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LONGA DURAÇÃO

Os defeitos e qualidades do Chevrolet Onix Plus,

desmontado após 100.000km
Fizemos grandes descobertas sobre o nosso Onix Plus, desmontado e analisado por
completo após 100.000 km
Por Henrique Rodriguez Atualizado em 2 set 2022, 12h05 - Publicado em 2 set 2022, 12h00

 Fernando Pires/Quatro Rodas

O que motiva nossa escolha de automóveis para o Longa Duração é a

importância do modelo e o interesse do mercado. O fato de ser a nova
geração do sedã compacto mais vendido do Brasil – com direito a
plataforma, motor e até posicionamento inteiramente atualizados – foi
suficiente para submeter o Chevrolet Onix Plus ao teste. O carro chegou para
rodar 60.000 quilômetros, mas acabou se tornando o veículo de estreia da
avaliação de 100.000 km.

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Agora é hora de analisar no detalhe o desgaste dos componentes e o reflexo

do atendimento da rede de concessionárias Chevrolet, que deu o que falar
nas últimas 30 edições. E vale o spoiler: rodar 40.000 km extras reforçou a
robustez de algumas peças e levou à reprovação de outras, que muito
provavelmente seriam aprovadas se o desmonte tivesse acontecido aos
60.000 km.

Dá até um saudosismo lembrar que este Chevrolet Onix Plus Premier II foi
comprado por exatos R$ 70.000, em novembro de 2019. A mesma pandemia
que nos obrigou a diminuir a rodagem mensal dos carros também impactou
a economia e o fornecimento de componentes eletrônicos.

A produção do Chevrolet Onix chegou a ficar parada por meio ano nesse
ínterim. Hoje, um sedã equivalente zero-km é menos equipado: não tem ar-
condicionado automático, Bluetooth ou Android Auto e custa R$ 110.650.
Alexandre Battibugli/Quatro Rodas

Não por acaso, em nossa simulação de venda, verificamos uma valorização

do modelo, com propostas de até R$ 80.000. O problema é que, com esse
valor, mal dá para comprar um Onix Plus LT com motor 1.0 aspirado.

Melhor do que antes

A nova geração do Onix teve a missão de lançar no Brasil a nova família de
motores CSS Prime, fabricada em Joinville (SC) e que contempla os três-
cilindros flex 1.0 e 1.2, com e sem turbo.

Nosso carro traz o 1.0 turbinado de 116 cv e 16,8 kgfm, que substituiu o
antigo 1.4, que havia estreado com o Corsa há quase 30 anos e preserva boa
fama entre os mecânicos. Mas o que vimos ao abrir o motor após 100.000 km
surpreendeu.

A boa saúde dos componentes internos já era sinalizada pela melhora

constante do desempenho (compare na tabela abaixo) e foi confirmada já no
início da desmontagem.
Se o Onix 1.4 destrinchado há oito anos teve problemas de compressão, no
novo tudo estava normal: a diferença média ficou em 10 psi, dentro da
tolerância de 14,5 psi definida pela fabricante.

“Ao retirarmos o cabeçote, encontramos as câmaras de combustão limpas e

sem sinais de carbonização, assim como as hastes das válvulas, com
carbonização compatível ao sistema de injeção adotado no motor”, explica o
técnico Fabio Fukuda, responsável pela desmontagem do sedã.

Esse motor não tem injeção direta como os concorrentes, mas sim um
sistema convencional multiponto – que, por suas características, ajuda a
diminuir a formação de carvão.

Os anéis raspadores de óleo e o segundo anel de compressão acumularam os

maiores depósitos. “Tal carbonização não prejudicou a compressão do motor
nem provocou riscos nas camisas e pistões.
Não podemos precisar em quanto tempo isso ocorreria, mas certamente os
prejudicaria em algum momento”, explica Fukuda. Por sinal, esses segundos
anéis de compressão revelaram estar com folga de 0,60 mm, a tolerância
exata prevista pela GM.

Outros componentes do motor estavam em perfeito estado. Não constatamos

problemas no virabrequim, nas bronzinas de mancal e nem mesmo nas
bronzinas de biela, que, em geral, sofrem desgaste na metade superior em
motores com turbocompressor.

Mérito do projeto – que se dá ao luxo de dispensar árvore de balanceamento

contrarrotativa para reduzir vibrações – e do óleo 0W20.

“Ainda era possível ver em suas bronzinas e cilindros as marcas de usinagem

do fabricante, atestando o baixo desgaste dos componentes”, sinalizou nosso
técnico. Até mesmo o turbocompressor, que por meses emitiu um barulho
de vibração metálica a partir da válvula wastegate, não apresentou
problemas.

Convém lembrar, também, das diversas atualizações feitas no mapa de

injeção do nosso carro. A primeira aconteceu antes de recebermos o Onix e
foi motivada por casos de incêndio no motor 1.0 turbo, que acabaram
suspendendo as entregas do modelo. Isso foi em 2019 e, de fato, não houve
novas ocorrências.
Alexandre Battibugli/Quatro Rodas

Com o passar do tempo, falhas na partida a frio e vibrações excessivas em

ponto morto também foram corrigidas.

Quem tem história é o cárter, que chegou a ser rompido aos 19.000 km, na
queda em um buraco. Na desmontagem, vimos que a peça substituta estava
arranhada e tinha até um leve amassado. Isso reforça que o Onix, com vão
livre de 12,7 cm, é muito baixo para as condições do Brasil.

Os ralados no para-choque frontal e o defletor de ar em sua base, que chegou

ao final do teste destruído, apenas endossam essa percepção.

O escape é outro componente que revelou problemas na desmontagem.

Encontramos um furo e sinais de corrosão no abafador traseiro. Os danos
não aparentavam ter sido motivados por raladas ou raspões, ao contrário do
que aconteceu com os defletores do escapamento, amassados, que geraram
barulhos nas desacelerações.
No Longa Duração, desmontamos os câmbios automáticos apenas se
apresentarem falhas ou sinais de desgaste após a retirada do fluido. Quanto a
isso, o câmbio automático de seis marchas do Onix Plus passou ileso. Mas o
problema foi outro.

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“O fluido lubrificante estava bastante degradado e escuro, deveria ter sido

trocado aos 80.000 km”, aponta Fabio Fukuda. A concessionária Rumo Norte,
que realizou a revisão dos 80.000 km, sugeriu a troca do fluido, mas
dispensamos.

Pelo manual, a indicação de troca é para condições de uso severo, sem

especificá-las. Considerando que nosso carro rodou 70,9% do tempo em
rodovias e não chegou a ficar dias parado, julgamos que não se aplicaria a
ele.

Fica a dica para os donos de Onix: substitua o fluido do câmbio automático.

Para a GM, a sugestão é avaliar a inclusão da troca no plano de revisões do
carro.
Alexandre Battibugli/Quatro Rodas

Relação desgastante
Foram três trocas de pastilhas de freio ao longo do teste, aos 30.000, aos
60.000 (com passe nos discos) e aos 80.000 km. Mesmo assim, o sistema
rendeu surpresas quando desmontado.

Os discos foram além da vida útil. Se quando novos tinham 22 mm de

espessura, estavam com 18,14 mm. Já o limite de desgaste é 19 mm. “Isso
compromete a frenagem do veículo e pode levar os discos a quebras e
empenamentos mais severos, como já apresentavam”, diz Fabio Fukuda. O
empenamento chegou a 0,18 mm quando a tolerância é de 0,05 mm.

A concessionária Rumo Norte deveria ter recomendado a troca dos discos

junto com a última troca de pastilhas – que durariam mais 10.000 km. Isso
leva a crer que as pastilhas foram projetadas para durar 30.000 km (repetindo
a média da geração anterior, desmontada em 2014) e os discos, 90.000 km.
Pastilhas estavam no limite da vida útil em uma das trocas Eduardo Campilongo/Quatro Rodas

Essa conta, porém, foi atrapalhada pelas pastilhas instaladas aos 60.000 km,
que só duraram 20.000 km. No freio traseiro, a tambor, nenhum problema:
sapatas, que novas têm 5 mm, ainda estavam com 4 mm de espessura – e o
limite é 1,6 mm.

Desmontados os freios, alcançamos os conjuntos de suspensões do Onix

Plus, elogiados pelo comportamento em viagens pelas mesmas pessoas que
criticaram sua performance no asfalto ruim dentro da cidade.

O conjunto firme faz a carroceria balançar bastante em ondulações, mas

garante neutralidade interessante em curvas, além de boa estabilidade.

O fato é que, apesar das agruras, a suspensão chegou aos 100.000 km com
buchas das bandejas, mancais, ligações da barra estabilizadora, pivôs, barras
axiais, terminais de direção e buchas do eixo traseiro em ótimo estado de
conservação.

Perceba que a lista acima não inclui os amortecedores, que necessitam de

uma atenção especial dos mecânicos e da própria fabricante.

“No último teste de rodagem, percebi que a suspensão traseira estava mais
rígida que o esperado, mas, após a desmontagem e a verificação dos
amortecedores, não encontramos nenhum defeito ou sinal de vazamento”,
relata Fukuda.

“Entendemos que os amortecedores têm vida útil e, como outros

componentes, devem ser substituídos preventivamente a fim de evitar
transtornos e riscos aos ocupantes do veículo.

Mas, ao contrário do que já vimos em outros carros, o Onix não tem o prazo
para essa troca preventiva previsto no Manual do Proprietário ou no Manual
de Serviço”, completa o responsável técnico pelo desmonte.

Não encontramos problemas no sistema de direção elétrica, pelo menos na

parte mecânica. Convém lembrar, porém, das muitas vezes em que
precisamos ir até a concessionária reprogramar a direção após acusar “falha
no sistema Stabilitrak” no computador de bordo.

É um erro eletrônico que acabou sendo solucionado no nosso carro após

duas ocorrências, mas que ainda dá dor de cabeça a muitos proprietários do
novo Onix.

Alexandre Battitugli e Fernando Pires/Quatro Rodas

Ao pó voltarás
Na carroceria, surpresas boas e ruins. Os painéis de portas e acabamentos
estavam bem fixados ao final do teste, sem deformações ou sinais de
desgaste, e todos os terminais elétricos permaneceram íntegros. As tomadas
de passagem bem localizadas ainda facilitaram a desmontagem de portas e
tampas.

Contudo, as retiradas de acabamentos e isolantes termoacústicos revelaram

uma grande quantidade de pó e sujeira dentro do habitáculo do Chevrolet
Onix Plus. É sinal inequívoco de que as vedações de portas e vidros passaram
longe de cumprir seus objetivos, o que é um grande retrocesso no projeto.

Na desmontagem do Onix da primeira geração, em abril de 2014, elogiamos

a ausência de pó dentro da carroceria. Agora o modelo se destaca pelo pior
isolamento entre os carros testados dos últimos anos.
Essa falta de isolamento também foi percebida na parte externa da
carroceria. Os drenos da grelha do capô estavam completamente obstruídos
por terra e folhas em decomposição, que se acumulavam entre os para-lamas
dianteiros e os para-barros das caixas de roda.

“Esse entupimento parcial não acarretou maiores danos, mas, ao atingir

níveis mais elevados, poderia provocar a entrada de água no interior do
veículo”, sinaliza o técnico da Fukuda Motorcenter.

O acúmulo de líquido ali ainda poderia iniciar um processo de corrosão.

Como paliativo, seria interessante soltar os para-barros depois de um tempo
para retirar a sujeira acumulada e evitar problemas futuros. Geralmente,
espumas impedem que folhas se acumulem nessa área.

De todas as questões reveladas pelo desmonte do Chevrolet Onix Plus,

apenas a entrada de poeira no habitáculo não é compatível com os 100.000
km percorridos pelo carro desde novembro de 2019.

Redação/Quatro Rodas
E são poucos os problemas apontados, sendo que o que mais nos chamou a
atenção foi a falta de indicação do intervalo de substituição dos
amortecedores no Manual do Proprietário.

Merecem destaque positivo, porém, o motor, que finalizou o teste

praticamente sem desgaste, e os outros componentes da suspensão (leia-se:
buchas e sistemas de direção). O câmbio também é digno de nota: mesmo
com seu fluido degradado, não apresentou falhas.

Desta forma, nosso Chevrolet Onix Plus Premier 2020 foi aprovado no
primeiro teste de 100.000 km, novidade nestas quase cinco décadas em que a
QUATRO RODAS promove suas avaliações de Longa Duração.

Veredicto
A aprovação do Chevrolet Onix Plus veio. Se a durabilidade do motor
mostrou grande evolução e a suspensão e a direção continuaram robustas,
além do bom acabamento, houve grande piora nas vedações da carroceria.

Foi interessante ver novas programações eletrônicas corrigindo problemas,

mas há espaço para melhora nas informações prestadas e no serviço das
concessionárias, que parece ter piorado nos últimos oito anos.

Concessionárias Chevrolet deram o que falar

Redação/Quatro Rodas

O Chevrolet Onix Plus Premier passou por nove revisões, mas em nenhuma
as oficinas acertaram o rodízio de pneus. Ainda houve uma sequência de
ocorrências curiosas. Aos 30.000 km, na Dutra Norte (São Paulo), todos os
problemas que relatamos foram ignorados.

Na Nova (São Paulo), aos 40.000 km, empurraram até aditivo de teflon para o
óleo e instalaram peças paralelas em vez das originais. Depois, na Palazzo
(São Paulo), cobraram para atualizar o módulo da direção.

Aos 50.000 km, na Carrera Villa-Lobos (São Paulo), não completaram o nível
do óleo do motor. Na Primarca (São Caetano do Sul, SP), aos 60.000 km,
venderam filtro de cabine paralelo mais caro que o original.

Fizemos a troca dos pneus aos 70.000 km na Vigorito (São Paulo), mas se
esqueceram de atualizar a posição dos sensores. Usamos a garantia por duas
vezes: aos 14.000 km houve a troca da haste do limpador; aos 94.000 km, o
cinto traseiro direito foi substituído, sem estresse.
O desempenho do Onix em três momentos
1º Teste – 1.001 km 2º Teste – 60.653 km 3º Teste – 100.100 km

Aceleração

0 a 100 km/h 10,5 10,3 s 10,2 s

0 a 1.000 m 32,1 – 164,5 km/h 32 s – 165 km/h 31,5 – 171,4 km/h

Retomadas

D 40 a 80 km/h 4,6 s 4,5 s 4,2 s

D 60 a 100 km/h 5,7 s 5,4 s 5,2 s

D 80 a 120 km/h 7,4 s 6,7 s 6,3 s

Frenagens

60/80/120 km/h a 0 13,9/24,7/57,4 m 13,7/24,1/54,7 m 14,4/25,2/57,7 m

Consumo

Urbano 11,8 km/l 12,2 km/l 13,4 km/l

Rodoviário 15,7 km/l 18,3 km/l 18,1 km/l

Ruído interno

Neutro/RPM máx. 37,3/65,2 dBA 43,5/65,8 dBA 41,5/63,6 dBA

80/120 km/h 68,6/69,2 dBA 69,2/72,5 dBA 63/69,1 dBA

Condições de teste – 1.001 km: alt. 660 m; temp., 25 °C; umid. relat., 62%;
press., 1.015,5 kPa; 60.653 km: alt. 660 m; temp., 22 °C; umid. relat., 53%;
press., 1.013 kPa; 100.100 km: alt. 660 m; temp., 24 °C; umid. relat., 41,5%;
press., 1.012,5 kPa
Reprodução/Quatro Rodas

Ficha Técnica – Chevrolet Onix Plus Premier 2

Motor a combustão: dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, 12V, turbo,
999 cm³, 74 x 77,7 mm, 10,5:1, 116 cv a 5.500 rpm, 16,8/16,3 kgfm a 2.000 rpm

Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira

Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)

Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)

Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)

Pneus: 195/55 R16

Peso: 1.112 kg

Peso/potência:  9,59 kg/cv

Peso/torque: 66,2/68,2 kg/kgfm

Dimensões: comprimento, 447,4 cm; largura, 173 cm; altura, 147 cm; entre-
eixos, 260 cm; altura livre do solo, 12 cm; porta-malas, 469 litros; tanque de
combustível, 44 litros

 
 DESMONTE LONGA DURAÇÃO - CHEVROLET ONIX PLUS QUATRO RODAS

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