setor. Discute-se, ainda, um comparativo do perfil das cargas movimentadas por via aérea e
rodoviária, com base em estudo realizado pela Empresa de Planejamento e Logística S.A..
Na segunda seção, “Perspectivas para demanda de carga aérea no Brasil”, são tratados
os aspectos metodológicos de previsão de demanda, além de uma breve análise acerca das
bases de dados disponíveis sobre cargas aéreas e informações econômicas. Essa seção traz
ainda o detalhamento das etapas desenvolvidas no processo de geração das estimativas de
projeção de demanda de carga aérea no Brasil, assim como os resultados estimados a partir de
modelos econométricos. Os resultados foram divididos entre os fluxos do mercado
internacional (importação e exportação) e do mercado doméstico.
Este relatório tem como objetivo contribuir para a compreensão da atual estrutura e
desempenho do sistema de transporte de carga aérea brasileiro, bem como avaliar as
perspectivas de crescimento de demanda deste modal de carga. Ressalta-se que são poucos os
estudos e análises sobre a movimentação de carga aérea no País, não obstante esta alternativa
de transporte de mercadorias tenha experimentado, tanto em âmbito doméstico como ligando
origens e destinos no Brasil com o exterior, uma rápida expansão nas últimas duas décadas.
Com o intuito de abordar de maneira mais específica as temáticas aqui apresentadas e de
subsidiar o planejamento do sistema de transporte aéreo de carga, este relatório descreve o
diagnóstico da movimentação de cargas aéreas e as perspectivas para o setor brasileiro, no
horizonte de 2016 a 2035.

1. Cenário atual da movimentação de
carga aérea no Brasil
O modal aéreo, além de ser o mais rápido existente, segundo Rodrigues (2005), é o
único que consegue transportar cargas e pessoas com independência de acidentes geográficos
ou fronteiras internacionais. Além disso, a maior integração produtiva em âmbito regional e
internacional, promovendo a produção de mercadorias ao longo de cadeias de valor que são
integradas a partir de unidades de produção geograficamente distantes, resulta na maior
importância de um meio de transporte eficiente, rápido e que viabilize baixos custos de
estoque. Nesse sentido, entende-se o impulso ao uso do modal aéreo, em virtude de sua
eficiência, segurança e, principalmente, em termos de velocidade (ajustado ao padrão just in
time), perante os demais modos de transporte (KAUFMANN, 2009).
Com relação ao significado do conceito de “carga aérea”, de acordo com Magalhães
(1998), esse termo designa o conjunto de bens transportados por via aérea que geram receita,
excluindo-se os passageiros e suas bagagens; já segundo Curiel (2001), carga aérea diz respeito
a todo material transportado por aviões cujos valores agregados são suficientemente elevados
de forma a justificar o transporte por esse modal.
Nesse contexto, Alves (2007) inclui em sua abordagem três itens nos quais o modal
aéreo possui preeminência de transporte: (i) malas postais, sendo os materiais rotulados como
correspondências que são levados e distribuídos vias estações postais e entregadores,
excluindo-se encomendas e cargas; (ii) encomendas expressas (courier), sendo principalmente
remessas que demandam entregas velozes, serviços expressos que atendam materiais como
documentos, amostras e pequenas encomendas; e (iii) carga propriamente dita (bens),
encaixando-se nessa classificação materiais que, em sua maioria, têm volumes e dimensões
superiores aos outros supracitados.
No tocante aos principais determinantes para a decisão de transportar mercadorias
pelo modal aéreo, a organização Portogente (2016) elaborou uma lista, dentre os quais
podemos mencionar: eficácia comprovada pelo setor para entregas urgentes; redução dos
custos de armazenagem; maior rapidez e agilidade no deslocamento de cargas; diminuição dos
custos das embalagens; e crescente aumento de frotas e rotas.
Wellner (2015) também incluiu, em seu artigo publicado pelo Serviço Brasileiro de
Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), outros aspectos que afetam na decisão dos
empresários com relação à adesão ao transporte aéreo de suas cargas. Segundo o autor, a
distância entre o aeroporto e as empresas, além dos preços dos seguros – que para o
transporte aéreo costumam ser de 30% a 50% mais baratos em relação ao modal marítimo –
influenciam amplamente e positivamente no processo decisório. Ao mesmo tempo, a baixa
capacidade de carga relacionada a bens de grandes massas ou dimensões, a impossibilidade de
transporte de cargas a granel, como grãos e minérios, e o elevado custo de sua infraestrutura
contam como pontos negativos para o processo de deliberação.
Além disso, observa-se a relevância na utilização do transporte aéreo em itens como
produtos eletrônicos e artigos de moda, produtos sensíveis a desvalorizações tecnológicas e de

tendências. Do mesmo modo, a reestruturação das cadeias logísticas, visando atender o rápido
crescimento da indústria de e-commerce, oferece novas áreas e oportunidades para a atuação
e expansão desse mercado (BOEING, 2016).
A Figura 1 resume as vantagens e as desvantagens do modal aéreo para cargas, com
base nos textos dos autores supracitados.

• Modal mais veloz • Restrições a grandes quantidades de cargas e
• Menor custo de embalagem artigos perigosos
• Mais vantajoso no transporte de mercadorias • Frete alto em relação a outros modais
de alto valor agregado, bem como amostras • Alto custo de infraestrutura e custos variáveis
e outros produtos perecíveis (como o combustível)
• Seguro mais baixo em relação a outros • Impossibilidade de transporte de carga a
modais. granel.
Figura 1 – Vantagens e desvantagens do transporte de cargas no modal aéreo

Fonte: Alves (2007); Curiel (2001); Kaufmann (2009); Rodrigues (2005); Wellner (2015).
Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Entretanto, o país apresenta alguns entraves a serem superados, a começar pela má

distribuição geográfica, visto que o transporte de cargas ainda está concentrado em poucas
regiões, sobrecarregando alguns aeroportos do Brasil. Apesar disso, estima-se um aumento de
58% na movimentação de carga aérea até o ano de 2020 (ABEAR, 2013).
De igual maneira, o preço do combustível é outro fator que se apresenta como um
empecilho ao crescimento do setor. No contra fluxo do cenário internacional, no qual o preço
do combustível tem tendido a diminuir (IATA, 2015), no Brasil, o valor, que chega a responder
por até 40% dos custos de uma empresa aérea, tem crescido principalmente devido às grandes
taxações governamentais, pois mesmo tendo aproximadamente 75% de seu volume produzido
no país, o querosene para aviação é precificado pela paridade de importação.
Contudo, o transporte aéreo vem ganhando força, sendo incentivado pelas novas
exigências das exportações que vêm crescendo em virtude de sua relação custo–benefício e
tem demonstrado as potencialidades do setor para o País (TECNOLOGÍSTICA, 2005).
Nesse contexto, as próximas subseções apresentam análises mais detalhadas do
diagnóstico da movimentação de cargas aéreas no Brasil, expondo informações sobre o
mercado (empresas e infraestrutura de terminais de cargas), as rotas autorizadas e a frota
aérea, e séries históricas de movimentação de cargas aéreas no Brasil.
1.1. Mercado de transporte aéreo de cargas

Em 2015, o mercado de transporte aéreo de cargas no Brasil registrou movimentação
de aproximadamente 1 milhão de toneladas, dos quais 41,2% foram carga doméstica e 59,8%
carga internacional. Isso representa uma queda de 6% em relação ao volume movimentado
em 2014 (ANAC, 2015).
Esse resultado está associado à dinâmica do mercado de transporte aéreo de cargas, o
qual é influenciado, em termos macroeconômicos, principalmente pelo crescimento do
Produto Interno Bruto (PIB); mas, ao contrário do mercado de transporte aéreo de
10 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

passageiros, é pouco sensível aos estímulos de marketing e pouco sujeito a variações de tarifas
(por exemplo, reduções de fretes). Outra característica desse mercado é a concentração
desses serviços em poucas empresas e aeroportos. Vale ressaltar que, no Brasil, esse tipo de
concentração no setor aéreo não é considerado alto em comparação a outros países, porém
verifica-se maior concentração regional no transporte de cargas do que no de passageiros
(ABEAR, 2013).
Em relação às companhias aéreas, o transporte de carga é realizado pela maioria delas,
juntamente ao transporte de passageiros, ou seja, é comum que uma aeronave de passageiros
também realize o transporte de cargas. Há, no entanto, empresas essencialmente cargueiras
que atuam no mercado nacional de transporte aéreo, cuja maior parte é estrangeira. Entre
carga doméstica e internacional, as empresas aéreas que alcançaram, individualmente, mais
de 1% de participação no mercado nacional desse modal e suas respectivas fatias de mercado
são: TAM (43,2%)1, ABSA (18,2%), Gol (16,5%), Avianca (8,2%), Azul (6,7%), Sideral Air Cargo
(4,5%) e Colt Transportes (2,6%) (ANAC, 2016). Destaca-se que, entre as cinco empresas com
maior participação no mercado doméstico de carga, Avianca e Gol foram as únicas que
alcançaram crescimento com relação a 2014, respectivamente, na ordem de 42,9% e 2,9%. Já a
Colt teve aumento de 489% (ANAC, 2015). O Gráfico 1 e o Gráfico 2 apresentam a participação
das principais empresas no mercado de carga aérea brasileiro em termos nacional e
internacional.
3% 2%
1%
TAM
32% ABSA
GOL
62% Avianca
Azul
Gráfico 1 – Participação das empresas no mercado internacional de cargas (2015)

Fonte: ANAC (2015). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
1
Os valores da TAM consideram também a participação no mercado da ABSA, braço
internacional da empresa.

4%
6%
TAM
9% ABSA
34%
GOL
11% Avianca
Azul
Sideral Air Cargo
Colt Transportes
24% 12%
Gráfico 2 - Participação das empresas no mercado doméstico de cargas aéreas

No que se refere às principais companhias aéreas que realizam o transporte de carga

no Brasil, vale ressaltar que todas – LATAM, GOL, Avianca e AZUL – possuem agências próprias
especializadas nesse tipo de serviço. A LATAM Cargo (composta pelas incorporadas TAM Cargo
e ABSA) é a unidade responsável pelo transporte aéreo de cargas da LATAM Airlines Brasil; a
Gollog é a unidade da Gol; a Azul Cargo Express realiza os serviços de transporte de carga para
a Azul; e a Avianca Cargo atende à Avianca Brasil.
Além das companhias aéreas, há também outros agentes que atuam no transporte de
carga aérea, realizando operações que não se restringem à movimentação propriamente dita.
Nesse sentido, por meio de pesquisa realizada na base de dados do Ministério do Trabalho –
Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), constatou-se que 106 estabelecimentos possuem
como atividade econômica o transporte de carga aérea (BRASIL, 2015). Isto é, têm como
atividade vinculada ao Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) o código “CNAE 5120-0 –
Transporte de cargas aéreas”. Verificou-se, ainda, que a Região Sudeste apresenta a maior
concentração de estabelecimentos, com 48,1% do total, seguida da Região Nordeste, com
21,7% (Figura 2).

ESTABELECIMENTOS – TRANSPORTE DE CARGAS AÉREAS (CLASSE CNAE 5120-0)
Número de estabelecimentos
por município
De 1 a 3 estabelecimentos
De 4 a 6 estabelecimentos
7 estabelecimentos
20 estabelecimentos
Distribuição de
estabelecimentos por região
6,6%
8,5% Sudeste
Nordeste
15,1% 48,1% Sul
Norte
21,7% Centro-Oeste
Figura 2 – Estabelecimentos cadastrados na base de dados da RAIS, com código CNAE 5120-0
Fonte: RAIS (BRASIL, 2015). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A Figura 2 mostra que a cidade com maior número de estabelecimentos cadastrados é

a capital de São Paulo (SP), com 20 empresas. Na sequência, com sete estabelecimentos,
encontram-se as cidades de Manaus (AM), Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ).
Sob uma outra ótica, em termos das cargas pagas despachadas2, a configuração
geográfica mostra os estados de São Paulo, Amazonas e Distrito Federal como principais
centros de envio no que tange ao mercado doméstico, como apresentado na Figura 3.
2
As cargas pagas despachadas referem-se ao local de origem da carga. Para informações acerca
da definição de caga paga, vide seção 1.5.1.

CARGA PAGA DESPACHADA POR UNIDADE DA FEDERAÇÃO (2015)
Principais resultados de cargas

despachadas por UF
❶ São Paulo (SP) 36,4%
❷ Amazonas (AM) 11,3%
❸ Distrito Federal (DF) 10,1%

❹ Ceará (CE) 5,9%
❺ Rio de Janeiro (RJ) 5,7%
Escala de representatividade de
cargas aéreas despachadas por UF
36,4% 18,2% 0,0%
Figura 3 – Carga despachada por unidade da federação (2015)

Outro componente importante do mercado de transporte aéreo de carga são os

terminais de carga aérea. No Brasil, segundo a Receita Federal (BRASIL, [2016]), 36 aeroportos
apresentam terminais internacionalizados de cargas aéreas, os quais estão certificados para
realizar trâmites alfandegários. Esses terminais alfandegários são vinculados a diferentes
administradores e aeroportos, como: a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero), 26 aeroportos; Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico (SINART), um
aeroporto, Porto Seguro (BA); Concessionária do Aeroporto Internacional de Confins S.A., um
aeroporto, Belo Horizonte (MG); Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda., 1 aeroporto, Juiz
de Fora (MG); Costa do Sol Operadora Aeroportuária S.A., um aeroporto, Cabo Frio (RJ);
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão, um aeroporto, Rio de Janeiro (RJ);
Aeroportos do Brasil – Viracopos S.A., um aeroporto, Campinas (SP); Concessionária do
Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., um aeroporto, Guarulhos (SP); Terminais Aéreos de
Maringá S.A. e Teca Aeroporto Internacional de Maringá, um aeroporto, Maringá (PR). Já o
transporte de cargas domésticas costuma ser realizado a partir dos terminais das próprias
empresas aéreas.
Em 2016, os terminais de cargas administrados pela Infraero movimentaram 287 mil
toneladas, 59,6% correspondem à movimentação doméstica, 27,4% a cargas de importação e
13,0% de exportação. Ressalta-se que, nesse período, a Infraero não registrou movimentação
nos terminais dos aeroportos de Aracajú (SE), Campos (RJ) e Corumbá (MS) (INFRAERO,
2015a). As movimentações por terminal de cargas bem como a representatividade por sentido
de movimentação são apresentadas no Gráfico 3.

100%
Composição da movimentação 140.000
90%
120.000
80%
Movimentação (t)
70% 100.000
60% 80.000
50%
40% 60.000
30% 40.000
20%
20.000
10%
0% 0
Manaus-AM
Goiânia-GO
Porto Alegre-RS
Florianópolis-SC
Recife-PE
Cuiabá-MT
Boa Vista-RR
João Pessoa-PB
Porto Velho-RO
São José dos Campos-SP
Teresina-PI
Curitiba-PR
Navegantes-SC
Vitória-ES
Belém-PA
Maceió-AL
Petrolina-PE
Joinville-SC
Foz do Iguaçu-PR
Macapá-AP
Fortaleza-CE
Campo Grande-MS
Salvador-BA
Londrina-PR
São Luis-MA
Carga Nacional Exportação Importação Movimentação total de cargas (em toneladas)
Gráfico 3 – Resultado da movimentação operacional na Rede Teca da Infraero

Fonte: Infraero (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Além disso, entre os Terminais de Carga da Rede Infraero, destaque especial é dado
aos terminais dos aeroportos de Goiânia (GO), João Pessoa (PB) e Londrina (PR), uma vez que
atendem importadores que recebem suas cargas pelo modal marítimo e nacionalizam nos
terminais da Infraero pelo Regime de Trânsito Aduaneiro (INFRAERO CARGO, 2016a). Ao
considerar os aeroportos regionais do escopo do Programa de Investimentos em Logística:
Aeroportos, lançado pelo Governo Federal em dezembro de 2012, apenas oito dos 270
aeroportos regionais apresentam terminais de cargas administrados pela Infraero — Campos
(RJ), Corumbá (MS), Foz do Iguaçu (PR), Joinville (SC), Londrina (PR), Navegantes (SC), Petrolina
(PE) e São José dos Campos (SP).
Dentre os principais terminais brasileiros de carga aérea, em termos de volume de
mercadoria transportada, destacam-se os dos aeroportos das cidades de Guarulhos (SP),
Campinas (SP), Manaus (AM) e Rio de Janeiro (RJ).
O Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR), o TECA GRU,
conta com uma área de aproximadamente 97 mil m², destinada à movimentação de produtos
farmacêuticos, eletrônicos, têxteis e acessórios automotivos, entre outros. O terminal oferece
voos diários de 46 empresas, com destino a 29 países, fazendo também a ligação entre todas
as capitais e principais cidades brasileiras (GRU AIPORT CARGO).
O terminal do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas (SBKP) possui uma área
destinada à importação de 54.000 m² que importa cerca de 15 mil toneladas mensais,
enquanto o terminal de exportação, a partir de uma área de 18.000 m² realiza em média o
escoamento de 5 mil toneladas ao mês. Além disso, o terminal realiza operações com 183
diferentes países de destino e 175 de origem por meio de 23 companhias aéreas cargueiras
(AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS, [2016]).

Já o terminal de cargas do Aeroporto Internacional de Manaus (SBEG) possui três
terminais de cargas e conta ainda com um pátio de aeronaves com 27 mil m² e quatro posições
de estacionamento de aeronaves (INFRAERO, [2015ª]). Esse terminal tem sua importância
vinculada ao mercado doméstico, como ponto de fornecimento das mercadorias oriundas da
Zona Franca de Manaus.
O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (SBGL) realiza sua movimentação de
cargas pelo RIOgaleão Cargo. O terminal tem uma área de 45 mil m² para a realização de
armazenagem alfandegada, acrescidos de 17 mil m² de área para armazenagem de produtos
com temperatura controlada. O terminal faz ligações com diversas cidades da Europa, Estados
Unidos, Ásia e também da América Latina. O terminal conta ainda com dois aviões cargueiros
das empresas Centurion Air Cargo e LATAM, que realizam operações semanais regulares
(RIOGALEÃO CARGO, [2016]).
Além disso, a Infraero também atua na administração de alguns terminais de carga
aérea. A empresa, além de administrar mais de sessenta aeroportos e cerca de setenta
Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA), possui em
sua estrutura uma rede de 28 terminais de cargas, nos quais são prestados os serviços de
armazenagem e capatazia (movimentação) da carga importada, a ser exportada e/ou
destinada ao mercado interno. Destaca-se que, dos 28 terminais, 25 oferecem serviços de
importação e 20 de exportação, e 13 são destinados à operação de carga nacional (INFRAERO
CARGO, [2016c]).
1.2. Pessoal ocupado

O transporte aéreo de cargas no Brasil aloca um efetivo de 1.770 funcionários, o
correspondente a 2,89% do total de trabalhadores do setor aéreo, segundo dados da RAIS
(BRASIL, 2015). Cabe destacar que esse montante se refere à totalidade de estabelecimentos
da cadeia do sistema de transporte aéreo de cargas. Essa participação pode ser explicada por
fatores como os baixos volumes transportados por via aérea – em comparação com outros
países, uma menor necessidade de mão de obra no processo de operação das cargas, e
também em razão de alguns dos processos de cargas serem compartilhados com as atividades
do transporte de passageiros. O Gráfico 4 ilustra a distribuição dos funcionários ligados ao
transporte aéreo de cargas por unidade da federação.
14,24% SP
PR
8,02% 43,84% AM
8,59% MG
PE
12,32%
Outros
12,99%
Gráfico 4 – Transporte aéreo de cargas: funcionários por UF


Como observado no Gráfico 4, quase metade da força de trabalho empregada no setor
situa-se no estado de São Paulo. Isso ocorre em razão dos aeroportos do estado responderem
pelos maiores volumes movimentados por via aérea. Além disso, São Paulo, como grande
centro econômico, abriga a sede de diversas empresas, entre elas as transportadoras de carga
aérea, o que acarreta na concentração de funcionários do setor com cargos administrativos.
Contudo, observa-se que algumas atividades – como pilotos e comissários de bordo – não
possuem local fixo de trabalho, o que pode ocasionar alguma distorção nas análises por
estado.
Com relação às ocupações desses trabalhadores, a partir dos dados obtidos na RAIS,
com base na classificação do Cadastro Brasileiro de Ocupações (CBO) foram listadas 191
diferentes ocupações, sendo as principais apresentadas na Tabela 1.
Tabela 1 – Descrição das principais ocupações do transporte aéreo de cargas (2015)
Funcio- Partici- Funcio- Partici-
Ocupação CBO 2002 Ocupação CBO 2002
nários pação nários pação
Piloto de aeronaves 210 11,86% Supervisor de carga e descarga 17 0,96%
Mecânico de manutenção de Operador de máquinas de construção
146 8,25% 17 0,96%
aeronaves, em geral civil e mineração
Supervisor de empresa aérea em
Assistente administrativo 137 7,74% 15 0,85%
aeroportos
Supervisor administrativo 74 4,18% Assistente de vendas 15 0,85%
Operador de atendimento
50 2,82% Controlador de entrada e saída 15 0,85%
aeroviário
Motorista de caminhão (rotas
48 2,71% Gerente de operações de transportes 14 0,79%
regionais e internacionais)
Despachante operacional de voo 47 2,66% Armazenista 14 0,79%
Motorista de furgão ou veículo Encarregado de manutenção mecânica
47 2,66% 14 0,79%
similar de sistemas operacionais
Auxiliar de escritório, em geral 42 2,37% Operador de telemarketing receptivo 12 0,68%
Técnico mecânico (aeronaves) 40 2,26% Gerente administrativo 11 0,62%
Ajudante de motorista 39 2,20% Piloto comercial (exceto linhas aéreas) 11 0,62%
Conferente de carga e descarga 37 2,09% Controlador de tráfego aéreo 11 0,62%
Despachante aduaneiro 31 1,75% Almoxarife 11 0,62%
Analista financeiro (instituições
Afretador 28 1,58% 10 0,56%
financeiras)
Ajudante de despachante
28 1,58% Supervisor de transportes 10 0,56%
aduaneiro
Comissário de voo 27 1,53% Carregador (aeronaves) 10 0,56%
Gerente de produção e operações
Motorista de carro de passeio 25 1,41% 9 0,51%
florestais
Gerente de empresa aérea em
21 1,19% Comandante da marinha mercante 9 0,51%
aeroportos
Administrador 20 1,13% Tecnólogo em logística de transporte 9 0,51%
Auxiliar de serviços de Trabalhador de serviços de limpeza e
20 1,13% 9 0,51%
importação e exportação conservação de áreas públicas
Motociclista no transporte de
Contador 18 1,02% 9 0,51%
documentos e pequenos volumes
Mecânico de voo 17 0,96% Outros 366 20,68%

Nota-se a relevância das funções de caráter operacional (pilotos, motoristas e
operadores) e de manutenção (mecânicos, técnicos em mecânica), sendo os menores
contingentes de funcionários aqueles relativos às funções como o atendimento.
No Gráfico 5 é apresentada a distribuição de funcionários quanto ao nível de
escolaridade.
914
519
225
48 46 18
Médio Superior Superior Médio Fundamental Outros

completo completo incompleto incompleto completo
Gráfico 5 - Escolaridade dos trabalhadores do setor de transporte aéreo de carga3 (2015)

Os dados demonstram a presença de uma mão de obra relativamente qualificada,

tendo como seu maior contingente trabalhadores com ensino médio (51,64%) e superior
completo (29,32%). Esse dado reflete características do nível tecnológico do setor, na medida
em que a necessidade de profissionais com maior qualificação, para além dos níveis
administrativos, demonstra a presença significativa de máquinas e equipamentos que exigem
profissionais aptos a lidar com um maior nível de informatização.
1.3. Rotas aéreas e voos cargueiros autorizados

Esta subseção apresenta uma análise dos voos autorizados pela Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC), por meio da base de dados Horário de Transporte (HOTRAN), em especial
no que diz respeito a voos de natureza cargueira, com origem e destino em aeroportos
brasileiros. Destaca-se que o HOTRAN é o documento aprovado e emitido pela ANAC que
formaliza as concessões para a exploração de linhas aéreas regulares internacionais e
domésticas de passageiros e/ou carga e da rede postal pelas empresas de transporte aéreo,
com os respectivos horários, números de voos, frequências, tipos de aeronaves e oferta de
assentos.
O HOTRAN está disponível de forma pública no portal da ANAC, sendo atualizado
diariamente. Porém, para a presente análise de fluxos aéreos, são utilizados os dados do
HOTRAN referentes ao último dia do mês de novembro de 2016. Assim, os voos autorizados
correspondem a deslocamentos autorizados entre o(s) aeroporto(s) de origem e o(s) de
destino, com frequência semanal. Além disso, considerou-se voos em etapa básica, que é a
operação de uma aeronave entre uma decolagem e o próximo pouso.
Nota-se que as principais operações são efetuadas entre capitais, tanto em cargas de
porão, autorizadas nas rotas de passageiros, como nas rotas essencialmente cargueiras. Das
3
O grupo outros contém os seguintes níveis de escolaridade: mestrado (8); 6 o a 9o ano do
fundamental (6); 5o ano do fundamental completo (2); até 5o ano incompleto (1); e doutorado (1).

rotas internacionais de carga autorizadas, destaca-se que 54,9% são entre aeroportos
internacionais, 26,9% entre capitais e internacionais, 11,4% entre capitais, 5,5% entre
regionais e capitais e, por fim, 1,3% são entre regionais e internacionais. As rotas autorizadas
entre regionais e internacionais englobam os aeroportos de Petrolina, com um voo semanal
para Luxemburgo, e Cabo Frio, com voos para Miami, Equador, Peru e Paraguai. A Tabela 2
apresenta esses dados de forma detalhada.
Tabela 2 - Fluxos aéreos autorizados por natureza de operação (2016)
Passageiros Cargas Rede
Natureza de operação LAS
Internacional Doméstico Internacional Doméstico Postal
Número de rotas 368 712 193 66 46 41
Aeroportos 79 111 49 30 30 19
Voos autorizados
3165 15226 616 771 151 295
(por semana)
Entre capitais 0,5% 74,2% 11,4% 76,4% 95,3%
Entre regionais - 0,5% - 0,8% 37,1% -
Entre regionais
- 25,3% 5,5% 22,8% 62,9% 4,7%
Distribuição de e capitais
voos por Entre capitais e
73,2% - 26,9% - - -
tipo de rota internacionais
Entre regionais
0,8% - 1,3% - - -
e internacionais
Entre
25,5% - 54,9% - - -
internacionais
Fonte: ANAC ([2016]). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
A principal rota em termos de frequência semanal de voos é observada entre o

Aeroporto Internacional de Salvador (SBSV) e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
(SBGL), seguido da rota entre Congonhas (SBSP) e Recife (SBRF). Já entre capitais e regionais,
destaca-se a rota entre Uberlândia (SBUL) e Congonhas (SBSP), com 24 voos semanais
autorizados.
Nesse contexto, a Figura 4 apresenta as principais rotas autorizadas com natureza de
operação cargueira doméstica. Nota-se que as principais rotas em termos de frequência não
necessariamente se tratam das principais em termos de volume de carga transportada,
informação esta que pode ser confirmada no Item 1.5, que descreve as quantidades e, ainda, o
fluxo de cargas aéreas entre aeroportos. As principais rotas domésticas em termos de volume
de mercadorias são entre Manaus (SBEG) e Guarulhos (SBGR), transportando 37,1 mil
toneladas em 2015, com nove voos semanais, já entre Guarulhos (SBGR) e Recife (SBRF) foram
movimentadas 16,8 mil toneladas, com um voo semanal. A Figura 5 complementa as
informações anteriores, especificando as rotas de carga aérea doméstica autorizadas entre os
aeroportos brasileiros.

FLUXOS AÉREOS AUTORIZADOS PARA
VOOS CARGUEIROS DOMÉSTICOS E INTERNACIONAIS ─ MALHA AÉREA BRASILEIRA
Voos autorizados entre aeroportos de

capitais (frequência semanal)
De 1 a 11 voos autorizados
Principais rotas (O/D) Frequência

❶ SBSV → SBGL 35 voos autorizados
SBGL → SBSV 34 voos autorizados
❷ SBSP → SBRF
ROTAS ENTRE REGIONAIS 28 voos autorizados
E CAPITAIS
N
SBRF → SBSP 28 voos autorizados

❸ SBGL → SBSP 31 voos autorizados
Voos autorizados entre aeroportos de

capitais e regionais (frequência semanal)
Principais rotas (O/D) Frequência

❶ SBUL → SBSP 24 voos autorizados
SBSP → SBUL 24 voos autorizados
❷ SBGL → SBFI 18 voos autorizados
SBFI → SBGL 18 voos autorizados
❸ SBSP → SBJV 12 voos autorizados
SBJV → SBSP 12 voos autorizados
Voos autorizados entre aeroportos regionais (frequência semanal)

Constatou-se apenas uma rota de voos cargueiros entre aeroportos regionais, com origem no Aeroporto de
Campina Grande (SBKG) e destino ao Aeroporto de Petrolina (SBPL), apresentando frequência de 6 voos
autorizados por semana.
NOTAS
Mapas de fluxos: apresentam apenas voos autorizados em etapa básica, que é a operação de uma aeronave entre uma
decolagem e o próximo pouso.
Fluxos: somatório de rotas aéreas autorizadas para voos cargueiros domésticos e internacionais, considerando os trechos
na malha aérea brasileira.
Rota: o caminho entre o aeroporto de origem e o de destino do voo em sentido único.
Voos autorizados: os deslocamentos autorizados entre o(s) aeroporto(s) de origem e o(s) de destino, considerando as
diferentes companhias aéreas e frequência, no máximo, semanal.
Frequência: somatório de voos autorizados semanalmente.
Fonte: Hotran/ANAC. Data base: 30 de novembro de 2016
Figura 4 – Fluxos aéreos autorizados para voos cargueiros nacionais e internacionais na malha aérea
brasileira

FLUXOS AÉREOS AUTORIZADOS PARA VOOS CARGUEIROS DOMÉSTICOS: ROTAS NACIONAIS
Aeroportos de destino Voos
ICAO SBGL SBSP SBRF SBSV SBGR SBFZ SBEG SBGO SBUL SBCF SBPA SBFI SBVT SBCT SBMO SBJV SBCY SBFL SBBW SBKG SBKP SBNF SBPJ SBPL SBLO SBBE SBFN SWSI autorizados
SBGL 26 26 35 20 13 5 14 18 18 13 7 6 6 207
SBSP 31 28 6 19 24 12 6 5 131
SBRF 27 28 1 9 3 68
SBSV 34 5 39
SBFZ 20 6 9 35
SBEG 13 1 9 4 27
SBGR 14 5 6 25
SBGO 5 19 24
SBUL 24 24
SBPA 5 14 19
SBCF 13 5 18
Aeroportos de origem
SBFI 18 18
SBVT 18 18
SBCT 14 14
SBMO 14 14
SBJV 12 12
SBLO 5 7 12
SBCY 6 1 7
SBFL 7 7
SBJU 7 7
SBBW 6 6
SBKG 6 6
SBKP 6 6
SBNF 6 6
SBPJ 6 6
SBPL 6 6
SBBE 4 4
SBFN 3 3
SBBR 1 1
SWSI 1 1
Voos
212 126 67 40 39 35 27 24 24 19 19 18 18 14 14 12 7 7 6 6 6 6 6 6 5 4 3 1 771
autorizados
Frequência semanal de voos autorizados Distribuição de voos autorizados por tipo de rota
30 a 35 11 a 16 Voos entre capitais 76,4%
22 a 28 6 a 10 Voos entre regionais e capitais 22,8%
17 a 21 0 a 5 Voos entre regionais 0,8%
NOTAS
Voos autorizados: os deslocamentos autorizados entre o(s) aeroporto(s) de origem e o(s) de destino, considerando as diferentes companhias aéreas e frequência, no máximo, semanal.
Fluxo: representação do somatório de voos cargueiros domésticos autorizados por rota aérea.
Rota: o caminho entre o aeroporto de origem e o de destino do voo em sentido único.
Frequência: somatório de voos autorizados semanalmente.
Fonte: Hotran/ANAC. Data base: 30 de novembro de 2016.
Figura 5 – Fluxos aéreos autorizados para voos cargueiros nacionais (2016)


1.4. Características da frota aérea
Ao final de 2015, a frota das empresas brasileiras, operando no País e para o exterior,
em voos de passageiros e cargueiros, era de 561 aviões, o que representou um aumento de
2,2% em relação ao número apresentado no final de 2014. A Airbus foi a fabricante líder em
quantidade de aeronaves operadas por empresas brasileiras em 2015, com 34,9% do total,
seguida pela Boeing, com 32,9%, e pela Embraer, com 16,3% de participação (ANAC, 2015).
Ao considerar aeronaves exclusivamente cargueiras, constatou-se que as empresas
aéreas brasileiras somam 24 aeronaves (ANAC, 2015). Além disso, por meio do Hotran de 30
de novembro de 2016, observou-se que a frota aérea cargueira que opera no Brasil,
abrangendo voos autorizados de natureza doméstica e internacional, é composta por dez
diferentes modelos de aeronaves (ANAC, [2016]), como mostra o Gráfico 6.
709
Frequência de cargueiros internacionais
Frequência de cargueiros domésticos
25 209
192
8
64 45 26
78 25 3 3
B737 B763 B772 A332 MD11 B744 AT72 B77F B738 B748
Obs.: A frequência corresponde ao número de voos autorizados por semana
Gráfico 6 - Voos autorizados por modelo de aeronave (2016)

A frota que opera voos cargueiros internacionais é mais diversificada, com sete tipos
de aeronaves, e somou uma frequência semanal de 616 voos autorizados (45% dos voos
autorizados). Já a operação de cargueiro doméstico corresponde a 55% do total de voos
semanais.
O modelo mais representativo, com maior de frequência, é o Boeing 737, operando
em 51% das rotas autorizadas realizando operação de natureza doméstica; e o Boeing 763 é
responsável por 16% da frequência de voos. A distribuição dos equipamentos autorizados por
voo é apresentada no Gráfico 7.

2% 2% 0,43%
3%
5%
B737
6% B763
B772
A332
15% MD11
51% B744
AT72
B77F
16% Outros modelos
Gráfico 7 – Distribuição de voos autorizados por modelo de aeronave – frequência de voos (2016)
A frota das companhias aéreas brasileiras está mudando sua referência de aeronave
cargueiro, do 727-200 para uma maior participação do 737-400, mais modernos e econômicos.
O 737-400 é tido hoje como referência de transporte de carga aérea no mundo, apesar da
capacidade de 21 toneladas contra 25 toneladas do 727-200, o qual se destaca em termos de
custo operacional.

1.5. Indicadores de movimentação de cargas aéreas no
Brasil
A presente seção objetiva caracterizar o mercado brasileiro e mundial do transporte
aéreo de carga. Dessa forma, traz informações em caráter geral referentes aos principais
aeroportos, origens e destinos dos volumes movimentados, além de informações acerca da
distribuição nacional do uso do transporte aéreo. Em termos de mercado internacional, é
apresentado um panorama atual geral do transporte aéreo de cargas, bem como as tendências
do setor. A seção traz ainda aspectos relativos às vantagens e desvantagens do modal aéreo no
transporte de mercadorias.
1.5.1. Carga aérea doméstica

Nos últimos anos, em consonância com a literatura anteriormente citada, o modal
aéreo vem apresentando crescimento e ganhando importância como opção de transporte de
cargas de forma competitiva. Destaca-se que a taxa média de crescimento do volume
movimentado de carga aérea doméstica na última década foi de 2,47% ao ano. No ano de
2015, registrou-se cerca de 800 rotas de fluxos domésticos, sendo que metade da carga
movimentada se concentra em apenas 26 delas (ANAC, 2016).
Em razão da existência de um maior número de registros, e também da movimentação
de carga aérea a partir dos pares de origem e destino, a base de dados da Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC) consiste na principal fonte de dados para o desenvolvimento do presente
estudo.
No ano de 2015, último período observado, foram movimentadas cerca de 1,1 milhão
de toneladas de carga aérea, considerando-se os fluxos nacionais e internacionais4. A Figura 6
apresenta a evolução do volume de carga aérea segundo as divisões da ANAC.
8,1 7,8
1.200 119,9
Em milhares de toneladas
124,9 11,6
83,1
1.000 8,3
8,0 97,4
800 114,9 8,5
80,4
600 1.127,1
1.085,6 1.026,7
400 783,0 874,3
745,7
200
-
2005 2007 2009 2011 2013 2015
Carga paga Correio Carga grátis

Figura 6 – Movimentação de carga aérea no Brasil subdividida por tipo de carga – nacional e
internacional (2005-2015)
4
Considerando 95% da movimentação realizada no ano, em função da compatibilidade com os
valores utilizados no estudo de projeção. Para mais detalhes acerca do tratamento dos dados, vide
seção 2.1

No período em análise, constata-se a preponderância de carga paga5 nas
movimentações, tendo esta apresentado uma taxa média anual de crescimento no período
observado (2005-2015) de 3,53%, seguida pela carga grátis6 (2,35%). Os volumes referentes às
cargas de correio7, por outro lado, apresentaram queda ao longo do período, o que resultou
em uma taxa média de -1,66% ao ano.
Na Figura 7 encontra-se a matriz Origem–Destino (OD) contendo os principais fluxos
domésticos de carga por aeroporto8.
5
Carga paga: bens transportados em aeronaves com geração direta ou indireta de receita para
a empresa aérea, com exceção de bagagens e correio.
6
Carga grátis: bens transportados, exceto bagagens e correio, que não tenham gerado receitas
diretas ou indiretas para a empresa aérea.
7
Carga de correio: objetos transportados em rede postal em cada trecho de voo realizado.
8
A relação dos aeroportos citados no estudo encontra-se disponível no anexo deste relatório e
menciona o nome do aeroporto, seu código ICAO e tipo (nacional ou internacional).

PRINCIPAIS ROTAS DOMÉSTICAS DE CARGAS AÉREAS (2015)
Aeroportos de destino Total
Outros (toneladas)
ICAO SBGR SBEG SBBR SBSV SBRF SBGL SBFZ SBBE SBSP SBPA SBCF SBCY SBSL SBGO SBKP SBCT SBPV SBFL SBVT SBCG destinos
SBGR 37.150 14.444 14.795 16.842 5.203 9.137 4.648 7.739 3.492 2.092 903 2.817 908 995 372 3.225 1.744 2.015 6.008 134.530
SBBR 5.009 4.975 1.433 1.970 2.906 1.330 4.604 2.403 543 874 4.033 994 826 474 562 1.771 263 287 694 8.901 44.853
SBEG 35.033 3.399 897 361 955 358 433 1.448 42.885
SBGL 5.737 896 1.648 5.477 3.045 1.675 1.147 967 1.159 930 662 442 764 310 1.081 1.674 27.613
SBSP 7.103 805 1.281 3.233 2.499 677 1.817 1.561 1.035 1.343 765 4.390 26.510
SBFZ 7.495 2.186 1.780 1.495 2.196 2.184 1.868 1.867 1.275 22.345
SBRF 9.981 357 1.594 2.880 2.430 2.309 837 334 808 21.530
SBSV 4.868 551 2.704 1.699 2.024 909 1.281 2.120 1.600 17.756
SBBE 714 3.307 1.315 374 817 503 6.415 13.446
SBPA 8.453 646 1.576 1.386 307 650 328 13.346

SBCF 3.860 1.085 2.094 754 410 352 468 1.272 375 526 243 11.437
SBKP 1.130 1.221 731 764 826 324 590 1.318 729 432 710 215 313 264 551 10.119
SBCT 3.347 1.337 652 1.265 528 612 604 638 8.984
SBVT 1.927 1.190 1.841 2.174 520 536 320 8.507
SBSG 2.436 682 221 833 745 4.916
SBCY 564 1.456 236 2.619 4.875
SBGO 1.301 1.449 1.071 242 4.063
SBFL 2.594 246 248 809 3.897
SBSL 1.140 233 445 964 2.783
SBCG 847 280 223 578 1.928
SBPV 382 283 880 294 1.840
SBRJ 693 795 220 1.708
SBSN 734 861 1.595
Outras
origens
1.968 730 265 766 2.317 639 292 485 7.461
Total (toneladas) 97.276 51.116 43.366 29.931 28.276 23.359 19.784 16.280 15.589 13.792 13.133 8.990 7.423 5.892 5.707 5.213 5.196 5.048 4.768 4.222 34.566 438.927
Fluxos de movimentação (toneladas)
30.001 a 37.150 3.001 a 7.000

12.001 a 30.000 1.001 a 3.000
7.001 a 12.000 200 a 1.000
Figura 7 – Matriz de Origem–Destino (OD): principais fluxos de cargas aéreas domésticas no Brasil (2015)

Na matriz OD destaca-se o Aeroporto Internacional de São Paulo (SBGR) como
principal origem, com maior movimentação e ligação com os principais aeroportos do país,
assim como ocorre com o Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR). Os aeroportos
responsáveis pela recepção dos maiores volumes de cargas são o Aeroporto Internacional de
São Paulo, o Aeroporto Internacional de Manaus (SBEG) e o Aeroporto Internacional de
Brasília.
No ano de 2015, o fluxo de carga aérea doméstica agregou 135 aeroportos
segmentados em cerca de mil pares OD9. Os principais pares de origem e destino no mercado
doméstico no ano de 2015 foram: SBGR–SBEG, SBEG–SBGR e SBGR–SBRF, com participação
relativa de 8,46%, 7,98% e 3,84% no volume doméstico, respectivamente. Os aeroportos
responsáveis pelas maiores quantidades enviadas foram: Aeroporto Internacional de São Paulo
(SBGR), com 30,65%; Aeroporto Internacional de Brasília (SBBR), com 10,22%; Aeroporto
Internacional de Manaus (SBEG), com 9,77%.
A Figura 8 destaca a representatividade da movimentação doméstica de cargas, a qual
teve participação média de 51% no volume total, ao longo do período de estudo. Com relação
aos grandes fluxos (exportação, importação e doméstico), estes apresentaram crescimento
médio anual de 3,88%, com destaque para importação via aérea, com crescimento médio de
7,47% no período.
1.200
1.000 521 522

532 514
462
489
800 551
428
429 410 432
600 403
395 434 467 445 378

400 269 295 360
235 236 282
247
200
266 259 257 257 232 243 291 263 268 278 282
184
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Cargas exportadas Cargas importadas Cargas domésticas
Taxas médias de crescimento: 2,21% a.a 7,45% a.a 2,44% a.a
Figura 8 – Evolução dos volumes movimentados de carga aérea no Brasil por sentido – em mil toneladas
(2004-2015)
Nos últimos 12 anos, a menor movimentação de cargas se deu no ano de 2009,

período de ressaca da crise mundial de 2008, recuperando-se gradativamente nos anos
seguintes. Em 2015, porém, o volume movimentado de cargas voltou ao patamar de 2010
após quatro anos seguidos (2011-2014) de movimentações acima de 1,2 milhão de toneladas.
9
Valores referentes à movimentação total. Nas análises estatísticas foram consideradas as
movimentações que representaram 95% do volume transacionado no ano de 2015.

1.2.1. Pesquisa da EPL: principais características do transporte
de cargas aéreas domésticas
A presente seção tem como objetivo apresentar um panorama da movimentação
aérea de cargas no país, a partir do ponto de vista dos embarcadores. Para tanto, foram
utilizados dados da base de dados do “Estudo das características da demanda de transporte de
cargas: perfil de embarcadores e do serviço demandado” da EPL, disponibilizados pela SAC/PR
– atual MTPA. O estudo consiste em um experimento de preferência declarada, com o objetivo
de identificar as variáveis que influenciam no processo de tomada de decisão, o qual foi
precedido por um questionário respondido pelos próprios embarcadores, que foi utilizado
como fonte de dados para esta seção.
O estudo contou com a participação de 13.368 embarcadores de todo o país. Destes,
apenas 1.264 utilizam o modal aéreo, o que representa cerca de 10% do total da amostra, e
apenas 112 transportam suas cargas exclusivamente por esse modal, o que equivale a 0,84%
dos respondentes, enquanto 87% utilizam apenas rodovias. A Figura 9 traz os resultados da
pesquisa em termos de uso dos modais rodoviário, ferroviário, aeroviário, hidroviário,
cabotagem e dutoviário.
Figura 9 – Movimentação de carga por modal e unidade da federação

Fonte: EPL ([201-]). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)

Na Figura 9, mostra-se o modal rodoviário como principal meio utilizado no transporte
de cargas no Brasil, com base na amostra utilizada. É importante ressaltar que, por ser uma
pesquisa com embarcadores, e a partir de uma amostra, chega-se a um valor aproximado de
movimentação. Portanto, torna-se relevante a visão do analista na interpretação dos dados,
como no caso da maior participação do modal hidroviário no Distrito Federal (DF) e em Goiás
(GO), situação traduzida como possíveis outliers, já que a operação das empresas lotadas
nesses locais deve se dar em outra região, haja vista o conhecimento da insuficiência de canais
hidroviários em relação ao rodoviário nesses dois locais.
Para além de questões relacionadas às disponibilidades de modais específicos em
algumas regiões – como a importância do transporte hidroviário na região amazônica – bem
como as necessidades específicas de cada produto, que por vezes são fator determinante no
modal utilizado, pode-se entender a preponderância do transporte pelo modal rodoviário
como resultado de escolhas políticas realizadas em outros contextos históricos, que viabilizam
o uso desse modal mesmo quando um outro poderia tornar o transporte mais eficiente.
A partir da análise dos dados foi possível realizar um agrupamento dos produtos com
suporte na Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE), fornecido na base de
dados. Os grupos considerados, por realizarem movimentação pelos modais aéreo e
rodoviário, estão listados abaixo.
Fabricação de Fabricação de
celulose, papel e coque, de produtos
derivados do Extração de
produtos de papel minerais, petróleo
petróleo e
Coleta, tratamento e biocombustíveis e gás
disposição de resíduos;
recuperação de Fabricação de Alimentos e
Têxteis e
materiais produtos diversos bebidas
calçados
GRUPOS DE PRODUTOS DA PESQUISA COM EMBARCADORES
Comércio Veículos e Edição e edição Madeira e

autopeças integrada à suas Fabricação de
impressão, mídia obras máquinas,
Fabricação de produtos equipamentos e
de metal e minerais, Agropecuária Fabricação de materiais
exceto máquinas e e pesca produtos químicos, elétricos/eletrônicos
equipamentos farmoquímicos e
farmacêuticos
Figura 10 – Grupos de produtos da pesquisa com embarcadores

Para a realização do perfil comparativo entre os usuários, optou-se pelas suas análises
sobre os modais rodoviário e aeroviário, com base na compreensão de que as cargas
transportadas por via aérea têm maior nível de concorrência com o modal rodoviário. A
Tabela 3 traz características levantadas em cada modal.

Tabela 3 – Perfil dos modais aéreo e rodoviário
Modal Aéreo Rodoviário
Número de grupos de produto 11 15
Entre R$ 100 e R$ 250 por
Custo médio do lote Entre R$ 50 e R$ 100 por tonelada
tonelada
Valor médio do lote Entre R$ 10.000 e R$ 50.000 Entre R$ 5.000 e R$ 10.000
Peso médio do lote Entre 10 e 50 toneladas Entre 10 e 50 toneladas
Volume anual (t) Baixo número de respondentes De 10.000 a 100.000 toneladas
Despachos mensais para clientes Despachos diários para clientes
Regularidade dos despachos
cativos cativos
Distância média do lote Entre 500 e 1000 km Entre 300 e 500 km
Tempo médio de transporte Entre 2 e 3 dias Entre 1 e 2 dias
O primeiro aspecto a ser ressaltado é o menor número de produtos transportados pelo

modal aéreo em relação ao rodoviário. Isso pode ser explicado por eventuais restrições de
peso e volume no transporte aéreo.
Além disso, a partir das informações referentes ao custo e ao valor dos lotes
transportados, nota-se que o modal aéreo apresenta valores mais elevados, apesar da
semelhança do peso médio do lote, o que indica a viabilidade do uso do transporte aéreo para
cargas de maior valor agregado.
Em virtude do reduzido número de respondentes, não podem ser realizadas
comparações relativas ao volume transportado por cada modal. Entretanto, é possível supor
que os volumes rodoviários sejam superiores, em razão de uma capacidade de carga mais
elevada, pelo fato de a maior parte da carga aérea ser transportada como carga de porão e,
muitas vezes, perder espaço para bagagens de passageiros.
Tal fator exerce impacto, também, em relação à regularidade dos despachos, que é
menor nas cargas aéreas. Isso pode ser consequência dos fretes mais altos referentes ao
modal aéreo, que reduzem a competitividade do modal, fazendo com que seja utilizado
predominantemente nos transportes de caráter mais urgente.
A menor distância média refere-se ao modal rodoviário. Consonante, percebe-se que
os produtos do modal aéreo percorrem uma maior distância, o que corrobora a literatura
consultada, já mencionada, que destaca a vantagem do modal aéreo no transporte realizado
para grandes distâncias, evidenciado também pelo maior tempo médio de locomoção, apesar
do modal aéreo ser o mais veloz.
1.5.2. Carga aérea internacional

Nos últimos anos, segundo levantamento da International Air Transport Association
(IATA, 2015), o mercado de fretamento aéreo mundial passou por momentos de avanço e
estagnação. Por exemplo, entre os meses de julho e agosto de 2009, ainda sob o impacto da
crise econômica, foi registrada queda de 20% na movimentação de cargas, em relação ao
período anterior. Do mesmo modo, já no ano de 2010, em um contexto de recuperação
econômica, houve um crescimento de 30% no transporte aéreo de cargas entre os meses de
março e julho. Contudo, desde 2013 observa-se um movimento de recuperação desse
mercado, tendo apresentado em 2015 um crescimento de 5% em relação a 2014, em termos
mundiais.

Com relação ao crescimento que se espera para o modal, a IATA (2015) afirma que
para o ano de 2033, comparado ao ano de 2013, estima-se um crescimento de 4,5% para o
transporte aéreo de cargas em aviões dedicados, bem como um crescimento de 4,9% em
mercadorias transportadas como carga de porão. Esse crescimento reflete a grande demanda
pelo transporte aéreo prevista para os próximos 20 anos, visto a expansão do comércio
internacional, impactado por fatores como o aumento do número de países que ascendem à
condição de emergentes (IATA, 2015).
Por outro lado, a Boeing (2016) ressalta a queda dos preços do petróleo, bem como a
recuperação das economias centrais como propulsoras do crescimento do transporte aéreo de
cargas. Contudo, as previsões, que em 2015 eram de um crescimento de 4,70% em um
horizonte de 20 anos, em 2016 são de 4,20%, aproximando-se do crescimento médio de 5,20%
visto nas últimas três décadas. A Tabela 4 apresenta as estimativas da empresa de acordo com
cada continente em comparação com o total mundial.
Tabela 4 – Crescimento projetado da movimentação de carga aérea em Revenue Tonne-Kilometre (RTK)
(2014-2034)
Crescimento projetado (2014-3034)
Ásia 5,70%
Oceania 4,10%
Europa 3,10%
América do Norte 2,90%
Oriente Médio 6,30%
América Latina 5,50%
África 6,90%
Total mundial 4,70%
Fonte: Boeing (2015). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Nota-se que, apesar das perspectivas de um crescimento impulsionado pelas

economias centrais, as maiores taxas de crescimento serão experimentadas pelas economias
emergentes, com destaque para a África e o Oriente Médio. A América Latina também
apresenta um crescimento expressivo.
Nesse contexto, o Gráfico 8 relaciona os volumes movimentados pelo Brasil em relação
à movimentação mundial. Ao considerar como base os últimos 15 anos, e em termos de mil
toneladas por quilômetro, enquanto a taxa mundial média de crescimento foi de 3,75%, o
Brasil teve queda de 0,30% em sua movimentação aérea de cargas.

200 5,0 %
180 4,5 %
183 184 188

182
160 176 175 176 4,0 %
140
152 149
3,5 %
139 143
120
137 3,0 %
124
118 118
100
111 2,5 %
1,5% 1,3% 1,3%

80 2,0 %
1,2% 1,1% 1,1% 1,2%

60
1,0% 1,0% 1,0% 0,9% 0,9% 0,8%

1,5 %
40
0,7% 0,7% 0,8% 1,0 %
20 0,5 %
- 0,0 %
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Movimentação mundial cargas aéreas (milhares ton./km)

Movimentação de cargas aéreas no Brasil em relação ao mercado mundial (%)
Gráfico 8 – Movimentação de carga aérea mundial (milhares t./km) e movimentação de cargas aéreas no Brasil
em relação ao mercado mundial (%)
Fonte: Banco Mundial ([2016]). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
Em termos mundiais, mais da metade da carga aérea é transportada por meio de

aviões cargueiros (BOEING, 2016). No Brasil, em contrapartida, a maior parte do transporte é
realizada em aviões de passageiros, como carga de porão. Junto a isso, a instabilidade
econômica aliada à tendência de redução do crescimento do país nos últimos anos pode
explicar o descolamento da tendência da movimentação aérea nacional do que se observou
em termos globais.
A Figura 11 e a Figura 12 apresentam as matrizes de OD dos principais fluxos de
movimentação do comércio exterior brasileiro pelo modal aéreo.

ROTAS DE CARGAS AÉREAS INTERNACIONAIS (2015) - IMPORTAÇÃO
Aeroportos de destino
Total
ICAO SBGR SBKP SBGL SBEG SBCT SBRF SBCF SBSV SBPA SBVT SBFZ SBBR (toneladas)
KMIA 13.838 54.114 8.570 24.660 4.297 1.923 1.720 943 1.350 1.474 112.889
EDDF 9.370 14.230 2.651 1.099 27.350
SCEL 20.485 5.223 25.708
EHAM 4.206 15.729 2.419 1.221 23.575
ELLX 16.762 2.861 19.623
LFPG 11.188 3.971 1.111 16.269
LPPT 3.625 2.740 2.069 1.498 1.620 1.083 1.303 13.937
EGLL 7.388 3.101 10.489
LEMD 8.940 1.289 10.229
KJFK 7.509 2.235 9.744
KMEM 8.404 8.404
SAEZ 5.068 2.355 7.423
SPIM 6.433 6.433
SKBO 5.417 964 6.380
LSZH 4.801 4.801
EDDM 4.064 4.064
KIAH 1.274 2.628 3.902

LIRF 2.683 1.102 3.785
MMMX 3.604 3.604
LIMC 2.379 1.019 3.398
KATL 2.278 1.081 3.360
OMDW 3.235 3.235
KDFW 3.143 3.143
KMCO 1.725 1.270 2.995
KLAX 2.947 2.947
RKSI 2.586 2.586
OMAA 2.346 2.346
CYYZ 2.194 2.194
KORD 2.046 2.046
SPJC 1.984 1.984
KFLL 1.740 1.740
LTBA 1.660 1.660
WSSS 1.367 1.367
OMDB 1.207 1.207
KEWR 1.151 1.151
OTHH 1.109 1.109
FAJS 1.097 1.097
DNMM 1.069 1.069
Total
148.527 127.681 31.786 24.660 9.478 5.010 3.219 2.562 2.433 1.474 1.303 1.111 359.244
(toneladas)
Fluxos de movimentação (toneladas) Continentes e participações
20.001 a 55.000 44,0% América do Norte

11.001 a 20.000 38,7% Europa
7.001 a 11.000 13,3% América do Sul
3.001 a 7.000 1,9% Oriente Médio
1.201 a 3.000 1,4% Ásia
200 a 1.200 0,6% África
Figura 11 – Matriz de Origem–Destino (OD): principais fluxos de cargas aéreas internacionais de importação
(2015)
Fonte: ANAC (2016). Elaborado por: LabTrans/UFSC (2017)

ROTAS DE CARGAS AÉREAS INTERNACIONAIS (2015) - EXPORTAÇÃO
Aeroportos de destino
Total
ICAO Outros (toneladas)
KMIA EDDF LPPT LFPG SCEL SKBO LEMD SAEZ EGLL KJFK KMEM MMMX KATL LSZH EHAM ELLX SPIM EDDM SVMI OMAA
destinos
SBGR 22.730 11.060 2.445 9.685 8.005 5.275 8.890 5.401 9.094 9.563 8.593 3.269 5.242 3.294 2.451 4.238 3.790 31.671 154.696
SBKP 14.784 4.391 5.795 6.363 7.103 9.647 602 2.321 2.145 3.813 5.182 62.145
SBGL 4.052 3.337 2.681 4.841 2.300 2.887 1.648 572 2.014 1.257 3.119 28.707
SBSV 4.068 1.427 5.495

SBRF 2.873 2.873
SBPL 1.598 1.240 2.838
SBEG 1.162 675 827 2.664
SBFZ 2.265 2.265
SBPA 1.824 1.824
SBSG 1.585 1.585
SBCT 618 786 1.404
SBCF 1.037 1.037
SBBR 615 615
Total
45.590 18.787 15.918 15.141 13.799 12.931 12.616 12.504 11.981 11.211 9.647 9.165 5.284 5.242 5.153 4.705 4.596 4.238 3.813 3.790 42.038 268.149
(toneladas)
Fluxos de movimentação (toneladas) Continentes e participações
20.001 a 32.000 3.001 a 7.000 37,7% Europa 2,3% Oriente Médio

11.001 a 20.000 1.201 a 3.000 37,4% América do Norte 1,5% África
7.001 a 11.000 200 a 1.200 20,3% América do Sul 0,9% Ásia
Figura 12 – Matriz de Origem–Destino (OD): principais fluxos de cargas aéreas internacionais de exportação (2015)
Fonte: ANAC (2016). Elaborado por: LabTrans/UFSC (2017)

As movimentações de importação (Figura 11) têm a segunda maior representatividade
no volume de carga aérea, com participação média de 36,21% entre os anos de 2004 e 2015.
Nesse caso, ao contrário do que se observou no mercado doméstico, 12 aeroportos
concentram 95% da movimentação. Eles estão representados na Figura 11, com destaque para
o Aeroporto Internacional de São Paulo, o Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas e o
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, com participação relativa de 41,34%, 35,54% e
8,85%, respectivamente. Já os pares de OD mais significativos foram: Aeroporto Internacional
de Miami (KMIA)–SBKP, KMIA–SBEG e Aeroporto de Santiago do Chile (SCEL)–SBGR, com
participação de 15,06%, 6,86% e 5,70%, respectivamente.
A movimentação de exportação também segue semelhante à movimentação de
importação no que diz respeito à concentração de aeroportos brasileiros, visto que apenas 18
deles foram responsáveis pelo envio de 281 mil toneladas ao exterior por via aérea no ano de
2015. Os principais aeroportos exportadores foram o Aeroporto Internacional de São Paulo,
concentrando mais da metade dos envios (55,86%), o Aeroporto Internacional de
Viracopos/Campinas, com 23,28%, e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, que
representou 10,86%. Do total de 210 pares, os maiores foram Guarulhos–Miami (8,07%),
Campinas–Miami (5,25%) e Guarulhos–Frankfurt (3,93%). Nota-se que no caso das
importações, há um menor nível de concentração nos pares.
Nesse contexto, a base de dados do Sistema de Análise das Informações de Comércio
Exterior via Web (AliceWeb)10 contém dados relativos ao comércio exterior com a vantagem
do detalhamento por produto. A partir de tais informações, tendo como referência o ano de
2015, são representativos para o mercado aéreo de cargas os seguintes grupos de produtos11,
conforme Gráfico 9.
100% 0,2% 0,1%

3,3%
80% 35,7% 29,2%
60%
25,1%
40% 46,5%
20,4% 2,0%
20%
8,9% 12,9%
6,6% 3,2% 6,0%
0%
Exportação Importação
Medicamentos Cargas perigosas de alto risco
Produtos alimentícios Máquinas e eletrônicos
Outros produtos industrializados Produtos perecíveis
Outros
Gráfico 9 – Participação relativa por grupo de cargas áereas nas exportações e importações brasileiras (2015)12
Fonte: AliceWeb ([2016]). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)
10
Trata-se de uma base de dados que divulga as estatísticas brasileiras de exportações e
importações.
11
A classificação a partir da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) dos grupos está
disponível no apêndice do trabalho.
12
O item “outros”, composto pelos grupos “animais vivos” e “veículos”, foi unificado por
possuir menos de 1% do total movimentado.

Os principais grupos de produtos movimentados nos dois sentidos do comércio
internacional evidenciam a vantagem que o modal aéreo apresenta sobre os demais meios de
locomoção no transporte de cargas de alto valor agregado, como máquinas e equipamentos
eletrônicos, com 46,5% da participação das importações, e também no incentivo a sua
utilização em cargas que têm urgência no transporte (por se tratar do modal mais veloz), como
evidenciado na significativa participação relativa nas exportações de produtos perecíveis
(35,7% das exportações).
Além disso, a composição dos artigos por sentido, dada a relevância dos produtos
perecíveis nas exportações, bem como a preponderância de máquinas e equipamentos
eletrônicos, ressalta a característica da dinâmica econômica brasileira, definida pela produção
de bens de menor valor agregado, o que acarreta a necessidade de importação de itens de alto
valor agregado.
Portanto, percebe-se a concentração em quatro principais aeroportos, sendo eles:
Internacional de São Paulo, Internacional de Viracopos/Campinas, Internacional do Rio de
Janeiro e Internacional de Manaus. O Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas
apresentou maior taxa média de crescimento entre os anos de 2004 e 2015, com 5,39% a.a. e
equilíbrio entre cargas de comércio exterior, sendo 41% exportação e 40% importação na
movimentação em 2015. O Aeroporto Internacional de São Paulo é o que apresenta maior
equilíbrio entre as cargas de comércio exterior e doméstica no ano de 2015, com 45% de carga
doméstica e 55% de comércio exterior; por outro lado, o Aeroporto Internacional de Manaus
concentra 71% da sua movimentação de carga de característica doméstica.
A principal força gravitacional na movimentação de carga aérea para o comércio
exterior, com base no ano de 2015, são os Estados Unidos (EUA), responsáveis por 42,40% das
importações e por 32,86% das exportações via aeroportos brasileiros. A segunda participação
mais expressiva nos dois sentidos de comércio exterior via modal aéreo é da Alemanha e, a
terceira, é de Portugal, com 5,94% do destino das exportações. O Chile é a terceira força nas
importações no que diz respeito à origem de cargas por esse modal, com participação de
7,16% do total.

2. Perspectivas para demanda de carga
aérea no Brasil (2016–2035)
A partir do diagnóstico da movimentação de carga aérea no Brasil, evidencia-se a
importância do acompanhamento e planejamento de modo a antever as mudanças e os
desafios inerentes ao crescimento deste mercado.
Ao considerar aspectos como o histórico da movimentação de carga e as
características inerentes a esse setor, bem como os dados, indicadores e perspectivas,
desenvolveu-se a metodologia para estimação da demanda de carga aérea no Brasil, naquilo
que diz respeito aos fluxos doméstico e de comércio exterior, a fim de dar suporte às políticas
públicas e ao planejamento do setor aéreo por parte do Governo Federal.
2.1. Metodologia de projeção

A seção 2.1. descreve os aspectos metodológicos referentes à projeção de demanda de
carga aérea. Dessa forma, são apresentadas informações relativas às bases de dados
disponíveis e aquelas efetivamente utilizadas, bem como as premissas consideradas nas
projeções e, por fim, o modelo econométrico adotado na elaboração das projeções.
2.1.1. Bases de dados

No Brasil, os registros da movimentação aérea de cargas têm como bases de dados a
ANAC, o Sistema Hórus, o Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior via Web
(AliceWeb) da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e, também, o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE). A utilização desses dados auxilia a realização de atividades de
análise, planejamento e desenvolvimento de estudos, visando o desenvolvimento e a
modernização do setor aéreo de cargas.
Os dados presentes na base da ANAC são mensalmente fornecidos pelas empresas
brasileiras e estrangeiras que atuam no transporte aéreo no país. A divulgação desses dados é
regulamentada pela Resolução ANAC nº 191/2011 e também pelas Portarias ANAC nº 1.189 e
nº 1.190/SRE/2011.
Nessa base encontra-se o detalhamento sobre a quantidade de carga transportada
(em quilogramas), o tipo de movimentação (doméstica ou internacional), a empresa
responsável, a quantidade de carga paga por quilômetro percorrido, os aeroportos de origem
e destino, além de indicadores referentes à demanda (ATK13 – do inglês Available Tonne
Kilometre) e oferta (RTK14 – do inglês Revenue Tonne Kilometre). Entretanto, a base não
13
ATK refere-se ao volume de tonelada/quilômetro oferecida, ou seja, a soma do produto entre
o payload, que é a capacidade total de peso disponível na aeronave – expressa em quilogramas,
disponível para efetuar o transporte de passageiros, carga e correio – e a distância das etapas, dividido
por mil.
14
RTK refere-se ao volume de tonelada/quilômetro transportada, ou seja, a soma do produto
entre os quilogramas carregados pagos – em que cada um dos passageiros, com inclusão do peso da
bagagem, possui o peso estimado de 90 kg – e a distância das etapas, dividido por mil.

possui detalhamento acerca do tipo de produto movimentado, segmentando as cargas apenas
pelas categorias de carga paga (que gera receita para a empresa), carga grátis (que não gera
receita para a empresa) e correio (transporte em mala postal).
Atrelado às informações da ANAC, o Sistema Hórus também apresenta dados sobre a
movimentação aérea de cargas. Ele exibe o mesmo nível de detalhamento, mas diferencia-se
por realizar o tratamento dos dados no sentido de eliminar registros de voos com mesmo
aeródromo de origem e destino e, também, voos classificados como “não se aplica” ou
“improdutivos”. A desvantagem dessa base é que ela se restringe aos 301 aeródromos
contemplados pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL).
Com relação ao comércio internacional, existe o AliceWeb. Essa base de dados de
atualização mensal tem como alicerce o Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX),
responsável pela administração do comércio exterior brasileiro. Ela apresenta o detalhamento
das mercadorias por meio da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) em até oito dígitos,
por modal, munícipio de origem/destino, país de origem/destino, aeroporto de
origem/destino, valor (US$ FOB) e quantidade (quilogramas).
O IBGE, por sua vez, possui um projeto intitulado “Redes e Fluxos do Território”, no
qual se analisam o relacionamento e as ligações entre as cidades brasileiras, incluindo o fluxo
de carga aérea. Nessa base, os dados estão disponíveis em termos de ligações entre cidades,
por par individual, não importando a direção, ou seja, sem identificação de origem ou destino
no fluxo. Outro elemento desfavorável é a periodicidade quinquenal, sendo que a última
observação foi realizada no ano de 2010. Além disso, como desvantagem para o presente
estudo, nota-se o fato de que a variável “fluxo de cargas” é apresentada com unidade de
medida em quilogramas, sem o detalhamento por sentido, valor monetário ou tipo de
mercadoria.
2.1.2. Modelo econométrico de projeção

A projeção de demanda aérea de cargas foi realizada a partir da base de dados
disponibilizada pela ANAC15, considerando a carga aérea movimentada em âmbito nacional e
internacional entre os anos de 2004 e 2015. A escolha temporal se deu em virtude de uma
alteração na metodologia do recolhimento dos dados a partir de 2004 e a seleção da base da
ANAC ocorre pelo fato de ela incorporar fluxos de origem doméstica e internacional, ao
contrário das outras bases disponíveis. Os dados da matriz de cargas domésticas e
internacionais estão agrupados por pares OD, de modo que esses representem, em cada
amostra, pelo menos 95% do total de carga aérea movimentada no ano de 2015. Para o caso
da amostra internacional, excluem-se os fluxos reportados na base da ANAC que se davam
exclusivamente entre aeroportos internacionais.
Visando a compreensão dos fatores relevantes para a movimentação aérea de cargas,
o modelo utilizado levou em consideração os seguintes aspectos, para além do histórico de
movimentação: o Produto Interno Bruto (PIB) das Regiões Aeroviárias (RA)16 e dos países com
15
Consulta realizada no dia 7 de junho de 2016.
16
As RAs são produto de um trabalho conjunto entre a SAC/PR e o LabTrans/UFSC, realizado
durante o ano de 2015 e finalizado no primeiro semestre de 2016, no qual se realizou a divisão do país
em 69 regiões contínuas, que contêm ao menos dois aeródromos, com pelo menos um que realize voos
regulares diretos para qualquer capital brasileira ou para o município de Campinas (SP).

os quais o Brasil transaciona carga aérea, a taxa de câmbio real (para os fluxos internacionais)
e a distância entre os aeroportos e uma variável dummy relativa à atividade econômica
predominante em cada RA17. O uso da RA como área de referência para cálculo da renda
pertinente de cada aeródromo é justificado uma vez que a definição de RA implica em uma
área de influência de um conjunto de aeródromos, também ao fato de que todo aeródromo
está associado a apenas uma RA e, ainda, que as áreas das RAs não se sobrepõem.
A partir das variáveis expostas acima, propõe-se o uso de um modelo multivariado de
dados em painel. O uso de um modelo econométrico de painel de dados apresenta como
vantagem em relação a outros modelos o aumento dos graus de liberdade e estimativas mais
confiáveis, em virtude da combinação de série temporal e corte transversal (ARELLANO, 2003).
Além disso, o painel de dados permite a estimativa de todos os pares OD de forma simultânea.
Os modelos de comércio externo e doméstico descritos abaixo são especificados em forma
dinâmica, uma vez que possuem um termo autorregressivo (variável dependente defasada).
Sob essa especificação, adota-se, como alternativa eficiente de estimação, o Método
Generalizado dos Momentos (conhecido como GMM18).
Ao considerar a existência de diferentes determinantes para os fluxos internacionais e
domésticos de carga aérea, foram elaborados três modelos: importação, exportação e
mercado doméstico. As equações de comércio exterior são descritas abaixo.
Para exportação:
Yij,t = α0 + α1 Yij,t−1 + α2 PIBk,t + α3 CâmbioBRk,t + α4 Distânciaij + α5 Característica RAi

+ α6 PIBk,t ∗ Característica RAi
Onde:
 Yij,t : é a exportação de cargas (em toneladas) do aeródromo i no Brasil para o

aeródromo j, no país k, no ano t.
 Yij,t−1 : é a exportação de cargas (em toneladas) do aeródromo i no Brasil para o
aeródromo j, no país k, no ano t -1.
 PIBk,t : é o PIB do país de destino k no período t.
 CâmbioBRk,t : é a taxa real de câmbio entre o Brasil e o país k no ano t.
 Distânciaij : é a distância (em quilômetros) em linha reta entre o aeródromo i e o
aeródromo j.
 Característica RAi: é uma variável dummy de intercepto que identifica a característica
predominante da estrutura de produção da RA i de origem. Assume-se que esta
estrutura produtiva afeta o volume de exportação do aeródromo.
 PIBk,t ∗ Característica RAi : é uma variável dummy de inclinação, em que se assume
que a estrutura produtiva da RA de origem afeta o impacto do PIB de região sobre as
exportações.
E, para importação:
17
O Apêndice 2 – Característica das Regiões Aeroviárias traz a classificação de cada RA.
18
Para detalhes sobre o uso de GMM em modelos painéis dinâmicos, ver, por exemplo, Greene
(2002).

Yji,t = α0 + α1 Yji,t−1 + α2 PIBRAi,t + α3 CâmbioBRk,t + α4 Distânciaji + α5 Característica RAi
+ α6 PIBRAi,t ∗ Característica RAi
Onde:
 Yji,t : é a importação de cargas (em toneladas) do aeródromo j com origem no

aeródromo i no ano t.
 Yji,t−1 : é a importação de cargas (em toneladas) do aeródromo j com origem no
aeródromo i no ano t-1.
 PIBRAi,t: é o PIB da RA i de destino no período t.
 CâmbioBRk,t : é a taxa real de câmbio entre o Brasil e o país k no ano t.
 Distânciaji: é a distância (em quilômetros) em linha reta entre o aeródromo j e o
aeródromo i.
predominante da estrutura de produção da RA i de destino da importação. Assume-se
que esta estrutura produtiva afeta o volume de importação do aeródromo.
 PIBk,t ∗ Característica RAi : é uma variável dummy de inclinação, em que se assume
que a estrutura produtiva da RA de origem afeta o impacto do PIB de região sobre as
importações.
A equação para os fluxos domésticos foi concebida da seguinte forma:
Yij,t = α0 + α1 Yij,t−1 + α2 PIBRAi,t + α3 PIBRAj,t + α4 Distânciaij +

α5 Característica RAi + α6 PIBRAi,t ∗ Característica RAi + α7 Característica RAj +
α8 PIBRAj,t ∗ Característica RAj
Onde:
 Yij,t : é a movimentação de cargas (em toneladas) entre o aeródromo i e o aeródromo j
no ano t.
 Yij,t−1 : é a movimentação de cargas (em toneladas) entre o aeródromo i e o
aeródromo j no ano t-1.
 PIBRAi,t: é o PIB da RA i de origem no período t.
 PIBRAj,t : é o PIB da RA j de destino no período t.
 Distânciaij : é a distância (em quilômetros) em linha reta entre o aeródromo i e o
aeródromo j.
predominante da estrutura de produção da RA i de origem. Assume-se que esta
estrutura produtiva afeta o volume de cargas movimentadas entre o aeródromo i e o
aeródromo j.

 Característica RAj: é uma variável dummy de intercepto que identifica a característica
predominante da estrutura de produção da RA j de destino. Assume-se que esta
estrutura produtiva afeta o volume de cargas movimentadas entre o aeródromo i e o
aeródromo j.
 PIBRAi,t ∗ Característica RAi : é uma variável dummy de inclinação, em que se assume
que a estrutura produtiva da RA de origem i afeta o impacto do PIB da região i sobre a
movimentação do aeródromo i para o aeródromo j.
 PIBRAj,t ∗ Característica RAj : é uma variável dummy de inclinação, em que se assume
que a estrutura produtiva da RA de destino j afeta o impacto do PIB da região j sobre a
movimentação do aeródromo j para o aeródromo i.
Com relação às variáveis de comércio exterior, cabe destacar que o PIB dos países de
destino, considerado na série observada e na projetada, tem origem na base do The Economist
Intelligence Unit. A escolha dessa fonte decorre da necessidade de obtenção de uma projeção
de longo prazo para as séries de PIB e câmbio.
Para obtenção do PIB das RAs, foram mapeados os municípios de localização dos
aeródromos e, a partir dos valores observados do produto municipal disponíveis no IBGE, a
taxa de crescimento projetada das RAs foi atrelada ao crescimento projetado das
microrregiões aplicado aos municípios, sendo o somatório por município alocado para as RAs.
A opção pelo uso das dummies relativas às características das RAs se dá por conta da
percepção de que a natureza da carga movimentada impacta de forma diferente a dinâmica de
crescimento dos produtos transportados pelo modal aéreo.
Dessa forma, a variável dummy relativa à característica das RAs atua no valor do
intercepto da equação, enquanto a dummy multiplicativa, dada pelo produto do PIB pela
característica da RA, determina diferentes inclinações para os pares de origem e destino, com
base na característica de cada região.
Além disso, em relação aos fluxos domésticos, as bases de dados disponíveis não
possuem informações referentes ao tipo de produto movimentado. Para as cargas
internacionais é possível obter uma aproximação a partir dos dados disponíveis na base
AliceWeb. Assim, com base nos principais produtos movimentados via aérea nos fluxos do
Brasil com o exterior (importações e exportações) expostos na seção 1.5.2, foram definidos os
grupos mapeados na Figura 13 para a composição da característica das RAs.
GRUPOS DE PRODUTOS RELEVANTES
Produtos
Multiproduto
perecíveis
Máquinas e Outros
equipamentos produtos
eletrônicos industrializados
Figura 13 – Grupos de produtos relevantes na movimentação aérea de cargas

O grupo “máquinas e equipamentos eletrônicos”, de maior representatividade no

comércio exterior, é composto por itens como instrumentos mecânicos, aparelhos e materiais

elétricos, bem como instrumentos e aparelhos médico-cirúrgicos, entre outros. O segundo
grupo, “outros produtos industrializados”, engloba itens como peças de vestuário e da
indústria têxtil em geral, além de calçados e alguns itens de composição metálica. No grupo
dos “produtos perecíveis”, de grande importância nas exportações brasileiras, encontram-se
produtos como flores, plantas e frutas, além de produtos comestíveis de origem animal.
Cabe ressaltar ainda, no que diz respeito ao quarto agrupamento, intitulado
“multiproduto”, que ele, além de englobar os demais produtos relevantes no comércio
exterior – elencados na seção 1.5.2 –, em termos da classificação das RAs (que será explicada
em seguida), quando uma RA recebe a classificação dentro desse grupo, deve-se entender que
isso ocorre em um dos dois casos: o resultado do Coeficiente Locacional (QL) teve valor acima
de 1 (um) para mais de um dos grupos propostos, ou, em um segundo caso, determinada RA é
classificada como multiproduto quando seu QL aponta para um outro grupo de produto que
não os anteriormente citados.
Para a classificação das RAs a partir dos grupos previamente definidos, levou-se em
consideração os dados do Relatório Anual de Informações Sociais (RAIS) do ano de 2014
referente ao número de trabalhadores por setor conforme as CNAEs especificadas na Tabela 5.
Tabela 5 – Produtos passíveis de movimentação no modal aéreo e classificação de acordo com a CNAE
Grupo de produtos movimentados pelo modal aéreo CNAE
Produtos perecíveis 01.2 e 01.4
Máquinas e equipamentos eletrônicos 26 e 27
Outros produtos industrializados 21 e28
Demais produtos 10, 23, 24, 25, 29, 15 e 20
A partir do agrupamento do número de funcionários de acordo com os grupos

propostos, realizou-se o cálculo do QL para cada grupo de acordo com cada RA. Segundo
Crocco et al. (2006), o QL tem como objetivo determinar se um município possui
especialização em uma atividade e tem seu cálculo realizado pela seguinte fórmula:
Eji
Ej
QL = i
EBR
EBR
Onde:
 Eji : representa o emprego na atividade i na RA j.

 Ej : representa o emprego total na região j.
i
 EBR : representa o emprego da atividade i no Brasil.
 EBR : representa o emprego total no Brasil.
Sob esse critério, nos casos em que o valor calculado do QL for superior a 1 (um) para
determinado grupo de produto, a RA terá esse grupo como característica. Caso nenhum dos
grupos apresente QL acima de um, ou nos casos em que mais de um dos grupos de produto
atinjam esse número, a RA é classificada como multiproduto.

2.2. Projeção de carga aérea no Brasil
O desenvolvimento do modelo de projeção de carga aérea permite estimar o
crescimento da movimentação desse tipo de carga no Brasil, a partir da segmentação entre
movimentação doméstica, de importação e de exportação. Projetou-se, desse modo, a
movimentação de acordo com o histórico observado até o ano de 2015, expandindo-se a
previsão de movimentação até o ano de 2035. A presente seção traz os resultados referentes
às cargas de importação, exportação e de fluxo doméstico.
2.2.1. Projeção da demanda: resultado agregado

Entre os anos de 2015 e 2035, estima-se uma taxa média de crescimento de 2,28% ao
ano na movimentação de cargas pelo modal aéreo no Brasil. Chegando-se, assim, em 2035,
com uma movimentação aproximada de 1,7 milhão de toneladas. Essa demanda pode ser
visualizada na Figura 14.
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
Taxa de crescimento
1.000
de 2,28% a.a.
800
600
400
200
-
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
Movimentação de cargas aéreas, em mil toneladas: observado (2004-2015)

Movimentação de cargas aéreas, em mil toneladas: projetado (2016-2035)
Figura 14 – Demanda de carga aérea no Brasil: observado (2004-2015) e projetado (2016-2035)

No ano de 2015, o Brasil transacionou cerca de 630 mil toneladas de cargas aéreas com
outros países. Desse total, 359 mil toneladas foram importadas e 268 mil foram enviadas a
outras nações. Além disso, um total de 439 mil toneladas circularam em meio doméstico. No
ano de 2035, projeta-se movimentação de 992 mil toneladas para o comércio exterior e
777 mil toneladas para a movimentação doméstica. A Figura 15 mostra a evolução da
participação relativa por tipo de movimentação para o primeiro e o último dado observado
(2004 e 2015) e o último projetado (2035), além de destacar a recuperação dos volumes
domésticos e o aumento da quantidade importada.

100%
90% 24,9%
80% 33,7% 35,1%
70%
60% 27,9%
25,1% 19,2%
50%
40%
30%
20% 47,2% 41,2% 45,7%
10%
0%
2004 2015 2035
Cargas aéreas domésticas Cargas aéreas de exportação Cargas aéreas de importação
Figura 15 – Participação relativa do tipo de movimentação de cargas aéreas: observado (2015) e projetado (2035)
Em termos de comércio exterior, a importação de carga aérea é responsável por mais

da metade do volume movimentado tanto no período observado quanto no projetado. A
explicação para o volume reduzido de carga enviada a outros países encontra-se na
característica dos produtos enviados, ou seja, a pauta exportadora brasileira relativa à via
aérea tem em mais da metade de sua composição produtos perecíveis e outros produtos
industrializados (itens como tecidos, calçados, peças e equipamentos de baixa intensidade
tecnológica). Entende-se que a demanda por esse tipo de produto possui um menor
dinamismo frente aos produtos de maior conteúdo tecnológico (preponderantes nas
importações), o que acarreta o maior volume demandado para esta categoria.
Os fluxos domésticos são responsáveis pela maior taxa de crescimento, seguidas pelas
importações, o que ressalta a retomada do crescimento econômico no país, a partir de uma
maior comercialização interna, que resulta também em maior demanda por bens importados.
Esse resultado é reiterado pela significância de Manaus no total movimentado, e também por
estar presente em três dos cinco principais pares OD de 2035.
2.2.2. Projeção da demanda de carga aérea

doméstica
O crescimento da movimentação aérea de carga nos aeroportos nacionais entre os
anos de 2004 e 2015 foi de 2,44%, apresentando tendência de queda desde o ano de 2011,
com redução de 10% em 2015 com relação a 2014. A projeção de demanda indica um
incremento de 56,50% no volume movimentado no ano de 2035, comparado a 2015, o que
equivale a 777 mil toneladas ao final do período projetado, conforme a Figura 16.

900
800
700
600
500
400 Taxa de crescimento
300 de 2,63% a.a.
200
100
-
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
Movimentação doméstica de cargas aéreas, em mil toneladas: observado (2004-2015)

Movimentação doméstica de cargas aéreas, em mil toneladas: projetado (2016-2035)
Figura 16 – Projeção de demanda de carga doméstica por aeroporto (2015-2035)

A Tabela 6 traz os resultados da movimentação doméstica dos principais aeroportos

brasileiros. Os resultados referentes a 2035 não indicam alterações significativas em termos da
composição da participação no mercado doméstico. Cabe notar, também, que o mercado
doméstico se mostra mais pulverizado quando comparado ao mercado externo. Esse fato
reitera a ideia de que os grandes aeroportos (SBGR, SBKP, SBGL) atuam como concentradores
de cargas passíveis de movimentação aérea oriundas de outras regiões do país. Do mesmo
modo, os fluxos aqui inseridos não necessariamente tratam de mercadorias com origens ou
destinos exclusivamente domésticos, podendo tratar-se de produtos com destino final à
importação ou exportação.

Tabela 6 – Projeção de demanda doméstica por aeroporto (2015-2035)
Crescimento
Aeroporto 2015 2020 2025 2030 2035
Projetado
Aeroporto Internacional de São Paulo
231.806 300.645 339.606 388.643 442.247 2,91%
(SBGR)
Aeroporto Internacional de Manaus
94.001 132.642 153.256 179.326 208.030 3,49%
(SBEG)
Aeroporto Internacional de Brasília
88.219 120.785 139.012 161.255 185.622 3,31%
(SBBR)
Aeroporto Internacional do Rio de
50.972 66.336 70.955 75.946 81.127 1,82%
Janeiro (SBGL)
Aeroporto Internacional de Recife
49.806 49.056 52.617 57.299 62.191 1,36%
(SBRF)
Aeroporto Internacional de Salvador
47.687 54.275 57.767 62.039 66.529 1,50%
(SBSV)
Aeroporto Internacional de Fortaleza
42.129 51.829 56.317 61.431 66.727 1,99%
(SBFZ)
Aeroporto de São Paulo/Congonhas
42.099 54.367 60.950 69.215 78.275 2,76%
(SBSP)
Aeroporto Internacional de Belém
29.726 30.076 33.733 38.679 44.128 2,30%
(SBBE)
Aeroporto Internacional de Porto
27.138 37.269 42.704 49.710 57.531 3,32%
Alegre (SBPA)
Aeroporto Internacional de Confins
24.570 28.614 29.886 31.140 32.412 1,16%
(SBCF)
Aeroporto Internacional de
15.825 12.999 14.304 16.189 18.253 1,59%
Viracopos/Campinas (SBKP)
Aeroporto Internacional de Curitiba
14.196 20.091 21.316 22.454 23.589 1,79%
(SBCT)
Aeroporto Internacional de Cuiabá
13.865 14.673 17.037 20.151 23.623 3,00%
(SBCY)
Aeroporto de Vitória (SBVT) 13.274 11.411 12.628 14.420 16.402 1,79%
Aeroporto Internacional de São Luís
10.206 9.023 10.242 11.887 13.703 2,24%
(SBSL)
Aeroporto de Goiânia (SBGO) 9.955 10.950 12.729 15.028 17.567 3,08%
8.946 8.776 9.118 9.593 10.080 0,77%
Florianópolis (SBFL)
Aeroporto de São Gonçalo do
8.794 16.798 18.560 20.201 21.879 3,11%
Amarante (SBSG)
Outros 54.639 56.817 63.974 73.319 83.575 2,40%
Total 877.853 1.087.432 1.216.710 1.377.924 1.553.490 2,63%
A configuração dos principais pares de origem e destino, bem como suas participações
em termos relativos na movimentação doméstica são observados na Figura 17.

PRINCIPAIS FLUXOS DE CARGAS AÉREAS DOMÉSTICAS (2015-2035)
Participação na movimentação
doméstica total
2015 2035
❶ SBGR → SBEG 8,46% 9,54%
❷ SBEG → SBGR 7,98% 12,20%
❸ SBGR → SBRF 3,84% 2,91%
❹ SBGR → SBSV 3,37% 2,49%
❺ SBGR → SBBR 3,29% 4,40%

❻ SBRF → SBGR 2,27% 1,54%
❼ SBGR → SBFZ 2,08% 1,46%
❽ SBPA → SBGR 1,93% 2,75%
❾ SBGR → SBPA 1,76% 2,42%

❿ SBFZ → SBGR 1,71% 2,20%
Figura 17 – Principais pares OD – movimentação doméstica observada (2015) e projetada (2035)

A distribuição dos fluxos ilustra a relevância do uso do modal aéreo para longas
distâncias, dados os volumes transacionados entre o Aeroporto Internacional de São Paulo e o
Aeroporto Internacional de Manaus, que pode ser realizado pela via aérea em
aproximadamente quatro horas, enquanto o transporte rodoviário exige cerca de 50 horas de
deslocamento. Fato semelhante é evidenciado nas rotas entre Guarulhos e a Região Nordeste
do país.
2.2.3. Demanda projetada de carga aérea via

importação
As importações de carga aérea apresentaram tendência à queda nos últimos dois anos
(2014 e 2015). Esse fato pode ser explicado pela redução do PIB brasileiro, bem como aos
movimentos de valorização do real perante o dólar em anos anteriores.
Entretanto, com relação à projeção de demanda, apesar da manutenção da tendência
de queda prevista para o ano de 2016 (evidenciada pela redução da carga movimentada até o
mês de junho do presente ano em relação ao ano de 2015), estima-se a recuperação dos
volumes movimentados, com um crescimento projetado de 2,18% anuais da movimentação de
carga aérea via importação. Dessa forma, no ano de 2035, a importação de carga aérea deve
atingir 596 mil toneladas, com elevação de cerca de 170 mil toneladas em relação ao valor
máximo, realizado em 2013. Esse movimento pode ser observado na Figura 18.

700
Em milhares de toneladas 600

500
400
Taxa de crescimento
300
de 2,18% a.a.
200
100
-
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
Movimentação de importação de cargas aéreas, em mil toneladas: observado (2004-2015)

Movimentação de importação de cargas aéreas, em mil toneladas: projetado (2016-2035)
Figura 18 – Importação de carga aérea: observado (2004-2015) e projetado (2016-2035)

Nesse contexto, a Figura 19 demonstra os volumes de importação segmentados pelos

aeroportos de origem. Em termos de alterações na projeção em comparação ao cenário atual,
além da expressividade do Aeroporto Internacional de São Paulo e do Aeroporto Internacional
de Viracopos/Campinas, nota-se o crescimento do volume importado no Aeroporto
Internacional de Manaus e no Aeroporto Internacional de Recife. A Figura 19 mostra, ainda, a
importância dos EUA como fornecedor de produtos de alto valor agregado para o Brasil.

CARGAS AÉREAS - IMPORTAÇÃO
2015 (em toneladas)
SBFZ 1.000 a 3.000

SBEG 3.001 a 7.000
7.001 a 10.000
SBRF 10.001 a 32.000
32.001 a 80.000
SBSV
SBBR 80.001 a 150.000
SBCF
150.001 a 206.000
SBKP SBVT
SBGL
SBCT
SBGR
2035
SBPA SBFZ
SBEG
SBRF
PRINCIPAIS ORIGEM DAS IMPORTAÇÕES
SBSV
(Participação em 2015) SBBR
SBCF
Estados Unidos 42,40% SBKP SBVT
Alemanha 8,74%
Chile 7,16% SBGL
SBCT
Holanda 6,56% SBGR
Luxemburgo 5,46%
SBPA
Figura 19 – Volume de importação de carga aérea: observado (2015) e projetado (2035)

Com relação à composição dos aeroportos, evidencia-se a expressiva participação do

Aeroporto Internacional de São Paulo e do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas
como centralizadores das cargas recebidas, responsáveis por mais de 70% do volume
importado no ano de 2015. No cenário de 2035, esses aeroportos seguem como os maiores
responsáveis pelo recebimento de cargas internacionais, mesmo com a elevação da
participação relativa do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro e do Aeroporto
Internacional de Manaus.
A análise dos volumes importados de acordo com os aeroportos, apresentada na
Tabela 7 ressalta o maior dinamismo econômico da Região Sudeste, pela representatividade
dos aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro, que atuam como porta de entrada às
importações em virtude da infraestrutura e localização geográfica. Demonstra também o que
se pode denominar como uma relação entre indústrias no caso de Manaus, em virtude da sua
Zona Franca, dada a necessidade de importação de componentes utilizados na montagem dos
produtos no local.

Tabela 7 – Projeção de demanda de importação por aeroporto – em toneladas (2015-2035)
Crescimento
Aeroporto 2015 2020 2025 2030 2035
projetado
Aeroporto Internacional de São
148.527 184.701 193.350 199.588 205.626 1,52%
Paulo (SBGR)
127.681 178.731 188.055 194.314 200.386 1,84%
Aeroporto Internacional do Rio de
31.786 45.705 54.225 65.748 79.347 4,47%
Janeiro (SBGL)
Aeroporto Internacional de Manaus
24.660 47.675 50.770 52.566 54.251 2,65%
(SBEG)
Aeroporto Internacional de Curitiba
9.478 16.529 17.640 18.360 19.056 2,51%
(SBCT)
Aeroporto Internacional de Recife
5.010 4.395 5.618 7.352 9.550 4,91%
(SBRF)
Aeroporto Internacional de Confins
3.219 5.785 6.200 6.469 6.722 2,63%
(SBCF)
2.562 3.346 3.953 4.834 5.922 4,35%
Salvador (SBSV)
Aeroporto Internacional de Porto
2.433 4.029 4.266 4.417 4.562 2,27%
Alegre (SBPA)
Aeroporto de Vitória (SBVT) 1.474 3.423 3.652 3.771 3.883 3,05%
1.303 1.575 2.138 2.940 3.954 6,47%
Fortaleza (SBFZ)
Aeroporto Internacional de Brasília
1.111 2.419 2.617 2.743 2.862 3,17%
(SBBR)
Total 359.244 498.311 532.486 563.100 596.123 2,18%
Por outro lado, uma análise das taxas de crescimento projetadas revela um aumento
mais significativo nos aeroportos com menores volumes no período observado, com destaque
para o Aeroporto Internacional de Recife, o Aeroporto Internacional de Fortaleza e o
Aeroporto Internacional de Salvador. Tal comportamento serve como indicativo do potencial
de crescimento nessas regiões em razão de fatores como a instalação de novas plantas
industriais ou, até mesmo, a transferência de indústrias ocasionada por políticas de incentivo
fiscal e pela saturação da região central do país.
A Figura 20 mostra as principais rotas de importação, em termos de participação
relativa nos anos de 2015 e 2035.

PRINCIPAIS FLUXOS DE CARGAS AÉREAS DE IMPORTAÇÃO (2015-2035)
Participação na movimentação total de importação

2015 2035 2015 2035
❶ KMIA → SBKP 15,06% 11,56% ❻ EDDF → SBKP 3,96% 5,63%
❷ KMIA → SBEG 6,86% 9,10% ❼ KMIA → SBGR 3,85% 3,47%
❸ SCEL → SBGR 5,70% 4,48% ❽ LFPG → SBGR 3,11% 2,13%
❹ ELLX → SBKP 4,67% 4,10% ❾ EDDF → SBGR 2,61% 2,40%
❺ EHAM → SBKP 4,38% 4,39% ❿ LEMD → SBGR 2,49% 1,57%
Figura 20 – Principais pares de origem e destino das importações: observado (2015) e projetado (2035)
Os dados apresentados expõem a relevância do Aeroporto de Miami no fluxo de

mercadorias com os aeroportos do estado de São Paulo (Campinas e Guarulhos) e, também,
com o Aeroporto Internacional de Manaus. Entende-se que a importância do Aeroporto
Internacional de Viracopos/Campinas pode ser atribuída em razão desse aeroporto
caracterizar-se como um concentrador de cargas, sendo receptor de mercadorias que se
destinam a diversas regiões do país. Por outro lado, em virtude da distância do Aeroporto
Internacional de Manaus dos grandes centros distribuidores (São Paulo e Rio de Janeiro), as
mercadorias destinadas à Zona Franca concentram-se em Manaus.
2.2.4. Demanda projetada de carga aérea via

exportação
A exportação de carga aérea no ano de 2015 foi de 268 mil toneladas, com
crescimento de 3,2% frente à movimentação realizada em 2014. Ao contrário do cenário
observado nas importações, a carga exportada tem crescido nos últimos anos. Esse
crescimento tem relação com o cenário de desvalorização cambial a partir do ano de 2015,

que acarreta o barateamento dos produtos brasileiros. A Figura 21 apresenta os resultados
obtidos das exportações.
450
400
350
300
250
200
Taxa de crescimento
150 de 1,84% a.a.
100
50
-
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
Movimentação de exportação de cargas aéreas, em mil toneladas: observado (2004-…

Movimentação de exportação de cargas aéreas, em mil toneladas: projetado (2016-…
Figura 21 – Exportação de carga aérea: observado (2004-2015) e projetado (2016-2035)

Assim como nas importações, os dados parciais de 2016 mostram redução da

movimentação verificada em 2015. Contudo, estima-se que haja retomada do crescimento
econômico mundial, culminando no incremento dos volumes exportados, que tendem a
alcançar 326,4 mil toneladas em 2035.
A partir da Figura 22 observa-se o papel exercido pelo Aeroporto Internacional de São
Paulo no envio de cargas, sendo este responsável por quase 60% das cargas exportadas pelo
Brasil por via aérea no ano de 2015, situação semelhante ao cenário traçado para 2035, com
destaque para o ganho de participação relativa do Aeroporto Internacional de
Viracopos/Campinas e para a redução no caso do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro.

CARGAS AÉREAS - EXPORTAÇÃO
2015 (em toneladas)
SBFZ
SBEG 0 a 1.000
SBSG
1.001 a 2.000
SBPL SBRF 2.001 a 5.300
SBSV 5.301 a 20.000
SBBR
20.001 a 65.000
SBCF
65.001 a 180.000
SBKP
SBGL
SBCT
SBGR
2035
SBPA
SBFZ
SBEG SBSG
SBPL
SBRF
PRINCIPAIS DESTINOS DAS EXPORTAÇÕES SBSV

(Participação em 2015) SBBR
SBCF
Estados Unidos 32,86% SBKP

SBGL
Alemanha 8,59%
SBCT SBGR
Portugal 5,94%
França 5,65%
Chile 5,15%
SBPA
Figura 22 – Volume de exportação de carga aérea: observado (2015) e projetado (2035)

De modo semelhante ao observado nas importações, destaca-se a expressiva

participação dos EUA, em detrimento dos demais parceiros comerciais, ressaltando-se, ainda,
a importância do comércio realizado com o Chile, que ao mesmo tempo demonstra a baixa
representatividade da América do Sul nas trocas com o Brasil realizadas pela via aérea.
Na Tabela 8 encontram-se os resultados do volume de exportação de acordo com os
aeroportos a partir da relevância de cada um no ano de 2015. Na comparação com 2035
destaca-se o crescimento do Aeroporto Internacional de Porto Alegre, do Aeroporto de
Petrolina (SBPL) e do Aeroporto Internacional de Manaus, que alteram sua participação
relativa na comparação entre 2015 e 2035.

Tabela 8 – Projeção de demanda de exportação por aeroporto (2015-2035)
Crescimento
Aeroporto 2015 2020 2025 2030 2035
projetado
Aeroporto Internacional de São
154.696 174.220 190.262 206.800 223.530 1,78%
Paulo (SBGR)
62.145 79.436 88.238 96.692 105.000 2,25%
Aeroporto Internacional do Rio
28.707 30.098 32.127 34.072 36.064 1,23%
de Janeiro (SBGL)
5.495 5.767 6.047 6.275 6.532 0,88%
Salvador (SBSV)
2.873 3.291 3.452 3.582 3.729 1,05%
Recife (SBRF)
2.265 2.887 3.030 3.145 3.273 1,25%
Fortaleza (SBFZ)
1.824 3.324 3.646 3.972 4.287 2,71%
Porto Alegre (SBPA)
Aeroporto de Petrolina (SBPL) 2.838 3.523 3.958 4.510 5.177 2,70%
Aeroporto de São Gonçalo do
1.585 2.601 2.733 2.837 2.953 1,73%
Amarante (SBSG)
2.664 2.793 3.123 3.444 3.749 2,06%
Manaus (SBEG)
1.037 1.254 1.373 1.496 1.614 1,92%
Confins (SBCF)
1.404 1.590 1.745 1.883 2.020 1,76%
Curitiba (SBCT)
615 768 806 837 871 1,21%
Brasília (SBBR)
Total 268.149 311.554 340.539 369.544 398.800 1,84%
Diferentemente do cenário indicado nas importações, as taxas de crescimento

projetadas das exportações têm uma menor variação, com maior destaque ao Aeroporto de
Petrolina, responsável pelo envio de produtos perecíveis (com foco em frutas) para outros
mercados.
Na Figura 23 estão inseridas as principais rotas de exportação, em termos de
participação relativa nos anos de 2015 e 2035.

PRINCIPAIS FLUXOS DE CARGAS AÉREAS DE EXPORTAÇÃO (2015-2035)
Participação na movimentação total de exportação

2015 2035 2015 2035
❶ SBGR → KMIA 8,48% 8,64% ❻ SBGR → LFPG 3,61% 3,02%
❷ SBKP → KMIA 5,51% 5,35% ❼ SBKP → SAEZ 2,65% 2,97%
❸ SBKP → SVMI 1,42% 3,60% ❽ SBGR → LEMD 3,32% 2,95%
❹ SBKP → KMEM 3,60% 3,49% ❾ SBGR → KJFK 3,57% 2,93%
❺ SBGR → EDDF 4,12% 3,25% ❿ SBGR → OMAA 1,41% 2,90%
Figura 23 – Principais pares de origem e destino das exportações: observado (2015) e projetado (2035)
O Aeroporto Internacional de Miami, novamente, encontra-se entre os principais

fluxos de mercadorias, recebendo cargas oriundas do Aeroporto Internacional de
Viracopos/Campinas e do Aeroporto Internacional de São Paulo. Entretanto, cabe notar que
esses volumes não necessariamente têm origem no estado de São Paulo, uma vez que esses
aeroportos atuam como concentradores de cargas provindas de outras regiões e que se
destinam ao mercado externo.

Considerações finais
O transporte de cargas pelo modal aéreo tem se apresentado como a opção mais
adequada para o envio de produtos de alto valor agregado e que exigem prazos reduzidos de
entrega. Além disso, o surgimento do e-commerce e a redução nos intervalos de inovações em
setores como de moda e tecnologia trouxeram para as empresas um constante desafio no
sentido de manter baixos níveis de estoques em virtude da alta sensibilidade desses produtos
às constantes mudanças. Nesse contexto, o modal aéreo, além de se tratar do meio de
transporte mais veloz, desponta como um aliado logístico.
O histórico da movimentação de carga aérea no Brasil demonstrou crescimento
significativo nos últimos anos, com uma taxa média anual de crescimento de 3,88% entre os
anos de 2004 e 2015. Observa-se, principalmente a partir de 2009, uma trajetória de
crescimento, interrompida apenas no ano de 2015, último período observado. Esse
crescimento pode ser atribuído ao expressivo incremento nas movimentações de importação,
que foi de 7,45% ao ano para o período de 2004 a 2015. Além disso, destaca-se a dinâmica
doméstica, responsável por cerca de 70% do volume movimentado pela via aérea.
Entende-se, por outro lado, que o setor ainda possui grandes desafios no País, tais
como a concentração, em poucos aeroportos, dos maiores volumes transportados, além de
problemas de infraestrutura e elevados custos operacionais associados à política de preços e à
tributação do querosene de aviação. Ainda assim, os resultados do modelo trazem a
perspectiva de um crescimento continuado no setor para os próximos anos.
Dessa forma, com base nas variáveis determinantes do modelo econométrico
(tendência histórica de movimentação de carga aérea e renda das regiões e países dos
aeródromos), e tendo em vista também as perspectivas de âmbito internacional, os resultados
desse estudo indicam que o setor deve seguir experimentando uma expansão em níveis acima
do projetado para a economia brasileira nos próximos anos. A movimentação de carga pelo
modal aéreo deve apresentar crescimento anual médio de 2,28% entre os anos de 2016 e
2035, com destaque para as cargas domésticas e de importação, com crescimento anual
previsto de 2,63% e 2,18%, respectivamente. Nota-se, ainda, no que diz respeito à
movimentação por aeroportos, indícios que apontam para uma tendência à desconcentração,
uma vez que aeroportos de médio porte – como os da Região Nordeste – crescem mais
rapidamente que os demais.

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<http://blog.pr.sebrae.com.br/organizacao/quando-vale-a-pena-utilizar-o-modal-aereo>.
Acesso em: 15 ago. 2016.

Lista de abreviaturas e siglas
ABEAR Associação Brasileira das Empresas Aéreas
AliceWeb Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ATK Available Tonne Kilometre
CBO Cadastro Brasileiro de Ocupações
CNAE Classificação Nacional das Atividades Econômicas
DF Distrito Federal
EPL Empresa de Planejamento e Logística S.A.
EPTA Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego
Aéreo
EUA Estados Unidos da América
FOB Free on Board
GMM Método dos Momentos Generalizados
HOTRAN Horário de Transporte
IATA International Air Transport Association
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICAO International Civil Aviation Organization
Infraero Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
KMIA Código ICAO do Aeroporto Internacional de Miami
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MTPA Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
NCM Nomenclatura Comum do Mercosul
OD Origem–Destino
PIB Produto Interno Bruto
PIL Programa de Investimentos em Logística
QL Coeficiente Locacional
RA Região Aeroviária
RAIS Relatório Anual de Informações Sociais
RTK Revenue Tonne-Kilometre
SAC/PR Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República

SBBE Código ICAO do Aeroporto Internacional de Belém
SBBR Código ICAO do Aeroporto Internacional de Brasília
SBCF Código ICAO Aeroporto Internacional de Confins
SBCT Código ICAO do Aeroporto Internacional de Curitiba
SBCY Código ICAO do Aeroporto Internacional de Cuiabá
SBEG Código ICAO do Aeroporto Internacional de Manaus
SBFL Código ICAO do Aeroporto Internacional de Florianópolis
SBFZ Código ICAO do Aeroporto Internacional de Fortaleza
SBGL Código ICAO do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro
SBGO Código ICAO do Aeroporto de Goiânia
SBGR Código ICAO do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
SBKP Código ICAO do Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas
SBPA Código ICAO do Aeroporto Internacional de Porto Alegre
SBPL Código ICAO do Aeroporto de Petrolina
SBPV Código ICAO do Aeroporto Internacional de Porto Velho
SBRF Código ICAO do Aeroporto Internacional de Recife
SBSL Código ICAO do Aeroporto Internacional de São Luís
SBSP Código ICAO do Aeroporto de São Paulo/Congonhas
SBSV Código ICAO do Aeroporto Internacional de Salvador
SBVT Código ICAO do Aeroporto de Vitória
SCEL Código ICAO do Aeroporto de Santiago do Chile
Sebrae Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
SECEX Secretaria de Comércio Exterior
SINART Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico
SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior
TECA Terminal de Cargas
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

Lista de figuras
Figura 1 – Vantagens e desvantagens do transporte de cargas no modal aéreo ....................... 10
Figura 2 – Estabelecimentos cadastrados na base de dados da RAIS, com código CNAE 5120-013
Figura 3 – Carga despachada por unidade da federação (2015) ................................................ 14
Figura 4 – Fluxos aéreos autorizados para voos cargueiros nacionais e internacionais na malha
aérea brasileira .......................................................................................................... 20
Figura 5 – Fluxos aéreos autorizados para voos cargueiros nacionais (2016) ............................ 21
Figura 6 – Movimentação de carga aérea no Brasil subdividida por tipo de carga – nacional e
internacional (2005-2015) ......................................................................................... 24
Figura 7 – Matriz de Origem–Destino (OD): principais fluxos de cargas aéreas domésticas no
Brasil (2015) .............................................................................................................. 26
Figura 8 – Evolução dos volumes movimentados de carga aérea no Brasil por sentido – em mil
toneladas (2004-2015) .............................................................................................. 27
Figura 9 – Movimentação de carga por modal e unidade da federação .................................... 28
Figura 10 – Grupos de produtos da pesquisa com embarcadores.............................................. 29
Figura 11 – Matriz de Origem–Destino (OD): principais fluxos de cargas aéreas internacionais
de importação (2015) ................................................................................................ 33
Figura 12 – Matriz de Origem–Destino (OD): principais fluxos de cargas aéreas internacionais
de exportação (2015) ................................................................................................ 34
Figura 13 – Grupos de produtos relevantes na movimentação aérea de cargas ....................... 41
Figura 14 – Demanda de carga aérea no Brasil: observado (2004-2015) e projetado (2016-
2035) ......................................................................................................................... 43
Figura 15 – Participação relativa do tipo de movimentação de cargas aéreas: observado (2015)
e projetado (2035) .................................................................................................... 44
Figura 16 – Projeção de demanda de carga doméstica por aeroporto (2015-2035) .................. 45
Figura 17 – Principais pares OD – movimentação doméstica observada (2015) e projetada
(2035) ........................................................................................................................ 47
Figura 18 – Importação de carga aérea: observado (2004-2015) e projetado (2016-2035) ...... 48
Figura 19 – Volume de importação de carga aérea: observado (2015) e projetado (2035) ....... 49
Figura 20 – Principais pares de origem e destino das importações: observado (2015) e
projetado (2035) ....................................................................................................... 51
Figura 21 – Exportação de carga aérea: observado (2004-2015) e projetado (2016-2035) ....... 52
Figura 22 – Volume de exportação de carga aérea: observado (2015) e projetado (2035) ....... 53
Figura 23 – Principais pares de origem e destino das exportações: observado (2015) e
projetado (2035) ....................................................................................................... 55

Lista de tabelas
Tabela 1 – Descrição das principais ocupações do transporte aéreo de cargas (2015) ............. 17
Tabela 2 - Fluxos aéreos autorizados por natureza de operação (2016) ................................... 19
Tabela 3 – Perfil dos modais aéreo e rodoviário ......................................................................... 30
Tabela 4 – Crescimento projetado da movimentação de carga aérea em Revenue Tonne-
Kilometre (RTK) (2014-2034) .................................................................................... 31
Tabela 5 – Produtos passíveis de movimentação no modal aéreo e classificação de acordo com
a CNAE ....................................................................................................................... 42
Tabela 6 – Projeção de demanda doméstica por aeroporto (2015-2035) .................................. 46
Tabela 7 – Projeção de demanda de importação por aeroporto – em toneladas (2015-2035) . 50
Tabela 8 – Projeção de demanda de exportação por aeroporto (2015-2035) ........................... 54

Apêndices

Apêndice 1 – NCM dos grupos de produto
considerados
NCM Agrupamento proposto pelo LabTrans/UFSC
37; 84; 85; 90; 91; Máquinas e eletrônicos
39-70; 72-76; 78-83; 86-88; 92; 94; 95; Outros produtos industrializados
2-8; 16; 20; Produtos perecíveis
27-29; 31-38; 93; Cargas perigosas e de alto risco
9-15; 17-19; 21-24; 30; Produtos alimentícios
30 Medicamentos
25; 26; 71; 96; 97 Minérios, metais, pedras preciosas e outros artefatos
86-89; Veículos
1 Animais vivos
Fonte: AliceWeb (2016). Elaboração: LabTrans/UFSC (2017)

Apêndice 2 – Característica das Regiões
Aeroviárias
Número da RA Nome da RA Característica
1 Acre Produtos perecíveis
2 Alta Floresta Produtos perecíveis
3 Amazônia Central Máquinas e equipamentos eletrônicos
4 Amazônia Leste Multiproduto
5 Amazônia Norte Outros produtos industrializados
6 Amazônia Oeste Outros produtos industrializados
7 Amazônia Sul Produtos perecíveis
8 Aracaju Multiproduto
9 Barreiras Produtos perecíveis
10 Bauru Produtos perecíveis
11 Belém Produtos perecíveis
12 Belo Horizonte Máquinas e equipamentos eletrônicos
13 Boa Vista Produtos perecíveis
14 Brasília Produtos perecíveis
15 Cabo Frio Máquinas e equipamentos eletrônicos
16 Caldas Novas Multiproduto
17 Campo Grande Produtos perecíveis
18 Campos dos Goytacazes Produtos perecíveis
19 Cascavel Produtos perecíveis
20 Chapecó Outros produtos industrializados
21 Cruzeiro do sul Produtos perecíveis
22 Cuiabá Produtos perecíveis
23 Curitiba Máquinas e equipamentos eletrônicos
24 Dourados Produtos perecíveis
25 Florianópolis Máquinas e equipamentos eletrônicos
26 Forquilhinha Outros produtos industrializados
27 Fortaleza Outros produtos industrializados
28 Goianá Multiproduto
29 Goiânia Produtos perecíveis
30 Governador Valadares Produtos perecíveis
31 Imperatriz Produtos perecíveis
32 Ji-Paraná Produtos perecíveis
33 Juazeiro do Norte Outros produtos industrializados
34 Lençóis Produtos perecíveis
35 Londrina Produtos perecíveis
36 Macapá Outros produtos industrializados
Continua

Número da RA Nome da RA Característica
37 Maceió Outros produtos industrializados
38 Manaus Multiproduto
39 Marabá Produtos perecíveis
40 Montes Claros Produtos perecíveis
41 Natal Outros produtos industrializados
42 Palmas Produtos perecíveis
43 Pará Central Multiproduto
44 Pará – Ilha de Marajó Multiproduto
45 Passo Fundo Produtos perecíveis
46 Patos de Minas Produtos perecíveis
47 Pelotas Produtos perecíveis
48 Petrolina Produtos perecíveis
49 Porto Alegre Multiproduto
50 Porto Seguro Produtos perecíveis
51 Porto Velho Produtos perecíveis
52 Recife Outros produtos industrializados
53 Ribeirão Preto Multiproduto
54 Rio Branco Produtos perecíveis
55 Rio de Janeiro Outros produtos industrializados
56 Rio Verde Produtos perecíveis
57 Rondonópolis Produtos perecíveis
58 Salvador Outros produtos industrializados
59 Santa Maria Produtos perecíveis
60 Santarém Multiproduto
61 São José do Rio Preto Produtos perecíveis
62 São Luís Multiproduto
63 São Paulo Multiproduto
64 Sinop Produtos perecíveis
65 Teresina Multiproduto
66 Tucuruí Produtos perecíveis
67 Uberlândia Produtos perecíveis
68 Vitória Multiproduto
69 Vitória da Conquista Produtos perecíveis

Apêndice 3 – Relação de nomes, códigos
ICAO e tipos dos aeroportos inseridos no
estudo
Nome do aeroporto Cód. ICAO Tipo
Aeroporto Internacional de São Paulo SBGR Nacional
Aeroporto Internacional de Manaus SBEG Nacional
Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas SBKP Nacional
Aeroporto Internacional de Recife SBRF Nacional
Aeroporto Internacional de Porto Alegre SBPA Nacional
Aeroporto Internacional de Fortaleza SBFZ Nacional
Aeroporto de São Paulo/Congonhas SBSP Nacional
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro SBGL Nacional
Aeroporto Internacional de Brasília SBBR Nacional
Aeroporto Internacional de Salvador SBSV Nacional
Aeroporto Internacional de Confins SBCF Nacional
Aeroporto Internacional de Curitiba SBCT Nacional
Aeroporto Internacional de Belém SBBE Nacional
Aeroporto Internacional de Cuiabá SBCY Nacional
Aeroporto Internacional de Florianópolis SBFL Nacional
Aeroporto de São Gonçalo do Amarante SBSG Nacional
Aeroporto de Vitória SBVT Nacional
Aeroporto de Petrolina SBPL Nacional
Aeroporto de Goiânia SBGO Nacional
Aeroporto Internacional de São Luís SBSL Nacional
Aeroporto Internacional de Porto Velho SBPV Nacional
Aeroporto de Santarém SBSN Nacional
Aeroporto Internacional de Campo Grande SBCG Nacional
Aeroporto do Rio de Janeiro SBRJ Nacional
Aeroporto de Palmas SBPJ Nacional
Aeroporto de Navegantes SBNF Nacional
Aeroporto de Teresina SBTE Nacional
Aeroporto de Uberlândia SBUL Nacional
Aeroporto de Maringá SBMG Nacional
Aeroporto de Londrina SBLO Nacional
Aeroporto de Marabá SBMA Nacional
Aeroporto de Joinville SBJV Nacional
Aeroporto de Ribeirão Preto SBRP Nacional
Aeroporto Internacional de Macapá SBMQ Nacional
Aeroporto Internacional de João Pessoa SBJP Nacional
Aeroporto Internacional de Maceió SBMO Nacional
Aeroporto de Aracaju SBAR Nacional
Continua

Aeroporto de Rio Branco SBRB Nacional
Aeroporto de Imperatriz SBIZ Nacional
Aeroporto Internacional de Boa Vista SBBV Nacional
Aeroporto de Fernando de Noronha SBFN Nacional
Aeroporto de Ilhéus SBIL Nacional
Aeroporto de Juazeiro do Norte SBJU Nacional
Aeroporto de Altamira SBHT Nacional
Aeroporto de Miami KMIA Internacional
Aeroporto de Santiago do Chile SCEL Internacional
Aeroporto de Luxemburgo ELLX Internacional
Aeroporto de Amsterdam EHAM Internacional
Aeroporto de Frankfurt EDDF Internacional
Aeroporto de Paris LFPG Internacional
Aeroporto de Madrid LEMD Internacional
Aeroporto de Menphis KMEM Internacional
Aeroporto de New York KJFK Internacional
Aeroporto de Londres EGLL Internacional
Aeroporto de Lima SPIM Internacional
Aeroporto de Bogotá SKBO Internacional
Aeroporto de Buenos Aires SAEZ Internacional
Aeroporto de Zurique LSZH Internacional
Aeroporto de Munchen EDDM Internacional
Aeroporto de Lisboa LPPT Internacional
Aeroporto do México MMMX Internacional
Aeroporto de Jebel Ali OMDW Internacional
Aeroporto de Dallas/Fort Worth KDFW Internacional
Aeroporto de Los Angeles KLAX Internacional
Aeroporto de Roma LIRF Internacional
Aeroporto de Houston KIAH Internacional
Aeroporto Internacional de Inchon RKSI Internacional
Aeroporto de Milão LIMC Internacional
Aeroporto Internacional de Abu Dhabi OMAA Internacional
Aeroporto Internacional de Atlanta KATL Internacional
Aeroporto de Toronto CYYZ Internacional
Aeroporto de Chicago KORD Internacional
Aeroporto de Lima SPJC Internacional
Aeroporto de Fort Lauderdale KFLL Internacional
Aeroporto de Orlando KMCO Internacional
Aeroporto de Istanbul/Ataturk LTBA Internacional
Aeroporto de Changi WSSS Internacional
Aeroporto Internacional de Dubai OMDB Internacional
Aeroporto Internacional de Newark/Nj KEWR Internacional
Aeroporto de Doha OTHH Internacional
Continua

Aeroporto de Johannesburg FAJS Internacional
Aeroporto de Lagos DNMM Internacional
Aeroporto Internacional de Caracas SVMI Internacional
Aeroporto de Quito SEQU Internacional
Aeroporto de Detroit KDTW Internacional
Aeroporto de Quito SEQM Internacional
Aeroporto Internacional de Accra/Kotoka DGAA Internacional
Aeroporto Internacional de Washington/Dulles KIAD Internacional
Aeroporto do Panamá MPTO Internacional
Aeroporto de Assunção SGAS Internacional
Aeroporto de Barcelona LEBL Internacional
Aeroporto de Addis Abeba HAAB Internacional
Aeroporto Internacional de Valencia SVVA Internacional

Movimentação de Cargas Aéreas No Brasil-20170206 - vrs1.0

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MOVIMENTAÇÃO DE

CARGAS AÉREAS NO BRASIL

PESQUISAS E ESTUDOS PARA APOIO TÉCNICO À

OBJETO 2 – ANÁLISE DAS INFORMAÇÕES E APOIO NA

FASE 1 – ANÁLISES ESPECIALIZADAS

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS AÉREAS NO BRASIL:

Considerações finais .......................................................................................................... 57

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 5

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 7

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 9

Figura 1 – Vantagens e desvantagens do transporte de cargas no modal aéreo

Entretanto, o país apresenta alguns entraves a serem superados, a começar pela má

1.1. Mercado de transporte aéreo de cargas

10 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

Gráfico 1 – Participação das empresas no mercado internacional de cargas (2015)

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 11

Gráfico 2 - Participação das empresas no mercado doméstico de cargas aéreas

No que se refere às principais companhias aéreas que realizam o transporte de carga

12 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

A Figura 2 mostra que a cidade com maior número de estabelecimentos cadastrados é

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 13

Principais resultados de cargas

❶ São Paulo (SP) 36,4%

❷ Amazonas (AM) 11,3%

❸ Distrito Federal (DF) 10,1%

36,4% 18,2% 0,0%

Figura 3 – Carga despachada por unidade da federação (2015)

Outro componente importante do mercado de transporte aéreo de carga são os

14 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

São José dos Campos-SP

Gráfico 3 – Resultado da movimentação operacional na Rede Teca da Infraero

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 15

1.2. Pessoal ocupado

Gráfico 4 – Transporte aéreo de cargas: funcionários por UF

16 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 17

Médio Superior Superior Médio Fundamental Outros

Gráfico 5 - Escolaridade dos trabalhadores do setor de transporte aéreo de carga3 (2015)

Os dados demonstram a presença de uma mão de obra relativamente qualificada,

1.3. Rotas aéreas e voos cargueiros autorizados

18 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

A principal rota em termos de frequência semanal de voos é observada entre o

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 19

Voos autorizados entre aeroportos de

Principais rotas (O/D) Frequência

SBRF → SBSP 28 voos autorizados

Voos autorizados entre aeroportos de

Principais rotas (O/D) Frequência

Voos autorizados entre aeroportos regionais (frequência semanal)

20 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

Figura 5 – Fluxos aéreos autorizados para voos cargueiros nacionais (2016)

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 21

Frequência de cargueiros internacionais

Frequência de cargueiros domésticos

Obs.: A frequência corresponde ao número de voos autorizados por semana

Gráfico 6 - Voos autorizados por modelo de aeronave (2016)

22 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 23

1.5.1. Carga aérea doméstica

Carga paga Correio Carga grátis

24 Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas

Movimentação de cargas aéreas no Brasil: cenário atual e perspectivas 25

SBPA 8.453 646 1.576 1.386 307 650 328 13.346