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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL


OPERAÇÃO DE SISTEMA DE TRANSPORTES
PROF. MANOEL CASTRO

RELATÓRIO DO TRABALHO PRÁTICO 1

ELABORADO POR:
Karlomano Facundo de Mesquita - 392357
Vanessa de Oliveira Silva - 374772
Weber Alves Braga - 392365

FORTALEZA 2017.2
Introdução
A teoria de fluxo de tráfego é melhor definida por modelos matemáticos que buscam relacionar
as caraterísticas de movimento de tráfego entre si à fim de sustentar parâmetros (Roess, 2011).
A ciência da teoria de fluxo de tráfego iniciou-se oficialmente com o trabalho de Bruce
Greenshields e da Yale Bureau of Highway Traffic nos anos 1930. O campo continuou a se desenvolver
e a ser aplicado no setor de engenharia de tráfico principalmente.
Os primeiros estudos das características e relações de fluxo ininterrupto foram realizados por
Greenshields (1935). O estudo dele, e de outros, focaram na relação entre densidade e velocidade:
Greenshields pensava que a relação velocidade-densidade era basicamente linear.
Neste trabalho, assumimos isso como premissa em nossa análise de tráfego no intuito de
verificar a validade do modelo de Greenshields.
A atenção dada a relação velocidade-densidade destaca o fato de que esta relação representa
muito aproximadamente o comportamento do condutor. Embora, os engenheiros de tráfego utilizem
freqüentemente volume ou taxa de fluxo como medida quantitativa de demanda de tráfico, essas medidas
são valores de demanda (Roess, 2011).
Como se verá adiante, a demanda é mais representada como uma densidade, a introdução de
veículos numa via é definida mas o espaço limitado da via definirá uma densidade. Os motoristas
definem velocidades apropriadas baseadas na proximidade entre os carros e de acordo com uma faixa
de segurança subjetiva.
No presente trabalho, avaliamos a aplicabilidade do modelo Greenshields na análise de tráfego
da faixa central em um dado trecho da BR-116 e informações acerca deste trecho são dadas a seguir.
As informações coletadas no trecho foram feitos através de vídeo baseado em filmagem por
drone em quatro intervalos de tempo de 5 min às 16:00h, 16:30h, 17:00h e 17:30h no dia 17 de março
de 2017. (Link dos vídeos em anexo.)
Local do coleta (mapa):
Objetivos:
O presente estudo, conforme estabelecido no enunciado da tarefa, se propõe a
1. avaliar a aplicabilidade do modelo de Greenshields à realidade estudada, verificando
a) a aderência das observações coletadas às curvas do modelo e
b) b) a razoabilidade dos parâmetros velocidade de fluxo livre (uf) e densidade de
congestionamento (kj) segundo o modelo; e
2. apresentar as limitações do modelo de Greenshields para a modelagem do tráfego do trecho
em análise.
Metodologia
Referencial Teórico
As relações de fluxo-velocidade e densidade-velocidade podem ser derivadas a partir
da relação dada pela equação:
q = k.u (relação fundamental do tráfego) (1)
onde: q = fluxo de veículos, veic/h ou veic/h/faixa,
k = densidade, veic/km ou veic/km/faixa,
u = velocidade, km/h.
Como foi mencionado anteriormente, Greenshields propôs um modelo linear de relação
velocidade-densidade. Isto significa que para dado tráfego em dado trecho, existiria uma velocidade de
fluxo livre (uf) e uma densidade de congestionamento (kj).

Figura 1 (Garber & Hoel, 2009).


A função analítica dada por:

u  u f  (u f k j )  k (2)

é representada graficamente na figura 1, e a partir do diagramas fundamentais de tráfego é possível


entender como trabalhar com os parâmetros anunciados acima.
Conforme a literatura apresenta, o valor u, em grande parte dos casos, é a velocidade instantânea,
dada por dx/dt.
O fluxo pode ser calculado pela equação:
q=n/T (3)
onde: q = fluxo de veículos, veic/h,
n = número de veículos em dado T,
T = intervalo de tempo observado, h.
Amostragem
Para o nosso trabalho, foram realizada a coleta de três parâmetros (fluxo, densidade e
velocidade). A coleta dos dois primeiros foi feita diretamente a partir da análise do número de veículos
observados ao longo de toda a duração de vídeo gravado. O cálculo do fluxo nos quatro vídeos foi feito
a partir da equação 3, e foram considerados contribuições diferenciadas para os veículos analisados para
o cálculo de fluxo
Nesta etapa, optamos por utilizar fatores de conversão de veículos de grande porte. Conforme é
apresentado na literatura, o cálculo de fluxo é feito com base na forma como os veículos ocupam o
terreno e portanto provocam uma percepção dos motoristas (Roess, 2011, p. 96). Os fatores utilizados
são apresentados no quadro abaixo.
TIPO DE VEÍCULO PARÂMETRO
CARRO 1
MOTO 1
VEÍC. GRANDE TIPO 1 1,5
VEÍC. GRANDE TIPO 2 2
VEÍC. GRANDE TIPO 3 3
VEÍC. GRANDE TIPO 4 4

A cálculo das velocidades instantâneas em cada um dos 4 vídeos foi realizado a partir de 30
observações de tempo. Daganzo (1996) resume em um quadro duas metodologias de observação de
características de tráfego (p. 77). Para nosso trabalho, utilizamos um intervalo de espaço fixo que
permitisse o cálculo da velocidade média por meio da equação:

1 30
v  vi (velocidade média no espaço)
30 i 1
(4)

Obtidos valores de fluxo e de velocidade, calculamos valores de densidade usando a relação


fundamental dada pela equação 1. Estes valores correspondem às médias respectivas a cada um dos
quatro vídeos.
Planilhas e cálculos
As etapas descritas anteriormente foram realizadas com auxílio de planilhas. Todas os valores
obtidos em observações estão expostos em tabelas como anexo do trabalho.
Resultados e discussão
Segue abaixo o quadro que mostra o cálculo de fluxo para as quatro observações.

1. CÁLCULO DA FLUXO
OBSERVAÇÃO T [s] n q [veíc/s] q [veíc/h]
1º [16:00h] 302,535 68,000 0,225 809
2º [16:30h] 302,535 72,500 0,240 863
3º [18:00h] 303,369 61,500 0,203 730
4º [18:30h] 302,318 88,500 0,293 1.054

O quadro abaixo mostra a média das velocidades dos veículos observados nos quatro vídeos.

2. CÁLCULO DA VELOCIDADE PELO TEMPO


OBSERVAÇÃO u [km/h]
1º [16:00h] 58,304
2º [16:30h] 58,792
3º [18:00h] 60,225
4º [18:30h] 63,195

O terceiro quadro apresenta os valores de densidades calculados.

3. CÁLCULO DA DENSIDADE
OBSERVAÇÃO q [veíc/h] u [km/h] k [veíc/km]

1º [16:00h] 809 58,304 14


2º [16:30h] 863 58,792 15
3º [18:00h] 730 60,225 12
4º [18:30h] 1.054 63,195 17

Com estes resultados podemos analisar se os modelos de tráfego podem ser aplicados a este
caso real. Para isso, avaliamos em gráfico a aplicabilidade dos valores observados aos modelos
prescritos na Figura 1 e como já descritos por Garber & Hoel (2009).
A princípio, para que estes valores tenham melhor concordância com os modelos utilizados, é
preciso antes definir os parâmetros-limites que sirvam como apoio matemático para as análises de
regressão que serão feitas. Tais parâmetros a serem definidos são a velocidade de fluxo livre (uf), a
densidade de congestionamento (kj) e a densidade média (km).
Inicialmente, foi discutido uma forma de estimar o primeiro parâmetro, uf . Supôs-se que a
velocidade de fluxo livre seria de 80km/h. No caso que estamos estudando, é bastante esperado nesta
via em particular, a velocidade média das observações está próxima dela, considerando aquela faixa de
segurança em que os motoristas costumam manter-se.
O gráfico da figura abaixo foi obtido usando os valores das observações. Utilizando o modelo
linear de Greenshields, buscou-se analisa-las regressivamente a fim de encontrar a maior correlação
possível para curvas superior e inferior à esquerda.

Os valores de 1  R 2 obtidos para as relações fluxo-densidade e densidade-velocidade foram


bastante significativos (>0,01). A partir das regressões obtidas, encontrou-se o resultado para kj de
60veh/km, aproximadamente.
A terceira parte do gráfico apresenta (abaixo à direita) apresenta a curva fluxo-velocidade.

Figura 2. Modelo linear de Greenshields.


A equação de fluxo-velocidade é dada pela solução analítica:

kj
q  (u f  u ) u (5)
uf

Substituindo uf e kj , a mesma equação pode ser refeita da seguinte forma:

q  60u  0, 75u 2 (6)

O fluxo máximo (qm) obtido pela equação acima para o trecho em estudo é de 1200veic/h.

Conclusão
Em nosso trabalho, foi possível concluir, em poucas linhas, que:
3. o modelo de Greenshields mostrou-se bastante útil na modelagem dos valores observados
em nossa realidade, visto que:
c) os dados mesmo para o pequeno tamanho de observações, apresentou fator de correlação
muito alto nos modelos analisados.
d) para os parâmetros de velocidade de fluxo livre (uf) e de densidade de congestionamento
(kj) considerados, os modelos tiveram comportamento satisfatório.
4. As limitações do modelo de Greenshields foram previamente consideradas, fazendo com
que seja se trabalhe na incerteza quanto ao resultado final do modelo. Embora, o que se
pode dizer do modelo de Greenshields é que os parâmetros estimados no início da
modelagem são extremamente necessários mas são “pontos de dúvida”, visto que, na nossa
realidade, quando só é possível avaliar um pequeno trecho em um intervalo de tempo pouco
considerável do dia, se torna difícil aplicar tal modelo sem termos os parâmetros uf e kj reais.
Ademais, o modelo deveria ser bastante trabalhado para que fosse aplicado em um caso real
onde fosse necessário prever medidas de demanda ou de tráfego.

Referências
Daganzo, C.F. (1996). Fundamentals of Transportation and Traffic Operations. Elsevier.
Garber, N.J., Hoel, L.A. (2009). Traffic & Highway Engineering. 4th, Ed. Cengage Learning.
Roess, R.P.; Prassas, E.S.; McShane, W.R. (2011). Traffic Engineering. 4th, Ed. Pearson, Prentice
Hall.

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