MOTORES E GERADORES PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAGAO, OPERAGAO E MANUTENGAO DE GRUPOS DIESEL GERADORES 1- MOTORES DIESEL S40 maquinas térmicas alternativas, de combustao interna, destinadas ao suprimento de energia mecdnica ou forga motriz de acionamento. O nome é devido a Rudolf Diesel, engenheiro francés nascido em Paris, que desenvolveu 0 primeiro motor em Augsburg Alemanha, no periodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg. Segundo sua aplicagao, sao clasificados em 4 tipos basicos: ESTACIONARIOS Destinados ao acionamento de maquinas estaciondrias, tais como Geradores, maquinas de solda, bombas ou outras maquinas que operam em rotagao constante; INDUSTRIAIS Destinados ao acionamento de maquinas de construgdo civil, tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, maquinas de mineragao, veiculos de operacéo fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostaticos e outras aplicacdes onde se exijam caracteristicas especiais especificas do acionador; VEICULARES Destinados ao acionamento de veiculos de transporte em geral, tais como caminhées e Snibus; MARITIMOS Destinados propulsao de barcos e maquinas de uso naval Conforme 0 tipo de servigo e 0 regime de trabalho da embarcagao, existe uma vasta gama de modelos com caracteristicas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, médio-continuo e continuo) Além dos segmentos de aplicagées, os motores Diese! podem ser classificados pelo tipo de sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a Agua ou a ar e pelo numero e disposigao dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se encontram em uma Unica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras obliquas. As diferengas basicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente, sobre os sistemas que os compdem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da termodinamica, porém as alteracdes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 1componentes resultam em caracteristicas de operagao que os tornam adequados para aplicagées diferentes. Os sistemas que constituem os motores Diesel sao: + Sistema de Admissao de ar; + Sistema de Combustivel, ai se incluindo os componentes de injecdo de dleo Diesel; + Sistema de Lubrificagao; + Sistema de Arrefecimento; + Sistema de Exaustao ou escapamento dos gases; + Sistema de Partida; © motor, propriamente dito, 6 composto de um mecanismo capaz de transformar os movimentos alternativos dos pistes em movimento rotativo da arvore de manivelas, através da qual se transmite energia mecnica aos equipamentos acionados, como, por exempio, um gerador de corrente altemada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais: a) - Bloco de cilindros Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistées com anéis de segmento, camisas, bielas, arvores de manivelas e de comando de valvulas, com seus mancais e buchas. Na grande maioria dos motores, construido em ferro fundido e usinado para receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construfdo em chapas de aco soldadas e alguns motores de pequeno porte tém bloco de liga de aluminio. b) - Cabecotes Funcionam, essencialmente, como “tampées" para os cilindros e acomodam os mecanismos das valvulas de admissao e escape, bicos injetores e canais de circulagao do liquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construgao do motor, os cabegotes podem ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou miltiplos, quando um mesmo cabegote cobre mais de um cilindro. ¢)- Ca E 0 reservatorio do dleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificagao. E construido em ferro fundido, liga de aluminio ou chapa de aco estampada. Em alguns motores o carter & do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rigida que funciona como chassis da maquina, como se vé em alguns tratores agricolas d) - Secao diant E a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuigéio de movimentos para os acessérios externos, tais como bomba d’agua, ventilador, alternador de carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustivel e da arvore de comando de vélvulas. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 2Secao tras. Onde se encontram o volante e respectiva carcaga, para montagem do equipamento acionado. Todos os cuidados de manutengao preventiva se concentram sobre os sistemas do motor. © mecanismo principal sé recebe manutencdo direta por ocasido das revis6es gerais de recondicionamento ou reforma, quando é totalmente desmontado, ou se, eventuaimente, necessitar de intervencéo para manutengao corretiva, em decorréncia de defeito ou acidente. Os componentes internos estao sujeitos a desgastes inevitaveis, porém sua durabilidade e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados aos sistemas ‘Turbocompressor Natwules de: Coletor de 2 Balancins — ‘Admissao e ‘Admissd _Afitro de Combystivel ‘Arvore de Cames (Comando de valvulas) Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto om corte 2-PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO. Os motores de combustao interna, segundo © tipo de combustivel que utilizam, séo clasificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus descobridores. Motores do ciclo Otto sao aqueles que aspiram a mistura ar-combustivel preparada antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A combustao da mistura é provocada por centelha produzida numa vela de ignicdo. E 0 caso de todos os motores a gasolina, alcool, gas, ou metanol, que so utilizados, em geral, nos automéveis. Motores do ciclo Diesel sao aqueles que aspiram ar, que apés ser comprimido no interior dos cilindros, recebe 0 combustivel sob pressdo superior aquela em que 0 ar se encontra. A combustéo ocorre por auto-ignigéo quando o combustivel entra em contato com o ar aquecido pela pressao elevada. O combustivel que ¢ injetado ao final da compressao do ar, Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 3na maioria dos motores do ciclo Diesel € 0 dleo Diesel comercial, porém outros combustiveis, tais como nafta, dleos minerais mais pesados e dleos vegetais podem ser utifizados em motores construidos especificamente para a utilizagao destes combustiveis. O processo Diesel nao se limita a combustiveis liquidos. Nos motores segundo o processo Diesel, podem ser utiizados também carvao em pé e produtos vegetais. Também € possivel a utilizacao de gas como combustivel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustivel misto ou conversiveis, que j4 so produzidos em escala consideravel e vistos como os motores do futuro. Para os combustiveis liquidos, as diferengas principais entre os motores do ciclo Otto e do Ciclo Diesel sao: Motores de Combustao Interna a Pistao |Caracteristica Ciclo Otto Ciclo Diesel [Tipo de Ignigao [Por centetha (Vela de ignicao) ‘Auto-ignigao Frormagao da mistura No carburador Injegao jelagao de Compressao Gates: 7 76 até 20:4 (No motor Otto de injegao o combustivel é injetado na valvula de admissao, ou diretamente na tomada de ar do cilindro antes do término da compressao). 2.1 - DEFINIGOES ‘A nomenciatura_utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na documentacéo técnica relacionada, obedece a notagao adotada pela norma DIN 1940. Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notagies ligeiramente diferenciadas, porém com os mesmos significados Notagao] Nomenclatura Definigao DIAMETRO DOT. D CILINDRO | Didmetro interno do Cilindro Distancia percorrida pelo pistdo entre os exiremos d s of cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) @ Ponto Morto Inferior (PMI) CURSO) _| Relacao entre o curso e o diametro do pistao. (O: sD motores cuja relacéo curso/diametro = 1 sa DIAMETRO | denominados motores quadrados.) Numero de revolugdes por minuto da arvore di . ROTAGAO | manivelas. n | VELOCIDADE | Velocidade média do Pistao = 2s /60=sn/30 A ZREADO Superficie eficaz do Pistéo = xD?/4 Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 4a poténcia til _gerada pelo motor, para sud sr1p| 2Peragdo € para seus equipamentos auxiliares (assi P. |POTENCIA UTIL) como bombas de combustivel e de agua, ventilador compressor, etc.) z NRMERO DE Quantidade de cilindros de dispée o motor. Vi, | Ore OO | Volume do cilindro = As vy, | VOLUMEDR | ome da camara de compressa V | Oneu Stan | Volume total de um cllindro = V+ H. Va GITINDRADA Volume total de todos 0s cilindros do motor = z Vi, Também denominada de razao ou taxa dq compressao, é a relacao entre o volume total do RELAGAO DE | cilindro, ao iniciar-se a compressao, e 0 volume no fi ¢ |COMPRESSAO] da compressdo, constitui uma relagao significativa para os diversos ciclos dos motores de combustag interna. Pode ser expressa por: (Vi; +V Ve. (6 > 1) ‘a poténcia dentro dos cllindros. Abreviadamente POTENCIA | denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste| g INDICADA |na soma das poténcias efetiva e de atrito nas| mesmas condigées de ensaio. P, POTENCIA | Poténcia dissipada sob carga, inclusive engrenagen: ' DISSIPADA | intornas. P,, | DISSIPAGAO | Dissipacao de poténcia pela carga Consumo de poténcia por alrifo, bem como dd P, CONSENS pe equipamento auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. P,= P;- P,- P,- Py Poténcia tedrica, calculada por comparagao, del P POTENCIA | maquina ideal. Hipsteses para este calculo: auséncial » TEORICA |de gases residuais, queima completa, paredes| isolantes, sem perdas hidrodinamicas, gases reais. - E a pressao hipotética constante que seria necessarid PRESSAO | no interior do cilindro, durante o curso de expansao, Pe |MEDIA EFETIVA] para desenvolver uma poténcia igual & poténcia no eixo PRESSAQ _ | £4 Pressdo hipotética constante que seria necessaria in MEDIA | "9 intefior do clindro, durante © curso de expanséo NOMINAL oi ial uma poténcia igual a poténcia Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 5i, @ pressao hipotélica constante que seria necessan MEDS De. | NO interior do cilindro, durante 0 curso de expanséo, Pr 'ATRITO para desenvolver uma poténcia igual a poténcia de} atrito. B CONSUMO | Consumo horario de combustivel Consumo especifico de combustivel = B/ P; com d 5 | CONSUMO | rice e rofere-se & poténea efetva e com o indice ESPECIFICO a P refere-se & poténcia nominal. ‘a razao entre a poténcia medida no exo @ a RENDIMENTO | Poténcia total desenvolvida pelo motor, ou seja Tn | MECANICO ». | (P. + P,) ou entao, N= Pel (P+ Pr RENDIMENTO | OU rendimento econémico é 0 produto do rendimento OTIL nominal pelo rendimento mecAnico = 1))-Tw RENDIMENTO | E o rendimento nominal. Relagao entre a potenca nN INDICADO _ | indicada e a poténcia total desenvoivida pelo motor. RENDIMENTO W TEORICO E 0 rendimento calculado do motor ideal. E a relacdo entre os rendimentos nominal e teérico; ne=nln, Ne EFICIENCIA 9, _ | RENDINIENTO |E a elaggo entre as massas de ar efetivamente 4 |VOLUMETRICO| aspirada e a tedrica. 2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotagdes da arvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pistao. No primeiro tempo, com o pistéo em movimento descendente, da-se a admissdo, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiracdo automatica da mistura ar-combustivel (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diese! modernos, uma ventoinha empurra a carga de ar para o cilindro (turbocompressao) No segundo tempo, ocorre a compressao, com o pistéo em movimento ascendente. Pouco antes de 0 pistéo completar 0 curso, ocorre a igni¢do por meio de dispositivo adequado (no motor Otto), ou a auto-igni¢ao (no motor Diesel) No Terceiro tempo, com o pistio em movimento descendente, temos a ignigo, com a expansao dos gases e transferéncia de energia ao pistao (tempo motor). No quarto tempo, o pistéo em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a atmosfera Durante os quatro tempos — ou duas rotagées — transmitiu-se trabalho ao pistao s6 uma vez. Para fazer com que as valvulas de admissdo e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a arvore de comando de valvulas, Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 6(ou eixo de cames) gira a meia rotagao do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos. ‘www joseclandio.ang.br 1° Tempo. 2° Tempo 3° Tempo 4° Tempo Curso de Curso de Curso de Curso de Admiss: Compressao Pt Escapamento 2.3 - MOTOR DE DOIS TEMPOS O ciclo motor abrange apenas uma rotacao da arvore de manivelas, ou seja, dois cursos do pistéo. A exaustao e a admissao nao se verificam e sao substituidas por: 1 — Pela expansao dos gases residuais, através da abertura da valvula de escape, ao fim do curso do pistao; 2 — Substituigdo da exaustéo pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases séo expulsos pela agao da pressdo propria.; 3 — Depois do fechamento da valvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servird & combustao (a exaustao também pode ser feita por valvulas adicionais); 4 — 0 curso motor € reduzido. O gas de exaustéo que permanece na cémara, é misturado com 0 ar admitido; nos motores de carburagao (so usados em maquinas pequenas), o gas de exaustdo jd apresenta a mistura em forma de nebiina, vw jeselandloenp be PRIMEIRO TEMPO ‘SEGUNDO TEMPO ‘Admiss80 Compressao Poténcia Escapamento Vantagens: O motor de dois tempos, com 0 mesmo dimensionamento e rpm, da uma maior poténcia que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme. Faltam os érgaos de distribuicao dos cilindros, substituidos pelos pistes, combinados com as fendas de escape e combustao, assim como as de carga. Desvantagens: Além das bombas especiais de exaustéo e de carga, com menor poder calorifico e consumo de combustivel relativamente elevado; carga calorifica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual dimensionamento. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 72.4- TEORIA DO MOTOR O motor tem sua capacidade definida em termos de poténcia, em HP (Horsepower) ou CV (Cavalo Vapor). E a indicagao da quantidade de trabalho que ele é capaz de realizar na unidade de tempo. Por definigao, 1 HP é a poténcia necessaria para elevar a altura de um pé, em um segundo, uma carga de 550 libras e 1 CV é a poténcia necesséria para elevar a altura de um metro, em um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1 HP = 550 Ib-ft/seg e 1 CV = 75 kgm/seg. Se a unidade de tempo utiizada for o minuto, multiplicamos 550 x 60 e temos 1 HP = 33.000 Ib-ftimin e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min, 2.4.1 — DEFINIGOES DE POTENCIAS Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as poténcias dos motores Diesel, as fabricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus paises de origem. Assim, Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem européia, adotam as normas DIN 6270 e 6271 para as definicbes de poténcias dos motores que fabricam, enquanto as de origem americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas 1S08528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores sao: a) - MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combustao interna nao veiculares e b) — NB-130 (NBR 05477) = Apresentagao do desempenho de motores de combustao interna, alternativos, de ignigao por compressao (Diesel). De acordo com a nomenciatura brasileira (NBR 06396): + Pot (correspondente a DIN 6270-A) é a maior poténcia efetiva garantida pelo fabricante, que seré fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicagao durante 24 horas diarias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa poténcia no motor permite ainda uma sobrecarga. Esta é a ajustagem recomendada para grupos geradores. A quantidade de injecdo do combustivel bloqueada na bomba injetora para que uma sobrecarga (em geral 10% da poténcia efetiva continua) do motor Diese! esteja disponivel para a aceleragao, tal como requerido em caso de aplicagao subita de plena carga elétrica + Poténcia efetiva continua limitada: (correspondente a DIN 6270-B) 6 a maior poténcia efetiva garantida pelo fabricante, @ que serd fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado conforme sua aplicag4o, continuamente, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob indicacao do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa poténcia no motor nao permite uma sobrecarga ia efetiva continua ni: fada: Como esta poténcia, para ligagao de plena carga do consumidor, néo possui reserva suficiente para 0 processo de recuperagao do governador de rpm, em principio ela nao deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrario, grandes quedas de velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal néo mais possa ser alcancada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicagao subita da carga no limite ‘de poténcia, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores elétricos. As poténcias acima definidas sero consideradas poténcias Uiteis se todos os dispositivos auxiliares necessarios & operagao do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador € bomba d’agua) estiverem sendo acionados pelo proprio motor. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. §A norma brasileira NBR 06396 nao somente estabelece os conceitos de poténcia e consumo de motores de combustao interna, mas indica também como as poténcias e os consumos de combustiveis devem ser convertidos para condigdes atmosféricas particulares. As normas DIN e ABNT tomam como padréo as mesmas condigdes atmostéricas, isto é, uma pressdo barométrica de 76 mm Hg (equivalente a uma altitude de cerca de 270 m acima do nivel do mar), temperatura ambiente de 20°C e umidade relativa do ar de 60% HA, entretanto, uma diferenga fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que é necessario ressalvar: a definico dos acessérios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo de poténcia nao deve ser calculado como poténcia efetiva do motor) difere de uma norma para a outra. A norma ABNT é mais rigorosa e prevé que, por exemplo, as poténcias de acionamento da bomba centrifuga e do ventilador deverdo ser descontadas ao definir a poténcia de um motor industrial, normaimente equipado com estes acessorios. As normas americanas estabelecem as condigdes atmosféricas padréo de acordo com a 1$03046 em 29,61 in Hg de pressdo barométrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nivel do mar e adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas normas DIN. Para os motores Diesel estacionarios destinados a aplicagéo em grupos geradores, estabelecem regimes de operagao considerando fatores de carga e definem trés regimes de trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by é 0 que definimos como emergéncia e é estabelecido sobre a poténcia efetiva continua limitada; 0 regime Prime Power é 0 que chamamos de continuo e ¢ estabelecido sobre a poténcia efetiva continua nao limitada e 0 Continuous é um regime definido como sendo uma poténcia em que 0 motor pode operar 24 horas por dia com carga constante. Embora as normas recomendem o contrario, todos 0s montadores de grupos geradores especificam seus produtos pela poténcia intermitente ou de emergéncia (poténcia efetiva continua limitada). Se o usuario pretender adquirir um grupo gerador, deve conhecer bem suas necessidades e especificar de forma clara o regime de operagao. Na maioria dos casos, 0s grupos geradores sao de emergéncia, porém, quando solicitados a operar, na auséncia do suprimento de energia da rede elétrica local, devem atender os consumidores pelo tempo que for necessdrio, suprindo a energia que for exigida. A poténcia que definimos como efetiva continua nao limitada, permite um regime de trabalho com possibilidade de sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operacao, enquanto a poténcia efetiva continua limitada nao admite sobrecargas. Para medir a poténcia do motor, utiliza-se o DINAMOMETRO. O dispositivo mais antigo, utiizado até os dias de hoje, para medir a poténcia do motor & constituido por um volante circundado por uma cinta conectada a um braco cuja extremidade se apéia sobre a plataforma de uma balanga. O volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela pressdo aplicada @ cinta, que transmite 0 esforgo ao braco apoiado sobre a balanga. A partir das leituras da balanga, calcula-se o esforgo despendido pelo motor. Este dispositive é conhecido como FREIO DE PRONY, nome devido ao seu inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony (1755—1839) Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, 0 principio de determinagéo de poténcia ao freio se mantém e os dinamémetros modemos sao construidos com o objetivo de opor uma resisténcia controlada e medida ao movimento de rotagao da arvore de manivelas. O freio de PRONY ainda é utilizado atualmente para determinagao da poténcia de pequenos motores elétricos. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 9BALANGA A determinacéo da poténcia do motor se faz considerando: Rotagao do motor = 7 (em rpm) Comprimento do brago = R (em m ou ft) Leitura da balanga = F (em Ib ou Kg) Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de uma rotagdo, a distancia 2nr contra a forga de attito f, aplicada pela cinta, entao, em cada rotagao, tem-se: Trabatho=2 7 rf. conjugado resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura F da balanga pelo valor do comprimento do brago de alavanca R e sera exatamente igual ao produto r vezes f, conjugado que tende a mover o brago. Logo: rf = FR e, em uma rotacao, Trabalho = 2 F R. O produto FR é também conhecido como TORQUE do motor. Se o motor funcionar a 1 rpm, o Trabalho por minuto serd dado por. t=2" F Rn A expresso acima define a poténcia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim 2nFRn FRn Four = 33.909 > Pe = 505 Para F em libras, R em pés e 2 em rpm, ou _ 2nFRn _ FRn (r) 4500 = for) 7162 Para F em Kg, Rem metros en em rpm. Como FR = Torgute, podemos ainda, adotar outras variantes para as férmulas acima considerando as unidades envolvidas: Poténcia (HP) = Torque ( ft.lb) x Rotagao (rpm) 5252 Potencia kW) = T2zquetkgn) x Rotagaotrpm) 974 Poténcia (kw) = Lorgue Nm) x Rotacao (rpm) 9550 1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 10A poténcia medida como acima resulta da expansao dos gases de combustao no interior dos cilindros do motor, que impulsiona 0 pistao fazendo girar a drvore de manivelas contra a resisténcia oposta pelo freio. Portanto, resulta da pressdo exercida sobre a superficie da cabega do pistao. Essa pressao (no motor Diesel), € constante na primeira parte do tempo motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de poténcia, dado que ha uma variagao de volume com o deslocamento do pistao. Por essa razao, considera-se para efeito de estudo a presséo média efetiva, como definida no item 2.1, para os cdlculos como veremos a seguir O diagrama P - V (pressao x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos da uma visdo das transformagées que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel. Diagrama P — V do ciclo Diesel ideal. Partindo do ponto a, o ar € comprimido adiabaticamente (sem troca de calor) até b, aquecido @ pressdo constante até ¢, expandido adiabaticamente até d e novamente resfriado, a volume constante, até a. 0 trabalho obtido é a area hachurada, com limites abcd. O calor absorvido ¢ forecido a pressao constante, ao longo da linha be e o cedido, 0 que V_ se remove durante da. Nao hd troca de calor nas transformagées adiabaticas ab e cd. Das definigdes do item 2.1, temos que: Pe= Pressao média efetiva em psi (libralin?) ou em kg/cm’, A= Area da cabega do pistao em in? ou cm?; = Curso do pistdo em pol. ou cm; <= Numero de cilindros do motor; 1 = Numero de revolugdes por minuto (rpm) € Vi = Cilindrada total do motor em in* ou cm®, Consideremos x = Numero de rotacées por cilindro, entre dois cursos de expansdo. (Para motores de quatro tempos, x = 2). A relagdo n/x sera o numero de vezes por minuto que ocorre um curso de poténcia ou tempo motor em cada cilindro Trabalho Sabendo-se que: Poténcia = Tempo e que Trabalho = Forca x deslocamento > Forca =p.xA e deslocamento = podemos escrever: Poténcia =p. x A xs xz x (n/x) (em unidades homogéneas). Como Vn=A xx, resulta Poténcia = pe x Vir x (n/x), donde concluimos que (Poténcia )x x Viixn Eng José Claudio Pereira www.joseciaudio.eng.br Pag. 11termo (Poténcia) na formula acima seré P, quando a presso considerada for p. e, analogamente, P; quando se tratar de p; e P, para p,. A pressao média efetiva ¢ uma varidvel muito expressiva no julgamento da eficacia com que um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparagao entre motores. O torque, por exemplo, nao se presta muito para comparar motores porque depende das dimensdes do motor. Os motores maiores produzirao maiores torques. A poténcia, também, nado é um bom elemento para permitir a comparacao de motores, pois depende, nao somente das dimensdes, mas também da velocidade de rotagdo. Assim, num projeto tem-se sempre em mente construir motor de pressao média efetiva elevada. Para obter os valores de p. em Ib/in’ ou kg/cm? para motores de 4 tempos quando s&o conhecidos P, em BHP, em rpm e Vz, em cm? ou in’, sao validas as relagdes: P,x2x12x33.000 792000 x P, joel pp = Sp, = (lb /in?) V,xn V,xn Para P. em HP, Vi, em in? e 1 em rpm, ou entao: = 200000 *P. ee jem?) Viyxn Para P. em CV, Vem om? em em rpm. Pe 2.4.2 - CONSUMO DE COMBUSTIVEL RENDIMENTO TERMICO. Independentemente do método empregado, a medigéo do consumo de combustivel fundamental para que se conhega a eficiéncia com que o motor transforma a energia quimica do combustivel em trabalho uti. De posse dos valores de massa de combustivel consumido, poténcia medida e tempo, pode-se calcular 0 consumo especifico de combustivel em g/CVh, g/kWh, g/HPh ou Ib/HPh. Tomando-se medigées em diferentes condicdes de carga e rpm, é possivel plotar em grafico os diversos resultados e tracar uma curva de consumo para o motor em prova. Em geral, a curva de consumo especifico do motor apresenta os pontos mais favoraveis, de menor valor, com carga em torno de 80% da poténcia nominal e onde so medidos os valores de torque mais elevados. O consumo hordrio é dado por: Massa A Tempo Em Kglh ou Ib/h Medindo-se 0 consumo horario sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o consumo especifico, que é uma variavel importante a ser considerada na aplicagao do motor. De posse desses valores, a Massa sera igual ao produto do Volume pela sua Densidade. (M = pv] Para 0 dleo Diesel, 0 valor da densidade € tomado habitualmente como p = 0,854 kgilitro, embora algumas variacdes para mais ou para menos possam ser verificadas. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 12Massa eo PX (Poténcia)x (Tempo) Pxt Onde’ p = Densidade do combustivel; Volume de combustivel consumido; Poténcia do motor em HP t=Tempo © consumo especifico de combustivel é um parametro de comparagao muito usado para mostrar quao eficientemente um motor esta transformando combustivel em trabalho. O emprego deste parametro tem maior aceitagao que o rendimento térmico porque todas as variaveis envolvidas so medidas em unidade padrao: Tempo, Poténcia e Peso Tipicamente, para uma dada rotagao, 0 consumo especifico apresenta-se como na curva abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor ha um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh. www joseclaudioeng.br ‘CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIVEL (riPico) 035 0,30 0.25 0,20 0.15 0,10 0.05 Consumo em kg/HPh 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% PERCENTUAL DE CARGA Para os grupos geradores, freqiientemente o usuario quer saber 0 consumo especifico de combustivel em relagdo aos kWh gerados, da mesma forma como para 0 veiculo & importante saber 0 consumo em termos de quilémetros com um litro de combustivel Neste caso, basta considerar 0 consumo especifico de combustivel em g/kWh do motor e dividir pelo rendimento do alternador. 2.4.2.1 — RENDIMENTO TERMICO E a relagdo entre a poténcia produzida e a poténcia calorifica entregue, ou seja, é a eficiéncia de transformaco de calor em trabalho, para um ciclo. ne= (Poténcia Produzida | Poténcia Calorifica) Por definigdo: 1 HPh = 2545 BTU, A poténcia calorifica do combustivel é dada em Keal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes, sempre em quantidade de calor em relagao a massa. Chamando-se 0 poder calorifico de Q (em BTU/g) e 0 consumo especifico de combustivel de b (em g/HPh), tem-se: Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 13Calor recebido = bQ e 0 rendimento térmico resulta: 2545 bxO 2.4.3 - RELAGAO AR/COMBUSTIVEL Para a combustao completa de cada particula de combustivel, requer-se, da mistura, de acordo sua composigao quimica, uma determinada quantidade de oxigénio, ou seja, de ar: & © ar tedrico necessario, Ar,,. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustivel, e formagao de CO (mondxido de carbono) ou fuligem. ‘A combustao, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relagao entre a quantidade real de ar Ar... @ a tedrica, Atm», tem-se a relag4o i = (Afes / Afmn), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, nao ¢ inferior a 1,3 com 0 aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do combustivel, da forma da camara de combustao, do estado térmico (carga) e de outras circunstancias. A quantidade de ar tedrico, Arn, pode ser calculada em fungao da composigaéo quimica do combustivel. Os filtros de ar, tubulagdes, passagens e turbocompressor séo dimensionados em fungéo da quantidade de ar necessdria a combustao e devem ser mantidos livres e desobstruidos, a fim de no comprometer 0 funcionamento do motor. A relacao ar/combustivel real é definida como a relacao entre a massa de ar e a massa de combustivel em um intervalo de tempo t, M, RAC= Referidas a um mesmo intervalo de tempo ob Para determinar a relaco arfcombustivel 6 necessdrio conhecer as quantidades de combustivel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazdo de ar nao é muito facil. Existem processos que permitem medir, quando necessario, a quantidade de ar consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado ¢ 0 emprego de um reservatorio sob pressao controlada, que fornece ar ao motor através de orificios calibrados. Sabendo-se a vazo permitida por cada orificio, sob a presso medida, é possivel calcular a massa de ar que 0 motor aspira. O método tem 0 inconveniente de permitir quedas de presso no coletor de admisséo, na medida em que os orificios somente so abertos apés constatada a necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que é necessédrio manter a pressao de coletor constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de pressao no sistema e a pressdo no coletor de admissdo, estarao sujeitas a variagées, dependendo da velocidade de escoamento, funcdo direta da rpm do motor. A utilizacao de varios orificios em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar, um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, @ proporgdo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se atengdo a queda total de pressdo no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatério de equilibrio é indispensdvel, pois se o ar for aspirado diretamente, 0 escoamento sera pulsante, levando a grandes erros nas medidas de presséo através dos orificios calibrados. Em geral, como 0 conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor s6 tem importancia para o dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de calculos. O resultado Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 14obtido por célculos, (Ar te6rico) 6 a quantidade minima de ar que contém as moléculas de oxigénio suficientes para a combustao 2.4.4 RELAGAO COMBUSTIVEL/AR Eo a i inverso da relagao ar/combustivel. Reset RAC 2.4.5 - RENDIMENTO VOLUMETRICO E a relacdo entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia 0 mesmo volume nas condigdes ambientes de pressdo e temperatura. Sendo: M, = Massa de ar aspirado por hora (|b /h), dividida pelo nimero de aspiragées por hora e M, = Massa de ar, nas condicées atmosféricas presentes, necesséria para preencher 0 volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumétrico sera: M, rt YM A expressao rendimento volumétrico, na realidade, define uma relagao entre massas e néo entre volumes, como sugere a denominacao 2.4.6 — EFEITO DA VELOCIDADE Nas altas velocidades, comeca haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento volumétrico 2.4.7 - EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR Normaimente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador, supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo, 0 que mais importa s4o os seus efeitos sobre 0 desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a pressao do ar no coletor de admissao acima da pressao atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possivel depositar mais massa de ar, e, conseqiientemente, possibilitar que maior quantidade de combustivel seja injetada, resultando em mais poténcia para o motor, além de proporcionar maior pressao de compresso no interior do cilindro, 0 que produz temperaturas de ignigéio mais altas e, por conseqiéncia, melhor aproveitamento do combustivel com redugao das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo- alimentador, adiciona-se ao sistema de admissao de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posicao onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendéncia, para o futuro, € que todos os motores Diese! sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo- alimentados, o rendimento volumétrico, em geral, 6 maior que 1 Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 15Turbo-alimentador acionado pelos gases de escape para motor Diesel. Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para dentro. a = admissdio do gas de escapamento; b = saida do gas de escapamento; ¢ = admissao do ar; d = saida do ar; e = entrada do 6leo lubrifcante; f = salda do dleo lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da turbina; {i= rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de mancal. Constituido por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, 0 turbocompressor é acionado pela energia cinética dos gases de escape que impulsiona 0 rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra extremidade impulsione o ar para os cilindros. © turbocompressor trabalha em rotagdes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura maxima do gas de escape até 790°C, proporciona um ganho de poténcia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e redugao do consumo especifico de combustivel no entorno de 5%. Devido ao aumento da pressdo maxima de combustdo, exige-se uma vedacdo s6lida e uma maior pressao da injecao. O fiuxo do dleo para as guias das valvulas deve ser garantido, devido a sobrepressao do gas nos canais, e o primeiro anel de segmento do pistéo motor deve ser instalado em canaleta reforgada com suporte especial de aco ou ferro fundido, © turbocompressor, devido as altas rotagdes de operagao, trabalha com 0 eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificacao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor continuara girando por inércia sem receber dleo lubrificante, uma vez que a bomba de 6leo parou de funcionar. Neste periodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaca e também entre a bucha e 0 eixo, provocando desgaste. A duracéo do periodo em que o turbocompressor permanece girando por inércia depende da rotagdo em que operava 0 motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotagao imediatamente apés 0 alivio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invés de horas de operacao. Nas demais aplicagdes, onde no hé paradas freqiientes do motor em alta rotagao, a durabilidade do turbocompressor pode chegar a até 4.000 horas, contra o maximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se nao parar o motor imediatamente apés 0 alivio da carga, deixando-o operar em vazio por um periodo de 3 a 5 minutos. Existe um Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 16dispositive acumulador de pressao para ser instalado na linha de lubrificagéo do turbocompressor que ameniza os efeitos das paradas, porém ndo é fornecido de fabrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usuario. Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferéncia, pelo fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usudrios a opgao de venda de remanufaturado a base de troca, que além de ser rapida, tem a mesma garantia da peca nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituigao das buchas sinterizadas) e usinam as carcagas quando da realizacao de recondicionamentos ¢, na maioria dos casos, nao dispdem do equipamento para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbocompressor recondicionado nessas condicdes fique ainda mais reduzida. O defeito mais freqiiente é 0 surgimento de vazamentos de dleo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio (compressor), pode consumir 0 éleo lubrificante do carter sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbocompressor é percebido pela perda de poténcia do motor sob plena carga e pela presenga de dleo lubrificante e fumaga preta na tubulacdo de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber ruido anormal Filtro de ar obstruido também é uma causa freqiiente de defeito do turbocompressor. O efeito da sucgao do rotor do compressor no interior da carcaga puxa éleo lubrificante através das vedagdes do eixo, provocando deficiéncia de lubrificagao e consumo excessivo de lubrificante. NOVAS TECNOLOGIAS Para as préximas geracdes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos turbocompressores dotados de recursos para interatividade com gerenciamento eletrdnico, assistidos por sensores e atuadores a comandos hidraulicos, eletricos e/ou pneumaticos. Ja se utiizam atualmente turbocompressores com capacidade para girar até 240 mil rpm. Estes desenvolvimentos incluem novos sistemas de mancais, com a utiizagdo de rolamentos de esferas especiais e mancais a ar. A plataforma de desenvolvimento principal sera 0 conceito atualmente conhecido como geometria variavel (VGT), em que, dependendo das variacdes da carga aplicada ao motor, faz-se variar o fluxo de gases de escape sobre a turbina, variando assim a energia fornecida, e, por conseqiiéncia, a quantidade de ar enviada pelo compressor para os cilindros. Além do conceito de geometria varidvel, ha opgdes de multiestagios e a combinagao de compressores centrifugos com compressores radiais. © objetivo principal é manter a relacao ar/combustivel em qualquer situacdo operacional do motor em proporgées que propiciem o melhor aproveitamento possivel da energia térmica do combustivel, reduzindo as emissées de poluentes e produzindo ruidos em niveis reduzidos. Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas as solicitagdes das cargas, para manter constante a rotagao do motor, séo baseadas unicamente na dosagem do combustivel, podendo ocorrer desequilibrios e producéo de fumaca negra em virtude do turbocompressor s6 poder suprir a quantidade necesséria de ar quando impulsionado por uma quantidade correspondente de gases de escape. Nos veiculos, este impasse foi parciaimente resolvido com a adogao do dispositive conhecido como “papa fumaca’, que controla o deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de um diafragma acionado pela presséo do turbocompressor. Dessa forma, se ndo ha pressdo de ar suficiente, a quantidade de combustivel é reduzida, evitando a formagao de fumaga. Nos grupos geradores, 0 uso do “papa fumaca” é limitado a poucos equipamentos, em virtude das caracteristicas construtivas das bombas e governadores de rotagées utilizados. Com 0 Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 17advento dessas novas tecnologias, também os motores estacionrios seréo melhorados em futuro préximo. TURBOCOMPRESSOR VGT HOLSET Aiguns sensores séo utiizados para informagao iaria ao sistema de gerenciamento do motor, outros para protegao ou para o algoritmo de seguranga usado na unidade de controle eletrénico e diagnéstico ativo de outros sensores. Muitos ja disponiveis nas aplicacées atuais. 2.4.8 - ENERGIA TERMICA DO COMBUSTIVEL A energia térmica liberada na combustao nao ¢ totalmente aproveitada para a realizagao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia 6 desperdicada de varias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotacdo tem melhor aproveitamento da energia obtida na combustao. O calor gerado pelo poder calorifico do éleo Diesel se dispersa e apenas uma parcela é transformada em poténcia util. Para os motores Diesel de pequeno porte e alta rotacdo, em meédia, o rendimento térmico se situa entre 36 € 40%, 0 que para maquinas térmicas, é considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo térmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter uma idéia de como o calor é aproveitado. otetcate = Diagrama de fluxo térmico de um motor Diesel de grande cilindrada com turbocompressor tigers acionado pelos gases de escape e refrigeracfio “com forgada Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com pe = 8 kp Jem*. Vé-se que 41,5% do calor é transformado ‘em poténcia util, 22.4% ¢ trocado com a agua de refrigeracéio e 36,1% sai com os gases de escape. w 0 0 mo om 1m 2.4.9 - CORRECOES POR INFLUENCIAS DE CONDIGOES ATMOSFERICAS © desempenho dos motores Diesel é afetado pelas condigdes ambientais de temperatura, pressdo e umidade. Se o motor estiver trabalhando em local de baixa press4o barométrica, menor sera a poténcia observada, porque piora 0 enchimento dos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que menos massa de ar no mesmo volume seja admitida, Porém, & desejdvel um certo aquecimento para proporcionar a vaporizagao do combustivel. Em conseqiiéncia, a fim de permitir uma base comum de comparagao dos Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 18resultados, deve ser aplicado um fator de redugdo para transformar os valores correspondentes as condicdes da atmosfera padrao. CONDIGOES ATMOSFERICAS PADRAO Segundo a norma NBR 5484 da ABNT: Pressao barométrica Bp = 746 mmHg (150m de altitude, aproximadamente) Temperatura ambiente Tp = 30°C Pressao de vapor Hp = 10mmHg Presséo barométrica de ar Bs =736mmHg seco Densidade absoluta do ar seco Ds = 1,129 Kg/m* FATORES DE REDUGAO, © método de redugao recomendado se baseia na premissa de que a relacdo at/combustivel, o rendimento térmico indicado, a poténcia de atrito e a eficiéncia volumétrica nao se alteram com as vatiagdes das condigées atmosféricas de pressdo, temperatura e umidade ou que esse efeito é desprezivel. Porém essa suposigao 6 é valida se a faixa das condigdes ambientais for pequena, de modo a nao serem afetadas as caracteristicas da combustao do motor. A faixa recomendada é: Pressdo barométrica = 690 a 770mmHg Temperatura de admissao do ar = 15°C a 45°C Em motores do Ciclo Otto, 0 fator de redugao é calculado pela expressdo: _ 29,92 |T, + 460 Para Pa em inHg e Taem °F ou R, P, 520 a - BO [E228 ° P, 303 Para Pa em mmHg e Ta em °C. Pa = Presséo barométrica do ar seco (pressdo barométrica observada = vapor levantada com auxilio da carta psicrométrica) ressdo parcial de Ta = Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da admissao) Este fator permite a corregao do torque, da poténcia e da presséo média efetiva observados durante 0 ensaio. Nao deve ser aplicado ao consumo especifico de combustivel, pois supde-se que 0 motor receba a quantidade correta de combustivel a ser queimado com o ar aspirado, Em motores Diesel funcionando com relagao ar/combustivel constante, o fator de redugao dado pela expressao R= 736 (T, + 273 oop 303 Para Pa em mmHg e Ta em °C, ou: Eng José Claudio Pereira wun joseclaudio.ena br Pig. 19a0 J Para Pa em inHg e Ta em °F. 29,92 ( T, + 460 ) NOTA: Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustivel (limitagao fixa da bomba injetora) 0 método empregado para redugao dos resultados é grafico. A descricao deste método pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT. 2.5 - COMBUSTAO NO MOTOR DIESEL + Processo por injeca © gas de combustéo aspirado ou induzido sob presséo é téo comprimido (temperatura entre 550 e 600° C), que se da a auto-ignigao. Uma parte do combustivel, injetada em primeiro lugar, queima rapidamente e 0 que é injetado em seguida, em maior quantidade, queima a pressao aproximadamente constante. A combustao nao ocorre inteiramente, caso ndo se sucedam no tempo certo o aquecimento do combustivel e a ignigdo. A injegdo comega antes do pistao atingir 0 PMS, no tempo de compressdo. Sé se consegue uma boa combustao, quando ha a melhor mistura possivel entre as goticulas de combustivel e 0 ar necessario a combustao. Para tanto, faz-se necessdrio, entre outras coisas, a adequagao do jato de combustivel 4 forma da cdmara de combustao (com ou sem reparticées). Outras possibilidades: um ou mais jatos; disposico dos jatos; comprimento dos jatos; sua forga; tamanho das goticulas, turbilhonamento mais intenso do ar de combustao. Forma do pistao; camara de combustao repartida, com cémaras de ar, pré-camaras, ou camaras de turbilhonamento e também fluxo de ar tangencial + Ignicdo Pode nao se dar uma sensivel vaporizagao do combustivel Diesel, de elevado ponto de ebulicao, devido a rapidez do proceso. As goticulas de combustivel que sao injetadas, inflamam-se apés terem sido levadas temperatura de auto-ignigao, pelo ar pré-aquecido e comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injegao e a ignicgéo deve estar sincronizada com a calagem da arvore de manivelas, correspondente a elevagao adequada de pressao. O retardo da ignigao deve ser 0 minimo possivel; caso contrario, chega a camara de combustéo uma quantidade excessiva de combustivel no queimado, que ira produzir aumento de presséo no préximo tempo de compressao e reduzir a lubrificagao entre as camisas dos cilindros © 0s anéis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgasie, que num primeiro momento, é conhecido como "espelhamento" das camisas dos cilindros. Combustiveis Diesel com boa igni¢éo, tem um pequeno retardo; proporcionam compressao uniforme para a combustdo e operagao suave do motor. O retardo da ignigdo, depende do tipo de combustivel, pressdo e temperatura na camara de combustéo. + Retardo da injec: Medido pela calagem da arvore de manivelas, é 0 intervalo de tempo necessario ao pistao da bomba de injegao, para levar a quantidade de combustivel situada entre a canalizagao da bomba e o assento da valvula de injegao (bico injetor), @ pressdo de injegdo. Infelizmente, € quase impossivel, especialmente nos motores de funcionamento rapido, controlar de maneira satisfatéria 0 programa de combustao Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 20("Lei de aquecimento") ¢ a variagao da pressao durante a combustao mediante o inicio ¢ 0 desenvolvimento da injegdo, a nao ser com baixa compressdo, que por outro lado diminui 0 rendimento e se opie frontalmente ao principio do motor Diesel No tempo de alguns centésimos de segundo, entre 0 comego da injecdio e a igni¢ao, uma parte importante da quantidade injetada penetra na camara de combustao e se inflama rapida e simultaneamente com o sibito aumento de pressao. Além disto, durante a ignig¢do na fase fluida se formam peréxidos com um indesejavel carater explosivo. Estas "batidas’ déo aos carburantes um maior retardamento de igni¢ao impréprio para motores Diesel A temperatura dos gases tem como limite superior a resisténcia das pecas a alta temperatura e a qualidade do dleo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da atmosfera. O limite superior de pressdo é dado pelo fato de que um aumento de compressdo, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas forgas do motor e, conseqientemente, um aumento de resisténcia 86 seria possivel com um aumento no seu peso. As limitagdes de Volume so conseqiiéncia da necessidade de se evitar expansdes demasiado grandes, pois sé se consegue uma pequena vantagem de poténcia com a desvantagem de um motor muito grande e pesado Para avaliar o nivel da conversdo de energia no motor, ha processos de célculo que permitem determinar as limitagdes acima 2.5.1 - TIPOS DE INJECAO © ponto mais importante é a formacdo da mistura mediante a injeco do combustivel antes durante a auto-ignigéo e combustéo na carga de ar fortemente comprimida. No desenvolvimento dos motores Diesel, ao longo dos ultimos cem anos, foram encontradas varias solugdes que, em parte, coexistem ainda em nossos dias. + Injecdo indireta: Uma pequena parte da cAmara de combustao (antecdmara) é separada da parte principal mediante um estreitamento. O combustivel, que em sua totalidade é injetado na antecdmara mediante uma bomba dosificadora a émbolo com funcionamento de excéntrico, com uma pressao entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a sobre-pressdo instantaénea assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizagao e turbuléncia violentas através do "canal de disparo” até a camara principal rica de ar. As paredes da antecamara, sobretudo 0 ponto de impacto do jato entrante, séo mantidas com a temperatura mais elevada possivel, pois desta forma auxiliam na preparacao e ignicéo do combustivel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gas de escape prejudiciais a sadde, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicacdo de superficies de permutagdo, 0 que resulta em maior consumo especifico de combustivel e, atualmente, é um processo pouco utilizado nos motores modernos. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 21Antecdmara no cabecote de um motor Diesel de 4 tempos. A parte inferior da antecdmara a é quente, porque se Antecamara tipo esférica. A camara de turbuléncia @ contém quase toda a carga de ar que, no percurso de compresso, penetra encontra separada das paredes refrigeradas pelo entreferro. Descontinuidade da pressdo na antecdmara e insuflaao na parte principal da camara de combustao mediante um canal injetor. b tubulagao de combustivel; ¢ = ignigao auxiliar para artidas a frio; d = passagem da agua de refrigeracao ara 0 cabegote. + Injecdo dire! © combustivel é injetado diretamente sobre a cabeca do pistéo mediante um bico injetor, com um ou varios pequenos furos (diametros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um Angulo apropriado. Funciona com pressdes elevadas (até 400 at) para conseguir uma pulverizagao muito fina e uma distribuigao adequada do combustivel no ar de carburaco. O jato Unico forma uma neblina composta de gotas minusculas, que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade da entrada. A formagao da mistura é acelerada e melhorada quando o ar de carburagao executa um movimento rapido em relagéo @ névoa de combustivel. Para isto, 0 movimento circular e turbulento do ar se produz de varias formas ja com 0 proceso de sucgao ou com a compressao. A maioria dos motores modernos utiliza 0 processo de injegao direta de combustivel, em virtude do seu melhor rendimento térmico. tangencialmente pelo canal comegando um ‘movimento circular, ¢ = tubulagao de combustivel. injegdo direta no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabega do pistao com cémara de mistura térmica (proceso MAN-M), Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 22Muitas pesquisas tém sido desenvolvidas sobre 0 processo da combustao em motores Diesel. Inicialmente, acreditava-se que ocorria uma explosao no interior do cilindro, razao pela qual, os motores de combustao interna eram também chamados de motor a explosao. Por meio de observagGes, testes diversos, tentativas, erros e acertos, os componentes do sistema de injegao vém sendo aperfeigoados nos seus desenhos, preservando, no entanto, © que de melhor se alcangou, em termos de resultados com o processo de injegao direta Recentemente, descobriu-se mais detalhes do processo de combustdo e isto, certamente, traré novos desenvolvimentos. Com o auxilio de um equipamento de raios-x de alta velocidade, foi possivel registrar os diversos instantes em que a combustao se processa. Até enldo, todas as observacées feitas eram por meio de iluminagao estroboscépica, que permitia visualizar uma fragdo de cada tempo de combustao e, formando uma seqiiéncia de imagens, tinha-se uma idéia do processo. 2.5.1.1 — SISTEMA DE INJEGAO Desde a construco do primeiro motor Diesel, o principal problema tem sido 0 processo de injegdo do combustivel para a combustdo ideal. Os sistemas existentes ndo sofreram grandes modificages no correr dos anos. As principais allerages, que resultaram em evolucao significativa, foram, primeiramente o advento da bomba rotativa em linha, desenvolvida por Robert Bosch em 1927, que permitiu aos motores alcangarem rotacdes mais elevadas e, consegiientemente, mais poténcia. Depois, no decorrer da década de 80, surgiram os primeiros sistemas de gerenciamento eletrénicos (EDC, de Electronic Diesel Control). O desenvolvimento dos sistemas EDC, embora trazendo consideraveis resultados, esbarrava na limitagéio mecanica dos sistemas em uso, que nao podiam prescindir de um meio de comprimir 0 6leo Diesel pela agdo de um pistéo comandado no instante adequado. Assim, mantinham-se os componentes basicos dos sistemas de injecdo, utilizando-se os recursos eletrénicos para monitoramento e controle, sem possibilidade de intervencdes importantes no processo de injecdo. O inicio, duragdo e término da injecdo permaneciam acoplados a posigao da arvore de manivelas, uma vez que as bombas injetoras ndo permitiam variagdes, por serem acionadas por engrenagens conduzidas pela rotacao do motor. Diferentemente dos motores do ciclo Otto, que ja utilizavam a injegao eletrénica de combustivel ¢ sistema de ignigdo transistorizado independentes, os motores Diesel ainda esperavam por novas tecnologias. Em 1997, a Alfa Romeu langou 0 seu modelo 156 equipado com um motor Diese! dotado de um sistema de injegdo revolucionério, que ela denominou de JTD. Tal sistema, aumentava a poténcia e o torque com redugao do consumo e, por conseqiiéncia, os niveis de emissdes e abriu novas perspectivas para o futuro dos motores Diesel. Posteriormente, os direitos de fabricacdo deste sistema foram cedidos a Robert Bosch, que comegou a equipar motores para a Mercedes Benz, BMW, Audi, Peugeot e Citron (estes ultimos denominam o sistema de HDI). Em 2003 chegara ao mercado um modelo da Fiat. A Ford esta testando um modelo Focus e a Volkswagen ja apresentou um Passat equipado com 0 novo sistema. No segmento de motores mais pesados, as fabricas Mercedes, Scania e Volvo ja anunciaram os langamentos dos novos motores equipados com este sistema, que ganhou a denominagao de COMMON RAIL. ‘Segundo a Robert Bosch do Brasil: “O Sistema Common Rail Bosch & um modemo e inovador sistema de injegao diesel. Ele foi desenvolvido para atender atual demanda do mercado em relagéo a diminuigéo do consumo de combustivel, da emissdo de poluentes e maior rendimento do motor exigidos pelo mercado. Para isto sdo necessarias altas pressdes de injegdo, curvas de injegao exatas e dosagem extremamente precisa do volume do combustivel. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 23Com a introdugao da primeira bomba injetora em linha fabricada em série no ano de 1927, estavam criadas as condigées para o emprego do motor Diesel de alta rotacao em veiculos automotivos. O emprego da bomba injetora em linha ainda hoje esta em diversos veiculos utiltérios e motores estaciondrios, chegando até a locomotivas e navios com pressdes de injegao para motores de até cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a uttlizagao dos motores Diesel levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injega adequados ds respectivas exigéncias. O sistema de injegdo de pressdo modulada "Common Rail” para motores de injegao direta abre perspectivas completamente novas: + Ampla rea de aplicagéo (para veiculos de passeio e utiltérios leves com poténcia de até 30 kw/ cilindro, para utiltarios pesados chegando até a locomotivas e navios com poténcia de até 200 kw cilindro); + Alta pressdo de injecdo de até cerca de 1400 bar; + Inicio de injegao variavel; + Possibilidade de pré-injecao, injegao principal e pés-injecdo; + Volume de injegéo, pressdo no “Rail” ¢ inicio da injegao adaptados a cada regime de funcionamento, assim como; + Pequenas tolerancias e alta precisdo durante toda a vida Util, O sistema de injogao de presséo modulada “Common Rail", produgao de pressao e injogao so acoplados. A pressdo de injecao é produzida independente da rotagdo do motor e do volume de injegéo e esté no "Rail" (acumulador de combustivel de alta pressao) pronta para 2 injagao. Momento @ qualidade de injeco so calculados na unidade de comando eletrénica e transportados pelo injetor (unidade de injegao) em cada cilindro do motor através de uma valvula magnética ativada. Com o injetor @ a alta pressao sempre iminente, obtém-se uma curva de injeco muito precisa Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condigaéo atual de funcionamento do motor e do veiculo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos sensores e recebidos através de cabos de dados. Com as informagées obtidas ela tem condigéo de exercer comando e regulagem sobre 0 veiculo e, principalmente, sobre o motor. O sensor de rotagao do eixo de comando, determina, com o auxilio do efeito "Hall", se 0 cilindro se encontra no PMS da combustéo ou da troca de gas. Um potenciémetro na funcéo de sensor do pedal do acelerador, informa através de um sinal elétrico 4 unidade de comando, com que forca 0 condutor acionou 0 pedal (aceleracao) O medidor de massa de ar informa 4 unidade de comando qual a massa de ar atualmente disponivel para assegurar uma combustéo possivelmente completa. Havendo um turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a pressdo de carga. Com base nos valores dos sensores de temperatura do agente de refrigeracao e de temperatura do ar. De acordo com o veiculos sao conduzidos ainda outros sensores @ cabos de dados até a unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigéncias de seguranca e de conforto.” Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 24© 4 5 6 7 8 9 medidor de massa de ar, 6. sensor de rotagao do eixo da unidade de comando, manivela, bomba de alta pressao, acumulador de alta pressao (Rail), injetores, sensor de temperatura do motor, filtro de combustivel, sensor do pedal do acelerador. geen Esta nova tecnologia ainda nao esta disponivel para os motores utilizados nos grupos geradores. Tudo indica que brevemente também os motores estacionarios e industriais serao incrementados com novos desenvolvimentos tecnolégicos. Um indicative importante do sucesso do sistema, por exemplo, é o anuincio da Delphi Diesel de investimento de 2 bilhdes de délares no desenvolvimento das suas linhas de producao para fabricar componentes Common Rail Com 0 advento destas inovagdes, muda sensivelmente o perfil do profissional de manutengao de motores, que devera adquirir conhecimentos também de sistemas digitais e da utilizacdo de ferramentas computadorizadas para diagnéstico de falhas e corre¢ao de defeitos. 3 — COMPONENTES DO SISTEMA DE INJECAO Bomba injetora: A injecdo do combustivel Diesel é controlada por uma bomba de pist6es responsavel pela pressdo e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel, utiiza-se uma bomba em linha dotada de um pistéo para cada cilindro e acionada por uma arvore de cames que impulsiona o combustivel quando 0 €mbolo motor (pist&o) atinge o ponto de inicio de injegdo, no final do tempo de compressa. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e ha outros que utilizam uma bomba de pressao e vazao varidveis, fazendo a injegao diretamente pelo bico injetor acionado pela arvore de comando de valvulas. Hé ainda aqueles que utiizam bombas rotativas, que distribuem o combustivel para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas, utilizado nos motores de automéveis. ‘As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, sao instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da arvore de manivelas. Ao proceso de instalagao da bomba injetora no motor dé-se 0 nome de calagem da bomba. Cada Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 25fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um proceso para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidéncia de marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em qualquer caso, porém, é absolutamente necessario consultar a documentagao técnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos sao diferentes para cada caso. SISTEMA DE INJEGAO BOSCH rte de mote che demo) ‘A dosagem do combustivel é feita pela posicéo da cremalheira, conectada ao acelerador por meio do governador de rotacées. Débito nulo Débito médio Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 26ahd & <4, 14> Dosagem do combustivel. Com o mesmo deslocamento vertical, pistdo injeta mais ou menos combustivel em fungao da sua posigao. O que muda é 0 tempo final de débito, ay Bomba Injetora BOSCH Vista explodida Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 27Bicos injetores: Normaimente instalados nos cabegotes, tem a finalidade de prover 0 suprimento de combustivel pulverizado em forma de névoa. A agulha do injetor se levanta no comego da injegdo devido a forga exercia pela pressao na linha de combustivel, suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injegées, se mantém fechado automaticamente pela acio de uma mola, Uma pequena quantidade de combustivel, utiizada para lubrificar e remover calor das partes méveis dos injetores € retornada ao sistema de alimentagao de combustivel. Os bicos injetores, assim como as bombas, sao fabricados para aplicagées especificas nao sao intercambidveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorréncia de alguma evolugao introduzida na sua produgao, utiliza um tipo de bico injetor até um determinado numero de série e outro a partir de entéo, sem que sejam intercambiaveis entre si. E necessario ter atengao especial quando for 0 caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos, Porta-injetor e Bico Injetor. ‘A agulha do bico b que fecha com 0 auxilio de uma forte mola a, ¢ levantada pela elevada pressao do ‘combustivel bombeado em c. d = linha de pressak @ = parafuso de ajuste para a regulacao da pressao de injegao; f = linha de retomo do combustivel vias Para lubrificagao e refrigeragao do bico Injetor Common Rail BOSCH 4— REGULAGAO DA VELOCIDADE A rotagao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustivel injetada e da carga aplicada arvore de manivelas (poténcia fornecida 4 maquina acionada). Também & necessario limitar a rotacéo maxima de trabalho do motor, em funcao da velocidade média do pistio (cm = sn / 30), que nao deve induzir esfor¢os que superem os limites de resisténcia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das valvulas de admissao e escapamento, que a partir de determinados valores de rotacao do motor, comegam a produzir efeitos indesejaveis. Nas altas velocidades, comega haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cairo rendimento volumétrico. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 28Como a quantidade de combustivel injetada é dosada pela bomba injetora, por meio da variagéo de débito controlada pelo mecanismo de aceleracao, limita-se a quantidade maxima de combustivel que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitagéo é feita por um batente do acelerador, que nao permite acelerar o motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleragao, por si s6, nao é capaz de controlar a rotagao do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a redugdo da mesma carga. E necessario entao outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustivel em fungo das solicitagdes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo é constituido por um conjunto de contrapesos girantes, que por acao da forga centrifuga, atua no mecanismo de aceleragdo de modo a permitir o suprimento de combustivel sem variagées bruscas e respondendo de forma suave as solicitagdes da carga. Conhecidos como reguladores ou governadores de rotagées, so utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da aplicagao, como visto no inicio deste trabalho, tem caracteristicas distintas e bem definidas. No caso especifico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulagao da velocidade é um item particularmente critico, uma vez que a freqiiéncia da tensao gerada no alternador necessita ser mantida constante, ou seja, 0 motor Diesel deve operar em rotagao constante, independente das solicitagdes da carga. Isto significa que a cada aparelho elétrico que se liga ou desliga, 0 governador deve corrigir a quantidade de combustivel injetada, sem permitir variagdes da RPM, o que é quase impossivel, dado o tempo necessario para que as corregées se efetivem. Para solucionar o problema, existem quatro tipos basicos de governadores, que sao: + Governadores mecAnicos: Constituidos por um sistema de contrapesos, molas e articulagées, atuam no mecanismo de aceleragaio aumentando ou diminuindo 0 débito de combustivel sempre que a rotagao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem tempo de resposta considerado longo e permitem oscilagdes em tomo do valor regulado, Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem quedas acentuadas da RPM e, na recuperagao, permitem ultrapassar 0 valor regulado para, em seguida, efetuar nova correcdo de menor grau. S20 mais baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos pouco sensiveis as variagdes de frequéncia. Tem precisdo de regulacao em torno de 3%, podendo chegar até 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha, € 0 governador Bosch modelo RSV. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 29‘Covernador BOSCH RSV + Governadores hidraulicos: De maior preciso que os governadores mecdnicos, podem ser acionados pelo motor Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de aceleracao da bomba, exercendo a fungao que seria do pedal do acelerador do veiculo. Sao constituidos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel de sensor de rotagéo e uma pequena bomba hidraulica para produzir a pressao de 6leo necesséria a0 acionamento, As variacdes de rotacdo "sentidas” pelos contrapesos sao transformadas em vazao @ presséo de dleo para alimentar um pequeno cilindro ligado @ haste de aceleragéo da bomba. Por serem caros e necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, sao pouco utilizados. O modelo mais conhecido em uso no Brasil ¢ o Woodward PSG Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 30Governador Hidréulico WOODWARD. modelo PSG Atuaimente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se reduzindo nos ultimos anos. Oferecem a melhor precisdo de regulacdo que se pode conseguir € sao constituidos por trés elementos basicos: 1) — Pick-up magnético, que exerce a funcao de sensor de RPM; 2) — Regulador eletrénico, propriamente dito (ou unidade de controle) & 3) — Atuador. A construgao pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos principios. O pick-up magnético é uma bobina enrolada sobre um nicleo ferromagnético e instalado na carcaga do volante, com a proximidade adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada dente da cremalheira, ao passar préximo ao pick-up magnético, induz um pulso de corrente elétrica que captado pelo regulador. A quantidade de pulsos por segundo (freqiiéncia) é comparada, pelo regulador, com o valor padrao ajustado. Se houver diferenga, 0 regulador altera o fluxo de corrente enviada para o atuador, que efetua as corregées do débito de combustivel, para mais ou para menos, conforme necessidade. Ha atuadores que trabalham ligados a haste de aceleragdo da bomba injetora, como nos governadores hidraulicos ¢ outros que so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo de combustivel. Os atuadores externos mais conhecidos sao os fabricados pela Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos sao os utilizados nos motores Cummins (governador EFC). Unidade de Controle Atuado Governador Eletrénico WOODWARD modelo EPG - 12 ou 24 Volts ickun Maanético Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 31Sensor moetco Fras Governador Eletrénico CUMMINS modelo EFC. Frstatgo * Governadores Digitais Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de comunicagao via porta serial e fungdes de controle PID (Proportional Integral Derivate), dependem de um atuador analégico para comandar as correcdes de RPM do motor, 0 que 08 torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrénicos analégicos Governador Eletrénico Digital Woodward 2301D Load Sharing and Speed Control Nos grupos geradores, assim como em outras aplicagées, a variagéo de RPM é funcdo da variagao da carga e o tempo de corregao também é proporcional a intensidade da mesma variagao. No caso do veiculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal do acelerador para manter a rotagao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem aciona o acelerador é o governador de rotagées. Os governadores so ditos isécronos quando asseguram rotacdo constante entre vazio e piena carga, corrigindo no menor tempo possivel as variagdes de RPM. Por mais is6cronos que possam ser, ndo podem corrigir instantaneamente as variagdes de rotacéo do motor, devido a inércia natural do sistema. E necessario, primeiro, constatar que houve uma variacdo de RPM para, em seguida, efetuar a correcdo. © tempo de resposta € ajustado até um limite minimo, a partir do qual o funcionamento do motor se toma instavel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto, é necessario retroceder um pouco até que a rotagao se estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da solicitagéo da carga. Uma grande variagéo brusca na carga induz uma variacdo Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 32proporcional da RPM. Além da sensibilidade, ¢ necessario ajustar 0 valor maximo que se pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena carga, que nem sempre pode ser zero RPM. Esta variagao é conhecida como droop e é necesséria, especialmente para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um grupo Diesel-gerador alimentando a mesma carga) Todos os govemadores de rotacdo, atualmente, ajustam a quantidade de combustivel por meios mecdnicos. Utiliza-se sempre um dispositive atuador, que nos governadores eletrénicos é acionado eletricamente, para fazer variar a quantidade de combustivel injetada e corrigir a rotagao para o valor nominal CARACTERISTICAS DE REGULACGAO, O problema de manter constante a velocidade do motor ¢ o mesmo de qualquer sistema submetido a um controle para corregao Entrada —> Saida Correcao Feedback No grupo gerador, teriamos: Combustivel RPM Com reguladores ou governadores ditos proporcionais, as corregdes das variagées acontecem de forma semelhante a curva: RPM X RPM Nominal 05 1 15 3 Tempo Com governadores digitais PID (Proportional Integral Derivate) as corregdes sdo semelhantes a curva: Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 33X RPM Nominal Tempo Alguns exemplos de ajustes de governadores eletrnicos e digitais: as Corregao inadequada, com sobrevelocidade ‘Adicionar na partida @ oscilagdes de correc do. Carga Ajuste de sensibiidade muito ato, Oscilagdes x Tempo Velocidade Performance étima com pequeno “avershoot" na partida tt Lu 5 Tempo Velocidade Performance étima na partida com pequeno ‘aumento do tempo de correcao das variagées, Tempo Velocidad Tempo de correo muito longo. Tempo Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 34DROOP: E a variagado percentual entre as velocidades nominal em vazio e a final, com aplicagao de 100% de carga. = (RPMnom — RPMin) / RPMoam Por exemplo: Rotagdo nominal em vazio: 1800 RPM Com 100% de carga: 1740 RPM Droop = (1800 — 1740) / 1800 = 0,0333.... ou 3,3% Is6écrono i ——— | Droop RPM ———> 50% 00% “"9* Para os motores das proximas geragdes, ndo sero mais necessérios governadores de rotagdes, uma vez que bastard programar a ECU do sistema de injecdo eletronica para operar em rotagao constante sob qualquer condigao de carga ou com o droop desejado. 5—O COMBUSTIVEL Motores Diesel precisam, para a auto-ignigo e queima perfeita, de combustiveis de alto ponto de ignicao. A pré-combustéo é a tendéncia do combustivel a auto-ignigao quando da injecao, no motor Diesel, e € caracteristica importante para o desempenho do combustivel, neste tipo de motor; é medida pelo indice de cetana. 0 6leo Diese! é uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebuligao entre 200 e 360°C, obtido por destilagao do petréleo por hidrogenacdo, sintese, ou craqueamento catalitico a baixas temperaturas. Tem poder calorifico médio (ou calor de combustdo) de 11.000 Kcal / Kg. 0 dleo Diese! comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos basicos em termos de caracteristicas fisicas e quimicas, requer cuidado quanto ao manejo e utilizacao. A agua, presente, em maior ou menor concentragao, é o principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugagao ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes das bombas € bicos injetores séo construidos com folgas adequadas a lubrificacao pelo proprio leo Diesel, a presenga de agua os danifica imediatamente. Além de Agua, todo 6ieo Diesel tem um certo teor de enxofre, que nao pode ser removido, do qual resulta, apés a combustéo, compostos nocivos & salide. Sio as seguintes as caracteristicas e especificagbes para 0 éleo Diesel adequado: Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 35PROPRIEDADE] ESPECIFICAGAO | METODO DE TESTE EM LABORATORIO Viscosidade ASTM D-445 [7,3 a 5,8 CentiStoke a 40°C No minimo 40, exceto em clima frio e servi Numero de astm p-613_ [&™ marcha lenta por periodos prolongados, Cetana quando sera necessério numero mai elevado. ASTM D-129 Teor de Enxofre Nao deve exceder a 1,0% em peso ou 1552 Teor ds a9ua¢) asty.D-1796 |Nao deve exceder a 0,1% em peso Residuos de ASTM D524 Nao deve exceder a 0,25% em peso em 10%| carbono ou D-189 de residuos. 52°C (125°F) minimo. Algumas sociedade: Ponto de fulgor | | ASTMD-93 — |classificadoras exigem ponto de fulgor mai: elevado. 12°C abaixo da temperatura esperada de| Ponto de Névoa] ASTMD-97 [1° 27 P 7 Corrosao por enxotre ative | astyp. 139 |N0_deve exceder 0 n° 2 apés 3 horas af sobre lamina de 50°C. cobre Teor de cinzas |__ASTMD-482 _ [Nao deve exceder a 0,02% em peso. A curva de destilacao deve ser suave o| continua. 98% do combustivel deve evapora abaixo de 360°C. Todo o combustivel devel evaporar abaixo de 385°C. Destilagao ASTM(DS8 Os hidrocarbonetos nao carburados (perdas na exaustdo e por vazamentos nas vedacdes dos pistdes), 0 formaldeido (reacao parcial da mistura de combustivel e ar), o monéxido de carbono, os 6xidos nitricos (reagdo do ar com pressdo e temperaturas elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas. A importancia dos componentes carcinégenos e téxicos nos gases de escapamento é preocupagao no mundo inteiro e vem sendo objeto de padrdes e normas para a prote¢ao ambiental 6 - GASES DE ESCAPE - EMISSOES processo de combustdo é uma reacao quimica de oxidagao que se processa em altas temperaturas. Nos motores em geral, o proceso de combustao oxida uma parcela dos componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustivel, principalmente os derivados de petréleo, é, na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contém também outros materiais, tais como enxofre, vanddio, sédio, potassio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado como comburente, ¢ uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxigénio contido no ar & © que realmente interessa ao processo de combustdo. Os demais gases, como o nitrogénio, a0 se combinarem com alguns outros componentes do combustivel, podem produzir compostos indesejaveis, os quais sao langados na atmosfera, misturando-se ao ar que respiramos. Alguns desses compostos, como 0 SO,, sao prejudiciais e atualmente sao objeto de preocupagao mundial. As organizagées internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padrées para controle Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 36dos niveis de emissdes desses poluentes e, se considerarmos os milhdes de motores que existem no planeta, emitindo milhdes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente, existem motivos para preocupagdes Para os automéveis, na Europa ja obrigatério o uso de catalisadores e no Brasil essa obrigagao sera estabelecida em futuro proximo. Os DETRAN ja esto equipados com os equipamentos de medigao de emissdes e, nos préximo anos, no mais serdo licenciados veiculos com altos niveis de emissdes. Os motores Diesel produzidos atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem motores capazes de produzirem poténcia com o maximo aproveitamento do combustivel e o minimo de emissées. Como ilustracao, vide abaixo tabela de emiss6es de um motor Diesel novo, em boas condigdes de operagdo e aprovado em testes de emissdes: HC _ | Hidrocarbonetos nao queimados 2A NO, _| Oxidos de Nitrogénio como Nz 1.49 ‘CO __| Mondxido de Carbono 0. PM __| Material particulado 0.51 ‘SO, _| Anidrido Sulfuroso 0,64) CO; | Gas Carbénico 51 Nz _| Nitrogénio 3401 0, | Oxigénio 490 H,0 | Vapor d’agua 7180 Os valores sa0 expressos em gramas/HPh Para_ saber mais sobre as limitagdes de emissées, consulte a Resolugéo CONAMA n° 001 de 08/03/90 e veja a norma brasileira NBR14489 — Motor Diesel — Analise e determinacéo dos gases e do material particulado emitidos por motores do ciclo Diesel — ciclo de 13 pontos, publicada pela ABNT em 04/2000. 7 - LUBRIFICAGAO DO MOTOR DIESEL O sistema de lubrificagao do motor Diesel é dimensionado para operar com um volume de 6leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10 € 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes basicos do sistema de lubrificagao, encontrados em todos os motores Diesel, sao: + —CArter de dleo, montado sob 0 bloco, dotado de capacidade adequada a poténcia do motor; + — Bomba de circulacdo forgada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela arvore de manivelas do motor; + —Regulador de pressdo (geraimente uma valvula na propria bomba); + —Trocador de calor do éleo lubrificante; + —Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e + —Acessérios, tais como sensores de pressdo, pressostatos e manémetro. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 37Sistema de lubrificagao: carter de 6leo, b = “pescador’ com fitro de tela; ¢ bomba; d = linha de pressao; e = vaivula para limitagdo da presséo; f= filtro de fluxo total; g = linha de derivagao ("bypass’ para o filtro auxiliar); indicador de pressao ou comutador de seguranca; ‘trocador de calor e k= linha para o motor. Sistema de Lubrificacao do motor Cummins Série NINTINTA-855. Bomba de leo Para o arrefecedor de dieo Saindo do arrefecedor de dleo Bico pulverizador de arrefecimento do pistéo Galeria principal de 610 Buchas da arvore de comando Lubrificago para a parte superior do motor Maneais principais ernaw Passagem para lubrificagao das bielas 10. _Linha sinalizadora da pressao do dleo na galeria principal. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 387.1 -FILTROS Os filtros, na maioria dos casos, s4o do tipo cartucho de papel descartavel e devem ser substituidos a cada troca do dleo lubrificante, nos periodos recomendados pelo fabricante do motor. Atualmente, 0 tipo mais utiizado é 0 "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo integral é dotado de uma valvula acionada por pressao diferencial que, em caso de entupimento do elemento, abre-se, deixando circular 0 dleo sem filtrar, nao permitindo que o motor trabalhe sem circulagao de lubrificante. Nem sempre é vantajoso utilizar 0 elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponiveis no mercado (e s40 muitos) sao iguais. Entretanto, ha diferengas imperceptiveis que devem ser consideradas. Como nao é possivel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores que utiliza, 6 recomendavel que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais ja efetuarem os testes de qualidade apropriados. S40 conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de montagem Filtros de lubrificante SCANIA 7.2 - TROCADOR DE CALOR © trocador de calor (ou radiador de dleo) tem a finalidade de transferir calor do dleo lubrificante, cuja temperatura nao pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor ¢ instalado na corrente de ar. A transferéncia de calor para o refrigerante 6 de aproximadamente 50 Keal / CVh para os motores refrigerados a agua e de 100 Kal / CVh nos motores com refrigeracao a ar. Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 39Radiador de dleo 7.3 - OLEO LUBRIFICANTE O deo lubrificante esta para o motor assim como 0 sangue esté para o homem. Gragas ao desenvolvimento da tecnologia de produgao de lubrificantes, é possivel, atualmente, triplicar a vida util dos motores pela simples utilizagao do lubrificante adequado para o tipo de servico. Os 6leos lubrificantes disponiveis no mercado sao classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de poténcia API (American Petroleum Institute) A caracteristica mais importante do dleo lubrificante é a sua viscosidade, que ¢ a resisténcia interna oferecida pelas moléculas de uma camada, quando esta é deslocada em relagdo a outra; € 0 resultado de um atrito interno do préprio lubrificante. Existem varios aparelhos para medir a viscosidade. Para os dleos lubrificantes utilizados em motores, é adotado 0 Viscosimetro Saybolt Universal. O sistema Saybolt Universal consiste em medir 0 tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de die, a determinada temperatura. A indicagéo da viscosidade é em SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70°, 100°, 130° ou 210°F, que correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 89,9°C. Em esséncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e didmetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 mi de dleo. 7.3.1 - CLASSIFICAGOES ASAE estabeleceu a sua classificagao para 6leos de carter de motor segundo a tabela’ Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pag. 40Ne VISCOSIDADE SAE |” SSUa0°F | SSUa210°F ‘Minimo |Maximo| Minimo [Maximo] Sw - | 4.000 | = 10 w | 6.000_|k 12.00% : - 20 w [12.000 [48.000 | - 20 45 | <58 30 58 <70 40 70__| <85 50 85 | <110 A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit. Observa-se que 0 nimero SAE ndo é um indice de viscosidade do éleo, mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exempiificando, um dleo SAE 30 poderd ter uma viscosidade a 210 °F entre 58 e 70 SSU © API classificou os dleos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servigo. As classificagdes API, encontradas nas embalagens dos dleos lubrificantes, sao: = ML (Motor Light) Oleos proprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servigo leve; tais motores néo deverdo ter caracteristicas construtivas que os tomem propensos a formacao de depésitos ou sujeitos a corroséio dos maneais. — MM (Motor Medium) Oleos préprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais motores poderao ser sensiveis a formacao de depésitos e corrosao de mancais, especialmente quando a temperatura do dleo se eleva, casos em que se torna indicado o uso de dleos motor medium MS (Motor Severe) Oleos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotagao e servico pesado, com tendéncia a corrosdo dos maneais e formagao de verniz e depésitos de carbono, em virtude nao sé de seus detalhes de construgéo como ao tipo de combustivel — DG (Diesel General) Oleos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condigées leves de servigo, nos quais 0 combustivel empregado e as caracteristicas do motor tendem a nao permitir o desgaste e a formagao de residuos. — DM (Diese! Medium) Sdo dleos préprios para motores Diesel funcionando sob condigdes severas, usando, além disso, combustivel tendente a formar residuos nas paredes dos cilindros — sendo, porém, as caracteristicas do motor tais, que 0 mesmo é menos sensivel & ago do combustivel do que aos residuos e ao ataque do lubrificante — DS (Diese! Severe) Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 41Oleos préprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servigo pesado, onde tanto as condigdes do combustivel quanto as caracteristicas do motor se somam na tendéncia de provocar desgaste e formar residuos Com a finalidade de facilitar a escolha dos dleos pelo consumidor leigo, o API, com a colaboracao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificagao de servico indicado pela sigla "S" para os 6leos tipo "Posto de Servico" (Service Station) e C para os éleos tipo "comercial" ou para servigos de terraplanagem. Abaixo a classificagao de servico AS = Servigo de motor a gasolina e Diesel; SB = Servigo com exigéncias minimas dos motores a gasolina; SC = Servigo de motor a gasolina sob garantia: SD = Servico de motores a gasolina sob garantia de manuten¢ao; SE = Servico de motores a gasolina em automéveis e alguns caminhdes; Servigo leve de motor Diesel; Servico moderado de motor Diesel; Servico moderado de motor Diesel e a gasolina e Servico severo de motor Diesel. Também as forgas armadas americanas estabeleceram especificagdes para os dleos lubrificantes, que sao encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L- 2104C, para motores Diesel. As diferengas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substancias adicionadas ao dleo para doté-lo de qualidades outras. Sao os Aditivos, que nao alteram as caracteristicas do dleo, mas atuam no sentido de reforca-las. Os aditivos comumente usados sao: FINALIDADE TIPO DE COMPOSTO USADO Compostos organicos contendo enxofre, fésforo oul inibidores de. |nitfogénio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos| ea fendis. Metais, como estanho, zinco ou bario| oxidagao freqiientemente incorporados ‘Anticorrosivos, _|Compostos organicos contendo enxofre ativo, fosforo ou preventivos da _|nitrogénio, tais como sulfetos, sais metalicos do Acido} corrosdo ou _| trfosférico e ceras sulfuradas. “venenos" cataliticos Atioxidantes ou Compostos _organo-metalicos, tais como _fosfatos| Detergentes _|alcovlatos, fenolatos. Sabdes de elevado peso molecular, contendo metais como magnésio, bario e estanho, Compostos organo-metdlicos, tais como naftenatos 4 Dispersantes _| sulfonatos. Sais orgénicos contendo metais com calcio| cobalto e estroncio. Compostos de fésforo, como fosfato tricresilico, dleo del banha sulfurado, compostos halogenados. Sabées del chumbo, tais como naftenato de chumbo. ‘Aminas, dleos gordurosos e cerlos acidos graxos. Derivados halogenados de certos acidos graxos. Sutfonatos. Agentes de presséo extrema Preventivos contra a ferrugem Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 42Produtos de condensagao de allo peso molecular, tal Redutores do ponto 4 pobeibt como fendis condensados com cera clorada. Polimeros del metacrilato. Reforgadores do |Olefinas ou is0-lefinas _polimerizadas. _ Polimero: indice de viscosidade| butilicos, ésteres de celulose, borracha hidrogenada. Inibidores de espuma| Silicones Como a viscosidade é a caracteristica mais importante do éleo lubrificante, é natural que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial atengdo a essa propriedade Sabe-se que todos os dleos apresentam uma sensibilidade a temperatura, no que concerne & viscosidade; alguns seréo mais sensiveis que outros, observando-se que os éleos nafténicos sofrem mais a sua agao que os parafinicos Com 0 desenvolvimento técnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos dleos, muitas vezes chamados a trabalhar em condigdes de temperatura bastante varidveis, tornou-se necessario conhecer bem as caracteristicas viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variacdo da viscosidade com a temperatura nao é linear. Ou seja, ndo é possivel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a variagdo de temperatura. Os estudos desenvolvidos nessa area até os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a produzirem dleos capazes de resistirem as variagdes de temperatura, de forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais dleos sao conhecidos como “multigrade" ou multiviscosos Os fabricantes de motores Diesel, também, como resultado das pesquisas que realizam, chegaram a desenvolver composigdes de dleos que hoje so encontradas a venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu 0 dleo que hoje é comercializado com a classificagéo denominada "Série — 3", que indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e supera todas as classificagdes API. A Cummins desenvolveu um éleo fortemente aditivado com componentes sintéticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licenga de fabricagao, nos Estados Unidos, jd foi concedida a Valvoline. Sua principal caracteristica é a alta durabilidade. Atualmente, a melhor indicagao para lubrificagdo dos motores Diesel que operam em temperaturas superiores a 14°F (-10°C), recai sobre os dleos multiviscosos (15w40 ou 20w40), que mantém durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente constante e so aditivados para preservar suas caracteristicas durante um maior numero de horas de servigo. 8 — REFRIGERACAO (OU ARREFECIMENTO) © meio refrigerante na maioria dos casos @ agua com aditivos para rebaixar 0 ponto de congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizagao em regides mais frias) e para proteger contra a corrosao (6leos emulsionaveis ou compostos que, em contato com a agua, tendem a formar peliculas plasticas). A quantidade do meio refrigerante & pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente a temperatura de servigo; eventual reserva é feita no radiador e tanque de expansao. © rebaixamento da temperatura da agua no radiador é da ordem de 5°C. As bolhas de vapor que se formam nos pontos de presséo mais baixa (antes da bomba) devem ser eliminadas através da linha "7 e, chegando ao tanque de expansdo "a", se condensam. A Eng José Claudio Pereira www josectaudio.eng.br Pig. 43