Sitema de Segurança

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA
DE SÃO PAULO - IFSP
ROOSEVELT MATTEI
ESTUDO DAS BARREIRAS DE PROTEÇÃO E SUA APLICAÇÃO NO

SISTEMA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIO
São Paulo
2011
2
ROOSEVELT MATTEI

Monografia apresentada no Curso de Pós

Graduação em Aeroportos - Projeto e
Construção, do Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia de São
Paulo - IFSP como requisito parcial para
obtenção do título de especialista
Orientador:
Prof. Msc. Isaac Eduardo Pinto
São Paulo
2011
3
MATTEI, Roosevelt
Estudo das barreiras de proteção e sua aplicação no sistema de

segurança aeroportuário
Monografia do Curso de Pós Graduação em Aeroportos – Projeto e
Construção, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São
Paulo - IFSP.
Palavras-chave: Aeroporto. Barreiras de proteção. Segurança
operacional em aeroportos.
Orientador: Professor Msc. Isaac Eduardo Pinto
São Paulo, 1o semestre de 2011

4
ROOSEVELT MATTEI

Monografia apresentada no Curso de Pós

Graduação em Aeroportos - Projeto e
Construção, do Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia de São
Paulo - IFSP como requisito parcial para
obtenção do título de especialista
São Paulo
2011
5
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha família, em especial a minha

esposa que me apoiou em todos os momentos e pelo incentivo
e paciência que a mim foi dedicado
Dedico também aos meus amigos do IFSP e aos meus colegas

de trabalho da Infraero, que me ajudaram e colaboraram
durante a realização da minha pós-graduação
6
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a DEUS por ser a base das nossas conquistas e nossas
vidas.
Ä minha querida mãe, esposa e aos meus filhos Rodolfo e Victor que tiveram que
entender meu isolamento e que por muitas vezes sacrifiquei o tempo de convívio
para concluir este trabalho. Obrigado pela compreensão, força e incentivo.
Aos meus colegas de trabalho da Infraero, que me ajudaram e colaboraram no

desenvolvimento deste trabalho.
Ao Professor Mestre Isaac Eduardo Pinto que me orientou na realização deste

trabalho.
Agradeço também pela participação e colaboração dos demais professores e

mestres do IFSP, André Luiz Barbosa, César Augusto Vieira Valente, Luciano L. R.
da Silva, Omar Ayub, e em especial ao Professor Dr. João Virgílio Merighi, criador
deste Curso de Pós-Graduação Lato Senso em Aeroportos.
7
RESUMO
Constituem-se condições essenciais: a segurança, a regularidade e a eficiência da

Aviação Civil. Estas condições, principalmente a segurança, têm sido ameaçadas
por uma variedade de atos ilícitos, como por exemplo, o maior atentado terrorista
ocorrido nos Estados Unidos em 11 de setembro de 2001; fazendo com que
autoridades e a administração aeroportuária ficassem mais alerta e preocupadas
para uma dura realidade: a segurança existente ainda não era o suficiente.
Faz parte deste trabalho, identificar e demonstrar os tipos de barreiras físicas de
proteção normalmente utilizadas nos aeroportos brasileiros; como também sua
aplicação nos sistemas de segurança aeroportuário, consideradas na implantação,
projeto, e construção de aeródromos e aeroportos. Serão apresentadas suas
características construtivas, os métodos e procedimentos empregados para
execução dessas barreiras como também as diretrizes e algumas recomendações
estabelecidas pela INFRAERO, ANAC e pela ICAO para sua implantação. Foi
realizado um estudo de caso no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos-
Governador André Franco Montoro, apresentando detalhes sobre os modelos de
cercas implantadas, análises e avaliações das mesmas com relação à fauna
terrestre. A melhoria contínua da segurança aeroportuária tem que ser sempre um
objetivo a ser atingido, devendo ser incluídos também nesse contexto estudos mais
detalhados e aprimorados na implantação das barreiras de proteção e de segurança,
principalmente nas áreas operacionais de um aeroporto, tendo em vista serem de
suma importância para a segurança aeroportuária.
Palavras-chave: Aeroporto. Barreiras de proteção. Cercas. Segurança operacional

em aeroportos.
8
ABSTRACT
Constitute essential conditions constitute: the security, the regularity and the
efficiency of Civil Aviation. These conditions, mainly the security, have been
threatened for a variety of torts, as for example, the greater attempted against
terrorist occurred in the United States in 11 of September of 2001, making with that
authorities and the airport administration were more alert and worried for a hard
reality: the existing security not yet was the sufficient.
It is part of this paper, identify and demonstrate the types of physical barriers of
protection normally used in the brazilian airports, as well as its application in the
systems of airport security, considered in the implantation, project, and construction
of aerodromes and airports. Will be presented its constructive characteristics, the
methods and procedures employed for execution of these barriers as well as the
guidelines and some recommendations established for the INFRAERO, ANAC and
for the ICAO for its implantation. We conducted a case study in the International
Airport of Sao Paulo/Guarulhos-Governador André Franco Montoro, presenting
details about the models of implanted fences, analysis and evaluation of the same
with respect to the terrestrial fauna. The continuous improvement of the airport
security has that to be always a to be reached objective, having to be enclosed also
in this context more detailed studies and enhanced in the implantation of the security
and protection barriers, mainly in operational areas of airport, having in view being of
paramount importance to airport security.
Keywords: Airport. Barriers of Protection. Fences. Airports’ Operational Safety.

9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Percentual de Contribuição por tipo de Ocorrência .................................. 27

Figura 2 Incidentes por Tipo de Ocorrência............................................................ 28
Figura 3 Ocorrências de Incursão em Pista............................................................ 29
Figura 4 Colisões com animais na Aviação Brasileira ............................................ 30
Figura 5 Cercas patrimonias/perimetrais ................................................................ 40
Figura 6 Cercas Operacionais ................................................................................ 41
Figura 7 Portões metálicos ..................................................................................... 41
Figura 8 Muros de divisa ........................................................................................ 42
Figura 9 Muros de divisa - residências ................................................................... 43
Figura 10 Concertinas sobre muro de divisa e cercas .............................................. 43
Figura 11 Guaritas de controle de acesso (alvenaria) .............................................. 44
Figura 12 Guaritas de postos de vigilância ............................................................... 44
Figura 13 Cancelas e dilaceradores de pneus ......................................................... 45
Figura 14 Edifícios ou construções ........................................................................... 46
Figura 15 Arruamento perimetral .............................................................................. 46
Figura 16 Zonas livres .............................................................................................. 47
Figura 17 Barreiras naturais ..................................................................................... 48
Figura 18 Localização de cercas patrimoniais e perimetrais .................................... 56
Figura 19 Cercas patrimoniais e perimetrais metálicas ............................................ 57
Figura 20 Cercas operacionais metálicas ................................................................. 58
Figura 21 Demarcação dos limites das áreas de proteção do ILS ........................... 59
Figura 22 Localização das barreiras para proteção do ILS ...................................... 59
Figura 23 Localização das antenas do glide slope ................................................... 60
Figura 24 Localização das antenas do Localizer ...................................................... 61
Figura 25 Cercas de PVC - área de proteção do ILS ............................................... 62
Figura 26 Localização das cercas de PVC ............................................................... 62
Figura 27 Animais no sistema de pistas em 2009 .................................................... 64
Figura 28 Animais no sistema de pistas em 2010 .................................................... 64
Figura 29 Falhas nas cercas .................................................................................... 66
Figura 30 Vegetação sobre as cercas ...................................................................... 66
Figura 31 Cercas antigas e inseguras ...................................................................... 66
10
Figura 32 Ausência de cercas .................................................................................. 67

Figura 33 Critérios para a Probabilidade de Ocorrência ........................................... 68
Figura 34 Severidade dos Eventos ........................................................................... 69
Figura 35 Matriz de avaliação de risco ..................................................................... 70
Figura 36 Classificação Dentro do Diagrama ALARP .............................................. 70
Figura 37 Valoração de probabilidade ...................................................................... 73
Figura 38 Fluxograma da avaliação de riscos .......................................................... 74
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALARP As Low As Reasonable Practical (tão baixo quanto razoavelmente

praticável)
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ARS Área Restrita de Segurança
ATIV Autorização de Trânsito de Veículos
AVSEC Segurança da Aviação Civil
CAER Comando da Aeronáutica
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CMES Centro de Monitoramento eletrônico de Segurança
COMAR Comando Aéreo Regional
CSA Comissão de Segurança Aeroportuária
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DIRENG Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
FAA Federation Aviation and administration
IAC Instrução de aviação civil
IATA Associação Internacional do Transporte Aéreo
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
ILS Instrument Landing System (Aproximação de Precisão)
INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
MOA Manual de Operações do Aeroporto
NOTAM Notice to Airmen (Aviso aos Aeronavegantes)
NSMA Normas de Serviço do Ministério da Aeronáutica
PCPAB Programa de Controle do Perigo Aviário e Fauna no Brasil
PNAVSEC Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
PSA Programa de Segurança Aeroportuária
ROA Relatório de Ocorrência Aeroportuária
SAC Seção de Aviação Civil
SBGR Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
SGSO Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
TECA Terminal de Cargas
TPS Terminal de Passageiros
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 14
1.1 OBJETIVO ...................................................................................................... 16
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 17
1.3 METODOLOGIA ............................................................................................. 17
1.4 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA .................................................................. 18
1.5 JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 19
2 SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS .................................... 21
2.1 CONCEITOS: PERIGO, RISCO, ACIDENTE E INCIDENTE .......................... 24
2.1.1 Perigo e riscos ................................................................................................ 24
2.1.2 Acidente e incidente ....................................................................................... 25
2.2 ESTATÍSTICAS SOBRE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO........... 27
3 BARREIRAS DE PROTEÇÃO ....................................................................... 31
3.1 FATORES BÁSICOS PARA IMPLANTAÇÃO DAS BARREIRAS ................... 33
3.2 CLASSIFICAÇÃO DAS BARREIRAS ............................................................. 35
3.2.1 Classificação genérica .................................................................................... 35
3.2.2 Classificação específica.................................................................................. 36
3.3 TIPOS E CARACTERÍSTICAS FUNCIONAIS DAS BARREIRAS .................. 37
3.3.1 Cercas e portões ............................................................................................ 37
3.3.2 Muros .............................................................................................................. 42
3.3.3 Concertinas..................................................................................................... 43
3.3.4 Guaritas .......................................................................................................... 44
3.3.5 Cancelas e dilaceradores de pneus ................................................................ 45
3.3.6 Construções e obstáculos............................................................................... 45
3.3.7 Arruamento perimetral .................................................................................... 46
3.3.8 Zonas livres .................................................................................................... 46
3.3.9 Barreiras naturais ........................................................................................... 47
3.3.10 Barreiras eletrônicas ....................................................................................... 48
3.3.11 Placas e cartazes de advertência ................................................................... 48
3.4 DETALHES TÉCNICOS CONSTRUTIVOS .................................................... 48
3.4.1 Cercas e portões ............................................................................................ 48
3.4.2 Muros .............................................................................................................. 49
13
3.4.3 Concertinas..................................................................................................... 50
3.4.4 Guaritas .......................................................................................................... 50
3.4.5 Dilaceradores de pneus e cancelas ................................................................ 52
4 ESTUDO DE CASO: CERCAS NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE
SÃO PAULO/GUARULHOS .......................................................................... 53
4.1 CERCAS DE PROTEÇÃO IMPLANTADAS NO AEROPORTO ..................... 54
4.2 CARACTERÍSTICAS DAS CERCAS .............................................................. 57
4.3 ANÁLISE DE OCORRÊNCIAS COM FAUNA TERRESTRE .......................... 62
4.4 AVALIAÇÃO DE RISCOS ............................................................................... 65
4.4.1 Situação das cercas ....................................................................................... 65
4.4.2 Avaliação de riscos em operações aeroportuárias ......................................... 67
4.4.3 Avaliação de riscos – cercas do aeroporto ..................................................... 71
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 76
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 80
GLOSSÁRIO ............................................................................................................. 83
14
1 INTRODUÇÃO
O transporte aeroviário é de grande importância para o desenvolvimento da

sociedade, devido principalmente a sua rapidez. Trata-se de uma modalidade de
transporte de demanda e capacidade cada vez mais elevada, exigindo qualidade,
desempenho e principalmente as melhores condições de segurança sob todos os
aspectos, tornando-se cada vez mais importante e imprescindível.
Segundo a ANAC (2010), o conceito da segurança aeroportuária compreende um

estado permanente de garantia da integridade física e patrimonial dos usuários do
sistema de aviação civil.
A segurança aeroportuária abrange a segurança operacional (também conhecida

como Safety) e a proteção contra atos ilícitos (também conhecida como Security),
que são objetivos permanentes nas atividades de aviação civil.
Os sistemas de segurança aeroportuária estão se alterando a cada dia. O nível de

ameaças e o risco de atos ilícitos praticados contra a aviação civil vêm crescendo
constantemente. O terrorismo tem sido uma grande ameaça para as companhias
aéreas, para os aeroportos e para os passageiros desde a década de 70. Apesar da
segurança nos aeroportos ter se intensificado, os ataques de 11 de setembro de
2001 despertaram nas pessoas a necessidade de ficarem mais alertas para uma
dura realidade: os sistemas de segurança aeroportuária não eram suficientes e nem
confiáveis (RIBEIRO, 2008).
A reação e mobilização dos Estados - contratantes da Convenção de Aviação Civil

Internacional, logo após esses eventos e, posteriormente, durante a Assembléia da
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), realizada no período de 25 de
setembro a 5 de outubro de 2001, e a Conferência Ministerial de Alto Nível, em
fevereiro de 2002, ambas na sede da OACI, em Montreal - Canadá, resultaram em
alterações que modificaram o relacionamento existente entre a facilitação do
transporte aéreo e a segurança da aviação civil internacional, com reflexos na
aviação doméstica de todos os países do mundo (ANAC, 2010).
15
A fim de enfrentar essa situação, prevenindo e dissuadindo a prática desses atos,

com vistas à sua erradicação, é fundamental que o Brasil, ao atualizar sua legislação
de segurança da aviação civil, incorpore as novas normas e práticas recomendadas
preconizadas nos anexos à Convenção da Aviação Civil Internacional, nos demais
manuais e documentos técnicos da OACI, garantindo que as medidas de segurança
a serem implementadas sejam compatíveis e proporcionais aos níveis de ameaça
identificados em seu território (BELLINI, 2008).
A segurança nos aeroportos e nas inúmeras atividades de transporte aéreo, sempre

se destacou como um dos temas mais importantes e relevantes nos assuntos
tratados pela comunidade aeroportuária. As Autoridades militares, administradores
de aeroportos, empresas aéreas e de serviços de apoio em terra, cada vez mais
investem no aprimoramento e desenvolvimento de melhores soluções para esse fim.
A segurança operacional em aeroportos é a situação no qual o risco de lesões às

pessoas ou danos às propriedades é reduzido e mantido em um nível aceitável, ou
abaixo dele, mediante um contínuo processo de identificação de perigos e
gerenciamento de riscos (COSTA, 2007).
O tema “Segurança dos Aeroportos” envolve toda a comunidade aeroportuária, em

especial, as companhias aéreas e empresas que operam nos pátios ou estão
instaladas no terminal de passageiros; sendo necessária a identificação e
credenciamento de passageiros e empregados e rigor nos acessos a pátios, pistas e
aeronaves por parte de pessoas que ali prestam serviço (COSTA, 2007).
Várias ocorrências são registradas por dia em aeroportos de todo o mundo, desde
tentativas de atos ilícitos, como embarque de artefatos explosivos, até acidentes na
pista envolvendo equipamentos de rampa, operadores, fauna terrestre e aviária, e
até mesmo pessoas.
Em um segmento onde um pequeno erro pode levar a consequências de grandes

proporções, cada procedimento deve ser seguido e revisto rigorosamente e a pro
atividade na prevenção de acidentes deve ser prioridade na gestão dos aeroportos
(RIBEIRO, 2008).
16
Os acessos às dependências dos aeroportos são efetuados por meio dos terminais
de passageiros ou de cargas, onde pessoas passam pelos detectores de metais e
todos os seus objetos ou bagagens por equipamentos de inspeção (raio X), e até
mesmo revistas pessoais. Objetos considerados de riscos à integridade física,
(armas de fogo, facas, tesouras, etc.), como também os que colocam em risco a
integridade do vôo, (isqueiros, materiais inflamáveis ou explosivos, etc.) são
proibidos de serem embarcados (ICAO, 2002).
Os sistemas de segurança existentes nos aeroportos que controlam o acesso de

passageiros, tripulantes e funcionários aos portões de embarque e às áreas restritas
possuem um nível de eficiência relativamente elevado e confiável. Devido a sua
importância para a segurança aeroportuária esse segmento está sempre sendo
avaliado e monitorado. A cada dia que passa esses sistemas de controle de acesso
estão sendo cada vez mais aprimorados, com aplicações modernizadas utilizando-
se dispositivos de alta tecnologia.
Entretanto, observa-se que muitas das barreiras de proteção e de segurança

aeroportuária, por não receberem e não possuírem as mesmas condições que são
dadas aos sistemas de acesso mencionados acima acabam ficando bastante
vulneráveis às ações da prática de atos ilícitos e invasões diversas com animais,
veículos e pessoas, podendo causar acidentes e incidentes com as aeronaves em
movimento nas áreas operacionais. O risco de ocorrências de acidentes nas áreas
de movimentação de aeronaves é muito grande quando ocorrem essas invasões.
De acordo com Costa (2007), não existe segurança absoluta, sendo impossível
cobrir com total eficiência todos os possíveis riscos. Por essa razão, antes de decidir
que medidas de proteção sejam adotadas, deve-se identificar quais são os riscos
que se corre ou os riscos prováveis.
1.1 OBJETIVO
O objetivo deste trabalho é identificar e apresentar os principais tipos de barreiras de

proteção normalmente utilizadas em aeroportos brasileiros, sua aplicação no sistema
17
de segurança aeroportuário, suas funções, principais características técnicas, e

diretrizes para a seleção, emprego e construção das mesmas.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco

Montoro, foi escolhido para o estudo de caso, por ser um aeroporto que possui uma
quantidade expressiva de cercas de variados tipos e funções, instaladas em todo o
sítio aeroportuário, sendo de maior importância as cercas que protegem as áreas
operacionais do aeroporto (pistas de pousos e decolagens, pistas de taxiamento e
pátios de manobra).
Os objetivos específicos são:
 apresentar e demonstrar os novos modelos e tipos de cercas adotadas e

instaladas no aeroporto de Guarulhos, suas funções, principais detalhes
construtivos e características do projeto de implantação dessas barreiras de
segurança;
 demonstrar a importância da implantação das barreiras de proteção, dos seus

aprimoramentos construtivos e de outras ações de melhorias, tendo em vista
oferecer maior segurança possível e prevenir a ocorrência invasões de animais
nos sistemas de pistas e evitar riscos de acidentes e incidentes durante a
movimentação das aeronaves na área operacional; e
 apresentar uma análise comparativa das ocorrências com a fauna terrestre e

avaliação de riscos em função dos dados estatísticos dessas ocorrências
relacionadas com as condições físicas das cercas.
1.3 METODOLOGIA
As informações contidas no presente trabalho foram objeto de revisão bibliográfica

extraídas de materiais didáticos e técnicos tais como: manuais, especificações
técnicas, sites especializados, normas regulamentadoras, regulamentos técnicos,
18
trabalhos científicos, contatos com profissionais da área e pela própria participação e

experiência profissional do autor na elaboração do projeto e implantação de
barreiras de proteção no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos–
Governador André Franco Montoro.
1.4 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA
O trabalho é dividido em 5 capítulos onde no capítulo 1 são apresentadas algumas

considerações sobre segurança nos aeroportos, no que se refere aos sistemas de
segurança existentes, como as barreiras de proteção, controles de acesso e outros
sistemas verificados nos aeroportos, objetivo geral, objetivos específicos,
metodologia e justificativas.
O capítulo 2 apresenta considerações e comentários sobre segurança nas áreas

operacionais dos aeroportos relacionados com o sistema de gerenciamento da
segurança operacional, conceitos e definições sobre perigo, riscos acidentes e
incidentes e suas inter-relações; e também alguns gráficos sobre o panorama
estatístico da aviação civil brasileira, referentes à ocorrência de acidentes e
incidentes com aeronaves.
No capítulo 3 são demonstrados, definidos, classificados e especificados os tipos de

barreiras de proteção e de segurança utilizados nos aeroportos brasileiros, como
também suas características construtivas, os métodos e procedimentos empregados
para execução das barreiras, diretrizes e algumas recomendações estabelecidas
pela INFRAERO, ANAC, e pela OACI/ICAO.
No capítulo 4, é apresentado estudo de caso no Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro, detalhando as características
funcionais e técnicas das novas cercas utilizadas no sítio aeroportuário, comparativo
e análise de dados estatísticos sobre as ocorrências com fauna terrestre; e uma
análise da avaliação dos riscos referentes à possibilidade de invasão de animais nas
áreas operacionais.
No 5º capítulo são apresentadas as considerações finais sobre o trabalho realizado.

19
1.5 JUSTIFICATIVA
Preocupada com a segurança operacional nos aeroportos, a Organização da

Aviação Civil Internacional (OACI) introduziu o conceito e a exigência de Sistemas
de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) para aplicação nas
operações aeroportuárias (ICAO, 2004).
De acordo com a IAC 139-1002 (2005), a implementação de um SGSO passou a ser

uma norma internacional para os aeroportos certificados a partir de 24 de novembro
de 2005, conforme estabelecido pela ICAO.
O SGSO tem a função, entre outras, de controlar os eventos relacionados com o

perigo da fauna verificando e registrando a presença de animais nos sistemas de
pátios e pistas.
Esses eventos abrangem desde reportes de comandantes comunicando a presença

de animais no sistema de pistas, colisão com aeronaves, como também danos
decorrentes dessas colisões em aeroportos comerciais de grande porte durante suas
operações de pouso e decolagem envolvendo grande número de passageiros a
bordo (BELLINI, 2008).
A possibilidade da ocorrência de acidentes ou incidentes quando da invasão de

animais, equipamentos ou pessoas nas áreas operacionais, é muito grande, sem
considerar também até mesmo a possibilidade de atentados e ações terroristas.
Os sistemas de barreiras de segurança existentes em um aeroporto podem

apresentar falhas nos projetos de implantação e execução, como também na
operação e controle da manutenção desses sistemas; e que poderão contribuir para
o aumento do número de ocorrências de acidentes e incidentes com aeronaves,
comprometendo o nível de segurança operacional de um aeroporto.
Diante dessa hipótese, deve-se buscar de forma contínua, o aprimoramento, o

desenvolvimento e a adoção de novas alternativas, ações e meios cada vez mais
20
eficazes na implantação e controle das barreiras de segurança dos aeroportos

brasileiros.
Deve-se também demonstrar a necessidade de implantação de processos de

controles e medidas de mitigação dos riscos de invasões nas áreas operacionais de
um aeroporto, a fim de garantir uma melhor segurança do tráfego de aeronaves no
Sistema de Pátios e Pistas, tornando os riscos de acidentes cada vez menores.
21
2 SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS
De acordo com Costa (2007), o conceito de segurança operacional representa um

estado de coisas desejado, onde a probabilidade de lesões a pessoas ou danos a
propriedades é reduzido e mantido em níveis aceitáveis através de um processo
contínuo de identificação de perigos e gerenciamento do risco.
A ICAO (2004) estabelece como norma que os aeroportos internacionais devem ser
submetidos a um processo de certificação.
Esse processo permite que sejam verificadas as características físicas e

inspecionadas as condições operacionais de um aeroporto. Para a obtenção do
Certificado Operacional, a Administração Aeroportuária deve elaborar o Manual de
Operação do Aeroporto (MOA) que inclui, além de outros aspectos, os
procedimentos operacionais utilizados nos serviços de rampa e um Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).
De acordo com a IAC 139-1002 (2005), o SGSO é um conjunto de medidas,

procedimentos e práticas, que são coerentes, integradas e documentadas, para o
gerenciamento efetivo e seguro das operações aéreas. O SGSO também deve
integrar, além da segurança da operação aérea propriamente dita, todos os
aspectos de segurança, inclusive ocupacionais, aplicáveis às atividades associadas,
direta ou indiretamente, às operações aéreas, em conformidade com a legislação
específica em vigor.
Segundo a IAC 139-1002 (2005), as informações contidas no Manual de Operações

do Aeroporto (MOA) devem demonstrar que as características físicas e as condições
operacionais do aeroporto atendam à regulamentação aeronáutica brasileira,
garantindo a segurança operacional das aeronaves.
O Certificado Operacional de Aeroporto é um documento, emitido pelo ANAC, que

atesta que suas condições operacionais estão em conformidade com os requisitos
de segurança operacional e com as especificações do MOA, após ter sido concluído
o processo estabelecido.
22
De acordo com a IAC 139-1002 (2005), um eficaz sistema de gerenciamento da

segurança operacional em aeroportos, pressupõe uma abordagem proativa dos
seguintes aspectos:
a) Identificação das situações de perigo que poderão gerar, contribuir ou agravar os

acidentes que podem ocorrer no aeroporto;
b) Avaliação dos riscos de acidentes que podem ocorrer no aeroporto; e
c) Implementação de medidas mitigadoras de risco quando forem identificados níveis

de risco inaceitáveis.
Segundo Bellini (2008), os acidentes e incidentes que ocorrem durante o vôo são,
em geral, bem notificados e investigados. Entretanto, os acidentes em terra nem
sempre recebem o mesmo nível de atenção. Acidentes menores e incidentes podem
não ser comunicados à gerência do aeroporto pelos operadores, locatários e
prestadores de serviços sediados no aeroporto. Esses acidentes e incidentes
menores podem ser solo fértil para acidentes mais sérios.
Há vários fatores que podem contribuir para a ocorrência de acidentes e incidentes

aeronáuticos que são gerados dentro da infra-estrutura aeroportuária. Destes, talvez
os mais importantes sejam os que ocorrem nos pátios, nas pistas de pouso e nas
faixas de pistas. Condições reais de macrotextura e microtextura da pista, o seu
comprimento, a existência de obstáculo junto às pistas, como também a
possibilidade de invasão de animais, veículos e pessoas nessas áreas, podem impor
elevado risco à segurança das operações, tornando o fator infra-estrutura bastante
relevante na contribuição de acidentes aeronáuticos.
De acordo com a CENIPA (2010), as causas de um acidente aéreo são ações,

omissões, eventos, condições ou qualquer combinação que leve a um incidente ou
acidente. São levados em consideração os mais diversos eventos ocorridos em um
incidente ou acidente, considerados como elos, o homem, a aeronave, as condições
meteorológicas e também a infra-estrutura aeroportuária.
23
Segundo Bellini (2008),

as ocorrências em terra precisam ser consideradas dentro do contexto geral
das operações do aeroporto. Os aeroportos congregam uma composição
volátil de atividades com elevado potencial de risco. São alguns dos fatores
que contribuem para esse potencial:
 volume e composição do tráfego (inclusive operações nacionais e
internacionais, programadas e não-programadas, fretadas e especiais,
aviação comercial e de turismo, aeronaves de asas fixas e rotatórias, etc.);
 vulnerabilidade da aeronave no solo (dificuldade de manobra, fragilidade);
 abundância de fontes de grande energia (motor a jato, hélices,
combustíveis, etc.);
 condições climáticas extremas (temperaturas, ventos, precipitação e pouca
visibilidade);
 perigos da vida selvagem (pássaros e animais);
 lay-out do aeroporto (especialmente áreas de pátio de manobras e prédios e
design da estrutura que limitam a linha de visão);
 inadequação dos auxílios visuais (p. ex.: sinais, marcações e iluminação);
 não adesão aos procedimentos estabelecidos;
 veículos e pessoas nas áreas operacionais;
 controle do solo, do pátio de manobras e das pistas (às vezes
comprometido por congestionamento de frequência, uso de fraseologia não-
padronizada, dificuldades com o idioma, sinais de chamados errados, etc.);
 questões de segurança;
 atividades de construção em um aeroporto em operação; e
 procedimentos para melhoria da capacidade e uso das instalações
existentes não desenhadas para as novas gerações de aeronaves.
Os perigos só podem ser controlados se a sua existência for conhecida. Uma

ferramenta poderosa para a identificação pró-ativa dos perigos de segurança são os
relatórios de notificação de ocorrências de segurança. Por meio de um sistema de
notificação de ocorrências, a administração do aeroporto pode aproveitar a
diversidade de pontos de vista disponível para a identificação de situações ou
condições subjacentes com potencial para colocar em risco a segurança das
operações das aeronaves (BELLINI, 2008).
Os acidentes nas áreas operacionais dos aeroportos geralmente causam danos

relativamente pequenos. Entretanto, em alguns casos eles podem levar a danos
mais importantes. A fuselagem das aeronaves e os equipamentos de serviços em
terra podem ser danificados e/ou funcionários podem ficar feridos. Pequenos
acidentes como o contato entre veículos de apoio e uma aeronave ou uma colisão
entre um animal e uma aeronave pode causar pequenos danos que podem passar
24
despercebidos ou não serem comunicados, entretanto, podem evoluir e contribuir

para uma emergência posterior durante o vôo.
2.1 CONCEITOS: PERIGO, RISCO, ACIDENTE E INCIDENTE
A seguir serão apresentados os conceitos e definições sobre perigo, risco, acidente

e incidente com a finalidade de poder auxiliar no reconhecimento e na identificação
das vulnerabilidades que contribuem para as ocorrências nas áreas operacionais
dos aeroportos.
2.1.1 Perigo e risco
Webster (2001) definiu que: “O perigo é a situação que contém uma fonte energia ou
de fatores fisiológicos e de comportamento/conduta que, quando não controlados,
conduzem a eventos/ocorrências prejudiciais/nocivas”.
De acordo com Costa (2007), perigo é a condição, objeto ou atividade que

potencialmente pode causar lesões ao pessoal, danos aos equipamentos ou
estruturas, morte, ou redução da habilidade de desempenhar uma função
determinada.
Perigo é uma situação com potencial de criar danos, designadamente ferimentos às

pessoas, danos à propriedade, instalações, equipamentos, meio ambiente ou perdas
econômicas (CARDELLA, 1999).
O risco é o potencial avaliado das conseqüências prejudiciais que podem resultar de

um perigo, expressa em termos de Probabilidade e Severidade, tomando como
referência a pior condição possível (CENIPA, 2010).
De acordo com Costa (2007), risco é a possibilidade de perda ou dano, também

medida em termos de severidade e probabilidade.
Quando não se tem o controle sobre um determinado risco, pode-se ter como
consequência a ocorrência de danos, ocasionando perdas tanto humana, material,
25
ambiental ou financeira. Pode-se dizer, portanto, que risco é a probabilidade de que

uma situação física com potencial de causar danos (PERIGO) possa acontecer, em
decorrência da exposição durante um determinado espaço de tempo a essa
situação.
Pode-se concluir que nem todos os riscos podem ser eliminados, e nem todas as
medidas imagináveis de mitigação de riscos são economicamente factíveis. O
conceito de risco está associado a uma falha do sistema e consequente
potencialidade de danos. Portanto, o risco pode ser definido objetivamente, ou seja,
o risco representa a probabilidade de ocorrência de um evento indesejável. Os
conceitos de perigo, risco e segurança estão severamente relacionados entre si.
2.1.2 Acidente e incidente
Segundo Sell (1995), acidente é
uma colisão repentina e involuntária entre pessoa e objeto, que ocasiona

danos corporais e/ou danos materiais. Um acidente é uma ocorrência, uma
perturbação no sistema de trabalho, que impede o alcance do objetivo do
trabalho. [...] Um acidente ocorre, quando houver, juntamente com a
realização das condições de risco, uma ou mais pré-condições críticas na
atividade, que favorecem a ocorrência do evento. As pré-condições críticas
na atividade são influenciadas pelos modos de conduta das pessoas
envolvidas e pela atividade em si. As pré-condições críticas na atividade são
também chamadas de acaso. Delas depende, se o evento será um acidente
ou um quase-acidente.
Acidente, sob a ótica da prevenção, pode ser definido como sendo uma ocorrência
não programada, inesperada ou não, que interrompe ou interfere no processo
normal de uma atividade; ocasionando perda de tempo útil e/ou lesões nos
trabalhadores e/ou danos materiais (VIEIRA, 2005).
Quase-acidente ou incidente crítico é qualquer evento ou ocorrência que, embora

com potencialidade de provocar danos corporais e/ou materiais graves não
manifestam esses danos. Ou seja, um quase-acidente é uma ocorrência inesperada
que apenas por pouco deixou de ser um acidente.
A NSCA 3-1 (2008) define acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e incidente

aeronáutico grave da seguinte maneira:
26
a) Acidente Aeronáutico
É toda a ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o

período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual,
pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
 qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na

aeronave, em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas
que tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice,
rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando
lesões resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem
causadas a pessoas que embarcam clandestinamente e se acomodaram em área
que não as destinadas aos passageiros e tripulantes;
 a aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência
estrutural, o seu desempenho ou as suas características de vôo; exija a substituição
de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente
afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens,
ou acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa antenas, pneus,
freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no
revestimento da aeronave; e
 A aeronave seja considerada desaparecida ou completamente inacessível.
b) Incidente Aeronáutico
É toda ocorrência, [...], associada à operação de uma aeronave, havendo intenção

de vôo, que não chegue a se caracterizar como acidente, mas que afete ou possa
afetar a segurança da operação.
c) Incidente Aeronáutico Grave
Trata-se de um Incidente ocorrido sob circunstâncias em que um acidente quase

ocorreu. A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas
consequências.
27
2.2 ESTATÍSTICAS SOBRE ACIDENTES E INCIDENTES NA AVIAÇÃO
O Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica (2010), elaborou um documento

apresentando o panorama estatístico da aviação civil brasileira, referente aos dados
relativos às investigações de acidentes e incidentes ocorridos no período entre 2000
e 2009, nos aeroportos brasileiros.
A seguir, apresentação de dados estatísticos sobre percentuais de contribuição de

acidentes e incidentes por tipo de ocorrência, incursões e colisões com animais nas
pistas de aeroportos brasileiros.
O perfil dos tipos de acidentes da aviação geral pode ser observado através da
análise dos dados constantes da figura1.
Figura 1 – Percentual de Contribuição por tipo de Ocorrência

(Comando da Aeronáutica, 2010).
Com relação a dados relativos à ocorrência de incidentes, a figura 2 mostra a

distribuição dos incidentes por tipo de ocorrência, havidos entre os anos de 2000 e
2009.
28
Figura 2 – Incidentes por Tipo de Ocorrência

Verifica-se nos gráficos das figuras 1 e 2, percentuais referentes à contribuição das

ocorrências de acidentes por perda de controle de aeronaves no solo (5,2%), por
colisão de aeronaves com obstáculos no solo (3,4%), como também o número de
incidentes com colisão com obstáculo no solo (25), perda de controle no solo (90) e
colisão com veículo (12). Apesar desses percentuais e números serem relativamente
pequenos, os acidentes e incidentes que ocorrem em função deles podem causar
grandes prejuízos financeiros e principalmente perdas e danos à pessoas.
Com relação a dados referentes à Incursão em Pista, e com base na conceituação

da ICAO (2004), para Incursão em Pista, tem-se o levantamento das ocorrências,
conforme a figura 3.
29
Figura 3 – Ocorrências de Incursão em Pista

Ainda que apresentados em números absolutos observa-se pelos dados contidos na

figura 3, a necessidade de se aprimorar os mecanismos de prevenção deste tipo de
ocorrência tendo em vista o crescimento dessas ocorrências.
Observa-se que houve um aumento significativo no número de ocorrências

envolvendo a incursão em pista em 2009. Segundo o Comando da Aeronáutica
(2010) os órgãos envolvidos na prevenção de tais ocorrências deverão envidar
esforços para reduzir estes valores.
Com referência aos dados relativos à colisão com animais, a figura 4 apresenta a
evolução dos reportes dessas colisões nos últimos dez anos. As análises relativas a
estes dados estatísticos poderão ser verificadas, com maiores detalhes, no
Programa de Controle do Perigo Aviário e Fauna no Brasil (PCPAB).
30
Figura 4 – Colisões com animais na Aviação Brasileira

(Comando da aeronáutica, 2010).
31
3 BARREIRAS DE PROTEÇÃO
Para proteger instalações aeroportuárias, serviços, usuários e passageiros, devem

ser determinados os limites entre as áreas públicas e as áreas pertencentes ao sítio
aeroportuário, por meio de barreiras próprias designadas barreiras de proteção ou
de segurança.
Barreiras de segurança para aeroportos são meios físicos constituídos de

obstáculos, cercas, muros, instalações ou quaisquer outros recursos artificiais ou
naturais que possam impedir o ingresso de pessoas à área restrita de segurança,
canalizando o acesso a pontos de controle estabelecidos (ANAC, 2010).
A ANAC (2010), em seu Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra

Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC), estabelece o seguinte:
Art. 37. A administração aeroportuária, em conjunto com outros órgãos e

empresas com atividades operacionais no aeroporto, deve identificar áreas
sensíveis e essenciais que serão sujeitas ao controle de acesso para
garantir a segurança da aviação civil, designando-as como ARS.
Art. 38. A CSA aprovará os limites e as barreiras de proteção física das ARS
designadas.
Parágrafo único. Nos aeroportos onde não houver obrigatoriedade de

constituição de CSA, a administração aeroportuária deverá estabelecer os
limites e as barreiras de proteção física das ARS, bem como a instalação e
manutenção de sistema de segurança compatível, conforme atos
normativos da ANAC.
Os aeródromos devem possuir barreiras físicas, constituídas basicamente por cercas

patrimoniais, cercas operacionais e outros dispositivos que impeçam o livre acesso
às áreas de movimentação de aeronaves ou outras áreas restritas, bem como
podem dispor de outros meios e procedimentos para a vigilância e proteção de seus
perímetros (IAC 107-1004A, 2005).
Segundo Grabianowski e Tyson (2010),
as primeiras linhas de defesa na segurança de um aeroporto são,

obviamente, os muros e outras barreiras. Cercas altas, difíceis de serem
escaladas, fecham inteiramente a área do aeroporto. As patrulhas de
segurança varrem o perímetro com frequência, para o caso de alguém
tentar transpô-las. As áreas sensíveis, como depósitos de combustível ou
32
terminais de desembarque e de processamento de bagagem, são ainda

mais seguras, com mais cercas e pontos de verificação de segurança.
Todos os portões de acesso são monitorados por um guarda da estação ou
por câmeras eletrônicas.
Segundo Pimentel (2010), medidas de proteção perimetral e controles de acesso

devem fazer parte da rotina de controle às áreas não destinadas ao público usuário
de transporte de passageiros e serem implementadas em caráter restritivo e pró
ativo, independente do porte da instalação aeroportuária.
Para delinear e proteger adequadamente as áreas de segurança de acesso não

autorizado, é importante considerar medidas de fronteira, como cercas, muros ou
outras barreiras físicas, e as fronteiras eletrônicas (por exemplo, linhas de sensores,
alarmes), e/ou obstáculos naturais (TSA, 2010).
As barreiras físicas podem ser usadas para impedir e atrasar o acesso de pessoas
não autorizadas em zonas restritas dos aeroportos. Estas estruturas são geralmente
permanentes e se destinam a ser um impedimento visual e psicológico, como
também uma barreira física. Em muitos casos, elas também servem para atender
aos requisitos de segurança. Sempre que possível, cercas de segurança, ou outras
barreiras físicas devem ser alinhadas com os limites da área de segurança.
A escolha de um projeto adequado de segurança de fronteira não é apenas afetada

pelo custo do equipamento, instalação e manutenção, mas também pela eficácia e
funcionalidade, ou seja, sua capacidade de impedir o acesso não autorizado
(INFRAERO, 2009).
No entanto, observa-se que os métodos de controle de perímetro por si só, não

impedem necessariamente um determinado intruso de entrar, nem pode ser
apropriado para todas as facilidades. A força de qualquer mecanismo de segurança
depende de plano de segurança do aeroporto como um todo.
De acordo com a TSA (2010), cercas de segurança, por exemplo, são o meio mais
comum de assegurar um perímetro de um aeroporto. Elas podem variar no design,
altura e tipo, dependendo das necessidades de segurança local.
33
Portanto, para que se possa proporcionar e garantir maiores condições de

segurança aos aeroportos; devem ser estabelecidos e empregados parâmetros,
diretrizes e métodos para a execução das barreiras de segurança.
3.1 FATORES BÁSICOS PARA IMPLANTAÇÃO DAS BARREIRAS
A segurança das instalações aeroportuárias trata de um conjunto de medidas que

visam assegurar a sua integridade, bem como de pessoas e de equipamentos.
De acordo com a INFRAERO (2009), devem ser observados diversos fatores,

parâmetros e considerações na implantação de barreiras, tais como:
a) Grau de proteção
O grau de proteção varia com o tipo de ameaça existente e é estabelecido em

função de dois fatores:
 Importância - depende dos aspectos operacionais e da repercussão que os

danos possam causar e
 Vulnerabilidade - depende das possibilidades de ocorrência de roubo, furtos e
ameaças contra pessoas e patrimônio.
b) Fatores de influência
Alguns fatores que influenciam no nível e tipo de proteção:
 localização geográfica;
 tamanho da área;
 natureza e sensibilidade da área;
 situação sócio-econômica da área;
 possibilidade de apoio interno e externo para combater o agressor;
 vulnerabilidade a danos, roubos, atentados e dos meios de controle;
 disponibilidade de recursos financeiros e materiais;
 limitações impostas pelas características físicas das instalações;
34
 ameaça potencial ou existente;

 análise de danos e perdas potenciais; e
 medidas técnicas alternativas.
c) Fatores para a escolha dos tipos de barreiras
Alguns fatores que influenciam na escolha dos tipos de barreiras:
 custo dos materiais;

 custo da instalação;
 custo de manutenção;
 efetividade de proteção; e
 funcionalidade
d) Outras considerações
As barreiras de segurança dependem, em muitos casos, da vigilância para serem

eficazes e o seu planejamento adequado possibilita a redução do efetivo de pessoal
e dos custos dos projetos para a sua instalação.
As barreiras não são eficazes somente na prevenção de penetração em uma

determinada área, também desencorajam o tráfego desta para fora.
Na escolha de uma barreira de segurança, deve-se levar em conta o grau de

proteção requerido, devendo também ser levado em consideração:
 necessidade de segurança permanente ou temporária;

 possibilidade de escalada ou de transposição;
 proteção na base e no topo da barreira;
 altura adequada em relação ao terreno circunvizinho; e
 visibilidade.
Os tipos de barreiras a serem instaladas devem ser compatíveis com a ameaça

esperada.
35
Entende-se, portanto, que as barreiras devem ser empregadas de acordo com as

necessidades de cada instalação ou área. Em local altamente vulnerável ou crítico
ou em áreas restritas, às vezes é aconselhável a colocação de barreiras duplas, as
quais são postas em paralelo, com espaço mínimo, formando entre elas o
arruamento perimetral (INFRAERO, 2009).
3.2 CLASSIFICAÇÃO DAS BARREIRAS
De acordo com INFRAERO (2009), as barreiras de segurança empregadas e

construídas em seus aeroportos, possuem as seguintes classificações:
3.2.1 Classificação genérica
a) Barreiras naturais - rios, lagos, mares, montanhas, pântanos, vales, matas,

barrancos, fossos, penhascos, terrenos muito acidentados, etc.
b) Barreiras estruturais ou artificiais - cercas, valas, muros, concertinas,

edificações, guaritas, dilaceradores de pneus, cancelas, arruamentos, etc.
NOTA - Os acidentes naturais somente são considerados como barreiras de

segurança se forem capazes de oferecer proteção igual ou superior ao das barreiras
estruturais.
As finalidades/objetivos fundamentais das barreiras estruturais são:

 definir a área a ser protegida;
 desestimular, tanto física quanto psicologicamente, entradas não autorizadas;
 dificultar, impedir ou retardar a intrusão, possibilitando a interveniência da
vigilância para deter o invasor;
 aumentar a eficiência da vigilância; e
 direcionar o fluxo de pessoas e de veículos para as vias de acesso
controladas.
Verifica-se, portanto, que o nível de proteção oferecido por uma barreira estrutural
ou artificial de segurança dependerá de sua altura, de sua construção, dos materiais
36
empregados e quaisquer outras características de segurança aplicadas para

melhorar sua atuação ou eficácia.
Segundo a INFRAERO (2009), as barreiras estruturais ou artificiais são classificadas

de acordo com o nível de proteção que oferecem, a saber:
 Classe A - barreira de elevado nível de segurança concebida para oferecer a

máxima dissuasão possível e retardar a entrada de um intruso bem equipado.
É construída para oferecer um elevado nível de resistência a um ataque de
transposição ou rompimento. Essas barreiras, normalmente são
complementadas por outros tipos de sistema de segurança;
 Classe B - barreira de segurança intermediária concebida para dissuadir e
retardar os ataques de uma pessoa com meios de acesso limitados e
ferramentas manuais. O projeto e a construção oferecerão resistência às
tentativas de transposição e rompimento;
 Classe C - barreira contra intruso que ofereça alguma resistência à
transposição por cima, por parte de um intruso que use materiais de fácil
aquisição; e
 Classe D - barreira projetada sem requisitos particulares de segurança, cujo
único objetivo é demarcar um limite e oferecer um mínimo de dissuasão ou de
resistência.
3.2.2 Classificação específica
a) Barreiras patrimoniais/perimetrais
Elementos físicos, naturais ou artificiais, com determinadas características

construtivas, cuja finalidade é delimitar áreas do sítio aeroportuário e de uma
propriedade, com a finalidade de restringir ou impedir o acesso a esses locais.
b) Barreiras patrimoniais/perimetrais temporárias
Utilizadas durante a realização de obras, eventos especiais e nos casos de

emergências. Dependendo da situação específica, poderão ser utilizadas barricadas
37
de madeira ou metal, sacos de areia, cordas, correntes fixadas em pedestais

removíveis, rolos de arame farpado, tapumes, tubos de concreto, PVC, etc.
O grau de proteção oferecido por esse tipo de barreira é inferior ao das

permanentes; em vista disso, torna-se sempre necessária a presença de vigilantes
ou monitoramento eletrônico permanente, para garantir a proteção requerida.
Qualquer tipo de barreira perimetral temporária deve ser de altura e resistência

suficientes para prevenir entradas não autorizadas.
c) Barreiras operacionais
São barreiras adicionais, dentro de áreas já protegidas pelas barreiras

patrimoniais/perimetrais, com características específicas construtivas, cuja finalidade
principal é proteger as áreas de movimentação de aeronaves e delimitar áreas para
resguardar instalações ou equipamentos específicos nas áreas operacionais.
3.3 TIPOS E CARACTERÍSTICAS FUNCIONAIS DAS BARREIRAS
As barreiras de proteção ou de segurança aeroportuárias, empregadas e

construídas nos aeroportos administrados pela Infraero, possuem características
funcionais de acordo com os tipos ou modelos existentes, a saber:
3.3.1 Cercas e portões
A ICAO (2004) estabelece algumas recomendações referentes à instalação de

cercas, conforme transcritas abaixo:
8.4 Cercas
Aplicação
8.4.1 Recomendação – Uma cerca ou outra barreira adequada deveria ser
disponibilizada em um aeródromo para evitar a entrada de animais com
tamanho suficiente para representar um perigo às aeronaves na área de
movimento.
8.4.2 Recomendação - Uma cerca ou outra barreira adequada deveria ser

disponibilizada em um aeródromo para impedir o acesso inadvertido ou
38
premeditado de uma pessoa não autorizada a uma área privativa do

aeródromo.
Nota 1 – Isso inclui o bloqueio de canais, esgotos, dutos, túneis etc. onde for
necessário para evitar o acesso.
Nota 2 – Podem ser exigidas medidas especiais para evitar o acesso de
pessoas não autorizadas à pista de pouso e decolagem ou pista de táxi que
passem sobre vias públicas.
8.4.3 Recomendação – Deveriam ser disponibilizados meios adequados

para impedir o acesso inadvertido ou premeditado de pessoas não
autorizadas em instalações e facilidades terrestres essenciais para a
segurança operacional da aviação civil localizadas fora do aeródromo.
Localização
8.4.4 Recomendação – A cerca ou barreira deveria estar localizada de
modo a separar a área de movimento e outras facilidades ou zonas do
aeródromo, vitais para a operação segura de aeronaves, das áreas livres ao
acesso público.
8.4.5 Recomendação – Nos casos em que for necessária uma segurança

maior, deveria ser disponibilizada uma área livre em ambos os lados da
cerca ou barreira para facilitar o trabalho de patrulhamento e dificultar a
invasões. Deveria-se levar em consideração a disponibilização de uma via
perimétrica do lado de dentro da cerca do aeródromo para o uso do pessoal
de manutenção e das patrulhas de segurança.
8.5 Iluminação para fins de segurança
Recomendação. – Quando for conveniente, por razões de segurança,

deveriam ser iluminadas nos aeródromos, em nível mínimo indispensável,
as cercas ou outras barreiras erigidas para proteção da aviação civil
internacional e suas instalações. Deveria ser estudado se conviria instalar
luzes, de modo que o terreno fique iluminado em ambos os lados das
cercas ou barreiras, especialmente nos pontos de acesso.
De acordo com a TSA (2004), as cercas consideradas como barreiras de segurança

oferecem as seguintes funções:
 oferece aviso do limite legal de os limites extremos de uma instalação ou área

de segurança restrita;
 auxilia no controle e rastreamento em uma área de segurança através da
dissuasão de entrada em outras áreas ao longo do perímetro;
 oferece suporte à vigilância, detecção, avaliação e outras funções de
segurança, fornecendo uma zona para a instalação de equipamento de
detecção de intrusão e circuito fechado de televisão (CFTV);
 demonstra a intenção de um intruso por sua ação ostensiva de ganhar a
entrada;
 cria um impedimento psicológico;
39
 otimiza o uso do pessoal de segurança, melhorando as capacidades de

detecção e apreensão de pessoas não autorizadas;
 demonstra uma preocupação das empresas de segurança das instalações e
 fornece um método de custo eficaz de proteger instalações.
Estabelece também a inclusão de alguns recursos básicos nas cercas que melhoram
a segurança:
 altura - quanto maior a barreira, mais difícil e maior o tempo de violação;

 arame farpado ou concertina - a adição de arame farpado ou concertina na
parte superior da cerca aumenta o nível de dificuldade e tempo de invasão,
ficando mais difícil de se escalar a mesma;
 enterrar o fundo da cerca - elimina a possibilidade de forçar a malha de modo
que os indivíduos possam rastejar debaixo;
 sistema de Sensor – Esse sistema de alerta junto às cercas, aumentam o
nível de segurança para o perímetro;
 iluminação - a visibilidade aumenta, assim como aumenta o nível de
dissuasão psicológica;
 sinalização - instalados ao longo da linha da cerca, os sinais são importantes
para indicar áreas protegidas privadas e a presença de patrulhas de
segurança, alarmes ou sistemas de monitoramento; e
 limpar as áreas - a eficácia da vedação do perímetro de segurança é
significativamente melhorada através da disponibilização de áreas limpas de
ambos os lados da cerca, especialmente nas imediações do terminal e de
quaisquer outras instalações críticas.
Pode-se verificar que cercas são de baixa manutenção, fornecem uma clara
visibilidade de patrulhas de segurança, e estão disponíveis numa variedade que
pode ser instalado em praticamente qualquer ambiente.
De acordo com TSA (2010), nos aeroportos essas barreiras objetivam também
alertar as pessoas sobre a presença na área de operações aeroportuárias. Em
qualquer caso, as cercas não vão desencorajar um determinado intruso. Pode servir
para alertar a gerência do aeroporto da presença de pessoas não autorizadas.
40
A seguir, característica/classificação funcional das cercas, de acordo com

INFRAERO (2009).
a) Cercas Patrimoniais/Perimetrais
Barreira física, limitando a área patrimonial/perimetral do sítio aeroportuário,

conforme mostra a figura 5.
Estes tipos de barreiras permanentes deverão ser utilizados, com as seguintes

funções:
 demarcar e delimitar extensas áreas patrimoniais dos aeroportos; e
 impedir ou restringir o acesso de pessoas, veículos, animais de grande porte,

etc. em áreas ocupadas pelos aeroportos.
Figura 5 - Cercas patrimoniais/perimetrais

Fonte: Fotos extraídas pelo autor – março/2011.
b) Cercas Operacionais
Barreiras físicas adicionais dentro de uma área já protegida pelas barreiras

patrimoniais/perimetrais, localizadas no “lado ar”1 de um aeródromo, adotadas e
destinadas a garantir a segurança das aeronaves, dos passageiros e das
instalações ou equipamentos específicos, resguardando as áreas de movimentação
de aeronaves, conforme demonstrado na figura 6.
1
área de movimento de um aeroporto, terrenos adjacentes e edificações, ou parte delas, cujo acesso
é controlado
41
Figura 6 - Cercas Operacionais

Os portões, (figura 7), de acordo com INFRAERO (2009), constituem-se parte ou

complemento das cercas e de outras barreiras de segurança e servirão para
controlar e orientar o tráfego de entrada e saída e facilitar os sistemas de
identificação, fiscalização de pessoas e veículos, e:
 o seu número deverá limitar-se ao mínimo necessário, assegurando assim a
eficácia do sistema de segurança;
 podem ser de qualquer padrão, desde que seu desenho não inclua
superfícies horizontais, a fim de evitar escaladas por intrusos;
 devem ser preferencialmente automáticos, conjugados ao dilacerador de
pneus, corrediços e acionados do interior da guarita, além de serem
iluminados e serem cobertos por câmeras do Centro de Monitoramento
eletrônico de Segurança (CMES); e
 os que atendem às saídas de emergência devem ser planejados de maneira
que não comprometam a segurança requerida para o aeroporto, devendo ser
providos de alarme sonoro interligado ao Centro de Monitoramento eletrônico
de Segurança (CMES).
Figura 7 - Portões metálicos

42
3.3.2 Muros
Segundo a INFRAERO (2009), poderão ser usados principalmente nas divisas

patrimoniais do aeroporto como uma das alternativas para barreira de segurança
física e visual (figura 8), devendo ser objeto de análise criteriosa, pois o grau de
proteção que oferece é muito discutível e de eficiência relativa.
A seguir, vantagens e desvantagens:
Vantagens:
 dificultam ou impedem a visão, a partir de áreas públicas, de operação
sensíveis que são realizadas nos pátios de aeronaves, como transporte de
valores, embarque de passageiros sob custódia, de autoridades, etc.;
 diminui a possibilidade de intrusão por veículos;
 ideal para áreas próximas aos pátios de aeronaves ou outra área sensível; e
 são barreiras mais resistentes aos impactos do tempo e das intempéries.
Figura 8 - Muros de divisa

Desvantagens:
 dificultam a visão do lado oposto ao observador;
 fácil transposição;
 sua construção, além de onerosa, demanda tempo; e
 em alguns locais, transforma-se em paredes para moradias/construção de
residências ou barracos contíguos ao aeroporto, como também a
possibilidade de surgimento de buracos no muro que funcionam como
escada, o que pode facilitar as invasões (figura 9).
43
Figura 9 - Muros de divisa – residências

3.3.3 Concertinas
De acordo com INFRAERO (2009), são utilizadas para complementarem outras

barreiras, como cercas e muros, oferecendo uma melhor e maior condição de
segurança, conforme figura 10. As concertinas fabricadas em aço com pontas
perfurantes inibem a ação de invasores. Instaladas sobre os muros de divisa, sobre
cercas, portões, telhados ou torres, em substituição aos fios de arame farpado, que
são facilmente cortados pelos pretensos invasores.
Concertina é uma barreira de segurança laminada, de forma espiralada possui

lâminas pontiagudas, cortantes e penetrantes. Disponiveis em alguns modelos, são
confeccionadas em aço galvanizado ou inoxidável e dificilmente são cortados por
ferramentas convencionais.
A Concertina, quando bem instalada, torna-se uma barreira física de difícil

transposição.
Figura 10 - Concertinas sobre muro de divisa e cercas

44
3.3.4 Guaritas
De acordo com INFRAERO (2009), as guaritas são classificadas em dois tipos:

guaritas de controle de acesso e guaritas de postos de vigilância.
a) Guaritas de controle de acesso
São edificações seguras, adjacentes a portões controlados (figura 11). Deverão ter o
máximo de visibilidade para a área a ser controlada, fácil acesso para os vigilantes,
e as áreas próximas às guaritas deverão ser bem iluminadas, para facilitar a
vigilância e a identificação de pessoas e veículos.
Figura 11 – Guaritas de controle de acesso (alvenaria)

b) Guaritas de postos de vigilância
Em locais afastados com pouca visibilidade poderão ser suspensas, objetivando

aumentar o controle da área sob vigilância e boa defesa para o vigilante (figura 12).
Figura 12 – Guaritas de postos de vigilância

45
3.3.5 Cancelas e dilaceradores de pneus
As cancelas e os dilaceradores de pneus deverão ser instalados no pavimento ao

lado das guaritas que controlam o acesso às áreas restritas (figura 13).
De acordo com INFRAERO (2009), as cancelas deverão ser utilizadas quando o

fluxo de veículos for intenso. Deverá ser prevista uma trava metálica por baixo da
cancela para evitar a passagem de pessoas por baixo desta. Deve ter acesso
próprio para pessoas e uma guarita adjacente, para proteger os vigilantes.
No aeródromo com operações de transporte regular de passageiros e/ou de

transporte aéreo de valores, deverão possuir dispositivo dilacerador de pneus, no
ponto de controle de acesso às Áreas Restritas de Segurança.
Figura 13 – Cancelas e dilaceradores de pneus

3.3.6 Construções e obstáculos
Os edifícios e outros obstáculos (figura 14) também podem funcionar como barreiras
físicas, de segurança, desde que seus acessos sejam controlados e vigiados
permanentemente (INFRAERO, 2009).
Quando forem constatadas vulnerabilidades que possam permitir o acesso de

pessoas através de janelas, tetos, abertura de ventilação, galerias, portas, etc; estes
devem ser fechados ou protegidos com barras, grades, telas metálicas ou outros
meios, quando tais aberturas estiverem situadas a menos de 5,50 m do nível do
solo, ou a menos de 4,25 m de estruturas fora da barreira de segurança.
46
Os pontos nos quais as bordas dos tetos e dos edifícios se unam com a cerca, são
particularmente vulneráveis, por isso será necessário um cuidado especial para
manter a integridade da barreira.
Figura 14 - Edifícios ou construções

3.3.7 Arruamento perimetral
De acordo com INFRAERO (2009), sempre que possível o arruamento deverá ser
implantado e estar adjacente à barreira, no lado interno, com pelo menos 3 metros
de largura em toda a sua extensão (figura 15). A iluminação deverá ser de dentro
para fora e voltada para a barreira.
Figura 15 - Arruamento perimetral

3.3.8 Zonas livres
Nas áreas de necessidade de maior proteção, devem ser implantadas em ambos os

lados das barreiras de segurança, como cercas ou muros (figura 16), e mantidas
livres de árvores, arbustos, matos, materiais empilhados, lixo e outros meios que
47
possam facilitar as tentativas de intrusão. Também é objetivo das zonas livres,

permitir aos vigilantes visualizarem todas as aproximações às barreiras e dissuadir
ou dificultar penetrações e escaladas (INFRAERO, 2009).
Devem ter no mínimo 3 metros de largura. Quando necessário, deve ser mantida
uma maior distância entre a barreira e as instalações críticas internas, tais como:
grupos geradores, depósitos de combustíveis, gases e outros elementos inflamáveis,
equipamentos de auxílio à navegação aérea, etc.
Figura 16 – Zonas livres

3.3.9 Barreiras naturais
São considerados também outros tipos de barreiras denominadas de naturais, que

complementam outras barreiras e que devem prover proteção que permita identificar
e conter um eventual intruso, tais como:
 rios, canais e lagos;

 extensão de árvores;
 pântanos;
 vegetação densa;
 rochedos e
 penhascos.
A figura 17 demonstra alguns modelos de barreiras naturais.

48
Figura 17 – Barreiras naturais

3.3.10 Barreiras eletrônicas
São dispositivos eletrônicos, ainda não utilizados nos aeroportos brasileiros, que
também podem ser instalados em conjunto com outros tipos de barreiras (cercas e
muros), e ligados a um sistema de Circuito Fechado de TV (CFTV), tais como:
 sensores eletrônicos,
 detectores de movimento e
 sensores infravermelhos.
3.3.11 Placas e cartazes de advertência
As placas e cartazes de advertência complementam as barreiras de segurança,

sendo utilizadas nas áreas patrimoniais e operacionais dos aeroportos e devem
conter informações gerais sobre segurança, as quais contribuirão para dissuadir
ações indesejáveis à segurança da aviação civil (INFRAERO, 2009).
3.4 DETALHES TÉCNICOS CONSTRUTIVOS
A seguir, alguns detalhes técnicos construtivos dos principais tipos ou modelos de

barreiras de segurança e utilizados nos aeroportos administrados pela INFRAERO.
3.4.1 Cercas e portões
Características construtivas dos modelos de cercas e portões adotados, de acordo e

em função do local da instalação (INFRAERO, 2009).
49
a) Cercas de arame farpado
 Moirões - em concreto com extensão inclinada, fixados a cada 3,00 m e com

altura mínima de 2,70 m, fixados em base de concreto e esticadores a cada 30,00 m.
 Fios - as cercas usuais deverão ter 12, 16 ou 25 fios de arame farpado. Quando
houver necessidade de impedir a entrada de animais de pequeno porte, o
espaçamento dos fios inferiores deverá ser menor do que o dos superiores.
b) Cercas de arame trançado tipo alambrado
 Postes ou moirões - tubo galvanizado, perfil metálico galvanizado tipo “U” ou

moirão de concreto, a cada 3,00 m, altura total mínima de 3,00 m, e extensão
superior inclinada voltada para o lado oposto ao que se quer resguardar. Serão
fixados em base de concreto sendo aconselhável, em áreas que requeiram um nível
máximo de segurança, a execução de viga baldrame, principalmente em caso de
terrenos instáveis, sujeitos a erosão.
 Telas - em arame de aço galvanizado, fios esticadores (superior, meia altura e

inferior da tela) com 4 ou 5 fios de arame farpado.
c) Portões metálicos
A armação e suspensão deverão ser compatíveis para suportar o peso do portão,

evitando-se assim o afrouxamento e mau funcionamento no seu uso regular. Sua
altura deve ser equivalente à da cerca ou muro, de modo que, quando fechado,
ofereça, no mínimo, o mesmo nível de proteção da barreira de proteção da qual faz
parte. Dependendo da utilização, deverão ser do tipo duplo, pivotante ou deslizante.
Deverão ser confeccionados em tubos e telas galvanizadas e possuir extensão em
arame farpado ou concertina.
3.4.2 Muros
De acordo com INFRAERO (2009), normalmente são construídos em concreto,

alvenaria, ou a combinação dessas soluções, com altura mínima de 3,00 m,
50
devendo, também, ser dotados de extensões em seu topo em arame farpado ou

concertinas. Quando em alvenaria (tijolo maciço ou blocos de concreto) deverão ser
estruturados com vigas e pilares (a cada 3,00 m) de concreto armado, apoiados em
fundações rasas (brocas e vigas baldrame).
Nas áreas sujeitas a baixo nível de ameaça, instalados no mínimo 04 fios de arame
farpado, fixados em suportes metálicos inclinados. Áreas sujeitas a médio nível de
ameaça ou que sejam contíguas à via pública, deverão ser instalados no mínimo 08
fios de arame farpado, fixados em suportes metálicos do tipo “Y”. Nas áreas sujeitas
a elevado nível de ameaça e que possuam instalações sensíveis, deverão possuir
proteção do tipo concertina metálica, fixada em perfis metálicos (INFRAERO, 2009).
3.4.3 Concertinas
Concertinas modelo simples, dupla, ou clipada, confeccionadas com arame farpado

de alta tensão de ruptura em formato de espiral com lâminas de aço perfurantes e
cortantes, com variados diâmetros e instaladas com suportes galvanizados e arames
de aço de alta tensão de ruptura (INFRAERO, 2009).
A utilização de concertina clipada irá garantir um maior nível de segurança. Por

serem equivalentes a duas espirais alternadas, uma presa à outra, aumentam a
quantidade de espiras por metro. Muito utilizadas em locais de maior vulnerabilidade.
3.4.4 Guaritas
A seguir, modelos adotados e suas características técnicas de acordo e em função

do local da instalação (INFRAERO, 2009).
a) Guaritas de controle de acesso
As guaritas devem ser dotadas das seguintes características construtivas:
 construídas em alvenaria ou concreto;

51
 possuir cobertura para facilitar a realização de inspeção veicular, com altura e

tamanho compatíveis com os veículos que circulam nelas;
 telefone que permita comunicação direta com o Centro de Monitoramento
Eletrônico de Segurança (CMES);
 dispositivo, acionamento de alarmes acústicos e visuais instalados no CMES;
 cobertura de câmeras;
 banheiros, bebedouros, mobiliários e outros;
 no aeródromo com operações de transporte regular de passageiros e/ou de
transporte aéreo de valores, deverão possuir dispositivo dilacerador de pneus,
no ponto de controle de acesso às Áreas Restritas de Segurança (ARS);
Para aeroportos com demanda de passageiros superior a um milhão de

passageiros/ano é recomendável a existência de um portão, junto à guarita, para
cada sentido do fluxo de veículos, visando otimizar os trabalhos da equipe de
inspeção e evitar o congestionamento no ponto de controle.
Quando a guarita se destinar ao controle de acesso de veículos às ARS, deverão

dispor de área adjacente externa e confinada para inspeção de veículos, em
dimensões compatíveis para atender as necessidades de estacionamento de
veículos que não possuem Autorização de Trânsito de Veículos (ATIV) e, condições
que permitam o retorno de algum veículo, cujo acesso não seja autorizado
(INFRAERO, 2009).
b) Guaritas de postos de vigilância
As guaritas de postos de vigilância deverão ser dotadas ou possuir as seguintes

características e detalhes técnicos (INFRAERO, 2009):
 sistema de iluminação que facilite a vigilância da área, e de meios de

comunicação (rádio comunicador, telefone, alarme);
 banheiros, bebedouros e mobiliários;
 modulares metálicas ou confeccionadas em fibra de vidro reforçado; aço e
concreto; e
 poderão ser locadas no nível do piso ou suspensas.
52
3.4.5 Dilaceradores de pneus e cancelas
A seguir, de acordo com INFRAERO (2009), características técnicas dos modelos

adotados:
a) Dilaceradores
Dispositivo de segurança perfurador de pneus composto, no mínimo, pelos seguintes

elementos:
 acionamento de haste de perfuração mecânica;
 sistema de inter-travamento automático entre a cancela e o dilacerador;
 pinos perfuradores de 90º;
 ponteiras cilíndricas em aço usinado, com pontas cônica, pontiagudas;
 Grelha articulado para fácil manutenção, em chapa de aço;
 resistente ao trânsito de veículos pesados com mínimo de 60 Toneladas;
 destravamento manual das garras para o caso de falta de energia ou
emergência; e
 base executada em concreto armado.
b) Cancelas
Cancelas de alto fluxo compostas, no mínimo, pelas seguintes características:

 acionamento com transmissão mecânica;
 caixa de controle com duas botoeiras (liga e desliga);
 lança de 3” de diâmetro em alumínio com pintura zebrada;
 integração com o dilacerador;
 sistema de inter-travamento automático entre a cancela e o dilacerador de
pneus, impedindo que a cancela abra com o dilacerador acionado; e
 destrave de segurança manual para o caso de falta de energia ou
emergência.
53
4 ESTUDO DE CASO: CERCAS NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE

SÃO PAULO/GUARULHOS
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi escolhido para estudo de

caso onde foram demonstradas e apresentadas soluções adotadas na implantação
de cercas nesse aeroporto, tendo em vista suas características, dimensões,
movimentação de passageiros e cargas. O resultado deste trabalho poderá ser
utilizado como fonte de referência e aplicação para outros aeroportos brasileiros.
De acordo com INFRAERO (2010), esse aeroporto opera com dois terminais com 46
empresas aéreas nacionais e internacionais, regulares, cargueiras e charters. Em
2010, nas 250.493 operações de pouso e decolagens, ocorreu um total de
26.849.185 operações de embarque e desembarque de passageiros, e transportou
441.111 toneladas de carga, em variados modelos de aeronaves que utilizam as
duas pistas do aeroporto, uma com 3.700 m e outra de 3.000 m de extensão.
As empresas instaladas na comunidade aeroportuária empregam um total de 28,2

mil profissionais que mantêm a operacionalidade do aeroporto, 24 horas por dia.
Mais de 1.000 veículos estão autorizados a circular na área de movimento de
aeronaves para atender as companhias aéreas.
Trata-se de um aeroporto de grande capacidade operacional, ocupando uma área

de 13.774.086,00 m². Tem a peculiaridade de possuir uma grande área verde
contendo muita vegetação, rios e formações aquáticas, tais como grandes canais de
drenagem, lagos e alagadiços, formados pela retenção das águas das chuvas, que
servem de pontos de dessedentação para os animais. Constituem um habitat
permanente para o desenvolvimento da vida aquática, como peixes, larvas de
insetos e outros elementos atrativos para alimentação de animais.
Essa situação é encontrada tanto nas áreas operacionais, como também em outras
áreas do sítio aeroportuário, e, devido às características desses locais, verificou-se a
existência de uma grande e variada quantidade de animais que utilizam essas áreas
como habitat natural, além de animais que habitam nas áreas externas, adjacentes
às barreiras patrimoniais, em especial às cercas.
54
Para este estudo de caso, foram realizadas as seguintes etapas de pesquisas:
 coletas de dados gerais sobre os tipos, funções e características das cercas

implantadas;
 análise dos dados estatísticos sobre as ocorrências com a fauna terrestre; e
 análise e avaliação de riscos.
4.1 CERCAS DE PROTEÇÃO IMPLANTADAS NO AEROPORTO
Na tarefa de manter a proteção das áreas patrimoniais/perimetrais e principalmente

nas áreas operacionais do complexo aeroportuário de Guarulhos, a implantação de
um sistema de cerca é um instrumento importante na gestão de segurança desse
aeroporto, tendo em vista suas dimensões e as características descritas acima.
Assim como a implantação das cercas instaladas no aeroporto de Guarulhos, é de

grande relevância para a segurança das atividades aeroportuárias, também se faz
muito importante, a necessidade de se manter essas cercas em bom estado de
conservação para impedir ou evitar a invasão de pessoas não autorizadas, animais
como cachorros, gatos, capivaras, cavalos em outros às áreas patrimoniais e
principalmente operacionais.
As cercas operacionais protegem as áreas de movimentação de aeronaves e, por

isso, requerem níveis de segurança mais elevados, exigindo-se cuidados maiores na
escolha dos modelos de cercas e na elaboração dos projetos de implantação; tendo
em vista a possibilidade de invasões de animais que habitam nessas áreas, pessoas
e veículos não autorizados, podendo causar incidentes ou acidentes com aeronaves.
As cercas implantadas no Aeroporto de Guarulhos, podem ser consideradas as

barreiras de proteção mais importantes que esse aeroporto possui, tendo em vista a
grande quantidade de cercas instaladas em função da enorme área ocupada pelo
sitio aeroportuário e suas características ambientais.
55
De acordo com EGGR2/GUA-INF-2685/R0 (2011), ao todo estão instaladas e

distribuídas, em diferentes áreas do aeroporto, conforme mostra a figura 18, um
sistema de cercas medindo aproximadamente 48.500 m1, caracterizado e
subdividido em 2 grupos: cercas patrimoniais/perimetrais e cercas operacionais.
a) Cercas patrimoniais/perimetrais
Totalizam 34.000 m de extensão, de cercas metálicas, implantadas para limitar e

proteger diversas áreas de acesso restrito e limítrofes do sítio aeroportuário fazendo
divisa com os bairros vizinhos, com os rios Baquirivu-Guaçu e Cocho Velho, com
lagoas localizados no entorno do aeroporto e na Rodovia Hélio Smidt, como também
separando as áreas não operacionais, como áreas ocupadas por empresas
concessionárias, estacionamentos, viveiro de plantas, estações de tratamento de
água e de esgoto, subestações e outros setores internos, das áreas de acessos
controlados e restritos, conforme figura 18.
b) Cercas operacionais
Com 14.500 m de extensão, instaladas de maneira a circundar as áreas dos

sistemas operacionais como pátios, pistas de taxiamento e pistas de pouso e
decolagens, protegendo-as contra invasões e isolando-as das demais áreas restritas
do aeroporto, conforme figura 18.
Na implantação dessas cercas foram observados os ditames da ANAC (2010), que

estabelece que as barreiras de proteção física de segurança seja patrimonial ou
operacional, deverão ser construídas suficientemente afastadas da faixa de pista de
modo a não se constituir em obstáculo na Zona de Proteção do Aeródromo.
Essas cercas foram instaladas com a função de impedir e limitar o trânsito de

pessoas, veículos e de animais no sítio aeroportuário, em áreas restritas e
operacionais, evitando-se com isso a ocorrência de interferências e
comprometimento na operacionalidade do aeroporto que opera 24 horas por dia.
1
Extensão de cercas obtidas do projeto EGGR2/GUA-INF-2685/R0 (2011)
Figura 18 – Localização de cercas patrimoniais e perimetrais
Fonte: EGGR2/GUA-INF-2685/R0 (2011)
56
57
4.2 CARACTERÍSTICAS DAS CERCAS
De acordo com EGGR2/GUA-INF-2685/R0 (2011), há nesse aeroporto três

tipos/modelos de cercas instaladas: Cercas metálicas, de madeira e de PVC, cada
uma com suas características funcionais e técnicas, peculiares, a saber:
a) Cercas metálicas
No aeroporto de Guarulhos, nos últimos anos, foram criados e desenvolvidos

projetos alterando as características técnicas construtivas para implantação de
novas cercas metálicas, como também para substituição das existentes, as quais, já
não mais ofereciam a segurança adequada devido suas inadequadas características
construtivas, tempo de existência; além de exigirem nível elevado de intervenções
para manutenção corretiva. Atualmente, as antigas cercas desse aeroporto, estão
sendo, sistematicamente, substituídas por cercas de padrão mais seguro, tendo em
vista proporcionar e oferecer maiores e melhores níveis de segurança que esse
aeroporto exige.
De acordo com figuras 18, 19 e 20, são cercas metálicas, utilizadas tanto para
proteção das áreas patrimoniais como operacionais, são construídas sobre
fundações de concreto armado, possuindo elementos metálicos reforçados como
telas alambrados, montantes, travessas tubulares galvanizados a fogo, e proteção
superior em arme farpado.
Figura 19 – Cercas patrimoniais e perimetrais metálicas

Fonte: Fotos extraídas pelo autor – maio/2011
58
Figura 20 – Cercas operacionais metálicas

Fonte: Fotos extraídas pelo autor – maio/2011.
Com 3,00 m de altura, confeccionadas com montantes em tubos com paredes

reforçados galvanizados a cada 3,00 m, sobre fundações rasa (brocas e vigas), com
2 prolongamentos soldados na parte superior formando um “Y” contendo 8 furos
para instalação e fixação de 08 fios de arame farpado. Travamento horizontal
superior em tubo de aço galvanizado a fogo fixado aos montantes verticais.
Utilizadas telas tipo alambrado, fios de aço galvanizado, “costurada” sobre o

travamento horizontal superior com arame galvanizado e fios tensores, sendo um na
extremidade inferior, preso a ganchos metálicos chumbados na viga baldrame, e
outro na extremidade superior junto ao travamento.
Complementando as cercas, onde necessário, instalados portões metálicos modelo

simples ou duplo, pivotantes ou de correr, com comprimentos variados,
confeccionados com estrutura metálica com tubos de ferro galvanizado com paredes
reforçadas, e dotados de tirante diagonal em cada uma das folhas, em ferro
galvanizado soldado aos tubos. Fechamento com tela alambrado de aço
galvanizado e complementos superior com fios de arame farpado galvanizado.
b) Cercas de madeira
Utilizadas somente na área operacional e para demarcação dos limites das áreas de
proteção do ILS1 (Instrument Landing System), antenas do Glide Slope2 e Localizer3.
1
Sistema de aproximação por instrumentos
2
Antena que fornece o ângulo de planeio durante uma aproximação
3
Antena que Fornece a direção da pista
59
De acordo com as figuras 21 e 22, são cercas de madeira instaladas nas áreas
gramadas, dentro das áreas operacionais, nas proximidades das cabeceiras das
pistas delimitando as áreas onde se encontram instalados os equipamentos de
navegação aérea, como o ILS (Glide Slope e Localizer).
Figura 21 - Demarcação dos limites das áreas de proteção do ILS

Figura 22 - Localização das barreiras para proteção do ILS

Fonte: GRMN2/GUA-INF-2679/RO (2009)
Sua implantação foi feita de maneira que ficassem demarcados os limites das áreas
que não devem ser ultrapassados por pessoas e principalmente veículos sem
autorização, tendo em vista a finalidade de evitar interferências nos sinais das
referidas antenas, localizadas nas proximidades das cabeceiras das pistas de pouso
e decolagem, evitando prejudicar a operacionalidade das aeronaves que se
aproximam das pistas para pousar.
Quando for preciso algum veículo ou pessoa ingressar ou circular por essas áreas,
será necessário efetuar pedido de autorização para o ingresso nos momentos e
períodos adequados e liberados pela Torre de Controle, que vigia à distância todas
as áreas localizadas nas imediações das pistas de pouso e decolagem.
60
Para que também sejam evitadas as interferências mencionadas acima, essas

cercas foram confeccionadas em hastes de madeira (caibros de peroba), pintados
na cor branca, com 1,0 m de altura acima do solo, podendo também ser
confeccionadas com outros materiais não metálicos, para que não causem
interferências nos sinais das antenas.
Para instalação das hastes, as mesmas foram cravadas no solo de maneira que
fiquem alinhadas e distanciadas, em média, a cada 5,00 m. O alinhamento foi feito
com auxílio de equipamento topográfico.
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), em visita realizada no

aeroporto, recomendou que nessas cercas sejam instaladas telas de nylon de forma
que tenha somente uma entrada de acesso com placa de advertência "ÁREA
OPERACIONAL RESTRITA - NÃO ENTRE SEM A AUTORIZAÇÃO DA TORRE DE
CONTROLE", com a finalidade de tornar mais eficiente essa barreira, tendo em vista
a implantação da operação ILS - CAT III A – Instrument Landing System ( Sistema
de Pouso por Instrumentos), previsto para Julho/2011.
De acordo com a ANAC (2010), as figuras 23 e 24 demonstram a localização das

antenas e os limites das áreas que não devem receber interferências de instalações
(metálicas) e de veículos.
Figura 23 - Localização da antena do Glide Slope (ILS)

(ANAC, 2010).
61
Figura 24 - Localização das antenas do Localizer (ILS)

(ANAC, 2010).
c) Cercas de PVC
Cercas de PVC e telas de nylon foram utilizadas também somente na área

operacional, instaladas dentro dos limites das áreas de proteção do ILS (Glide Slope
e Localizer). Solução adotada tendo em vista, também evitar interferências nos
sinais dos referidos sistemas de navegação, que ocorrem quando utilizadas cercas
metálicas nessas áreas, dentro dos limites estabelecidos de acordo com figuras 23,
e 24.
Instalada de maneira a isolar o córrego existente da área operacional e evitar a

invasão de animais nas pistas de pouso e decolagem localizadas nas proximidades
da cabeceira 27.
De acordo com as figuras 18, 25 e 26, foram instaladas 1.200 m desse tipo de cerca,
com 2,70 m de altura, apoiadas sobre base de concreto (brocas e viga baldrame),
sem ferragens, com mourões confeccionados em perfis com seção oca quadrada de
PVC, com paredes reforçadas e preenchidos com concreto sem ferragens.
Instalados contraventamentos a cada 30 m oferecendo melhor estabilidade
estrutural, e utilizadas telas de nylon e fios tensores também de nylon, materiais
esses que não causam interferências nos sinais dos sistemas de navegação.
62
Figura 25 - Cercas de PVC - área de proteção do ILS

LEGENDA
Cerca de PVC
Cerca metálica
Muro
Figura 26 – Localização das cercas de PVC

Fonte: EGGR2/GUA-INF-2685/R0 (2011)
4.3 ANÁLISE DE OCORRÊNCIAS COM FAUNA TERRESTRE
Por questões de segurança e sigilo operacional, a Gerência de Segurança do

Aeroporto de Guarulhos informou não poder divulgar informações sobre ocorrências
de invasão de pessoas não autorizadas às áreas restritas desse aeroporto, portanto,
foi feita somente análise das ocorrências com fauna terrestre, verificadas nos anos
de 2009 e 2010.
O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional do Aeroporto de

Guarulhos, de acordo com INFRAERO (2011), forneceu dados referentes ao número
63
de ocorrências relacionadas com perigo de fauna terrestre em função de invasões e

presença de animais no Sistema de Pátios e Pistas; entretanto, também por
questões de sigilo, não puderam ser divulgados os dados sobre as colisões
ocorridas com esses animais em decorrência das invasões.
Conforme INFRAERO (2011), os dados referentes a essas ocorrências foram

computados em função de eventos reportados por fiscais de pátios e pistas e por
comandantes comunicando a presença de animais no sistema de pistas, colisões
com elas, e danos decorrentes dessas colisões em aeronaves comerciais de grande
porte, durante suas operações de pouso e decolagem envolvendo grande número
de passageiros a bordo; sem contar com as ocorrências de outras invasões que por
alguma razão não foram identificadas e registradas.
Essas invasões foram causadas por problemas e falhas verificadas com as barreiras
de proteção, principalmente com o sistema de cercas de proteção das áreas
operacionais. São ocorrências que aconteceram com animais da fauna terrestre de
espécies como cachorros, capivaras, gambás, gatos, roedores, répteis, tartarugas,
etc., que dependendo da situação, podem causar grandes riscos e prejuízos às
aeronaves (INFRAERO, 2011).
Segundo dados levantados o número maior das ocorrências, foram verificadas com
a invasão de capivaras e cachorros dos mais variados portes.
As figuras 27 e 28, a seguir, demonstram o registro dos dados estatísticos das

ocorrências de animais que invadiram os sistemas de pistas, verificadas nos anos de
2009 e 2010; e que felizmente, segundo INFRAERO (2011), as colisões que
ocorreram não provocaram nenhum acidente grave e de grandes proporções,
causando somente danos mecânicos (materiais) nas aeronaves e transtornos às
operações das mesmas, com consequentes prejuízos financeiros.
Apesar de não terem ocorridos acidentes ou incidentes mais graves com as colisões,
registradas, não significa que nunca poderão acontecer. Por menores que sejam as
probabilidades, entende-se que não podem ser desprezadas essas possibilidades,
devendo-se sempre serem adotadas ações preventivas para que elas não ocorram.
64
Figura 27 – Animais no sistema de pistas em 2009

(INFRAERO, 2011).
Figura 28 – Animais no sistema de pistas em 2010

(INFRAERO, 2011).
Comparando os dados das figuras 27 e 28, verifica-se que houve uma diminuição do
número de ocorrências passando de um total de 20 invasões em 2009 para 13 em
2010, representando um percentual de redução de 35% de invasões de animais nos
sistemas de pistas do Aeroporto de Guarulhos.
Segundo INFRAERO (2011) o número de ocorrências diminuiu nesse período em

função das ações de melhorias nos trabalhos de manutenção das cercas existentes
65
em 2010; e principalmente com a instalação de mais de 9.000 m de extensão dos

novos modelos de cercas, mais seguras, em substituição às cercas antigas e novas
implantações em locais estratégicos, que tiveram inicio em meados de 2010 com
previsão de conclusão até o final de 2011.
Pode-se, portanto, observar e constatar que com a implantação de um programa de

substituição de cercas antigas, houve uma redução significativa da invasão de
animais da fauna terrestre nas áreas operacionais, diminuindo a possibilidade de
colisão com aeronaves.
4.4 AVALIAÇÃO DE RISCOS
Com base nos dados colhidos em inspeções realizadas de acordo com INFRAERO
(2011), foram apontadas e analisadas as condições físicas das cercas metálicas
existentes, e consequentemente feita uma avaliação de riscos à segurança
operacional em função das ocorrências verificadas com a fauna terrestre.
4.4.1 Situação das cercas
As inspeções foram realizadas nas cercas, localizadas em diversos pontos do sítio

aeroportuário, abrangendo também a área perimetral do aeroporto próximo às áreas
operacionais.
Nessas inspeções foram observados e obtidos dados sobre o estado das cercas
patrimoniais e operacionais e, após avaliação, identificadas situações de falhas em
áreas críticas (operacionais); que poderiam, certamente, estar contribuindo para o
número de ocorrências de acesso de animais no sistema de pistas, e dessa forma,
comprometendo o nível de Segurança Operacional.
Segundo a INFRAERO (2011), as principais falhas identificadas foram as seguintes:
 Focos de falhas nas cercas patrimoniais e operacionais, como buracos nas

telas, aberturas de vãos sob as cercas e portões (figura 29).
66
Figura 29 – Falhas nas cercas

 Vegetação muito densa e alta sobre alguns trechos de cercas, conforme

figura 30.
Figura 30 – Vegetação sobre as cercas

 trechos de cercas com características fora do padrão atual (inseguras) de

acordo com figura 31.
Figura 31 – Cercas antigas e inseguras

67
 Ausência de cercas patrimoniais e operacionais em pontos específicos,

conforme figura 32.
Figura 32 – Ausência de cercas

4.4.2 Avaliação de riscos em operações aeroportuárias
De acordo com o CENIPA (2010), risco é o potencial avaliado das consequências

prejudiciais que podem resultar de um perigo, expressa em termos de Probabilidade
e Severidade, tomando como referência a pior condição possível.
Pode-se, portanto, dizer que o risco é um potencial que pode ser avaliado, como
também mitigado por meio de ações preventivas, entretanto, nem todos os riscos
podem ser eliminados, como também nem todas as medidas imagináveis de
mitigação de riscos são economicamente viáveis.
Confirmada a existência de perigos para a segurança operacional, se faz necessária

uma análise para avaliar o potencial de prejuízos ou danos, e de acordo com
CENIPA (2010), avalia-se o risco levando-se em conta a probabilidade, a gravidade
e o índice de exposição aos perigos.
Para análise e avaliação dos riscos à segurança operacional do aeroporto, de

acordo com INFRAERO (2011), o Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional (SGSO) do Aeroporto de Guarulhos, de maneira empírica, adota o
método que utiliza as matrizes de avaliação e tolerabilidade de risco de acordo com
CENIPA (2010).
68
A análise de riscos é qualitativa, e tem a finalidade de propor medidas que eliminem

o perigo ou, no mínimo, reduzam a freqüência e conseqüências dos possíveis
acidentes se os mesmos forem inevitáveis.
a) Identificação dos perigos
Estabelece o levantamento dos perigos identificados nos sistemas, nos

equipamentos, nos bens, no pessoal ou na organização, identificando as situações
potencialmente perigosas.
b) Identificação dos riscos
Identificação dos possíveis riscos como consequência relacionada ao perigo.
c) Análise da probabilidade dos riscos
Independentemente dos métodos analíticos empregados, deve se avaliar a

probabilidade de causar prejuízos ou danos e que dependerá da avaliação das
questões, situações existentes e consideradas na probabilidade de que o perigo
produza um evento perigoso. A figura 33 fornece os critérios adotados para a
classificação da probabilidade de ocorrência do evento.
Figura 33 – Critérios para a Probabilidade de Ocorrência

(CENIPA, 2010).
69
d) Análise da severidade dos riscos
Uma vez determinada a probabilidade do evento, deve-se avaliar a natureza das

consequências prejudiciais em caso de que o evento ocorra realmente. As
consequências possíveis regem o grau de urgência da medida de segurança
operacional requerida.
Estabelece a classificação dos impactos e dos riscos sobre diferentes aspectos

considerados, utilização de cinco níveis de severidade, que variam de “A” até “E”, de
acordo com figura 34.
Severidade dos eventos

Definições
na aviação Significado Valor
‐ Destruição de equipamento
Catastrófico A
‐ Mortes múltiplas
‐ Uma redução importante das margens de segurança, dano
físico ou uma carga de trabalho tal que os operadores não
Crítico podem desempenhar suas tarefas em forma precisa e
B
completa.
‐ Lesões graves ou mortes de uma quantidade de gente.
‐ Danos maiores ao equipamento.
‐ Uma redução significativa das margens de segurança, uma
redução na habilidade do operador em responder a condições
operacionais adversas como resultado do incremento da
Significativo carga de trabalho, ou como resultado de condições que C
impedem sua eficiência.
‐ Incidente grave.
‐ Lesões a pessoas.
‐ Interferência.
‐ Limitações operacionais.
Pequeno D
‐ Utilização de procedimentos de emergência.
‐ Incidentes menores.
Insignificante - Consequências leves E
Figura 34 – Severidade dos Eventos

(CENIPA, 2010).
e) Avaliação dos riscos e das consequências
Os riscos devem ser sistematicamente avaliados na Matriz de Risco conforme figura

35 e podem ser categorizados ou classificados em três regiões exemplificadas na
figura 36.
70
Figura 35 – Matriz de avaliação de risco

(CENIPA, 2010).
Essas três regiões podem ser definidas como: região amplamente aceitável (em
verde), região ALARP (As Low As Reasonable Practical) – “tão baixo quanto
razoavelmente praticável” (em amarelo) e região intolerável ou inaceitável (em
vermelho).
Figura 36 – Classificação dentro do diagrama ALARP

(CENIPA, 2010).
71
Critérios sugeridos, conforme classificação do diagrama da figura 36:
• ACEITÁVEL - significa que não é necessário adotar medidas mitigadoras;

• TOLERÁVEL - significa que as organizações afetadas estão preparadas para
suportar o risco. Entretanto, é recomendável que sejam adotadas ações mitigadoras
para reduzir o risco; e
• INTOLERÁVEL - significa que as operações nas condições atuais devem cessar
até que o risco se reduza pelo menos ao nível tolerável.
f) Mitigação dos riscos
No que diz respeito aos riscos, não existe uma segurança operacional absoluta. Os
riscos têm que ser mantidos no nível mais baixo possível (CENIPA, 2010).
Quando se considera que o risco é intolerável ou tolerável, é necessário introduzir

ações mitigadoras. Quanto mais elevado o risco, maior será a urgência. O nível de
risco pode ser diminuído seja reduzindo a gravidade das possíveis consequências, a
probabilidade de que ocorra ou a exposição a esse risco.
4.4.3 Avaliação de riscos – cercas do aeroporto
Para essa avaliação foi adotado o método que aplica as matrizes de avaliação e
tolerabilidade de risco, de acordo com CENIPA (2010); utilizando como parâmetros
os dados referentes a ocorrências de invasão de animais verificadas nos sistemas
de pátios e pistas do aeroporto nos anos de 2009 e 2010, levando-se em conta as
condições das cercas.
a) Situação de perigo existente

 Falhas nas cercas patrimoniais e operacionais e falta delas e
 Acesso de animais ao sistema de pátios e pistas.
b) Identificação dos riscos

 Possibilidade de colisão de aeronaves com animais.
72
Foi determinada a probabilidade pela fórmula de Poisson, utilizando o método

técnico/acadêmico de acordo com Bellini (2008) descrito a seguir.
A probabilidade do evento será dada pela distribuição de Poisson, que indica a

probabilidade da ocorrência do número de eventos em determinado período de
tempo ou região de um espaço, considerando que a ocorrência média é conhecida e
que cada evento é independente do anterior. A função de probabilidade é dada por:
Onde:
P(x) = é a probabilidade de X ocorrências em um intervalo;
λ = é o valor esperado ou número médio de ocorrências em um intervalo; e
e = 2,71828 (“e” é uma constante).
Considerando os quantitativos de invasões ocorridas nos sistemas de pistas nos

anos de 2009 e 2010 conforme figuras 27 e 28, a saber:
Ano de 2009: Total de 20 invasões.
Ano de 2010: Total de 13 invasões.
Média das ocorrências verificadas em 2009 e 2010: 33/24 = 1,37 invasões por mês.
Aplicando-se a fórmula de Poisson, para determinação da probabilidade para x = 1,

2, 3, 4 e 5, utilizando as matrizes de avaliação e tolerabilidade de risco e
considerando a avaliação percentual na valoração da probabilidade, conforme Bellini
(2008), figura 37, obteve-se as seguintes avaliações:
P (1) = 34,8% - OCASIONAL 3

P (2) = 23,8% - OCASIONAL 3
P (3) = 10,9% - REMOTA 2
73
P (4) = 3,73% - IMPROVÁVEL 1

P (5) = 1,02% - IMPROVÁVEL 1
Portanto, observa-se que a condição de maior probabilidade é a condição de ocorrer

pelo menos 1 evento, ou seja, PROBABILIDADE OCASIONAL = “3” (figura 37).
Bellini (2008) elaborou a tabela de valoração da probabilidade (figura 37), adotando

percentuais referentes a cada pontuação, obtendo-se os índices da maneira mais
didática possível.
Probabilidade Definição Critérios Valor

(%)
de 60 a 100 Frequente Possibilidade de ocorrência entre 60 e 100% 5
durante o período. O evento é altamente
frequente ou contínuo.
de 35 a 59,99 Provável Possibilidade de ocorrência entre 35 e 59,99% 4
durante período. Ocorre muitas vezes e
provavelmente vai ocorrer novamente.
de 15 a 34,99 Ocasional Possibilidade de ocorrência entre 15 e 34,99% 3
durante o período. Às vezes ocorre,
possivelmente vai ocorrer novamente.
de 5 a 14,99 Remota Possibilidade de ocorrência entre 5 e 14,99% 2
durante o período. Ocorreu muito poucas
vezes, é remota a possibilidade de ocorrer.
de 0 a 4,99 Improvável Possibilidade de ocorrência entre 1 e 4,99%, 1
apenas em circunstâncias excepcionais OU
nunca ocorreu e é extremamente improvável
que aconteça, ainda que possa ocorrer.
Figura 37 – Valoração de probabilidade (BELLINI, 2008).
Levando-se em consideração a probabilidade de ocorrer incidentes sérios em função

da invasão de animais nos sistemas de pistas, adotou-se para o caso em questão
um nível de severidade classificado como “C” SIGNIFICATIVO, obtido de acordo
com figura 34.
Aplicando-se os índices acima, ou seja, PROBABILIDADE OCASIONAL e índice de

severidade SIGNIFICATIVO, obteve-se o índice de avaliação de risco “3C”, de
acordo com a classificação de índices na Matriz de Avaliação de Riscos, figura 35.
74
Finalmente, utilizando-se a classificação dentro do Diagrama ALARP, figura 36,

obteve-se como critério a tolerabilidade de risco “ACEITÁVEL SOMENTE COM
MITIGAÇÃO DO RISCO, PODENDO REQUERER UMA DECISÃO DA DIREÇÃO”.
A figura 38 mostra o fluxograma elaborado para a avaliação efetuada acima.
PERIGO
PROBABILIDADE
DO RISCO
OCASIONAL
ACESSO DE ANIMAIS
AO SISTEMA DE
PÁTIOS E PISTAS
DEVIDO FALHAS NAS SEVERIDADE
DO RISCO
SIGNIFICATIVO
CERCAS
RISCO
ÍNDICE DO RISCO 3C
POSSIBILIDADE DE
COLISÃO DE
AERONAVES COM ACEITÁVEL
TOLERÂNCIA AO
COM
ANIMAIS RISCO
MITIGAÇÃO
Figura 38 – Fluxograma da avaliação de riscos
c) Sugestões para mitigação dos riscos
De acordo com INFRAERO (2011), são utilizados pelo SGSO do Aeroporto de

Guarulhos para controlar e prevenir riscos, procedimentos adotados e utilizados
pelas áreas do aeroporto que controlam as ocorrências e os problemas verificados
com as cercas, tendo em vista a relação das mesmas com a invasão de animais nas
áreas operacionais. A seguir os principais procedimentos adotados:
 vistorias realizadas pela equipe de segurança de pátio;

 vistorias realizadas pela equipe de fiscalização de pátio e pistas;
 manutenção corretiva realizada pela equipe de manutenção;
 monitoramentos efetuados pela Torre de Comando;
75
 acionamento dos bombeiros para captura de animais; e

 apoio dos fiscais de pátio na captura de animais;
Apesar da adoção desses procedimentos, com a inspeção realizada foram

detectadas algumas falhas nas cercas, como também falhas e deficiências nos
procedimentos de controles; o que certamente contribuem para o aumento das
ocorrências de acesso de animais no Sistema de Pátios e Pistas, e podendo
ocasionar uma colisão de aeronave com algum animal (INFRAERO, 2011).
Para que seja reduzido o índice de risco avaliado acima em “3C”, a um nível de
avaliação de risco ACEITÁVEL, tendo em vista as falhas verificadas nas cercas, nos
procedimentos de controle e também com relação ao número de ocorrências
referentes ao perigo de fauna terrestre; propõem-se a adoção de medidas
adicionais, mínimas, de mitigação de riscos, a saber:
 adotar procedimento para minimizar a ausência de cercas patrimoniais e

principalmente operacionais nas áreas identificadas;
 intensificar a ação da área de segurança e operações nas inspeções a fim de
verificar a existência de danos nas cercas; e
 reparação imediata nos danos identificados e eliminar vegetação muito alta sobre
alguns trechos de cercas.
Com a aplicação das medidas propostas acima, provavelmente o índice de risco

avaliado irá baixar, podendo chegar á 2C ou 1C, ou seja, com probabilidade
IMPROVÁVEL, apesar de permanece o índice de severidade como SIGNIFICATIVO,
tornando a tolerabilidade de risco como ACEITÁVEL, ou seja, sem a necessidade de
se adotar medidas mitigadoras. Com isso, a redução do número as chances de
acontecer uma ocorrência de invasão seriam quase nulas e consequentemente
reduzindo ao máximo a possibilidade de colisão de aeronaves com animais da fauna
terrestre.
76
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A instalação de barreiras de segurança não deve ser ato isolado. Quando se

pretende adotar medidas e procedimentos de segurança que impliquem na
construção de barreiras, é necessário que os órgãos envolvidos nessa tarefa
(segurança e engenharia dos aeroportos), previamente, façam um estudo sobre a
conveniência da colocação de qualquer tipo de barreira; além de um projeto
especificando o objetivo da defesa requerida e os materiais a serem empregados,
buscando sempre, a melhor e mais aprimorada solução.
De acordo com ANAC (2010), nos casos de colocação de barreiras estruturais de

segurança total ou parcial, nas áreas operacionais (pistas de pouso/decolagens), é
fundamental que devam ser observados os gabaritos de “espaço livre de
obstáculos”, levando-se em consideração a altura das barreiras e a topografia do
terreno onde venham a ser implantadas.
Analisando os parâmetros e diretrizes estabelecidas com relação à implantação de

barreiras de proteção aeroportuária, pode-se entender que elas devem ser
empregadas de acordo com as necessidades de cada instalação ou área a ser
protegida; devendo-se levar em conta, em primeiro plano, sempre os aspectos de
segurança, mas não deixando também de serem considerados e avaliados os
parâmetros arquitetônicos relativos à estética das barreiras.
Tendo em vista à grande importância que se deve atribuir à implantação de barreiras

de proteção aeroportuária, observou-se também, que os projetos dessas barreiras
devem ser estudados e elaborados com o máximo de cuidado; com aprimoramentos
e especificações mais complexas, desenvolvendo-se e aplicando-se novas técnicas
e materiais para elevar cada vez mais as condições de segurança principalmente
nas áreas operacionais dos aeroportos. Para que tais medidas sejam efetivamente
observadas, implantadas e cumpridas em todos os aeroportos, sugere-se que as
mesmas sejam regulamentadas nos órgãos internacionais, criando-se normas e leis
a serem obedecidas.
77
A ICAO (2004), praticamente estabelece apenas recomendações gerais sobre as

cercas e muros, o que parece não ser condição suficiente para garantir maiores
níveis de segurança dessas barreiras e de outras. Imposições ou normas teriam
efeitos mais eficazes, tendo em vista a finalidade de se evitar possíveis invasões,
acidentes, incidentes, atos ilícitos e até mesmo ações terroristas que poderão advir
com a falta ou falha das barreiras instaladas nas áreas operacionais, que devem ser
muito bem implantadas sobre todos os aspectos.
Faz-se, também, necessária e importante a implantação de um programa de

gerenciamento de risco relacionado com o perigo da fauna e a outros perigos
operacionais, não só em aeroportos de grande porte, mas também em todos os
aeroportos, que além ser parte integrante do processo de Certificação Operacional
dos Aeroportos, irá servir para serem observadas e cumpridas as medidas
mitigadoras e serem colocadas em prática pelos operadores aeroportuários, tais
como: manejo e controle da fauna local, manutenção das áreas verdes, controle e
eliminação de áreas alagadas, estado de conservação das valas de drenagem e das
cercas patrimoniais.
Como exemplo, na pesquisa realizada no Aeroporto de Guarulhos, com base na

relação feita entre as cercas existentes e avaliação dos dados estatísticos e dos
riscos verificados, pôde-se observar que é possível, através de ações mitigadoras,
reduções consideráveis dos riscos da possibilidade de colisão de aeronaves com
animais da fauna terrestre. À medida que são implantadas as etapas de controle de
identificação e análise de riscos, que permitem propor medidas preventivas para
reduzir a probabilidade de acidentes e incidentes, torna-se possível reduzir esses
riscos a níveis aceitáveis.
Observou-se também que com a implantação de modelos mais seguros de cercas e

ações mais eficazes de manutenção, obteve-se uma redução considerável de 36%
no número de invasões de animais comparando as ocorrências no ano de 2009 com
2010; apesar de existirem falhas nas medidas de controles de invasão de animais
nos sistemas de pistas nesse aeroporto, relacionadas com as condições das cercas.
78
Constatou-se, também, que cercas são de eficiência relativa, devendo ser

complementadas por outras barreiras e medidas de segurança, tais como: vigilância,
alarmes, vias de patrulhamento, sensores e outros. Áreas críticas, principalmente,
em termos de segurança, não podem ser protegidas somente com o uso destas
barreiras.
Não se pode descartar a hipótese de ocorrem ações terroristas nos aeroportos

brasileiros. Tragédias podem acontecer por conta dessa possibilidade que cresce dia
a dia, principalmente nos momentos de muita importância, de grandes eventos
internacionais como Copa do Mundo e Olimpíadas previstos para os próximos anos.
Portanto, ações preventivas devem ser implantadas e intensificadas em todos os
sistemas de segurança dos aeroportos, inclusive e principalmente sobre as barreiras
de segurança que evoluíram muito pouco e ainda requerem ações de melhorias, tais
como:
 elaboração de estudos mais aprofundados e detalhados na concepção dos

projetos de implantação das barreiras como um todo em todos os setores do
sítio aeroportuário;
 elaboração de estudos para análises técnicas e econômicas tendo em vista a
escolha de padrões de cercas mais seguras tanto para as áreas limítrofes e
principalmente para as operacionais, a exemplo de modelos de cercas
implantados em aeroportos de outros países como China, EUA e Europa,
onde são utilizados materiais de maior resistência para confecção das
mesmas, oferecendo assim níveis mais elevados de segurança;
 elaboração de projetos executivos mais detalhados, visando as melhores
técnicas para a construção e futura manutenção ou conservação das
barreiras;
 necessidade urgente de implantação de controle eletrônicos como sensores
de presença, detectores de movimento, sensores infravermelhos integrados
com monitoramento eletrônico e CFTV em todas as barreiras, principalmente
nos sistemas de cercas e muros atualmente instalados nos aeroportos;
 implantação de programas mais eficazes, com freqüentes ações, de
manutenção preventiva e corretiva, eliminando e corrigindo todo e qualquer
problema ou falha estrutural existente com as cercas, e outras barreiras;
79
 implantação de programas e projetos de substituição de cercas que não

estejam oferecendo condições adequadas de segurança;
 Implantação de sistemas biométricos de controle de acesso relacionados com
as barreiras de segurança;
 Constantes avaliações das situações existentes, implantando cercas
operacionais para proteção das áreas que ainda não possuem essas
barreiras;
 Implantação de concertinas duplas sobre as cercas existentes e a serem
implantadas;
 Incluir nos projetos de implantação de cercas, a criação de vias de serviços
paralelas às cercas para facilitação do monitoramento da segurança;
 Implantação de canais de drenagem entre as cercas de proteção perimetral e
áreas internas ao sítio aeroportuário;
 implantação de um programa de gerenciamento do perigo da fauna com
controles de riscos;
 Implantação de programas para manutenção das áreas verdes junto às
cercas e muros, eliminando vegetações anexadas às cercas;
 Monitoramento e controle constante dos animais relacionados ao perigo com
a fauna terrestre e perigo aviário por biólogos e meio ambiente.
Finalmente, conclui-se que as barreiras de proteção e de segurança aeroportuária a

serem implantadas, principalmente, nas áreas operacionais de um aeroporto são de
suma importância. Devem ser sempre objeto de estudos mais detalhados,
aprimorado pela administração aeroportuária como também pelos órgãos e
autoridades aeroportuárias, com a finalidade de se buscar e elevar cada vez mais as
condições de segurança nos sistemas de pistas, minimizando ao máximo a
possibilidade da ocorrência de acidentes com aeronaves.
Dando continuidade e complementando esta pesquisa, propõe-se a realização de

estudos mais detalhados sobre os sistemas de controle eletrônicos como sensores
de presença, detectores de movimento, sensores infravermelhos e monitoramento
eletrônico para as barreiras de proteção e segurança aeroportuária para os
aeroportos brasileiros.
80
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http://www2.anac.gov.br/biblioteca/portarias/portaria1141.pdf. Acesso em outubro de
2010.
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EGGR2/GUA-INF-2685/RO. Projeto - Implantação e localização das cercas

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acesso em agosto de 2010.
81
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IAC 139-1002. Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO)

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Internacional, 2004.
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Atos de Interferência Ilícita (Doc. 9873). Montreal – Canadá. Organização da
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82
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WEBSTER, M. F. Um Modelo de Melhoria Contínua Aplicado à Redução de

Riscos no Ambiente de Trabalho. 203 p. Dissertação de Mestrado. Universidade
Federal de Santa Catarina, 2001.
83
GLOSSÁRIO
Administração Aeroportuária Local (AAL) - órgão ou empresa responsável pela

operação de um Aeroporto, com estrutura organizacional definida e dedicada a
gestão do Aeroporto;
Administração Aeroportuária Sede (AAS) - estrutura responsável pela administração,
operação, manutenção e exploração de um sistema de Aeroportos;
Aeródromo - área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves;
Aeroporto - aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de
operações de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e/ou coisas;
Aeronave - aparelho de asa fixa ou rotativa, manobrável em vôo, que se sustenta e
circula no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, sendo capaz de
transportar pessoas e/ou cargas;
Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC) - profissional habilitado para exercer
atividades de proteção da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita, de acordo
com os requisitos estabelecidos no Programa Nacional de Segurança da Aviação
Civil (PNAVSEC) e nas instruções emitidas pela Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC);
Área de manobras – Parte do aeródromo utilizada para a decolagem, pouso e táxi
de aeronaves, excluindo-se os pátios de aeronaves;
Área de movimento – Parte do aeródromo a ser utilizada para a decolagem, pouso e
táxi de aeronaves, consistindo da área de manobras e dos pátios de aeronaves;
Área de pouso – Parte de uma área de movimento para o pouso ou decolagem de
aeronaves;
Área de segurança de fim de pista (RESA) – Uma área simétrica ao longo do
prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa
de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos à aeronave que
realizem o toque antes de alcançar a cabeceira o que ultrapassem acidentalmente o
fim de pista;
Área de sinalização – Uma área em um aeródromo utilizada para exibir sinalização
de solo;
Área Controlada - área que necessita de um controle para acesso às instalações
aeroportuárias onde se localizam órgãos públicos e concessionárias;
84
Área Operacional do Aeroporto - área restrita, dentro dos limites do

aeródromo, constituída de área de manobras, embarque e desembarque de
passageiros e de carga, pátios, torre de controle, unidades de controle do
espaço aéreo, demais edificações operacionais e faixa de pista;
Área Pública - área destinada à movimentação, a permanência e ao livre trânsito de
pessoas;
Áreas Restritas de Segurança (ARS) - áreas do lado ar de um aeroporto, cujo
acesso é controlado a fim de garantir a segurança da aviação civil, incluindo,
normalmente, todas as áreas de embarque e desembarque de passageiros,
localizadas entre os pontos de controle de acesso e as aeronaves, áreas de rampa,
de processamento de bagagem, de terminais de carga, centros de correio, áreas de
preparação de provisões de serviço de bordo, manutenção e limpeza de aeronaves;
Aviação Geral (AG) - são todas as operações de aviação civil que não sejam
serviços aéreos regulares nem operações não regulares de transporte aéreo por
remuneração ou fretamento;
Autoridade de Aviação Civil - é a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), com as competências e prerrogativas previstas na Lei 11.182/05;
Autorização de Trânsito Interno de Veículos (ATIV) - Cartão de identificação de
veículos e equipamentos, expedido pela administração aeroportuária, de uso
ostensivo e obrigatório para o trânsito ou permanência nas áreas controladas e
restritas dos aeroportos, visando à segurança da aviação civil;
Barreiras de Segurança - são meios físicos constituídos de obstáculos,
cercas, muros, instalações ou quaisquer outros recursos artificiais ou
naturais que possam impedir o ingresso de pessoas à área restrita de
segurança, canalizando o acesso a pontos de controle estabelecidos;
Centro de Operações de Emergência (COE) - área de um aeroporto, de
responsabilidade do gestor ou administrador aeroportuário, onde é realizado o
gerenciamento de crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de interferência
ilícita contra a aviação civil;
Cerca Operacional – barreira física entre “lado terra” e o “lado ar” de um aeródromo,
destinada a garantira a segurança das aeronaves, dos passageiros e das
instalações aeroportuárias;
Controle de Segurança Aeroportuária - medidas adotadas para evitar o acesso
indesejado de pessoas e de que sejam introduzidos, nas Áreas Controladas e
85
especialmente nas Áreas Restritas de Segurança (ARS) dos Aeroportos armas,

explosivos ou outros dispositivos proibidos ou perigosos que possam ser utilizados
para cometer atos de interferência ilícita contra a Aviação Civil;
Credencial Aeroportuária - autorização de acesso às Áreas Restritas de Segurança
(ARS), expedido pela AAL, após conclusão do processo de Credenciamento com
habilitação concedida aposta em forma de letra/número, na cédula de identificação,
de uso ostensivo e obrigatório, visando o controle de segurança da Aviação Civil;
Equipamento de rampa - equipamento especial para manutenção, reparos e serviços
de aeronave no solo, incluindo os equipamentos para teste, verificação, manipulação
de carga e os utilizados para embarque e desembarque de passageiros;
Glide Slope - A antena localizada entre 750 e 1.250 ft da cabeceira da pista, e tem a
finalidade de fornecer o ângulo de planeio correto durante uma aproximação. Este
ângulo ideal está entre 2 e 4° e varia conforme o relevo do setor de aproximação.
ILS ou Instrument Landing System - é um sistema de aproximação por
instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em
determinada pista;
ILS Cat III A - Uma aproximação por instrumento de precisão e pouso com uma
altura de decisão menor que 30 m (100 pés), ou nenhuma altura de decisão e
contato visual com a pista não menor que 200 m;
Lado Ar - área de movimento de um aeroporto, terrenos adjacentes e edificações, ou
parte delas, cujo acesso é controlado;
Lado Terra - área aeroportuária de uso público, cujo acesso não é controlado;
Inspeção de Segurança da Aviação Civil - aplicação de meios técnicos ou de outro
tipo, com a finalidade de identificar e/ou detectar armas, explosivos ou outros artigos
perigosos que possam ser utilizados para cometer um ato de interferência ilícita;
Localizer - Antena situada a 1.000 pés após a cabeceira oposta a qual se executa a
aproximação, emitindo sinal de rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz, separados no
alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 25 milhas, com cobertura de
35º até aproximadamente 17 milhas e de 10° após 17 milhas. Esses equipamentos
têm como finalidade fornecer a direção da pista, uma vez que a freqüência de ILS foi
colocada no sistema de navegação do avião (NAV1), o que leva a aeronave a se
alinhar no eixo da pista;
Pátio de Aeronaves - parte da área operacional do aeroporto destinada a acomodar as
aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou mala
86
postal, reabastecimento de combustível, estacionamento ou manutenção de primeiro

escalão;
Pista de Táxi – via de acesso entre a pista de pouso e decolagem e o pátio de
estacionamento, destinada ao deslocamento de aeronaves;
Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) - programa de cunho reservado
elaborado pela AAL, de conformidade com o modelo estabelecido no Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC), aprovado pela Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC), que define as responsabilidades dos seus
empregados, bem como a coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos e as
ações e medidas de segurança a serem empreendidas no Aeroporto para proteger a
Aviação Civil contra atos de interferência ilícita;
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (AVSEC) -
combinação de medidas, de recursos humanos e de materiais destinados a proteger
a aviação civil contra atos de interferência ilícita;
Situação de Emergência - situação em que está ocorrendo ou há iminência de
ocorrer um ato de interferência ilícita contra a Aviação Civil;
Zona de proteção de aeródromo - conjunto de superfícies nas quais o
aproveitamento e o uso do solo sofrem restrições.

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