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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA


ESCOLA POLITCNICA
MESTRADO EM ENGENHARIA AMBIENTAL URBANA

DBORA MIRANDA BARRETTO

IMPACTO SONORO DA IMPLANTAO DO METR DE SALVADOR EM EDIFICAES ADJACENTES CONSIDERANDO OS EFEITOS NA POPULAO

Salvador 2007

DBORA MIRANDA BARRETTO

IMPACTO SONORO DA IMPLANTAO DO METR DE SALVADOR EM EDIFICAES ADJACENTES CONSIDERANDO OS EFEITOS NA POPULAO

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia Ambiental Urbana (MEAU) da Escola Politcnica da Universidade Federal da Bahia (EPUFBA), como requisito parcial para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Ambiental Urbana.

Orientadora: Prof Dr Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas

Salvador 2007

Biblioteca Reitor Macdo Costa - UFBA

B237

Barretto, Dbora Miranda. Impacto sonoro da implantao do metr de Salvador em edificaes adjacentes considerando os efeitos na populao / Dbora Miranda Barretto. - 2008. 221 f. : il. Inclui anexos e apndice. Orientadora : Prof. Dr. Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas. Dissertao (mestrado) - Universidade Federal da Bahia, Escola Politcnica, 2008. 1. Poluio sonora. 2. Rudo - Efeito fisiolgico. 3. Transportes - Rudo. 4. Acstica arquitetnica. I. Freitas, Ilce Marlia Dantas Pinto. II. Universidade Federal da Bahia. Escola Politcnica . III. Ttulo. CDD - 534

CDU- 504.055

TERMO DE APROVAO

DBORA MIRANDA BARRETTO

IMPACTO SONORO DA IMPLANTAO DO METR DE SALVADOR EM EDIFICAES ADJACENTES CONSIDERANDO OS EFEITOS NA POPULAO

Dissertao aprovada como requisito parcial para a obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Ambiental Urbana, Universidade Federal da Bahia, pela seguinte banca examinadora:

Prof. Dr. Ilce Marlia Dantas Pinto de Freitas_________________________


Universidade Federal da Bahia - UFBA

Prof. PhD. Luis Roberto Santos Moraes______________________________


Universidade Federal da Bahia - UFBA

Prof. Dr. Yaeko Yamashita_______________________________________


Universidade de Braslia - UnB

Prof. Msc. Maria das Graas Oliveira Coelho de Souza__________________


Universidade Federal da Bahia - UFBA

Salvador, 05 de outubro de 2007

A Jos Fernando, pai querido, por sempre ter incentivado meu desenvolvimento intelectual. Waldelice, me dedicada, pelo constante apoio emocional e espiritual. Marco, marido amado, pela compreenso, confiana e ajuda incondicional.

AGRADECIMENTOS

So tantos e to especiais... Primeiramente a Deus, por ter me dado determinao e pacincia permitindo a concluso de mais essa etapa de minha vida. A minha orientadora Prof Ilce Marlia, por toda orientao, acolhimento, confiana e motivao durante todas as fases da pesquisa. Aos Colegas da Audium, em especial Neto e Marcelo, pela colaborao tcnica, compreenso e estmulo. A equipe tcnica da CTS pelas entrevistas dadas e pelo fornecimento de informaes referente ao tema, que permitiram o desenvolvimento da pesquisa. A Fernando Yamaguchi, pelo esclarecimento de dvidas e tempo dedicado na orientao da utilizao do SIG. Ao Prof Artur Brando do MEAU pelas sugestes e correes referentes, principalmente, s representaes de mapas e na aplicao do geoprocessamento quando da avaliao do meu trabalho. Ao Prof Wellington Figueiredo do MEAU, por disponibilizar material especfico que proporcionou importante contribuio cientfica ao trabalho. Ao colega de mestrado e grande amigo Abel, pela ateno, disponibilidade e apoio junto ao LabGeo. A Fapesb, por acreditar no tema e viabilizar a pesquisa por meio de apoio financeiro. Aos membros da Comisso examinadora, pelas ricas contribuies, sugestes e correes. Aos colegas de curso, pelo companheirismo e bons momentos compartilhados. Aos professores do MEAU com quem tive o prazer de conviver durante as disciplinas cursadas que so responsveis por parte de minha formao atual. A todos aqueles que de alguma forma possibilitaram essa experincia enriquecedora e gratificante, sendo de extrema importncia para o meu desenvolvimento pessoal e profissional.

No importa se teremos tempo suficiente para ver mudadas as coisas e pessoas pelas quais lutamos, mas sim, que faamos a nossa parte, de modo que tudo se transforme a seu tempo. (annimo)

RESUMO

Esta dissertao objetiva desenvolver e divulgar conhecimento acerca do impacto sonoro e seus efeitos na sade da populao e se prope a fazer uma anlise do planejamento do metr de Salvador com relao possibilidade do aumento do nvel de rudo causado pelo percurso elevado. Esse modo de transporte se caracteriza como uma fonte sonora mvel, que se desloca pela cidade e pode proporcionar reflexos negativos na populao. No Brasil, raros so os trabalhos que tratam sobre os impactos negativos de sistemas metrovirios, existindo uma demanda representativa de estudos capazes de desenvolver uma metodologia sistemtica sobre esse tema. Atualmente o nvel de rudo atual j supera os nveis saudveis, por esse motivo qualquer acrscimo j pode ser considerado impacto. Na obteno dos resultados, modelos de previso de rudo a partir da propagao sonora serviram de base para as anlises. Decidiu-se calcular a disperso sonora por meio do modelo de propagao Harmonoise, por possuir um alto grau de validao e preciso. A partir de medies acsticas feitas previamente em pontos especficos, calculou-se o aumento do nvel sonoro que ocorrer aps a implantao do metr e o rudo final total considerando o rudo urbano existente. Como o veculo ainda no est circulando, o rudo propagado foi calculado em diferentes cenrios. Nas anlises, a ferramenta de GIS Spring proporcionou a produo de mapas de rudo que permitiram a visualizao grfica do deslocamento acstico do rudo proveniente desse modo de transporte e permitiu uma correlao com os provveis reflexos na sade de cada trecho de acordo com a proximidade da linha do metr. Foram estudados tanto os efeitos nos ambientes internos de acordo com a tipologia de cada ambiente, quanto em ambientes externos, fazendo sempre um paralelo com os diversos limites estabelecidos nas Normas vigentes. Constatou-se que a implantao do metr causar um impacto sonoro na populao que habita ou trabalha nas edificaes lindeiras, pois houve acrscimo do nvel de rudo existente. Essa amplificao provoca efeitos negativos na sade do cidado, tendo relao direta com a localizao e com a funo de cada edificao. Portanto medidas atenuantes devem ser adotadas enquanto o metr ainda no est implantado e a pesquisa orienta no sentido de alcanar uma otimizao dos investimentos em elementos mitigadores. Esse estudo representa uma preocupao com a qualidade de vida daqueles que trabalham ou habitam nas zonas prximas da linha do metr e busca prevenir futuros problemas.

Palavras-chave: Rudo urbano; Rudo metrovirio; Acstica ambiental; Impacto sonoro; Modelos de propagao sonora.

ABSTRACT

This dissertation aims to develop and spread knowledge about the noise impact ad this efects in the health of the population and is proposed to do an analysis of Salvador's Subway Projection regarding the possibility of noise level increase caused by the elevated distance. This transport way is characterized like a resonant movable source, which moves through the city and can provide negative reflexes in the population. In Brazil, rare are the works that focus on the negative impacts of subway systems, where there is a representative demand of studies able to develop a systematic methodology on this subject. Nowadays the current noise level already surpasses the healthy levels, for this reason, any addition can already be considered an impact. In getting the results, noise prediction models from the resonant propagation served as base of the analyses. Several theories of resonant dispersal were studied for noises of this nature (transport on rails) and it was decided to make calculations through the Harmonoise, because of its high degree of validation and precision. From acoustic measurements done previously in specific points, it was calculated the increase of the resonant level that will take place after the introduction of the subway and the final total noise considering the urbane existent noise. Since the vehicle is still not circulating, it was calculated in several sceneries. In the analyses the SIG Spring tool was basic, because the developed noise maps allowed that the acoustic dislocation of the noise originated from this mean of transportation and it allowed a correlation with the probable reflexes in the health of each passage according to the proximity of the subway line. It was studied not only the internal environment effects according to the typology of each environment, but also the extern ones, always making a parallel to the several limits established in the oficials standards. It was noticed that the subway implantation will cause a resonant impact in the population that lives or works in the bordering constructions, since it was noted an increase of existent noise level. This enlargement provokes a negative reflex in the citizen health, having straight relation with the location and the function of each building. So mitigated measures must be adopted while the subway is not implemeted and the inquiry orientates in the sense of reaching investment optimization in mitigative elements. This study represents a preoccupation with life quality of those who work or live in the near zones and looks for prevention of future problems.

Keywords: Urban noise; Railway noise; Environment acoustics; Sound impact; Sound spread models.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 01 Figura 02 Figura 03 Figura 04 Figura 05 Figura 06 Figura 07 Figura 08 Figura 09 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23 Figura 24 Figura 25

Denncias de Poluio Sonora em Salvador no ano de 2004 Exemplos de medidores de nveis de presso sonora Barreira acstica instalada na Rodovia dos Bandeirantes em So Paulo Representao do sistema auditivo humano Representao da onda sonora em diferentes freqncias Identificao do comprimento de onda Reflexo do solo Difrao para freqncias diferentes Esquema para clculo de barreira acstica Esquema de barreira acstica em perfil Influncia de barreira na difrao de ondas sonoras de diferentes freqncias Fatiamento referente a distncia em campo livre (Spring) Fatiamento referente a distncia aproximada em campo livre (Spring) Efeitos no homem Respostas a pergunta: Quais so os rudos que incomodam? NPS interno por velocidade de operao em trechos de superfcie NPS equivalente de acordo com a velocidade e a posio do carro NPS na estao 114 Sul do metr de Braslia Exemplos de atenuao acstica em um ambiente urbano Barreira acstica metlica 1 Barreira acstica metlica 2 Barreira acstica metlica 3 Barreira acstica disposta em paralelo Barreira acstica de acrlico transparente Barreira acstica construda com berma de terra

27 36 37 38 39 39 43 45 45 46 46 48 48 57 66 68 69 70 77 77 77 78 78 78 78

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Figura 26 Figura 27

Barreira acstica de elemento pr-fabricado de concreto leve com aplicao ondulada Barreira acstica de elemento pr-fabricado de concreto leve com aplicao linear Barreiras acsticas de rodovias com interessante resultado esttico Barreiras acsticas de parques Influncia da barreira de acordo com a localizao do receptor Barreira instalada em um trecho especfico Barreira contnua Testes de isolamento da barreira Barreira para metr elevado Exemplos de barreiras acsticas de ferrovias com interessante resultado esttico Metr em superfcie Metr elevado Mapa de rudo de uma rea escolar prxima a uma rodovia antes (a) e depois (b) de aes para reduzir o rudo (quanto mais escura for a cor maior o NPS) Planta do local mostrando os pontos de medio sonora para dados das fontes (a) e para validao (b) Modelo 3D de um lugar para mapa de rudo, mostrado em linhas (acima) e renderizado (abaixo) Mapa de rudo com reflexes da ordem de 1 (acima) e 3 (abaixo) Distino das etapas de modelagem Casco convexo S-P2-P5-P6-R Definio da elipside Fresnel e da Fresnel-zone Fresnel-zone em uma dimenso (P1-P2) no modelo de propagao em duas dimenses Comprimento da trajetria da zona de disperso RSC Mapa-mndi com a localizao de Salvador Imagem de Salvador com localizao da Av. Bonoc Imagem da Av. Bonoc Mapa da Av. Bonoc com indicao de bairros adjacentes Mapa digital da Av. Bonoc com indicao de logradouros Foto area do entorno da Av. Bonoc tirada em 1998, escala original 1/8000

78 78

Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34 Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Figura 45 Figura 46 Figura 47 Figura 48 Figura 49 Figura 50 Figura 51 Figura 52

79 80 83 83 83 84 84 85 86 87 92 94 94 95 103 106 107 107 108 109 109 109 110 111 112

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Figura 53 Figura 54 Figura 55 Figura 56 Figura 57 Figura 58 Figura 59 Figura 60 Figura 61 Figura 62 Figura 63 Figura 64 Figura 65 Figura 66 Figura 67 Figura 68 Figura 69 Figura 70 Figura 71 Figura 72 Figura 73 Figura 74 Figura 75 Figura 76 Figura 77 Figura 78 Figura 79 Figura 80

Foto area do entorno da Av. Bonoc Aspectos da obra do trecho elevado 1 Aspectos da obra do antigo trecho de superfcie em 2004 (agora ser todo elevado) Proximidade com edificaes 1 Proximidade com edificaes 2 Aspectos da obra do trecho elevado 2 Proteo de segurana lateral Aspectos da obra do trecho elevado 3 Vista a partir do nvel do viaduto Proximidade com edificaes de cotas similares 1 Proximidade com edificaes de cotas similares 2 Proximidade com edificaes comerciais e residenciais 1 Proximidade com edificaes residenciais Proximidade com edificao institucional Sucom, o metr passar em frente Proximidade com instituio de ensino, o metr passar em frente Mapa esquemtico das etapas das linhas do metr Tipologias do metr de Salvador Mapa ilustrativo cm o traado da primeira etapa do metr de Salvador reas de influncia direta do corredor metrovirio Densidade populacional Vista interna das passarelas pr-moldadas de concreto Vista externa das passarelas pr-moldadas de concreto Via permanente Salvador Via permanente Braslia Densidade populacional prxima a Estao Bonoc Uso do solo Tipos de edificao Nmero de pavimentos por edificao

113 125 125 125 125 125 125 126 126 126 126 126 126 127 127 127 128 129 131 132 133 133 135 135 139 140 141 142

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Figura 81 Figura 82 Figura 83 Figura 84 Figura 85 Figura 86 Figura 87 Figura 88 Figura 89 Figura 90 Figura 91 Figura 92 Figura 93 Figura 94 Figura 95 Figura 96 Figura 97 Figura 98 Figura 99 Figura 100 Figura 101 Figura 102 Figura 103 Figura 104 Figura 105 Figura 106 Figura 107

Padro construo / conservao reas vazias (entorno imediato) reas vazias (influncia direta) Mapa digital da Av. Bonoc com localizao dos pontos simulados Foto area da Av. Bonoc com localizao dos pontos simulados Pontos B e B2 Ponto C Ponto D Ponto D2 Foto area da Av. Bonoc com detalhamento do ponto crtico (PC) Vista do ponto crtico (PC) Vista do ponto crtico (PC) a partir da passarela Vista frontal do ponto crtico (PC) Vista frontal aproximada no ponto crtico (PC) Mapa de declividade com edificaes (Spring) Mapa de altimetria com edificaes (Spring) Sombras acsticas produzidas pelo metr elevado e de superfcie Imagem Modelo numrico do terreno (MNT) com visualizao 3D (Spring) Perspectiva 3D tipo Paralela (Spring) Perspectiva 3D tipo Par-estreo (Spring) Imagem da altimetria (Spring) Imagem da altimetria com indicao de reas protegidas (Spring) Mapa digital e ampliao do trecho estudado com indicao dos pontos simulados (Spring) Banco de dados desenvolvidos no SIG (Spring) Grfico de setores produzidos pelo SIG e banco de dados de referncia (Spring) Grficos de disperso produzidos pelo SIG (Spring) Grfico de histograma produzido pelo SIG (Spring)

143 144 145 147 148 148 148 149 149 150 150 150 150 150 165 166 167 168 169 169 170 171 172 178 179 181 183

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Figura 108 Figura 109 Figura 110 Figura 111 Figura 112 Figura 113 Figura 114 Figura 115 Figura 116 Figura 117 Figura 118 Figura 119 Figura 120

Grade referente a propagao sonora de 97dB(A) (Spring) Grade referente a propagao sonora de 107dB(A) (Spring) Grade referente a propagao sonora de 102dB(A) (Spring) Grade referente a propagao sonora de 93dB(A) (Spring) Grade ampla fictcia referente a propagao sonora de 104dB(A) (Spring) Grade referente a propagao sonora de 104dB(A) (Spring) Mapas de rudo com NWS 97dB(A) (Spring) Mapas de rudo com NWS 107dB(A) (Spring) Mapas de rudo com NWS 102dB(A) (Spring) Mapas de rudo com NWS 93dB(A) (Spring) Mapas de rudo com NWS 104dB(A) (Spring) Comparativo entre dois cenrios NWS 93dB(A) e 107dB(A) (Spring) Visualizao da sombra acstica provocada pela insero de uma barreira de 2,00m

185 185 186 186 187 188 190 191 192 193 194 196 204

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LISTA DE TABELAS

Tabela 01 Tabela 02 Tabela 03 Tabela 04 Tabela 05 Tabela 06 Tabela 07 Tabela 08 Tabela 09 Tabela 10 Tabela 11 Tabela 12 Tabela 13 Tabela 14 Tabela 15 Tabela 16 Tabela 17 Tabela 18 Tabela 19 Tabela 20 Tabela 21 Tabela 22 Tabela 23 Tabela 24 Tabela 25

Exemplos de rudos Resultados de medies sonoras feitas em So Paulo Velocidade do som no ar Coeficiente de atenuao do ar, , em dB/km, para uma presso ambiental de 101,3kPa para a propagao so som ao ar livre Impactos do rudo Limites de tolerncia para rudo contnuo ou intermitente Valores recomendados para conforto acstico de ambientes internos Efeitos negativos da poluio sonora Resposta estimada da comunidade ao rudo Principais resultados de NPS na Estao 114 Sul Comparaes entre os resultados calculados e medidos Nveis de referncia 1 Nveis de referncia 2 Valores de k 1 Valores de k 2 Valores de kd Exemplos de coeficiente de energia refletida Populao X Densidade bruta mdia Resultados das medies acsticas em trechos da Av. Bonoc Resultados das medies de rudo do ponto 10 Valores medidos nas margens da via Nveis de critrio de avaliao (NCA) para ambientes externos Valores medidos no interior dos estabelecimentos Nveis sonoros registrados em via arterial Impactos ambientais do metr de Salvador

34 35 40 41 51 54 55 56 63 71 95 100 100 100 101 101 107 114 115 116 117 118 119 121 122

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Tabela 26 Tabela 27 Tabela 28 Tabela 29 Tabela 30 Tabela 31 Tabela 32 Tabela 33 Tabela 34 Tabela 35 Tabela 36 Tabela 37 Tabela 38 Tabela 39 Tabela 40 Tabela 41 Tabela 42 Tabela 43 Tabela 44 Tabela 45 Tabela 46

NWS calculados para cada cenrio Leq propagado de acordo com o Harmonoise e acrscimo ao nvel de rudo atual para NWS 97dB(A) Leq propagado de acordo com o Harmonoise e acrscimo ao nvel de rudo atual para NWS 107dB(A) Leq propagado de acordo com o Harmonoise e acrscimo ao nvel de rudo atual para NWS 102dB(A) Leq propagado de acordo com o Harmonoise e acrscimo ao nvel de rudo atual para NWS 93dB(A) Leq propagado de acordo com o Harmonoise e acrscimo ao nvel de rudo atual para NWS 104dB(A) NPS ideal do metr para que no haja acrscimo Acrscimo de NPS em PC para cada cenrio Leq propagado de acordo com o Mtodo Francs e acrscimo ao nvel de rudo atual para NWS 93dB(A) Comparativo referente aos pontos internos NBR 10.152 Comparativo referente aos pontos internos Lei municipal n5.354 Diferena entre Leq final e parmetros de nvel sonoro aceitvel mximo para ambientes internos pela NBR 10.152 Diferena entre Leq final e parmetros de nvel sonoro diurno aceitvel mximo para ambientes internos pela Lei n 5.354 Comparativo referente aos pontos externos NBR 10.151 Comparativo referente aos pontos externos Lei municipal n5.354 Diferena entre Leq final e parmetros de nvel sonoro diurno recomendado para ambientes externos pela NBR 10.151 Diferena entre Leq final e parmetros de nvel sonoro diurno recomendado para ambientes externos pela Lei n 5.354 Classificao do banco de dados Correlao entre cores das faixas em dB(A) e provveis efeitos na sade da populao que mora ou trabalha prximo a linha do metr Comparativo referente aos pontos internos Comparativo referente aos pontos externos

156 158 158 159 160 160 161 162 163 173 173 174 175 175 175 176 176 177 197 198 199

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SUMRIO
1. INTRODUO 19

2. 2.1. 2.2. 2.3.

OBJETIVOS HIPTESE OBJETIVO GERAL OBJETIVOS ESPECFICOS

25 25 25 25

3.

JUSTIFICATIVA

26

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

REVISO DE LITERATURA CONCEITOS RELACIONADOS POLUIO SONORA ASPECTOS FSICOS DA ACSTICA AMBIENTAL SADE, PERCEPO E ADAPTAO IMPACTO DOS TRANSPORTES

31 31 37 50 63 64 67 74 74 81

4.4.1. Generalidades sobre rudo urbano provocado pelos transportes 4.4.2. Rudo ferrovirio 4.5. TRANSPORTE SUSTENTVEL

4.5.1. Definies e sugestes 4.5.2. Transporte sustentvel relacionado ao transporte ferrovirio 4.6. GIS COMO FERRAMENTA DE TRABALHO PARA CONSTRUO DE

MAPAS DE RUDOS 4.7. 4.8. 4.9. MODELOS DE PREVISO DE RUDO AMBIENTAL CARACTERIZAO DA VIA CARACTERSTICAS DO METR DE SALVADOR

89 96 108 127 128 136

4.9.1. Informaes gerais 4.9.2. Estao Bonoc


5. 5.1. METODOLOGIA ETAPA 1 SIMULAO DA PROPAGAO SONORA

146 146

5.1.1. Cenrio 1 - Considerando que o metr ir gerar o rudo permitido pela ABNT (Cenrio mais pessimista) 5.1.2. Cenrio 2 - Considerando que o metr ir gerar o rudo de referncia indicado pelo mtodo Francs de estimativa de rudo (Cenrio mais otimista) 5.1.3. Cenrio 3 - Considerando que o metr gere um rudo similar ao metr de 152 151

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Braslia (Cenrio mais provvel) 5.1.4. Cenrio 4 - Considerando um nvel de rudo estimado objetivando no proporcionar um acrscimo a situao atual 5.2. 5.3. ETAPA 2 CORRELAO DO NPS COM A TIPOLOGIA DAS EDIFICAES ETAPA 3 ANLISE DOS EFEITOS NA SADE

152

152 153 154

6. 6.1.

ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS ETAPA 1 SIMULAO DA PROPAGAO SONORA

156 156

6.1.1. Cenrio 1 - Considerando que o metr ir gerar o rudo permitido pela ABNT (Cenrio mais pessimista) 6.1.2. Cenrio 2 - Considerando que o metr ir gerar o rudo de referncia indicado pelo mtodo Francs de estimativa de rudo (Cenrio mais otimista) 6.1.3. Cenrio 3 - Considerando que o metr gere um rudo similar ao metr de Braslia (Cenrio mais provvel) 6.1.4. Cenrio 4 - Considerando um nvel de rudo estimado objetivando no proporcionar um acrscimo a situao atual 6.2. 6.3. ETAPA 2 CORRELAO DO NPS COM A TIPOLOGIA DAS EDIFICAES ETAPA 3 ANLISE DO IMPACTO NA SADE 161 164 183 160 159 157

7.

CONCLUSO

201

REFERNCIAS

207

APNDICES

215

ANEXOS

219

19

1.

INTRODUO

O contedo desse trabalho insere-se no contexto da acstica, enquanto cincia que estuda o som, buscando expor a influncia que essa rea tem no dia-a-dia dos cidados. A preocupao com o rudo e seus efeitos se inicia no comeo da Revoluo Industrial devido a apario de maquinaria potente tanto nas fbricas quanto na construo, assim como de novos modos de transporte. O desenvolvimento da indstria e o crescimento das cidades resultaram atualmente em um mundo essencialmente urbano. No Brasil, segundo o censo demogrfico de 2000, cerca de 81% da populao vive em meio urbano (IBGE, 2001). Essa expanso urbana eliminou o silncio de boa parte do Planeta e, hoje, o rudo se constitui como um dos agentes contaminantes mais nocivos sade humana, apesar de h cerca de 2.500 anos a humanidade conhecer os efeitos prejudiciais do rudo (SANTOS, 2004). A humanidade tem se desenvolvido de forma rpida e muitas vezes pouco planejada, sem buscar formas menos impactantes em diversos aspectos, como o caso da exposio ao rudo. Parte da populao ainda no possui o conhecimento nem da possibilidade, nem de necessidade de se reduzir a emisso de poluentes. O som parte fundamental das atividades dos seres vivos e dos elementos da natureza, mas rudo em excesso provoca efeitos negativos que podem ser observados a curto e longo prazo, com reflexos em todo o organismo e no apenas no aparelho auditivo. A noo do que barulho pode variar de pessoa para pessoa, mas o organismo tem limites fsicos para suportlo, alm de trazer uma srie de malefcios a populao, sendo alguns deles irreversveis. Em contraste com muitos outros problemas ambientais, a poluio sonora cresce a cada dia, pois desde 1992 representa o nico impacto ambiental negativo sobre o qual o nmero de queixas tem aumentado (OHRSTROM, 2005). A sociedade industrial trouxe um incremento de atividades que geram um aumento do nvel de rudo, especialmente nas grandes cidades e com ele o aparecimento de uma nova contaminao do meio-ambiente: a acstica. O aumento de circulao de veculos, da potncia dos mesmos, a ploriferao de trfego areo e sobre trilhos prximo de ncleos urbanos, o maior uso da maquinaria industrial, o incremento de rudo nas atividades de diverso, a incorporao dos aparatos eltricos nos lugares, entre outros, provocam um aumento de rudo e, portanto, uma agresso ao meio ambiente. Atualmente, o rudo uma das

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perturbaes que mais afetam os seres vivos, tanto de dia quanto de noite, e tanto no exterior quanto no interior das residncias e locais pblicos e pode ocasionar doenas tanto fisiolgicas quanto psicossomticas. Fontes causadoras do rudo urbano, segundo Cremonesi (1985): a. Fontes estacionrias: equipamentos urbanos (discotecas, restaurantes), construo civil, fbricas etc. b. Fontes que provm do trfego ferrovirio: trens de passageiro, trens de carga, trens do metr, trens de subrbios etc. c. Fontes provenientes de aeronaves em sobrevo s reas habitadas: aeronaves de passageiro com propulso a turbohlice, aeronave de passageiro com propulso a reao, aeronaves militares, aeronaves de pequeno porte, helicpteros etc. d. Fontes de rudo que compem o trfego virio: automveis, utilitrios, motocicletas, nibus, caminhes etc. e. Fontes produzidas pelo homem: dilogos, esportes etc. Milhes de cidados passivos esto ficando perturbados, comprometendo o raciocnio, a comunicao oral, a educao, o bem-estar e a sobrevida, limitando as potencialidades humanas. O prprio desenvolvimento scio-econmico afetado pela incapacidade de compreender e reagir contra seus acusticamente poludos meios urbanos, industriais e de lazer, piorados pela alta densidade populacional. Durante duas revolues industriais aceleraram-se a degradao dos ambientes sonoros nas reas residenciais e no trabalho e a contaminao do rudo se propagou pelo mundo. Os pases mais desenvolvidos sofreram primeiro este impacto e perceberam a queda na produtividade e o aumento de acidentes, mudando de rumo durante a terceira revoluo industrial, quando houve a invaso mais profunda e difusa do meio urbano pelos veculos automotores. Hoje seus governos esto interessados em evitar maiores danos sade dos homens, adotando atitude a fim de preparlos melhor, intelectual e psicologicamente, para competirem na ponta da globalizao. Seus cidados se tornaram mais conscientes e exigem melhor qualidade de vida. No entanto, em grande parte dos pases industrializados ou urbanizados mais tardiamente, o rudo ambiental continua excedendo, enquanto alguns pases procuram ultrapassar apressadamente as revolues industriais perdidas, tornando seus ambientes sonoros insalubres pelo uso intensivo de equipamentos ultrapassados e barulhentos. Estes povos se mostram incapazes de

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queimar etapas com tecnologia limpa e mais moderna para ingressarem diretamente na nova era ps-industrial, ou seja, no priorizam reduzir os impactos ambientais (SOUZA, 2000). Impacto Ambiental qualquer alterao provocada por matria ou energia resultante da ao humana afetando a qualidade do meio ambiente (BRASIL, 1986). Compete ao homem prever e avaliar os impactos negativos, de modo a adotar medidas visando a evit-los ou a minimizlos, ao mesmo tempo em que sejam maximizados os impactos positivos de uma determinada ao (MOTA, 1997). Os custos da mobilidade so diversos, entre eles est a Poluio Sonora e Atmosfrica, sendo considerados impactos negativos. A Poluio Sonora uma forma de poluio no mundo moderno e representa todos os sons ou rudos que, emitidos em desacordo com a legislao ambiental, prejudicam a sadia qualidade de vida do ser humano (BRASIL, 1990). Portanto, no se trata simplesmente de uma questo de desconforto acstico. Em ruas e avenidas os geradores de rudo so mveis: caminhes, carros, nibus e metr, por isso no h como autu-los, mas existem formas de controlar a emisso desse poluente criando-se leis reguladoras capazes de atuar direto na fonte. O mais traioeiro efeito negativo ocorre em nveis moderados de rudo, porque mansamente vo se instalando estresse, distrbios fsicos, mentais e psicolgicos, insnia e problemas auditivos. Muitos sinais passam despercebidos do prprio paciente pela tolerncia e aparente adaptao e so de difcil reverso. Muitas pessoas, perdidas no redemoinho das grandes cidades, no conseguem identificar o rudo como um dos principais agentes agressores e ficam desorientadas por no saberem localizar a causa de tal mal. Por isso, nada se faz e vivese sob o impacto de uma abusiva, portanto, ruidosa mecanizao e sonorizao tanto em ambiente fechados quanto abertos (SOUZA, 1992). No aspecto fisiolgico a poluio sonora capaz de desencadear muitas alteraes orgnicas nos seguintes elementos do organismo: audio, sistema cardaco, ritmo circulatrio, tenso arterial, sistema respiratrio, sistema digestivo, sistema neurovegetativo, alm dos distrbios psicolgicos. Todos esse reflexos sero tratados mais detalhadamente ao longo desse trabalho. O rudo apresenta algumas diferenas dos outros agentes agressores do meio ambiente e existem inmeras reaes das pessoas perante a exposio a ele. Seguem alguns aspectos

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percebidos pelo prprio autor e outros obtidos por meio da reviso de literatura que exemplifica a diferena entre a poluio sonora e a poluio do ar e da gua: a. o rudo gerado em toda parte e est ao alcance de todos, no sendo fcil control-lo na fonte como ocorre na poluio do ar e da gua; b. embora o rudo produza efeitos cumulativos no organismo, do mesmo modo que outras modalidades de poluio, diferencia-se por no deixar resduo no ambiente to logo seja interrompido (SOUZA, 1992); c. diferindo da poluio do ar e da gua, o rudo apenas percebido nas proximidades da fonte; d. o conhecimento acerca dos efeitos do rudo no organismo ainda no foi suficientemente divulgado e a sociedade no tem motivao para combat-lo (SOUZA, 1992); e. a dificuldade de estabelecer correlaes diretas com outras doenas (hipertenso, estresse, aumento do nmero de acidentes), faz do rudo um agente reconhecvel, mas com repercusses pouco visveis (SANTOS, 1999); f. a comunidade se sente mais capacitada para reclamar e exigir ao poltica acerca da poluio do ar e da gua do que a respeito da poluio sonora; g. o rudo, ao que parece, no tem mais efeitos genticos, como acontece com certas formas de poluio do ar e da gua, a exemplo da poluio radioativa. Entretanto, o incmodo, a frustrao, a agresso ao aparelho auditivo e o cansao geral causados pela poluio sonora podem afetar as futuras geraes; h. outros contaminantes so detectados por vrios sentidos de uma vez, dando lugar a um alarme mais generalizado e muitas doenas e mortes devido a alteraes do meio podem ser identificadas por qualquer pessoa, mas a poluio sonora, mesmo em nveis exagerados, produz efeitos imediatos moderados. Seus efeitos mais graves vo se implantando com o tempo (SOUZA, 1992); i. um nico sentido capaz de detectar o rudo: o ouvido e sua ao negativa ocorre aps um tempo, que pode ser longo, a no ser quando se trata de traumas acsticos. Por isso, muitas pessoas afetadas no buscam se prevenir, esquecendo que o efeito final pode ser irreversvel como a surdez, que vem acompanhada s vezes de desesperadores desequilbrios psquicos e de doenas fsicas degenerativas (SOUZA, 1992). A questo da poluio sonora parece tornar-se cada vez mais abrangente, visto que lugares bem prximos, outrora sossegados, tornaram-se zonas de alto rudo e cada vez se torna mais

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difcil encontrar um local realmente silencioso nas cidades. Embora o grau de sensibilidade varie com as caractersticas individuais e dependa do tipo de sociedade em que cada qual se insere, o certo que o agravamento da situao comea a suscitar preocupaes generalizadas nos profissionais da rea de engenharia ambiental urbana e da rea de sade (ZANNIN et al., 2002). O crescimento das populaes urbanas exige transporte, habitao e instalao de comrcio e indstria em reas antes estritamente residenciais. Em um meio urbano, as principais fontes de poluio acstica, segundo Mota (1999), so: modos de transporte terrestre, trfego areo, obras de construo civil, atividades industriais, aparelhos eletrodomsticos, setor de diverses pblicas e o prprio comportamento humano. Da fonte ao receptor, o mecanismo de propagao de rudo ferrovirio, objeto de estudo deste trabalho, anlogo ao das demais fontes mveis de rudo, sendo tambm funo dos seguintes fatores: localizao e alcance da fonte, absoro do som pelo ar e pelo solo, existncia ou no de obstculos e barreiras (naturais ou construdas), condies atmosfricas e caractersticas geomtricas da via. O receptor, ou seja, a pessoa exposta ao rudo ferrovirio, pode se encontrar em diferentes situaes: como trabalhador no trem ou ao longo da via, como passageiro no trem e nas plataformas, e como cidados, podendo estar no trabalho, em casa, ou em lugares de lazer (MHU, 1988). A pesquisa se prope a analisar o provvel impacto sonoro negativo do metr de Salvador nas adjacncias, priorizando a relao entre o rudo e a sade humana e identificando s necessidades de se implantar medidas mitigadoras. Apesar de no ser objetivo deste estudo apresentar solues para a reduo dos nveis de rudo, indica-se algumas recomendaes que necessitam de clculos especficos para que possam ser implementadas. Para execuo da pesquisa foi necessrio o apoio de algumas instituies e laboratrios capazes de fornecer suporte terico ou apoio profissional alm da equipe do MEAU: a. Lacam - Laboratrio de Conforto Ambiental da FAUFBA: proporcionar suporte terico e ajuda dos professores de conforto acstico. b. LabGeo/UFBA Laboratrio de Geoprocessamento: ter contato com profissionais da rea para tirar dvidas provenientes da montagem do Sistema de Informaes Geogrficas (SIG).

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c. Fundacentro Fundao Jorge Duprat Figueiredo de Segurana e Medicina do Trabalho: oferecer suporte terico disponvel na biblioteca. d. LavUPM - Laboratrio de Acstica e Vibraes da Universidade Politcnica de Madrid: disponibilizar bibliografia referente ao tema. e. Ceftru - Centro de Formao de Recursos Humanos em Transportes: fornecer informaes referentes ao metr de Braslia, inclusive relatrios e resultados de medies sonoras feitas. f. Audium - udio e Acstica - Empresa especializada em projetos e implantao de sistemas de acstica e sonorizao: oferecer suporte terico e de pessoal, proporcionando amplo apoio a pesquisa. g. CTS Companhia de Transporte de Salvador: dar entrevistas e fornecer informaes sobre o metr de Salvador, alm de fotos, mapas, diagnstico e arquivos CAD contendo o projeto. O presente trabalho objetiva fazer uma anlise do planejamento do metr de Salvador com relao possibilidade do aumento do nvel de rudo areo causado, principalmente, pelos percursos elevado e de superfcie, por entender que esse estudo representa uma preocupao com a qualidade de vida daqueles que trabalham ou habitam nas zonas prximas. Alm das vrias fontes de rudo que alimentam a poluio sonora, o trabalho apresenta a justificativa, os objetivos, a metodologia, os resultados e as concluses de uma anlise sobre o rudo gerado pelo modo de transporte denominado metr, por ser ele inerente ao cotidiano das grandes cidades e se caracterizar como um importante elemento da mobilidade urbana.

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2.

OBJETIVOS

Focando na importncia da existncia do metr para o desenvolvimento urbano de uma cidade, mas preocupando-se com o impacto negativo que o rudo desse modo de transporte pode gerar devido a proximidade com muitas edificaes foi delimitada a hiptese da pesquisa. 2.1. HIPTESE A implantao de metr em trechos elevados ou de superfcie incrementa o rudo urbano causando efeitos na sade da populao que habita ou trabalha prxima a linha do metr. 2.2. OBJETIVO GERAL Analisar o impacto sonoro a ser causado pelo metr de Salvador (Trecho: Av. Bonoc) em edificaes adjacentes, considerando os efeitos na sade dos cidados que trabalham ou habitam nas imediaes. 2.3. OBJETIVOS ESPECFICOS a. Calcular e analisar o NPS resultante nas edificaes a partir da simulao da propagao sonora aps a implantao do metr. b. Relacionar o NPS resultante com a tipologia funcional das edificaes lindeiras linha do metr de acordo com os parmetros normatizados nas NBRs 10.151/87 e 10.152/00. c. Analisar os dados de NPS obtidos e sua relao com a sade da populao no que diz respeito a possibilidade do surgimento de alteraes tanto fisiolgicas quanto psicolgicas, considerando o nvel de rudo e o tempo de exposio.

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3.

JUSTIFICATIVA

Segundo o Art. 225 do Captulo VI (Do Meio Ambiente) da Constituio Federal (BRASIL, 1988) Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo e preserv-lo para as presentes e futuras geraes. A conscincia ecolgica no Brasil ainda no alcanou um estgio de desenvolvimento que relacione a evoluo tecnolgica com o controle e a preveno da poluio sonora, portanto, existe a demanda de execuo de trabalhos que estimulem a pesquisa e orientem nesse sentido. Na dcada de 90 Salvador foi classificada pela Organizao Mundial de Sade (OMS), como a cidade mais barulhenta do Brasil. Atualmente, de acordo como o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (IBAMA), a cidade ocupa o sexto lugar entre as capitais de estados brasileiros, sendo So Paulo a mais barulhenta. Provavelmente, a principal justificativa para essa evoluo em Salvador a forte atuao da Superintendncia de Controle e Ordenamento do Uso do Solo do Municpio (SUCOM), instituio que atende s denncias de poluio sonora. Segundo dados fornecidos pela Prefeitura Municipal do Salvador (SEPLAM, 2005), a cada ano que passa as pessoas vo se sentindo mais incomodadas com o rudo e esto buscando o cumprimento de seu direito ao silncio. Os locais responsveis pelo maior nmero de queixas podem ser observados na figura 01. Observa-se que locais de entretenimento, veculos e vizinhos so disparados os campees de denncias. A parte que est classificada como veculo se relaciona a potncia do som de muitos automveis e aos carros de som que fazem propaganda.

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DENNCIAS DE POLUIO SONORA - 2004 15000 14000 13000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 TIPO DE DENUNCIADO
BAR / RESTAURANTE / BOATE VECULO PARTICULAR RESIDNCIA ESTABELECIMENTO COMERCIAL IGREJA / CULTO BARRACA REA PBLICA CONSTRUO CLUBE ESCOLA ESPAO CULTURAL ACADEMIA CARRO DE SOM FBRICA OFICINA RDIO COMUNITRIA TRIO ELTRICO / BLOCO ANIMAIS ESTDIO DIVERSOS / NO ESPECIFICADO

QUANTIDADE DE DENNCIAS

Fonte: SEPLAM, 2005 Figura 01 Denncias de Poluio Sonora em Salvador no ano de 2004

Segundo a Resoluo n1 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) (BRASIL, 1990a), na execuo dos projetos de construo ou de reformas de edificaes para atividades heterogneas, o nvel de som gerado por uma delas no poder ultrapassar os nveis estabelecidos, assim como a emisso de rudos gerados por veculos automotores e os gerados no interior dos ambientes de trabalho, obedecero s normas expedidas. Afirma tambm, que as entidades e rgos pblicos (federais, estaduais e municipais) competentes, no uso do respectivo Poder de Polcia, disporo de acordo com o estabelecido nesta Resoluo, sobre a emisso ou proibio da emisso de rudos gerados por quaisquer meios ou de qualquer espcie, considerando sempre os locais, horrios e natureza das atividades emissoras, com vistas a compatibilizar o exerccio das atividades com a preservao da sade e do sossego pblico. O maior trecho do metr de Salvador no subterrneo e como ainda est em fase de implantao existe a possibilidade da aplicao prtica de medidas atenuantes que podem obter do presente trabalho alguns indicadores. O fato de o metr ser um modo de transporte intimamente ligado aos novos paradigmas do mundo moderno requer estudos que possibilitem prevenir futuros problemas. Associando-se em mapas, os dados referentes aos nveis de rudo estimados gerados pela passagem do metr e os nveis de rudo atual no local onde est sendo implantado o metr (medies feitas), possvel prever com relativa preciso o impacto acstico dessa nova fonte sonora, dando subsdios ao Poder Pblico para que os possveis dispositivos acsticos

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redutores de rudo que podem ser projetados e implementados, como por exemplo, barreiras acsticas, sejam otimizados. Entre os inmeros benefcios para a populao da cidade de Salvador causados pelo Sistema Metr divulgado pela Companhia de Transporte de Salvador (CTS) est a preservao do meio ambiente atravs da utilizao de trens eltricos, no poluentes, no entanto, isso se refere apenas poluio atmosfrica, mas existem outros poluentes como o sonoro e visual que necessitam de medidas mitigadoras (CTS, 2005). Com relao poluio sonora, segundo o Diretor de Planejamento da gesto anterior (atuante at 2005) e Consultor da nova gesto (at a atualidade) da CTS, existe a percepo de que em alguns trechos crticos (muito prximos s edificaes) sero necessrias a insero de algum tipo de proteo acstica, mas nada de concreto ainda foi projetado. Planeja-se fazer esse tipo de interveno apenas aps a finalizao do metr, quando ser contratada uma empresa para executar medies in loco e projetar equipamentos capazes de atenuar o rudo. Essa opo de estudar mitigaes apenas aps a circulao do veculo est sendo aceita justamente pela inexistncia de estudos prognsticos capazes de simular previamente os impactos. As entidades responsveis esto cientes de que a poluio do ar e visual e o desmatamento no so os nicos impactos negativos gerados pelos sistemas de transportes, pois existe a preocupao com o impacto ambiental voltado para a possibilidade do aumento dos nveis de rudo urbano aps instalao do metr na cidade. No entanto, a deciso em projetar estruturas isolantes apenas aps o funcionamento do mesmo, demonstra uma falta de prioridade. Seria mais racional prevenir o problema do que tentar solucion-lo depois de instalado. importante desenvolver uma metodologia de pesquisa que possa ser adotada em toda a extenso da linha e em todas as futuras etapas, visto que esse trabalho limita-se a analisar o trecho da linha referente a Avenida Mrio Leal Ferreira (conhecida como Avenida Bonoc, nome que ser usado no trabalho) por uma srie de razes que sero expostas no decorrer do trabalho. O trnsito o grande causador do rudo na vida das grandes cidades. As caractersticas dos veculos barulhentos so o escapamento furado ou enferrujado, as alteraes no silencioso ou no cano de descarga, as alteraes no motor, os maus hbitos ao dirigir (aceleraes e freadas

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bruscas), o uso excessivo de buzina e o choque das rodas de um metr com os trilhos de sua linha. A grande gerao de rudo um fator de degradao da qualidade ambiental urbana. Os centro urbanos brasileiros sofrem com o aumento desses nveis, sem que medidas atenuadoras e at preventivas sejam pensadas no sentido de minimizar os efeitos da presso sonora. A opo por analisar apenas o trecho da Avenida Bonoc foi, principalmente, pelo fato de nesse local a linha estar muito prxima a diferentes tipologias de edificaes. O cidado tem o respaldo da legislao municipal e federal para exigir um determinado limite de decibis e o aumento do nvel de presso sonora de uma cidade responsabilidade dos rgos pblicos. Portanto, importante a existncia de pesquisas que informem e conscientizem cada qual da necessidade do exerccio pleno da cidadania por meio de direitos e deveres. As medidas de conservao do meio ambiente devem ser planejadas e implementadas de forma integrada, uma vez que os recursos naturais se inter-relacionam (MOTA, 1999). No Brasil no existe, ainda, uma conscincia da integrao da acstica com o espao construdo, nem em nvel urbano, nem da edificao. Ainda no h uma preocupao geral neste sentido, nem em nvel governamental, nem do profissional arquiteto/engenheiro (SOUZA, 1991). A importncia cientfica da pesquisa est em alm de deixar registrada toda a reviso bibliogrfica sobre o tema, permitir que outros trabalhos sejam desenvolvidos a partir da definio da metodologia proposta e das concluses obtidas. necessrio difundir todos os possveis impactos positivos e negativos dos transportes ferrovirios e rodovirios para que possa existir embasamento terico na tomada de qualquer deciso. A pesquisa uma ferramenta fundamental para uma sociedade que almeja se desenvolver econmico e socialmente. No Brasil so raros os trabalhos que tratam de sistemas metrovirios, portanto, torna-se necessrio a existncia de mais estudos capazes de desenvolver uma metodologia sistemtica sobre esse tema. Os resultados obtidos nesse trabalho de pesquisa tornam-se teis para a cidade de Salvador, por existirem poucos estudos sobre o impacto da poluio sonora no municpio, podendo

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nortear aes efetivas para impedir o crescimento desse efeito negativo no meio, pois podem ser implementados pelos rgos competentes e demais interessados na garantia da qualidade da vida. Esse fato demonstra a importncia social do estudo. Considera-se como fundamental perseguir uma maior articulao entre o projeto da edificao e os espaos urbanos em geral, onde o rudo possa ser uma componente importante na definio dos espaos internos e externos, considerando suas especificidades e o desempenho psico-fisiolgico dos usurios, crescentemente ameaado pela poluio sonora nos centros urbanos. Trata-se de um problema social com agravamento na sade e desempenho das atividades humanas (SOUZA, 1991). O tema proposto decorre, portanto, da reflexo sobre as conseqncias do rudo gerado pelo sistema de trfego urbano na qualidade de vida das pessoas que vivem nos grandes centros urbanos. A poluio sonora, juntamente com a poluio do ar, das guas, do solo, visual e a alterao das reas verdes tem sido um dos grandes fatores da degradao da sociedade moderna, cujo controle deve ser incorporado prtica, visando a avaliao sistemtica do grau de poluio existente nas cidades, sempre procura de solues alternativas para as situaes constatadas, e ampliando o conhecimento no campo preventivo visando a elaborao e implementao de planos, programas, projetos e legislao urbansticas. preciso enfatizar, justificar e transmitir tanto a possibilidade quanto necessidade de se reduzir o barulho das cidades. A melhor forma de tornar as solues acsticas mais eficazes a sua aplicao durante o processo de construo, pois aps o metr ser implantado torna-se mais complicado e requer mais recursos humanos, financeiros e maior tempo. O trabalho defende uma implantao consciente e sustentvel do metr de Salvador, de forma a evitar um aumento dos nveis de rudo, visando propiciar populao uma melhoria na qualidade de vida no ambiente urbano com relao questo da mobilidade urbana, sem que isso venha a gerar impactos negativos.

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4.

REVISO DE LITERATURA

4.1. CONCEITOS RELACIONADOS POLUIO SONORA Uma vez que o presente trabalho pretende realizar uma abordagem tambm sobre aspectos conceituais referentes poluio sonora, seguem algumas definies pautadas na reviso crtica da literatura. As atividades humanas geralmente provocam impactos ambientais e representam as alteraes feitas nos meios fsico, biolgico e antrpico, ou seja, a cadeia de efeitos que se produzem no meio natural e social como conseqncia de uma determinada ao (MOTA, 1997). Quanto poluio ambiental, ela resulta do lanamento ou liberao, em um ambiente, de matria ou energia, em quantidade ou intensidade tais que o tornem imprprios s formas de vida que ele normalmente abriga, ou prejudiquem os seus usos (MOTA, 1997). O som pode ser classificado como uma forma de energia (mecnica ou acstica), por isso capaz de se transformar em poluio ambiental, sendo, portanto, uma agresso natureza, ao meio ambiente e ao prprio homem. A definio de poluio estabelecida em lei :
Degradao da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente: a) prejudiquem a sade, a segurana e o bem-estar da populao; b) criem condies adversas s atividades sociais e econmicas; c) afetem desfavoravelmente a biota; d) afetem as condies estticas ou sanitrias do meio ambiente; e) lancem matrias ou energia em desacordo com os padres ambientais estabelecidos (BRASIL, 1981).

Um ambiente pode ser considerado contaminado quando o seu estado de poluio pode provocar doenas no homem, ou seja, a contaminao est associada aos efeitos nocivos ao homem que o ambiente pode ocasionar (MOTA, 1997). A partir de 1972, o rudo passou a ser reconhecido oficialmente como agente contaminante na Conferncia de Meio Ambiente organizada pelas Naes Unidas em Estocolmo (MANZANA, 1998). A poluio sonora deve ser tratada como uma contaminao atmosfrica atravs da energia, pois o som representa energia. Poluio sonora pode ser qualificada como qualquer alterao das propriedades fsicas do meio ambiente causada por puro ou conjugao de sons, admissveis ou no, que direta ou

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indiretamente seja nociva sade, a segurana e ao bem-estar da populao, alm de ser considerada uma forma de degradao da qualidade ambiental (BRASIL, 1981). Quando os rudos alcanam nveis prejudiciais sade e ao sossego pblicos, diz-se que ocorre a poluio sonora (MOTA, 1997). O som um fenmeno fsico que consiste de uma rpida variao de uma onda de presso num meio. A percepo do som se d pela sensao sonora, detectada pelo sistema auditivo por meio dos ouvidos. Um rudo s um tipo de som, mas um som no necessariamente um rudo. A freqncia do som significa o nmero de vibraes por segundo da presso acstica (GERGES, 1998). Os sons existem independentemente de serem percebidos ou no, podendo ser de origem animal, mecnica ou humana, entre outras. Por exemplo, os sons resultantes do deslocamento de uma onda de presso de um terremoto possuem uma freqncia to baixa que o ser humano incapaz de perceb-los, so os chamamos infra-som (abaixo de 20Hz), e, no entanto, os instrumentos os registram. Um canto agudo de um determinado pssaro possui em seu espectro sonoro vrias contribuies das altas freqncias que no se capaz de ouvir, enquanto, que os pssaros entre si os ouvem, esses so chamados ultra-som (acima de 20.000Hz). As bandas de freqncias audveis, denominada faixa de udio, compreendem-se entre 20Hz a 20.000Hz, no entanto, o ouvido humano no igualmente sensvel (GERGES, 1998). Fisicamente no existe distino entre som e rudo, sendo que o conceito de rudo est associado a qualquer som definido como desagradvel ou indesejado (WHO, 1999). A ttulo desse trabalho ser tratado como sinnimo de poluio sonora e barulho. Representa um agente contaminante que, a depender de sua intensidade e freqncia, pode ocasionar inmeras doenas que sero indicadas no prximo captulo. O som se propaga em todos os meios capazes de manter e difundir vibraes (ar, lquido ou slido). Existem duas classes de rudos, o areo, que se propaga no ar (voz, msica, televiso, aeronaves...) cuja intensidade diminui com a distncia de emisso, e o de impacto, que se propaga por meio de elementos slidos, como edifcios, naves industriais. Este o rudo caracterstico de uma batida de martelo, de mveis sendo arrastados, quedas de objetos e atrito entre as rodas de um veculo e o asfalto. O rudo de impacto incomoda muito e pode ser percebido bem longe da fonte que o originou (EVEREST, 1994).

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A intensidade do som expressa em unidade de presso (presso sonora). Os sons audveis compreendem um intervalo muito amplo, o que dificulta a sua medio em uma escala de presso. Por esta razo utilizada uma escala logartmica. A unidade de referncia que se usa para valorar o nvel de rudo tal como o percebe o ouvido humano o decibel (dB). Um decibel a mnima intensidade perceptvel pelo ouvido humano. O nome foi uma homenagem ao cientista Alexandre Graham Bell, o inventor do telefone. Os limites compreendidos entre o limiar auditivo e o limiar da dor para o ouvido humano so 0dB e 130dB, respectivamente. Como o homem no ouve os diferentes sons (com freqncias diferentes) na mesma intensidade, necessitava-se procurar uma forma de expressar as sensaes auditivas em relao intensidade do som com o seu espectro de freqncias. Desta forma foi estabelecida uma curva de intensidade com suas respectivas freqncias, simulando o real comportamento da audio humana, a chamada curva A (o equipamento de medio permite esse ajuste). Assim, a intensidade do som normalmente expressa em dB(A). Um aumento de 6dB no nvel de presso sonora (NPS) corresponde a uma sensao, para o ouvido humano, de que o mesmo dobrou de intensidade. Isso explica o fato de um aumento ou reduo de 3dB, apesar de parecer pouco, ser claramente percebido pelo homem. O NPS resultante de duas fontes, tambm denominada de soma logartmica, pode ser obtido pela frmula (SANCHIDRIAN, 2001): Leq = 10log (10 0,1xL1 + 10 0,1xL2) Onde: L1 = NPS da fonte 1 L2 = NPS da fonte 2 Dessa forma, pode-se comprovar que o NPS resultante de duas fontes com 70dB(A) cada 73dB(A) e no 140dB(A). Isso ocorre devido a escala logartmica a que o dB est submetido. Portanto, o NPS resultante de duas fontes sonoras, quando uma superar a outra em no mnimo 10dB(A) ser igual ao valor da fonte mais ruidosa, ou seja, no haver nenhum acrscimo ao rudo. A atividade normal do ser humano provoca um nvel de rudo de 55dB, sendo que a intensidade da conversao normal entre duas pessoas a 0,60m de distncia entre elas varia entre 65dB e 70dB. Um homem em idade at 45 anos e em perfeitas condies de sade pode perceber algo a partir de 5dB. A tabela 01 representa uma compilao feita a partir de

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diversos autores, para compor uma demonstrao mais clara, exemplificada e completa de sons rotineiros e as sensaes causadas pelos mesmos.
TABELA 01 EXEMPLOS DE RUDOS SENSAO AUDITIVA -Limite de audibilidade -Muito calmo dB 0 10-20 RUDO EM INTERIORES - Cmara Anecoica RUDOS EM EXTERIORES - Cosmo RUDOS DE VECULOS - Estao orbital no espao sideral - Submarino - Planador - Barco vela - Telefrico - Transatlntico - Bonde eltrico - Barco a motor - Carro de passeio - Interior de automvel - nibus eltrico - Aeronave sobrevoando - Caminho pesado - Moto sem silencioso - nibus biarticulado - Interior de metr - Interior de metr em tnel - nibus dentro de tnel - Caminho coletor de lixo - Turbina de avio - Buzina a 1m - Avio a jato decolando

- Estdio de gravao - Deserto - Folhas ao vento -Calmo 25-35 - Conversao em - Torneira gotejando voz baixa - Biblioteca -Relativamente 40-45 - Consultrio mdico - Vassoura varrendo Calmo - Quartos com calada esquadrias acsticas -Rudo 50-75 - Restaurante - Rua residencial freqente, mas - Voz normal a 0,6m - Concertos suportvel - Aparelho de ar sinfnicos -Interferncia condicionado -Terrvel de se 80-100 - Escritrio - Vias de transporte fazer entender barulhento - Rua com trfego -Incmodo - Voz normal a 0,3m intenso e grito a 0,6m - Sob ponte metlica - Secador de cabelo ferrovia - Praa de alimentao ruidosa -Difcil de 105-110 - Triturador de - Estdio de futebol suportar plstico - Bate Estacas - Discoteca -Limite doloroso - Fogos de artifcio - Exploso de dinamites - Sirene de ataque areo Fonte: SILVA, 2002; MOTA, 1997; MOTA, 1999; RELACUS, 2005 120-140 - Trio eltrico - Picadeira de asfalto

Isto demonstra o quanto os indivduos esto expostos ao risco auditivo, no seu dia a dia. Para um maior esclarecimento e preciso quanto representatividade dos decibis est exposto na tabela 02 um resumo da avaliao de rudo feita recentemente pelo Consultor Acstico Alberto Paim da Costa (2004) em diversos pontos de So Paulo.

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TABELA 02 RESULTADO DE MEDIES SONORAS FEITAS EM SO PAULO PONTO DE MEDIO Mosteiro de So Bento Templo Budista Parque Ibirapuera Av. Ipiranga X Av. So Joo Av. Paulista X Av. Brig. Luiz Antonio Av. Cidade Jardim Edifcio Shopping Praa de alimentao Igreja Universal Bar Supermercado Cemitrio Campo da PM Rodoviria Estao de metr Dentro do vago do metr Via elevada Dentro de nibus Biblioteca Academia Aeroporto Academia Toque de celular TV Danceteria Casa de Eventos Bar com msica Casa de Show Fonte: COSTA, 2004 EVENTO Cntico Meditao Pessoas Trnsito Trnsito Obra da prefeitura Obra particular Pessoas Culto (pastor) Pessoas Com alto-falantes Ambiente Helicptero decolando Saguo com alto-falante Trem chegando Trajeto Motor dianteiro Sala de Leitura Aula de spinning Avio decolando Aula de Yoga Toque regular Som normal Pista de dana Pista de dana Pista de dana Salo Leq (dBA) 68 50 54 77 79 86 71 74 83 72 75 46 96 78 83 71 82 60 97 91 71 67 62 108 101 95 105 Lmax (dBA) 74 71 70 90 95 87 79 77 93 79 82 50 104 82 88 79 89 66 108 95 80 75 66 112 105 100 110

As ferramentas de medies e anlises do rudo e vibraes so ferramentas poderosas de diagnstico nos programas de controle de rudo (Figura 02). Um sistema bsico para essa medida consta de um microfone de alta qualidade para converter a presso acstica em sinal eltrico que aps passar por inmeros processos estar disponvel para visualizao. O equipamento que mede o NPS denominado medidor de nvel de presso sonora e existem inmeros tipos que seguem a uma classificao de preciso. O uso do nome decibelmetro, segundo Gerges (1998), no bem adequado, pois no mede em escala dB, mas sim presso sonora.

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Fonte: GERGES, 1998 Figura 02 Exemplos de medidores de nveis de presso sonora

A energia gerada por fontes sonoras atenuada ao se propagar ao ar livre. Os fatores responsveis por esse efeito so: distncia percorrida, barreiras, absoro do ar, reflexes, difrao, vegetao, topografia, umidade do ar, variao de temperatura e efeito do vento. Os clculos de nveis de presso sonora em reas externas adjacentes s fontes sonoras demandam uma anlise da propagao do som ao ar livre, que afetada pelo conjunto de atenuaes de todos esses elementos (GERGES, 1998). Quanto ao comportamento do som no ar, pode-se dizer que o som se propaga em espao aberto sem obstculos e a intensidade sonora diminui com a distncia. No entanto, quando a onda sonora atinge um obstculo qualquer, parte da energia sonora incidente refletida, parte dissipada pelo obstculo transformando-se em energia calorfica ou mecnica e o restante atravessa o referido obstculo, passando para o outro lado da barreira, porm com intensidade menor, de acordo com a densidade da superfcie. A quantidade de energia absorvida, refletida ou transmitida depende das caractersticas fsico-qumicas do material do obstculo, sendo possvel determinar a direo dos raios refletidos em uma superfcie, o que auxilia no momento de projetar algum tipo de barreira. Barreiras acsticas constituem estruturas slidas que interceptam a passagem direta do som desde a fonte ao observador, sem confinar totalmente nem a fonte de rudo nem o observador. Elas so usadas para atenuao do rudo de trfego causado pelo fluxo de veculos, mquinas de construo, geradores e transformadores. Sua atenuao depende da altura, da posio e do comprimento de onda do som, elemento que ser detalhado no captulo 4.2. (PAZOS, 2004).

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A aplicao das barreiras acsticas visa o conforto, o bem-estar e a sade das pessoas. Em pases desenvolvidos elas tm presena marcante, pois existe uma conscincia em relao a esses fatores. Os Estados Unidos, por exemplo, desde a dcada de 70 identifica a poluio sonora como um grave problema ambiental. No Brasil, o emprego de barreiras acsticas ainda pequeno, mas j se encontram algumas em centros urbanos. No exemplo da figura 03, aps a instalao de barreiras acsticas a atenuao alcana 10dB em alguns locais (os nveis sonoros caram de 70dB para 60dB) (PAZOS, 2004).

Fonte: PAZOS, 2004 Figura 03 Barreira acstica instalada na Rodovia dos Bandeirantes em So Paulo

O nvel de rudo de um determinado local depende das caractersticas da(s) fonte(s) sonora(s) que representa a emisso, da distncia entre as fontes e as reas receptoras e das condies de propagao do som, ou seja, da existncia de barreiras ou no (MOTA, 1997). 4.2. ASPECTOS FSICOS DA ACSTICA AMBIENTAL A civilizao chinesa deu grande contribuio no s ao pensamento filosfico, como cincia. Na rea da Matemtica entre muitas outras coisas sabiam expressar nmeros muito grandes, utilizando potncias de 10, chegando perto da noo de logaritmo, funo fundamental nos clculos acsticos. Na Fsica foram responsveis pela introduo do conceito de ondas que se propagam no espao tendo criado um modelo ondulatrio do universo (ROCHA, 2002).

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Na Grcia antiga aconteceram uma das mais impressionantes manifestaes culturais vistas na histria do saber. Os gregos meditaram sobre os mais variados campos das cincias e das artes como Arquitetura, Escultura, Medicina, Mecnica, Literatura e Harmnica (atual Acstica). At os dias de hoje a civilizao est profundamente impregnada pelo pensamento e pela cultura gregos. Pitgoras, que nasceu por volta do sculo VI a.C., descobriu o princpio de vibrao dos corpos e notou haver relaes matemticas na msica (ROCHA, 2002). O som um fenmeno vibratrio resultante de variaes da presso no ar e produzido devido s vibraes dos corpos. Esta vibrao transmitida por um meio material em forma de movimento ondulatrio, penetra a orelha e faz vibrar a membrana do tmpano, transmitindo este movimento ao ouvido mdio e deste ao interno, excitando os terminais do nervo acstico que por sua vez transporta ao crebro os impulsos que geram a sensao sonora. O ouvido consiste em trs partes bsicas: o ouvido externo, o ouvido mdio e o ouvido interno. Cada parte tem uma funo especfica para interpretar o som e podem ser observadas na figura 04.

Fonte: BERTULANI, 2006 Figura 04 Representao do sistema auditivo humano

A freqncia (f) o nmero oscilaes por segundo, portanto medida em ciclos por segundo ou Hertz (Hz) (Figura 05). A transmisso do movimento vibratrio em um meio elstico origina a propagao de onda. A vibrao se propaga a partir do centro de perturbao com uma velocidade que depende tanto das caractersticas do meio como da natureza da onda (MANZANA, 1998).

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Fonte: CARRIN, 1998 Figura 05 Representao da onda sonora em diferentes freqncias

Longitude ou comprimento de onda () tem carter espacial e representa a distncia que a onda percorre no tempo de um perodo, sendo funo da velocidade (c) de propagao no meio e pode ser identificada na figura 06 (MANZANA, 1998).

Fonte: CARRIN, 1998 Figura 06 Identificao do comprimento de onda

= c/f = comprimento de onda;

c = velocidade de propagao;

f = freqncia.

Isso permite afirmar que quanto maior for a freqncia da vibrao menor ser o tamanho do comprimento de sua onda e vice-versa. O que justifica o fato das baixas freqncias alcanarem distncias maiores e serem mais difceis de se isolar. Para facilitar a normatizao foram definidas como freqncias centrais de anlises 64, 125, 250, 500, 1000, 2000 e 4000Hz. A velocidade de propagao de uma onda sonora em um meio depende da elasticidade e da densidade do meio em questo, portanto, independe das caractersticas da onda. A temperatura afeta diretamente essa relao e comprovou-se que para cada grau centgrado de aumento da temperatura o aumento de velocidade de, aproximadamente, 0,6m/s. A umidade atmosfrica, ou seja, a quantidade de vapor de gua contida no ar tem relao inversa com a

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densidade do ar, quanto mais mido for o ar maior ser a velocidade de propagao (MANZANA, 1998). O fator que mais influi na velocidade do som a temperatura. A tabela 03 mostra a velocidade do som no ar para distintas temperaturas e a 50% de umidade relativa. TABELA 03 VELOCIDADE DO SOM NO AR
TEMPERATURA (0 C) -20 -10 0 10 20 30 40 VELOCIDADE (m/s) 319 326 332 338 344 350 356

Fonte: MANZANA, 1998

A velocidade de propagao do som no ar, de acordo com a Norma da ABNT MB 3.071, determinada pela seguinte expresso: c = 331,2 (1 + t/243)1/2 Onde: c = velocidade, em m/s t = temperatura do ar, em C Em Salvador a mdia anual de temperatura 25,5C e da umidade do ar 81%, tendo pequenas variaes trmicas ao longo do ano. A velocidade mdia dos ventos no litoral 2,2m/s, no entanto, a geomorfologia interfere muito nesse valor e zonas como a da presente pesquisa (Avenida Bonoc) ventilam muito pouco devido ao bloqueio natural do terreno e das edificaes, localizadas na parte mais baixa de seu entorno. Como o efeito da umidade relativa pode-se depreciar, segundo essa Norma, a velocidade de propagao do som no ar de Salvador a partir da aplicao direta da frmula acima de 348,14m/s. Na propagao do som, parte da energia se transforma em calor, atenuao esta que depende da freqncia, da temperatura e da umidade relativa do ar. Essa perda denomina Entrpica e s perceptvel a partir de 100 metros de distncia da fonte sonora e quanto menor a freqncia menor ser a influncia do clima (NEPOMUCENO, 1968). Sanchidrin (2001) refora essa informao quando afirma que a absoro do ar pode no ser levada em conta

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para distncias pequenas da fonte sonora (menores de 100m), exceto a freqncias superiores a 5kHz. Ele afirma que a propagao do som prximo do solo para distncias emissorreceptor menores de 100m so praticamente independentes das condies atmosfricas, pois a atmosfera pode ser considerada homognea, ou seja, a umidade relativa e a temperatura tem um grande efeito na atenuao do som apenas nas altas freqncias e a grande distncia. Isso permite afirmar que para a situao a ser estudada por se tratar de distncias inferiores a 60m, as interferncias atmosfricas podem ser desprezadas, o que pode ser comprovado pela expresso que reflete a atenuao do som durante sua propagao devido a absoro do ar: Aar = . d / 1000 Onde: = coeficiente de atenuao do ar, em dB/km (pode ser obtido na tabela 04) d = distncia entre os pontos de emisso e recepo, em m (SANCHIDRIN, 2001)
TABELA 04 COEFICIENTE DE ATENUAO DO AR, , em dB/km, PARA UMA PRESSO AMBIENTAL DE 101,3kPa PARA A PROPAGAO DO SOM AO AR LIVRE
TEMPERATURA, C 30 UMIDADE RELATIVA, % 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 10 20 30 50 70 90 125 0,96 0,73 0,54 0,35 0,26 0,20 0,78 0,71 0,62 0,45 0,34 0,27 0,79 0,58 0,55 0,49 0,41 0,35 1,3 0,61 0,47 0,41 0,39 0,38 250 1,8 1,9 1,7 1,3 0,96 0,78 1,6 1,4 1,4 1,3 1,1 0,97 2,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 4,0 1,9 1,2 0,82 0,76 0,76 FREQUNCIA, Hz 500 1000 2000 3,4 8,7 29 3,4 6,0 15 3,7 6,2 12 3,6 7,0 12 3,1 7,4 13 2,7 7,3 14 4,3 14 45 2,6 6,50 22 2,5 5,0 14 2,7 4,7 9,9 2,8 5,0 9,0 2,7 5,3 9,1 7,5 22 42 3,3 11 36 2,3 6,8 24 1,9 4,3 13 1,9 3,7 9,7 2,0 3,5 8,1 9,3 14 17 6,2 18 35 3,7 13 36 2,1 6,8 24 1,6 4,6 16 15 3,7 12

20

10

4000 96 47 33 25 23 24 109 74 49 29 23 20 57 92 77 47 33 26 19 47 69 71 56 43

Fonte: SANCHIDRIN, 2001

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No caso do clima de Salvador, a distncia de 60m, por exemplo, a 500Hz, a atenuao do som durante sua propagao devido a absoro do ar : Aar = 2,9x60/1.000 0,17dB, ou seja, desprezvel. As atenuaes devido a gradientes de temperatura, ventos e absoro atmosfrica so ignorados na maioria dos mtodos de previso de rudo devido a grande instabilidade dos mesmos. A absoro atmosfrica no importante para o caso de rudo de transportes devido longa distncia de propagao do som necessria para que este mecanismo se torne significativo. Portanto, os efeitos atmosfricos podem ser muito importantes para a medio de nveis de rudo, mas no o so na sua previso em situaes de anlises onde o receptor est prximo a fonte sonora (MHU, 1988). Os conceitos da ptica tm relao direta com o som e so similares em diversos aspectos. Ser apresentado um breve histrico da evoluo das teorias relacionadas a essa parte da Fsica, responsvel pela base do conhecimento atual sobre propagao sonora. Os gregos se interessavam muito por fenmenos luminosos, pois buscavam compreender o mecanismo da viso. Aristteles (384-322 a.C.) entendia claramente a natureza vibratria do som e, por comparao deu uma explicao para a luz. Segundo ele, da mesma forma que a voz humana pe em movimento o ar ambiente que agita algum elemento do ouvido, o objeto luminoso vibra. At o sculo XVII o progresso cientfico e tecnolgico no ramo da ptica envolvia, essencialmente, os fenmenos de reflexo e refrao. A partir da segunda metade do sculo XVII outros fenmenos bsicos da ptica como difrao, interferncia e polarizao foram descobertos (ROCHA, 2002). A reflexo da luz, assim como do som, um fenmeno caracterizado pela mudana de direo do feixe de luz ao encontrar uma superfcie que delimita dois meios diferentes, sem que o feixe mude de meio. Se a superfcie for polida, tem-se a reflexo especular, nesse caso haver um feixe unidirecional refletido. Se a superfcie for irregular, tem-se a reflexo difusa, onde cada pequeno trecho da superfcie ter inclinao diferente e os raios refletidos se espalharo em todas as direes (ROCHA, 2002). O matemtico grego Euclides de Alexandria (323-285 a.C.) descreveu o comportamento do feixe luminoso refletido por espelhos planos, cncavos e convexos, portanto, sendo capaz de apresentar a Lei de Reflexo da Luz que afirma que o ngulo de incidncia igual ao

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ngulo de reflexo. Depois de mil anos, por volta de 1038 d.C., essa Lei foi completada pelo fsico e matemtico iraquiano Al-Hazen, ao enfatizar que o raio incidente, o raio refletido e a normal esto no mesmo plano (ROCHA, 2002). Em meados do sculo III a.C. o matemtico grego Arquimedes de Siracusa (283-212 a.C.) faz referncias a espelhos que apresentem a propriedade de concentrar em pontos, denominado de focos (ROCHA, 2002). Em acstica arquitetnica sabe-se que focalizaes sonoras devem ser evitadas, pois proporcionam deficincias sonoras no ambiente, portanto, paredes cncavas so prejudiciais por produzirem esse tipo de fenmeno, enquanto, que superfcies convexas distribuem o som no ambiente, melhorando a qualidade acstica da sala. A atenuao do solo (Asolo) o resultado da interferncia entre o som direto e o refletido pelo solo, depende em grande parte do tipo de superfcie do mesmo, do ngulo de elevao, da diferena de caminhos (rd - rr) e da freqncia do som como mostra a figura 07. Para pequenas distncias (menores de 100m) o caminho dos raios sonoros pode ser aproximado por linhas retas. Sobre um solo refletor plano o som (S) chega ao receptor (R) a partir da fonte sonora por dois caminhos, o caminho direto (rd) e o caminho refletido pelo solo (rr) como est demonstrado figura 07 (SANCHIDRIN, 2001).

Fonte: SANCHIDRIN, 2001 Figura 07 Reflexo do solo

As rvores e arbustos so barreiras muito deficientes para o som. No caso de uma vegetao espessa capaz de interceptar a onda sonora ento deve ser considerada a atenuao que ela produz (SANCHIDRIN, 2001). comum a utilizao em aeroportos dessa tipologia de barreira. A refrao em ptica resulta da mudana da velocidade da luz quando esta atravessa a superfcie de separao de dois meios transparentes de propriedade pticas diferentes. Parece ter sido o astrnomo e filsofo grego Cleomedes (sculo I a.C.) o primeiro a estudar

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seriamente os fenmenos da refrao. Na obra de Cludio Ptolomeu (85-165 d.C.) onde se encontram os conceitos mais perfeitos e os clculos mais exatos referentes a ptica, na Antiguidade, pois pela primeira vez foi realizada uma tentativa de se estudar analiticamente o fenmeno da refrao. Christiaan Huygens sugeriu em 1678 que o ndice de refrao de qualquer meio determinado pela velocidade com que a luz o atravessa, sendo que essa velocidade alterada na passagem da luz de um meio para outro. Entretanto, esse ndice no depende s das propriedades do meio, mas tambm da prpria cor da luz. Isaac Newton descobriu que a luz branca uma mistura heterognea de todas as cores e observou que ao passar pelo prisma a luz branca simplesmente separada em seus raios componentes sem produzir mudana no feixe. Apesar do espectro no mostrar cores nitidamente limitadas, Newton tambm teve a idia de estabelecer relaes entre elas e os sons da escala musical (ROCHA, 2002). Quando a velocidade de propagao do som em um meio material varia, ocorre o fenmeno da refrao, que provocada pelo vento e por gradientes de temperatura. Quando o som passa de um meio para outro ocorre o fenmeno da refrao e a direo de propagao sonora modificada por um determinado fator. O som se propaga melhor a favor do vento do que contra e a velocidade do vento aumenta da superfcie da terra para a atmosfera. A velocidade real do som ser a sua velocidade normal de propagao menos ou mais a velocidade do vento. Como o vento tende a ser maior quanto maior a altitude, se o vento soprar em sentido contrrio propagao das ondas sonoras, o som ser defletido para cima. O mesmo fenmeno observado quando h gradiente de temperatura na atmosfera, ou seja, quando a temperatura diminui com a altura (o que ocorre normalmente) e a velocidade do som menor para o ar mais frio, os raios sonoros tendem a se desviar da sua direo original, tomando uma curvatura ascendente. Por isso a percepo da intensidade desse som prximo ao solo tende a diminuir bastante com a distncia. Tais influncias no alcance do som so importantes na sua transmisso pela atmosfera (NEPOMUCENO, 1968). Isso permite concluir que o principal efeito meteorolgico a refrao produzida pelos gradientes verticais de vento e temperatura. correto afirmar, portanto, que em Salvador o som tende a subir. A difrao, isto , o desvio em relao direo de propagao retilnea que ocorre quando a luz ou o som se propaga para alm de um obstculo, foi descoberta pelo fsico jesuta italiano Francesco Grimaldi (1618-1663). O fato de os efeitos da difrao serem difceis de observar justifica sua no descoberta h mais tempo. Grimaldi mostrou o aparecimento de sombras por

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conta desse fenmeno. No incio do sculo XIX, o trabalho do engenheiro francs AugustinJean Fresnel (1788-1827) esclareceu que a difrao se torna cada vez menos pronunciada medida que as dimenses da abertura se tornam progressivamente maiores que o seu comprimento de onda. Para aberturas suficientemente grandes, os efeitos de difrao so desprezveis (ROCHA, 2002). fato que o som, ao contrrio da luz, contorna obstculos e capaz de atravessar caminhos relativamente tortuosos. As baixas freqncias representam uma difrao maior que as altas e quando o obstculo no muito grande se comparado ao comprimento de onda (Figura 08), ocorre o fenmeno de espalhamento e quando o objeto muito grande acontece a sombra acstica. A difrao um fenmeno tipicamente ondulatrio (NEPOMUCENO, 1968).

Fonte: NEPOMUCENO, 1968 Figura 08 Difrao para freqncias diferentes

A presena de uma barreira bloqueia a linha direta de viso entre a fonte e o receptor, causando atenuao por difrao. O som gerado pela fonte chega de forma atenuada aos observadores, devido difrao no topo da barreira. A altura necessria deve ser calculada em funo das distncias at a fonte sonora e at o receptor, alm de ser considerada tambm a altura desses elementos, como pode ser observado na figura 09.

Fonte: SOMAX, 2006 Figura 09 Esquema para clculo de barreira acstica

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Quanto mais alta a barreira e mais alta for a freqncia maior ser a zona de sombra acstica. A atenuao depende da altura, da posio da barreira e da longitude de onda do som, como est explcito nas figuras 10 e 11. A barreira no necessita ser construda com grande densidade superficial (kg/m), ou seja, o aumento da massa no implica em aumentar o valor da perda por insero, mas deve ser de no mnimo 18kg/m.

Fonte: PAZOS, 2004 Figura 10 Esquema de barreira acstica em perfil

Fonte: GERGES, 1988 Figura 11 Influncia de barreiras na difrao de ondas sonoras de diferentes freqncias

Assim como a difrao, a interferncia um fenmeno tipicamente ondulatrio. A interferncia ptica consiste na interao entre duas ou mais ondas de luz com a gerao de um efeito luminoso que difere da simples soma dos efeitos de cada onda em separado. Esse fenmeno foi observado pelo ingls Robert Hooke em 1665 (ROCHA, 2002). As caractersticas da interferncia sonora permitem que uma onda sonora anule a outra ou, por conta das dimenses da sala, sejam formadas ondas estacionrias em determinados pontos,

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principalmente, prximos s paredes. Esse fenmeno existe intensamente em ambientes fechados de pequenas dimenses. O fsico francs Augustin-Jean Fresnel deu grandes contribuies tica e detalha os clculos capazes de explicar a reflexo e a difrao. Ele aperfeioa sua teoria da difrao supondo um somatrio de ondas de todos os pontos e desenvolveu a teoria ondulatria. A Fresnel-zone a elipside de revoluo que define o volume da expanso das ondas a partir da fonte sonora. A atenuao do NPS com a distncia depende da caracterstica da distribuio das fontes sonoras, que podem, segundo Gerges (1998), ser das seguintes formas: Fontes pontuais simples (o som provem de um nico ponto), Fonte linear (como o fluxo de veculos de uma via), Fontes pontuais em linha (vrias mquinas em linha); e Fonte plana (fuga de rudo atravs de uma fresta). Uma linha de metr se configura como uma fonte linear, cuja propagao sonora ocorre gerando 3dB de atenuao cada vez que duplicada a distncia. Esse valor pode ser confirmado na relao entre NPS1 (na distncia r1) e NPS2 (em r2), que em uma mesma direo est dada pela frmula: NPS1 NPS2 = 10log(r2/r1) Caso a situao estudada fosse em uma rea livre de interferncias externas, segundo a aplicao direta da frmula acima, produziria o resultado a seguir, que representa a duplicao das distncias em relao a fonte sonora (Figuras 12 e 13).

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Legenda:
COR DISTNCIA (m) 1-2 2-4 4-8 8-16 16-32 32-64 64-128

Figura 12 Fatiamento referente distncia em campo livre (Spring)

Figura 13 Fatiamento referente distncia em campo livre, aproximado (Spring)

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No caso de uma fonte pontual simples unidirecional ao ar livre o NPS em uma determinada distncia pode ser obtido pela frmula (GERGES, 1998): NPS1 NPS2 = 20log(r2/r1) Portanto, pode-se encontrar o rudo em qualquer distncia r2 a partir de um nvel medido a qualquer outra distncia r1 (GERGES, 1998). Essa informao muito importante na execuo dos clculos de propagao sonora, apesar de ter que ser levado em considerao tambm as reflexes advindas de uma regio no plana e densamente construda. No entanto, os resultados para edificaes prximas foram muito semelhantes usando a aplicao direta dessa frmula simplificada e a expresso complexa do modelo de propagao escolhido para trabalhar. Isso pode ser comprovado na anlise dos resultados. Josse (1975) afirma que quando o ponto de observao muito prximo a via, o NPS se reduz de 3dB cada vez que dobrada a distncia. O caminho do som muda com o aumento da distncia que se vai estabelecendo entre o observador receptor e a fonte (a onda sonora sai do campo livre e entra no campo difuso) a depender do tamanho, da forma, da intensidade com que essa se manifesta, das caractersticas ambientais e da corrente dos ventos. Considerando que a fonte externa e se pretende estabelecer o seu monitoramento, a energia que radiada sobre uma determinada rea obedece a uma certa proporcionalidade que estabelecida pela lei do quadrado das distncias. Para o campo livre (sem reflexes) h um decrscimo proporcional a 6dB a cada duplicao da distncia. Para o campo semi-livre o decrscimo de 3dB a cada duplicao da distncia em que ocorre o afastamento da fonte, o que pode ser comprovado na aplicao direta da frmula acima, pois log2 = 0,3 (GERGES, 1998). Uma propriedade importante de qualquer fonte a potncia sonora W ou energia acstica total emitida. A potncia sonora depende apenas da prpria fonte, no importando o meio em que ela se encontre. O ambiente influencia na presso acstica (NPS) pela introduo de absoro e reflexes, mas no interfere no Nvel de Potncia Sonora (NWS ou Nw ou Lw) que obtido com a aplicao da expresso (GERGES, 1998): NWS = NPS + 10logS Onde:

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S rea da superfcie por onde o som ir se espalhar. Fontes pontuais em campo livre: S = 4r Fontes pontuais em superfcie semi-esfrica: S = 2r Fontes lineares em superfcie semi-cilndrica (trfego): S = r Como o metr se caracteriza como uma fonte linear foram calculados o NWS em cada cenrio de acordo com a frmula para espaos semi-cilndricos, mas em um dos cenrios em nvel comparativo foi tambm calculado como superfcie semi-esfrica. O que ser melhor compreendido na explanao da metodologia. 4.3. SADE, PERCEPO E ADAPTAO. De acordo com a Organizao Mundial de Sade (OMS) (WHO, 1999), Sade o estado de completo bem-estar fsico, mental e social e no a ausncia de doenas e enfermidades. O sentido amplo dessa definio demonstra que para algum se considerar saudvel deve dispor de um ambiente que lhe proporcione um estado de completa satisfao (MOTA, 1997). Ainda de acordo com a OMS (WHO, 1999), o efeito do rudo na sade definido como uma mudana na morfologia e fisiologia de um organismo que resulta em perda de capacidade funcional, ou perda de capacidade para compensar estresse adicional, ou aumento da susceptividade do organismo para doenas devido a outras influncias ambientais. Esta definio inclui qualquer perda temporria ou permanente das funes fsicas, psicolgicas ou sociais do homem. Alm de atrapalhar as atividades normais, a poluio sonora pode causar diversos danos sade e tem reflexos em todo o organismo e no apenas no aparelho auditivo, que vo de uma simples dor de cabea ao enfarte. O parmetro de 55dB(A) da OMS se refere ao rudo contnuo em ambientes externos e objetiva proteger a maioria das pessoas de terem srios problemas relacionados ao rudo. O guia para o rudo comunitrio relata tambm que ao se expor a NPS acima de 50dB(A) a populao j sente efeitos negativos moderados (WHO, 1999). Apesar de comumente ficar em segundo plano, diante da poluio do ar e da gua, o rudo, assim como uma droga, pode viciar. Por isso muitas pessoas s conseguem dormir com o rdio ou TV ligados, o que impede o descanso por completo do organismo. A ativao permanente do sistema nervoso simptico do morador da metrpole pode condicionar negativamente a sua atuao com as agresses. Alguns procuram se livrar dessa reao, por

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tornar-se desagradvel (palpitao) usando drogas (tranqilizantes ou cigarro) para bloquela. A falta de irrigao muscular pode levar a gangrena nos membros, o corpo cai na pior contradio: atacado sem saber bem porqu e como se defender, devido ao bloqueio das reaes naturais do organismo. Trata-se de um conflito gerador de ansiedade, j que o nvel de rudo no ambiente urbano est quase sempre acima dos limites do equilbrio, abrindo caminho para estresses crnicos. Certas reas do crebro acabam perdendo a sensibilidade a neurotransmissores, rompendo o delicado mecanismo de controle hormonal. Esse processo aparece tambm no envelhecimento normal e ataca os mais jovens, que se tornam prematuramente velhos num ambiente estressante. Os efeitos no sono no so menos importantes pela sua nobre funo (SOUZA, 1992). O rudo estressante libera substncias excitantes no crebro, tornando as pessoas sem motivao prpria, incapazes de suportar o silncio. Libera tambm substncia anestesiante, tipo pio e herona, que provoca prazer, abrindo campo para o uso de fortes drogas psicotrpicas. As pessoas tornam-se viciadas, dependentes do rudo, paradoxalmente caindo em depresso em ambiente com silncio salutar, permanecem agitadas, incapazes de reflexo e meditao mais profunda (SOUZA, 1992). A tabela 05 demonstra alguns rudos inseridos no cotidiano das pessoas e seus efeitos.
TABELA 05 IMPACTOS DO RUDO NPS At 50 dB De 50 a 65 dB De 65 a 70 dB EFEITOS NEGATIVOS Nenhum Diminui a concentrao e prejudica a produtividade no trabalho intelectual

Diminui a resistncia imunolgica. Induz a liberao de endofina, tornando o organismo dependente. Aumenta a concentrao de colesterol no sangue Acima de 70 dB Aumentam os riscos de enfarte, infeces, entre outras doenas srias. Ocorrem alteraes do sistema auditivo. Fonte: MANZANA, 1998 No h um lugar calmo nas cidades do homem branco. Nenhum lugar para escutar o desabrochar de folhas na primavera ou o bater das asas de um inseto. O rudo parece apenas insultar os ouvidos. E o que resta da vida, se um homem no pode escutar o choro solitrio de um pssaro ou o couxo dos sapos em volta de uma lagoa a noite? - Chefe Seattle, extrado do manifesto ao Presidente dos EUA, em 1855, em resposta sua proposta de compra das terras indgenas (FREITAS, 1990).

Alguns limites de intensidade:

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a. O padro de conforto auditivo de 70dB(A) (WHO, 1999). b. Rudo com intensidade de at 55dB(A) protege a populao de danos tanto fsicos quanto psquicos (WHO, 1999). c. Rudos de 56dB(A) a 75dB(A) podem incomodar, sendo considerado a partir da o incio do estresse auditivo (WHO, 1999). d. Rudos de 76dB(A) a 85dB(A) podem afetar a sade, e acima dos 85dB(A), a sade ser afetada, a depender do tempo da exposio. Uma pessoa que trabalha 8 horas por dia com rudos de 85dB(A) ter, fatalmente, aps 2 anos, problemas auditivos e futuramente perda total da audio. Os que trabalham em discotecas, fbricas de armamentos e aeroportos esto expostos a estes tipos de rudos. e. O Leq de 65dB(A) considerado, pela medicina preventiva, como o nvel mximo ao qual um indivduo pode se expor sem ter danos na sade (MASCHKE, 1999). f. Rudos eventuais que alcanam volumes muito altos, um trio eltrico, por exemplo, chega facilmente a 130dB(A), o que pode provocar surdez temporria ou permanente. g. Para um bom sono acredita-se que o NPS dentro do quarto no deve exceder, aproximadamente, 45dB(A) mais do que 15 vezes por noite (WHO, 1999). h. noite, o NPS fora das fachadas dos locais de moradia no deve exceder 60dB(A), pois dessa forma permitem que as pessoas possam dormir com as janelas abertas, visto que a reduo do rudo de fora para dentro com as janelas parcialmente abertas de 15dB(A) (WHO, 1999). i. Efeitos cardiovasculares esto associados com uma longa exposio durante s 24h do dia a rudos de trfego entre 65-70dB(A) ou maiores (WHO, 1999). j. Existem evidncias compatveis que demonstram que rudos acima de 80dB(A) esto associados com a reduo do comportamento solidrio e com o crescimento do comportamento agressivo (WHO, 1999). k. Para tornar compreensvel a mensagem falada em escolas durante uma aula o rudo de fundo no deve exceder 35dB(A) (WHO, 1999). l. Durante noite em hospitais o NPS no deve superar 40dB(A) e quando os pacientes estiverem em observao no dever passar de 35dB(A) (WHO, 1999). A maioria das pessoas dorme de olhos fechados e pelo menos na penumbra, anulando a percepo visual responsvel por mais de 90% das informaes recebidas pelo homem. Mas, a audio, o segundo sentido em quantidade de informao, mantm seus canais abertos, varrendo de 360o o nosso espao circundante a partir do nosso nicho, para detectar qualquer

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sinal de perigo. Para a pessoa dormindo no silncio, o sono liberado para se instalar na melhor qualidade. Caso contrrio, o organismo, mesmo dormindo, comea manifestar gradualmente seu alerta. A poluio sonora, portanto, piora significantemente a qualidade absoluta do sono, acarretando pior desempenho fsico, mental e psicolgico e perda provvel da alerta auditiva. Est comprovado tambm que um nvel de rudo diurno elevado provoca um sono noturno pior, com maiores perodos acordados (SOUZA, 2000). Um sono ininterrupto tido como pr-requisito para o bom funcionamento psicolgico e mental da sade das pessoas e o distrbio do sono considerado o principal efeito do rudo ambiental. estimado que 80% a 90% dos casos relatados de distrbio no sono em ambientes ruidosos so devido a rudos originados externamente (WHO, 1999). Distrbios do sono e da sade em geral no cidado urbano, devidos direta ou indiretamente ao rudo, por meio do estresse ou perturbao do ritmo biolgico, foram revistos na literatura cientfica dos ltimos 20 anos. Em viglia, o rudo de at 50dB(A) provoca estresse leve, excitante, causando dependncia, e levando a durvel desconforto. O estresse degradativo do organismo comea a cerca de 65dB(A) com desequilbrio bioqumico, aumentando o risco de enfarte, derrame cerebral, infeces, osteoporose etc. Provavelmente, a 80dB(A) j libera morfinas biolgicas no corpo, provocando prazer e completando o quadro de dependncia. Em torno de 100dB(A) pode haver perda imediata da audio. Por outro lado, o sono, a partir de 35dB(A), vai ficando superficial e 75dB(A) atinge uma perda de 70% dos estgios profundos (SOUZA, 2000). Estudos mostraram que pessoas morando em reas expostas a rudos noturnos tm aumentado o uso de sedativos ou plulas para dormir (WHO, 1999). Uma pesquisa realizada em Belgrado demonstrou que pessoas que residem em ruas ruidosas tinham mais dificuldade para dormir, acordavam mais vezes durante o sono, tinham pior qualidade do sono e tinham a sensao de cansao aps o sono (BELOJEVIC e JAKOVLJEVIC, 1997). Em se tratando de ambientes de trabalho este deve dispor de um conjunto de fatores capazes de proporcionar conforto trmico, acstico, vibratrio e lumnico, alm de garantir a qualidade do ar. A satisfao do trabalhador um elemento importante em sua qualidade de vida, aumentando a probabilidade de se produzir um trabalho de qualidade.

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A Portaria do Ministrio do Trabalho n 3.214/78 (BRASIL, 1988) da Consolidao das Leis do Trabalho (CLT) trata da questo do rudo ocupacional e expe limites de tempo ante exposio ao rudo (Tabela 06). Esta Portaria s vlida para ambientes industriais onde existe rudo de mquinas e processos ruidosos.
TABELA 06 LIMITES DE TOLERNCIA PARA RUDO CONTNUO OU INTERMITENTE NVEL DE RUDO dB(A) 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 98 100 102 104 105 106 108 110 112 114 115 MXIMA EXPOSIO DIRIA PERMISSVEL 8 horas 7 horas 6 horas 5 horas 4 horas e 30 minutos 4 horas 3 horas e trinta minutos 3 horas 2 horas e 40 minutos 2 horas e 15 minutos 1 hora 1 hora e 45 minutos 1 hora e 15 minutos 1 hora 45 minutos 35 minutos 30 minutos 25 minutos 20 minutos 15 minutos 10 minutos 8 minutos 7 minutos

Nota: Entende-se por rudo contnuo ou intermitente, para fins de aplicao de Limites de Tolerncia, o rudo que no seja rudo de impacto.

Fonte: BRASIL, 1988

No caso dos hospitais, escolas, hotis, residncias, auditrios, restaurantes, escritrios, templos e locais para esporte, o nvel de presso sonora deve ser muito menor que 85dB(A) conforme explicito na tabela 07 da NBR 10.152 (ABNT, 2000). Essa tabela um importante instrumento de anlise para essa pesquisa e ser referenciada em muitas etapas das reflexes dos resultados obtidos.

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TABELA 07 VALORES RECOMENDADOS PARA CONFORTO ACSTICO DE AMBIENTES INTERNOS LOCAIS Hospitais Apartamentos, Enfermarias, Berrios, Centros Cirrgicos Laboratrios, reas para uso pblico Servios Escolas Bibliotecas, Salas de msica, Salas de desenho Salas de aula, Laboratrios Circulao Hotis Apartamentos Restaurantes, Salas de Estar Portaria, Recepo, Circulao Residncias Dormitrios Salas de estar Auditrios Salas de concerto, Teatros Salas de conferncias, Cinemas, Salas de uso mltiplo Restaurantes Escritrios Salas de reunio Salas de gerncia, Salas de projetos e da administrao Salas de computadores Salas de mecanografia Templos Locais para esporte Pavilhes fechados para espetculos e atividades esportivas 30-40 35-45 40-50 30-40 35-45 45-65 50-60 40-50 45-60 25-30 30-35 35-45 25-35 30-40 40-60 45-55 35-45 40-55 35-45 40-50 30-40 35-45 35-45 40-50 45-55 30-40 35-45 40-50 35-45 40-50 45-55 30-40 35-45 40-50 35-45 40-50 45-55 30-40 35-45 40-50 dB(A) NC

Notas: a) O valor inferior da faixa representa o nvel sonoro para conforto (NC), enquanto que o valor superior significa o nvel sonoro aceitvel para a finalidade. b) Nveis superiores aos estabelecidos nesta tabela so considerados de desconforto, sem necessariamente implicar risco de dano sade.

Fonte: ABNT, 2000

O ouvido humano o mais sofisticado sensor de som, representa um sistema bastante sensvel, delicado, complexo e discriminativo, pois permite perceber e interpretar o som, no entanto o sistema auditivo se deteriora devido a exposio prolongada ao rudo (GERGES, 1998). importante ressaltar que um fator de grande importncia, em qualquer tipo de perda de audio, a suscetibilidade individual. Indivduos que se encontram num mesmo local

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ruidoso podem se comportar de maneira diferente. Alguns so extremamente sensveis ao rudo e outros parecem no ser atingidos pelo mesmo. Deve ser considerada tambm a existncia da perda natural da audio com a idade, o que se denomina presbiacusia. O ouvido humano no igualmente sensvel a todas as freqncias, sendo mais sensvel nas bandas de 2.000Hz a 5.000Hz e menos sensvel para freqncias extremamente altas ou baixas. Por exemplo, um tom de 100Hz deve ter um nvel de 85dB para proporcionar a mesma audibilidade, ou seja, sensao auditiva, de um tom de 1.000Hz a um nvel de 80dB (GERGES, 1998). Os principais efeitos negativos tanto psicolgicos quanto fisiolgicos da exposio poluio sonora esto expostos na tabela 08 e sero justificados logo a seguir.
TABELA 08 EFEITOS NEGATIVOS DA POLUIO SONORA PSICOLGICOS Distrbios do sono Estresse Irritabilidade Dificuldade de concentrao Perda dos reflexos Insegurana quanto eficincia dos atos Embarao nas conversaes Perda da inteligibilidade das palavras Loucura Perda de apetite Reduo da potncia sexual Ansiedade Cansao Mudanas na conduta e no humor Depresso Histeria Neuroses FISIOLGICOS Perda da capacidade auditiva Surdez Dores de cabea Alergias Distrbios digestivos Distrbios cardiovasculares Contrao dos vasos sangneos Fadiga Gastrite Distrbios hormonais Vertigem e desmaio Aumento da freqncia cardaca Dilatao da pupila Diarria ou priso de ventre Reao muscular Nuseas Instabilidade

Fonte: MEDEIROS, 1999; GERGES, 1998; WHO, 1999 Um grande tempo de exposio a um rudo intenso pode causar sobrecarga do corao causando secrees anormais de hormnios e tenses musculares. O efeito dessas alteraes aparece em forma de mudanas de

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comportamento, tais como: nervosismo, fadiga mental, frustrao, dificuldade no desempenho do trabalho, provocando tambm altos ndices de ausncia na empresa. Existem queixas de alteraes mentais e emocionais que aparecem como irritabilidade, fadiga e mau comportamento em diferentes situaes e conflitos sociais entre operrios expostos ao rudo (GERGES, 1998, p. 53).

Os principais efeitos do rudo nos rgos do corpo humano esto descritos na figura 14.

Fonte: GERGES, 1998 Figura 14 Efeitos no homem

Entre os efeitos do rudo no organismo o mais conhecido e estudado o que se produz na audio por ser mais direto e j ter sido detectado h muitos anos. A exposio a nveis de rudo intenso durante um perodo de tempo significativo ocasiona perdas de audio, que se em um princpio so recuperveis quando o rudo cessa, com o tempo pode chegar a ser irreversvel, convertendo-se em surdez (MANZANA, 1998). O resultado de uma pesquisa realizada em Curitiba-PR demonstra que parte da populao j consegue identificar as reaes frente ao rudo, sendo as principais: irritabilidade (58%), baixa concentrao (42%), insnia (20%) e dores de cabea (20%) (ZANNIN et al., 2002). As crianas esto mais vulnerveis a exposio ao rudo e as evidncias sobre os efeitos da poluio sonora na sade delas so fortes o suficiente para haver grande preocupao nesse sentido, principalmente, nas escolas (WHO, 1999).

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Handicap segundo a Academia Americana de Otorrinolaringologia uma deficincia auditiva tal que seja capaz de afetar a eficincia das pessoas em sua vida cotidiana (MANZANA, 1998). A capacidade auditiva se mede em termos da capacidade de ouvir tons puros, em particular os correspondentes as freqncias mais importantes para a compreenso da palavra, que esto entre 500 a 4.000Hz. O efeito do rudo sobre o indivduo depende de vrios fatores que afetam o rudo, as pessoas e o momento em que se produz a ao. So os seguintes: a. Caractersticas do rudo: intensidade, durao, espectro de freqncia, tipo de rudo (contnuo, intermitente, impulsivo). b. Caractersticas da pessoa: idade, sexo, hbitos de descanso, susceptibilidade individual ao rudo, referncias psicolgicas diante de determinado rudo. c. Momento em que se produz: dia ou noite, no trabalho, em casa, em perodos de descanso ou de concentrao. Segundo Azevedo (1984), de forma simplificada exps que os fatores que devem ser avaliados nas anlises dos efeitos do rudo so: a. tempo de exposio.. b. nveis de intensidade sonora. c. freqncia ou freqncias contidas no rudo. d. sensibilidade de cada indivduo. e. Idade. A conseqncia mais evidente do rudo a surdez. Segundo Santos (2005), a surdez pode ter naturezas diferentes: a. Surdez de conduo: causada por infeco, perfurao do tmpano ou acmulo de cera. b. Surdez nervosa: reduo da sensibilidade das clulas nervosas. Essa insensibilidade pode ocorrer, principalmente, nas faixas de maior freqncia, acima de 1.000 Hz e em funo da idade, sobretudo aps os 40 anos. Os homens apresentam uma perda auditiva mais rpida do que as mulheres, principalmente na faixa de 2.000 a 4.000 Hz. c. Surdez temporria ou permanente: a exposio diria a um certo NPS elevado, durante a jornada de trabalho ou a algum outro evento, sempre provoca algum tipo de surdez temporria, que tende a desaparecer com o descanso dirio (desaparece num intervalo de

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24 a 48 horas). Fatores diversos como freqncia, intensidade e tempo da durao da exposio podem influir de modo a no haver mais a recuperao, tendendo a um efeito cumulativo, nestes casos a surdez temporria passa a ser permanente e irreversvel. Ainda se tratando dos efeitos auditivos, Santos (1999) destaca trs alteraes de audio causadas pela exposio ao som intenso, que so: a. Trauma Acstico: perda auditiva provocada pela exposio a rudo abrupto e muito intenso (ex: tiros, exploses). Normalmente unilateral e acompanhada de zumbido. b. Alteraes Transitrias da Audio: ocorre devido a exposio prolongada a sons intensos, causando uma reduo na sensao auditiva, mas que cessada a exposio retorna ao normal. c. Alteraes permanentes da funo auditiva: exposies prolongadas e repetidas a sons de intensidade elevada, no havendo tempo de repouso de uma exposio a outra. O rudo intenso causa vibraes da membrana basilar, que provocam cortes nas clulas e, conseqentemente, distores das clulas piliares e das fibras nervosas. As clulas nervosas do ouvido humano adoecem e morrem, portanto, o processo de perda de audio irreversvel (GERGES, 1998). No mundo, a Perda Auditiva Induzida pelo Rudo (PAIR) o mais prevalente risco ocupacional, mas em muitos pases no somente o rudo ocupacional, mas tambm o rudo ambiental est aumentando o risco de perda auditiva. Em 1995, o Congresso Mundial de Sade estimou que existem 120 milhes de pessoas no mundo com incapacidade para ouvir. Estudos epidemiolgicos no encontraram danos auditivos em populao exposta a Leq,24h menor que 70dB(A) (WHO, 1999). A PAIR provoca morte lenta e gradual das clulas do ouvido interno (cclea), gerando zumbidos e distores sonoras (FERREIRA JUNIOR, 2000). A PAIR considerada a maior causa de dficit auditivo apresentada pela populao nos dias atuais, no entanto, ocorre normalmente e quando o indivduo percebe a perda auditiva j est em um grau elevado (SCHOCHAT, DIAS e MOREIRA, 1998). O potencial do prejuzo sade de um determinado rudo depende no somente do seu nvel, mas tambm de sua durao, por isso a importncia de estabelecer um valor nico Leq, estando o mtodo de clculo desse parmetro definido na NBR 10.151 (ABNT, 1987), e os

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medidores de rudo so capazes de executar automaticamente esses clculos. A anlise estatstica do rudo proporciona informaes valiosas com relao as causas do dano audio, por exemplo, o nvel denominado L90, define o rudo de fundo e representa o valor acima do qual os demais nveis permanecem 90% do tempo total, sendo que da mesma forma se define L50 e L10. Os trs nveis so usualmente utilizados, sendo L10 o mais usado para estudos de rudo de trnsito, pois se trata de um rudo inconstante, onde interessante trabalhar com as piores situaes que se demonstram nos picos (GERGES, 1998). O incmodo com o rudo a resposta de experincias pessoais e tem sua base na natureza indesejada de alguns sons, na atividade que est sendo afetada ou interrompida pelo rudo, nas reaes psicolgicas ao rudo e nas respostas dadas ao significado de mensagens trazidas pelo rudo. Por exemplo, o som escutado noite pode ser mais incmodo do que de dia, assim como um som que se assemelha a outro som que o indivduo no gosta pode ser especialmente incmodo. Um som que no tem previso de ser extinto mais incmodo que aquele temporrio. O som, que tem sua fonte visvel pode ser mais incmodo do que quando a fonte sonora est escondida. Um som novo pode ser menos incmodo. O grau e a durao do incmodo que produz rejeio ou ao contra determinados rudos depende de muitos fatores (DAVIS e CORNWELL, 1985). Sons que so agradveis para algumas pessoas podem ser desagradveis para outras. Os sons de msica podem ser divertidos para alguns, mas outros j os consideram lesivos, por isso no se deve ouvir nenhuma msica muito alta, pois esta atitude obriga o vizinho a ouvir o que talvez no o agrade e at o irrite bastante. Ento, para um som ser classificado como barulho, este deve ser julgado pelo ouvinte. A percepo do som, portanto, representa uma questo extremamente subjetiva. Muitas vezes a condio psico-social torna-se determinante quanto ao incmodo ou no, pois a diferena entre rudo e som, na maioria dos casos uma questo individual e, em alguns casos at cultural. Gonalves (2003) em sua dissertao comprovou que os nveis de rudo levantados em sua pesquisa esto acima dos nveis de referncia preconizados por normas e organismos nacionais e internacionais, mas o incmodo causado pelo rudo urbano, que foi identificado por meio de questionrios, no apresentou associao estatisticamente significante com os nveis de rudo levantados. O trfego de veculos foi constatado como a principal fonte de rudo, mas os entrevistados revelaram que o som de bar ou de barracas incomoda mais, ou

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seja, o incmodo est relacionado com a percepo de que a fonte de rudo pode ser controlada e o responsvel por ela pode ser identificado. Mota (1997) afirma que a poluio sonora resulta, portanto, em prejuzos sade e bem-estar do homem, com efeitos que podem ser fsicos, psicolgicos, sociais ou econmicos. Outra nuance da poluio sonora refere-se ligao emocional que se tem com a fonte do rudo. Os sons que agradam so muito especiais ou tornam-se muito especiais. So reconhecidos devido a uma sensao experinciada (vivenciada), apenas pela mente do ouvinte. uma experincia sensorial que pode ser relacionada ou associada com momentos emotivos ou at mesmo, com a vida material, ou seja, tero sua percepo de acordo com a sensibilidade psico-acstica de cada um. Quanto ao rudo de trfego virio, alguns se incomodam devido intensidade, enquanto outros se incomodam quanto freqncia. Ouvir um nibus pode ser mais desagradvel do que ouvir um avio sobrevoando. Ouvir uma ambulncia ao invs de uma sirene de bombeiros, pode ser devastador para uns e indiferente para outros, mesmo que seja em baixa intensidade. O som de uma sirene de polcia poder remeter a uma experincia desagradvel do passado e causar um incmodo maior do que a do carro dos bombeiros e vice-versa. H pessoas que se incomodam com o rudo da prtica esportiva dos autdromos mesmo que comprovadamente em sua vizinhana os nveis de rudo sejam muito baixos, contudo, o efeito pernilongo do zumbido da corrida os incomoda. A legislao no prev incomodo quanto freqncia e sim quanto intensidade, o que mais objetivo. Muitas das conseqncias perniciosas da poluio sonora so produzidas, inclusive, de modo sorrateiro, sem que a prpria vtima se d conta, por isso to perigosa. O barulho intenso provoca o mascaramento da voz, sendo que este tipo de interferncia atrapalha a execuo ou o entendimento de ordens verbais, a emisso de avisos de alerta ou perigo e pode ser causa indireta de acidentes. Alm de afetar o sossego e a sade do ser humano, a poluio sonora influencia tambm a segurana, que diz respeito ao afastamento de qualquer perigo pessoal e patrimonial. Vibraes intensas podem afetar a estabilidade de uma parede, laje ou de toda uma edificao. Barulhos constantes, aptos a impedir o repouso, podem, por diminuio de reflexos, sujeitar um indivduo ao risco de sofrer um acidente automobilstico, por exemplo (CARNEIRO,

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2002). Calcula-se que um indivduo normal precisa gastar, aproximadamente, 20% de energia extra para realizar uma tarefa, sob efeito de um rudo perturbador intenso (SILVA, 2002). Pessoas com boa sade, explica o neurologista Foster Kennedy, podero adaptar-se s influncias daninhas do rudo, sem perceber o desperdcio de energia e a evaso de potencialidade que isso lhes custa. A capacidade do organismo para se adaptar a barulhos de variadas espcies no implica poupana do sistema nervoso. tal o perigo do som poludo que Beltran, professor da Universidade de Buenos Aires, chegou a notar anormalidades anatmicas nos recm-nascidos em conseqncia da estrepitosa modalidade do ambiente em que vivemos (CARNEIRO, 2002). O ouvido o nico rgo dos sentidos que jamais descansa, sequer durante o sono. Com isso, os rudos urbanos e os vicinais so os motivos pelos quais, durante o sono, o crebro no descanse como as leis da natureza exigem. Por isso, o problema dos rudos excessivos no apenas de gostar ou no; , na atualidade uma questo de sade. O rudo pode dificultar o adormecer e causar srios danos ao longo do perodo de sono profundo proporcionando o inesperado despertar. Nveis de rudo associados aos simples eventos podem criar distrbios momentneos dos padres naturais do sono, por causar mudanas dos estgios leve e profundo do mesmo. A pessoa pode sentir-se tensa e nervosa devido s horas no dormidas. O problema est relacionado com a descarga de hormnios, provocando o aumento da presso sangnea, vasoconstrio, aumento da produo de adrenalina e perda de orientao espacial momentnea. Despertar de um sono depende do estgio do sono, dos horrios noturnos e matinais, idade do indivduo entre outros fatores (RELACUS, 2005). Uma outra caracterstica humana a proteo natural aos eventos sonoros, que se d quando o ser humano previamente avisado que tal rudo ou sons elevados vo acontecer. Existe uma defesa psicolgica que prepara o indivduo para a exposio, mas o efeito contrrio se d exatamente quando inesperado. Quando o indivduo encontra-se desatento e/ou dormindo, comumente considerado como som intrusivo. extremamente desagradvel, pois ele pego de surpresa e no tem tempo de armar sua defesa natural. Por isso, deve-se preservar o direito de descanso das pessoas quando estas dormem a fim de proteg-las dos efeitos que talvez podero ser considerados mais delicados (RELACUS, 2005).

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O sono se identifica como aspecto fisiolgico e as alteraes que ocorrem por causa do rudo produzem efeitos posteriores nocivos para o sujeito, que se manifestam, fundamentalmente, em mudanas de percepo e de conduta. Existem diversas linhas de pesquisas na rea de poluio sonora, uma delas enfoca o lado psicofsico (dominante), que trata do incomodo causado pelo rudo na populao; outra possui enfoque perceptivo, que busca identificar as bases dos processos psicolgicos capazes de explicar as preferncias sonoras individuais (BARRIO, CARLES e HERRANZ, 2000); outra enfatiza os reflexos na sade do ser humano, ainda que ele no se d conta, entre outras direes de estudo. Quanto a questo da percepo da comunidade perante o acrscimo de rudo. De acordo com informaes da NBR 10.151 (BRASIL, 1987), a nova fonte de rudo poder causar um aumento de at 5dB(A) nos valores, pois isso provocaria uma resposta estimada da comunidade que pode ser considerada pequena, pois produz queixas espordicas (Tabela 09). importante lembrar que o fato de no existir uma percepo relevante por parte da comunidade frente ao acrscimo do rudo no significa dizer que no existam impactos na sade, o que representa o foco principal da pesquisa.
TABELA 09 RESPOSTA ESTIMADA DA COMUNIDADE AO RUDO
VALOR (DBA) EM QUE O NVEL SONORO CORRIGIDO ULTRAPASSA O NVEL-CRITRIO 0 5 10 15 20 RESPOSTA ESTIMADA CATEGORIA DESCRIO Nenhuma Pouca Mdia Enrgicas Muito enrgicas No se observa reao Queixas espordicas Queixas generalizadas Ao comunitria Ao comunitria vigorosa

Fonte: ABNT, 1987

O enfoque do presente trabalho est delimitado nos efeitos causados pelo rudo na sade da populao, ainda que esta no se sinta incomodada, nem seja capaz de identificar claramente os efeitos prejudiciais do rudo, principalmente, pelo fato dele ser acumulativo. 4.4. IMPACTO DOS TRANSPORTES Os transportes so elementos fundamentais para a mobilidade humana e para o desenvolvimento de uma cidade, no entanto, quando sua implantao e utilizao no so planejadas nem otimizadas, eles so capazes de produzir muitos impactos negativos.

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4.4.1. Generalidades sobre rudo urbano provocado pelos transportes O assunto bem mais antigo do que se pensa. O Imperador Csar (101-44, a.C.) em seu Senatus Consultum (decreto do Senado) determinou que Nenhuma espcie de veculo de rodas poderia permanecer dentro dos limites da cidade (Roma), do amanhecer hora do crepsculo; os que tivessem entrado durante noite deveriam ficar parados e vazios espera da referida hora (HAILEY, 1971). O poeta Martial (40-104 d.C.) reclamava dos rudos da cidade romana durante a noite, dizia que no podia dormir porque tinha Roma aos ps da cama (SANTOS, 2004). A maior parte das pessoas, sobretudo quem trabalha e/ou habita nas cidades, vive um dia-adia agitado, sujeito a altos nveis de rudo, na maior parte dos casos muito superiores ao recomendado. Estas fontes de rudo esto ligadas tanto ao progresso tecnolgico como aos hbitos de vida e lazer modernos, alm do barulho que cada um prprio gera, o ambiente , do ponto de vista sonoro, cada vez mais agressivo. Automveis, comboios, metrs, trens, avies e veculos motorizados de duas rodas e at as obras que proliferam constituem, sem dvida, as fontes de rudo que mais atormentam.
No seu entender, existia muita coisa errada com a indstria automobilstica, mas muito mais, numa proporo arrasadora, estava certa. O milagre do carro moderno no era o de falhar algumas vezes, mas o de praticamente nunca faz-lo; no era o de ser caro, mas pelas maravilhas de projeto e tcnica que inclua o de se custar to pouco; no era o de entulhar rodovias e poluir o ar, mas dar aos homens e as mulheres livres aquilo que, atravs da histria, mais desejavam a mobilidade individual (HAILEY, 1971, p. 437).

Essa afirmao justifica o tipo de crescimento urbano dos EUA, baseado na indstria automobilstica, o que acarretou no fato desagradvel atual de um nico pas utilizar mais de um tero da energia mundial desprendida em transportes (SHEEHAN, 1997). O automvel tido como o maior personagem do sculo XX. No entanto, de que adianta ter um carro maravilhoso, se no existe fluxo livre nas vias, a velocidade reduzida devido ao congestionamento, o tempo de viagem maior a cada dia que passa e o ambiente urbano se polui assustadoramente em termos acsticos e da qualidade do ar? O carro para muitos representa mais um fetiche do que um modo de transporte eficiente.

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A interferncia do rudo com o repouso, descanso e sono a maior causa de incmodo e a pior interveno se d na forma de rudo intermitente, como por exemplo: passagem de veculos pesados, de avies e de trens prximos s habitaes. Pesquisas constatam que os automotores so responsveis por at 80% do total de rudo existente nas grandes metrpoles, variando no s com a maior ou menor participao de automveis e caminhes, mas tambm com a declividade das ruas, contato pneu-pavimento, paradas e arranques nos cruzamentos, obstculos dispostos lateralmente, taludes, arrimos etc., interagindo com a morfologia espacial. Cerca de 80% da populao que vive em um ambiente urbano est sujeita a nveis de rudo acima dos 65 dB(A), provindos, principalmente, do trfego, e 10% esto expostos a valores acima dos 75 dB(A) (MANZANA, 1998). Yoshida et al. (1997) estudou o efeito do rudo de trfego nos habitantes de Tquio. Quinhentas mulheres com idade entre 20 e 60 anos, residindo prximo a principal estrada da cidade foram pesquisadas. O resultado da pesquisa sugere que o rudo de trfego tem um efeito deletrio sobre a sade dos residentes expostos. O nvel de rudo crtico seria entre 65dB(A) e 70dB(A), pois h um aumento nas respostas relativas a sintomas e histrico de doenas. Um ndice da qualidade fisiolgica para o sono, combinando o tempo total de sono, durao de estgios profundos e tempo passado despertado, s preservado abaixo de nvel mdio de 40dB(A) para rudo de trnsito. Segundo recomendaes da OMS, o Leq de rudo para um sono de qualidade deve ser no mximo de 35dB(A) (SOUZA, 2000). Em Curitiba foi feita uma pesquisa coordenada por Zannin et al. (2002), que analisou as reaes de incmodo da populao frente ao rudo urbano, assim como diagnosticou as principais fontes sonoras causadoras desse desconforto. Observou-se que o trnsito a principal fonte de rudo identificada (73%), mas os rudos gerados pela vizinhana so mais significativos para a comunidade (Figura 15).

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Fonte: ZANNIN et al. , 2002 Figura 15 Respostas pergunta: Quais so os rudos que incomodam?

O trnsito , portanto, o grande causador do rudo na vida das grandes cidades. As caractersticas dos veculos barulhentos so: o escapamento furado ou enferrujado, as alteraes no silencioso ou no cano de descarga, as alteraes no motor, os maus hbitos ao dirigir, aceleraes e freadas bruscas, o uso excessivo de buzina e o atrito dos pneus ou dos trilhos. Nas principais ruas de uma metrpole os nveis de rudo so altssimos, o que explica por que os motoristas profissionais so os principais alvos de surdez adquirida. Em Salvador, de acordo com a pesquisa efetuada por Souza (1991), os nveis de rudo nas vias encontram-se acima dos padres fixados pela NBR 10.151 (ABNT, 1987), enquadrando-se nas faixas entre 70 e 90dB(A), portanto, em nveis de incmodo, segundo a autora. Segundo a mesma pesquisa, os ndices de rudo urbano caracterizados pelo trfego rodovirio variam em funo da hierarquia do sistema virio. Por outro lado, vias destinadas ao trfego intenso so ocupadas, progressivamente, em suas laterais e vizinhanas por edificaes cuja destinao requer silncio, via de regra sem maiores adequaes quanto ao tratamento acstico, no que diz respeito ao rudo gerado por veculos. Isso poderia ser facilmente resolvido caso houvesse uma legislao que obrigassem as construtoras a implantarem esquadrias e paredes com um nvel maior de isolamento acstico (CARRIN, 1998). Em medies feitas recentemente na cidade de So Paulo constatou-se que o barulho algo constante no cotidiano do paulistano que habita em uma das metrpoles mais ruidosas do mundo. Elementos como o trfego, a buzina, obras e celulares aumentam a poluio sonora no meio urbano. Comparaes feitas entre ruas movimentadas de diversas metrpoles,

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demonstram que a Avenida Paulista (79dB) encontra-se atrs apenas da Time Square de Nova York (80dB) (COSTA, 2004). Do ponto de vista morfolgico observa-se que o rudo resultante de diferentes fluxos de veculos podem ser alterado pelas reflexes sonoras que ocorrem nas edificaes laterais. Isso demonstra que a inadequao do planejamento virio e da legislao do uso do solo pode e tende a agravar o rudo proveniente do trfego, medida que a cidade se adensa ao longo das vias principais. O problema maior em relao s vias que no sendo planejadas para a absoro do aumento constante de veculos em seu trajeto, tais como vias locais ou de simples acesso a reas silenciosas, vo sendo transformadas em corredores de trfego, ao serem olhadas pelo gerenciamento pblico apenas como canal de trfego, e no como um dos elementos estruturadores da vida no espao do bairro, perdendo a oportunidade de receberem tratamentos tcnicos mais adequados do ponto de vista acstico. Assim, cada veculo em movimento emite sons que ao longo das vias se superpem ao rudo dos diversos veculos com diferentes velocidades, aceleraes e posies na via, formando ondas sonoras que se refletem sucessivamente nos elementos fsicos do espao urbano, contribuindo para o aumento da intensidade do rudo nesses espaos (SOUZA, 1991). Normalmente o que existe uma desvinculao entre as diretrizes de um planejamento virio e de tipos de pavimentos que leve em conta a proteo contra o rudo de trfego nos espaos lindeiros e os requerimentos tecnicamente embasados em estudos mais aprofundados da realidade. 4.4.2. Rudo ferrovirio A preocupao e os estudos relativos ao rudo do trfego ferrovirio so recentes em relao ao rudo de origem rodoviria, principalmente, devido menor participao da modalidade ferrovia nos transportes em geral e da falta de uma legislao especfica que exija o desenvolvimento de estudos e medidas de controle dos nveis de rudo gerado pelo trfego de trens. A crescente utilizao do modo ferrovirio nos sistemas de transporte de massa dos grandes centros urbanos, fazendo uso extensivo de estruturas elevadas, tem levado o pblico a uma maior exposio a esse tipo de rudo e, conseqentemente, a uma reao de incmodo, provocando assim um alerta para o problema. Dessa forma, a partir de 1976, tm sido desenvolvidas pesquisas cada vez mais aprofundadas a esse respeito na Europa, nos Estados Unidos e no Japo (MHU, 1988).

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Praticamente, a passagem de um trem se traduz em um rudo que cresce rapidamente, se estabiliza em um valor chamado mximo e decresce depois mais lentamente que como cresceu (JOSSE, 1975). O nvel de rudo gerado pelo deslocamento de uma composio metro-ferroviria est relacionado com a sua velocidade, com as caractersticas das vias em que a composio est trafegando e com as condies de manuteno a que os carros de passageiros esto submetidos. Medies realizadas dentro do veculo do metr de Braslia constataram que a velocidade de operao um dos fatores principais da emisso de rudo pelo metr, sendo a diferena de mais de 5dB(A) entre a mdia dos nveis de emisso de rudo medidos com velocidade reduzida 40km/h e com velocidade normal 60km/h (Figura 16) (KATAGIRI et al., 2003).

Fonte: KATAGIRI et al. , 2003 Figura 16 NPS interno por velocidade de operao em trechos de superfcie

Dentre as fontes mveis de rudo esto o trfego de veculos, aeronaves, trens ou metrs. Essa mesma pesquisa de Braslia diagnosticou que o nvel de rudo aumenta em 1dB(A) a cada 3km/h, em mdia (Figura 17). O aumento da velocidade de 50km/h para 70km/h, nos 3 pontos medidos, leva a um acrscimo superior a 6dB(A), sendo este um valor muito significativo, pois a cada aumento de 6dB(A) do som emitido, o nvel de presso sonora dobra de intensidade (KATAGIRI et al., 2003). Vale lembrar que a velocidade mxima do metr de Braslia 80km/h, 20km/h a menos que a de Salvador, isso significa dizer que aqui o rudo, provavelmente, ser maior cerca de 6dB(A) do que o de Braslia.

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Fonte: KATAGIRI et al. , 2003 Figura 17 NPS equivalente de acordo com a velocidade e a posio do carro

A maioria das pesquisas que estudam o rudo de trfego foca no trfego rodovirio, ou seja, ainda restrito o conhecimento a respeito dos efeitos na sade do rudo provocado por diferentes fontes sonoras ocorrendo simultaneamente, como o caso de um nibus e um metr. Na Sucia foi feita uma pesquisa em uma rea residencial que analisou essa questo. Foi calculada a exposio em locais prximos a rodovias e ferrovias, objetivando avaliar inmeros efeitos desfavorveis na sade e esclarecer os possveis impactos provenientes da exposio de duas fontes sonoras. Um total de 1.953 pessoas residentes no local exposto a esses rudos por pelo menos 6 meses, foram responsveis pelos resultados da pesquisa e programas de GIS foram utilizados como ferramentas. Foi possvel demonstrar que o rudo ferrovirio provoca um incmodo significativamente maior que o rodovirio, com uma diferena de 10%. Os efeitos negativos mais comuns diagnosticados por ambas as fontes foram distrbios no sono e dificuldade de relaxar durante o dia, no entanto, o rudo de trens foi identificado como responsvel por interferir mais em todas as atividades analisadas, especialmente, na comunicao eficaz, tanto internamente quanto no ambiente externo (OHRSTROM, 2005). Isso pode ser justificado pela irregularidade do rudo ferrovirio, pois o NPS gerado no momento de partida e de chegada superior ao NPS provocado durante o trajeto. Os rudos intermitentes ou irregulares so geralmente considerados mais perturbadores do que os de intensidade e altura constantes (MHU, 1988).

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O rudo externo admissvel pela NBR 13.068 (ABNT, 1994) para o metr em sua situao dinmica, ou seja, partindo, chegando e passando pela estao deve ser de no mximo 85dB(A). No entanto, nos trechos entre estaes a permissividade maior, pois deve ser no mximo 90dB(A). Esses valores devem ser medidos a uma distncia de 5m de frente fonte geradora. No caso do metr de Salvador esse valor j considerado alto, pois a proximidade da linha com as edificaes grande. Em medies mais recentes feitas pela equipe do Centro de Formao de Recursos Humanos em Transportes (CEFTRU) da Universidade de Braslia (UnB) em 2004 constatou que o NPS do metr de Braslia (similar ao de Salvador) est acima do estipulado por norma. Nas Estaes Central e 114Sul, observou-se que os nveis de rudo gerado pela frenagem dos trens so extremamente elevados, especialmente, se relacionados com o limite mximo estabelecido pela norma de 85dB(A), chegando a ultrapassar em at, aproximadamente, 14dB(A). A figura 18 e a tabela 10 apresentam os resultados das medies de um dos equipamentos na Estao 114Sul.

110,0

105,0

100,0

95,0

dB(A)

90,0

85,0

80,0

75,0

70,0
CEN ASA CEN ASA ASA ASA CEN ASA CEN ASA ASA CEN ASA CEN ASA CEN ASA CEN ASA CEN CEN CEN ASA ASA CEN CEN ASA CEN ASA CEN CEN ASA CEN CEN ASA CEN ASA CEN ASA ASA CEN ASA CEN ASA CEN CEN CEN ASA CEN ASA CEN CEN ASA CEN ASA CEN ASA CEN ASA CEN ASA ASA ASA CEN CEN ASA ASA CEN ASA CEN ASA ASA CEN ASA ASA CEN ASA CEN ASA CEN CEN ASA 01 01 01 01 02 02 02 02 05 05 05 05 05 05 08 08 08 08 08 09 10 10 10 12 12 13 13 13 13 13 14 14 15 15 15 15 15 18 18 19 19

Equipamento B

Fonte: CEFTRU, 2004 Figura 18 NPS na Estao 114Sul do metr de Braslia

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TABELA 10 PRINCIPAIS RESULTADOS DE NPS NA ESTAO 114Sul Medio Lmax (dBA) 01 95,8 02 94,6 05 94,1 08 96,0 09 93,1 10 95,0 12 95,0 13 95,5 14 93,9 15 94,0 18 94,0 19 93,1 Fonte: CEFTRU, 2004

Os equipamentos de medio foram colocados na plataforma a uma distncia de 3,00m a partir do centro do carro e a uma altura entre 1,20 e 1,50m acima da plataforma. O objetivo dessa etapa, alm de analisar o impacto do rudo gerado pela chegada do trem estao, foi tambm avaliar o comportamento deste rudo dentro da estao (CEFTRU, 2004). De acordo com os parmetros da Norma ISO 3.095 (ISSO, 2005) que especifica as condies de medio de NPS de veculos sobre trilhos, o ponto para medio do rudo provocado pelos trens deve estar localizado a uma distncia mxima de 7,5m do eixo central da via e a 1,2m sobre o nvel dos trilhos. Essa Norma afirma que os resultados encontrados caracterizam o rudo emitido por essa tipologia de transporte, o que valida os dados encontrados pela CEFTRU. Segundo o ento Ministrio da Habitao, Urbanismo e Meio Ambiente (MHU) e a extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) (1988), as fontes de rudo ferrovirio so as seguintes: os motores das locomotivas, os vages de carga e de passageiros, o contato entre roda e trilho, as atividades de manuteno da via permanente, as atividades de operao de ptios de carga, o apito da locomotiva, os sons de alerta nas travessias de nvel e as atividades nas estaes ferrovirias. O fato de o Metr utilizar rodas metlicas como material rodante, torna-o um dos modos de transporte terrestre mais ruidosos devido ao atrito do metal das rodas com o trilho, tambm, metlico e tambm com as pastilhas de freios, especialmente, quando se trata da frenagem dos

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carros (CEFTRU, 2004). No entanto, o rudo gerado pelo motor eltrico do metr desprezvel perto do contato roda-trilho. Josse (1975) afirma que o rudo que se percebe durante a passagem de um trem resultado, principalmente, dos choques e vibraes originados nos trilhos e nas rodas, que so conseqncias tanto dos defeitos existentes nos mesmos quanto das juntas de dilatao entre trilhos, proporcionando a irradiao do rudo da estrutura de rolagem que est em contato direto com as rodas. Em carros, existe os dispositivos de suspenso que isolam a estrutura das rodas, gerando pouco rudo. A altura das fontes de rudo pequena e seria reduzido caso se prolongasse a carcaa dos vages para abaixo, formando uma espcie de barreira. Os dados disponveis nos EUA mostram que, a uma distncia de 30m do centro da via frrea, as locomotivas a diesel geram um rudo entre 82 e 92dB(A) e as locomotivas eltricas 75 e 88dB(A) (MHU, 1988). Segundo o MHU e a EBTU (1988), o contato entre roda e trilho gera esses trs tipos de rudo: a. O guincho tipo de rudo intenso, de um ou mais tons, associado passagem do trem por curvas de pequeno raio. No momento da curva, as rodas que tm seus movimentos restringidos pela estrutura do veculo no podem correr tangentes aos trilhos, pois os eixos no podem tomar posies radiais nas curvas. Tal situao faz com que a roda deslize lateralmente contra o boleto do trilho enquanto gira ao longo da linha, vibrando de forma ressonante. b. De impacto associados aos solavancos que ocorrem quando as rodas atravessam juntas de trilhos ou outra descontinuidade na superfcie dos trilhos. Quando a roda se defronta com uma dessas descontinuidades, h uma rpida mudana na velocidade vertical que resulta em uma fora aplicada interface entre roda e trilho fazendo-os vibrar e emitir o som. c. De rolamento tem origem na rugosidade superficial da roda e do trilho, que faz com que haja oscilaes no movimento da roda sobre o trilho, mas h indicaes de que este no o nico parmetro determinante, pois existem as componentes horizontal e vertical dessas foras. Na prxima seo que trata de minimizao dos impactos causados pelos transportes esto explcitas formas de controle para cada um desses tipos de rudos.

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Pesquisas sociais para determinar a existncia de incmodo foram efetuadas em diferentes reas expostas ao rudo ferrovirio. Os resultados mostraram que um aumento da freqncia de trens elevou a sensao de incmodo at um certo nvel, acima do qual houve uma estabilizao. Obviamente em altos nveis e a alta freqncia dos trens, o rudo ferrovirio prejudica sensivelmente as atividades das pessoas (SORENSEN et al., 1983). Em pesquisas efetuadas na Frana, Inglaterra e Japo, em reas residenciais, os entrevistados citaram que as atividades que sofriam maior interferncia do rudo ferrovirio eram assistir televiso e conversar, e, em menor escala, o sono, o descanso e a leitura (FIELDS, 1977). O incmodo causado pelo trfego em uma linha frrea proporcional ao Leq do rudo constante que energeticamente seria equivalente ao conjunto dos rudos provocados pelos trens que passam no transcorrem de um dia (Leq24). Os parmetros importantes que condicionam o incmodo causado pela passagem de um trem, segundo Josse (1975), so: a. A inclinao de subida do nvel de rudo (em dB/s). b. O valor mximo de rudo. c. A durao do rudo. Um estudo feito na Sucia que investigou os efeitos na sade dos cidados causados especificamente por transportes sobre trilhos comprovou, aps distribuir questionrios a 1.016 pessoas, que a exposio ao rudo se relacionava com questes como incmodo, distrbios no sono, perda de concentrao, dores de cabea e fadiga. A finalidade dessa pesquisa foi associar o rudo calculado com as respostas da comunidade (BLUHM e NORDLING, 2005). O presente trabalho ir relacionar o NPS com os efeitos na sade comprovados em estudos j realizados encontrados na literatura, no pretendendo elaborar e aplicar instrumentos de coleta de dados como questionrios, nem fazer anlises qualitativas a partir de grupos focais ou de entrevistas. H ainda pessoas que expostas ao rudo das atividades de manuteno da via permanente o consideram mais incmodo que o rudo da passagem do trem (MHU, 1988). A reao da populao afetada ainda maior em relao operao de trens e metrs em estruturas elevadas. O nvel de rudo medido a uma distncia de 15m da via elevada so entre 2 e 20dB(A) superiores aos nveis medidos mesma distncia de uma via em nvel (WITTING, 1983). As pessoas tendem a considerar o rudo ambiental de fundo ao fazerem a avaliao de

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um rudo intermitente. Por isso, quanto menor for a diferena entre um rudo analisado e o de fundo, menor ser o incmodo (MHU, 1988). A crescente manifestao das pessoas em relao ao rudo ferrovirio tem levado os rgos responsveis pelo transporte ferrovirio em diversos pases adotaram medidas de preveno e controle do rudo (MHU, 1988). Portanto, o estudo dos fatores que influenciam a gerao de rudo, bem como de medidas atenuadoras acsticas torna-se importante ao objetivar reduzir o rudo na fonte geradora, podendo assim transformar o modo de transporte metrovirio mais confortvel tanto para os seus usurios quanto para funcionrios, como tambm para as pessoas que convivem prximas linha do metr. 4.5. TRANSPORTE SUSTENTVEL necessrio que a implantao do sistemas de transportes sejam estudadas objetivando reduzir os impactos negativos. Atualmente existem opes de mitigao que so capazes tambm de decorar o espao urbano. O conhecimento associado a criatividade produz resultados interessantes. 4.5.1. Definies e sugestes A idia de transporte sustentvel remete ao conceito de justia social, onde haja opo para todos os nveis hierrquicos, a acessibilidade e a qualidade possam atrair o pblico para a utilizao do transporte comunitrio e onde a sade e a segurana, tanto individual, quanto global, possam ser preservados. Deve contribuir para a eficincia energtica e combater a emisso de agentes poluidores, sonoros e atmosfricos. Cabe ao Estado proporcionar opes seguras de transporte, no que se refere s vias, ao meio de transporte e a segurana pblica propriamente dita, melhorar a qualidade do sistema de transporte pblico, investir em novas alternativas, enfim, possibilitar ao indivduo modificar e alternar sua forma de locomover-se dentro de uma cidade, o que certamente reduzir uma srie de impactos, como poluio atmosfrica e sonora, congestionamento, acidente, vibrao e estresse. O trabalho de profissionais de diversas reas para a construo de um futuro sustentvel essencial, pois apenas com a associao de diferentes tipos de esforos ser

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possvel uma relao harmoniosa entre o meio ambiente natural e o construdo, o que trar inmeros benefcios para a sociedade como um todo. Um novo tipo de ocupao do solo associado a tipologias diferentes de transportes que busquem economizar energia e capital, a combinao de modos, o gerenciamento de demandas, a diversificao e a oportunidade de escolha devem servir de base para qualquer ajuste referente circulao, o que se pode chamar de transporte sustentvel. Este um caminho coerente em direo ao equilbrio do meio urbano e a qualidade de vida em uma cidade. Os sistemas de transportes devem ser projetados e operados de forma que atendam bem a todos, protejam a sade e segurana de todos, as edificaes devem estar protegidas do barulho e as vias devem ser projetadas de forma que reduzam a propagao do som. Muitas das referncias que esto citadas neste trabalho provm da Direo Geral do Ambiente de Portugal (DGA), que juntamente com a ento Direo Geral do Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano (DGOTDU) tem publicado muitos trabalhos com alto grau de fundamentao. Segundo a DGA (2001b), na Avaliao do Impacto Ambiental (AIA), a previso e avaliao dos potenciais efeitos do rudo de atividades ruidosas permanentes pode ser esquematizada recorrendo a um modelo conceitual em 6 passos, como segue: a. Identificao de impacto no descritor rudo Potenciais impactos do projeto tanto em fase de construo quanto em fase de explorao para as vrias alternativas de anlise. Trata-se de identificar fontes sonoras e atividades geradoras de rudo associadas ao projeto. Importa saber que tipo de rudo se espera e quando. b. Descrio do ambiente acstico no local A situao existente deve ser documentada na rea de influncia do projeto; h que identificar as fontes sonoras relevantes (trfego rodovirio/ferrovirio/areo, indstria, campos de tiro etc.) e a ocupao sensvel (habitaes, escolas, hospitais e espaos de recreio e lazer utilizados pelas populaes como locais de recolhimento). A caracterizao da situao existente requer a realizao de medies acsticas. A rea de influncia do projeto depende das suas caractersticas, recomendando-se uma caracterizao cartogrfica da situao existente. c. Identificao de critrios de avaliao Aplicao dos limites de exposio mxima de acordo com a legislao local. No caso de Portugal, nas zonas sensveis, o rudo no ambiente exterior no deve superar 55dB(A) no perodo diurno e 45dB(A) no perodo noturno. Em zonas mistas esses valores mudam para 65dB(A) e 55dB(A), respectivamente. No caso de infra-estruturas de transporte deve ser considerada a regra de

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que ocorrem impactos significativos sempre que a exposio ao rudo ambiente no exterior, devido a uma nova fonte de rudo, sofre um incremento superior a 12dB(A). d. Previso de impactos o passo mais crtico da avaliao e o aspecto mais relevante a ter em conta que, em espao livre, a propagao do rudo diminui com a distncia da fonte. Recomenda que sejam utilizadas as mesmas frmulas de propagao de rudo para fontes pontuais e lineares expostas anteriormente na seo 4.3, pois efetua-se uma estimativa simples, mas satisfatria dos nveis de rudo previstos. e. Avaliao de impactos A comparao das previses de nveis sonoros com os critrios de avaliao identificados permite avaliar se o impacto associado ao projeto ou no significativo. Um projeto s poder ser aprovado se a componente acstica do ambiente estiver de acordo com o regime legal sobre poluio sonora, portanto, as situaes crticas tm que ser claramente referenciadas e so obrigatoriamente objeto de medidas de minimizao. Para as infra-estruturas de transporte, todas as situaes de excessivo incremento da exposio ao rudo no exterior devem merecer especial ateno. f. Adoo de medidas de minimizao Destinam-se a tornar o impacto aceitvel e devem ser adotadas as melhores solues tcnicas para cada caso. A exposio mxima se refere a nveis sonoros no exterior, portanto, no est contemplada a possibilidade de se admitirem solues de reforo de isolamento sonoro. Nessa tica, devem ser privilegiadas as correes na fonte ou na transmisso do rudo. Portanto, a melhor soluo ser sempre a de encontrar boas localizaes para as atividades ruidosas, guardando a distncia necessria ao bem-estar das populaes. A ps-avaliao deve incluir uma monitorizao de rudo, cuja periodicidade depende das caractersticas do projeto e da ocupao da vizinhana. Em se tratando de barreiras para o trfego urbano, um obstculo colocado no lado da calada oposta a barreira acstica pode atuar como refletante, reduzindo o amortecimento por difrao. Esse efeito pode ser atenuado instalando revestimentos absorventes na parte do obstculo que fica voltada para a via, ou inclinando a face do mesmo de forma a direcionar os raios refletidos para o teto (JOSSE, 1975). Existem diversas formas de atenuao acstica para as vias de trfego e o planejamento urbano deve avaliar a que melhor se adapta a cada situao. Essas sugestes esto esquematizadas figura 19.

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1) Distncia (afastar fonte-receptor / zoneamento) 2) Tnel / Cortar e cobrir

4) Corte falso / Berma de terra 3) Cortando

5) Barreira verticais instaladas

6) Soluo combinada

7) Face silenciosa (asfalto poroso, concreto flutuante)

8) Isolamento das esquadrias e fachadas

Fonte: SANCHIDRIN, 2001 Figura 19 Exemplos de atenuao acstica em um ambiente urbano

A NBR 14.313 (ABNT, 1999) estabelece as condies exigveis para os materiais e para a instalao de barreiras acsticas e define barreira acstica de via de trfego como um elemento de proteo contra rudo ao longo de vias de trfego urbano, construdas semelhana de paredes e levantadas entre a via e as reas a serem protegidas (Figuras 20 a 27). A Norma esclarece tambm que os revestimentos colocados a fim de reduzir as reflexes sonoras so vistos tambm como barreiras acsticas.

Fonte: SOMAX, 2006 Figura 20 - Barreira acstica metlica 1

Fonte: SOMAX, 2006 Figura 21 - Barreira acstica metlica 2

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Fonte: SOMAX, 2006 Figura 22 - Barreira acstica metlica 3

Fonte: PAZOS, 2004 Figura 23 - Barreira acstica disposta em paralelo

Fonte: PAZOS, 2004 Figura 24 - Barreira acstica de acrlico transparente

Fonte: PAZOS, 2004 Figura 25 - Barreira acstica construda com berma de terra

Fonte: MAXIT, 2007 Figura 26 - Barreira acstica de elemento prfabricado de concreto leve com aplicao ondulada

Fonte: MAXIT, 2007 Figura 27 - Barreira acstica de elemento prfabricado de concreto leve com aplicao linear

As prximas imagens da figura 28 representam obras de barreiras acsticas de vias rodovirias executadas em Portugal por uma nica empresa, denominada Complage (2007). interessante observar a variedade de acabamento esttico e aplicao desse elemento que tanto protege as edificaes envolventes. Em muitos pases o elemento barreira acstica j inerente ao desenvolvimento urbano e muito comum entre as edificaes e rodovias ou ferrovias.

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Figura 28 Barreiras acsticas de rodovias com interessante resultado esttico COMPLAGE, 2007

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Quanto a estanqueidade sonora, o rudo de trfego atenuado em pelo menos 25dB(A) quando da passagem atravs do material da barreira acstica, segundo a NBR referente a esse tema (ABNT, 1999). No entanto, clculos comprovam que essa reduo considerada muito grande e praticamente impossvel de ser alcanada. Assim sendo, a barreira deve possuir, alm de massa mnima, certa altura definida por estudo e simulaes que incluem o ndice Fresnel obtido em funo do comprimento de onda do som e das distncias em torno da barreira. Este dispositivo deve tambm atender aos aspectos paisagsticos e de exeqibilidade tcnica e econmica. A figura 29 demonstra fotos que representam situaes em que as barreiras acsticas foram calculadas para proteger parques do rudo externo, proporcionando o silncio necessrio a ambientes dessa natureza.

Fonte: COMPLAGE, 2007 Figura 29 Barreiras acsticas de parques

A preocupao com o rudo no licenciamento de novas instalaes focalizada no projeto e no espao circundante da instalao. Na maior parte das situaes no exigvel a utilizao de um modelo de previso para quantificar os nveis sonoros associados ao funcionamento da instalao. O projeto acstico das edificaes onde a atividade ficar instalada (se aplicvel) exigido. Sempre que ocorra impacto nas proximidades h que incluir a obrigatoriedade de adotar medidas de controle de rudo para o exterior. A verificao de isolamentos sonoros produzidos para o exterior tem que ser efetuada antes da atribuio da licena ou autorizao definitiva das atividades. A licena ambiental prev monitorizao de rudo (DGA, 2001b). Cabe ao cidado conscientizar-se de que o individualismo pode levar a destruio total dos bens naturais. Torna-se necessrio uma mudana de hbitos que possam ser considerados

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prejudiciais livre circulao do meio urbano, assim como a cobrana de uma melhor qualidade dos sistemas de transportes pblicos para que esses no gerem outros problemas, como o caso da implantao de um metr, que, apesar de trazer inmeros reflexos positivos para a mobilidade, pode provocar outros impactos negativos, como o caso da poluio sonora. 4.5.2. Transporte sustentvel relacionado ao transporte ferrovirio Como Portugal possui uma vasta bibliografia nesse campo e mais especificamente sobre rudo ferrovirio, foram realizadas muitas pesquisas a rgos de meio ambiente desse pas e usadas como referncias. Buscando harmonizar os procedimentos, o Instituto do Ambiente de Portugal (2003) estabeleceu diretrizes para a elaborao de planos de monitorizao de rudo de infraestruturas rodovirias e ferrovirias, com abordagem metodolgica semelhante para ambas as infra-estruturas e cujos principais objetivos so: a. Avaliar as emisses acsticas. Esta avaliao quantificar os nveis sonoros junto dos receptores sensveis, comparando-os com os mximos permitidos na legislao e identificar populaes expostas a nveis no regulamentares. b. Identificar necessidades de execuo de aes de reduo de rudo, face avaliao efetuada. c. Verificar a eficcia real das aes executadas. Podem ser usadas duas metodologias distintas, uma recorrendo a medies acsticas, outra por meio de modelos de previso de rudo calibrados e validados para as situaes em avaliao, ou seja, simultaneamente, se efetuam medies em determinados pontos para validar os resultados simulados. Cada medio deve ter, no mnimo, uma durao mdia de 30 minutos (t), em funo da flutuao da circulao rodoviria ou at estabilizao do sinal sonoro (Leq,t). Na obteno de medies representativas necessrio garantir que: 1) o nmero de passagens de composies contabilizadas durante a amostragem seja proporcional ao respectivo nmero (mdio) de passagens/dia na linha; 2) os diferentes tipos de composies sejam includos na amostragem. A durao total da amostra funo destas condicionantes (IA, 2003).

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Em Montreal, o sistema do metr possui caractersticas que reduzem a gerao de rudo. Usam-se pneus de borracha, oito grandes pneus em cada carro rodam sobre trilhas de concreto pr-moldado, proporcionando um movimento suave e silencioso (HELLMAN, 1974). Esse sistema extremamente caro e a reduo de custos foi considerada prioridade no desenvolvimento do projeto do metr de Salvador. Uma forma de implantao semelhantes pelo fato de ser tambm em viaduto a ltima linha inaugurada do metr paulista. A atenuao de rudos e vibraes alcanada na linha 5 Capo Redondo-Largo Treze, do sistema de metr de So Paulo-SP, por meio de insero de barreiras acsticas nos locais onde o aumento dos nveis de rudo de fundo at ento existente ultrapassava o satisfatrio. Para tanto, houve a contratao da empresa especializada GERB do Brasil Controle de Vibraes e Acstica Ltda, que fez um levantamento do rudo existente antes da implantao do veculo, comparou com os valores normatizados e definiu quantos decibis que as barreiras acsticas deveriam atenuar para no incrementar o rudo de fundo medido. Em outras palavras, a insero de barreiras acsticas foi otimizada e reduzida devido ao rudo de fundo presente na regio que mandatrio, especialmente no perodo noturno. Um estudo feito pelo Centre ds Maquettes de Grenoble (CSTB) avaliou o desempenho da aplicao de barreira acstica ao lado dos vages de trens. A figura 30 demonstra a reduo em dB provocada pela instalao de barreira (Ecran) acstica de acordo com a localizao do receptor. Por exemplo, ao se instalar essa barreira, um ponto localizado a 22m de distncia horizontal do limite da linha do metr e a uma altura de 15m em relao cota da linha ter seu NPS reduzido 5dB e um outro a 40m na horizontal e 8m na vertical ter uma reduo de 10dB. As curvas representam a propagao sonora do NWS estimado desse modo de transporte, comprovando que a sombra acstica produzida pela barreira permite uma maior reduo do NPS a medida que o receptor ocupe uma cota mais baixa.

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Fonte: CSTB Figura 30 Influncia da barreira de acordo com a localizao do receptor

Para uma melhor eficincia, barreiras acsticas devem ser construdas prximas s fontes de rudo e aos observadores. Em geral, quanto maior a proximidade da fonte e do observador em relao barreira, melhor sua eficincia (PAZOS, 2004). No caso do metr, no existe nenhuma dificuldade que impea a barreira de ser instalada bem prxima a fonte sonora, que no caso o contato roda-trilho. Pode-se observar alguns exemplos para ilustrar essa soluo nas figuras 31 a 34.

Fonte: SOMAX, 2006 Figura 31 Barreira instalada em um trecho especfico

Fonte: SOMAX, 2006 Figura 32 Barreira contnua

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Fonte: SOMAX, 2006 Figura 33 Testes de isolamento da barreira

Fonte: SOMAX, 2006 Figura 34 Barreira para metr elevado

As prximas imagens da figura 35 representam fotos de obras de barreiras acsticas em vias ferrovirias executadas em Portugal pela empresa Complage (2007). A diversidade esttica demonstra a versatilidade desse elemento, pois o projetista pode tirar partido dessa necessidade acstica e valorizar a rea.

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Fonte: COMPLAGE, 2007 Figura 35 Exemplos de barreiras acsticas de ferrovias com interessante resultado esttico

A altura da fonte emissora de rudos pode variar em cada carro de metr, sendo que a prtica comum assume para uma fonte equivalente do veculo uma altura de 0,5m ou algo em torno da altura axial, do eixo da roda. Seria conservador admitir que a fonte de rudo est localizada no eixo da via (LAGE, 2002). As definies tcnicas que fazem parte do projeto de uma linha de metr so altamente complexas e decorrem no apenas de exigncias especficas do sistema metrovirio, mas, principalmente, de aspectos como ocupao do solo, preservao do meio ambiente e patrimnio histrico. Portanto, condicionam-se s caractersticas geolgicas, topogrficas e geotcnicas, especificaes do material rodante, caractersticas do sistema virio e questes legais. A interface do sistema metrovirio com o meio urbano mais evidente nos ptios de manuteno e nas reas prximas s estaes, onde se d a integrao com outros equipamentos de transporte, como terminais, passarelas, acessos etc. e tambm com instalaes de utilidade pblica, como reas comerciais, praas e jardins.

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As opes construtivas para a implementao de um sistema de transporte de alta capacidade, como o caso do Metr, podem ser divididas em trs grupos: Superfcie, Elevado e Subterrneo, que sero esclarecidos a seguir. As construes em superfcie, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, so indicadas para regies de baixa ocupao, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por meio de legislao, ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. exceo desses exemplos, as estruturas em superfcie pressupem um grande volume de desapropriaes, principalmente, junto s estaes, o que eleva consideravelmente o custo final. Alm disso, por razes de segurana, acaba sendo necessria a construo de muros altos em toda a extenso da linha, formando um bloqueio contnuo, s transposto por pessoas nas estaes, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as reas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa junto s ferrovias construdas em reas urbanizadas (Figura 36). Tanto durante a implantao como na operao do empreendimento podem ser identificados ainda outros impactos, tais como, perturbaes no sistema virio, poluio do ar, propagao de rudos e vibraes, interferncia com as redes de servios pblicos e, at mesmo, prejuzos nas atividades socioeconmicas (CMSP, 2005).

Fonte: CMSP, 2005 Figura 36 Metr em superfcie

Assim como nas estruturas em superfcie, a construo de elevados causa grande impacto paisagem urbana, principalmente, nas regies com alto grau de adensamento (Figura 37). Para que as interferncias no contexto urbano sejam minimizadas, fundamental que seja aplicada tecnologia de ponta com relao aos mtodos construtivos, encurtando os prazos de execuo, ao material rodante, permitindo a fabricao de trens mais silenciosos, com carros menores e mais leves e ao tratamento da via permanente, prevenindo a propagao de rudos e vibraes. Quando o traado da linha de metr elevado utilizar faixas desocupadas, ou de avenidas com largura superior a 40 metros, os resultados obtidos so melhores, por ser guardada uma distncia razovel das fachadas de edifcios, minimizando o desconforto da propagao de

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rudos. A Av. Bonoc (local de estudo dessa pesquisa) tem uma largura mdia de 22 metros em cada sentido. Essa Avenida ser melhor identificada no item que trata da Caracterizao da via (4.8). Nas vias elevadas, as maiores dificuldades decorrem das condies topogrficas. O material rodante utilizado, atualmente operando com rampas mximas de 4% e raios de curvas limitados, no permite que a estrutura se adapte a topografias muito acidentadas, o que inviabiliza, em muitos casos, essa alternativa. Para as estruturas, existem trs opes: metlica, concreto moldado in loco e concreto pr-moldado, sendo que no caso do concreto pr-moldado, h dificuldades no transporte das peas e em se conseguir grandes reas para a instalao de canteiros, com o inconveniente da propagao de rudos durante a operao. As estruturas metlicas, por sua vez, no so recomendadas pela grande propagao de rudos que provocam, a menos que seja feito um tratamento adequado da via permanente. Assim, na maioria dos casos, o que mais se recomenda o concreto moldado in loco (CMSP, 2005).

Fonte: CMSP, 2005 Figura 37 Metr elevado

Segundo a Companhia do Metropolitano de So Paulo (2005), as linhas de metr subterrneas so as mais apropriadas para as reas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto na superfcie, menor volume de desapropriaes, facilidades para o remanejamento de grandes interferncias enterradas, reduzidas interrupes do trfego e preservao do patrimnio. As fontes primrias de rudo que so produzidas pela passagem dos trens atravs do contato roda/trilho e so transmitidas por via area, esto localizadas abaixo do veculo para velocidades maiores ou iguais a 50km/h, pois causa a vibrao nas rodas e nos trilhos e a radiao da energia por essas duas componentes (LAGE, 2002).

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O controle de rudo gerado pelo trfego ferrovirio deve ser feito diretamente em cada uma de suas fontes. Devido maior contribuio do conjunto roda/trilho ao rudo ferrovirio, os estudos desenvolvidos nesse sentido por Kurzeweil (1983) indicam as seguintes medidas de minimizao dos nveis de rudo: I. Para rudo do tipo guincho: i. a nvel de projeto, evitar curvas de pequeno raio e reduzir o mximo possvel a superelevao da via. ii. alterar as caractersticas de contacto na interface entre roda e trilhos, com a lubrificao do trilho ou da roda. iii. iv. diminuir a ressonncia das rodas, usando rodas resilientes. bloquear a propagao do som, atravs de barreiras contra o rudo.

II. Para rudos de impacto e de rolamento: i. minimizar as descontinuidades e rugosidades das superfcies de rolamento da roda e do trilho, por meio da manuteno adequada das juntas de trilho, do esmerilhamento dos trilhos, do uso de trilhos longos e soldados e da retificao da roda. ii. evitar descontinuidades na superfcie de rolamento das rodas por meio de um controle de alisamento e deslizamento e do uso de freios a disco. iii. minimizar a reao do conjunto roda/trilho s irregularidades das superfcies, com o uso de rodas e trilhos resilientes e reduo da velocidade do veculo. iv. bloquear a propagao do som atravs de barreiras contra o rudo.

H tambm medidas de controle de rudo no interior dos vages e do rudo devido passagem dos trens em estruturas elevadas. No interior dos veculos ferrovirio destinados ao transporte de passageiros, o controle deve ser efetuado a partir do projeto dos veculos. O estudo da acstica do veculo deve considerar as seguintes fontes de rudo: a estrutura do corpo do veculo, principalmente, em seus pontos de sustentao; o rudo proveniente do contato roda e trilho que propagado atravs da prpria estrutura do veculo e de suas aberturas; as vibraes dos painis de revestimento interno da estrutura do veculo; e a eventual existncia de aparelhos condicionadores de ar. O uso de vidros duplos nas janelas tem resultado em melhor vedao do veculo e na supresso do rudo de altas freqncias, realando, no entanto, o rudo de baixa freqncia.

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O controle do rudo gerado pelo trfego ferrovirio em estruturas elevadas, segundo o MHU (1988), pode ser feito por meio das seguintes medidas: a. reduo do rudo na fonte, por meio da minimizao das foras que agem na interao entre roda e trilho, aplicando as tcnicas j descritas anteriormente. b. aumento da massa da estrutura, pois para uma quantidade fixa de energia de vibrao, resulta numa reduo da velocidade de vibrao e, conseqentemente, da irradiao de energia sonora. Para esse fim, pode-se fazer uso do lastro ou de pesados suportes de concreto. c. isolamento acstico por meio da implantao de paredes laterais de absoro do som ao longo da via, de material isolante colocado entre os trilhos e os suportes inferiores. d. absoro acstica capaz de promover a reduo do rudo por permitir que as ondas sonoras sejam absorvidas. Tais superfcies altamente absorventes podem ser as do lastro ou os revestimento das faces das barreiras ou paredes laterais. O controle do rudo de origem ferroviria s poder se tornar abrangente e realmente efetivo aps o conhecimento mais aprofundado de todas as fontes de rudo e seus mecanismos de gerao. Nesse sentido tambm necessria e importante a adoo de legislao especfica para o controle do rudo de origem ferroviria, assim como j existe para o caso rodovirio. Os transportes urbanos sobre trilhos devem ser analisados no apenas do ponto de vista empresarial. H que se quantificar os benefcios pblicos que eles proporcionem: reduo da poluio atmosfrica, reduo do tempo de viagem, da frota de nibus e de acidentes. Portanto, ele extremamente benfico quando bem implantado. 4.6. GIS COMO FERRAMENTA DE TRABALHO PARA CONSTRUO DE MAPAS DE RUDOS Geoprocessamento o processamento informatizado de dados georreferenciados. Utiliza programas de computador que permitem o uso de informaes cartogrficas (mapas e plantas) e informaes a que se possa associar s coordenadas desses mapas. o conjunto de tecnologias e metodologias voltadas coleta e tratamento de informaes geogrficas para um objetivo especfico. Essas ferramentas podem e devem ser usadas por qualquer setor que trabalhe com informaes que possam ser relacionadas a pontos especficos do territrio. As principais aplicaes so:

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a. Ordenamento e gesto do territrio (uso mais difundido). b. Otimizao de arrecadao. c. Localizao de equipamentos e servios pblicos. d. Identificao de pblico-alvo de polticas pblicas. e. Gesto ambiental. f. Gerenciamento do sistema de transportes. g. Comunicao com os cidados. h. Gesto da frota municipal. O uso de geoprocessamento permite que informaes gerais sejam dispostas de uma forma que facilite o entendimento e as consultas, reduzindo o tempo e orientando a tomada de decises. A obteno de uma base cartogrfica atualizada e informatizada o primeiro passo para a implantao do geoprocessamento. Aps essa etapa deve-se fazer o tratamento das informaes, alimentando o software com dados que variam de acordo com as necessidades de cada caso. Um Sistema de Informao Geogrfica (SIG) ou Geographic Information System (GIS), o ambiente que permite a interao e a integrao de dados referenciados ao espao geogrfico, objetivando desenvolver anlises espaciais que servem de base para o planejamento de qualquer tema que tenha a localizao como varivel fundamental. Integra uma srie de tecnologias como Sensoriamento Remoto, Global Positioning Systems (GPS) e

Geoprocessamento. composto por computadores, softwares e procedimentos projetados para suportar a captura, gerenciamento, tratamento, anlise e sada de dados espaciais referenciados geograficamente para resolver questes complexas em planejamento e gerenciamento. Estes sistemas utilizam dados cartogrficos (mapas) e dados alfanumricos (atributos) associados s coordenadas dos mapas, produzindo informaes geogrficas que permitem a realizao de anlises espaciais para a compreenso e gesto do espao geogrfico. capaz de processar dados grficos e no grficos, com ferramentas de anlises espaciais e modelagem de superfcie (CONDER, 2005). Os softwares de geoprocessamento integram as bases geogrficas a bancos de dados e possuem as ferramentas adequadas para desenvolver as anlises necessrias. Atualmente j

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existe um comrcio de dados digitais (mapas, banco de dados, imagens, aplicativos) o que torna o geoprocessamento uma tecnologia cada vez mais importante, fazendo parte dos currculos de universidades de todo o mundo. O Sistema de Processamento de Informaes Georreferenciadas (Spring) um SIG gratuito desenvolvido pela Diviso de Processamento de Imagens (DPI) do Instituto Nacional de Pesquisa Espacial (INPE) que inclui ferramentas de um sistema de Processamento Digital de Imagens (PDI) e sensores remotos. O Spring integra na mesma base: dados cartogrficos, dados de censo, cadastro urbano e rural, imagens de satlite, redes e modelos numricos de terreno, alm de possuir algoritmos para tratar, analisar, consultar, recuperar, visualizar e plotar o contedo da base de dados geocodificados. Pode-se afirmar que o Spring um SIG no estado-da-arte, com funes de processamento de imagens, anlise espacial, modelagem numrica de terreno e consulta a bancos de dados espaciais (CMARA et al., 2007). O LEGAL a linguagem espacial geral de manipulao do Spring, que inclui operaes matemticas, local e zonal por meio do geo-campo, operaes de seleo espacial e juno espacial atravs dos geo-objetos, transformaes de geo-objetos para geo-campos (por atributos de reclassificao e mapas amortecedores) e de geo-campos em geo-objetos (interpolaes espaciais e identificao). Sua sintaxe baseada no Object Query Language (OQD), padro proposto para dados de objetos orientados por gerenciamento de sistemas de base. No LEGAL, operaes referentes ao geo-campo e transformaes entre geo-campo e geo-objetos so implementadas por meio de operaes com o mesmo nvel de semntica das indicaes do OQD (CMARA et al., 2007). Um mapa de rudo uma representao da distribuio geogrfica de um indicador de rudo, reportando-se a uma situao existente ou prevista para uma determinada rea. Representa um elemento fundamental para a informao acstica das reas que so objeto de estudos de mbito municipal, pois fornece a localizao das fontes de rudo e das reas que correspondem s classes de valores expressos em dB(A), referente aos nveis de exposio ao rudo no exterior (DGA, 2001a). Bento Coelho e Alarco (2005) afirmam que um modelo 3D geogrfico pode ser criado para a rea a ser avaliada, mas para isso toda informao do terreno deve ser levada em considerao, todos os objetos (edifcios, paredes, pontes) e fontes sonoras (ruas, autopistas, aeroportos, industrias) com alturas so includos. Dados do SIG so normalmente usados e

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servem de base para a modelagem. Este modelo validado usando tcnicas de inspeo visual (imagens e vdeos). Os benefcios dos mapas de rudo so: a. Obter uma clara viso das reas ruidosas e tranqilas. b. Preservar reas calmas e tranqilas. c. Desenvolver estratgias para reduo do rudo. d. Melhorar o planejamento urbano. e. Orientar na tomada de deciso para investimentos. A figura 38 mostra um exemplo de uma rea onde um projeto de ao foi criado para atenuar o NPS na fachada de uma escola que excedia 60dB(A) por estar prxima a uma rodovia. O plano de reduo sonora engloba uma nova absoro sonora devido a um tipo mais poroso de pavimentao e da instalao de barreiras acsticas no lado da rua voltado para a escola. A soluo foi otimizada em termos de benefcio e de custo devido aplicao de mapas de rudo. Os resultados mostram que valores considerveis de atenuao sonora podem ser previstos e solues podem ser projetadas antes mesmo da instalao de determinada edificao (BENTO COELHO e ALARCO, 2005).

Fonte: BENTO COELHO e ALARCO, 2005 Figura 38 Mapa de rudo de uma rea escolar prxima a uma rodovia antes (a) e depois (b) de aes para reduzir o rudo (quanto mais escura for a cor maior o NPS)

As informaes necessrias s elaborao de mapas de rudo podem ser obtidas utilizando-se modelos de clculos ou recorrendo a medies acsticas. A modelagem desejvel na perspectiva de harmonizao a mdio/longo prazo com as regras adotadas relativas a avaliao e gesto do rudo ambiental. As medies acsticas tambm podem ser utilizadas

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como complemento modelagem e identificar as fontes de rudo o principal passo na elaborao de um mapa de rudo (DGA, 2001a). Nos mapas de rudo de Portugal (DGA, 2001a) a cada fonte de rudo individualizada associada uma envolvente acstica, integrando a contribuio das vrias fontes de rudo no local e na delimitao destas envolventes so utilizadas isolinhas com variao de 5dB(A). Ao utilizar modelos de clculo na previso de nveis sonoros, a modelagem deve permitir a agregao simples (soma logartmica de nveis sonoros) das contribuies das vrias fontes para um determinado ponto receptor, alcanando a integrao dos resultados. So consideradas individualmente pelo menos as seguintes fontes sonoras: a. Os grandes eixos de circulao rodoviria, incluindo os itinerrios principais e complementares da rede fundamental e todas as rodovias onde o trfego mdio dirio anual (TMDA) ultrapasse 8.000 veculos. b. Os grandes eixos de circulao ferroviria, incluindo as linhas da rede principal e complementar, o metropolitano de superfcie e todas as ferrovias com 30.000 ou mais passagens de trens por ano. c. Os aeroportos e aerdromos. d. As atividades ruidosas abrangidas pela avaliao de impacto ambiental. Portanto, os mapas de rudo so ferramentas estratgicas de anlise e planejamento, porque permitem visualizar condicionantes dos espaos por requisitos de qualidade do ambiente acstico e propicia o enquadramento das medidas de controle de rudo nos planos de ordenamento do territrio (DGA, 2001a). Os softwares de geoprocessamento se prestam muito bem a esse papel, pois so capazes de relacionar o espao fsico com dados numricos de valores de referncia e/ou calculados. Existem softwares de simulao capazes de prever o rudo em cada ponto, considerando a altura do receptor e as interferncias externas como reflexes sonoras, mas so estudos muito recentes e existem muitos trabalhos que esto estudando a validade dos mesmos. Kang e Huang (2005) desenvolveram uma pesquisa que examinou a validade e simplicidade dos clculos de softwares de mapas de rudo comumente usados. A comparao foi feita entre o programa e a medio in loco. Para estudar as interferncias das reflexes foram feitas no estudo de caso, diversas medies para caracterizar o rudo existente, depois para validar foram escolhidos quatro pontos representativos (Figura 39), tambm feita uma modelagem

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3D (figura 40) e finalmente os mapas de rudo so gerados (Figura 41) contando com uma e com trs reflexes sonoras. Cada face das edificaes tem determinado fator de refletncia pr-definido.

Fonte: KANG e HUANG, 2005 Figura 39 Planta do local mostrando os pontos de medio sonora para dados das fontes (a) e para a validao (b)

Fonte: KANG e HUANG, 2005 Figura 40 Modelo 3D de um lugar para o mapa de rudo, mostrado em linhas (acima) e renderizado (abaixo)

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Fonte: KANG e HUANG, 2005 Figura 41 Mapa de rudo com reflexes da ordem de 1 (acima) e 3 (abaixo)

TABELA 11 COMPARAES ENTRE OS RESULTADOS CALCULADOS E MEDIDOS


SITUAO A Calculado, reflexo da ordem de 1 Calculado, reflexo da ordem de 3 Medido 64,2 64,8 63,9 RECEPTOR B 69,5 69,7 68,7 C 62,9 63,2 62,4 D 60,2 61,2 59,3

Fonte: KANG e HUANG, 2005

Observa-se na tabela 11 que os valores medidos se aproximaram muito dos simulados e a diferena entre as ordens de reflexes calculadas foi muito pouca, mas no local onde est o pondo D (Figura 41) percebe-se uma pequena variao de NPS. A preciso de softwares de

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mapas de rudo para pequenas escalas urbanas como quadras e ruas foram estudadas e sugerese que os algoritmos no so aplicveis quando reflexes tm um importante papel. Existe, conseqentemente, a necessidade de integrar no software de mapas de rudo, tcnicas de modelagem mais precisas, porm ainda simples e rpido. O estudo de caso mostrou que a exatido global de mapas de rudo suficientemente boa, quando o local se trata de uma rea de urbanizao densa, onde o som direto geralmente dominante e tanto as reflexes quanto as difraes no interferem de forma relevante (KANG e HUANG, 2005). Esse caso similar a situao da Av. Bonoc, onde o som direto proveniente da principal fonte sonora (trfego urbano) se sobrepe s interferncias externas. 4.7. MODELOS DE PREVISO DE RUDO AMBIENTAL DE TRFEGO A finalidade da Anlise Ambiental avaliar os impactos provveis das aes resultantes do transporte, pois existe a necessidade de se olhar para o futuro de maneira quantitativa para executar a necessria avaliao comparando com diretrizes e padres fixados nos regulamentos e leis ambientais pertinentes (FIGUEIREDO e SANTOS, 2004). As propostas de aes e intervenes no Sistema de Transportes Urbanos geram modificaes das condies acsticas nas vizinhanas das vias afetadas. Por isso importante dispor de instrumentos que possibilitem a previso de tais modificaes, por meio da previso do rudo gerado pelo fluxo de veculos que utilizaro as vias, modificadas ou construdas. Segundo o MHU e a EBTU (1988), tal prognstico ser utilizado para duas finalidades distintas: a. indicao das providncias voltadas para a atenuao de rudos (que estiverem acima dos nveis permitidos). b. avaliao dos impactos (positivos ou negativos) produzidos pela implementao das medidas propostas. O Centro de Estudos de Transporte e Meio Ambiente (CETRAMA) da Escola Politcnica da UFBA tem desenvolvido pesquisas que tem como base a utilizao do programa de simulao Community Noise Model (CNM) que prev os nveis sonoros nos receptores e capaz de calcular o ambiente acstico a partir de diversos tipos de fontes sonoras como: Automveis, Ferrovias, Aeronaves e Fontes pontuais. Esse programa foi doado pela cooperao com a

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University of Central Flrida, que tem excelncia no assunto e implantaram algoritmos acsticos que incluem (FIGUEIREDO e SANTOS, 2004): a. disperso Geomtrica. b. efeitos do terreno. c. efeitos de difrao. d. efeitos atmosfricos. A pesquisa desenvolvida por Santos (2004) objetivou validar o modelo devido s diferentes condies entre o Brasil e os EUA. Foi possvel concluir que o modelo tem algumas limitaes sendo necessrio a continuidade do seu uso para validar completamente, porm utilizvel e justificou-se a aplicabilidade devido ao baixo custo envolvido e as boas caractersticas de operao para o usurio. Quanto confiabilidade, os resultados obtidos das simulaes comparados com os valores medidos foram muito parecidos no parmetro Leq. A seguir sero comentados modelos de clculo especficos para rudo ferrovirio, fazendo um apanhado histrico sobre os modelos adotados no Brasil e no mundo. Os estudos do rudo de origem ferroviria esto muito aqum dos j realizados para o rudo de origem rodoviria, portanto, existem ainda poucas referncias e aplicabilidade dos mesmos. Os dados de entrada tpicos para os modelos de clculo de rudo ferrovirio segundo a DGA (2001c), so: a. Trfego: n composies/dia por tipo de composio, velocidade mdia de circulao por tipo de composio, comprimento mdio da composio por tipo de composio. b. Geometria da ferrovia: perfis longitudinal e transversal (de preferncia, em formato digital), caractersticas dos carris (tipo de unio, rugosidade, tipo de travessas). c. Envolvente: localizao dos receptores (com informao de cotas e n pisos), altimetria do terreno (curvas de nvel e pontos cotados, de preferncia em formato digital), posio e dimenses de obstculos (edifcios, muros, barreiras etc.) na vizinhana acstica da via (de preferncia, em formato digital), caracterizao do solo na vizinhana acstica da via (solo absorvente, refletor). d. Condies meteorolgicas dominantes: freqncia relativa e velocidade do vento (mdias anuais), temperatura e umidade relativa mdias do ar (mdias anuais).

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Deve ser dada preferncia ao recurso de modelao quando se tratar de trechos ferrovirios extensos e com muitos receptores potenciais e situaes de exposio diversas. A maioria dos modelos necessita, como dado de entrada, do nmero de passagens por perodo de referncia (diurno e noturno), por tipo de composio, o qual, para a generalidade dos casos, deve ser obtido a partir do trfego estabelecido para a via em questo, em um dia til normal. Nestas condies, o perodo temporal da previso reporta-se a um ano (IA, 2003). Os mtodos de previso do rudo ferrovirio para serem eficazes devem atingir dois objetivos: prever os nveis de rudo associados passagem de um nico trem, desconsiderando o rudo de fundo e permitir a traduo dos nveis de rudo em um ndice de rudo que sirva aos estudos ambientais, o que significa usar como referncia os valores de Leq. Os instrumentos de previso so modelos preditivos empricos e os mtodos que o ento Ministrio da Habitao, Urbanismo e Meio Ambiente juntamente com a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (MHU, 1988) recomendam que devam ser aplicados ao transporte ferrovirio brasileiro so os seguintes: a. Mtodo de R. Lotz. b. Mtodo Francs (SNCF, RATP, CSTB). Lotz (1977) sugere um mtodo de previso de nveis de rudo desdobrado nas seguintes etapas: I. Identificao dos fatores de operao e caractersticas do material rodante e da via: i. Locomotiva: Fonte de energia, Mtodo de aspirao, Sistema de exausto, Velocidade de operao. ii. Vages: Tipo de vago, Condies das rodas, Tipo de rodas, Lubrificao das rodas, Tipo de sistema de freios. iii. Via: Tipo de suporte da via, Curvatura da via, Condies dos trilhos, Continuidade dos trilhos, Lubrificao dos trilhos. II. Seleo de dados de rudo correspondentes ao item I em funo dos fatores identificados deve-se verificar a existncia de dados de nveis de rudo tpicos gerados por aquele material rodante. Toma-se o valor mximo pesquisado, denominado-o LA. III. Estimativa do nvel de rudo LA (em dB) aplica-se a seguinte equao (LOTZ, 1977):

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LA = LA + 10 log [ d . /2d ] d. /2d Onde: comprimento da composio do trem, em m; d distncia entre o observador e o centro da linha, em m; valor normatizado do comprimento do trem (nos EUA - 23m); d valor normatizado da distncia entre o observador e o centro da linha (nos EUA 15m). Havendo dados empricos referentes a fatores determinantes que causem variaes nos nveis de rudo, principalmente, em termos das condies da via, podem ser efetuados ajustes no valor obtido. Como o mtodo de Lotz (1977) no se destina a encontrar o valor de Leq no ser usado como referncia, pois no gera dados capazes de proporcionar um comparativo com outros mtodos. O mtodo francs de estimativa do rudo devido circulao ferroviria foi concebido a partir de indicaes tcnicas obtidas em documentos elaborados por pesquisas cientficas e buscou uma aplicao to simples quanto possvel. Para isso duas tcnicas foram desenvolvidas: frmulas analticas de aplicao computacional e bacos (CETUR, 1980). Segundo esse mtodo o nvel sonoro mximo devido passagem de um trem Lmax (em dB) percebido por um receptor situado em campo aberto calculado a partir da seguinte frmula (CETUR, 1980): Lmax = Lo k logd/do + 30 logV/Vo - kd Onde: Lo nvel sonoro de referncia emitido por um trem de determinado tipo, circulando a velocidade vo, percebido por um observador situado a uma distncia do, a uma altura normatizada ho, em dB(A); k = coeficiente multiplicador da funo distncia, dependente do comprimento do trem; d = distncia entre o observador e o eixo da via frrea, em m; do = distncia de referncia onde o trem emite o nvel Lo, em m; V = velocidade do trem, em km/h; Vo = velocidade do trem que emite um nvel Lo, a uma distncia do, em km/h; kd = corretivo de direo. Esta expresso pode ser aplicada at distncias de 250m da via, em campo livre, para velocidades de circulao compreendidas entre 40 e 300km/h. Os valores Lo, k e kd so fornecidos nas tabelas 12, 13 e 14, em funo do tipo de material rodante.

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TABELA 12 NVEIS DE REFERNCIA 1


Designao do material Velocidade (Vo), em km/h Trns curtos de periferia (automotores) e metrs Gabaritos grandes: Z6400, MS 61, MI 79 Gabaritos pequenos: MF 67, MF 77, pneu Trens de longas linhas Rpidos Espressos Trens de carga Mercadorias Malotes Motores isolados ou autorails Tipo ETG ou RTG 60 Nvel de referncia (Lo), em dB(A) do = 7,5m 79 do = 15m 75 do = 25m 72

200 140 80 100 120 155

104 97 80 100 120 96

100 94 89 92 88 91

97 92 86 89 85 89

Fonte: CETUR, 1980 TABELA 13 NVEIS DE REFERNCIA 2


Tipo de trem Longitude mdia ( ), em m 100 100 75 325 325 40 40 250 240 Valores de referncia Lo, em dB(A) do, em m Trens de proximidades Trens de proximidades Metr Trens de carga Trens de carga Trens automotivos Trens automotivos TALGO AVE 25 25 7,5 25 25 25 25 25 25 vo, em km/h 100 120 60 80 100 120 155 200 300 Lo, em dB(A) 79 81 79 86 88 87 91 96 94,5

Fonte: SANCHIDRIN, 2001 TABELA 14 VALORES DE k 1


Tipo de trem Trens de mercadorias ou malotes (trens longos) Trens de grandes linhas (comprimento mdio) Metrs de grande gabarito MS 61, MI 79 Metrs de pequeno gabarito MF 67, MF 77, pneu Trens curtos de periferia Z 6400 ou automotores ETG RTG Motores isolados ou autorails isolados Valores do coeficiente k 12 15 14 <= k <= 16 16 17 20

Fonte: CETUR, 1980

A tabela 15 proveniente de uma outra referncia, com outras identificaes do veculo (valores de k), mas resulta no mesmo valor da tabela anterior, portanto, valida o parmetro utilizado.

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TABELA 15 VALORES DE k 2
Tipo de trem Trens longos Trens de comprimento mdio: rpidos, expressos, TALGO, AVE Trens curtos: proximidades Mquinas isoladas, automotor Valores do coeficiente k 12 15 16 20

Fonte: SANCHIDRIN, 2001

Em um eixo perpendicular ao eixo do trem, deve-se considerar uma diminuio do nvel de presso sonora devido ao efeito barreira que o chassi dos vages produz. Essa reduo se produz somente para valores de ngulos superiores a 30 a partir da horizontal, de acordo com a tabela 16.
TABELA 16 VALORES DE kd
ngulo formado pela irradiao acstica e horizontal, em graus Corretivo de direo kd 0 0 0 1,5 3 4,5 6 7,5 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Fonte: CETUR, 1980

O clculo do Leq (em dB) devido passagem de um trem depende do nvel mximo e da durao da exposio te (CETUR, 1980): Leq = 10 log (te/T . 10Lmax/10) O tempo de exposio passagem de um trem depende do comprimento do trem e de sua velocidade e dado por te = /v + 6.d/100 Onde : te = tempo de exposio, em s; T = perodo de tempo durante o qual se pretende calcular Leq, em s; Lmax = nvel sonoro mximo devido passagem de um trem, em dB(A); = comprimento do trem, em m; V = velocidade do trem, em m/s. Na previso de nveis sonoros, a proposta de Diretiva do Parlamento e do Conselho Europeu relativo avaliao e gesto do rudo ambiente, recomenda que o mtodo de clculos para rudos ferrovirios seja Standaard-Rekenmethode II dos Pases Baixos (tambm conhecido

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como mtodo Holands) ou um mtodo que, segundo a Direo Geral do Ambiente de Portugal (2001c), verifique os seguintes critrios: b. Possibilidade de gerar previses ao longo de um corredor associado via ferroviria. c. Possibilidade de gerar mapas de rudo associados s previses. d. Possibilidade de gerar previses detalhadas escala local por forma a apoiar a deciso sobre um plano de reduo de rudo. e. Possibilidade de calcular os resultados em termos do indicador Leq. f. Clculo dos resultados por bandas de oitava. g. Distino entre diferentes tipos de composies. h. Considerao da influncia do declive da via na potncia da locomotiva e, conseqentemente, nos nveis sonoros de emisso. i. Correo meteorolgica no clculo de LAeq, LT, para condies favorveis e desfavorveis propagao do som, adaptada s condies nacionais. j. Considerao de vrios tipos de solo na vizinhana acstica da via. k. Considerao de vrios tipos de vegetao (por exemplo: vegetao rasteira, floresta, reas cultivadas) na vizinhana acstica da via. l. Considerao de efeitos topogrficos na propagao do rudo.

m. Considerao de efeitos de atenuao devido a obstculos. n. Considerao de efeitos de reflexo entre fachadas e outros obstculos (pelo menos, reflexes de 1 ordem). Atualmente existe um mtodo extremamente completo desenvolvido pela Comunidade Europia denominado HarmoNoise. O projeto HarmoNoise teve incio em 2001 e objetiva desenvolver um modelo Europeu de previso de rudo ambiental de trfego rodovirio e ferrovirio, visando proporcionar um mtodo mais preciso e de confiana, cuja base tenha aceitao internacional para todos os usurios por meio da Europa. A idia que ele se torne obrigatrio para as autoridades e especialistas de todos os pases membros da Comunidade Europia, pois busca harmonizar os clculos. A caracterstica principal desse novo mtodo calcular o nvel de rudo em certo ponto e comparar com os limites legais sugeridos. A possibilidade de se produzir mapas de rudo e acumular o NPS proveniente de diversas fontes, permitindo que a energia acstica total seja observada, alm de relacionar com o grau de incmodo, permite que o HarmoNoise sirva de base para decises polticas relacionadas ao planejamento urbano (VOS, BEUVING e VERHEIJEN, 2006). O processo de modelagem se

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divide em trs nveis: clculos detalhados, avaliao e mapas de rudo, conforme est exposto no diagrama da figura 42:

Fonte: NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005 Figura 42 Distino das etapas de modelagem

O mtodo de engenharia HarmoNoise foi extensivamente validado por meio de mais de 15.000 casos e foi desenvolvido para o clculo dos nveis de presso sonoras causados tanto por trfego rodovirio quanto ferrovirio e em qualquer condio meteorolgica. Contm a descrio da fonte sonora desses dois modos de transporte e da atenuao durante a propagao (NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005). Ser feita uma apresentao detalhada somente das frmulas referentes ao transporte ferrovirio por ser o foco do trabalho, pois a parte referente ao rudo de trfego rodovirio foi obtida por meio de medies in loco. O mtodo de propagao descreve a atenuao entre cada fonte sonora e um determinado receptor. O nvel de rudo total no ponto receptor determinado pelo somatrio de todas as contribuies provenientes de todas as fontes, levando em considerao as interferncias de todos os pontos ao longo do percurso. No caso dessa pesquisa, a propagao necessria calculada foi o do rudo do metr, devido ao fato dele ainda no estar instalado, mas no houve a necessidade de se calcular a propagao do rudo de trfego, pois o mesmo j foi medido nos mesmos pontos em que se calculou o NPS do metr, permitindo, portanto, o somatrio e a determinao do rudo final esperado. As principais vantagens do mtodo de engenharia HarmoNoise so:

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a. Modelo fsico de fonte sonora, pois possui diferentes fontes para diferentes tcnicas de propagao. b. Inclui as ltimas tcnicas para determinao de fonte de rudo rodoviria e ferroviria. c. capaz de modelar em diferentes condies de operao (acelerao e desacelerao, superfcie da estrada, correes da trilha, roda ou trilha speros). d. Foi validado em 5 anos de medies em 3 pases da Europa. e. Existe um mtodo de engenharia sustentado por mtodos de referncia. f. Modela em 1/3 oitava. g. Um modelo de propagao para todas as fontes de: rodovirias e ferrovirias. h. i. Zona Fresnel para a continuao da modelagem de reflexes da terra e dos objetos. Modelo completamente contnuo, sem descontinuidade devido a imperfeies geogrficas.

j. Inclui efeitos meteorolgicos como a direo e a velocidade do vento e gradientes de temperatura. k. Projetado para mapeamento de rudo, avaliao de impactos e estudos detalhados. O termo simplificado equivalente ao NPS causado por uma fonte linear n, representada por uma fonte pontual Lw, calculado pela frmula: Leq = Lw A div Aatm Aexcess Arefl Ascat Onde : Lw = L w + 10log( ); Lw = nvel de potncia sonora, em dB; = comprimento do trem, em m; Adiv = atenuao devido expanso geomtrica; Aatm = atenuao devido absoro atmosfrica; Aexcess = atenuao excessiva devido ao grau de reflexes e efeitos da difrao; Arefl = atenuao devido a perda de energia durante as reflexes; Ascat = atenuao devido a zonas de disperso. Divergncia geomtrica - Adiv Ocorre por conta da disperso esfrica da energia acstica emitida de uma fonte pontual em um campo livre e no depende da freqncia.

Onde : R = distncia entre a fonte e o receptor, em m;

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Ro = distncia de referncia, em m (1m).

Absoro atmosfrica - Aatm

Onde : atm = coeficiente de atenuao atmosfrica para tons puros, em dB/m

Onde : T = temperatura atmosfrica, em K; To = temperatura de referncia, em K (293,15); hr = umidade relativa, em %; pa = presso atmosfrica, em kPa; pr = presso atmosfrica de referncia, em kPa (101,325). Atenuao excessiva - Aexcess Computa o total de atenuao excessiva entre o segmento linear da fonte e o receptor. Um casco convexo deve ser construdo, iniciando pela fonte por meio de todos os segmentos do cho at o receptor, como pode ser observado no exemplo da figura 43:

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Fonte: NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005 Figura 43 Casco convexo S-P2-P5-P6-R

Calcula-se o efeito do cho entre cada conjunto de dois pontos no casco convexo. O total dessa atenuao dado por:

Onde : Adiff = atenuao devido a difrao, em dB; K = quantidade de pontos pertencentes ao casco convexo; Agr = atenuao devido s reflexes do solo para K+1 sees do terreno entre dois consecutivos pontos do casco convexo. Esse parmetro no foi computado nos clculos da situao estudada, pois os pontos escolhidos esto situados de frente para a fonte sonora e a anlise ser feita apenas para as edificaes lindeiras, que no so afetadas pelo fenmeno da difrao. Perda de energia durante a reflexo - Arefl A eficincia da reflexo calculada pela equao:

O primeiro termo na equao a correo do coeficiente de energia refletida efetiva E e o segundo termo a correo para o tamanho da superfcie de reflexo. Sref a rea da superfcie dentro da Fresnel-zone no plano de reflexo e SFz a rea total da Fresnel-zone, que determinada pela interseo entre o plano de reflexo e a elipside Fresnel ao redor do raio sonoro da imagem da fonte at o receptor. O tamanho da Fresnel-zone deve ser calculada baseada na frao F = 1/8.

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Fonte: NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005 Figura 44 Definio da elipside Fresnel e da Fresnel-zone

No modelo de propagao em duas dimenses, a Fresnel-zone se torna em uma dimenso como mostra figura 45.

Fonte: NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005 Figura 45 Fresnel-zone em uma dimenso (P1-P2) no modelo de propagao em duas dimenses

TABELA 17 EXEMPLOS DE COEFICIENTE DE ENERGIA REFLETIDA


Caractersticas da superfcie de reflexo Plana e com superfcie dura (concreto, pedra, tijolo, chapa metlica) Fachadas no absorventes de edifcios com janelas e pequenas irregularidades, painis densos de madeira Paredes de fbricas com 50% da superfcie constituda de aberturas, instalaes ou canos

E
1,0 0,8 0,4

Fonte: NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005

Atenuao pela disperso das rvores - Ascat O resultado da propagao atravs de densas florestas funo do dimetro mdio dos troncos d, do comprimento total da trajetria do som atravs da zona de espalhamento RSC e da altura mdia das rvores hSC. A extenso de RSC determinada pela interseo dessa zona dentro do caminho de propagao e do casco convexo da fonte para o receptor por meio de todos os seguimentos, como ilustrado abaixo. Se RSC for menor que 3,125m, o efeito da zona de espalhamento ser ignorada.

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Fonte: NOTA, BARELDS e MAERCKE, 2005 Figura 46 Comprimento da trajetria da zona de disperso RSC

Esse resultado dado pela equao:

Onde : kf (d) = funo da freqncia, em m; Ae = correo de nvel dada pela interpolao entre RSC e hSC, em m. Esse parmetro tambm no foi calculado porque se trata de uma rea amplamente urbanizada e sem vegetao entre a fonte sonora e o receptor. O mtodo de engenharia apresentado um clculo flexvel e pode ser usado tanto para clculos detalhados no caso de avaliao de rudo quanto para mapas de rudo, podendo tambm ser usado com dados inseridos desde que esses valores sejam fornecidos. O modelo da fonte para rudo ferrovirio ainda no possui valores padronizados e pequenos erros podem ocorrer, mas so aceitveis. Na situao a ser estudada a frmula geral pode ser sintetizada, pois os parmetros Aexcess e Ascat no esto presentes na situao da pesquisa. Portanto, a frmula final utilizada foi: Leq = Lw Adiv Aatm Arefl Esse mtodo oferece resultados mais precisos do que os mtodos existentes e todos os clculos podem ser feitos com o mesmo ncleo de frmulas. A exatido e o nvel de detalhamento dos dados de entrada determinam a confiabilidade de todos os resultados encontrados. 4.8. CARACTERIZAO DA VIA As figuras 47 a 53 representam uma seqncia de imagens que auxiliaro na localizao e compreenso da rea escolhida.

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Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 Figura 47 Mapa-mndi com localizao de Salvador

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 Figura 48 Imagem de Salvador com localizao da Av. Bonoc

Fonte: GOOGLE EARTH, 2006 Figura 49 Imagem da Av. Bonoc

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Fonte: CONDER INFORMS, 2006 Figura 50 Mapa da Av. Bonoc com indicao de bairros adjacentes

Alguns tipos de equipamentos urbanos esto presentes no entorno imediato da Av. Bonoc e esto identificados por smbolos de acordo com a legenda ao lado. Percebe-se ao longo dessa Via Arterial a predominncia de de Comrcio e Educao, alm da existncia de Adm. pblica. As edificaes residenciais no possuem simbologia por no representarem Equipamentos urbanos, mas esto muito presentes nesse trecho. Nas reas adjacentes possuem diversos outros tipos de equipamentos, Comunicao, como Abast. Alim.,

Sade,

Indstria,

Religio, Cultura, Assist. comun. E Finanas.

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Fonte: CONDER INFORMS, 2006 Figura 51 Mapa digital da Av. Bonoc com indicao de logradouros

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Fonte: CONDER, 1988 Figura 52 Foto area do entorno da Av. Bonoc tirada em 1988, escala original 1/8.000

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Fonte: CONDER, 1988 Figura 53 Foto area da Av. Bonoc

Essa Avenida foi construda em 1968 e contm 3.000m de extenso no vale do Bonoc, subdistrito de Brotas, com duas pistas largas separadas por um canal. A via est hieranquizada como Via Arterial I (VA-I), segundo a LOUOS (SALVADOR, 1984) que tem como finalidade principal servir a altos volumes de trfego nos corredores mais importantes como definio a seguir da legislao municipal:
Vias Arteriais (VA) cuja funo bsica atender s grandes demandas de viagens, intra-urbanas, assegurando melhor fluidez no trfego, adequadas condies de acesso e circulao dos transportes coletivos, bem como segurana na travessia de pedestres (SALVADOR, 1984).

Atualmente, verifica-se que as laterais da citada via encontram-se densamente ocupada por edificaes e o processo de ocupao irregular. A tabela 18 mostra que entorno das Estaes Bonoc e Bom Ju concentram os maiores volumes de populao. Do ponto de vista da densidade bruta (mdia geral), prevalece estao

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Bonoc seguida de perto por Brotas e Bom Ju. Esses dados podem ser visualizados no mapa da figura 72.
TABELA 18 POPULAO X DENSIDADE BRUTA MDIA
ESTAO 01 02 03 04 05 06 07 08 TOTAIS LAPA CAMPO DA PLVORA BROTAS BONOC ACESSO NORTE RETIRO JU PIRAJ POPULAO TOTAL 43.620 29.208 60.099 77.079 61.663 60.309 75.081 43.991 381.909 REA (ha) 202,88 205,17 205,01 249,08 352,16 272,33 265,15 241,18 1.992,93 DENSIDADE (hab/ha) 214,99 142,35 293,15 309,44 175,09 221,45 283,15 182,39 191,62

Fonte: PMS, 2001a

Segundo o Coordenador de Operaes Especiais e Coordenador da Comisso Tcnica de Garantia Ambiental (CTGA) da CTS, dentre as solicitaes da autarquia responsvel por executar a poltica de meio ambiente na Bahia, o Centro de Recursos Ambientais (CRA), aps entrega do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatrio de Impacto Ambiental (RIMA) foi recomendado a monitorizao dos rudos emitidos antes, durante e aps o funcionamento do metr. A empresa Consetra - Construes e Segurana do Trabalho foi contratada para efetuar medies in loco dos nveis de rudo atual (antes do incio da construo) no espao urbano ao longo do trecho de influncia da primeira etapa do metr de Salvador, objetivando avaliar o conforto acstico da comunidade. Portanto, existe um relatrio que apresenta os resultados obtidos nas avaliaes de rudo realizadas nos dias 11 e 12 de maro de 2002. Os parmetros adotados e os nveis de presso sonora encontrados nessas medies esto descritos na tabela 2. As medies durante a obra ainda no foram executadas por falta de recursos, segundo esse Coordenador. Os resultados expressam o parmetro normatizado Leq (Nvel de presso sonora equivalente), que representa o nvel sonoro mdio integrado durante uma faixa de tempo especfica, ou seja, representa toda integrao do perodo. As medies acsticas foram realizadas em 27 pontos ao longo da faixa de influncia do metr de Salvador (1 etapa). O trabalho foi realizado em dois dias consecutivos, nos perodos denominados Pico (Bonoc 07h00 s 09h30 e 17h00 s 19h30) e Fora de Pico, ou seja, em cada um dos pontos foram realizadas duas medies e representam a situao antes do incio da obra.

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A durao de cada medio foi 6 minutos, tempo definido pela empresa contratada por considerar que seria um intervalo suficiente para a estabilizao e representatividade do fenmeno sonoro. Sero descritos a seguir os resultados das medies referentes aos pontos localizados ao longo da Av. Bonoc, ao longo da faixa de influncia do metr, por ser esse o trecho escolhido para a pesquisa. Foi possvel comprovar que o fluxo de trfego se mantm praticamente contnuo ao longo do dia, sem alteraes significativas do rudo entre o horrio de pico e fora de pico.
TABELA 19 RESULTADO DAS MEDIES ACSTICAS EM TRECHO DA AV. BONOC LEQ (dBA) HORRIO HORRIO DE PICO FORA DE PICO 58,9 60,2

IDENTIFICAO DOS PONTOS Ponto 9 Elevado Bonoc

LOCALIZAO DOS PONTOS

Em residncia atrs da torre de telefonia celular, Vila Angaturama, casa 23 Ponto 10 Entre o Elevado Na Av. Bonoc, n 1350, entre o Bonoc e a Estao Bonoc Novo Tempo Motos e Le Biscuit poste Ponto 11 Estao Bonoc No passeio em frente a Cresauto poste Ponto 11A - Estao Bonoc Em residncia no alto, do lado oposto a Cresauto, Travessa San Martin

69,6

69,8

63,6

62,9

55,2

55,3

Fonte: CONSETRA, 2002

Esses pontos esto localizados no APNDICE A. Pode-se observar que o prprio rudo de fundo j ultrapassa o valor a partir do qual se inicia o estresse auditivo, segundo a OMS, de 55dB(A) (WHO, 1999). A fonte sonora predominante em todos os pontos medidos foi o trfego da Av. Bonoc e por ser ele praticamente constante no houve variao considervel entre os resultados dos diferentes horrios medidos. O Ponto 10 mostra claramente o nvel de rudo oriundo do trfego local, j que a medio foi realizada na prpria avenida, por isso o que melhor define o nvel de presso sonora do trfego urbano no local. O rudo no Ponto 11A sofreu um decrscimo devido ao fato de estar localizado a alguns metros acima da Av. Bonoc, altura prxima a do viaduto do metr, dando a entender que provavelmente nesse ponto o nvel de presso sonora (NPS) aumentar aps a implantao do metr, tendendo a ser uns dos locais mais ruidosos.

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A tabela 20 mostra o resultado mais detalhado da medio feita no Ponto 10, no horrio de pico, por ser ele o mais representativo.
TABELA 20 RESULTADO DAS MEDIES DE RUDO DO PONTO 10 Data: 11/03/02 e Hora: 07h29 Lmax: 81,0dBA e Lmin: 63,1dBA ESPECTRO DE RUDO Hz dBA 31,5 67,1 63 72,0 125 66,5 250 60,9 500 60,8 1000 62,0 2000 56,5 4000 49,2 8000 44,8 Fonte: CONSETRA, 2002

Onde Lmax significa o NPS mximo medido e Lmin o NPS mnimo captado durante a medio. Pode-se observar que o rudo mais intenso nas baixas freqncias (31,5, 63 e 125Hz), caracterstica do som emitido pelos nibus. Recentemente, Arajo (2006) em sua pesquisa de mestrado avaliou o rudo emitido pelo fluxo de veculos dessa mesma via nos horrios de pico, com um tempo de medio de 15 minutos (Tabela 21). Os procedimentos de medies foram de acordo com a NBR 10.151 (ABNT, 1987), que recomenda que as medies devem ser efetuadas em pontos afastados 1,20m do piso e pelo menos 2,00m de superfcies refletoras e o medidor ser ajustado para obter resposta rpida (fast). O instrumento utilizado foi o sonmetro integrado de presso sonora, modelo 2236, tipo 1, srie 2015216, da Brel e Kjaer, tendo sido calibrado antes e depois das medies a 94dB-1.000Hz, com calibrador acstico tipo 4.231, srie 1821175. Os nveis de presso sonora foram medidos na curva de ponderao A na faixa de 30-110dB e com resposta rpida (fast). Verificou-se uma variao de, aproximadamente, 2dB(A) entre os pontos de medio localizados nas margens da via, isso significa afirmar que existe uma continuidade do volume de veculos nessa Avenida. A presente pesquisa dar continuidade s analises feitas por esse autor, estudando o impacto que o metr ter nessa mesma rea.

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TABELA 21 VALORES MEDIDOS NAS MARGENS DA VIA PONTO A LOCALIZAO DO PONTO Na lateral da via, prximo da quarta passarela de pedestre (sentido Iguatemi-Centro), em frente ao Hotel Sol Dourado Na lateral da via, em frente da Creche Luiz Eduardo Magalhes e da Escola Pedro Santos Na lateral da via, aps a segunda passarela de pedestre (sentido Centro-Iguatemi), em frente a revendedora de veculos Cresauto Na lateral da via, em frente loja Insinuante, prximo a primeira passarela de pedestre (sentido Centro-Iguatemi) HORRIO 08h25 LEQ (dBA) 80,7 L10 (dBA) 83,0

09h00

78,6

81,5

08h23

79,3

81,7

08h30

81,4

83,5

Fonte: ARAJO, 2006

Arajo (2006) encontrou valores muito superiores aos da Consetra, como pode ser observado ao se comparar os pontos 11 da Consetra (63,9dBA) e D de Arajo (79,3dBA) por estarem no mesmo local. A grande diferena de cerca de 15dBA pode ser atribuda a diversos fatores, como o tempo de medio, o aumento de fluxo de trfego ao longo dos anos que provocou um aumento do rudo urbano, a sensibilidade do equipamento ou at mesmo a erros de medio. Esses erros podem ser obtidos por conta de microfones no calibrados, da interferncia do vento ou da prpria sensibilidade e qualidade do equipamento. A Resoluo n2 do CONAMA (BRASIL, 1990b) institui, em carter nacional, o Programa Nacional de Educao e Controle da Poluio Sonora, denominado Silncio, visando controlar o rudo excessivo que possa interferir na sade e bem-estar da populao. A NBR n10.151 (ABNT, 1987) que avalia o rudo em reas habitadas visando o conforto da comunidade, fixa as condies exigveis principalmente para ambientes externos, independente da existncia de reclamaes, alm de especificar o mtodo de medio de rudo. Todos os parmetros indicados nesta Norma esto expostos na tabela 22 e para reas da tipologia zona ao longo da Av. Bonoc Centro da Cidade (negcios, comrcio, administrao) os limites so 65dB(A) (Diurno) e 60dB(A) (Noturno). A tabela 22 expe os decibis mximos (dBA) permitidos para ambientes externos nos perodos diurnos e noturnos.

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TABELA 22 NVEIS DE CRITRIO DE AVALIAO (NCA) PARA AMBIENTES EXTERNOS TIPO DE ZONA Zona de hospitais Residencial urbana Centro da Cidade (negcios, comrcio, administrao) rea predominantemente industrial DIURNO 45 55 65 70 NOTURNO 40 50 60 75

Nota: Os limites de horrios para o perodo diurno e noturno da tabela podem ser definidos pelas autoridades locais de acordo com os hbitos da populao.

Fonte: ABNT, 1987

A Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1988) conhecida como a Lei do Silncio dispe sobre sons urbanos, fixa nveis e horrios em que ser permitida sua emisso, cria a licena para utilizao sonora e d outras providncias. Essa Lei estipula que os nveis mximos de sons e rudos, de qualquer fonte emissora e natureza, em empreendimentos ou atividades residenciais, comerciais, de servios, institucionais, industriais ou especiais, pblicas ou privadas assim como em veculo automotores so: 70dB(A) (entre 7h00 e 22h00) e 60dB(A) (entre 22h00 e 7h00). Portanto, um valor menos restritivo ao estabelecido pela NBR n10.151 (ABNT, 1987) o que vai de encontro com a permisso da Resoluo n2 do CONAMA (BRASIL, 1990b) que afirma ser possvel, sempre que necessrio, que os limites mximos de emisso possam ter valores mais rgidos fixados a nvel estadual e municipal, ou seja, a legislao local tem permisso apenas para ser mais restritiva que os valores das normas nacionais. Essa afirmao demonstra a falta de consenso dentro da prpria legislao do Pas em seus distintos nveis. A fiscalizao e avaliao feitas pelo rgo competente em Salvador baseiam-se na legislao municipal, mas se algum recorrer a estncias superiores prevalece os parmetros federais. Esses parmetros menos exigentes da Lei municipal so mais prximos da realidade de Salvador, mas em se tratando dos efeitos na sade, esses valores comprometem a qualidade de vida e isso pode ser comprovado no captulo que trata desse assunto. Todos os pontos de medio de Arajo (2006) apresentam valores de rudo contnuo acima do estabelecido na Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1998), 70dB(A) e mais acima ainda do nvel de conforto determinado na NBR 10.151 (ABNT, 1987) de 65dB(A). A via pesquisada est situada dentro de um vale, com um volume de trfego de, aproximadamente, 5.000 veculos por hora e no existe nenhum tipo de barreira acstica para reter ou pelo menos diminuir o rudo provocado pelo trfego. As margens das referidas pistas

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de rolamento so compostas por reas planas e taludes que se encontram densamente ocupados por edificaes, que na sua maioria, tem fachadas (portas e janelas) voltadas para a via. As caractersticas arquitetnicas de, praticamente, todas as edificaes da rea de influncia da via pesquisada no apresentam nenhum tipo de isolamento acstico, dessa forma expondo as pessoas a nveis elevados de rudo, mesmo estando no interior dos imveis (ARAJO, 2006). Foram feitas tambm medies de rudo no interior das edificaes (Tabela 23), tendo sido realizadas com janelas e portas abertas.
TABELA 23 VALORES MEDIDOS NO INTERIOR DOS ESTABELECIMENTOS LOCALIZAO DO PONTO A2 No interior do Hotel Sol Dourado B2 No interior da Creche Luiz Eduardo Magalhes C No interior de uma residncia da Rua Baianinha, na rea de influncia da via. Essa rua est a 8m de altura em relao ao nvel da Av. Mrio Leal Ferreira D2 No interior de um apartamento no segundo andar do prdio Aucena no Cond. Vale das Flores E2 No interior da Loja Insinuante Fonte: ARAJO, 2006 PONTO DIST. PARA O EIXO DA VIA 27m 13m HORRIO 08h45 17h02 LEQ (dBA) 67,1 66,7 L10 (dBA) 70,0 68,0

34m

09h08

68,1

75,5

130m

17h45

67,1

69,0

26m

18h00

76,7

79,0

Os pontos analisados nessa pesquisa e mostrados nas tabelas 21 e 23 esto localizados no APNDICE B. A NBR n10.151 (ABNT, 1987) tambm determina parmetros estimados para ambientes internos e prope que o nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes internos o nvel da tabela 22 j apresentada com a correo de -10dB(A) para janela aberta e -15dB(A) para janela fechada. Nesse caso, os parmetros so:

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- Janela aberta 50dB(A) (Noturno) e 55dB(A) (Diurno) - Janela fechada 45dB(A) (Noturno) e 50dB(A) (Diurno) A Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1988) estipula que os nveis mximos de sons e rudos medidos em ambientes internos deve ser 55dB(A) (entre 22h00 e 7h00) e 60dB(A) (entre 7h00 e 22h00). A referida Lei afirma tambm que a medio dos nveis de sons e rudos no interior do imvel dever ocorrer no recinto receptor por ele indicado como de maior incmodo, estando o aparelho afastado no mnimo 1,5m das paredes e das aberturas (portas e janelas) que, de acordo com a Lei n5.909 (SALVADOR, 2001), devero estar abertas. Novamente percebe-se uma disparidade entre os valores da Norma recomendada pela Lei federal com os valores da Lei municipal. Sendo a municipal novamente menos restritiva. Todas as medies feitas internamente por Arajo (2006) tambm esto acima dos valores tanto da NBR n10.151 (ABNT, 1987) (55dBA), quanto da Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1988) (60dBA) para situaes diurnas, que foi quando foram feitas essas medies. Como esse parmetro para ambientes internos so generalizados por zona e no por tipologia da edificao, nessa pesquisa foi dada a preferncia, por analisar os resultados de acordo com os dados da ABNT n10.152 (BRASIL, 2000) que identifica os parmetros de acordo com a funo da construo. Apesar do rudo de trfego constituir um dos graves problemas atuais nos centros urbanos, em Salvador, a conscincia nesse sentido no est sendo suficientemente desenvolvida no estudo da Arquitetura e Urbanismo e existe um retrocesso das Leis municipais que tratam do uso e ocupao do solo em relao s preocupaes das condies do conforto acstico no espao urbano e construdo (SOUZA, 1991). Como as leis municipais que tratam do uso e ocupao do solo no se referem s condies do conforto acstico na cidade, em novembro de 2001 foram feitas por Souza (2003) medies em diversos tipos de vias a fim de identificar o rudo de trfego na rea coberta pela Lei n5.502 (SALVADOR, 1999), que institucionaliza novas restries de uso e ocupao do solo. Foram escolhidos 22 pontos situados na Barra e Rio Vermelho para medies no perodo diurno e noturno, sendo 8 localizados em vias arteriais, 9 em vias coletoras e 5 em vias locais.

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Alguns pontos coincidem com os de uma pesquisa anterior feita por Souza em 1989 (1991), possibilitando diagnosticar que atualmente, mesmo com o mesmo fluxo de veculos, os nveis registrados so inferiores aos nveis encontrados na referida pesquisa. Esse fato justifica-se pelo fato dos veculos atuais serem mais novos e seus motores mais silenciosos. As medies foram realizadas em dias teis e o sonmetro utilizado de modelo MSL-1352 da Minipa, curva A e resposta rpida (fast) durante 2 horas. A tabela 24 mostra apenas os resultados das medies diurnas feitas na via arterial que mais se assemelha a Av. Bonoc, a Av. Anita Garibaldi, que caracteriza-se por ser uma via de Vale, possui duas pistas de 10,5m de largura e trs faixas de rolamento cada, canteiro central e encostas nas laterais, formando perfil U (reflexes em ambos os lados). O uso ao longo da via bastante variado, sade, educao e residencial e o fluxo de veculos mximo registrado foi 6.106 veculos/hora.
TABELA 24 NVEIS SONOROS REGISTRADOS EM VIA ARTERIAL PONTO 20 LOCALIZAO LEQ (dBA) 11h40s12h40 74 75 73 Fluxo (veic/h) 5251 6106 4887 LEQ (dBA) 12h40s13h40 74 77 73 Fluxo (veic/h) 5758 6038 5180

Av. Garibaldi (Hospital Jorge Valente) 21 Av. Garibaldi (Escola Evaristo da Veiga) 22 Av. Garibaldi (Bairro Rio Vermelho) Fonte: SOUZA, 2003

O resultado dos nveis de rudo medidos nesses pontos indica que o LEQ est entre 73 e 77dB(A), o que comprova a coerncia das medies feitas por Arajo (2006), resultou em um LEQ entre 78 e 81dB(A), pois os valores medidos nas duas pesquisas so prximos. Medies feitas por Souza em 1991 e 2001 comprovaram que o rudo urbano teve uma queda, apesar do fluxo de trfego ter permaneceu o mesmo, devido a tipologia dos veculos modernos que so mais silenciosos. Esse dado contradiz com o fato das medies feitas anteriormente pela Consetra (2002) serem inferiores s de Arajo (2006). Quanto a representatividade dessas medies, segundo Cremonesi (1985), rudos de trfego rodovirio devem ser medido em intervalos de no mnimo 10 minutos, devido a descontinuidade dos eventos, portanto, os clculos desse trabalho foram desenvolvidos levando em considerao as medies feitas por Arajo (2006), por ter sido resultado de uma pesquisa de mestrado que busca o rigor cientfico, por consider-las mais representativas e

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coerentes, pois o tempo de medio foi de 15 minutos, alm de serem mais recentes e validadas. A Norma no define o tempo de medio, pois depende da natureza do rudo, por isso a importncia de se recorrer a bibliografia relevante. No Plano de diretrizes urbansticas para reas de influncia das estaes do metr de Salvador, na parte que trata do uso e ocupao do solo, est escrito Outra questo so os nveis de rudo (j altos) ao longo da via arterial, que demandam afastamentos maiores para os usos residenciais, a serem incentivados nos vazios (PMS, 2001b). No entanto, no prope medidas mitigadoras direcionadas para a populao que j est instalada nas proximidades da linha. Apesar de ter sido identificado como um dos possveis impactos, ainda no foram projetadas solues para essa questo, no entanto, o Coordenador da CTS defende que a proteo de segurana mostrada na figura 59 e que haver ao longo de todo trecho elevado fornecer uma reduo do rudo provocado pelo atrito roda-trilho. Est sendo estudada a possibilidade da utilizao de estruturas que reduzam o rudo de impacto, o que no representa objeto desse trabalho, pois a vibrao requer outros tipos de anlise. A tabela 25 informa sobre a avaliao dos impactos ambientais e est transcrita exatamente como foi divulgado no site oficial do metr de Salvador.
TABELA 25 IMPACTOS AMBIENTAIS DO METR DE SALVADOR AES DO EMPREENDIMENTO
Desapropriao Contratao de mo-de-obra Movimentao de terra Escavaes, desmontes Vedao da faixa de domnio Implantao dos canteiros de obras Demolies Remanejamento de redes de utilidades Escavao a cu aberto Escavao de tnel em solo e em rocha Sondagens Trnsito e manuteno de veculo e equipamentos da obra Realizao de bota-fora Alteraes no sistema virio Desativao da obra Recuperao de reas alteradas

IMPACTOS

MEDIDAS PREVENTIVAS, COMPENSATRIAS E MITIGADORAS


Monitorao Projetos com segurana adicional Plano de uso de materiais Uso intensivo de vegetao Elaborar cronograma de obras compatvel Implantar sinalizao Esclarecer populao Planejar servios mais impactantes Educao ambiental Divulgao do empreendimento Elaborar planos funcionais Elaborar planos especiais de circulao de trfego Cuidados com canteiros de obras Projetar estaes de acordo com arquitetura dominante Implantao de viadutos

MEIO FSICO Rebaixamento do lenol de gua Escorregamentos Presso sonora das exploses Recalques de fundaes Gerao de poeira e lama Inundaes Contaminao dos corpos d'gua Assoreamento Poluio do lenol de gua Poluio do ar Vibraes Rudos MEIO BITICO Modificao da paisagem Reduo de vegetao Afugentamento da fauna Modificao da paisagem de reas degradadas Melhoria ambiental

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Contratao de obra Operao do equipamento

MEIO ANTRPICO Nucleao de atividades econmicas Desapropriaes Alterao da organizao social Insegurana da populao Mudana no comrcio Deslocamento de moradores Fechamento de atividades comerciais Dificuldades de acesso Conflitos com equipamentos da cidade Alteraes do uso e ocupao do solo Formao de segmentos assalariados e patronal Melhoria no trfego Alterao no cotidiano Vedao faixa de domnio Alteraes no sistema virio

Fonte: CTS, 2005

Essa tabela no esclarece muito determinados temas como a monitorao e muito ampla em outras questes como quando fala de melhoria ambiental, por exemplo. Uma das propostas explicitas no Plano de diretrizes Elaborar um projeto paisagstico para o corredor metrovirio, com nfase na iluminao pblica e no revestimento vegetal em especial, arborizao de porte e arbustiva. Essa proposta se justifica, segundo o mesmo relatrio pelo fato de favorecer a segurana e tambm minimizar impactos visuais e de rudo urbano ao longo das vias arteriais, inclusive os produzidos pelo metr (PMS, 2001b). Essas informaes divulgadas demonstram a falta de conhecimento e preocupao a respeito dos rudos gerados pelo transporte sobre trilho, pois revestimento vegetal incapaz de bloquear sons dessa natureza, para tanto seria necessrio uma extensa e densa aglomerao de rvores, o que completamente impossvel porque a linha do metr est sendo implantada em uma rea j urbanizada. Outra proposta do Plano de diretrizes Proibir o uso residencial nas reas localizadas na Concentrao Linear de Uso Mltiplo, notadamente em empreendimentos com distncia igual ou inferior a 50m (cinqenta metros) da via permanente do metr justificada devido a evitar a poluio sonora nas unidades residenciais (PMS, 2001b). Essa proposta complicada considerando que j existem inclusive edifcios construdos a uma distncia muito menor do que 50m, alm de no ter sido divulgada a informao sobre o nvel

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de presso sonora (NPS) que ser gerado pelo veculo, o que est intimamente relacionado com a distncia necessria para atenuar de forma satisfatria. Todos esses parmetros sero claramente explicitados ao longo desse trabalho. Portanto, no foi esclarecido de onde surgiu esse valor relativo ao afastamento mnimo, nem sugere alguma forma de reduo de rudo na prpria fonte sonora. Uma outra situao onde a gerao de rudos relevante localiza-se nos Poos de Alvio dos tneis, pois ao concentrar o ar e expuls-lo, canaliza o rudo. Ele existe ao lado de todas as estaes subterrneas e no final da linha. Esse tipo de fonte sonora preocupa os projetistas do metr e pode ser solucionado com algum tipo de barreira ou tratamento acstico. A pesquisa no pretende direcionar para os problemas gerados por esse tipo de rudo, pelo fato de ser muito pontual, diferente daquele provenientes do contato roda-trilho que acompanha o traado do metr. Os motivos que levaram a escolha do trecho da Avenida Bonoc foram: a. por estar ele completamente ao ar livre, sendo totalmente elevado (antes da modificao de projeto era parte em elevado e parte em superfcie) (Figuras 54 e 55). b. por pertencer a rea com alto ndice de densidade populacional. c. porque est muito prximo s edificaes (Figuras 56 e 57). d. existem edificaes de diferentes finalidades e tipologias nas adjacncias, permitindo anlises diferenciadas (Figuras 62-67). e. porque a compreenso do acrscimo do rudo provocado pelo metr nesse trecho suficiente para uma compreenso geral do impacto. Seguem fotos da implantao da 1 etapa do metr de Salvador na Av. Bonoc, onde podem ser observadas a tipologia da construo e a proximidade com edificaes existentes (Figuras 54 a 67).

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Fonte: CTS Figura 54 Aspectos da obra do trecho elevado 1

Fonte: CTS Figura 55 Aspectos da obra do antigo trecho de superfcie em 2004 (agora ser todo elevado)

Fonte: CTS Figura 56 Proximidade com edificaes 1

Fonte: CTS Figura 57 Proximidade com edificaes 2

Fonte: CTS Figura 58 Aspectos da obra do trecho elevado 2

Fonte: CTS Figura 59 Proteo de segurana lateral

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Fonte: CTS Figura 60 Aspectos da obra do trecho elevado 3

Fonte: CTS Figura 61 Vista a partir do nvel do viaduto

Fonte: CTS Figura 62 Proximidade com edificaes de cotas similares 1

Fonte: CTS Figura 63 Proximidade com edificaes de cotas similares 2

Fonte: CTS Figura 64 Proximidade com edificaes comerciais e residenciais 1

Fonte: CTS Figura 65 Proximidade com edificaes residenciais

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Figura 66 Proximidade com edificao institucional Sucom (metr passar em frente)

Figura 67 Proximidade com instituio de ensino (metr passar em frente)

O metr elevado proporciona uma sombra acstica diferenciada, que protege a rea abaixo do nvel do trilho, mas em compensao o rudo provocado alcana edificaes localizadas em alturas maiores. 4.9. CARACTERSTICAS DO METR DE SALVADOR O metr de Salvador ainda est em fase de implantao e ser construdo em etapas. A figura 68 contm o traado dessas etapas.

Fonte: CTS, 2005 Figura 68 Mapa esquemtico das etapas das linhas do metr

A figura 69 mostra imagens de obras das trs formas de instalao que a linha do metr de Salvador ter.

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Fonte: CTS, 2005 Figura 69 Tipologias do metr de Salvador

4.9.1. Informaes gerais A responsabilidade pelo projeto e coordenao da implantao do metr de Salvador da Companhia de Transporte de Salvador (CTS), empresa criada pela Prefeitura Municipal de Salvador (PMS) que est diretamente ligada a Secretaria de Transporte e Infra-estrutura (SETIN). A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) funciona como o rgo do governo federal responsvel pelo repasse de verba e concretizou um acordo com a Prefeitura para municipalizao dos trens do subrbio. A opo pelo metr ao ar livre (maior parte do percurso) foi devido a questes financeiras, pois, segundo o Consultor da nova gesto da CTS, os custos seriam altssimos caso fosse todo subterrneo e inviabilizaria a obra. Para a CTS a vantagem do elevado com relao ao de superfcie vencer encontros com o sistema virio existente, ou seja, evitar a segregao de um local e permitir a circulao por baixo dos viadutos. Os estudos de viabilidade tcnico-econmica indicaram como mais adequado para o Metr de Salvador a utilizao de um trem com capacidade de transportar 1.250 passageiros, composto de quatro carros na formao denominada tecnicamente de ABBA, onde cada carro A possui cabine de conduo e cada carro B apenas cabine de passageiros. O funcionamento do metr permitir o transporte de 180 mil passageiros por dia, desafogando o trfego da rea (CTS, 2005). Os veculos sero fabricados na Coria e semelhantes ao instalado recentemente no metr do Rio.

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A velocidade mxima do veculo ser de 100,00km/h, no entanto, os trens trafegaro a uma velocidade mdia de 38,00km/h, e para maior conforto dos usurios os carros sero climatizados. A taxa de acelerao ser de 1,1m/s e a taxa de frenagem 1,2m/s, sendo o tempo de parada nas estaes de 30s. Havero 10 trens em operao, sendo 2 de reserva (HIGESA, 1998). O trecho Lapa-Piraj possui 12,00km de extenso no total e tem as seguintes caractersticas originais: 1,50km em tnel, 4,00km em elevado e 6,50km em superfcie. O raio mnimo de curva horizontal de 300,00m e a inclinao mxima 4%. So 8 estaes, sendo, segundo o projeto original, 2 subterrneas (Lapa e Campo da Plvora), 3 elevadas (Brotas, Retiro e Ju) e 3 em superfcie (Bonoc, Acesso Norte e Piraj). Devido a mudanas por questes operacionais a Estao Bonoc passou a ser elevada e o corte de recursos financeiros reduziu o trajeto inicial a ser concludo ao trecho Lapa-Acesso Norte, de 6,80km de extenso, ou seja, praticamente a metade do previsto. A figura 70 mostra o mapa com a localizao das estaes.

Fonte: CTS, 2005 Figura 70 Mapa ilustrativo com o traado da 1 etapa do metr de Salvador

A estao intermediria Bonoc est localizada no eixo da Av. Mrio Leal Ferreira, altura da revendedora de automveis Cresauto, possui plataformas laterais e tem como limites a Av. D. Joo VI e a Rua Cosme de Farias. A deciso de localizar a estao nesse local foi tomada com base no somente na distncia entre estaes, mas tambm em funo da maior largura do canteiro central da avenida nesse ponto, propiciando maior facilidade de insero da estao na via, sem que sejam necessrias desapropriaes (HIGESA, 1998).

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O Plano de diretrizes urbansticas para reas de influncia das estaes do metr de Salvador foi desenvolvido pela PMS e pela Fundao Mrio Leal Ferreira (FMLF) em 2001, com o apoio das instituies: CTS, DMC Engenharia S/C Ltda e Secretaria Municipal dos Transportes Urbanos (SMTU). Segundo este relatrio, a categoria de rea de influncia direta do projeto metrovirio considera a acessibilidade a p s estaes e representa um territrio delimitado tanto a partir da observao direta quanto como de informaes da cartografia bsica disponvel. J a rea de entorno imediato diz respeito uma rea delimitada por um raio de 600m a partir de cada estao. A figura 71 mostra a disposio do corredor metrovirio e das estaes no zoneamento de uso e ocupao do solo e na hierarquia viria da cidade.

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Fonte: PMS, 2001a Figura 71 reas de influncia direta do corredor metrovirio

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O mapa de densidade populacional faz uma sntese das densidades populacionais nas reas de influncia direta de cada estao. Pode-se observar que das regies prximas passagem do metr a mais densa fica no entorno da estao Bonoc (Figura 72).

Fonte: PMS, 2001a Figura 72 Densidade populacional

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Em se tratando de estrutura o trecho Lapa-Piraj possuir nove viadutos, com estrutura de concreto armado e vigas pr-moldadas. Os trechos em viaduto so constitudos de uma estrutura em grelha composta de vigas longarinas e vigas transversinas, servindo de suporte para as duas vias do metr. Nas laterais dos viadutos esto previstas passarelas pr-moldadas de concreto apoiadas nas extremidades do tabuleiro com guarda-corpos metlicos, funcionando tambm como sada de emergncia, alm de suportes para o posteamento da rede area, no possuindo, portanto, funo acstica (Figuras 73 e 74). A equipe de projetos da gesto anterior da CTS chegou a estudar uma barreira acstica para os percursos elevados, sendo ela composta de policarbonato e blocos recheados com revestimento acstico, que ficariam localizadas nas passarelas. No entanto, isso no foi definido e no projeto atual no consta nenhuma especificao.

Fonte: CTS Figura 73 Vista interna das passarelas pr-moldadas de concreto

Fonte: CTS Figura 74 Vista externa das passarelas pr-moldadas de concreto

O pilar tem predominantemente seo circular, sendo que nos casos onde no foi possvel esta soluo adotou-se um pilar cnico circular central e macio com uma travessa superior em duplo balano, servindo de apoio para as longarinas. Onde no foi possvel nenhuma das duas solues optou-se por um prtico transversal com dois pilares de seo transversal circular, interligados por uma travessa superior servindo de apoio para as longarinas dos dois tramos adjacentes (CTS, 2005). As especificaes tcnicas da Via so: a. bitola de 1.435mm; b. trilhos soldados continuamente;

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c. juntas isolantes devero garantir a continuidade de rolamento e a resistncia eltrica necessria; d. as vias de linha corrida sero assentadas sobre lastro de pedra britada com espessura mnima de 300mm abaixo do dormente. Nas vias de ptios a camada de lastro ser de, no mnimo, 250mm; e. os Aparelhos de Mudana de Via (AMVs) obedecero as normas da International Union of Railways (UIC) e sero construdos com trilhos do perfil UIC 60 e assentados sobre dormentes de madeira. Quanto questo tcnica o sistema de instalao dos trilhos similar ao do metr de Braslia, segundo a equipe da CTS, pois a via permanente tem a mesma estrutura, que consiste em uma forma de apoio formado pelo conjunto: trilhos de ferro + dormente de concreto (peas colocadas sobre o solo perpendicular via frrea e sobre as quais os trilhos so instalados) + brita (Figuras 75 e 76). Essa situao proporciona uma reduo da gerao de rudos vibratrios, pois a brita atenua a transmisso das ondas sonoras. No entanto, para se garantir o isolamento dessa tipologia de som, seria importante a instalao de elementos amortecedores de impactos abaixo da laje onde esto apoiados os trilhos, visto que os mesmos no podem ser flexveis, pois dificultariam a passagem dos veculos. O importante separar a superfcie que est recebendo a vibrao da estrutura fixa da via/viaduto, que est, por sua vez em contato rgido com as ruas, o que possibilitaria a transmisso sonora para as edificaes prximas. Em vias permanentes rgidas obrigatrio o uso de mantas isolantes, mas em vias flexveis isso opcional. A via permanente flexvel (caso de Salvador) demanda uma maior manuteno, por isso mais indicada para tneis, no entanto, no recomendado tecnicamente que se mude a forma da via ao longo do percurso. O procedimento que ser adotado nessa via se refere a testes de simulao que sero feitos para determinar onde ser necessrio colocar a manta e a densidade necessria da mesma. Sobre essa questo da vibrao vale ressaltar que so solues caras e que s podem ser executadas no momento da obra. Como o tamanho do percurso elevado aumentou e por ser ele mais propcio a provocar esse tipo de problema sugere-se dar mais nfase a esse impacto. O trabalho no se atm a questes de vibrao.

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Fonte: CTS Figura 75 Via permanente Salvador

Fonte: METR DF Figura 76 Via permanente Braslia

A via permanente do Metr de Braslia (Figura 76) possui as seguintes caractersticas: raio mnimo de 250,00m, rampa mxima de 4%, dormentes em madeira nos desvios e concreto protendido tipo monobloco na linha corrida, via em lastro (superfcie) 31,00km e via rgida (tnel) 10,00km, espaamento entre dormentes 65,00cm (curvas) e 75,00cm (tangente). As composies so formadas por quatro carros, sendo os dois das extremidades com cabine de condutor (tipo ABBA). A capacidade mxima de cada composio de 1.356 passageiros e sua velocidade mxima de operao de 80,00km/h. Suas linhas se caracterizam por possuir trechos subterrneos, semi-enterrados e de superfcie. Para a boa caracterizao dos estudos de Meio Ambiente visando a implantao do Sistema Metrovirio de Salvador, foi necessrio a execuo do EIA/RIMA que representa instrumento orientador e fundamentador da deciso administrativa que autoriza ou no a implantao de um empreendimento. O estudo foi desenvolvido obedecendo as seguintes fases: 1) Caracterizao do empreendimento; 2) Caracterizao das reas de influncia; 3) Diagnstico ambiental da rea a ser afetada pelo empreendimento; 4) Estudos de alternativas tecnolgicas e de traado; 5) Identificao e previso dos impactos ambientais; 6) Definio de medidas mitigadoras, preventivas ou compensatrias; e 7) Definio de plano de acompanhamento e monitoramento. Esse estudo teve como objetivo realizar uma investigao ampla dos possveis impactos ambientais que poderiam vir a acontecer com a implantao e operao da primeira etapa (trecho Lapa - Piraj) do Metr de Salvador, e determinar medidas mitigadoras para eliminar ou abrandar os seus efeitos. Quanto ao rudo a ser emitido pela passagem do veculo, pelo fato de ser um trem eltrico, o motor praticamente no gera rudo, isso significa dizer que a possibilidade da gerao de

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rudo provm do contato roda-trilho e os momentos crticos so na hora de frear e no momento de partida, o que caracteriza as zonas prximas s estaes como as mais crticas. Portanto, estudos e solues foram tomadas aps a execuo do diagnstico, como, por exemplo, a questo de relocao das propriedades localizadas ao longo da via ou das estaes. No entanto, quanto questo do impacto do rudo nas edificaes prximas, as medidas tomadas foram insuficientes, pois se restringiu a escolha de um veculo com motor silencioso e de uma via permanente absorvedora de impactos, mas no existem informaes calculadas, nem simulaes feitas que sejam capazes de estimar o rudo a ser gerado a partir do sistema de contato roda-trilho. 4.9.2. Estao Bonoc Pode ser observado na figura 77 que a estao Bonoc, a quarta na seqncia a partir da Estao Lapa, localiza-se numa rea definida por duas sub-reas, com padres bem mais definidos, de um lado ( esquerda) fica um espigo, Cosme de Farias, com um padro que abriga as densidades mais altas e, direita, um padro com densidades mais baixas, incrustadas com poucos trechos de mdia alta e alta densidade. O padro esquerda da Av. Mrio Leal Ferreira e da Estao Bonoc de baixa renda, dominada pelo uso residencial e uso misto nas vias de cumeada, e de acesso principal (coletoras). Ao longo do corredor existe uma concentrao linear de uso mltiplo j consolidada, onde predominam servios e comrcio, como est demonstrado no mapa da figura 78. Observa-se nas figuras 79, 80 e 81 uma certa horizontalidade na ocupao, pois embora predomine o tipo casa, o nmero de pavimentos entre 3 e 5 significativo, alm de forte incidncia de imveis num estado precrio/insatisfatrio e/ou em construo. Esta mesma caracterstica se observa na maioria das reas de baixa renda, inclusive direita do vale, demonstrando que: a. as altas densidades a resultam de um adensamento tanto no sentido horizontal, como tambm verticalizando a edificao com 3, 4 e at mais pavimentos; b. muitas destas edificaes so pluridomiciliares, outras de uso misto: escritrios em baixo e residncia em cima;

137

c.

o dinamismo da rea se verifica pela presena significativa de imveis em construo, embora a maioria j ocupados.

J o padro direita da Av. Mrio Leal Ferreira menos problemtico, mas possui alguns vazios, destacando-se alguns conjuntos habitacionais de porte (verticais) seguidos de loteamentos regulares ocupados por casas, com melhor padro construtivo e de conservao que a rea de Cosme de Farias. Considerando o potencial de superfcie disponvel direita (sentido centro-periferia) possvel inferir que novos adensamentos ocorram, tanto na substituio das casas por edifcios verticais, como tambm pelo preenchimento de alguns vazios no interior da rea de influncia. Segundo o diagnstico a Estao Bonoc pode vir a ser um fator de requalificao nas reas adjacentes, atraindo investimentos do setor imobilirio, sempre dependendo, claro, de medidas complementares no entorno imediato do corredor (PMS, 2001a). Essa possibilidade refora ainda mais a necessidade de um cuidado extra com a possibilidade do aumento da gerao de rudo na regio. De acordo com o projeto original, a estao Bonoc da Linha 1 de metr seria implantada em nvel, no canteiro central da Av. Mrio Leal Ferreira, existente no vale de mesmo nome, encrustrada entre os setores de Alto do Cruzeiro e Campinas de Brotas. Essa proposta j foi reformulada alterando todo o trecho para elevado. Como todo o relevo do vale, a rea de influncia direta da estao Bonoc extremamente acidentada, onde a ocupao urbana inicial ocorreu a partir das cumeadas, com ocupaes do solo interrompidas pelos vales e pela prpria avenida. Excetuando a avenida, a estrutura viria existente precria, composta apenas por vias coletoras que desempenham a funo de penetrao de cada bairro. O acesso direto estao ser dado pela prpria Av. Bonoc, classificada como via arterial I, operando praticamente com fluxo veicular ininterrupto, permitindo retornos apenas no entroncamento com outras vias arteriais como ocorre, no trecho em estudo, junto Rtula do Abacaxi e Av. Ogunj. As atividades tercirias predominam seu uso do solo lindeiro. Essa avenida o principal eixo de ligao com outras regies da cidade onde, at 2003 operava um corredor de nibus no canteiro central, transportando as demandas de passageiros dos bairros ao Centro. Quanto transposio da Av. Bonoc, nesse trecho, s realizada por meio de

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quatro passarelas para pedestres, existentes nas proximidades da futura estao de metr (PMS, 2001a) Entre os vales do Bonoc e do Matatu esto configurados os bairros Cosme de Farias e Alto do Cruzeiro, que se desenvolveram a partir da cumeada da Rua Cosme de Farias, via coletora II (ANEXO A). Esses bairros residenciais formaram-se por meio da ocupao espontnea e desordenada, gerando uma estrutura viria altamente precria, agravado pela topografia acidentada, que em geral permite ligao com a Av. Bonoc, apenas por extensas escadarias, ngremes, inadequadas e em pssimo estado de conservao (PMS, 2001a). No lado sul da Av. Bonoc est o bairro Brotas composto pelos setores Campinas de Brotas e Daniel Lisboa, estruturados a partir da cumeada da Rua Dom Joo VI, caracterizada como via coletora I. Ambos possuem atividades tercirias como hospitais, clnicas, alm de escolas, comrcio e servios diversos. Esses setores so ocupados, predominantemente, por diversos conjuntos habitacionais (PMS, 2001a). O ANEXO A mostra o contexto urbano da implantao da estao Bonoc projetada. Essa imagem se refere ao projeto original, onde constava o trecho em superfcie. Os principais problemas e conflitos encontrados na rea so: a. precariedade das condies de acesso demanda de Cosme de Farias e Alto do Cruzeiro. Alm de estarem restritos ao modo a p, esto obrigados a utilizarem as escadarias muito precrias e inadequadas; b. falta de urbanizao adequada ao longo dos acessos de pedestres; c. falta de rea de manobras, junto estao de metr das linhas de nibus alimentadoras de Daniel Lisboa e Campinas de Brotas; d. falta de rea para ponto de txi e embarque/desembarque dos passageiros oriundos do trfego de passagem, junto estao; e. carncia de sistema virio na rea de influncia direta da estao, ocasionada pelo relevo da rea e ocupao desordenada ocorrida nos bairros de Cosme de Farias e Alto do Cruzeiro. Nas fotografias do ANEXO B esto explcitas as principais caractersticas da rea de influncia direta da estao Bonoc correlacionando com a acessibilidade.

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Fonte: PMS, 2001a Figura 77 Densidade populacional prxima a Estao Bonoc

140

Fonte: PMS, 2001a Figura 78 Uso do solo

141

Fonte: PMS, 2001a Figura 79 Tipo de edificao

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Fonte: PMS, 2001a Figura 80 N de pavimentos por edificao

143

Fonte: PMS, 2001a Figura 81 Padro construo / conservao

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Fonte: PMS, 2001a Figura 82 reas vazias (entorno imediato)

145

Fonte: PMS, 2001a Figura 83 reas vazias (influncia direta)

146

5.

METODOLOGIA

Alm da reviso da literatura a pesquisa utiliza abordagem quantitativa, onde os valores medidos e calculados foram analisados, o que no exclui a necessidade de uma interpretao qualitativa dos dados, pois a anlise do contexto torna-se importante e os fenmenos que se relacionam com a sade humana so complexos. A pesquisa emprica foi dividida em 3 etapas e cada uma est diretamente vinculada a um objetivo especfico. 5.1. ETAPA 1 SIMULAO DA PROPAGAO SONORA Aps o estudo de diversos modelos de propagao sonora especficos para rudo ferrovirio decidiu-se trabalhar com o Harmonoise por levar em contar uma quantidade maior de elementos capazes de influenciar o rudo e por considerar mais preciso. Obteno do rudo a ser emitido por essa tipologia de transporte e clculo da propagao sonora. Elaborao de cenrios que variam devido insero de fontes sonoras distintas pelo fato do metr ainda no estar em atividade, o que impossibilita a medio do nvel de rudo emitido por ele. Todos os cenrios foram obtidos por meio das frmulas do Harmonoise, por considerar este o modelo de previso mais completo, mas no primeiro cenrio calculou-se tambm usando a frmula bsica com fins comparativos e no segundo cenrio tambm pelo mtodo Francs como opo comparativa, por ter sido proveniente deste, o valor de referncia da fonte sonora utilizado nessa situao. Primeiramente, foi calculado o NPS nos pontos determinados (propagao do rudo do metr) em cada cenrio, para ento fazer a soma logartmica com o rudo de fundo medido por Arajo (2006). Foram obtidos os NPS totais tanto na fachada das edificaes quanto internamente. Todos os mtodos de previso de rudo partem de um NWS inicial como parmetro, por isso foi necessrio fazer a converso de NPS para NWS antes de aplic-lo nas frmulas. Foram considerados os impactos em diversos cenrios. O resultado das medies feitas in loco por Arajo (2006) com analisador de espectro em diversos pontos localizados prximos a linha do metr, tanto na rea externa quanto dentro de algumas edificaes, foi suficiente para registrar o rudo de fundo atual no local estudado. As

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medies de NPS foram de acordo com os procedimentos da NBR 10.151 (ABNT, 1987), que fixa as condies exigveis para avaliao da aceitabilidade do rudo em comunidades. Selecionaram-se alguns pontos dos que foram medidos por Arajo (2006) de acordo com sua representatividade (tipos diferentes de edificaes) e localizao (proximidade com a estao, dentro e fora das edificaes). Como a presente pesquisa parte de dados medidos em outro trabalho, optou-se por manter a mesma nomenclatura dos pontos para melhor correlacionar (B, B2, C, D e D2), dando continuidade ao estudo. As figuras 84 e 85 apresentam os pontos escolhidos e simulados.

B2 B C PC D

D2

Fonte: SEPLAM, 2004 Figura 84 Mapa digital da Av. Bonoc com localizao dos pontos simulados

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D2 B2 B C PC D

Fonte: CONDER INFORMS, 2006 Figura 85 Foto area da Av. Bonoc com localizao dos pontos simulados

Todos os pontos podem ser observados nas figuras 86-89.

Figura 86 Pontos B e B2

Figura 87 Ponto C

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Figura 88 Ponto D

Figura 89 Ponto D2

Na anlise foi acrescentado um outro ponto, denominado ponto crtico (PC) (figura 90) escolhido por se tratar de um local muito prximo linha do metr (28,58m de distncia at o eixo da linha), alm de estar na mesma altura do metr elevado. Esse ponto foi analisado considerando tanto o ambiente interno quanto externo, pois os parmetros normativos so diferenciados. Como no houve medio nesse local o valor considerado para Leq existente foi similar ao do ponto B, por ser o mais representativo do NPS desse lado da Avenida, pois o fluxo de trfego se mantm. As figuras 91 e 94 identificam o local escolhido como ponto crtico. Foi feita uma correo de -10dB situao janela aberta (JA) e -15dB situao janela fechada (JF) no valor propagado dos pontos que foram medidos internamente, segundo recomendao da NBR 10.151 (ABNT, 1987). No caso de PC (int) essa correo foi feita tambm no valor medido, pois o valor medido de referncia foi obtido em ambiente externo e objetivou-se calcular o resultado no interior da edificao. As figuras 90 a 94 localizam nitidamente a edificao escolhida como ponto crtico (PC).

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PC

Fonte: CONDER INFORMS, 2006 Figura 90 Foto area da Av. Bonoc com detalhamento do ponto crtico (PC)

PC

PC

Figura 91 Vista do ponto crtico (PC)

Figura 92 Vista do ponto crtico (PC) a partir da passarela

PC

PC

Figura 93 Vista frontal do ponto crtico (PC)

Figura 94 Vista frontal aproximada do ponto crtico (PC)

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As distncias exatas de cada ponto ao eixo do trilho foram obtidas no arquivo de formato DWG (AutoCAD) fornecido pela CTS e est no APNDICE C. A partir desse momento os diferentes cenrios que foram elaborados sero detalhados e justificados, alm de serem identificados de acordo com a caracterstica de cada um. Cenrio mais pessimista representa a pior situao, ou seja, o maior NWS, Cenrio mais otimista o que demonstra o menor NWS e Cenrio mais provvel aquele em que foi considerado o NWS que tem a maior probabilidade de ocorrer. 5.1.1. Cenrio 1 - Considerando que o metr ir gerar o rudo permitido pela ABNT (Uma das situaes o cenrio mais pessimista) Esse Cenrio representa os NPSs estipulados na NBR 13.068 (ABNT, 1994), o que teoricamente garantiria a adequao perante a Norma pertinente. Os altos parmetros estipulados nessa Norma no so adequados reas com nvel elevado de adensamento urbano como o caso da Av. Bonoc, pois existem edificaes muito prximas a linha, no existindo distncia suficiente para atenuar o som a nveis aceitveis. a. NPS 85dB(A) Rudo externo mximo admissvel pela NBR 13.068 (ABNT, 1994) para o metr em pontos distantes 5m, partindo, chegando e passando pela estao. Como esse parmetro se relaciona tanto a situao esttica (fonte pontual) quanto mvel (fonte linear) foram feitos clculos caracterizando a fonte nessas duas situaes: NWS1 97dB(A) Nvel de potncia sonora calculado a partir do espalhamento na superfcie semi-cilndrica (fonte de rudo linear) referente a 85dB(A). NWS2 107dB(A) Nvel de potncia sonora calculado a partir do espalhamento na superfcie semi-esfrica (fonte de rudo pontual) referente a 85dB(A). Recomendado pela Gerb do Brasil (2003). Cenrio mais pessimista. b. NPS 90dB(A) Rudo externo mximo admissvel pela NBR 13.068 (ABNT, 1994) para o metr em pontos distantes 5m nos trechos entre estaes, por isso a fonte foi caracterizada como linear: NWS1 102dB(A) Nvel de potncia sonora calculado a partir do espalhamento na superfcie semi-cilndrica (fonte de rudo linear) referente a 90dB(A).

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5.1.2. Cenrio 2 - Considerando que o metr ir gerar o rudo de referncia indicado pelo mtodo Francs de estimativa de rudo (Cenrio mais otimista) De acordo com esse mtodo o nvel sonoro de referncia emitido por um trem a uma distncia de 7,5m de NPS 79dB(A), o que representa uma potncia sonora de NWS 93dB(A) ao se considerar o espalhamento semi-cilndrico na superfcie. a. Por meio do Harmonoise b. Por meio do Mtodo Francs 5.1.3. Cenrio 3 - Considerando que o metr gere um rudo similar ao metr de Braslia (Cenrio mais provvel) Foram usados os resultados das medies do NPS feitas do metr de Braslia pelo CEFTRU (2004) devido a similaridade tcnica com o de Salvador, no que tange a qualidade construtiva da via permanente, que a responsvel direta pela gerao de rudo no contato roda-trilho. Portanto, com a avaliao feita no metr de Braslia pode-se estimar o rudo a ser gerado pelo metr de Salvador. Foi obtido uma mdia entre todos os valores medidos pelo CEFTRU (2004). O resultado foi NPS 94,5dB(A) a uma distncia de 3,0m, o que significa afirmar que o NWS desse cenrio de 104dB(A), considerando tambm o espalhamento semi-cilndrico na superfcie. 5.1.4. Cenrio 4 - Considerando um nvel de rudo estimado objetivando no proporcionar um acrscimo de rudo situao atual Foi calculado o NPS que a passagem do trem pode gerar para que no haja impacto nas adjacncias, considerando o rudo existente. Esse resultado conta com a situao de que o rudo do transporte rodovirio atual ir permanecer inalterado, no entanto, deve ser considerado que existe a possibilidade de que esse NPS seja reduzido. Caso haja realmente uma diminuio considervel das linhas de nibus, por conta dessa rea ser beneficiada pelo metr, o resultado desse cenrio deve ser revisto, pois desconsidera essa alterao do trfego. No caso da implantao de barreiras acsticas a informao do rudo de fundo real existente aps a instalao do metr deve ser levada em considerao, porque quanto menor for o rudo de fundo menor deve ser o NWS da fonte, ou seja, mais eficiente deve ser a barreira.

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Aps os clculos que teve como referncia o Harmonoise obteve-se o resultados a partir de outros mtodos para comparar e validar. Primeiro calculou-se por meio da frmula bsica, obtendo o resultado em PC e tomando-se como exemplo NPS 85dB(A), representativo do cenrio 1a e depois foi obtido o resultante proveniente do mtodo Francs, recomendado pela EBTU (1988) e, portanto, com o mesmo NPS do cenrio 2 (2b). Foi feita tambm uma outra anlise que trata da questo da percepo da comunidade perante o acrscimo de rudo, de acordo com informaes da NBR 10.151 (BRASIL, 1987), que trata entre outras questes da resposta estimada da comunidade, ou seja, trata da percepo e no dos efeitos na sade, que o foco principal da pesquisa. 5.2. ETAPA 2 CORRELAO DO NPS COM A TIPOLOGIA DAS EDIFICAES A classificao da tipologia funcional das edificaes lindeiras linha do metr foi definida de acordo a NBR 10.152 (ABNT, 2000), por possurem parmetros de anlise especficos. As construes sero ordenadas em: Hospitais, Escolas, Hotis, Residncias, Auditrios, Restaurantes, Escritrios, Templos e Locais para esporte. O nvel de conforto indicado para cada ambiente descrito na tabela 07. A identificao da atividade de cada edificao foi feita por meio da observao de mapas existentes, fotografias, informaes georreferenciadas desenvolvidas pela CTS pertencentes ao Relatrio Final - Diagnstico do Plano de Diretrizes Urbansticas para reas de influncia das estaes do metr e software desenvolvido pela Prefeitura Municipal de Salvador sobre a Lei do Ordenamento do Uso e da Ocupao do Solo de Salvador (LOUOS). Quanto s ferramentas de clculo e de anlise, todas as frmulas dos mtodos de previso de rudo foram inseridas no software Excel e seus resultados inseridos no banco de dados do Spring. A propagao sonora foi tambm modelada no Spring, pois o fato de ser um SIG com tecnologias de geoprocessamento, permite o tratamento da componente espacial e um melhor entendimento desse espalhamento sonoro, o que facilita o cruzamento de informaes tericas e espaciais. Em imagens de altimetria e mapas tridimensionais busca-se entender a relao existente entre a propagao do som proveniente da linha do metr e a geomorfologia local, o que pode expor ou proteger determinadas zonas e capaz de amplificar o nvel de rudo devido s reflexes. Um desnvel no terreno capaz de proporcionar verdadeiras sombras acsticas,

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assim como um vale, por exemplo, direciona o som para outras reas. Portanto, foram identificadas reas e edificaes protegidas. A anlise das reflexes dos raios sonoros provocadas pelas barreiras acsticas naturais (conformao do terreno) e artificiais (interveno humana), que interferem no som no ser objeto de estudo desse trabalho e no tem grandes impactos nas edificaes lindeiras, onde o som direto est em um nvel muito acima dos refletidos, o que provoca um mascaramento desses e a conseqente impercepo. O estudo dessas reflexes demanda a utilizao de softwars especficos de poluio sonora, devido a grande quantidade de interferncias e algoritmos envolvidos. A partir dos resultados obtidos na etapa anterior foi possvel estabelecer uma relao entre o nvel de conforto acstico estipulado em Norma para cada tipo de local e os valores resultantes calculados em cada edificao (Pontos B2, C e D2). Isso representa uma anlise comparativa entre os rudos calculados e os padronizados. Essa relao pde ser esclarecida por meio de grficos e tabelas gerados pelas ferramentas escolhidas. Para os pontos localizados em ambientes externos (B e D) foram adotados os parmetros da NBR 10.151 (ABNT, 1987) que cita critrios para essa situao (Tabela 22). A Avenida estudada se classifica como Centro da cidade (negcios, comrcio, administrao), portanto, com limites de 65dB(A) e 60dB(A). Nos pontos internos foram usadas as correes indicadas na referida Norma para a janela nas situaes aberta (-10dB) ou fechada (-15dB). Foram analisadas tambm os parmetros da Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1988), conhecida como a Lei do Silncio tanto para rudo externo (70dBA e 60dBA) quanto interno (60dBA e 55dBA). 5.3. ETAPA 3 ANLISE DOS EFEITOS NA SADE A anlise da relao entre os resultados de NPS obtidos tanto interno quanto externamente e a sade dessa populao foi feita considerando tanto o nvel de rudo quanto o tempo de exposio. Como no se trata de uma pesquisa desenvolvida por um profissional da rea de sade essa etapa foi elaborada com o apoio da bibliografia revisada, no pretendendo dar diagnsticos definitivos e afirmativos da existncia de determinadas efeitos, porque eles dependem de diversos fatores. Portanto, a inteno foi determinar apenas a possibilidade do surgimento de alteraes, tanto fisiolgicas quanto psicolgicas, a partir de informaes

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tericas e de outros estudos e comprovaes de efeitos existentes provocados pela exposio ao rudo. A capacidade de sustentao de todo organismo e no apenas do sistema auditivo, assim como os reflexos psicolgicos foram identificados em ampla pesquisa bibliogrfica, mas os principais parmetros de anlise foram obtidos de livros que tratam da relao entre poluio sonora e sade, legislaes pertinentes e limites estabelecidos pela OMS. A Resoluo n1 do CONAMA (BRASIL, 1990a) estabelece normas a serem obedecidas, no interesse da sade, no tocante emisso de rudos em decorrncia de quaisquer atividades e afirma que os problemas de nveis excessivos de rudo esto includos entre os sujeitos ao controle da poluio e que a deteriorao da qualidade de vida, causada pela poluio, est sendo continuamente agravada nos grandes centros urbanos. Estipula que a emisso de rudos, em decorrncia de quaisquer atividades industriais, comercias, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda poltica, obedecer ao interesse da sade, do sossego pblico, aos padres, critrios e diretrizes estabelecidos nesta Resoluo. Segundo ela, so prejudiciais sade e ao sossego pblico, os rudos com nveis superiores aos considerados aceitveis pela NBR 10.152 (ABNT, 2000) e afirma tambm que as medies devero ser feitas de acordo com a mesma. Foram projetadas no Spring faixas em torno da linha do metr para cada cenrio, de acordo com o modelo de previso sonora escolhido e objetivando identificar as reas de influncia do metr traou-se curvas isossnicas, o que permitiu obter uma visualizao grfica do impacto sonoro e, principalmente, uma comparao entre os cenrios calculados.

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6.

ANLISE E DISCUSSO DOS RESULTADOS

Esse captulo apresenta a aplicao da metodologia descrita no item anterior e as anlises foram feitas a partir da obteno dos resultados obtidos e da produo de grficos e imagens desenvolvidos em cada etapa. 6.1. ETAPA 1 SIMULAO DA PROPAGAO SONORA A etapa 1 visa elaborar cenrios para possveis alternativas de NWS para o metr com base no Harmonoise, mas foi feito tambm um comparativo com outros modelos de propagao sonora. Algumas tabelas que sero mostradas nessa etapa foram desenvolvidas no software Excel, tomando-se por base as frmulas de previso de rudo demonstradas ao longo dessa dissertao. Admitindo-se uma fonte de rudo linear sobre uma superfcie plana e propagao em campo aberto (sem reflexes ou anteparos propagao sonora) o Nvel de Potncia Sonora (NWS) da fonte na primeira situao do cenrio 1a ser de: NWS = NPS + espalhamento na superfcie semi-cilndrica de raio d Onde: NWS = nvel de potncia sonora NPS = nvel de presso sonora ex. 85dB(A) d = raio de espalhamento ex. 5m NWS = 85 + 10log(*d) = 85 + 10log(*5) = 96,96dB(A) Dessa forma a fonte sonora fica quantificada: NWS = 96,96dB(A)
TABELA 26 NWS CALCULADOS PARA CADA CENRIO NVEL DE POTNCIA SONORA - NWS (SEMI-CILNDRICA) NPS (dBA) D (m) NWS (dBA) 85,0 5,0 96,96 Cenrio 1A - ABNT (85) 90,0 5,0 101,96 Cenrio 1B - ABNT (90) 79,0 7,5 92,72 Cenrio 2A - Ref. Francs * 94,5 3,0 104,24 Cenrio 3 - Metr DF Cenrio 4 - ideal 71,0 5,0 83,0

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NVEL DE POTNCIA SONORA - NWS (SEMI-ESFRICA) NPS (dBA) D (m) NWS (dBA) 85,0 5,0 106,96 Cenrio 1A - ABNT (85) ** Cenrio 4 - ideal 61,0 5,0 83,0

* Cenrio 2A (semi-cilndrica) mais otimista ** Cenrio 1A (semi-esfrica) mais pessimista O cenrio 1 considera os dois parmetros da NBR (ABNT, 1994) 1A e 1B, tendo sido 1A calculado em duas situaes, sendo a segunda situao representativa do cenrio mais pessimista. O cenrio 2 conseqncia do rudo de referncia do mtodo Francs e o mais otimista, o cenrio 3 considera a hiptese de que o rudo emitido pelo metr de Salvador ser similar ao do metr de Braslia e representa o cenrio mais provvel e o cenrio 4 demonstra uma situao onde no haveria acrscimo ao rudo existente aps a circulao do metr. Como a fonte de rudo principalmente linear, o que provoca um espalhamento semicilndrico, apenas em dois casos foram calculados tambm com a frmula do espalhamento semi-esfrica, pois no momento de chegada e partida pode-se considerar uma fonte pontual, segundo a Gerb do Brasil (2003). No caso do cenrio 1A a referncia 85dB(A) da ABNT se refere a esse caso e no cenrio 4 que o caso de no impactar justifica-se calcular em todas as situaes. 6.1.1. Cenrio 1 - Considerando que o metr ir gerar o rudo permitido pela ABNT (Uma das situaes o cenrio mais pessimista) As prximas tabelas demonstram os resultados do clculo de propagao sonora em cada cenrio de acordo com o Harmonoise. O Leq representa o nvel de rudo equivalente em determinado ponto, que pode ser medido ou calculado, a correo do valor propagado feita apenas para os ambientes internos e o Leq final representa a soma logartmica do medido e do propagado corrigido. O acrscimo o Leq final menos o Leq medido. a. NPS 85dB(A) Situao 1 (semi-cilndrica) - NWS1 97dB(A)

As distncias entre o eixo da linha e o receptor foram obtidas no mapa que indica os pontos que foram simulados e esto demonstradas no APNDICE C.

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TABELA 27 Leq PROPAGADO DE ACORDO COM O HARMONOISE E ACRSCIMO AO NVEL DE RUDO ATUAL PARA NWS 97dB(A) Pontos Leq medido B D B2 C D2 78,60 79,30 66,70 68,10 67,10 Distncia at eixo da linha (m) 44,17 42,79 55,23 41,41 158,92 Leq propagado 72,86 73,13 70,92 73,41 61,82 60,92 63,41 51,82 79,63 80,24 67,72 69,37 67,23 1,03 0,94 1,02 1,27 0,13 Correo Leq final Acrscimo

PC* (ext) PC* (int) JA PC* (int) JF

78,60 68,60 63,60

28,58 28,58 28,58

76,63 76,63 76,63 66,63 61,63

80,74 70,74 65,74

2,14 2,14 2,14

* PC significa ponto crtico e foi escolhido por representar uma situao extrema em que a linha passar muito prxima a essa edificao. Como no houve medio de rudo nesse local o valor considerado para Leq existente foi similar ao do ponto B. A correo para a situao janela aberta (JA) e janela fechada (JF) foi feita nos valores propagados dos pontos que foram medidos internamente, para que houvesse coerncia na soma logartmica. Como o rudo atual existente na via estudada est muito acima de todos os parmetros, o som propagado referente a instalao do metr parece imperceptvel, porm de fato ele foi mascarado devido a soma logartmica, ou seja, o acrscimo foi reduzido, mas no inexistente. Caso haja modificao do trfego urbano atual nos locais por onde o metr ir passar por conta da reduo da frota de nibus, provavelmente, o rudo do metr ser mais perceptvel. Situao 2 (semi-esfrica) - NWS2 107dB(A) (Cenrio mais pessimista)

TABELA 28 Leq PROPAGADO DE ACORDO COM O HARMONOISE E ACRSCIMO AO NVEL DE RUDO ATUAL PARA NWS 107dB(A) Pontos Leq medido B D B2 78,60 79,30 66,70 Distncia at eixo da linha (m) 44,17 42,79 55,23 Leq propagado 82,86 83,13 80,92 70,92 84,24 84,63 72,31 5,64 5,33 5,61 Correo Leq final Acrscimo

159

C D2

68,10 67,10

41,41 158,92

83,41 71,82

73,41 61,82

74,53 68,23

6,43 1,13

PC* (ext) PC* (int) JA PC* (int) JF

78,60 68,60 63,60

28,58 28,58 28,58

86,63 86,63 86,63 76,63 71,63

87,26 77,26 72,26

8,66 8,66 8,66

Esse o cenrio mais pessimista por resultar em um acrscimo realmente significativo em praticamente todos os pontos, mesmo sem contar com a reduo do rudo urbano atual provocado pelo trafego rodovirio. b. NPS 90dB(A) NWS1 102dB(A)

TABELA 29 Leq PROPAGADO DE ACORDO COM O HARMONOISE E ACRSCIMO AO NVEL DE RUDO ATUAL PARA NWS 102dB(A) Pontos Leq medido B D B2 C D2 78,60 79,30 66,70 68,10 67,10 Distncia at eixo da linha (m) 44,17 42,79 55,23 41,41 158,92 Leq propagado 77,86 78,13 75,92 78,41 66,82 65,92 68,41 56,82 81,26 81,76 69,34 71,27 67,49 2,66 2,46 2,64 3,17 0,39 Correo Leq final Acrscimo

PC* (ext) PC* (int) JA PC* (int) JF

78,60 68,60 63,60

28,58 28,58 28,58

81,63 81,63 81,63 71,63 66,63

83,38 73,38 68,38

4,78 4,78 4,78

6.1.2. Cenrio 2 - Considerando que o metr ir gerar o rudo de referncia indicado pelo mtodo Francs de estimativa de rudo (Cenrio mais otimista) Esse cenrio foi calculado tambm pelo prprio mtodo Francs, fonte do parmetro que deu origem a esse cenrio. Essa situao est apresentada aps as anlises dos cenrios do Harmonoise, pois um elemento comparativo e complementador. a. Atravs do Harmonoise (NPS 79dBA e NWS 93dBA)

160

TABELA 30 Leq PROPAGADO DE ACORDO COM O HARMONOISE E ACRSCIMO AO NVEL DE RUDO ATUAL PARA NWS 93dB(A) Pontos Leq medido B D B2 C D2 78,60 79,30 66,70 68,10 67,10 Distncia at eixo da linha (m) 44,17 42,79 55,23 41,41 158,92 Leq propagado 68,86 69,13 66,92 69,41 57,82 56,92 59,41 47,82 79,04 79,70 67,13 68,65 67,15 0,44 0,40 0,43 0,55 0,05 Correo Leq final Acrscimo

PC* (ext) PC* (int) JA PC* (int) JF

78,60 68,60 63,60

28,58 28,58 28,58

72,63 72,63 72,63 62,63 57,63

79,58 69,58 64,58

0,98 0,98 0,98

O parmetro referente a fonte sonora aplicado nesse cenrio pode ser considerado o mais otimista por resultar em uma menor alterao do rudo atual, o que causaria um menor impacto. 6.1.3. Cenrio 3 - Considerando que o metr gere um rudo similar ao metr de Braslia (Cenrio mais provvel) Esse cenrio surgiu da necessidade de se calcular uma situao que provavelmente ser a real. O NPS da fonte sonora resultante de medies feitas em um metr com caractersticas semelhantes, cuja mdia foi NPS 94dBA, produzindo um NWS 104dBA.
TABELA 31 Leq PROPAGADO DE ACORDO COM O HARMONOISE E ACRSCIMO AO NVEL DE RUDO ATUAL PARA NWS 104dB(A) Pontos Leq medido B D B2 C D2 78,60 79,30 66,70 68,10 67,10 Distncia at eixo da linha (m) 44,17 42,79 55,23 41,41 158,92 Leq propagado 79,86 80,13 77,92 80,41 68,82 67,92 70,41 58,82 82,29 82,75 70,36 72,42 67,70 3,69 3,45 3,66 4,32 0,60 Correo Leq final Acrscimo

PC* (ext)

78,60

28,58

83,63

84,82

6,22

161

PC* (int) JA PC* (int) JF

68,60 63,60

28,58 28,58

83,63 83,63

73,63 68,63

74,82 69,82

6,22 6,22

Esse cenrio o mais provvel de todos e os acrscimos finais so considerveis. Em todos os pontos simulados de todos os cenrios, o nvel sonoro propagado proveniente da fonte sonora estudada est acima dos valores recomendados. Isso ser analisado nas prximas etapas. Devido aos acrscimos encontrados, foi proposto um ltimo cenrio diferente dos outros, pois enquanto os cenrios anteriores a simulao adotava um valor inicial de NWS e calculava o Leq final, aqui a idia o contrrio, estima-se qual o NWS que o metr dever realmente gerar para manter o NPS existente no local, sendo que atualmente o rudo existente no recomendvel, mas que pelo menos no haja agravante. 6.1.4. Cenrio 4 - Considerando um nvel de rudo estimado objetivando no proporcionar um acrscimo de rudo situao atual Situao ideal

O clculo foi feito em funo da pior situao a que estaria submetido o ponto crtico (PC), portanto, foi calculado um NPS tal que o metr possa produzir um nvel sonoro de modo que, sem a insero de barreiras acsticas, o rudo atual no seja alterado (aumento menor que 1dBA). Para tanto o valor propagado deve alcanar no mximo 10dB (68,60dBA) menos do que o NPS atual (78,60dBA). Vale ressaltar que a expectativa que o rudo provocado pelo trfego de nibus seja reduzido (informao dada pela CTS), sendo assim o acrscimo ser maior e o impacto mais perceptvel. Rudo de fundo aquele produzido pelas fontes sonoras comuns ao ambiente e no caso da Av. Bonoc o que predomina o trfego rodovirio.
TABELA 32 NPS IDEAL DO METR PARA QUE NO HAJA ACRSCIMO ESTIMADO ATUAL PROPAGADO FINAL NWS d NPS

78,60

68,63

79,02

89

77

Isso significa afirmar que caso o metr gere um NPS de 77dBA 5m de distncia, a circulao do mesmo ser imperceptvel aos ouvidos humanos, ou seja, no haver nenhum acrscimo, pois o rudo existente ser capaz de mascarar o som.

162

Os resultados obtidos nessa etapa comprovaram a hiptese de que a implantao do metr de Salvador incrementar o rudo urbano. Uma outra anlise a ser feita nessa etapa a que trata da percepo da comunidade perante o acrscimo de rudo. De acordo com a tabela 09 da NBR 10.151 (ABNT, 1987) se a nova fonte de rudo causar um aumento de at 5dB(A) nos valores existentes provocar uma resposta estimada da comunidade considerada pequena, por produzir Queixas espordicas. importante lembrar que o fato de no existir uma percepo relevante por parte da comunidade frente ao acrscimo do rudo no significa dizer que no esto havendo efeitos sobre a sade, o que representa o foco principal da pesquisa. Para simplificar a correlao entre a tabela 09 e os resultados obtidos para cada cenrio, foi feita uma tabela com os valores de acrscimo de rudo encontrados no ponto crtico (PC), que significa a diferena entre o NPS total calculado aps a implantao do metr e o NPS medido, considerado como o nvel-critrio.
TABELA 33 ACRSCIMOS DE NPS EM PC PARA CADA CENRIO CENRIO Situao 1 ACRSCIMO 2,14 1A Situao 2 8,66 4,78 0,98 6,22 1B 2A 3

Comparando-se a tabela 33 com a tabela 09, possvel observar que no cenrio 2A (cenrio mais otimista) no se observaria reao por parte da comunidade, ou seja, seria praticamente imperceptvel. J nos cenrios 1A-situao 1 e 1B essa resposta da comunidade se aproxima da descrio Queixas espordicas e nos demais cenrios 1A-situao 2 (cenrio mais pessimista) e 3 (cenrio mais provvel) as reaes provavelmente provocariam Queixas generalizadas, considerada pela Norma como de grau mdio. Objetivando comparar e analisar outros mtodos de propagao sonora para o caso pesquisado foram feitos os clculos por meio de duas outras frmulas, a frmula bsica, usando como exemplo o NPS da ABNT e a do mtodo Francs, tendo sua prpria referncia como exemplo. Frmula bsica

163

Aplicando-se a frmula simplificada e amplamente conhecida de propagao sonora demonstrada no item 4.2 sobre Aspectos fsicos da acstica, na situao do ponto crtico (PC) os resultados so. NPS1 - NPS2 = 10log(r2/r1) NPS2 = NPS1 - 10log(r2/r1) Como: NPS1 = 85dB, r1 = 5m r2 = 28,58m (PC) NPS2 = 77,43dB Portanto apenas 0,8dB menor que o valor calculado pelo Harmonoise que pode ser visualizado na tabela 27 (76,63dB). Essa diferena pode ser justificada pela insero de outros parmetros no modelo escolhido como a reflexo, capaz de amplificar o rudo. De qualquer forma, mesmo usando a frmula acima possvel se ter uma idia do impacto para casos semelhantes em edificaes lindeiras e prximas a fonte, pois a diferena entre os resultados foi mnima. Mtodo Francs (NPS 79dBA) 2 Situao do cenrio 2 (2B)

O perodo de tempo calculado (T) foi de 1min (60s) o que altera o tempo de exposio (te) e, por conseqncia, o resultado final de Leq. Portanto, essa flutuao pode comprometer o resultado e justifica a divergncia com o Harmonoise, j que nesse modelo o tempo no um dado de clculo. O cenrio 2 teve a funo tambm de relacionar o mtodo Francs com o Harmonoise, pois foi usado o mesmo parmetro de fonte sonora para encontrar o valor propagado.
TABELA 34 Leq PROPAGADO DE ACORDO COM O MTODO FRANCS E ACRSCIMO AO NVEL DE RUDO ATUAL Pontos Leq medido B D B2 C 78,60 79,30 66,70 68,10 Distncia at eixo da linha (m) 44,17 42,79 55,23 41,41 Leq propagado 62,84 62,99 61,79 63,15 51,79 53,15 78,71 79,40 66,84 68,24 0,11 0,10 0,14 0,14 Correo Leq final Acrscimo

164

D2

67,10

158,92

57,53

47,53

67,15

0,05

PC* (ext)

78,60

28,58

65,03

78,79

0,19

Esses exemplos permitiram fazer um comparativo entre os mtodos e uma validao da frmula bsica para situaes simplificadas. 6.2. ETAPA 2 CORRELAO DO NPS COM A TIPOLOGIA DAS EDIFICAES Esta etapa est relacionada com o segundo objetivo especfico e destina-se a analisar os impactos de acordo com os parmetros existentes tanto na NBR 10.152 (ABNT, 2000), quanto na Lei municipal n 5.354 (SALVADOR, 1988). Essas referncias orientam com relao aos nveis de rudo aceitveis de acordo com a funo da edificao, a zona onde est localizada e o horrio de exposio. Com a utilizao da ferramenta Spring foi possvel fazer uma anlise esclarecedora sobre o percurso do som, permitindo observar que determinadas zonas possuem como proteo acstica o prprio terreno e/ou edificaes, orientando o entendimento da influncia do relevo na proteo ou encaminhamento do som, como pode ser observada nas imagens seguintes obtidas a partir de mapas numricos. Esses mapas so utilizados para representar uma grandeza que varia continuamente no espao, como a declividade (Figura 95) e a altimetria (Figura 96).

165

Figura 95 Mapa de declividade com edificaes (Spring)

No mapa de declividade (Figura 95) quanto mais ngrime for o trecho mais claro ele representado. As partes planas possuem sempre uma cor homognea escura, independente de estarem em cotas diferentes, portanto esse mapa esclarecedor no sentido de demonstrar a grande declividade da maioria dos pontos dessa rea. O mapa de altimetria (Figura 96) representa a variao de nveis de um terreno e a cor vai clareando a medida que o solo alcana cotas mais elevadas. Ele orientou no sentido da alocao das reas protegidas pela conformao do terreno que so demonstradas na imagem de altimetria da figura 102.

166

Figura 96 Mapa de altimetria com edificaes (Spring)

Como pode ser observado nos mapas das figuras 95 e 96, as edificaes esto localizadas no s nas partes menos inclinadas, mas esto distribudas ao longo de todo o terreno, acompanhando a geomorfologia do terreno, por isso o fato de o metr ser elevado, apesar de afastar um pouco o rudo das edificaes localizadas no nvel da rua, continua atingindo os pontos que acompanham o terreno, como pode ser comprovado no corte esquemtico passando no ponto crtico (Figura 97).

167

Figura 97 Sombras acsticas produzidas pelo metr elevado e de superfcie

168

As superfcies modeladas a seguir (Figuras 98, 99 e 100) foram geradas a partir de grades triangulares e auxiliam no entendimento da geomorfologia e na identificao das sombras acsticas. A figura 98 representa uma vista superior do terreno com o terreno modelado.

Figura 98 Imagem Modelo Numrico do Terreno (MNT) com visualizao 3D (Spring)

As visualizaes 3D das figuras 99 e 100 proporcionam uma compreenso completa da geomorfologia do terreno, pois as grades triangulares geram faces inclinadas que constroem a conformao do espao. Tanto essa imagem quando as prximas perspectivas so recursos muito interessantes na delimitao das sombras acsticas.

169

Figura 99 Perspectiva 3D tipo Paralela (Spring)

Figura 100 Perspectiva 3D tipo Par-estreo (Spring)

Nas figuras 101 e 102 a cor se torna mais clara medida que a cota fica mais alta e as reas protegidas pela conformao do relevo foram identificadas em forma de polgonos, conforme apresentada na figura 102.

170

Figura 101 Imagem da altimetria (Spring)

171

Figura 102 Imagem da altimetria com indicao de reas protegidas (Spring)

As edificaes localizadas dentro dos polgonos com preenchimento slido, desenhados na figura 102, possuem uma proteo natural ao rudo, pois existem barreiras acsticas naturais (terrenos com cotas elevadas) entre as mesmas e o local de passagem do metr. Nesse momento ser feito um comparativo entre os resultados obtidos na etapa 1 e os nveis sonoros desejados. Para tanto, importante identificar cada ponto na figura 103 e sua respectiva funo.

172

D2 B B2 C D PC

Figura 103 Mapa digital e ampliao do trecho estudado com indicao dos pontos simulados (Spring)

173

Na classificao da Norma conforme exposto na tabela 07 do item 4.3, o ponto B2 foi caracterizado como Escolas (circulao), o ponto C como Residncia (Salas de estar), o ponto D2 como Residncias (Dormitrios) e o ponto PC como Residncia (Dormitrios) e tambm como Residncia (Salas de estar). Portanto, para o PC foram feitas duas anlises pelo fato de possuir muitas janelas voltadas para essa via, alm de ter sido calculado tanto com a janela fechada (JF) quanto aberta (LA), representando, portanto diferentes ambientes e situaes de uma residncia. Os parmetros para os pontos internos podem ser conferidos nas tabelas 35 e 36.
TABELA 35 COMPARATIVO REFERENTE AOS PONTOS INTERNOS NBR 10.152
NBR 10.152 Pontos dB(A)* dB(A)** Medido dB(A) Situao 1 B2 C D2 PC (int) JA PC (int) JA PC (int) JF PC (int) JF 45 40 35 35 40 35 40 55 50 45 45 50 45 50 66,70 68,10 67,10 68,60 68,60 63,60 63,60 67,72 69,37 67,23 70,74 70,74 65,74 65,74 1A Situao 2 72,31 74,53 68,23 77,26 77,26 72,26 72,26 69,34 71,27 67,49 73,38 73,38 68,38 68,38 67,13 68,65 67,15 69,58 69,58 64,58 64,58 70,36 72,42 67,70 74,82 74,82 69,82 69,82

Leq Final
1B 2A 3

* Nvel sonoro de conforto para essa finalidade ** Nvel sonoro aceitvel mximo para essa finalidade TABELA 36 COMPARATIVO REFERENTE AOS PONTOS INTERNOS LEI MUNIC. n5.354
LEI n5.354 Pontos dB(A) D* dB(A) N** Medido dB(A) Situao 1 B2 C D2 PC (int) JA PC (int) JF 60 60 60 60 60 55 55 55 55 55 66,70 68,10 67,10 68,60 63,60 67,72 69,37 67,23 70,74 65,74 1A Situao 2 72,31 74,53 68,23 77,26 72,26 69,34 71,27 67,49 73,38 68,38 67,13 68,65 67,15 69,58 64,58 70,36 72,42 67,70 74,82 69,82

Leq Final
1B 2A 3

* Nvel mximos de sons e rudos de qualquer fonte emissora, inclusive de veculos automotores, no perodo compreendido entre 7:00 e 22:00h. ** Nvel mximos de sons e rudos de qualquer fonte emissora, inclusive de veculos automotores, no perodo compreendido entre 22:00 e 7:00h.

Como os NPSs medidos em todos os pontos internos j so superiores aos valores estipulados, qualquer acrscimo pode ser considerado como impacto negativo. Observa-se nas tabelas 37 e

174

38 que, internamente, o acrscimo de NPS (Leq final menos medido) previsto situao atual relevante em praticamente todos os cenrios, mas o ponto D2 o nico onde esse aumento (Leq final menos medido) pode ser considerado pouco perceptvel ao ouvido humano (at 1dB de diferena). As tabelas 37 e 38 apresentam um resumo das diferenas encontradas entre os valores calculados e seus respectivos parmetros para ambientes internos.
TABELA 37 DIFERENA ENTRE Leq FINAL E PARMETROS DE NVEL SONORO ACEITVEL MXIMO PARA AMBIENTES INTERNOS PELA NBR 10.152 DIFERENA
Pontos B2 C D2 PC (int) JA PC (int) JA PC (int) JF PC (int) JF 12,72 19,37 22,23 25,74 20,74 20,74 15,74 1A 17,31 24,53 23,23 32,26 27,26 27,26 22,26 1B 14,34 21,27 22,49 28,38 23,38 23,38 18,38 2A 12,13 18,65 22,15 24,58 19,58 19,58 14,58 3 15,36 22,42 22,70 29,82 24,82 24,82 19,82

Entre os cenrios que foram calculados com a forma de propagao semi-cilndrica (mais coerente), o cenrio 3 o que proporciona uma maior diferena entre o resultado final e os parmetros da NBR 10.152 (ABNT, 2000), alcanando 29,82dB no PC na situao janela aberta (JA) para Residncias (Dormitrios) (45dB) e 24,82dB para Residncias (Salas de estar) (50dB). Isso considerando o nvel sonoro aceitvel e no o de conforto, que seria 35dB. Na situao janela fechada (JF) o NPS em PC estar 24,82dB e 19,82dB acima do valor, ou seja, mesmo internamente e com as janelas fechadas o rudo urbano ir aumentar (Tabela 37). Vale ressaltar que esse cenrio representa a situao mais provvel, pois as caractersticas tcnicas da via permanente so similares ao do metr de Braslia que j est em funcionamento e foi medido.

175

TABELA 38 DIFERENA ENTRE Leq FINAL E PARMETROS DE NVEL SONORO DIURNO ACEITVEL MXIMO PARA AMBIENTES INTERNOS PELA LEI n5.354 DIFERENA
Pontos B2 C D2 PC (int) JA PC (int) JF 7,72 9,37 7,23 10,74 5,74 1A 12,31 14,53 8,23 17,26 12,26 1B 9,34 11,27 7,49 13,38 8,38 2A 7,13 8,65 7,15 9,58 4,58 3 10,36 12,42 7,70 14,82 9,82

Como o parmetro da Legislao municipal menos restritivo do que o da Norma brasileira as diferena em todos os cenrios so menores do que s da NBR n10.152 (ABNT, 2000). Mesmo assim no cenrio mais provvel (3) em PC o Leq final supera em 14,82dB o valor estipulado na Lei n 5.354 (Tabela 38). Semelhantemente aos comparativos feitos para os pontos internos, foram feitas tambm anlises nos pontos externos, conforme esto apresentadas nas tabelas 39 e 40.
TABELA 39 COMPARATIVO REFERENTE AOS PONTOS EXTERNOS - NBR 10.151
NBR 10.151 Pontos dB(A) D* dB(A) N** Medido dB(A) Situao 1 B D PC (ext) 65 65 65 60 60 60 78,60 79,30 78,60 79,63 80,24 80,74 1A Situao 2 84,24 84,63 87,26 81,26 81,76 83,38 79,04 79,70 79,58 82,29 82,75 84,82

Leq Final
1B 2A 3

* Nvel sonoro diurno recomendado para ambientes externos em zonas do Centro da cidade (negcios, comrcio, administrao). ** Nvel sonoro noturno recomendado para ambientes externos em zonas do Centro da cidade (negcios, comrcio, administrao). TABELA 40 COMPARATIVO REFERENTE AOS PONTOS EXTERNOS - LEI MUNIC. n5.354
LEI n5.354 Pontos dB(A) D* dB(A) N** Medido dB(A) Situao 1 B D PC (ext) 70 70 70 60 60 60 78,60 79,30 78,60 79,63 80,24 80,74 1A Situao 2 84,24 84,63 87,26 81,26 81,76 83,38 79,04 79,70 79,58 82,29 82,75 84,82

Leq Final
1B 2A 3

* Nvel mximos de sons e rudos de qualquer fonte emissora, inclusive de veculos automotores, no perodo compreendido entre 7:00 e 22:00h.

176

** Nvel mximos de sons e rudos de qualquer fonte emissora, inclusive de veculos automotores, no perodo compreendido entre 22:00 e 7:00h.

Os NPSs medidos so superiores tanto aos parmetros da NBR 10.151 (ABNT, 1987) quanto aos da Lei n5.354 (SALVADOR, 1998), sendo a situao mais crtica a anlise feita pela NBR, pois mais restritiva conforme pode ser observado na tabela 40. As tabelas 41 e 42 apresentam um resumo das diferenas encontradas entre os valores calculados e seus respectivos parmetros para ambientes externos.
TABELA 41 DIFERENA ENTRE Leq FINAL E PARMETROS DE NVEL SONORO DIURNO RECOMENDADO PARA AMBIENTES EXTERNOS PELA NBR 10.151 DIFERENA
Pontos B D PC (ext) 14,63 15,24 15,74 1A 19,24 19,63 22,26 1B 16,26 16,76 18,38 2A 14,04 14,70 14,58 3 17,29 17,75 19,82

Os NPSs medidos nos pontos B, D e PC j ultrapassam em 13,6dB, 14,3dB e 13,6dB, respectivamente, os valores estipulados pela NBR 10.151 (ABNT, 1987) para a situao Diurna (65dB) e de acordo com o cenrio 3, os valores calculados nos mesmos pontos superaro em 17,29dB, 17,75dB e 19,82dB esse parmetro, o que comprova o agravamento do desconforto acstico para a populao que mora os trabalha na rea (Tabela 41).
TABELA 42 DIFERENA ENTRE Leq FINAL E PARMETROS DE NVEL SONORO DIURNO RECOMENDADO PARA AMBIENTES EXTERNOS PELA LEI n5.354 DIFERENA
Pontos B D PC (ext) 9,63 10,24 10,74 1A 14,24 14,63 17,26 1B 11,26 11,76 13,38 2A 9,04 9,70 9,58 3 12,29 12,75 14,82

Esse resultado reflete uma diferena tambm considervel, pois mesmo no cenrio mais otimista (2A) estar ainda 9,58dB acima desse parmetro em PC. Foi desenvolvido no Spring um banco de dados que relaciona o polgono escolhido a informaes como: funo, tipo da edificao, parmetro de conforto, nvel de rudo atual e nveis de rudo calculado. A figura 104 apresenta a tabela resultante do banco de dados.

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Cada coluna do banco de dados representa uma informao relacionada ao ponto, permitindo uma anlise ampla e estatstica da situao em grficos. As classificaes existentes no banco de dados do Spring, seus significados e as respectivas justificativas da origem da informao preenchida so explcitas na tabela 43.
TABELA 43 CLASSIFICAO DO BANCO DE DADOS
CLASSIFICAO NOME RTULO REA PERMETRO SIGNIFICADO Se o ponto escolhido est relacionado a um ambiente externo ou interno Nomeclatura dos pontos rea do polgono de referncia (edificao no caso dos pontos internos e ponto no externos) Permetro do polgono de referncia (edificao no caso dos pontos internos e ponto no externos) A funo da edificao (somente pontos internos) Nmero de pavimentos (somente pontos internos) Distncia do ponto a linha do metr (usada nos clculos de propagao sonora) Parmetro da Norma (NBR 10.151) Valores medidos por Arajo (2006) Valor calculado Valor calculado Valor calculado Valor calculado Tipologia construtiva da edificao (somente pontos internos) ORIGEM DA INFORMAO Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Calculada pelo software Calculada pelo software

USOSOLO NPAVIM RAIO DBNORMA DBMEDIDO DBF_1A DBF_1B DBF_2A DBF_3 TIPOEDIF

Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor Fornecida pelo autor

A figura 104 proveniente do Spring e est representada exatamente da forma como o software produz, para que se conhea a capacidade de representao e clareza do SIG.

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Figura 104 Banco de dados desenvolvido no SIG (Spring)

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A vantagem de se ter essas informaes tericas relacionadas a cada edificao poder identificar que quantidade em percentual de construes est fora da zona de conforto, e esta informao varia de acordo com a tipologia de cada ponto. Com as informaes lanadas no banco de dados, pde-se gerar diversos tipos de grficos que fornecem uma dimenso urbana melhor da situao. Seguem alguns exemplos para esclarecer as possibilidades do Spring, mas o ideal que isso seja feito aps o preenchimento completo do banco de dados referente a todas as edificaes lindeiras linha do metr. Portanto, essa pesquisa sugere que seja dada continuidade a metodologia proposta, pois ela no se aplica apenas para o caso do metr, mas pode se estender para todas as avenidas de trfego intenso, contribuindo para o planejamento urbano. O grfico de setores que um dos recursos do Spring e est representado na figura 105, expressa o percentual de edificaes (onde foram feitas medies) que possuem determinado nvel de rudo atualmente. Esse diagnstico pode ser obtido para qualquer outro parmetro, contanto que seja numrico.
Legenda 63-64 66-67 67-68 68-69 78-79 79-80

Figura 105 Grfico de setores produzido pelo SIG e banco de dados de referncia (Spring)

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O ponto B2, que est na primeira linha da tabela, na coluna DBMEDIDO tem o valor 66,70, portanto pertence a faixa 66-67 (cor verde), o que significa afirmar que das medies internas e externas, feitas (B2, C, D2, D e B) ou estimadas (Sucom, PC e PCext) 11,70% pertencem a essa faixa. Entre as medies 27,57% (cor rosa) est na faixa 78-79 e 13,91% (cor amarela) na faixa (7980), somando-se as duas chega-se a concluso que em 41,48% das medies o rudo atual est acima de 78dB. Um outro recurso do Spring o grfico de disperso (Figura 106), ele relaciona os valores de dois parmetros (duas colunas do banco de dados) fazendo um cruzamento entre informaes distintas como, por exemplo, dB medido e dB norma.

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Figura 106 Grficos de disperso produzido pelo SIG (Spring)

Os grficos acima tornam perceptveis que os valores estipulados nas Normas representados no eixo horizontal (DBNORMA) no esto sendo obedecidos em nenhum dos pontos, nem atualmente (DBMEDIDO), nem nos cenrios calculados (DBF_1A, DBF_1B, DBF_2A E DBF_3), representados pelo eixo vertical. Os resultados representariam um ambiente urbano saudvel caso o ponto vermelho estivesse localizado at no mximo o valor da vertical semelhante ao da horizontal. No PCext, por exemplo, que possui um DBNORMA de 65, no grfico que representa o cenrio mais provvel DBF_3 est acima de 80 e est acima de 75 em todos os grficos, ou seja, ultrapassa no mnimo 10dB o valor estipulado. O grfico de histograma representado na figura 107 expressa a quantidade de pontos (eixo vertical) que possuem determinado NPS (eixo horizontal), ou seja, o eixo vertical representa o valor numrico e no percentual.

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Figura 107 Grfico de histograma produzido pelo SIG (Spring)

Pode-se visualizar por meio desses grficos que o cenrio mais otimista o 2A (DBF_2A), pois o valor mximo em nenhum ponto ultrapassa 80dB(A) e dos valores medidos (DBMEDIDO) nenhum deles est abaixo de 60dB, ultrapassando, conseqentemente, os 55dB recomendados pela OMS (WHO, 1999), expondo a populao a danos tanto fsicos quanto psquicos. 6.3. ETAPA 3 ANLISE DO IMPACTO NA SADE Com o entendimento do NPS em cada tipo de edificao obtido no subproblema anterior, o que esclarece o tempo de exposio e a atividade exercida, determinou-se os riscos sade da populao localizada na rea estudada de acordo com os valores simulados. Por meio de grficos comparativos foi possvel entender os efeitos do rudo urbano na populao. A

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proposta do trabalho no foi captar a percepo sonora, por ser esta uma questo muito subjetiva e por entender que o fato de algum no admitir o incmodo no significa dizer que seu organismo no esteja sentindo os efeitos. A anlise final foi feita com relao aos reflexos da poluio sonora na sade da populao e os sintomas foram direcionados para cada faixa isossnica, que foi desenvolvida de 5 em 5dB(A). Para a execuo do Fatiamento no Spring necessrio primeiro criar uma grade que representa os resultados da propagao sonora de acordo com a frmula do Harmonoise inserida como input na linguagem do Spring denominada LEGAL. Aps a insero dos dados matemticos passou-se a produzir os resultados dos cenrios e os procedimentos de clculo foram a variao do NWS que proporcionaram mapeamentos especficos para cada situao. Essa grade informa o NPS exato resultante do Harmonoise em cada ponto e nos pontos escolhidos coincidem com os valores de Leq propagado calculado individualmente e explcitos na ETAPA 1. Para compreenso da variao existente entre os cenrios foi escolhido um ponto da grade gerada, esse ponto est localizado ao lado de PC (indicado por uma circunferncia). Na grade representativa de 97dB(A) (Figura 108) o NPS nesse ponto est registrando 75,2dB(A), na de 107dB(A) (Figura 109) 85,2dB(A), na de 102dB(A) (Figura 110) 80,2dB(A), na de 93dB(A) (Figura 111) 71,2dB(A) e, finalmente, a grade de 104dB(A) (Figura 113) registra 82,2dB(A).

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Figura 108 Grade referente a propagao sonora de 97dB(A) (Spring)

Figura 109 Grade referente a propagao sonora de 107dB(A) (Spring)

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Figura 110 Grade referente a propagao sonora de 102dB(A) (Spring)

Figura 111 Grade referente a propagao sonora de 93dB(A) (Spring)

Para exemplificar mais amplamente foi escolhida a imagem resultante da grade gerada a partir do NWS 104, que representa a situao mais provvel (Figura 112).

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Figura 112 Grade fictcia ampla referente a propagao sonora de 104dB(A) (Spring)

Se o terreno fosse plano, esses seriam os NPS correspondentes a propagao do som proveniente da linha do metr, caso essa fosse a nica fonte de rudo. Por essa grade fictcia pode-se ter uma dimenso de como o rudo capaz de atingir grandes distncias ainda com NPS perceptveis, pois a maio ou menos 500m de distncia ele seria cerca de 58dB (Figura 112). Como nas grandes cidades as fontes de rudo urbano so diversas (transporte rodovirio, ferrovirio, areo), na anlise do planejamento urbano torna-se necessrio a aplicao de softwares capazes de interpolar esses dados e fornecer mapas de rudo resultantes que contemplem todas as fontes sonoras. Por essa razo o nvel de preciso dessa pesquisa se

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restringe s edificaes lindeiras, o que satisfaz as anlises por representarem os locais que so diretamente impactados pelo metr.

Figura 113 Grade referente a propagao sonora de 104dB(A) (Spring)

importante salientar que os valores mais precisos so aqueles referentes aos pontos escolhidos e esses so os principais resultados da pesquisa. As curvas sonoras geradas no Spring tm grande preciso apenas nas reas lindeiras, que a que se prope o trabalho, mas decidiu-se ampliar a quantidade de faixas medida que se afasta da fonte sonora para dar uma idia geral da rea impactada pelo rudo e da capacidade de propagao sonora, caso fosse uma rea plana. Como o Spring no uma ferramenta especfica de poluio sonora no leva em considerao algumas interferncias como a influncia do terreno, as reflexes dos raios e a canalizao de rudo provocada pelos vales. Portanto, os resultados grficos so informaes complementares da pesquisa. Com os mapas tridimensionais e plantas baixas da etapa anterior compreendeu-se as sombras acsticas formadas pela geomorfologia e pelas edificaes locais, localizando as zonas protegidas. Para uma simulao que levasse em considerao as interferncias externas ao longo do percurso dos raios sonoros seria necessria a aplicao de softwares especficos de poluio sonora e representa uma outra abordagem metodolgica. As limitaes foram assumidas

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porque ao objetivar analisar o impacto nas edificaes que esto de frente para a linha do metr, o Spring proporcionou resultados satisfatrios e precisos. O estudo das reflexes sonoras demanda a utilizao de softwares especficos de poluio sonora, devido a grande quantidade de interferncias e algoritmos envolvidos. Aps a insero das frmulas no LEGAL que a linguagem do Spring, gerou-se fatias que variam de 5 em 5 dB(A), iniciando em 0 dB(A) e terminando em 120dB(A), mas a visualizao foi feita entre 60 e 105dB(A). Essa visualizao diz respeito apenas a propagao sonora proveniente do rudo emitido pelo metr, no considerando o rudo de fundo. Os mapas de rudo apresentados (Figuras 113 a 118) representam uma situao hipottica, no caso de no existirem interferncias capazes de alterar o fluxo sonoro, ou seja, sem barreiras naturais ou artificiais, mas para as edificaes que esto localizadas ao longo da via pode-se considerar que os resultantes representam as possveis realidades futuras de acordo com cada cenrio. Isso pode ser compreendido nos mapas aproximados (o 2 de cada seqncia).

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Figura 114 Mapas de rudo com NWS 97dB(A) (Spring)

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Figura 115 Mapas de rudo com NWS 107dB(A) (Spring)

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Figura 116 Mapas de rudo com NWS 102dB(A) (Spring)

193

Figura 117 Mapas de rudo com NWS 93dB(A) (Spring)

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SUCOM

Figura 118 Mapas de rudo com NWS 104dB(A) (Spring)

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Sendo o mapa da figura 118 representativo do cenrio mais provvel merece uma avaliao mais detalhada. A maior parte da primeira faixa construda do lado mais ao norte da linha encontra-se dentro da faixa 80-85, muito acima dos 55dB(A) recomendados pela OMS para proteger a maioria das pessoas de terem srios problemas relacionados ao rudo. importante lembrar que o rudo atual existente nesse mesmo trecho j est acima desse parmetro, pois o NPS varia entre 75 e 80dB(A). Outra parte da primeira malha edificada est localizada na prxima faixa 75-80, onde fica a sede da Sucom, rgo que tem como misso Ordenar e controlar o uso e a ocupao do solo de Salvador, contribuindo para a melhoria do espao urbano, oferecendo servios de qualidade ao cidado, mas ironicamente est localizada em uma zona extremamente ruidosa e no possui isolamento acstico adequado a sua funo. Por se tratar se um ambiente de trabalho deve ter uma boa proteo acstica para oferecer um NPS interno saudvel, dentro da referncia da tabela 07 da NBR 10.152 (ABNT, 2000) para esse tipo de local (Escritrios Salas de computadores) que 45-65dB(A). Locais onde a produtividade importante devem dispor de um conjunto de fatores capazes de proporcionar conforto trmico, acstico, vibratrio e lumnico, alm de garantir a qualidade do ar. A figura 119 demonstra um comparativo visual feito entre o cenrio mais otimista (NWS 93dBA) que considera que o metr gera um rudo de referncia indicado pelo mtodo Francs com espalhamento semi-cilndrico e o cenrio mais pessimista (NWS 107dBA) que considera que o metr ir gerar o rudo permitido pela ABNT com espalhamento semi-esfrico.

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Figura 119 Comparativo entre dois cenrios NWS 93dB(A) e 107dB(A) (Spring)

A utilizao do Spring permitiu um melhor entendimento do impacto causado, pois o mapa de rudo gerado proporcionou uma melhor avaliao dos provveis efeitos, devido a visualizao dos locais no mapa que sofrero os impactos negativos causados pelo acrscimo da poluio sonora, caso no sejam implantados elementos capazes de minimizar o problema. As faixas projetadas permitiram o cruzamento de informaes tericas e espaciais. A partir da reviso bibliogrfica realizada no item 4.4. que trata da sade foi feita uma compilao dos efeitos da poluio sonora na sade identificados por diversos autores. Esses efeitos foram relacionados s cores dos mapas para uma melhor correlao, conforme

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indicados na tabela 44. importante lembrar que os mapas de rudo refletem apenas o rudo emitido pelo metr, considerando que o NPS rodovirio atual ser reduzido.
TABELA 44 CORRELAO ENTRE CORES DAS FAIXAS EM dB(A) E PROVVEIS EFEITOS NA SADE DA POPULAO QUE MORA OU TRABALHA PRXIMO A LINHA DO METR
COR FAIXA, dB(A) EFEITOS

60-65

Srios e moderados problemas relacionados sade Danos tanto fsicos quanto psquicos Diminui a concentrao e prejudica a produtividade no trabalho intelectual Sono prejudicado-pior desempenho fsico, mental e psicolgico Perda provvel da alerta auditiva

65-70

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Diminui a resistncia imunolgica Induz a liberao de endofina, tornando o organismo dependente Aumenta a concentrao de colesterol no sangue Efeitos cardiovasculares Estresse degradativo Aumentam os riscos de derrame cerebral, infeces e osteoporose

70-75

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Aumentam os riscos de enfarte, infeces, entre outras doenas srias Ocorrem alteraes do sistema auditivo

75-80

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Perda de 70% dos estgios profundos do sono

80-85

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Libera morfinas biolgicas no corpo, provocando prazer - quadro de dependncia

85-90

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Nvel de alerta Sade ser visivelmente afetada

90-95

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Perda de mais de 70% dos estgios profundos do sono Nvel de perigo

95-100

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Nvel de perigo intenso

100-105

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Pode haver perda imediata da audio

>105

MESMOS EFEITOS DA FAIXA ANTERIOR + Pode haver perda permanente da audio

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Mesmo na situao mais otimista (Cenrio 2 - NWS 93dBA) os efeitos na sade devem ser considerados, pois o rudo rodovirio medido j proporciona um grande impacto. A maioria das edificaes lindeiras desse cenrio pertencem a faixa 65-70, mas algumas esto tambm esto dentro de 70-75 como pode ser observado no mapa de rudo da figura 117 referente a esse cenrio. A partir de 60dB j foram comprovados danos a sade tanto fsicos quanto psquicos e segundo a OMS j existem srios problemas relacionados a sade. Considerando a situao mais provvel (Cenrio 3 NWS 104dBA), existem edificaes dentro da faixa 80-85, que muito crtico e j representa um nvel de alerta. Alguns dos principais reflexos sade frente a exposio a esse nvel de rudo so a perda de 70% dos estgios profundos do sono segundo Souza (2000) e j representa um quando de dependncia do rudo, de acordo com Souza (1992). Com as tabelas 45 e 46 que separam os pontos internos e externos sero feitas anlises mais especficas dos efeitos na sade de acordo com a tipologia e localizao da edificao, pois os impactos tm relao direta com a atividade exercida. Primeiro sero tratados os pontos internos.
TABELA 45 COMPARATIVO REFERENTE AOS PONTOS INTERNOS
Medido Pontos dB(A) Situao 1 B2 C D2 PC (int) JA PC (int) JA PC (int) JF PC (int) JF 66,70 68,10 67,10 68,60 68,60 63,60 63,60 67,72 69,37 67,23 70,74 70,74 65,74 65,74 1A Situao 2 72,31 74,53 68,23 77,26 77,26 72,26 72,26 69,34 71,27 67,49 73,38 73,38 68,38 68,38 67,13 68,65 67,15 69,58 69,58 64,58 64,58 70,36 72,42 67,70 74,82 74,82 69,82 69,82

Leq Final
1B 2A 3

O ponto B2 que fica dentro de um estabelecimento escolar voltado para crianas merece uma ateno especial, pois essa funo requer um conforto acstico satisfatrio para que as atividades possam ser exercidas com produtividade, ou seja, para que haja aprendizado por parte dos alunos e para que as cordas vocais dos professores no sejam danificadas. O Leq final no cenrio 3 (mais provvel) ser 70,36dB(A) que j est acima de 70dB(A), valor do padro de conforto auditivo da OMS e supera o nvel mximo de 65dB(A), segundo a

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medicina preventiva, ao qual um indivduo pode se expor sem ter danos na sade, alm de diminuir a concentrao e prejudicar a produtividade. A OMS afirma que para que a mensagem falada em escolas durante uma aula seja compreendida o rudo de fundo no deve exceder 35dB(A), no entanto no ponto em questo o prprio rudo rodovirio atual (66,70dB(A)) j excede em muito esse parmetro. O ponto C localizado no interior de uma residncia apresenta, no cenrio mais provvel, um NPS de 72,42dB(A), rudo que aumenta os riscos de enfarte, infeces, entre outras doenas srias, alm de provocar alteraes no sistema auditivo. Para um bom sono, o NPS dentro do quarto durante o perodo em que a pessoa est dormindo, no deve exceder 45dB(A) mais de 15 vezes (WHO, 1999). O ponto D2 tambm tem os mesmos ndices de conforto que o ponto C, mas como est mais afastado da linha sentir menos os efeitos do acrscimo do rudo, pois o rudo reduzido ao se propagar com a distncia. PC o ponto mais afetado devido a proximidade da linha e como se trata de uma residncia valores como 74,82dB(A) (janela aberta) so completamente inadmissveis para qualquer legislao e nessas condies j existe desequilbrio bioqumico, aumentando o risco de enfarte, derrame cerebral, infeces, osteoporose etc. Como pessoas que residem em ruas ruidosas tem mais dificuldade para dormir, existe grande probabilidade de que os residentes em locais cm condies acsticas similares a PC acordem mais vezes durante o sono, tenham pior qualidade do sono e tenham a sensao de cansao aps o sono. Os pontos externos tambm merecem ser analisados, pois muitas pessoas durante grande parte de seu tempo esto expostas ao rudo ambiente.
TABELA 46 COMPARATIVO REFERENTE AOS PONTOS EXTERNOS
Medido Pontos dB(A) Situao 1 B D PC (ext) 78,60 79,30 78,60 79,63 80,24 80,74 1A Situao 2 84,24 84,63 87,26 81,26 81,76 83,38 79,04 79,70 79,58 82,29 82,75 84,82

Leq Final
1B 2A 3

200

Em todos os pontos externos e em todos os cenrios os resultados obtidos foram muito crticos, pois esto em torno de 80dB(A), nvel que completa o quadro de dependncia, pois esse rudo estressante libera substncias excitantes no crebro tornando as pessoas incapazes de suportar o silncio, ou seja, as pessoas tornam-se viciadas ao rudo, permanecendo sempre agitadas, incapazes de terem momentos de reflexo. Portanto, a etapa 3 alcana o ltimo objetivo especfico que analisar a relao entre os resultados obtidos nos clculos e a sade da populao. Todas as etapas obtiveram resultados que justificam a preocupao frente a implantao do metr sem a insero de proteo acstica adequada, pois ao se analisar os acrscimos de NPS obtidos na etapa 1, tanto frente aos parmetros normativos (etapa 2) quanto aos parmetros saudveis (etapa 3), so substanciais e merecem ser levados em considerao.

201

7.

CONCLUSO

Segundo a metodologia proposta haver um acrscimo do NPS aps a implantao do metr em todos os cenrios, que pode ser considerado pequeno na situao mais otimista devido ao alto nvel de rudo atual. Estima-se, no entanto, que com a reduo da frota de nibus, que proporcionar um menor rudo de fundo, esse impacto ser mais perceptvel. O primeiro objetivo especfico desse estudo (que diz respeito aos clculos e anlises do NPS nas edificaes a partir da simulao da propagao sonora aps a implantao do metr) foi alcanado aplicando-se o modelo de previso de rudo Harmonoise e os resultados demonstraram que mesmo no cenrio mais otimista o rudo atual ser incrementado. O acrscimo de NPS na situao mais provvel ser grande no ponto considerado mais crtico (mais prximo do metr), de cerca de 6dB e entre 3 e 4dB em quase todos os outros pontos, sendo menor apenas no ponto D por ser o mais distante do eixo da linha do metr. O impacto existente no ponto crtico no uma situao isolada, pois existem outras edificaes que possuem a mesma distncia para a linha do metr que esse ponto possui. O segundo objetivo especfico, que se refere ao relacionamento dos parmetros com a tipologia funcional das edificaes, refletiu a desagregao entre o uso do solo e o conforto acstico imprescindvel para uma vida saudvel. As edificaes residenciais sero mais afetadas em razo das exigncias das normas legais, que esto relacionadas com a funo de cada ambiente. A diferena entre o rudo final calculado (atual mais propagado) e os parmetros tanto dentro quanto fora das edificaes foram muito grandes. No cenrio mais provvel, referente ambientes internos, em PC o resultado supera em 29dB(A) os limites admissveis da NBR n10.152 (ABNT, 2000) e 14dB(A) os limites da Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1998). Quanto aos valores recomendados para ambientes externos, o nvel calculado chega a ultrapassar em 19dB(A) os limites da NBR n10.151 (ABNT, 1987) e 14dB(A) os da Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1998). Todos esses valores podem ser considerados muito significativos. O ltimo objetivo especfico que analisa a questo da sade obteve concluses que dizem respeito a possibilidade do surgimento de efeitos na sade das pessoas, embora no tenha sido realizado um estudo epidemiolgico. preciso considerar que diversos fatores influenciam

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tais efeitos, como o tempo de exposio, a qualidade do som e as caractersticas individuais de cada pessoa. Um sono ininterrupto fundamental para o bom funcionamento psicolgico e mental da sade humana e um dos principais efeitos do rudo urbano o distrbio do sono, por isso em residncias to importante a qualidade acstica. A Av. Bonoc j completamente inadequada a essa funo devido aos seus altssimos ndices sonoros, que atualmente j ultrapassam os parmetros saudveis e ficar ainda mais desconfortvel aps a implantao do metr. O metr elevado provoca uma sombra acstica na rea localizada abaixo da cota do trilho, mas em compensao aproxima a fonte sonora das edificaes de cotas similares. Na situao estudada, como a ocupao do terreno acompanhou a geomorfologia local que muito acidentada, grande parte das construes est fora da proteo oferecida pelas sombras acsticas e muito prximas da linha. Um metr de superfcie produz menos sombra acstica para a primeira malha construda, mas faz com que as prximas malhas edificadas sejam protegidas pela faixa lindeiras (essas produzem sombras acsticas), alm de se distanciar mais dos locais de cotas mais elevadas. Como a situao atual j provoca muitos reflexos na sade por estar acima dos parmetros das normas existentes, qualquer aumento do NPS incrementar ainda mais os efeitos negativos tanto fisiolgicos quanto psicolgicos. Portanto, a poluio sonora provocada pela implantao do metr de Salvador, considerando as anlises realizadas nesta dissertao, sem uma proteo acstica causar efeitos negativos na sade da populao que mora ou trabalha nas edificaes lindeiras. Desta forma a hiptese desenvolvida para esta pesquisa A implantao do metr de Salvador nos trechos elevado ou de superfcie incrementar o rudo urbano causando efeitos na sade da populao que habita ou trabalha prxima a linha do metr est comprovada. A pesquisa teve limitaes referentes ao SIG, por no ser um software desenvolvido para gerar mapas de rudo, no correlacionando, portanto, diversas fontes de rudo, mas obteve resultados precisos nas edificaes lindeiras e justifica-se a aplicabilidade do Spring em clculos de poluio sonora nos casos onde a fonte sonora e o receptor estejam prximos. Por ser o Spring um software de domnio pblico a aplicabilidade dele em anlises de rudo deve

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ser estimulada, sugere-se, conseqentemente, que outras pesquisas cientficas que o utilizem como ferramenta sejam desenvolvidas. Assim como, o Harmonoise merece ser mais explorado e aplicado, pois sua complexidade e preciso podem contribuir muito com as decises polticas referentes ao planejamento urbano os demais mtodos de previso de rudo estudados (Francs e frmula bsica) podem ser usados em situaes simplificadas. Prope-se que pesquisas sejam desenvolvidas com o modelo de previso de rudo analtico Harmonoise para transporte rodovirio, que extremamente completo, visto que no presente estudo adotou-se apenas o modelo de propagao para transporte ferrovirio. O cenrio 4 resultou em um indcio de quanto de rudo que esse modo de transporte pode provocar de forma a no agregar mais decibis ao rudo existente. O NPS encontrado que poderia ser emitido pelo metr 5m de distncia da linha foi 77dB(A). Esse clculo inverso feito orienta no sentido de otimizar as medidas mitigadoras. No entanto, importante no se acomodar com o rudo existente atualmente e buscar formas de atenuar tambm o rudo rodovirio que a principal fonte de rudo do ambiente urbano. As formas de mitigao do rudo proveniente dos modos de transporte so mais simples para transporte ferrovirio, pois possui um caminho pr-determinado marcado pelos trilhos e possui menos interferncias. Dentre os 6 passos do modelo conceitual proposto pela DGA (2001b) na Avaliao do Impacto Ambiental explicitados no item 4.5 Transporte sustentvel essa pesquisa alcana os 5 primeiros: 1) Identificao de impactos no descritor rudo; 2) Descrio do ambiente acstico no local; 3) Identificao de critrios de avaliao; 4) Previso de impactos; 5) Avaliao de impactos; estando o ltimo: 6) Adoo de medidas de minimizao, a cargo do Poder Pblico. Para reduzir o NPS dentro das edificaes impactadas uma sugesto o Poder Pblico arcar com a modificao da especificao das esquadrias, por ser o elemento mais vulnervel de passagem sonora. Janelas com vidros duplos, por exemplo, possuem uma grande capacidade de isolao acstica. As espessuras dos vidros e da cmara de ar entre os mesmos devem ser calculadas de acordo com a reduo necessria em cada caso. O planejamento, a implantao e a operao dos sistemas de transportes, bem como os caminhos que levam ao planejamento do transporte sustentvel representam uma forma de

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acelerar uma mudana ambiental positiva, capaz de reduzir a poluio sonora causada pelo excesso de modos de transportes ruidosos circulando na cidade. Diante desse contexto, sugere-se a implantao de barreiras acsticas em pontos crticos localizados ao longo da linha do metr para no piorar a qualidade de vida dos cidados. No caso do trecho dessa pesquisa, toda a extenso estudada pode ser considerada crtica, pois o acrscimo do NPS foi constatado devido a proximidade das edificaes com a linha. A figura 120 exemplifica a grande sombra acstica proporcionada pela insero de uma barreira acstica em um corte passando pelo ponto crtico (PC), que a edificao mais prxima da linha.

Figura 120 Visualizao da sombra acstica provocada pela insero de uma barreira de 2,00m de altura

Como sugesto para minimizar os efeitos negativos decorrentes do aumento da poluio sonora aps a implantao do metr recomenda-se que ao se projetar primeiramente deve-se relacionar a norma NBR 10.151 (ABNT, 1987) pertinente intitulada Avaliao do Rudo em reas Habitadas Visando o Conforto da Comunidade, com os nveis de rudo de fundo atual medidos em cada zona. Caso estes j estejam maiores do que o estipulado na Norma, deve ser

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estabelecida como meta nos clculos de isolamento acstico a permanncia do mesmo nvel junto s edificaes lindeiras linha, aps a instalao do metr. Admitindo que o trfego de metr no deva aumentar o nvel de rudo de fundo presente nestes pontos e devido ao resultado da soma logartmica, o rudo gerado por ele dever provocar um nvel de rudo inferior a 10dB(A) em relao ao nvel de rudo de fundo existente atualmente, o que significa dizer que o NPS final total permaneceria o mesmo. Essa a situao ideal quando a preocupao est focada na sade da populao. Dessa forma, fica quantificado o NPS que o metr pode provocar nos pontos especficos e as barreiras podero ento ser dimensionadas visando atender aos valores ideais. Para se detectar zonas crticas relacionadas aos limites de conforto, faz-se necessrio o clculo da propagao sonora nos pontos mais prximos segundo metodologia proposta nesse estudo. A partir de ento, haver informao suficiente para o estudo de propostas mitigadoras capazes de melhorar a qualidade de vida do cidado nesse aspecto. Recomenda-se tambm uma reviso da Norma NBR 13.068 (ABNT, 1994), que tem parmetros de rudos externos mximos admitidos pelo metr muito elevados para situaes onde existe uma grande proximidade entre a linha do metr e a edificao, sendo necessrio haver uma adequao da mesma para situaes especficas. A Lei municipal n5.354 (SALVADOR, 1988) tambm merece ser revisada, pois ela menos restritiva do que as NBRs 10.151 (ABNT, 1987) e 10.152 (ABNT, 2000) e diverge completamente dos limites da OMS. Vale ressaltar, no entanto, que em se tratando de denncias de poluio sonora, essa Lei tem uma importante funo em Salvador e coerente, pois como a maior parte do rudo gerado pelo transporte rodovirio, faz-se necessrio um parmetro equivalente ao rudo de fundo para que fontes de rudo possveis de serem notificadas sejam identificadas e corrigidas. Para se obter ambientes essencialmente humanizados necessrio encontrar formas de equilbrio entre os ambientes externos e internos, onde o controle dos sons esteja contido na base terica de uma arquitetura, que tenha como princpio contribuir para a melhoria das condies de vida do homem em seu ambiente natural ou construdo, porque no justo que o progresso tecnolgico se apie em bases de degradao do homem e do seu meio. possvel progredir sem reduzir a qualidade de vida do ser humano, porque no que diz respeito poluio sonora, considera-se que o barulho no contingncia do progresso ou

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mal inevitvel para uma cidade garantir o seu desenvolvimento, pois os nveis de rudo podem ser contidos e reduzidos, desde que haja interesse da sociedade e do Poder Pblico em combat-los. indispensvel, no entanto, persistncia no sentido do cumprimento dessas leis, a exemplo de pases como Frana, Japo e outros, onde o rudo ambiental passou a incomodar menos a populao. Portanto, caso no haja a insero de medidas mitigadoras, os efeitos na sade da populao sero intensificados. importante que a articulao da edificao com o espao urbano deva ser feita levando-se em conta a questo do rudo ambiental e considerando os diversos efeitos psico-fisiolgicos na populao, ou seja, trata-se de uma questo social que deve ser amplamente discutida. Na busca de solues para o problema da acstica ambiental importante tratar a questo como um conjunto de elementos responsveis pela situao, pois no h como detectar uma nica fonte de rudo. Deve-se vincular as diretrizes do planejamento virio com as necessidades de proteo contra o rudo de trfego nos espaos lindeiros, adotando quando necessrio medidas mitigadoras. O metr resolve uma srie de questes da mobilidade urbana, mas deve ser implantado de uma forma consciente para no gerar impactos negativos capazes de prejudicar a sade humana, como o caso da poluio sonora. Para tentar resolver toda problemtica que gira em torno dos transportes deve-se trabalhar com um conceito de interdisciplinaridade e interdependncia, pois solues isoladas tm pouca influncia, quanto que propostas complementares elaboradas a partir da aglutinao de diversas reas que convergem para um mesmo propsito, podem alcanar nveis onde se vislumbre a existncia do imprescindvel desenvolvimento sustentvel ou eco-

desenvolvimento. Acredita-se que ser cidado entender que no se est s no mundo, saber respeitar o prximo e o meio ambiente, constituir e ser constitudo, pertencer a uma sociedade de forma atuante e digna, preservar o presente prevenindo-se contra um futuro impraticvel, ser realista e honesto, , acima de tudo, amar a sua vida e a dos outros seres. Se cada um e cada instituio contribuir para a reduo do rudo em seu ambiente, cada rgo do prprio corpo, assim como das demais pessoas ao seu redor, estaro sendo beneficiadas.

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APNDICES

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ANEXOS

220 ANEXO A Contexto urbano da implantao da Estao Bonoc

221 ANEXO B Documentao fotogrfica das principais caractersticas da rea de influncia direta da estao Bonoc correlacionando com a acessibilidade

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