UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
ENGENHARIA CIVIL

ALEX CACAU MONTENEGRO

IVAN ACIOLI NOGUEIRA RIBEIRO FILHO
LETÍCIA DA SILVA PAULO ESSABBÁ

ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DE PEDESTRES EM DIFERENTES TIPOS DE

TRAVESSIA

FORTALEZA
2021
 ALEX CACAU MONTENEGRO
IVAN ACIOLI NOGUEIRA RIBEIRO FILHO
LETÍCIA DA SILVA PAULO ESSABBÁ

ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DE PEDESTRES EM DIFERENTES TIPOS DE

TRAVESSIA

Transportes Não Motorizados

Prof. Flávio José Craveiro Cunto

FORTALEZA
2021
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 3
2 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................................... 4
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................................. 5
3.1 Cenário 1: Travessia não sinalizada.................................................................................. 5
3.2 Cenário 2: Faixa de travessia elevada............................................................................... 6
3.3 Cenário 3: Semáforo com botoeira para pedestres ........................................................... 7
3.4 Resumo dos resultados obtidos por cenário ..................................................................... 8
4 CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 10
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1 INTRODUÇÃO

Representar o deslocamento seguro dos pedestres é cada vez mais difícil, tendo em vista
a crescente saturação das vias - e consequente aumento do caos urbano - pela adição de mais
veículos na frota, já que se deve, conjuntamente, atender às necessidades da demanda veicular
e de outros modos de transportes, que crescem continuamente (VASCONCELOS, 2004).
Tendo em vista a vulnerabilidade física dos pedestres, as especificidades desse grupo
diante do cenário urbano, em particular em uma interseção não semaforizada, faz-se necessário
a compreensão do comportamento dos pedestres e a interação destes com os transportes,
principalmente nestes pontos onde estão mais suscetíveis a acidentes. Através desse
conhecimento é possível identificar parâmetros e assimilar a decisão dos pedestres,
possibilitando um melhor planejamento urbano e sistemas de transportes de modo mais
sustentável e seguro (ARIOTTI, 2006).
Sendo assim, o presente trabalho apresenta análises de três cenários distintos, sendo
todos referentes à travessia em meio de quadra de pedestres, através de microssimulação tendo
por objetivo a comparação de parâmetros que podem ser estimados nesses três cenários a fim
de identificar as disparidades entre eles e verificar a situação que seja mais favorável para os
pedestres dentro das particularidades de um desses cenários. O primeiro refere-se a uma
travessia sem sinalização, o segundo à uma travessia com faixa de pedestres elevada e o terceiro
com a presença de um semáforo com botoeira.
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2 MATERIAIS E MÉTODOS

Inicialmente, fez-se a construção do modelo a ser utilizado, no software PTV VISSIM,

que representasse a seção de estudo. A travessia em questão é localizada em meio de quadra,
com duas faixas de tráfego, no mesmo sentido. A demanda de pedestre considerada foi de 50
pedestres por hora realizando essa travessia, tanto de um lado da via quanto do outro.
Além disso, foi considerado dois fluxos de veículos motorizados, de forma a analisar o
impacto que essa demanda faz para os usuários que andam a pé pelo local. A primeira
consideração foi de um fluxo baixo, de 500 veículos por hora por faixa, e a segunda de um fluxo
alto, de 1000 veículos por hora por faixa. No que se refere às velocidades do tráfego, foi
considerado uma velocidade de fluxo livre de 50km/h para os veículos leves e 40km/h para os
veículos pesados, buscando representar uma via arterial comum em região urbanizada, que, na
cidade de Fortaleza, apresenta velocidade comumente regulamentada de 50km/h. Outra
premissa realizada foi a de que o tráfego local seria composto 90% por carros de passeio e 10%
por ônibus.
A partir dessas considerações, foi possível realizar a simulação em três cenários
considerados. Todos esses cenários possuem as mesmas características acima descritas e, em
todos eles foram testados situações de alta e baixa demanda de tráfego. Esses cenários foram
montados de forma que cada um representasse um nível de qualidade para o pedestre na via. O
primeiro sendo o mais desconfortável, o segundo sendo o mais favorável ao pedestre e o terceiro
possuindo um balanço entre o tempo e, consequentemente, priorização de cada um dos atores.
Sendo assim, o primeiro cenário é aquele em que não há nenhuma sinalização que
represente o movimento de pedestres ali realizado. Nessa situação há apenas as duas faixas
voltadas para o tráfego de veículos, sem nenhum tipo de impedância ou fluxo interrompido, de
forma que os pedestres realizam a travessia seguindo o modelo de aceitação de brechas.
O segundo cenário possui uma faixa de pedestres elevada para que seja dada prioridade
para este usuário. Dessa forma, apesar de ainda não haver uma interrupção obrigatória no fluxo
de veículos, há um elemento físico que tende a diminuir a velocidade que o tráfego consegue
alcançar de forma confortável além de estabelecer uma prioridade para o pedestre, de forma
que o pedestre fica com fluxo sem interrupções, considerando que todos os veículos respeitarão
a sinalização.
O terceiro cenário, por sua vez, apresenta um elemento que força uma parada no fluxo
de veículos em determinados momentos, sendo semaforizada com botoeira para pedestres.
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Sendo assim, admite-se que a velocidade de fluxo livre daquele segmento, diferentemente do
cenário anterior, não sofre alterações, porém, a prioridade para a travessia do pedestre torna-se
mais severa, garantindo que todos os veículos irão realizar parada quando indicado. Porém o
pedestre também deverá aguardar e seguir o fluxo de acordo com o sinalizado, considerando
uma situação ideal onde esses atores são do tipo obedientes.

3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

3.1 Cenário 1: Travessia não sinalizada

Nesse primeiro cenário, nenhuma sinalização que priorizasse os pedestres foi
considerada. Sendo assim, para ser realizada uma travessia, o pedestre necessita de um espaço
de tempo entre a passagem de um carro e outro. Esse tempo, também conhecido como brecha,
foi definido de acordo com o tempo em que seria necessário para um cidadão comum atravessar
tal via.

Figura 1 - Travessia não sinalizada

Fonte: Autoral
Para a brecha crítica foi assumido um front gap de 5 segundos e rear gap de 1 segundo,
considerando a velocidade média dos pedestres de 5 km/h. Essa velocidade foi adotada
considerando que o público da região de estudo tratava-se de um público jovem/adulto
composto 50% por homens e 50% por mulheres. Esse valor vai de encontro aos estudos
realizados anteriormente em regiões da cidade de Fortaleza, confirmado no estudo entregue
anteriormente das travessias próximas à Avenida da Universidade - Benfica.
Sendo assim, ficou estabelecido que a brecha buscada pelos pedestres, nesse cenário
seria de 4,5 segundos. Com isso, pode-se estimar a velocidade e o atraso tanto dos pedestres
quanto dos veículos na interseção. Nota-se que, para os veículos, a velocidade média obtida na
simulação foi muito próxima àquela definida como velocidade de fluxo livre da via, que é a
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velocidade desejada pelos veículos, visto que o fluxo não seria interrompido em nenhum
momento. Da mesma forma, não se mostra coerente o cálculo de um atraso para os veículos, já
que estes estão com total prioridade de rota e a via não se encontra no limite da capacidade,
fazendo com que o atraso destes seja sempre zero.
Para os pedestres, no entanto, foi possível perceber que a velocidade média de travessia
ficou em torno de 2,20 km/h enquanto o atraso médio da simulação foi de 21,7 segundos,
quando foi adotada uma alta demanda de veículos. Quando considerada uma demanda baixa de
veículos, a velocidade passou a ser de 3,67 km/h, em média, enquanto o atraso reduziu para 4,8
segundos, uma diferença de quase 80% entre essas duas situações.
Essa disparidade observada reflete o impacto negativo do aumento do fluxo veicular no
tempo de espera dos pedestres quando não se tem infraestrutura voltada para estes que são os
mais vulneráveis nas interações de locomoção.

3.2 Cenário 2: Faixa de travessia elevada

Neste cenário, os pedestres passam a ser considerados como prioridade, com a presença
de uma faixa de travessia elevada. Dessa forma, a principal mudança na característica da via
foi a redução de velocidade dos veículos para 50km/h, já que para a implementação de tal
elemento não é aconselhável uma velocidade de fluxo livre tão alta (60 km/h), além da nova
regra de prioridade para os pedestres.
Sendo assim, pode-se observar que os pedestres não mais realizam procura por brechas,
possuindo um atraso que tende a zero, assim como acontece com os veículos no cenário anterior.
Os veículos, por sua vez, apresentam agora um atraso médio de 6,2 s no alto tráfego (1000
veíc./h/faixa) e 2,2 s no baixo tráfego (500 veíc./faixa), passando a trafegar em velocidades
menores com médias de 31,7 km/h e 37,1 km/h em alto e baixo tráfego, respectivamente.
Para representar a faixa elevada foi estabelecida uma distância de frenagem de 19 m
antes da faixa, que foi dimensionada utilizando-se do maior tempo de reação de frenagem na
categoria de comportamento Normal e a velocidade máxima da via (50 Km/h).
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Figura 2: Comparação do tempo de reação de frenagem por gênero

Fonte: Modeling Reaction Time in Car-Following Behaviour Based on Human Factors, Atif Mehmood
and Said M. Easa, 2009, p 715

3.3 Cenário 3: Semáforo com botoeira para pedestres

No terceiro e último cenário, tem-se uma travessia semaforizada com botoeira para
pedestres, o que implica em uma distribuição de tempo mais rígida tanto para o fluxo de
veículos quanto para o de pedestres. Considerando que todos os atores seguem as indicações de
sinalização, pode ser percebido, nesse cenário, uma alteração relevante tanto no atraso dos
pedestres quanto na velocidade dos veículos.

Figura 3 - Travessia elevada

Fonte: Autoral
Para os pedestres, observa-se, tanto na alta demanda quanto na baixa demanda, um
atraso médio de 12,8 segundos. Já para os veículos observa-se, na alta demanda uma velocidade
média de 28,4 km/h, enquanto na baixa demanda essa velocidade sobe para 32,5 em média. Ao
se realizar a aplicação do teste-T Student para esses dois conjuntos de dados simulados
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(velocidade dos veículos em alta e baixa demanda) nota-se que há uma diferença significativa
entre essas duas médias (valor-p < 0,05).
Dessa forma, pode-se inferir que a presença do semáforo possui diferentes impactos a
depender do fluxo de cada usuário. Como não foi proposta nenhuma mudança na demanda dos
pedestres em nenhum dos cenários, não observa aqui uma diferença entre as velocidades e os
atrasos deles em condições de alto e baixo tráfego, visto que o único impedimento para a
realização da travessia é o tempo estipulado no semáforo, que também não sofreu alterações
nas situações de alto e baixo tráfego.

3.4 Resumo dos resultados obtidos por cenário

Tabela 1 - Indicadores de desempenho da Travessia Não Sinalizada

Tabela 2 - Indicadores de desempenho da Travessia Elevada

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Tabela 3 - Travessia com semáforo e botoeira para pedestres

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4 CONCLUSÃO

Com o presente estudo foi possível obter medidas de desempenho de uma travessia para
pedestres submetida a 3 cenários de operação distintos: travessia sem semaforização, travessia
elevada e travessia com semáforo e botoeira para pedestres. Percebeu-se, analisando os
resultados das simulações, que o cenário que menos penalizou ambos os atores da travessia, no
caso em questão, foi a travessia elevada, visto que ela proporcionou baixos tempos de espera
tanto para veículos quanto pedestres nas duas condições de fluxo veicular analisadas, mas sem
que a velocidade de fluxo dos veículos reduzisse muito.
Além disso, para os fins deste estudo, não foram incluídos cenários de existência de
pedestres oportunistas, o que não deixa de ser uma limitação da metodologia adotada.
Por fim, a ferramenta VISSIM, utilizada para realizar as simulações, mostrou-se
adequada quanto à modelagem do comportamento dos pedestres e da geometria dos elementos
da travessia.
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REFERÊNCIAS

ABNT NBR 9050 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos,

2015

Ariotti, P. Análise do padrão de comportamento de pedestres em travessias semaforizadas. Porto

Alegre, 2006

Vasconcelos, V. M. A. Oportunidades de travessia e oportunidades de conflito para pedestres

em interseções semaforizadas. São Paulo, 2004.

Modeling Reaction Time in Car-Following Behaviour Based on Human Factors, Atif Mehmood
and Said M. Easa, 2009, p. 715.