A320

1- No PRELIMINARY - desligar PACK 1 em dia Impar e PACK 2 em dia par (no checklist está escrito AR COND
panel – set.

2- Reserva em reclearance – colocar em KG e não %.

3- Caso tenha troca de barramento elétrico, religar o RCDR. Ele grava por pelo
menos 25 horas.

RCDR grava em 3 situações: lógica dele, o sistema muda automaticamente de ON para AUTO após a partida do
primeiro motor e também em caso de eletro transiente.
- grava até 5 minutos após a energização do avião.

- no solo após a partida do primeiro motor

- em voo (com motor funcionando ou não).

Lembrar também que tem o DFDR EVENT, que caso queira chamar atenção para algum item você pode apertar
aquele botão para isso.
Fonte: FCOM = AIRCRAFTY SYSTEM – CAPÍTULO 31 – 60 - FLT RECORDERS

4- Preencher a Rota do alternado.

5- Partida dos motores, ligar a IGN, esperar energizar para então realizar a partida dosmotores.

6- Não é está escrito em nenhum lugar que não é permitido utilizar o ``Quebra sol``.

7- Lembrar de colocar a Tropopausa e a temperatura no TOC.

8-O que significa STAR (*), significa a fase de captura de algum modo, se modificar o FCU nessa fase entra V/S por
exemplo, ou seja ele reverte para um modo básico.

9- Pegar carta acima do FL100 e fazer o cálculo de combustível.

10- O que significa/porque temos que falar tudo que esta no FMA e estamos fazendo no FCU, temos que falar
porque o avião não se movimenta, não meche o manche ou o sidestick, por isso precisamos atenção no FMA e
modos do FCU.

11- Como saímos do APP PHASE caso ele esteja ativado, resposta colocar um novo nível de cruzeiro.

12- Como conferimos o estimado ao cruzar um nível de voo, vai na página do FMS em PERF e coloca um nível
que gostaria de saber, ele não vai nivelar naquele nível, somente o estimado.
13- GROSS ERROS = no FCOM capítulo 5, verificar.

14- Check UPLIF = pega o combustível que chegou no diário + uplift do Azultech e verifica o resultado, para ver
se o consumo está de acordo com o previsto.

15- Tipos de partida no FCOM / Supplementary são 4:

- Automática (normal)

- Manual

- Crossbleed

- Start valve open manual

16- O que significa/porque damos a partida no motor número 2 primeiro? = resposta é para pressurizar o
parking brake e NWsteering
Por isso quando fazemos o Single Engine taxi out, o cmte liga a Y electrical pump antes de iniciar o taxi com o
motor esquerdo, para o NWS e Brake.

17- Quantos tipos de CB´s temos: 3

-Monitorados – verdes – 60 segundos após saltarem o ECAM avisa.

-Normais – pretos – a grande maioria, não monitorado

- Vermelhos – 4 tipos – Wing tip brake e FCTRL (2 de cada)

18- Para colocar um ponto na rota, no través de algum ponto por exemplo, deve se clicar em Lateral Revision / Fix
Info e coloca algum fixo ou aeroporto, então clica em ABEAM e também no ponto criado, assim ele vai para a
rota. É possível colocar até 4 fixos, então normalmente coloco 4 pontos a 100 nm cada um, que já é o ponto de
iniciar a descida caso alternamos para esse lugar.

19- Para colocar um Remark na rota, com algum horário, é só colocar o horário nas telas do FMS da esquerda
(lateral revision – 1L), em F-PLAN, chama PSEUDO POINTS or TIME MAKER.

20- Para passar o horário para empresa, clica em MCDU MENU, ATSU, AOC, FLT LOG, lá temos horários.

21- No PRELIMINARY CHECKLIST, ACARS initialize, para inicializar o ACARS, clica em MCDU MENU, ATSU,
PREFLIGHT, tenho que colocar:
Pag 1 = data, fuel on board, tempo estimado de voo, estimado de saída. Pag 2 = RE dos
pilotos e depois envia os dados.

22- FMS DATA – ETP – Equaltimepoint– para selecionar o ETP previsto

23- Velocidades de TAXI, 30 kt, curva é 10, no MGO capítulo 6 fala que molhada é ametade.

24- No ``brake check`` tem que checar se o indicador de pressão dos freios não movimenta, visto que ele só indica
o sistema Yellow (alternado) e nesse momento do taxi é para estar ativo o sitema Green (normal brake).

25- Quais momentos no solo o avião pressuriza, está escrito no FCOM.

-Take off: Ao aplicar take off power cabine é pressurizada com uma razão de -400ft/min até atingir +0.1psi
-Flying: Pressurisa on schedule até <=8.06PSI
-Landing: Após o pouso (Weight Whells on ground) a cabine despressurizar com uma razão de
+500ft/min por 55s então a out flow abre totalmente.
26- Na rejeição temos uma sequência dei tens que acionam outros:

- MANETE PARA IDLE faz com que os SPOILERS subam para ajudar na frenagem.

- SPOILERS para cima é o gatilho para que o AUTO BRAKE atue.

- Os SPOILERS mesmos desarmados podem vir na decolagem se os reversos forem abertos.

27- No RTO o CM2 somente fala Reverser Green e DECEL, não fala os outros itens porque:

- SPOILERS – porque está na tela de WHELLS para decolagem e nãoreverte.

- 70 KT – para não induzir o piloto a tirar o reverso, pois pode ser necessário.

28- Ações do monomotor em CRZ.

-THR – MCT

-A/THR – OFF (No monomotor ele ainda está ligado em MCT) – o Range é diferente

- 3 estratégias (normal 300/78, Green DOT para obstáculo, ou ETOPS fixed speeds)

- Turn Pull da esquerda para direita, porque ele precisa setar a velocidade estratégica, ao contrário da
despressurização que precisa descer logo.
Standard strategy = verificar em PROG Obstáculo strategy
= verifica em PERF
Pega o nível máximo (REC MAX) menos 13 mil pés = nível correto para o monomotor.

29- Como funciona o EXPEDITE – na descida ele coloca 340 tk / .80, na subida é green dot, não é recomendado na
subida acima do FL250.
Fonte – FCOM-NORMALPROCEDURE-SYP-FMS-EXPEDITECLIMB

30- Qualquer metragem abaixo do previsto em uma carta que é CAT1 por exemplo, só pode pousar se for CAT2,
ou seja um aeroporto que precisa de visibilidade 1200m e estiver 1199 só pode pousar se tiver outra pista que
tenha uma visibilidade prevista para isso, como um CAT2.

31-O horário que temos que sair da órbita para cumprir o alternado + 30 minutos em órbita esta previsto
quando colocamos alguma órbita, na própria página de HOLD.

32- Overweight landing é o único caso que o checklist fala que se for pousar com FLAP 3 vai para 1, na
arremetida, todos as outras arremetidas só pode movimentar 1 FLAP.
33- Como ficam os modos do FMA na arremetida e aceleração a 1000 ft.

-Go around – 1 coluna do FMA – MAN TOGA

-Go around – 2 coluna do FMA – SRS (V2 + 10 kt)

Go around – 3 coluna do FMA – NAV ou GA / TRK – se o plano estiver sequenciado é NAV, se não tiver
sequenciado, para não voar para nenhum ponto é TRK.
Qual velocidade que ele vai seguir no SRS: na arremetida VAPP ou IAS atual de arremetida, e ambas
limitas a 2 condições: com os 2 motores funcionando é VLS+25 kt e monomotor é VLS + 15 kt.
Fonte fctm – normal procedure – sop – go-around phase – goaround with fd on

Após reduzir a manete para CLIMB a 1000 ft, como fica o FMA:

-1000 ft – 1 coluna do FMA – THR CLB

-1000 ft – 2 coluna do FMA – CLB ou OP CLB

-1000 ft – 3 coluna do FMA – NAV ou TRK – se o plano estiver sequenciado é NAV, se não tiver
sequenciado, para não voar para nenhum ponto é TRK.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-TAKEOFF

34-Como é a divisão de telas do DMC (Display Management Computer), recebem sinais de vários display para
mostrar para os pilotos através da DU (Display Unit).
-DMC1 – PFD(cmte), ND (cmte), EWD e SD
-DMC2 – PFD(cop), ND (cop)
-DMC3- BACKUP de qualquer um deles

35- Em órbita ou então após arremeter, temos que avisar o que fazer com o avião:
-nova aproximação – Activated APP PHASE.
-alternar – F-PLAN – Enable Alternate.

36- Como alterar o alternado em 1 tecla apenas, clica em INIT e já coloca o alternado.

37- Como o FMS calcula o combustível para alternar: esta escrito no FCTM – PRO-NP-SOP-IN THE HOLDING
PATTERN, ele usa CI = 0 e considera o consumo para esses níveis.

38-Pousar com panes múltiplas, é para fatorar com pane mais restritiva, fatora a pane mais restritiva, e a 2 pane
verifica o Delta da diferença entre o valor achado e o número do rodapé, sem fatorar, então soma o primeiro
resultado fatorado com a diferença do segundo com o delta na tabela inferior.

39-Vibrações durante o taxi, tem um boletim OPS-109, por isso temos que ligar o BRK FAN após o pouso, para
evitar, eliminar um dos causadores da vibração, que ocorre com 3 itens:
 - Alta temperatura, maior que 200 graus Celsius
- Baixa velocidade, menor que 10 kt
- Baixa aplicação do pedal.
-

40- Noise Abatement existem 2 tipos: está descrito no FCTM – PRO-NP-SOP-TAKE OFF

- NADP 1 – evitar ruídos próximos do aeroporto, reduz com 1000 ft (800 pelo manual) devendo manter
V2+10 até 20 kt até 3000 ft.
- NADP 2 – evitar ruídos longes do aeroporto (distantes), reduz com 1000 ft (800 pelo manual) devendo
manter S speed + 10 até 20 kt até 3000 ft.

41-FMS – Lembrar de colocar o Vento Tail ou Head e também preencher a rota do alternado.

42-FMS – Hold na present position, clica em 1L do F-PLAN, se for um 360, colocar 0 minutos.

43- Como responder para o controle quando ele informa um trafego essencial, a resposta está na JEPPESEN –
ATC CONTROL – 1.2.3.1.7 – PAG 425, só pode responder uma das 3:
-LOOKING OUT
-TRAFFIG IN SIGHT

-NO CONTACT

44- JEPPESEN – diferenças dos países está no capítulo AIR TRAFFIC CONTROL

45- FIRE EXTINGHISHER – existem 5 garrafas, 2 para cada motor e 1 para o APU e com 2 fontes elétricas para
operação das garrafas.
Fonte – FCOM – AIRCRAT SYSTEMS – FIRE PROTECTION = ENGINE AND APU – SYSTEM DESCRIPTION
46- EVACUATION – na evacuação porque não pede para recolher os SPOILERS – porque quando apertarmos o Fire
Push (vermelho) já desativamos o sistema ELÉTRICO, e o SPOILER é eletricamente comandando e hidraulicamente
atuado, ou seja ele abaixa automaticamente sem elétrico.

47- SWITCH PRETOS –significa que pode religar o determinado sistema.

48- WING ANTI ICE – é esquentado os 3 SLATS externos da borda de ataque, temos 5 totais, mas somente os 3
externos são aquecidos. Fonte – FCOM – AIRCRATYSYSTEMS-3-ICE AND RAIN PROTECTION – WING ANTI ICE –
DESCRIPTION.

49- PROBE HEAT – liga para aquecer o probe heat antes de ligar os motores caso tenha formação de gelo
no solo, pois após os motores ligarem ele funciona automaticamente durante todo o voo.

50- Para criar um aeroporto que não existem, tem que colocar como RW, esta no manual
SYSTEM RELATED
51- Existem 3 níveis de alarme na cabine em failure mode, e 2 em information mode: Fonte: - FCOM –
AIRCRAFT SYSTEM – INDICATION/RECORDING – ECAM DESCRIPTION
- nível 1 – aparece EWD – caution msg – normalmente sem procedure
- nível 2 – vem com Single Chine – Som – sem necessidade ação imediata
- nível 3 – Vem com CRC (continue repetitive chine) – ação imediata
52- OXYGEN MASKS – quando a cabine atingi 30.000 ft a máscara entra em emergency automaticamente.

53- Como o FMS calcula a descida, tem uma explicação no FCTM – SOP – DESCENT- TOD AND PROFILE
COMPUTATION, basicamente ele puxa de 1000 FT em direção a aeronave cobrindo todas as restrições previstas
no FMS com um calculo geométrico.

54- LIMITATIONS:
- pressão mínima para partida nos motores, 30 psi, podendo cair para 25psi durante
- WIPERS – 230 kt
- Abertura de janelas em voo – 200 kt
- Velocidade máxima dos pneus – 195 kt
- Comprimento é 37,57 m (duas aeronaves da Boeing)
- Largura 35,80 m (117 fts caso dúvida nos EUA)
- Altura 11,75 m

55 – Como abastecer a aeronave, encontra-se em FCOM-PROCEDURE-SUPPLEMENTARY

56- Utilização do Auto Brake - AUTOBRK, são 3 tipos:

- LOW – 1,7 m/s – demora 4 segundos após os spoilers.

- MED – 3 m/s – demora 2 segundos após os spoilers.
- RTO – 6 m/s – imediato após os spoilers.

57-LDG NO BLUE – se não passar de 2200 ft na subida ele só vai aparecer a 800 FT no pouso. (exemplo no
circuito de trafego).
Na descida ele só aparece abaixo de 2000 FT.

58 – FLAP 1 após o pouso – coloca quando a temperatura TAT está acima de 30 graus, não coloca porque pode
aparecer no ECAM WING AIR LEAK, que é onde passa o tubo do anti ice wing.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-AFTER LANDING

59- SHARP – kit que tem um vortex na deriva da cauda, assim a VMCG é menor para aeroportos como
o SDU.
-SHARP = Short Airfield Package
-LEAP = Leading Edge Aviation Propulsion

60- Explicar o que é control LAW do Airbus em 1 linha. É a relação de inputs de comando com suas proteções,
que são NADM (normal, alternate, direct, mechanical). = LPHHB
Load Factor = +2,5 e -1 com ele limpo, +2 a -0 com ele flapeado.
Pitch = pitch entre 20 e 30 positivo e mínimo de -15 graus.
Hi Speed = VMO/MMO, ele reduz o nariz para evitar chegar em altas velocidades
Hi Angle of Attach = Va MAX (entrou no vermelho ele segura)
Bank Angle = 67 graus
 NORMAL LAW:

ALTERNATE LAW COM REDUCED PROTECTION:

-ALTERNATE LAW WITHUT REDUCED PROTECTION:

-DIRECT LAW:
MECHANICAL LAW:

RESUMO:
61- Quais são os itens que o FADEC corta para partida manual, apenas com esses itens: Em solo:
- EGT Limit exceder 50% de N2
- Starter shaft shear fault occurs (cisalhamento do starter)
- falha dupla no sensor do N2

Em voo não tem proteção nenhum.

62- Códigos secretos do Fms para interferência ilícita, MENU, ATSU, MISC, 7500 RPT, (escreve tudo ao contrário).

63 – Senha para desbloqueio da porta da cabine é = 0763# e o AJB é 0000#, tem um e-mail pedindo para
verificar atrás da porta de cada aeronave, pois temos vários códigos.
Código das telas das comissárias é 813 e enter.

64 – Penalidades para voar abaixo do nível de CRZ, 4000 abaixo do nível é 5%, 8000 pés abaixo do nível é 10%.
FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-FLIGHTPREPARATION

65- A RAT gera energia? Não, ela pressuriza o sistema Azul, que energiza o gerador de emergência.
66-
67- Porque é importante checar se o FUEL MODE SEL p/b está em AUTO no cockpit preparation? Porque se
estiver em MAN e as CTR TK L/R TRANSFER estiverem em OFF corre-se o risco de a transferência de combustível
do central para os internos não ser interrompido quando a asa já estiver cheia, ocasionando vazamento.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-COCKPIT PREPARATION-FUEL

68- Caso o mecânico confirme o pino de reboque está instalado, mas mesmo assim não aparece msg no
ECAM? Aplicar o Mel e não acionar os motores durante o push back.
Item: MEL/MI-32-51 NWS ELECTRICAL DEACTIVATION BOX Fonte: FCOM-
NORMALPROCEDURE-SOP-BEFORE PUSHBACK

69- Vazamento do Eng Drain Mast durante a partida? A tripulação deve aguardar 5 min, se o vazamento cessar
o voo continua normalmente, caso contrário retornar.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-ENGINE START

70- Quando resetar o TRIM do rudder, qual residual aceitável? Até 0.3 para cada lado Fonte: FCOM-
NORMALPROCEDURE-SOP-AFTER START

71-O que acontece se mantivermos no FMA ALT ao invés de ALT CRZ? Em ALT CRZ ele permite uma variação de
50 ft para manter um Mach, otimizando combustível.

72-Qual velocidade durante a decolagem o NOSE WHELL STEERING se desconecta do rudder? 130 kt.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-takeoff

73-O que o sistema leva em consideração para calcular a velocidade de espera, em órbita? O sistema leva em
consideração 3 fatores: Velocidade de maior autonomia, ICAO speeds for holding e restrições da espera.

74- Quando devemos inserir os ventos em rota? No primeiro ponto de cruzeiro sempre que o vento for
diferente de 30 graus ou 30 kt ou 5 graus da última inserção. Sempre que mudar o nível também inserir os
novos.
75- Como decolar sem o FD?
O importante desse procedimento é não ligar o Auto-Thrust antes de selecionar uma Target Speed.
 -Climb Pitch 15º
-THR RED ALT (Thrust at CL detent)
-Select Climb Speed
-Turn On A/Th
FCOM-PRO-NORM-SYSRELATEDPRO-FMS-TAKEOFF-NO FD T/O

76- Em que momento a PTU começa a funcionar? Quando a diferença entre o sistema G e Y se tornar maior que
500 psi.
FCOM-ACsystem-hydraulic-descriptions-generation

77- Como funciona a lógica de consumo de combustível?

Os Inner Tanks suprem os motores.
Com os Inners cheios; a válvula de transferência do Center para os Inners é fechada, a mesma reabre após os
motores consumirem 500kg de cada inner tank.
Quando os Inners atingem Low Level, aproximadamente 750kg, a válvula se abre e o combustível drena do Outer
para o Inner, essa válvula permanente aberta até o próximo ciclo de reabastecimento.
FCOM-A/CSystems-Fuel-Description-ENGINE FEED.

78-O que são os Wing Tip Brakes (WTB)?

Dispositivo que como o nome diz, freia ou trava a posição dos SLATS/FLAPS em caso de: Assimetria; Overspeed do
Mecanismo; symmetrical runaway; ou movimento da superfície sem ser comandada.
FCOM-A/CSystems-FlightControls-Flaps-description

79- Velocidades de Táxi:

Máxima em Reta: dry 30kt / wet 15kt
Máxima pátio / curva fechada: dry 10kt / wet 5kt Recomendada
Reta: dry 20kt / wet 10kt
Saída Rápida: dry 60kt / wet 15kt MGO C.5.2

80- Como mudar o Degradation Factor do Database?

Fmgs-Data-AC Status, digita ARM no campo entre colchetes acima do Degradation Atual, altera o valor e depois
CLR

81- Quantos FAC/ELACS/SECs existem?

•3 SECS, 2 ELACS, 2 FACS, só olhar no overhead.

82- Limitations

Auto Pilot Functions:

-At take off - 100' AGL
-NPA - 250' AGL
-RNAV Lnav/Vnav - 160' AGL
-ILS CAT1 - 160' AGL
-ILS CAT2 or> (single or dual) - 0'
-Circling - 500' AGL
-Other phases - 500' AGL

The use of the AP or FD in OP DES or DES mode is not permitted in approach, unless the FCU altitude is set to,
or above, MDA (MDH ) or 500 ft AGL, whichever is the highest.

ILS CATEGORY III FAIL PASSIVE (SINGLE)

Minimum decision height 50' AGL
A/THR must be used in selected or managed speed. At least one autopilot must be engaged in APPR mode, and
CAT 3 SINGLE or CAT 3 DUAL must be displayed on the FMA.

ILS CATEGORY III FAIL OPERATIONAL (DUAL)

Minimum decision height 0' AGL Minimum RVR 75
m
A/THR must be used in selected or managed speed. Both autopilots must be engaged in APPR mode, and CAT 3
DUAL must be displayed on the FMA.

FLIGHT MANEUVERING LOAD ACCELERATION LIMITS

Clean: +2.5g / -1.0g Other: +2.0g / 0g

ENVIRONMENTAL ENVELOPE
-Take off and landing : -2000ft / +9200ft
-40°C / +55°C

FUEL
Total fuel = 18.623 Outer = 678 x 2
Inner = 5.396 x 2
Center = 6.474
A320 da azul não possui center tank fuel pumps, possui transfer valves.
Os motores consumem 500kg de combustível dos inner tanks e então as transfer valves abrem e enchem os inner
tanks.
As transfer valves dos outer tanks abrem quando o combustível remanescente nos inner tanks é de 750kg e só
fecham quando o reabastecimento é iniciado.
-Imbalance depende da configuração de combustível mas o alerta é com 1500kg

82 – VENTILATION

Open circuit:
-On ground, temperature above a threshold
Closed circuit:
-On ground, temperature below a threshold
-On ground, thrust at take off Thrust
-In flight, normal operation, until landing
Intermediate circuit:
-In smoke configuration
-In flight, in warm ambient condition, a small flap on the extract valve opens.
CAB. PRESS
-Take off: Ao aplicar take off power cabine é pressurizada com uma razão de -400ft/min até atingir +0.1psi
-Flying: Pressurisa on schedule até <=8.06PSI
-Landing: Após o pouso a cabine despressurizar com uma razão de +500ft/min por 55s então a out flow abre
totalmente.
-Tabela de pressurização: FCOM/procedures/abnormal procedures/CAB PR/1+2 fault
-Press sys change: Seleciona a pressurização manual por 10 segundos e retorna para auto.

83- Prioridades Elétricas (GEARB) do avião: Generator, External, APU, RAT, Battery.

84- COMPUTERS
2 ELAC s (Elevator Aileron Computer) For : Normal elevator and stabilizer control. Aileron control.
3 SEC s (Spoilers Elevator Computer) For : Spoilers control. Standby elevator and stabilizer control.
2 FAC s (Flight Augmentation Computer) For : Electrical rudder control. The FAC controls rudder, rudder
trim and yaw damper inputs. It computes data for
the flight envelope and speed functions. The FAC also provides warning for low-energy and windshear detection if
these functions are installed.

85CÁLCULO DA GREEN DOT

<FL200: GW x 2 +85
>FL200: GW x 2 +85 +1KT por FL acima do 200
86- Best rate of climb
Entre a green dot e ECON CLIMB SPEED. Fica na metade, uma boa regra é utilizar a velocidade de penetração em
turbulência para utilizar como maximum rate. Fonte FCTM. PR – NP-SOP-Climb-Speed Considerations
87- SECURING THE ENGINES
The flight crew should delay the acceleration for securing the engine. An engine is considered as secured when
the ECAM actions of the procedures are performed until:
• "ENG MASTER OFF" for an engine failure without damage
• "AGENT 1 DISH" for an engine failure with damage
• Fire extinguished or "AGENT 2 DISH" for an engine fire.

88- Beta target

N1 maior que 80% ou mct , conf 1,2,3. , diferença de N1 de 35%. Reverte para side slip com flap 0.

89- Como utilizar as Packs?

Low 80% do fluxo - 141 passageiros selecionar em Low Normal 100% do
fluxo – all other operation
HI 120% do fluxo – abnormally hot and humid conditions
Quanto esta taxiando no solo com os 2 motores girando, ele fica limitado a 90%. FONTE: FCOM –
aircraft system – air conditioning – controls and indications

90- Keys ALL/CLR/STS são alimentadas pela BAT Supply

91- APU Limitations:

3 starts, wait 60min before a new one N speed 107%
EGT APU Start <25000ft – 900C
>25000ft – 982C
APU Running (5s cont. shutdown) – 682C
APU Running (immediate shutdown) – 700 a 742C APU BLEED
Assisted Eng Start – 20000ft
Air Cond/Press (single pack) – 20000ft Air Cond/Press
(dual pack) – 15000ft

Manual Radio Tune: PFD2 + ND1 (É Cruzado) PFD1 + ND 2

RAT: pressuriza o BLUE com 2500Psi PTU: no fluid transfer,
only press (G/Y).
Runs when: PRK Brake OFF, NWS is NOT on towing position. HYD: tem 5
bombas (4 elétricas e uma Hand Pump)
RAIM AIR: abaixo de 1.0PSI 93-Táxi com pneus
furados
1 pneu: 7KT (sem limitação de steering) 2 pneus: 3KT (max
steering 30 graus)

94- Diferença entre altímetros:

PFDs – 20ft
PFDs / ISIS – 100 com stby altímetro é 300 ft no CEO RVSM em solo –
75ft
RVSM em voo – 150ft
*tabela FCOM / Special Operation / RVSM
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-COCKPIT PREPARATION
95- TCAS
TCAS RA – 25s
TCAS TA – 45s
Quanto tempo tem para agir em um RESOLUTION = 5 segundos
Quanto tempo tem para agir em um CORRECTIVE RESOLUTION = 2,5 segundos Proximate - <6Nm
and +-1200ft
Other: closer than 30NM
THRT – tira os prox e other e só mostra TA ou RA que estiverem a +-2700ft

96- Diferença entre REC MAX FL e OPT FL.

FCTM – NP-SOP-CRUISE-ALTITUDE CONSIDERATOINS

-REC MAX FL = reflete a performance do motor e asas e não leva em conta os custos da operação, mantem
uma margem de 0.3 gbuffet.
-OPT FL = mínimo custo quando em econômico mach, deve ser sempre seguido. É importante que o
vento e a temperatura sejam corrigidos para o valor ficar real.

97- Como checar o funcionamento do radar no setor de decolagem em solo? Colocando o MULTISCAN do
radar em MAN e ajustando o TILT do mesmo.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-TAXI

98- One fica a tabela de pressurização fora do ECAM? 2 lugares:

- QRH NAV / ALL ADR OFF

- FCOM / PROCEDURE / ABNORMAL / CAB PR / CAB PR SYS 1 + 2 FAULT

99- Como calcular o TRIP FUEL no papel? FCOM/PERFORMANCE

100-O que significa ADIRS? Air Data and Inertial Reference System, eles suprem diversas informações para
vários computadores da aeronave. O Sistema conte 3 ADIRUs (Air Data and Inertial Reference Unit) que é
dividido em 2 partes: ADR (Air Data Reference) e IR (Inertial Reference).
101- Como Ativar o plano secundário em vôo?
R: Com a ação de “Pull Heading”, na página de SEC PLN vai aparecer em âmbar a opção “Active Sec Flt Plan”, basta
ativá-lo para efetivar a mudança ou simplesmente copiar o plano de voo ativo.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems - Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Secondary Flight
Plan / DSC 22

102- Como mudar o alternado em vôo?

R: Acessando a função “ALTN” (único item na cor verde no FMGC que é editável), o piloto poderá trocar o
alternado. O caminho seria Lateral Revision + Select ALTN (5L) + Select Airfield Identifier. Em alguns FMGSs pode-
se trocar diretamente pelo INIT A.
OBS: O alternado uma vez inserido no campo muda sem o processo de confirmação.
Fonte: FCOM - Auto Flight – Flight Management – Flight Planning – Lateral Function / DSC 22

103- Quais as formas de se desacoplar o A/THR?

R: A técnica standard seria:
a) Retornar as manetes colocando a tração (bolinha) em cima da TLA (Thrust Lever Angle);
b) Pressionar o instinctive disconnect pushbutton.
c) Se o motor já estiver em IDLE, colocar as manetes também para posição IDLE. A técnica non
standard seria:
a) Pressionar o PB do A/THR no FCU, com isso o sistema perde uma das condições armadas.
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – AP/FD/ATHR – OP 030.

104- Qual a diferença de THR LK para TOGA LK?

R: A mensagem THR LK irá aparecer em âmbar no FMA e no ECAM se o botão de A/THR localizado no FCU for
pressionado involuntariamente (forma incorreta de se desacoplar o A/THR), Para a mensagem sumir, deve-se
mover as manetes e recobrar o controle manual.
A mensagem de TOGA LK, diretamente relacionada à proteção de ALPHA FLOOR, irá aparecer no FMA se a
velocidade cair abaixo da velocidade de “ALPHA PROT”, neste caso o A/THR irá ativar automaticamente a função
TOGA Thrust, independente da posição das manetes. Esta proteção está disponível da decolagem a 100ft de RA
na aproximação. A única maneira de desabilitar a função TOGA LK é desconectando o A/THR.

Fonte – fcom – aircraft – auto flight – 22-40 – alpha-floor protection 105- Como aplicar
a função RTA - Required Time Arrival?
R: Esta função pode ser inserida em qualquer waypoint do plano de vôo, trabalhando com um range que vai da
green dot até menos 10 nós da VMO, para assim tentar cumprir o requisito de RTA na posição. O waypoint será
acompanhado de um “*” na cor magenta se for possívelcumprir em até 30 segundos do horário requerido ou um
“*” na cor âmbar caso não consiga atingir. Para inserir um RTA, deve-se:
- Selecionar F-PLN;
- Selecionar vertical revision;
- Selecionar a função RTA;
- Entrar no waypoint que deve ter o tempo requerido;
- Colocar a hora a ser alcançada (HH MM SS).
Fonte: FCOM – Aircraft System – Auto Flight – Flight Management – Other Functions – Required Time of
Arrival (RTA) / DSC 22
106- O que significa e qual a função do ELAC?
R: A aeronave possui 2 ELACs (Elevator Aileron Computer), que comandam os elevators, ailerons e os
estabilizadores e controlam as seguintes funções:
- Normal pitch and roll;
- Alternate pitch;
- Direct pitch and roll;
- Abnormal attitude;
- Aileron droop;
- Acquisition of autopilot orders.
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão
relacionados.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC 27 | QRH – Operational Data
- Flight Controls Architecture / OPS.03A.

107- O que significa e qual a função do FAC?

R: A aeronave possui 2 FACs (Flight Augmentation Computer) que comandam eletricamente o rudder, monitora o
envelope de vôo da aeronave e controlam as seguintes funções:
- Normal roll;
- Rudder trim;
- Rudder travel limit;
- Alternate Law;
- Windshear detection.
- The minimum and maximum speeds:
VSW (stall warning) VLS VFE and VFE for the next configuration VLE VMO/MMO The maneuvering speeds
(Green Dot Speed, S speed, F speed) The FAC also computes the speed trend and displays it as an arrow on the
PFD speed scale
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão
relacionados.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC| DSC 27| QRH – Operational Data - Flight
Controls Architecture / OPS.03A.

108- O que significa e qual a função do SEC?

R: A aeronave possui 3 SECs (Spoilers and Elevator Computer) que comandam os spoilers, elevator standby e
o estabilizador e controlam as seguintes funções:
- Normal roll;
- Speedbrakes and ground spoilers
- Alternate pitch (SEC 1 and 2 only)
- Direct pitch (SEC 1 and 2 only)
- Direct roll;
- Abnormal attitude.
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão
relacionados.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – General / DSC | DSC | QRH – Operational Data – Flight
Controls Architecture / OPS.
109- O que significa a Ground Speed Mini?
R: Tem como função tomar vantagem da inércia da aeronave quando há uma variação de vento durante a
aproximação, mantendo a energia da aeronave acima da energia mínima que a mesma terá no touchdown com o
vento reportado pela torre, inserido na página de PERF no MCDU.
O vento será o fator chave na função quando o A/THR estiver acoplado, pois com a função “SPEED” ativa, a
aeronave segue a IAS garantindo uma margem aerodinâmica com relação à situação de “Stall”. A velocidade
mínima será a VAPP e seu limite superior a VFE para próxima configuração de flap ou VFE -5 kt para configuração
de flap full. A indicação no PFD é um
triângulo na cor magenta quando a velocidade está selecionada em “manage” e será apresentada
independente da configuração do AP/FD e A/THR.
- GS Mini = VAPP – TWR Head Wind Component
- Limitado a + 15 kt
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – Autothrust / DSC | FCTM – Normal Operation
– Approach General / NO

110- Quando se deve emitir um Special AIREP?

R: Os motivos para sua emissão são:
- Turbulência severa e moderada - Granizo
- Gelo severo - Onda orográfica
- Trovoadas - Areia
- Poeira severa - Cinzas e erupção vulcânica
Fonte: ICA 100-12 – Anexo E / Item 4.2.13.

111- Quando e em quais condições a mensagem “ILS” aparece no topo do ND?

R: A mensagem aparecerá com a cabeceira da pista em uso selecionada para a aproximação, somente se a
tripulação tenha selecionado no FMGC o procedimento ILS e o sistema FMS esteja na fase de descida,
aproximação ou arremetida, ou ainda em cruzeiro, desde que a distância para o destino seja menos de 250nm.
- ILS1 → PFD1 → ND2
- ILS2 → PFD2 → ND1
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Indicating – Recording Systems – Indications On ND / DSC 112 –
113- Qual a categoria de incêndio do A320 e onde encontrar tal informação?
R: De acordo com o comprimento (37,57m) e largura da fuselagem (3,95m), categoria 6, pois está entre 28 a 39
metros de comprimento e fuselagem em até 5 metros.
Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Rescue and fire fighting system – pag 1340 da Jeppesen.

114- Na condição de direct Law com trem de pouso baixado, caso recolha o trem, aaeronave volta para a
condição de alternate Law?
R: Sim.
Fonte: QRH – Abnormal and Emergency Procedures / Approach / Go-Around.

115- Explicar sobre o Optimum Flight Level e Recommended Maximum Altitude. Posso subir acima do REC MAX
Altitude?
R: O OPT FL indica o nível de vôo mais econômico levando em consideração o custo operacional, peso,
temperatura ISA e informação de vento. É continuamente atualizado em vôo e precisa de no mínimo 5 minutos
(A320) e 15 minutos (A318 e A319) em nível de cruzeiro para ser calculado.
A REC MAX está relacionado a aerodinâmica do avião, é a menor das máximas altitudes em que:
- A aeronave pode voar com uma margem de Buffet de 0,3g;
- A aeronave pode manter um VS de 300ft/m em MAX CLB Thrust;
- A aeronave pode voar com uma velocidade maior que a green dot e menos que a VMO/MMO;
- A aeronave é certificada.
Devido a essas proteções de Buffet, se a tripulação inserir um nível de voo maior que o REC MAX no MCDU,
será aceito somente se o sistema prover uma margem maior que 0.2g, caso contrário será rejeitado e a
mensagem “CRZ ABOVE MAX FL” aparecerá.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Management – Performance – Predictions / Other
Computations / DSC 22-2-40-30 P10/18 | FCTM – Normal Operations – Cruise – Altitude Considerations / NO

116- O que significa LAND apresentado no PFD?

R: LAND é um modo de aproximação que é armado abaixo de 400ft RA, estará disponível automaticamente
quando selecionado os modos LOC e GS, pois indica que estes modos estão engajados e nenhuma ação no FCU
poderá desacoplar o modo LAND, apenas uma arremetida ou a perda dos dois AP/FD. Sem o LAND no FMA a
aproximação degrada para CAT I e o modo AUTOLAND não é autorizado.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC

117- O que significa FLARE apresentado no PFD?

R: FLARE é um modo de aproximação que é armado a 40ft RA, onde possui um submodo chamado de ALIGN na
qual alinha a aeronave com o eixo do curso do ILS, porém não é apresentado no PFD. A aproximadamente 30ft o
AP/FD alinha com o eixo da pista fazendo com que a aeronave inicie o flare. Se o A/THR estiver ativado o motor é
automaticamente reduzido a idle.
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC

118- O que significa ROLLOUT apresentado no PFD?

R: ROLLOUT é um modo que quando ativo guia a aeronave ao longo da centerline, ao mesmo tempo em que a
“yaw bar” é apresentada no PFD, substituindo o FD bars.
Fonte: FCOM - Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Guidance – AP/FD Common Modes - Approach / DSC

119- Como saber o tamanho de uma pista no FMGC?

R: Para acessar o tamanho, elevação, coordenadas e o curso, o piloto deverá acessar Data Index → Runways
e inserir o identificador da pista desejada.
120- É possível realizar uma aproximação RNP/RNAV GNSS com apenas 1 FD?
R: Sim, uma vez que, em aproximações RNP APCH/RNAV (GNSS) de 0.3nm o FD ativo fornecerá o guidance
necessário para cumprir a trajetória do procedimento no drift máximo aceitável, inclusive pode ser feito sem AP.
Os equipamentos mínimos para o procedimento RNP APCH são:
- 1 FMS - 1 MCDU
- 1 GPS - 1 FD
Fonte: FCOM – Procedures – Special Operations – RNP – RNP APCH / RNAV (GNSS) / PRO-SPO

121- Em quais fases o Predictive Windshear System será inibido?

R: Será inibido durante a decolagem entre 100 kt até a aeronave atingir 50ft AGL. O seu alerta sonoro terá
prioridade sobre os alertas de TCAS, GPWS ou qualquer outro alerta do FWC, menos alerta de stall e mensagem
de voz.
Já o modo Windshear Detection será ativado 3 segundos após a liftoff até 1.300ft RA e 1.300ft a 50ft durante a
aproximação com pelo menos CONF 1 selecionado.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Auto Flight – Flight Augmentation – Windshear Detection Function / DSC 22-40-
40 P1/2 / FCOM – Procedures – Abnormal and Emergency Procedures – Miscellaneous – W/S Ahead Red / PRO-
ABN 80 P47/48 / FCOM – Aircraft Systems – Navigation
– Weather Radar – PWS / DSC 3.

122- O APU pode ser operado com a mensagem Low Oil Level presente no ECAM?
R: Pode, desde que após a mensagem as operações não excedam 10hr de uso do APU.
Fonte: FCOM – Limitation – APU – Oil Quantity / LIM

123- Qual a finalidade do brake check?

R: O propósito é assegurar a eficiência do conjunto de freios e a atuação do sistema, uma vez que, após o
acionamento existe uma transição entre os sistemas amarelo e verde, assim que, o check é feito para assegurar a
integridade da transferência do sistema amarelo que passa a ficar em standby e pressão zerada no indicador para
o verde. Em situação de chuva, com a aeronave parada por longo período, a primeira atuação pode ficar bem
reduzida.
Fonte: FCOM – Procedures – Normal Procedures – SOP – Taxi / PRO-NOR-SOP - FCTM – Normal Operations – Taxi
– Brake Check / NO

124- Explique a diferença entre Fail Passive e Fail Operational?

R: Ambos os conceitos são adotados em aproximações CAT II e CAT III.
- Fail Operational: É um sistema onde a ocorrência de uma falha é capaz de completar a aproximação
utilizando os componentes remanescentes.
- Fail Passive: É um sistema onde a ocorrência de uma falha não causa desvio significativo na trajetória da
aeronave, porém a capacidade de continuar a operação pode ser perdida e uma arremetida pode ser
necessária. Um sistema fail passive é mínimo para operação CAT III com uma DH não inferior a 50ft.

125- Quais são as Golden Rules?

- Fly, navigate and communicate
- Use appropriate level of automation all times
- Understand the FMA all times
- Take action if things do not go as expected
Fonte: FCTM – Operational Philosophy – Introduction – Golden Rules For Pilots .

126- Quais os modos de reversão do avião?

R: Mode Reversion existe de forma lateral e vertical, sendo o modo vertical dividido em 3 partes:

→ Modo Lateral
A) (NAV para HDG): Voando em manage em modo NAV, caso haja uma descontinuidade no plano de voo, há
30 segundos dessa descontinuidade soará um “triplo click”, aparecerá no FMGC a mensagem LAT DISCONT
AHEAD, ao atingir o ponto o modo NAV reverterá para o modo HDG.

→ Modo Ver cal:

A) (CLIMB para OPEN CLIMB): Voado em manage nos modos CLIMB ou DES, caso seja usado o modo pull HDG no
FCU, soará um “triplo click” e a partir desta ação, o sistema reverterá para o modo OPEN CLIMB se a aeronave
estiver subindo ou V/S se a aeronave estiver descendo, mostrando a atual razão de descida.

B) (CLIMB para V/S): Voando em manage no modo CLIMB se for comandado uma altitude abaixo da altitude
setada no “altitude window” no momento do cruzamento, soará um “triplo click” e o sistema reverterá para o
modo V/S.

C) (ALT* para V/S): Quase ao nivelar, o FMA mostrará a mensagem ALT*, neste momento se for comandado uma
altitude diferente daquela setada no “altitude window”, soará um “triplo click” e o sistema reverterá para o
modo V/S

127- Explique o sistema de auto retração dos flaps?

R: Em configuração de decolagem, com os flaps na posição de 1+F (18°/10°), se o piloto não recolher os flaps
para a posição 0, após a decolagem, os flaps se auto retraem quando a aeronave atinge a velocidade de
210kts.
Fonte: FCOM – Aircraft Systems – Flight Controls – Flaps and Slats – Controls and Indicators / DSC

128- Em caso de perda das bleeds em voo, pode ser usado a Bleed do APU?
R: É sabido que o limite para usar a Bleed do APU é o FL200, onde o APU fornecerá BLEED + ELEC, porém com
duas packs o seu limitante será o FL150. O FL200 poderá ser usado desde que se retire uma pack. 45
Lembrando que o MEL libera voar com uma Bleed ou uma Pack, limitado ao FL315
Fonte: FCOM – Limitations - APU – Envelope / Electrical Power Air Bleed Extraction / LIM 49-20

129- Como verificar se a aeronave consegue pousar com um determinado peso em um aeroporto?
Verificar o ACN / PCN no DIM e também na Jeppesen.
P C N Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Airport Data

P C N Fonte: Rotaer a bordo no EFB

A C N - Fonte: Manual Jeppesen – Airport Directory – Airport Data – General – A C N tables

A C N - Fonte: DIM

130- Indicações e abertura das PORTAS da aeronave:

A explicação do manual de comissárias diz:

Abertura interna: é para tirar o pino que arma escorregadeira, desarma, e guarda o pino.

Aperta o switch de abertura, em seguida ergue a alavanca de abertura por 5 graus, verifica se as 2 luzes abaixo
estão apagadas, para depois continuar a abertura total da porta.
Abertura externa: certifica que as 2 luzes do visor estão apagadas, e então abre a alavanca da abertura de
portas.
-WHITE LIGHT = iluminado indica que a escorregadeira está armada.

-RED LIGHT = indica quando 3 itens ocorrem: 1 - 1 ou 2 motores

cortados
2 - escorregadeiras desarmadas e

3 - diferencial de pressão acima de 2.5 hpa (visível do lado de fora da janela) manual dos pilotos
ou então 0.0362 psi no manual de cms.
Fonte: FCOM-AICRAFT SYSTEM – DOORS-DESCRPTION-PASSENGER DOORS- foto inside

Fonte: MCmsV – capítulo 6 FROTA – equipamento A320

131- Qual limite mínimo de STATICS pode despachar:

A resposta é 20% por superfície explicada no manual, porem no Sharklet somente 1 pode estar faltando. (Sharklet
são 5).
No flap fairing alguns modelos de aviões não têm instalado a discharger. A falta das statics
afetam a comunicação em VHF e HF.
Fonte: CDL – ata Communication – Static Discharger, também tem essa informação no AFM.

132-Limitations de motor:

-EGT partida em solo – 750 graus

-EGT partida em voo – 875 graus

-EGT LIMIT TAKEOFF/GOAROUND – 1060 graus, 5 min monomotor e 10 bimotor.

-EGT LIMIT MCT – 1025 graus

133-Limites de vento de través:

-Decolagem – 35 kts

-Pouso – 38 kts (lembrando que tem a limitação do Airport Briefing) Esse limitante é
devido restrição de Stall do motor.

134 – As PACKS abrem automaticamente após a partida após 60 segundos do AVAIL, até então elas estavam
fechadas no NEO.
No CEO ocorre 30 segundos após o motor atingir 50% de N2.

135 – FREIOS, reportar.

- Se a diferença entre os dois freios estiver acima de 150 graus, e um deles com menos de 60 graus ou
mais de 600 graus.
- Diferença entre a temperatura média de 200 graus da somatória dos 2 freios do conjunto direito
com o conjunto esquerdo.
- Um dos freios atingir 900 graus. Fonte: FCOM-PRO-
NP-SOP-After landing

136 – o ideal do Radar é manter o range 80nm e outro piloto 160, em relação a 80nm é o recomendado pelo
fabricante, o outro é para auxiliar em desvios mais longos.
137
138 – O que significa SFCC? (SLAT FLAP CONTROL COMPUTER) - São os computadores que controlam o
funcionamento dos Slats e Flaps, temos 2 computadores, caso tenhainoperância de algum deles e Flap e Slat vai
funcionar com a metade da velocidade.
No QRH, na aba “OPS DATA” existe o “Flight Controls Architeture” onde todos os sistemas estão
relacionados.

139 – Como pegar os dados para fazer um REPORTE de POSIÇÃO, em lugares que está sem cobertura radar?
Clicar em no MCDU, PROGRESS, REPORT.

139- Como verificar o ETP (Equal Time Point)? Clica em no FMS DATA = depois Equaltimepoint
= então coloca o aeroporto ou então o VOR ou NDB.

140- Como verificar o tamanho de uma pista no FMS? Clica em DATA-pag2- RUNWAY – SBKP15
= ele vai demonstrar as coordenadas, tamanho de pista em metros, elevação e curso da pista.

141- Como verificar os aeroportos próximos da sua rota? Clica em DATA – CLOSEST AIRPORTS

142- Como fazer o NAV ACCU CHECK? Coloca em Hard tuning algum VOR em RADIO NAV e também coloca o
mesmo ponto em PROG, então confere os 2 o limite é 3 NM de erro.

143-O canal do transponder é relativo a quem vai fazer a etapa ou melhor qual canal de piloto automático vai ser
ligado. Ou seja etapa na esquerda é canal 1, etapa na direita é canal 2, lembrando que em Elec Emergency
somente o 1 esta disponível.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-COCKPIT PREPARATION – ATC

144-FOB previsto antes do Before start o fcom solicita que seja analisado o combustível a bordo da última
etapa com o uplift e verificado se tenha discrepâncias.
Até 6 toneladas de fuel o máximo de discrepância é 400 kg

De 6 toneladas de fuel até 12 toneladas o máximo de discrepância é 500 kg Acima de 12 toneladas

o máximo de discrepância é 600 kg.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-CBEFORE PUSH BACK OR START – FOB

145 – Quanto tempo depois da partida dos motores que a PACK retorna? Ela retorna 60 segundos depois
da partida dos 2 motores e eles em idle.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-ENGINE START

146- Quantos tipos de OEB nós temos? 2 tipos.

RED OEB = procedimento que tem impacto na segurança do voo

WHITE OEB = procedimento que tem impacto na operação da aeronave FONTE: FCOM –
OEB – OEB GEN DESCRIPTION

147 – Quais são os manuais minimos para o voo? Verificar no QRH – Additional procedures – Required manuals
and documents.

148 – Quando aparece o WHELL no SD page? Abaixo de 15500 ft e

com o landing gear abaixado.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-APPROACH-WHEN LANDING GEAR IS DOWN

149- Como identificar que a aeronave vai cumprir a rampa do FINAL APP? A seta azul (blue arrow) vai
aparecer no ND
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-APPROACH

150- Ao efetuar o securing the aircraft checklist, o ADIRS não deve ser desligado 10 segundos após o corte da
elétrica, assim garante que ele vai memorizar a posição recente da aeronave.
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-SECURING THE AIRCRAFT

151 – Esperar os 2 minutos após o corte do APU para então desligar as baterias, tem que esperar o APU FLAP is
flully closed (APU AVAIL lights goes out), isso pode gerar fumaça durante o próximo voo
Fonte: FCOM-NORMALPROCEDURE-SOP-SECURING THE AIRCRAFT

152 – RADAR GERAL: o recomendado do ajuste de Pitch para o radar na decolagem e approach é 4 graus.
Em subida vai reduzindo ele até chegar em cruzeiro, na qual o ajuste é -1 grau. Formação não é
informada em automático abaixo de 6000 ft da nossa posição. Atenção que o avião não tem 2
sistemas de radares, o sistema 2 está desativado.
Para calcular a altura vertical das nuvens tem uma fórmula, o correto é verificar quando ela sumiu do seu radar e
calcular com a fórmula = distancia (nm) x tilt x 100. Assim definimos o top dela. Tem um exemplo no FCTM do
cálculo.
TILT = ângulo entre a antena e horizonte, e o radar utilizar o inercial para estabilizar a antena, portanto o pitch
da antena é independe do pitch do avião e bank angle.
Recomendação do PF estar com um Range de 80 nm e o PM com o range de 160 nm.

Tem um gráfico que mostra qual distancia que passo das nuvens, tenho que passar pelo menos a 5000 ft do topo
do CB e 20 nm na lateral do mesmo. (FCTM)
Fonte: FCTM – AIRCRAFT SYSTEM – WEATHER RADAR.

153 – Quando aparece ENTER DEST DATA no fms = aparece a 180 nm do pouso.

154 – Como colocar restrição de decolagem na saída, exemplo de SBCF que ele tem que manter 210 kt, clica
em PERF, CLIMB, e coloca a velocidade desejada em SELECTEDSPEED. (PRESEL)
Fonte: FCOM – SYSTEM – AUTO FLIGHT – FLIGHT MANAGEMENT – PERFORMANCE – OPTIMIZATION.

155 – RTA (required time of arrival) - clica em lateral revision do flighplan, depois clica em RTA, então é possível
selecionar um estimado em alguma posição, se ficar em Ambar significa que ele não vai conseguir cumprir o
estimado.

156 – Estimado de decolagem para ele fazer um aviso para gente e calcular o estimado de chegada, clica em
vertical revision, porque é previsão de tempo, estimado é sempre vertical, RTA, canto inferior direito ETT
(estimated take off time), então é só colocar o horário desejado.

157 – Caso o controle solicite não cumprir a saída ou manter o eixo após a decolagem, fazer a pré seleção do
HDG no solo, é só fazer um turn no HDG, 1 grau já é suficiente para desarmar o NAV (isso em solo mesmo).
Assim após a decolagem, a 30 ft ao invés de entrar NAV vai entrar RUNWAY TRACK. Se eu só fizer o
turn ele mantem por 45 segundos, após isso retorna para NAV
Caso eu mude a velocidade, somente o turn ele retorna após 10 segundos para managed. Alterar o modo
lateral = 45 segundos ele volta para o managed.
Alterar a velocidade = 10 segundos ela volta para o managed.

Fonte FCOM – AIRCRAFT SYSTEM - AUTO FLIGHT - FLIGHT GUIDANCE.

158 – Como efetuar um 180 no taxi.

Vai para o lado oposto da taxiway, a aeronave ficando na metade do lado direito e então viro para a esquerda
com um ângulo de 25 graus com a pista, quando eu estiver na linha efetuo uma curva total para o lado do eixo
da pista utilizando até mesmo pedal e freio diferencial.
Lembrando que a velocidade máxima é de 8 kt. Mínimo previsto para
fazer essa manobra é 24 metros.
Fonte: FCOM – AICRAFT GENERAL – GROUND HANDLING
159 – Cheque da bateria.

-Quando o avião não estiver suprindo a bateria por 6 horas, coloca em OFF e depois checa acima de 25.5 v.
Motivo desse cheque na preparação (PM) = isso garante que ela está com uma carga acima de 50%, o que
garante por exemplo a partida do APU.
-Quando o avião estiver suprindo a bateria por 6 horas, somente deixar em AUTO.

-No flow do PF eu coloco no SD em ELEC, e então desligo as baterias e ligo novamente, ao ligar ela tem que cair
abaixo de 60 amperes em 10 segundos.
Motivo desse cheque na preparação (PF) = isso garante que ela está carregando como deveria, caso
negativo informar a manutenção.
Fonte: Fcom – normal procedure – sop

160 – Como alterar a velocidade em CRUZEIRO em MANAGED.

Na página de performance ele aceita alterar para subida ou descida, porém não aceita em CRUZEIRO, para alterar
em cruzeiro, é necessário clicar em vertical revision, tudo que for velocidade é em vertical revision, depois
CONSTANT MACH, seleciona a velocidade desejada e então o ponto que é para ela manter essa velocidade até
algum fixo ou até o T/D (top of descente).

161 – Como desativar um VOR por ele estar fora, exemplo CPN.

FMS, clica em DATA – POSITION MONITOR – SEL NAVAIDS, então coloca VCP em DESELECT.

Nessa mesma página tem opção para decelecionar o GPS no caso de um RNP-AR.

162 – Qual velocidade de SEVERE TURBULENCE? Até o FL 200 = 260

kt
A partir do FL 200 = 280 / .76

Fonte – QRH – SEVERE TURBULENCE.

163 - CALLOUTS do 320:

“Speed” = -5 kt / + 10 kt “Pitch” = -2,5 / + 10

graus “Bank” = 7 graus
“Sink Rate“ = quando mais de 1000 ft/min
ILS = ``LOC``, ``GLIDE`` quando qualquer variação de meio ½ dot. VOR = ``COURSE``
quando qualquer variação de 2,5 graus.
NDB = ``COURSE`` quando qualquer variação de 5 graus.
RNAV = ``CROSS-TRACK`` quando qualquer variação de 0,1 de track, o limitante é 0,3 de track.
RNAV = ``V/DEV`` quando qualquer variação de 0,5 do brick (tijolo) ou meio dot (1/2), o limitante é ¾ do brick.
Fonte = fcom – normal procedure – sop – callouts – flight parameters
164 – Qual o tamanho da camada de gelo para ser considerado SEVERE ICE. A espessura é
acima de 5 mm.

165- O que é a HOT AIR do sistema do ar condicionado?

É uma válvula que regula o ar quente para TRIM AIR VALVE, adicionando o ar quente para regular a
temperatura final.
A Trim air pega ar quente antes da pack e mistura o ar quente para trim air valve, porque o sistema de ar joga ar
muito frio das packs e precisamos esquentar ele via trim air, ou seja quando modificamos a temperatura de
cabine estamos alterando a trim air valve através de ar quente.
No painel a página de COND é acima da página de BLEED, é a continuação do sistema desenhado.

166 – O que é o CAB FANS do sistema de ventilação? É um ventilador que receber ar condicionado do ar de cabine
para auxiliar na refrigeração do compartimento de avionics.

167-Extintores do porão de carga, como funciona?

Nós temos 2 detectores na frente e 4 atrás, cada detector tem 2 loops.
Para extinguir o fogo no porão temos apenas 1 garrafa de extintor com 1 nozzle no porão dianteiro e 2
nozzles no compartimento traseiro.

Ou seja seja em relação aos porões:

Porão dianteiro = detecta fogo com 2 detectores, apaga com 1 nozzle. Porão traseiro =
detecta fogo com 4 detectores, apaga com 2 nozzles. Porão Bulk = não tem detector.

Fonte: FCOM – AIRCRAFT SYSTEM – 26 – FIRE PROTECTION – CARGO COMPARTMENTS

168 – Qual a função do botão GEN 1 LINE no painel EMER ELECPOWER? Ele é um botão
duplo, podendo aparecer:
SMOKE em âmbar = quando ele detecta fumaça no duto de ventilação do porão de avionicos.

OFF em White = quando o GEN 1 line contactor abriu, uma bomba de combustível para cada tanque de
combustível de asa vai receber energia do gerador 1 e 2.

169 – Como modificar a região de para DATALINK?

Clica em ATC-COM-ATSU depois COMM MENU, depois DATA MODE e então troca o local.
170 – Em relação ao Trem de pouso, o LGCIU 1 é relacionado ao painel analógico, LGCIU 2 (painel no SD-
WHELL) relacionado ao LGCIU 1 e 2, portanto se a indicação no 1 estiver abaixado, já considerada baixado e
travado.
Somente 1 triangulo de cada trem de pouso já é o suficiente para informar que o trem de pouso está em
baixo.

Fonte – fcom – aircraft system – landing gear – gear and doors indication
171 – Anti skid nós temos até 20 kt de groundspeed, abaixo disso não é previsto, por isso temos que desligar o
Autobrake antes da velocidade de taxi, porque se ficar abaixo de 20 kt ele vai trabalhar sem anti skid, podendo
travar as rodas.

ADIRU informa ao BSCU (brake steering control unit) após o pouso eles referem uma Reference speed,
como saber se ele
O BSCU compara a velocidade da aeronave com uma velocidade de referência e então com aproximadamente
com 87% da velocidade da velocidade de referência ele vai liberar a roda para não deixar travar o freio e
melhorar a frenagem do anti skid.
Fonte - fcom – aircraft system – 32 landing gear – nose whell stteering, description

173 – Como selecionar e deselecionar a navegação backup, pois o FMS vai gravando a posição que agente esta
momentaneamente.
Clica ATC-COMM depois em NAV B/UP – e para voltar a condição normal clica novamente em DESELECT NAV
B/UP.

174 – radar Rockwell Collins – HAZARD – aparece o H na tela, ele indica por exemplo o ponto vermelho, que é
uma possível turbulência mesmo fora da camada, podendo ser hail, etc.
Pontos vermelhos = strawberry = red speckles = pega HAIL, LIGHTING and CONVECTIVE. Fonte – multiscan
threat – weather upgrade - airbus
175 – WINDSHEAR reactive = WARNING = é pelo FAC - detectado abaixo de 1300 ft;

(FCOM – AIRCRAFTY SYTEM – AUTO FLIGHT – FLIGHT AUGMENTATION – WINDSHEAR DETECTION.

 WINDSHEAR predictive = funciona pelo RADAR do avião, ele avisa abaixo de 2300 ft e o alerta ocorre a
1200ft ou 5 nm. (fonte manual do radar)

176 – Existem 3 tipos de idle do motor.

- minimum
- approach idle
- reverse

177 – Quais são os casos que o FADEC atual na partida manual dos motores.
 Anotações gerais – voo VCP/SSA/VCP:

178- Quanto fazer o Full ou Fast align:

FULL em 3 condições:

-1) primeiro voo do dia da aeronave ou tripulação

-2) Poor GPS covered com LOW RADIO NAV covered

-3) voos acima de 3 horas com POOR RADIO NAV covered

FAST precisa fazer caso o drift seja maior que 5 nm – para checar ela clica em DATA- POSITION MONITOR, vai
aparecer em baixo isso -> é no mesmo lugar que você retirar o VOR de algum lugar quando ele esta fora.
DATA – POSITION MONITOR – SEL NAVAID – DESELECT VOR

179 - Como deselecionar um GPS, devido NOTAM do satélite (NANU): consta na navegação os que estão fora:
PROGRESS – PREDICTIVE GPS – DESELECTED SATELLITES (coloca o número 18)

180 - Como checar a bateria durante o flow:

Primeiro cheque: Coloca na página de ELET, depois tira as 2 baterias, checa se está com voltagem acima de
25.5.
Segundo cheque: checar se você tem mais de 50% de carga de bateria, que é o da amperagem, coloca as baterias
para AUTO, checa se ele cai abaixo de 60 amperes em 10 segundos.

181- Como checar a porta no flow:

Coloca o Annunciator light TEST em TEST, checa o OPEN/FAULT e as STRIKE lights.

Checa se ele está destravando, clicando em UNLOCK e quando for fazer a externa destrava mecanicamente.

182- Quando está no solo o FLAP fala até CONF, quando está acima de 30 graus no after landing coloca CONF 1,
então não pode desligar os 3 iniciais ao mesmo tempo. Assim desliga o 1 e o 2, espera os 5 segundos e depois faz
com o inercial 3.

183 - Estratégia de nível ótimo: existem 3

estratégias de níveis.
- na primeira você fica sempre 2 acima e 2 baixo
- na segunda você fica sempre para baixo
- na terceira você sempre acima do ótimo
184 – Na decolagem com mais de 20 kt de través ou vento de cauda, atentar com:

Coloca 50 % de N1, depois 70% até 15 kt de velocidade e então acelerar FLEX/TOGA até 40 kt, e mantem full side
stick até 80 kt e em 100 kt neutro.
Isso evita a possibilidade de stoll de motor.

185- Como utilizar o TCAS:

- no solo ABV

- no em CRZ e descida é below. Fonte – FCOM e

FCAP
- Quando utiliza o DIRECT (dir) do FMS ele ativa o NAV automático, mesmo em HDG, portanto é importante
lembrar de pedir PULL HDG antes de ativer o ponto.

186 – qual o N1 máximo de CRUZEIRO, porque no EWD ele aparece CLB e no FCTM ,capítulo performance ele
informa que é – 1.9% do CLB.

187 – ACARS só recebe, FREE TEXT, METAR, TAF, e os horários. Não consegue
pedir DIGITAL CLEARANCE nem ATIS.
Para chegar na página de horário, clica em ATC/COM, ATSU, AOC MENU, FLT LOG.

188 – Como achar o peso de pouso, clica no fms FUEL PRED – e soma o ZFW + EFOB (estimated fuel on board).
Também pode ser copiando o plano de voo no secundário, clica em SEC F-PLAN – INIT – seta para o lado até a
pagina INIT FUEL PRED – aparecerá o landing weight (LW)?

189 – Para verificar o ponto de descida clica em PERF , CRZ, tem a distância e o TOP/DESCENT
– também na página de F-PLAN tem ele informado.
190 – Na página de PROG- ele mostra a rampa de descida, quanto estamos acima ou abaixo na descida.
Também podemos verificar o REPORT de posições.

191- no FCOM cada procedimento tem um tipo de MANAGEMENT OF DEGRADED NAVIGATION

- que está previsto no card briefing de descida.

Isso é importante para caso tenha alguma falha no sistema de ILS, RNAV,etc, o que fazer para resolver.

192 – FORMAÇÃO DE GELO - na camada com a TAT -10 ou SAT -40 graus lembrar de ligar o ENGINE ANTI ICE,
o WING ANTI ICE é somente com GELO SEVERO, que é visualizado pelo indicador externo.
Subida e cruzeiro liga sempre assim.

Na descida liga antes de entrar no CB, caso verifica que tem a formação LIMITATION:

FCOM – SOP – SUBIDA

FCOM – SOP – PREPARAÇÃO DESCIDA

193 – Verificar os 2 tipos de

aproximação que exitem:
DECELERATED APPROACH -
procedimento que tem
LNAV/VNAV EARLY STABILIZED
APPROACH -procedimento dive
and drive
194 – Quando preencher o plano lembrar de colocar a rota completa da alternativa.

Como preencher o SEC-FPN?- Na decolagem colocar o ENGINE OUT SID e também clicar em INIT para colocar o
nível do retorno e PERFORMANCE (colocar APPROACH com os dados meteorológicos e mínimos para retorno) –
colocando os pontos step by step desenhados para retornar.
- Na chegada pode colocar no SEC-FPN um outro alternado ou outra cabeçeira porexemplo.

Perguntas do A320 – voo de observador – 25/06/18

195 -Para fazer analíse para ver se compensa subir, ou então para ver se modificar a velocidade vai valer a pena
ou não, deve ir no SECUNDARY F-PLAN e colocar uma rota editada corrigida.
Para colocar outro alternado ir em Secundary F-plan, e verificar o combustível do secundar, lá tem a distância e
fuel para decidir sobre o alternado.
O caminho para fazer isso é em SEC-FPLAN- SEC –FPLAN, clica no aeroporto de destino (2) e ALT
Na pagina de FUEL ele da um update de FUEL novo no MFOD para o FMS avisar e fazer os callouts corretos
de mínimo fuel, tempo de órbita, aparece como LAST EXIT (utc and fuel).
196-Existem 3 tipos de comunicação com o FMS e modos de operação.

- DUAL MODE

- INDEPENDENT MODE- X-Talk inoperante, eles funcionam, mas tem que editar os 2.

- SINGLE – FMGS fail, usa o auto pilot do lado que está funcionando.

197 – Dentro do FMS temos 3 opções pelo menos de.

- ATSU / AOC MENU / PREFLIGHT – pode-se solicitar Metar e TAF em REQUEST, também pode-se
verificar as mensagens recebidas em RCVD msgs, REPORTS para escrever algum reporte para empresa.
- AIDS = Aircraft Information Data system, é utilizado para manutenção

- CFDS = Centralized Fault Display, é utilizado para verificar as mensagens que não foram para o EWD/SD
ou somente para conferir uma mensagem que apareceu e a ATA relativa a uma determinada pane.

198- Pode-se criar TIME MAKER = criar um horário na rota do FMS, para algum lembrete, é só colocar por
exemplo 1300 na tecla 1L, isso é bom para RVSM ou horário de mandar mensagem da empresa.

199- Dispatch manual, além da explicação no próprio manual, pode ter uma explicação com mais detalhes no
FCOM/PERF/Takeoff
- No dispatch manual sempre que utilizar a FLEX, tem que validar na parte inferior da tabela pela (TREF).
- No dispatch manual sempre que utilizar a velocidade, tem que validar na parte inferior da tabel\.

200- A 250 nm da pista aparece no ND qual procedimento esta selecionado para pouso., também é o range
máximo da página FIX.

201- AFM no capítulo Limitations, auto flight system, general, 3 parágrafo informa que o FMS do avião não é
certificado para utilizar para cálculo de FUEL, TIME PREDICTIONS, PERFORMANCE, ele só é utilizado como
Advisory.

202 – IDG PROBLEM: - 40 kva dos motores e a RAT 5 kva.

- Caso necessário desligar o IDG não pode desligar antes de 3 segundos.

- O problema do IDG pode ser 2 tipos:

- LOAD (exigindo muito do IDG)

- REFRIGERAÇÃO – por isso em Low speed o Advisory ele pede para acelerar o motor e aumentar
consequentemente a refrigeração do IDG.

203– Cores do FMS com o QRH lógica:

- VERDE do FMS, significa que não pode modificar = capítulo NORMAL do QRH

- Vermelho do FMS, significa emergência = capítulo ABNORMAL do QRH

- OEB Roxo = é igual a capa do QRH com o capítulo OEB do QRH

- Informação é branco, não insere nada = capítulo OBS DATA do QRH.

204- 3 itens que precisamos saber de memória no avião, está escrito no FCTM – Airbus Philosophy –
Management of abnormal operations.
- MEMORY ITENS, LIMITATIONS, IMEDIATE ACTIONS DO OEB RED- TIME CRITICAL
205 – Existem 3 tipos de arremetidas:

-DISCONTINUE APPROACH – Acima da altitude de arremetida no FCU - fala ``Cancel Approach`` e

deseleciona o APP mode, então coloca um push to level off, ou open climb ou v/s.
-SOFT GO AROUND – Acima de 1000 ft e abaixo da altitude de arremetida (coloca em TOGA depois
CLIMB – o YRQ tem uma particularidade de manter 2000 ft, pode ser em TOGA depois MCT.
-NORMAL GO AROUND - Abaixo de 1000 FT é obrigatório, coloca em TOGA.

Arremetendo com TOGA, mesmo que o FD esteja desligado ele rearma ele, além disso se tiver em BIRDS ele volta
para HDG/VS.

Fonte – fcom –procedure – normal – sop – approach – discontinued approach

206 – Qual o limite de pitch para ocorrer o tail strike? Amortecedores

totalmente com compressão = 11.7 de pitch. Amortecedores sem compressão =
13.7 pitch.

Fonte fcom –aircraft system – aircraft general – ground clearance diagram

207 – Colocar a sequencia de velocidades

208 – Como verificar o vento da rota anterior voada? Isso só funciona no solo Clica em DATA –
página 2 – WINDS (active f-plan).

209 – Quanto tempo demora para abastecer a aeronave? Asas 17 minutos e total 20 min.
210 – Quanto tempo para fechar a válvula de transferência do central para o inner? 5minutos após atingir o low
level.

211 – Em relação a distância de paradas de pistas.

- Cálculo de distância de parada no despacho:

ALD = actual landing distance = é a menor distancia que esse avião consegue parar, é feito por piloto de prova,
sem flare e cruzando a cabeceira a 50 ft, essa distância é a que vai ser referência para outras distancias.
RLD = required landing distance = RLD DRY = ALD + 60 %

RLD WET = RLDdry + 15%

- Cálculo de distância de parada em voo:

LD = in flight landing distance = é a distância que tem um algoritmo sem margem mas sabendo de algumas
possibilidades de diferenças de operação.
LD + 15% = FLD = factored landing distance

212- Como reduzir a velocidade em cruzeiro? 1 - Pode ser

selecionando manual
2 – Pode ser alterando o Cost Index (CI), na página de PERF, lembrar de não alterar na página DATA.
3 – Pode ser em vertical revision, constant mach, se não existir nenhum ponto antes, lembrar de criar um fixo
antes e colocar a partir desse fixo, EX: ARSAX/-70.

213 – Como calcular a razão de descida ideal para uma rampa de 3 graus.
Faz a GROUND SPEED X 5 = razão de descida, exemplo está 200 ground x 5 = 1000 ft/min de razão.
O motivo é porque a rampa de 3 graus tem um gradiente de 5% porcento.

214 – Quando o avião grita ``SPEED`` a cada 5 segundos , ou seja aparece o low energy aviso?

Quando a aeronave estiver entre 2000 e 100 ft de Radio altímetro, configuração 2,3 ou FULL e se a IAS
ocasionalmente ficar abaixo do VLS. Exemplo uma rajada de vento na curva base do SDU.
Fonte – fcom – aircraft – 22-40 – auto flight – low energy aural alert