Você está na página 1de 11

O problema de localizao de terminais concentradores e sua aplicao nas redes de transporte intermodal do pas

Adriano Dutra de Vasconcelos1; Carlos David Nassi2; Luiz Antnio Silveira Lopes3

Resumo: Este trabalho apresenta uma reviso bibliogrfica em Otimizao Combinatria e Programao Matemtica sobre os modelos de localizao de hubs de maior utilidade para os projetos de instalao de terminais intermodais de transporte no Brasil. Esta pesquisa foi motivada pela recente alterao na legislao sobre concesso, arrendamento e autorizao de instalaes porturias, bem como pelo cenrio de incentivo governamental para utilizao do transporte intermodal no Pas. Aborda-se a classificao dos tipos de mtodos, os modelos de formulao matemtica dos problemas e as tcnicas de soluo dos mesmos. Abstract: This paper presents a survey on Combinatorial Optimization and Mathematical Programming dealing with the hub location models most useful to projects of intermodal terminal installation in Brazil. This research was motivated by the latest changes at the legislation on port concession, leasing and installation authorization, as well as by the scenery of government incentive to the use of intermodal transport inside the Country. It approaches the classification of method types, the mathematical formulation models of the problems and their solution techniques.

1. INTRODUO O Decreto da Presidncia da Repblica N. 6620 de 29 de outubro de 2008 disciplinou a concesso de portos, bem como o arrendamento e a autorizao de instalaes porturias martimas. Tal ato cria isonomia e oportunidades de investimentos para a iniciativa privada. Neste sentido, uma das primeiras questes a serem resolvidas a localizao tima de novos empreendimentos. Assim, cabe ao governo a determinao das reas costeiras em que se pretende permitir tal instalao (definio que obrigatoriamente passa por atualizao bienal). E, por parte de cada investidor, dever ser determinado o lugar exato onde localizar seu terminal porturio. Do lado da administrao pblica, o problema foi resolvido com a elaborao do Plano Geral de Outorgas para o Subsetor Porturio (ANTAQ, 2010) e sua subsequente aprovao pela Secretaria Especial de Portos. Do lado empresarial, cada investidor ter que demonstrar a viabilidade tcnica, operacional e econmica do seu projeto especfico, bem como seu impacto concorrencial, o que passa por um estudo para localizao otimizada do terminal porturio. No setor ferrovirio, embora no haja um marco legislativo to novo como o j referido, os problemas de
Adriano Dutra de Vasconcelos, Programa de Engenharia de Transportes - COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. (e-mail: dutra@dec.eb.mil.br). 2 Carlos David Nassi, Programa de Engenharia de Transportes COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. (e-mail: nassi@pet.coppe.ufrj.br). 3 Luiz Antnio Silveira Lopes, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. (e-mail: laslopes@ime.eb.br). Manuscrito recebido em 2/11/2009 e aprovado para publicao em 8/4/2010. Este artigo parte de TRANSPORTES, volume XVIII, nmero 2, junho de 2010. ISSN: 1415-7713.
1

localizao tambm no so raros, uma vez que o volume crescente de cargas transportadas no setor (conforme se verifica em ANTF, 2010) acaba levando a novos investimentos em terminais intermodais por parte das concessionrias. O incentivo ao transporte intermodal gerado pela meta do Governo Federal de reequilbrio da matriz modal de movimentao de cargas no Pas tambm contribui para investimentos em infra-estrutura de terminais intermodais. No modo aquavirio, a recente abertura gera inclusive uma expectativa de aumento deste tipo de investimento, haja vista a demanda reprimida anteriormente existente. Neste contexto, julga-se apropriado um estudo sobre os mtodos de localizao de terminais de transbordo, a fim de constituir uma base terica para anlises de viabilidade de projetos como os j referidos. Embora a motivao inicial tenha levado o estudo a enfocar sistemas de transportes que por natureza so intermodais, a teoria abordada a seguir tambm pode ser aplicada aos casos de terminais unimodais e at mesmo a outros tipos de redes (e. g., telecomunicaes). Dados a estrutura fsica dos sistemas de transportes e o objeto de estudo exposto, pode-se afirmar que as metodologias de localizao mais adequadas so aquelas baseadas na Otimizao Combinatria cujo processo de modelagem dispe de uma ferramenta fundamental: o grafo. O modelo de localizao especfico a ser utilizado em cada aplicao depende do tipo de fluxo em rede analisado. Por exemplo, o escoamento de commodities brasileiras at os portos (para exportao) no apresenta uma demanda bem definida entre os produtores e os terminais porturios, de modo que as cargas de
17

TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

uma origem no necessariamente tm que seguir sempre para um mesmo porto, isto , a cada safra, um produtor de soja pode variar o porto de destino de sua carga sem que isto modifique significativamente sua venda. Portanto, neste caso, no h um fluxo previamente determinado entre cada par origem-destino (OD), existem apenas as quantidades que se pretende exportar a partir de cada origem. Pois a demanda no escoamento de produo at os portos bastante sensvel s mudanas na oferta de infra-estrutura de transporte. No sentido inverso (fluxos das importaes dos portos at seus destinos), o quadro se repete, existem somente as quantidades a serem recebidas em cada ponto no Pas, de modo que os fluxos podem iniciar em quaisquer portos disponveis. At mesmo porque, no transporte martimo de longo curso, no comum haver diferena no valor de frete quando se variam os portos a serem utilizados na costa brasileira, isto , um navio graneleiro trazendo fertilizantes do Egito para o Brasil cobraria a mesma tarifa quer o porto de desembarque se localizasse em Recife ou Paranagu. Para estes casos em que no existe uma matriz de demanda entre pares OD previamente estabelecida podem ser empregados tanto os modelos de localizao de facilidades clssicos quanto os de fluxos em rede j bastante abordados na literatura sobre Otimizao Combinatria. Porm h os casos onde uma matriz OD de fluxos pr-determinados um dado de entrada do problema. Por exemplo, uma cadeia de suprimentos em que um produtor de ao atende demandas anuais regulares e bem definidas em diversos centros distribuidores do Pas. Se este produtor decidir enviar cargas a todos estes centros exceto para um e em seguida tentar entregar esta nica carga no enviada em algum dos demais centros j abastecidos, ele no ter sucesso. E, se uma empresa ferroviria atende este transporte de ao e ainda outras cadeias similares, seu planejamento ter que considerar sempre uma matriz de fluxos com origem e destino j pr-estabelecidos. Para determinao da posio de novos terminais concentradores em sistemas com demanda bem definida entre cada par OD (como o deste ltimo exemplo), necessrio aplicar outra classe (mais complexa) de modelos, a dos problemas de localizao de hubs. Tal classe relativamente ainda pouco explorada e tem ampla aplicao nos projetos de transporte referidos inicialmente. Desta constatao surgiu o objetivo do presente trabalho: realizar uma anlise do estado da arte destes modelos de localizao de hubs direcionada para os referidos projetos. Sendo includos neste estudo os seguintes tpicos: classificao, modelos de formulaes matemticas dos problemas e as tcnicas
18

de soluo dos mesmos. Para ilustrar a utilidade destes modelos citam-se alguns exemplos de seu emprego prtico: localizao de terminais intermodais ao longo de uma ferrovia, hidrovia ou linha de cabotagem; localizao de aeroportos pblicos; localizao de terminais unimodais para consolidao e desconsolidao de LCL (less than container load, carga fracionada). 2. O MODELO DE REDE HUB-AND-SPOKE Uma rede hub-and-spoke aquela em que os vrtices concentradores (hubs) se conectam aos ns comuns por meio de vias para veculos de menor capacidade (conhecidas como spokes), enquanto a conexo entre os prprios terminais concentradores feita por meios de maior capacidade (chamados de eixos troncos ou shuttle services, Figura 1), os quais proporcionam as maiores economias de escala. Portanto um hub recebe a convergncia de diversos fluxos (oriundos dos ns comuns) e os direciona para outro hub (via um eixo tronco) ou os distribui em seguida diretamente a vrtices comuns da rede (via spokes). No sentido inverso, analogamente o hub distribui fluxos oriundos de um meio de grande capacidade (e/ou de diversos meios de menores capacidades). O Problema de Localizao de Hubs consiste em se localizar terminais concentradores em uma rede e

Eixo tronco

Terminais concentradores
Figura 1. Esquema de uma rede hub-and-spoke

tambm em se atribuir a estes hubs os demais vrtices (terminais comuns), de modo a proporcionar o roteamento timo dos fluxos de transporte entre os diversos pares de ns, origens-destinos. Nota-se que no se define aqui qual o fluxo timo, j que h critrios especficos para cada tipo de problema de localizao de hub, tais como mnima soma (p-medianas), mnimo mximo caminho (p-centros e mxima cobertura) etc.. 3. TIPOS DE PROBLEMAS DE LOCALIZAO DE HUBS (PLH) Como cada tipo de problema definido por uma combinao de algumas das caractersticas bsicas dos sistemas hub-and-spoke, ento o primeiro passo descrever cada uma destas, comeando por aquelas que dizem respeito topologia da rede do problema: o tipo de alocao dos terminais comuns ao hub
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

(sendo nica quando um terminal comum pode se conectar a apenas um hub da rede e mltipla quando inexiste tal restrio); a permisso ou no de comunicao direta entre ns comuns e a conectividade entre hubs (total ou parcial). Uma quarta caracterstica a existncia ou no de restries de capacidade em vrtices ou arcos, o que limita o fluxo mximo no caminho que inclui o elemento capacitado. Assim, o problema dito capacitado quando h restrio em algum elemento e nocapacitado no caso contrrio. Outra caracterstica o tipo de objetivo da otimizao: localizao de p-hub medianas (mnima soma), localizao de hubs com custos fixos (mnima soma), localizao de p-hub centros (mnimo mximo caminho) e localizao de hubs para cobertura de rede (mnimo mximo caminho). Uma observao interessante que, para quase todos os modelos de localizao de hubs, existem verses anlogas de modelos de localizao de facilidades clssicos. A sexta caracterstica identificada nestes problemas o modo de determinao do nmero de hubs na rede, que pode ser exgeno ou endgeno (OKelly, 1992). No primeiro caso, o nmero de hubs definido arbitrariamente pelo analista por razes, ento tal nmero se torna mais uma restrio na formulao do programa de otimizao, que costuma ser denominado problema de localizao de p-hubs. No segundo caso, o nmero de hubs uma varivel do problema sendo definido pelo prprio processo de otimizao. Tendo em vista que a classificao dos problemas pelo tipo de funo objetivo tem recebido grande ateno na literatura cientfica, descrever-se-o a seguir, sucintamente, as propriedades mais importantes de cada um dos quatro tipos bsicos principais (conforme Campbell, 1994 e Alumur et al.., 2009). O Problema de Localizao de p-Hub Medianas consiste em se determinar os locais numa rede para a instalao de um nmero p (pr-determinado) de hubs e em se atribuir cada fluxo entre dois vrtices (origemdestino) a um caminho que passe ou no por hubs, de modo que os fluxos de transportes na rede tenham o menor custo total possvel. No incio das pesquisas sobre terminais concentradores, este era o tipo de problema mais investigado. Para maiores detalhes, devese consultar Alumur e Kara (2008), Skorin-Kapov et al.. (1996) e O'Kelly et al.. (1996). O Problema de Localizao de Hubs com Custos Fixos muito similar ao de p-Hub Medianas e, em termos de formulao, difere deste basicamente em dois aspectos: na computao do custo total (onde so includos os custos fixos dos terminais e no apenas os de transporte) e na determinao do nmero de
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

hubs que quase sempre endgena. Atualmente, tem sido o problema de localizao de hubs com maior nmero de publicaes. O Problema de Localizao de p-Hub Centros do tipo mnimo mximo custo. Campbell (1994) define as trs classes mais comuns destes problemas: minimizao do mximo custo de transporte entre todos os pares origem-destino; minimizao do mximo custo de transporte entre todos os arcos da rede; e minimizao do mximo custo de transporte entre todos os pares origem-hub ou hub-destino. O referido autor tambm apresentou exemplos em que os trs casos se aplicam respectivamente: transporte de cargas urgentes ou perecveis, transporte de cargas que dependem de apoio no terminal (e. g., refrigerao), sistemas em que necessrio evitar longas viagens para os motoristas dos veculos de coleta e distribuio. No Problema de Localizao de p-Hub Centros, muito comum a utilizao do tempo no lugar do custo. Para maiores detalhes, ver tambm Kara e Tansel (2000). O Problema de Cobertura com Hubs anlogo aos problemas clssicos de cobertura, em que um ponto de demanda dito coberto por um ponto de distribuio se aquele est a menos de uma distncia crtica deste (ou de um custo crtico, ou de um intervalo de tempo crtico etc.). Na cobertura com hubs, Campbell (1994) define trs casos em que um par origem-destino (i, j) est coberto por um par de hubs (k, m): o custo de transporte de i para j por meio dos hubs k e m no excede determinado limite; o custo em qualquer arco do caminho ijkm no excede o limite; o custo nos arcos origem-hub ou hub-destino no excedem o limite. Estes trs casos podem ser ilustrados respectivamente pelos mesmos trs exemplos apresentados para o problema de p-Centros. importante ressaltar que os problemas de cobertura se dividem em dois grupos principais: o problema de cobertura da rede, cujo objetivo cobrir com hubs todos os fluxos origemdestino, minimizando o custo de instalao do total de hubs necessrios para isto; e o problema de mxima cobertura, onde se busca cobrir o mximo de fluxos, utilizando um nmero pr-estabelecido de hubs. Para maiores detalhes deve-se recorrer tambm a Kara e Tansel (2003). 4. EVOLUO DAS FORMULAES DOS PLH COM CUSTOS FIXOS Neste item aborda-se o processo de desenvolvimento das formulaes matemticas para problemas de localizao de hubs com custos fixos (tratados neste trabalho por PLH-CF e conhecidos na literatura cientfica por HLP apenas, j que, na sigla em Ingls comum suprimir a expresso custos fixos). A ateno especial que se dedica ao principal problema de localizao de
19

hubs (entre os quatro classificados por tipo de funo objetivo descritos no item anterior) se deve ao fato de este ser destacadamente o mais utilizado nas aplicaes que motivaram esta pesquisa (descritas no incio do trabalho), uma vez que os modelos de p-Hub Medianas e de p-Hub Centros no incluem os importantes custos fixos de instalao dos terminais, enquanto o problema de cobertura com hubs tem rara aplicao prtica nos referidos casos de interesse. Goldman (1969) conhecido como o primeiro trabalho publicado sobre o Problema de Localizao de Terminais Concentradores. Ele apresenta matematicamente a ideia de otimizao do problema e realiza algumas demonstraes formais. Entretanto OKelly (1987) reconhecido como o introdutor da primeira formulao matemtica cannica do PLH. 4.1. Dados bsicos das formulaes do PLH Para se definir matematicamente tal problema preciso entender a rede de transportes em estudo como sendo representada por um grafo G = (N, A), em que cada vrtice do conjunto N corresponde a um ponto de origem e destino dos fluxos (que pode vir a ser selecionado para a instalao de um hub), enquanto os arcos do conjunto A constituem os caminhos. Define-se H N como o subconjunto dos vrtices considerados passveis de receberem a instalao de um novo terminal hub. Tal subconjunto normalmente determinado arbitrariamente e, conforme sua prpria definio, pode ser o prprio N. W = | wij | definida como a matriz de demanda de fluxos wij de um n i para outro n j qualquer, e tal fluxo pode passar por um ou dois ns hub intermedirios, compondo-se um caminho ikmj, (mais frequentemente representado pela sequncia ijkm). Note que, apesar de possvel, em geral na Engenharia de Transportes, no se considera a utilizao de mais de dois hubs no trajeto entre um par origem-destino, pois, tendo em vista que todos os hubs concentram muitos fluxos, raramente necessrio modelar explicitamente a passagem por mais de dois terminais concentradores. O custo de transporte da demanda wij por um caminho ijkm dado pela equao 1:
Cijkm = wij cik + ckm + cmj

4.2. Primeiras formulaes A primeira formulao do PLH-CF foi proposta por OKelly (1992) para o caso no-capacitado e com alocao nica, tendo sido concebida na forma de programao inteira quadrtica, conforme se verifica a seguir.
Min K+

x
iN kN jN mN

ik

cik (Oi + Di ) + K
ik

x x
jm iN kN

wij ckm +

) y
kN

Ck

(2a)

Sujeita a,

x
kN

ik

= 1, i N 0, k N

(2b)

yk

x
iN

ik

(2c) (2d) (2e) (2f)

xik {0,1}, i N , k N y k {0,1}, k N


Oi = Di =

w
jN iN

ij

ij

(2g)

(1)

em que, cik, ckm, cmj : custos unitrios de transportes referentes a cada subtrecho; , , : fatores de desconto devido a economias de escala;

yk a varivel binria que define se um hub ser instalado ou no em k (sendo igual a 1 ou 0) e Ck o custo desta possvel instalao. Nas formulaes tetraindexadas, xijkm definida como a varivel referente frao de wij que passa pelos hubs k e m.
20

As variveis binrias xik, definem se um vrtice i ser alocado a um hub k (sendo igual a 1 neste caso e igual a zero em caso contrrio). yk define se um hub ser instalado ou no em k (sendo respectivamente igual a 1 ou 0). A funo objetivo 2a orienta a busca do mnimo custo total da rede somando-se custos de transporte e custos fixos (instalao de terminais etc.). Cada restrio 2b assegura que cada vrtice da rede esteja alocado a exatamente um n hub, enquanto as restries do tipo 2c garantem que os ns no sejam alocados a hubs que no venham a ser instalados. As restries 2f e 2g definem os totais produzidos e atrados por cada vrtice da rede. Campbell (1994) elaborou a primeira formulao linear do PLH-CF cuja ideia geral ainda vem sendo utilizada, apesar de j contar com aprimoramentos introduzidos por outros pesquisadores. Aquele autor apresentou formulaes para os quatro casos bsicos do PLH-CF cada caso caracterizado por uma combinao das duas caractersticas fundamentais: capacidade (capacitado ou no-capacitado) e alocao (nica ou mltipla), j detalhadas em 3. A primeira destas formulaes (apresentada a seguir) a do PLH-CF No-Capacitado e com Alocao Mltipla conhecido na literatura cientfica como UMAHLP (Uncapacitated Multiple Allocation Hub
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

Location Problem).
Min

C
iN jN kN mN

ijkm

xijkm +

C
kN

yk

(3a)

Sujeita a,

x
kN mN

ijkm

= 1, i N , j N

(3b)

xijkm y k , i N , j N , k N , m N
xijkm y m , i N , j N , k N , m N y k {0,1}, k N

(3c) (3d) (3e) (3f)

0 xijkm 1, i N , j N , k N , m N

A restrio 3h garante que um vrtice i somente pode ser alocado a um hub em k caso este ltimo seja instalado. E a desigualdade 3i obriga que todos os fluxos que cheguem ou saiam de i o faam pelo hub em k, ao qual i est alocado. Finalizando as formulaes de Campbell (1994) para o PLH-CF, descreve-se aqui a modificao necessria para, a partir do terceiro caso exposto (PLH-CF No-Capacitado e com Alocao nica), chegar ao PLH-CF Capacitado e com Alocao nica. Para tanto, basta que se adicione ao problema nocapacitado a restrio a seguir, a qual garante que, caso um vrtice i esteja alocado a um hub instalado em k, o somatrio de todos os fluxos que chegam e saem de i no exceder a capacidade daquele hub, k.

(w
iN jN

ij

+ w ji zik k yk , k N

(3k)

As variveis so as mesmas apresentas em 4.1 e a funo objetivo 3a orienta a busca do mnimo custo total da rede. As restries do tipo 3b asseguram que todos os fluxos sejam realizados entre todos os pares de ns, enquanto as 3c e 3d garantem que os fluxos ocorram apenas por meio de hubs realmente instalados. importante notar que a determinao do nmero total de terminais concentradores endgena (explicado em 3). Para se obter a formulao de Campbell (1994) da verso Capacitada do PLH-CF com Alocao Mltipla, basta adicionar formulao 3a-3f a seguinte restrio:

4.3. Modificaes propostas para as primeiras formulaes Tendo sido abordadas as formulaes originais dos quatro casos principais do Problema de Localizao de Hubs com Custos Fixos (PLH-CF), a partir deste ponto, o texto ser dedicado ao estudo da evoluo das formulaes para os casos de alocao mltipla (definida no item 3), haja vista que os problemas prticos que motivaram esta pesquisa esto relacionados localizao de terminais intermodais que quase sempre tm o modo rodovirio como a alternativa principal (se no nica) de distribuio e coleta de cargas para os hubs. E os operadores desta modalidade modelo trabalham com total liberdade e flexibilidade na escolha de suas rotas, de tal modo que a alocao nica no retrataria com fidelidade a realidade destes sistemas. Na alocao mltipla, por exemplo, um n i, que envia cargas a dois ns distintos j e l, pode utilizar um par de hubs km como intermedirio para o trajeto ij e outro par pq para o trajeto il. J no caso de alocao simples, cada n i da rede cativo de um nico terminal concentrador k (normalmente o que apresenta o menor custo de acesso ao mesmo). Vale tambm ressaltar que a alocao nica no necessariamente minimiza os custos totais de uma rede em um problema de localizao de hubs, mas a alocao mltipla sim. Skorin-Kapov et al.. (1996), estudando o Problema de p-Hub Medianas, descobriram desigualdades mais fortes (tighter) que as restries dos tipos 3c e 3d de Campbell (1994). Apesar de se tratar de um problema um pouco diferente do PLH-CF, as melhorias obtidas tambm so aplicveis a este ltimo. Assim, aqueles autores substituram as referidas restries (conforme Tabela 1), obtendo uma nova formulao mais apertada (restringida), com a vantagem de que esta modificao no implicou em um aumento do nmero de va21

w (x
ij iN jN mN

ijkm

+ xijmk xijkk k y k , k N

(3g)

em que k a capacidade mxima de um hub localizado no vrtice k. Esta desigualdade garante que, caso haja um hub instalado em k, o somatrio de todos os fluxos que passam por tal hub no exceder a sua capacidade k. Por outro lado, caso se deseje manter o PLH-CF como No-Capacitado porm alterar o tipo de alocao (transformando-o no tipo Alocao nica), so necessrias duas alteraes na formulao 3a-3f: a substituio das restries 3c e 3d pela restrio 3h e a insero das restries 3i e 3j (apresentadas a seguir). A varivel binria zik determina se o vrtice i est alocado ao hub k (sendo igual a 1 neste caso e zero em caso contrrio).
zik y k , i N , k N

(3h)

(w
jN mN

ij

xijkm + w ji xijmk =

) (w
jN

ij

+ w ji zik ,

(3i)

i N , k N zik {0,1}, i N , k N

(3j)

TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

Tabela 1. Substituies de restries propostas por Skorin-Kapov, Hamacher et al.

Restrio 3c 3d

Campbell (1994)

Skorin-Kapov et al. (1996)

Hamacher et al. (2004)

xijkm yk
xijkm ym

x
m

ijkm

yk ym

x
k

mN

ijkm

ijkm mN / m = k

yk

ijkm

riveis no problema, e ainda reduziu o nmero de restries para (2n4 2n3). Hamacher et al.. (2004), a partir de uma anlise polidrica do problema clssico de Localizao de Facilidades (PLF) No-Capacitado, descobriram facetas do espao de soluo do PLH No-Capacitado e, tambm, as dimenses destas. O inverso tambm foi conseguido, isto , determinaram facetas para o PLF a partir do estudo do Problema de Localizao de Hubs. Esta inovao propiciou mais uma modificao nas restries 3c e 3d, permitindo a fuso das mesmas em uma nica (conforme Tabela 1) e tornando a formulao ainda mais apertada (tighter). Marn et al.. (2006) criticam a formulao 3a-3f (mesmo alterada por Skorin-Kapov et al.., 1996). Afirmam que esta formulao no garante que uma rota (definida por quatro ndices, ijkm origem, hub1, hub2 e destino) possuir no mximo dois hubs (limite usual nestes problemas). Eles desenvolveram uma nova formulao (para o PLH-CF No-Capacitado e com Mltipla Alocao) composta de restries do tipo facetas do poliedro de solues do problema. Utilizaram, para isso, uma tcnica criada por Padberg (1973) apud Marn et al.. (2006) baseada em restries de cobertura de conjunto (set packing constraints), nas quais a soma de uma srie de variveis menor ou igual a 1. Contaram tambm com o fato de o problema ser do tipo No-Capacitado, onde as variveis xijkm so binrias. Assim, obtiveram a formulao final 4a-4j.
Min

xijkk +

mN m k

ijkm

mN m k

ijmk

y k , i N , j N , k N (4f)

xkkkm = xkkmk = 0, k N , m N , m k

(4g) (4h) (4i) (4j)

xkjmk = x jkkm = 0, k N , m N , j N , m k^ j k y k {0,1}, k N

0 xijkm , i N , j N , k N , m N

Esta formulao apresenta somente (n3 + 3n2 n) restries (sendo n o nmero de vrtices da rede), o que bastante inferior formulao original de Campbell (1994), mesmo melhorada por SkorinKapov et al.. (1996), que ainda possui (2n4 2n3) restries. Segundo Alumur e Kara (2008), com esta formulao 4a-4j, Marn et al.. (2006) generalizaram as formulaes existentes do PLH-CF No-Capacitado e com Mltipla Alocao e relaxaram a restrio de que a estrutura de custos da rede tenha que satisfazer a desigualdade triangular. Alm disso, utilizando algumas tcnicas de pr-processamento (descritas no item 3.5.5), eles produziram uma formulao mais forte (mais apertada, tighter) que superou em desempenho todas as anteriormente publicadas. 4.4. Outros tipos de formulaes As formulaes apresentadas em 4.2 e 4.3 utilizam variveis bi-indexadas ou tetra-indexadas para a definio do roteamento dos fluxos (por exemplo, xij ou xijkm). Existem tambm, embora em menor nmero, as formulaes com variveis de alocao tri-indexadas (ximj) e outras com variveis baseadas nos arcos da rede (ao invs dos vrtices). Alm disso, h outras formulaes que introduzem importantes contribuies mas que, em termos de forma matemtica, apresentam apenas pequenas modificaes em relao s formulaes descritas em 4.2 e 4.3. Esta seo aborda estes casos. Ebery et al.. (2000) e Boland et al.. (2004) elaboraram formulaes para o PLH-CF com Alocao Mltipla (tanto Capacitado quanto No-Capacitado), utilizando variveis tri-indexadas e obtiveram uma considervel reduo do nmero de variveis e restries,
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

C
iN jN kN mN

ijkm

xijkm +

C
kN

yk

(4a)

Sujeita a,

x
kN mN

ijkm

= 1, i N , j N

(4b)

kN mN ^ k i

ijkm

+ yi 1, i N , j N , i j

(4c)

kN mN ^ m j

ijkm

+ y j 1, i N , j N , i j

(4d)

yi +

(k , m ) A (k , m ) (i , j )

x iikm 1, i N

(4e)

22

chegando a respectivamente (2n3 + n) e (2n2 + 2n). Cabe ressaltar que o arcabouo matemtico da maior parte desta inovao foi concebido em Ernst e Krishnamoorthy (1998). Marn (2005) e Marn et al.. (2006) afirmam que esta referida formulao possui as vantagens do menor tamanho e do tempo de soluo muito mais curto em relao s formulaes tetra-indexadas (como as 4a-4j e anteriores), porm apresentam a desvantagem de os limites encontrados na relaxao linear serem mais folgados, isto , piores. Marn et al.. (2006) destacam tambm que tal formulao falha quando a configurao da rede no satisfaz a desigualdade triangular, j que, neste caso, a formulao no garante que cada rota entre origem e destino possuir no mximo dois hubs (limite usual nestes problemas) e, alm disso, pode permitir que, em algumas rotas, certos vrtices no-hubs sejam atravessados. Para resolver tais questes, Marin et al. (2006) propuseram a incluso de outras restries, conforme tambm o fizeram para as formulaes tetra-indexadas do item 4.3. Marn (2005) desenvolveu uma formulao triindexada especfica para um PLH-CF-AM Capacitado que permite o particionamento de cada fluxo entre dois vrtices (wij) em diversas rotas. Este problema foi denominado pelo autor como Splittable Capacitated Multiple Allocation Hub Location Problem. Rodrguez-Martn e Salazar-Gonzlez (2008) estudaram um problema de localizao de hubs com custos fixos e capacitado; ao qual deram o nome Capacitated Hub Location Problem (CHLP), cuja formulao tambm bastante diferente das formulaes tetra, tri e bi-indexadas referidas, j que estas ltimas se baseiam nas quantidades de fluxos em cada rota (representadas por variveis do tipo xijkm) enquanto a dos referidos autores se baseia apenas nas quantidades de fluxos em cada arco da rede (representadas por variveis do tipo xa). Yang (2009) apresenta uma importante contribuio para modelar com maior preciso os PLH-CF-MA nos casos em que a demanda de transporte caracterizada por considervel variao sazonal, como no transporte areo. Assim, embora a formulao esteja baseada nas j referidas variveis tetra-indexadas, ela se diferencia por constituir uma programao estocstica e multiestgio. Alumur et al.. (2009) propuseram a mudana de um paradigma dos modelos de localizao de hubs em redes, onde sempre se considerava que, tendo sido instalado dois novos hubs em uma rede, uma via de ligao entre os mesmos tambm obrigatoriamente estaria instalada (ver Figura 1). Portanto Alumur et al.. (2009) incluram, em cada funo objetivo de problema estudado, o custo de instalao desta via. Camargo et al.. (2009) modificaram a formulao
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

para o PLH-CF-MA No-Capacitado proposta por Hamacher et al.. (2004, referida no item 4.3). Tal modificao tornou possvel considerar no referido problema os custos de congestionamento de fluxos em cada hub. Correia et al.. (2010) elaboraram uma extenso do Problema de Localizao de Hubs Capacitado e com Alocao nica em que a principal inovao o fato de o limite de capacidade de cada hub ser tambm uma incgnita do problema. Ishfaq e Sox (2010) apresentaram um modelo do problema de p-hub medianas com custos fixos bastante rico em detalhes para o emprego no transporte intermodal. Como a nica diferena deste problema para o PLH-CF a restrio que determina o nmero exato de hubs a ser instalado, vale a pena tratar deste caso tambm pela sua grande contribuio para as redes intermodais. A formulao permite uma modelagem mais precisa, robusta e melhor que as formulaes existentes para o caso da aplicao em redes logsticas intermodais. Apresenta parmetros e variveis bastante detalhados de modo a considerar diferentes tipos de rotas (diretas, via hubs com alocao mltipla e via hubs com alocao nica), diferentes modos de transporte (rodovirio, ferrovirio e areo), custos fixos (incomuns nos p-hubs medianas), custos de transbordo intermodal, economia-de-escala no linear e restries de tempo de servio. Com tantos detalhes, alguns tipos de variveis chegam a possuir cinco ndices. 5. MODELOS DE SOLUO Nesta seo apresentam-se, sucintamente, os mtodos mais eficientes encontrados na literatura cientfica e destinados soluo do Problema de Localizao de Hubs com Custos Fixos. Procurou-se esgotar o assunto para o caso de alocao mltipla, mas no para o de alocao nica (conforme justificado em 4.3), embora estejam descritos tambm modelos de soluo do PLH-CF de Alocao nica. No incio das pesquisas, era ntida a preferncia por heursticas, o que se deve provavelmente alta complexidade do problema (NP-Completo) e existncia de pouco conhecimento sobre o mesmo na poca. Atualmente, conforme mostra Camargo et al.. (2008), a pesquisa por mtodos exatos mais frequente e tem base no argumento destes autores de que o planejamento e projeto de redes hub-and-spoke cria decises sobre a aplicao de grandes quantidades de recursos, as quais tm considervel impacto nos custos totais destas redes. O que justifica o gasto de algumas horas quando se trata de obter a soluo tima para um problema de localizao de hubs. OKelly (1992), o primeiro artigo sobre o problema
23

com custos fixos, apresenta um procedimento composto por trs passos principais: uma rotina para determinao de um limite superior (uma soluo vivel no necessariamente tima), um segundo procedimento para clculo de um limite inferior justo e um passo final de melhoria do limite superior com base no inferior. Aykin (1994), para o PLH-CF-AM Capacitado, criou uma heurstica e um algoritmo de branch-andbound e, a partir destes, obteve os limites inferiores por relaxao lagrangeana com otimizao de subgradientes. Aykin (1995), para o PLH-CF-AM NoCapacitado, tambm utilizou um algoritmo de branchand-bound e o combinou com uma heurstica gulosa baseada na meta-heurstica Simulated Annealing. Klincewicz (1996) props um modelo baseado no Mtodo Dual Ascendente que pode ser entendido como uma analogia (para hubs) do algoritmo de Erlenkotter (1978). Klincewicz comps seu mtodo em trs partes: um algoritmo dual ascendente, um ajuste dual e um algoritmo de branch-and-bound. O artigo apresenta resultados de testes computacionais com redes de at 25 vrtices, que chegaram a solues timas ou prximas delas (95%). Mayer e Wagner (2002) desenvolveram importantes modificaes para a metodologia de Klincewicz (1996) e apresentaram um artigo mais elucidativo que o original. O algoritmo modificado tambm apresentou desempenho bastante superior ao de Klincewicz. Entretanto, ao compararem o HubLocator com o pacote comercial CPLEX, no foi possvel confirmar a superioridade de algum dos dois. Sung e Jin (2001) tambm utilizaram o Mtodo Dual Ascendente para resolver um problema de localizao de hub no-capacitado com a particularidade de que a rede deveria ser dividida em clusters (conjuntos fechados de vrtices) e que houvesse exatamente um hub em cada cluster. Sendo assim, o problema, por natureza, j toma a forma de Alocao nica. Outro detalhe importante que eles consideraram a possibilidade de ocorrer fluxos diretos entre origem e destino sem passar por hubs. Este mtodo de Sung e Jin (2001) composto por um procedimento dual ascendente e outro de ajustamento dual. Cnovas et al.. (2007) tambm criaram uma heurstica baseada no Mtodo Dual Ascendente e propuseram um algoritmo original para resolver o PLH-CFAM No-Capacitado. Antes das iteraes do algoritmo base, realizado um pr-processamento que, segundo os autores, melhora bastante a eficincia do mtodo. O algoritmo que coordena todas as funes do tipo branch-and-bound e, em cada n desta enumerao implcita, uma rotina heurstica dual ascendente executada como a ferramenta fundamental do processo. Uma observao interessante dos autores que
24

as instncias de problemas mais difceis so aquelas em que h simetria nos custos de transporte e baixos valores de (coeficiente de desconto para custos interhub). importante destacar que, at o momento, entre todos os mtodos publicados, este mtodo de Cnovas et al.. (2007) o segundo com o melhor desempenho computacional para o PLH-CF-AM, resolvendo instncias de at 120 vrtices em cerca de 4.700 segundos para problemas assimtricos e 20.600 segundos para casos simtricos. O mtodo que o supera em eficcia o de Camargo et al.. (2008), que ser descrito adiante. Aqui, o texto volta ordem cronolgica das publicaes, que foi interrompida porque os trs ltimos artigos comentados tm relao direta de tema com o de Klincewicz (1996, Mtodo Dual Ascendente). Ernst e Krishnamoorthy (1999) resolveram um modelo do PLH-CF Capacitado e com Alocao nica. Eles propuseram um mtodo gerenciado por um algoritmo de branch-and-bound que utiliza a relaxao linear como base das iteraes e uma combinao das meta-heursticas Simulated Annealing e Random Descent para obter limites superiores e buscar a soluo de forma mais rpida. Os autores tambm criaram trs tcnicas especficas de pr-processamento da formulao. Ebery et al.. (2000), para a soluo do PLH-CF-AM Capacitado, criaram uma heurstica que utiliza um eficiente algoritmo (baseado na tcnica do caminho mais curto Shortest Path) de Ernst e Krishnamoorthy (1998) para gerar solues iniciais. Como tal algoritmo foi desenvolvido para problemas no-capacitados, ele acaba gerando solues que no atendem s restries de capacidade do problema de Ebery et al.. (2000). Assim, estes ltimos autores incluram uma rotina para, a cada soluo inicial, redistribuir os fluxos que estiverem violando restries de capacidade. Ento, havendo uma soluo inicial vlida, aplicada uma rotina gulosa de busca na vizinhana desta soluo para encontrar melhoras, isto , uma rotina tenta iterativamente trocar a localizao de algum hub da soluo corrente, verificando a melhora da funo objetivo. Em caso de melhora, a nova soluo encontrada passa a ser a inicial e uma nova iterao processada, at que se atinja algum critrio de parada. Wagner, B. (2007) estudou o mesmo problema de Sung e Jin (2001) o Problema de Localizao de Hubs No-Capacitado com Clusters (consequentemente, de Alocao nica). O mtodo exato que props superou em desempenho a heurstica dual ascendente de Sung e Jin, no somente no aspecto de produzir solues exatas mas principalmente por utilizar um tempo de processamento significativamente menor.
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

Camargo et al. (2008) criaram o algoritmo que, atualmente, apresenta o melhor desempenho na soluo exata do PLH-CF-AM No-Capacitado. O procedimento baseado na clssica Decomposio de Benders e capaz de resolver instncias de at 200 vrtices em menos de 10.000 segundos de processamento. Os autores tambm avaliaram mais duas verses do algoritmo de Benders (no elaboradas pelo prprio Benders). Os resultados indicaram que o procedimento clssico superou os demais, especialmente nas instncias de maior porte. Outro algoritmo baseado no Mtodo de Decomposio de Benders foi proposto em Camargo et al. (2009) para a soluo do PLH-CF-AM NoCapacitado sob Congestionamento (problema descrito em 4.4). Embora o problema seja uma complexa variante no-linear do PLH-CF-AM, o algoritmo resolveu instncias de at 81 vrtices e mostrou desempenho superior ao de um software lder comercial em programao inteira no-linear. Rodrguez-Martn e Salazar-Gonzlez (2008) testaram quatro mtodos distintos para resolver o Capacitated Hub Location Problem (CHLP), tendo encontrado melhor desempenho em uma heurstica baseada na combinao da meta-heurstica VNS (Variable Neighborhood Search) com a relaxao linear do problema (que foi capaz de tratar instncias grandes e fora do alcance dos trs mtodos anteriores, apesar de nem sempre atingir a soluo tima). Trs trabalhos bastante recentes publicaram mtodos de soluo para o PLH-CF com Alocao nica. Silva e Cunha (2009) apresentam modelos de soluo para o caso no-capacitado deste problema. Trs dos modelos se baseiam na heurstica Busca-Tabu Multistart, enquanto o quarto baseado na BuscaTabu Integrada de dois estgios. Tratam-se de mtodos simples com facilidade de implementao e ao mesmo tempo robustos na qualidade das solues encontradas segundo afirmam os autores quando reportam seus experimentos com alguns conjuntos de dados internacionalmente conhecidos. O segundo dos trs trabalhos aborda o caso capacitado do PLH-CF com Alocao nica. Randall (2008) desenvolveu quatro modelos de soluo baseado numa heurstica do tipo Colnia de Formigas com eficientes estratgias de busca local e prprocessamento. O referido autor afirmou ter encontrado resultados de qualidade tambm com um dos conjuntos de dados utilizados por Silva e Cunha (2009). Contreras et al. (2009) no terceiro dos referidos trs trabalhos elaboraram tambm para o caso capacitado um mtodo em que a tcnica de Relaxao Lagrangeana especificamente direcionada para a estrutura do problema em questo, decompondo-o em problemas menores e gerando um intervalo de dualidade
TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

(entre os limites superior e inferior da soluo) que posteriormente bastante diminudo por uma heurstica especfica baseada em testes de reduo. Tal que os intervalos finais de dualidade de todas as instncias testadas pelos autores no superaram 3,4%. 6. MODELAGEM DA ECONOMIA DE ESCALA Desde que no haja congestionamentos significativos na rede, quanto maior for a quantidade de fluxos num determinado arco da rede, menor tende a ser o custo unitrio de transporte neste arco. Este conceito de economia vem sendo aplicado na modelagem de redes com terminais concentradores, por meio da incluso de fatores de desconto nos custos de transporte de cada arco (conforme a equao 1). A maioria dos trabalhos sobre PLH existentes considera estes fatores de desconto como constantes do tipo 0 1. Contudo algumas pesquisas j melhoraram tal modelagem, aproximando mais este fator da realidade, pois o consideram uma funo da quantidade de fluxo. OKelly e Bryan (1998), modelando o PLH-CFAM, propuseram, para o clculo do custo de transporte em um arco km, uma funo no-linear cncava (semelhante CTNLkm da Figura 2), que aumenta o valor do custo a uma taxa decrescente medida que os fluxos crescem. As demais funes da Figura (CTSEkm e CTLkm) representam respectivamente o referido custo total sem economia de escala e com economia aplicada por um fator constante (referido anteriormente). Horner e OKelly (2001) tambm propuseram outra funo de custo no-linear. Racunica e Wynter (2005) apresentaram outro modelo para o PLH-CF-AM No-Capacitado no transporte intermodal de cargas, onde utilizaram uma funo de custo no-linear cncava nos trechos interhubs e nas ligaes entre hub e destino (excetuando apenas as ligaes entre origem e hub). Essa funo a CTNLkm da Figura 2. Assim, para resolver o problema de forma linear, eles fizeram uma aproximao de cada funo cncava por meio de diversas funes lineares e identificaram algumas propriedades polidricas do modelo linearizado. Ento desenvolveram duas heursticas de reduo de variveis para a soluo do problema e apresentaram um estudo de caso sobre uma rede europeia transalpina de transporte de cargas. 7. CONSIDERAES FINAIS Foi realizada, na literatura cientfica sobre Otimizao Combinatria e Programao Matemtica, uma reviso bibliogrfica sobre os modelos de localizao de terminais concentradores (hubs). Esta pesquisa foi direcionada para o objetivo de aplicar a referida teoria em projetos de instalao de terminais intermodais de
25

Figura 2. Tipos de economias de escala

transporte do Brasil, contribuindo pr-ativamente para a demanda de planejamentos e estudos de viabilidade a serem provavelmente requeridos aps a recente publicao do Decreto 6620 da Presidncia da Repblica, que passa a vigorar j num cenrio de incentivo governamental para utilizao do transporte intermodal no Pas. A pesquisa abordou principalmente a classificao dos tipos de mtodos, seus modelos de formulao matemtica e as tcnicas de soluo dos mesmos; tendo mostrado a diversidade de solues para problemas desta natureza, bem como a existncia tambm de bastante oportunidade de adicional desenvolvimento nesta rea (pouco explorada em relao teoria clssica de Localizao de Facilidades). O trabalho tambm leva concluso de que os mtodos estudados so muito adequados ao planejamento dos sistemas de transportes objeto do estudo.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Alumur, S. e B. Y. Kara (2008) Network hub location problems: the state of the art. European Journal of Operational Research, v. 190, n. 1, p. 1-21. Alumur, S. e B. Y. Kara e O. E. Karasan (2009) The design of single allocation incomplete hub networks. Transportation Research B, v. 43, n. 10, p. 936-951. ANTAQ (2010) Agncia Nacional de Transportes Aquavirios / PGO. Disponvel em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pgo.asp >. Acessado em: 18 abr. 2010, 22:20:47. ANTF (2010) Informaes do Setor / Nmeros. Disponvel em: < http://www.antf.org.br/>. Acessado em: 18 abr. 2010, 22:25:14. Aykin, T. (1994) Lagrangean relaxation based approaches to capacitated hub-and-spoke network design problem. European Journal of Operational Research, v. 79, n. 3, p. 501-523. Aykin, T. (1995) Networking policies for hub-and-spoke systems with application to the air transportation system. Transportation Science, v. 29, n. 3, p. 201-221. Boland, N. e Krishnamoorthy, M. e Ernst, A. T. e Ebery, J. (2004) Preprocessing and cutting for multiple allocation hub location problems. European Journal of Operational Research, v. 155, n. 3, p. 638-653. Camargo, R. S. e G. Miranda Jr. e H. P. Luna (2008) Benders decomposition for the uncapacitated multiple allocation hub location problem. Computers & OR, v. 35, n. 4, p. 1047-1064. Camargo, R. S. e G. Miranda Jr. e R. P. M. Ferreira e H. P. Luna (2009) Multiple allocation hub-and-spoke network design under hub congestion. Computers & OR, v. 36, n. 12, p. 3097-3106.

Campbell, J. F. (1994) Integer programing formulations of discrete hub location problems. European Journal of Operational Research, v. 72, n. 2, p. 387-405. Cnovas, L. e S. E. Garca e A. Marn (2007) Solving the Uncapacitated Multiple Allocation Hub Location Problem by means of a dualascent technique. European Journal of Operational Research, v. 179, n. 3, p. 990-1007. Contreras, I. e J. A. Daz e E. Fernndez (2009) Lagrangean relaxation for the capacitated hub location problem with single assignment. OR Spectrum, v. 31, n. 4, p. 483-505. Correia, I. e S. Nickel e F. Saldanha-da-Gama (2010) Single-assignment hub location problems with multiple capacity levels. Transportation Research Part B, doi:10.1016/j.trb.2009.12.016. Ebery, J. e M. Krishnamoorthy e A. T. Ernst e N. Boland (2000) The capacitated multiple allocation hub location problem: formulations and algorithms. European Journal of Operational Research, v. 120, n. 3, p. 614-631. Erlenkotter, D. (1978) A dual-based procedure for Uncapacitated Facility Location. Operations Research, v. 26, n. 6, p. 992-998. Ernst, A. T. e M. Krishnamoorthy (1998) Exact and heuristic algorithms for the uncapacitated multiple allocation p-hub median problem. European Journal of Operational Research, v. 104, n. 1, p. 100112. Ernst, A. T. e M. Krishnamoorthy (1999) Solution algorithms for the capacitated single allocation hub location problem. Annals of Operations Research, v. 86, n. 1, p. 141-159. Goldman, A. J. (1969) Optimal Locations for Centers in a Network. Transportation Science, v. 3, n. 4, p. 352-360. Hamacher, H. W. e M. Labb e S. Nickel e T. Sonneborn (2004) Adapting polyhedral properties from facility to hub location problems. Discrete Applied Mathematics, v. 145, n. 1, p. 104-116. Horner, M. W. e M. E. OKelly (2001) Embedding economies of scale concepts for hub network design. Journal of Transport Geography, v. 9, n. 4, p. 255-265. Ishfaq, R. e C. R. Sox (2010) Intermodal logistics: The interplay of financial, operational and service issues. Transport. Res. Part E, doi:10.1016/j.tre.2010.02.003. Kara, B. Y. e B. C. Tansel (2000) On the single-assignment p-hub center problem. European Journal of Operational Research, v. 125, n. 3, p. 648-655. Kara, B. Y. e B. C. Tansel (2003) The single-assignment hub covering problem: Models and linearizations. Journal of the Operational Research Society, v. 54, n. 1, p. 59-64. Klincewicz, J. G. (1996) A dual algorithm for the Uncapacitated Hub Location Problem. Location Science, v. 4, n. 3, p. 173-184. Marn, A. (2005) Formulating and solving Capacitated Multiple Allocation Hub Location Problem. Computers & OR, v. 32, n. 12, p. 3093 3109. Marn, A. e L. Cnovas e M. Landete (2006) New formulations for the uncapacitated multiple allocation hub location problem. European Journal of Operational Research, v. 172, n. 1, p. 274292. Mayer, G. e B. Wagner (2002) Hub Locator: An exact solution method for the Multiple Allocation Hub Location Problem. Computers & Operations Research, v. 29, n. 6, p. 715739. OKelly, M. E. (1987) A quadratic integer program for the location of interacting hub facilities. European Journal of Operational Research, v. 32, n. 3, p. 393404. OKelly, M. E. (1992) Hub facility location with fixed costs. Papers in Regional Science, v. 71, n. 3, p. 293-306. OKelly, M. E. e D. Bryan e D. Skorin-Kapov e J. Skorin-Kapov (1996) Hub network design with single and multiple allocation: A Computational study. Location Science, v. 4, n. 3, p. 125-138. OKelly, M. E. e D. Bryan (1998) Hub location with flow economies of scale. Transportation Research B, v. 32, n. 8, p. 605-616. Padberg, M. W. (1973) On the facial structure of set packing polyhedra. Mathematical Programming, v. 5, p. 199-215 apud Marn, A. e L. Cnovas e M. Landete (2006) New formulations for the uncapacitated multiple allocation hub location problem. European Journal of Operational Research, v. 172, n. 1, p. 274-292. Racunica, I. e L. Wynter (2005) Optimal location of intermodal freight hubs. Transportation Research Part B, v. 39, n. 5, p. 453-477. Randall, M. (2008) Solution approaches for the capacitated single allocation hub location problem using ant colony optimization. Computational Optimization and Applications, v. 39, n. 2, p. 239261. Rodrguez-Martn, I. e J. J. Salazar-Gonzlez (2008) Solving a capacitated hub location problem. European Journal of Operational Research, v. 184, n. 2, p. 468-479.

26

TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

Silva, M. R. e C. B. Cunha (2009) New simple and efficient heuristics for the uncapacitated single allocation hub location problem. Computers & Operations Research, v.36, n. 12, p. 3152-3165. Skorin-Kapov, D. e J. Skorin-Kapov e M. E. O'Kelly (1996) Tight linear programming relaxations of uncapacitated p-hub median problem. European Journal of Operational Research, v. 94, n. 3, p. 582593. Sung, C. S. e H. W. Jin (2001) Dual-based approach for a hub network design problem under non-restrictive policy. European Journal of Operational Research, v. 132, n. 1, p. 88-105. Wagner, B. (2007) An exact solution procedure for a cluster hub location problem. European Journal of Operational Research, v. 178, n. 2, p. 391-401. Yang, T.-H. (2009) Stochastic air freight hub location and flight routes planning. Applied Mathematical Modelling, v. 33, n. 12, p. 44244430.

TRANSPORTES, v. XVIII, n. 2, p. 17-27, junho 2010

27