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Centro de Tecnologia
Curso de Engenharia Mecânica
Natal, RN
29 de Junho de 2018
ii
Agradecimentos
Agradeço, primeiramente, a minha mãe e meu pai por todo o suporte, apoio e
dedicação para que eu pudesse fazer da minha vida o que eu gosto e não necessariamente
o que dá dinheiro, por serem a minha base emocional e meus maiores exemplos de vida.
Agradeço, também, a meu irmão por todos os ensinamentos, pelo companheirismo cotidiano
e incondicional e por ser a minha grande referência do que eu almejo me tornar. Agradeço
aos demais familiares pelo amor, força e paciência que sempre me transmitem, fazendo jus
ao significado de família: amorosa, companheira e guerreira. Agradeço aos meus amigos
e amigas, principalmente àquelas e àqueles mais próximos, pelo momentos de alegria,
euforia, tristeza e decepção compartilhados. Peço desculpas pelas possíveis ausências em
momentos importantes. Vocês são quem me ajudam e me encorajam a seguir em frente com
meus sonhos. Agradeço, por fim, a meu orientador, Professor Paulo Toro, pela paciência
e dedicação com que me introduziu a uma área até antes desconhecida por mim e por
todo o conhecimento transmitido; e aos demais professores da banca examinadora deste
trabalho por terem sidos professores que influenciaram positivamente na minha trajetória
acadêmica e por aceitarem o convite de avaliar este trabalho.
iv
“Não adianta ir embora
pra São Paulo ou Guanabara
O patrão que aqui me explora,
me arranca os olhos da cara,
é o mesmo patrão de lá
e o Deus de lá é o daqui
Só deixo o meu Cariri
no último pau-de-arara”
(Venâncio, Curumba e José Guimarães)
v
Resumo
Este trabalho visa desenvolver o projeto aerotermodinâmico, a análise teórico-analítica
e a simulação teórico-numérica, de um demonstrador scramjet de admissão interna com
queima de gás hidrogênio (H2 ) como combustível, operando a 6, 2 km de altitude e ve-
locidade correspondente a 4750 km/h (Mach 4,18). Esse demonstrador é uma das novas
versões propostas em 2012, pelo Instituto de Estudos Avançados (IEAv), para o Veículo
Hipersônico Aeroespacial 14-X (VHA 14-X), idealizado em 2007. O veículo é dividido
em três seções principais: compressão, combustão e expansão. Escoamento compressível
unidimensional, oriundo das Equações de Navier-Stokes, fornecem as ferramentas necessá-
rias para quantificar, de maneira teórico-analítica, as alterações que ocorrem durante a
interação do ar com o scramjet. A teoria de Onda de Choque é utilizada para analisar a
compressão, a teoria do escoamento de Rayleigh é utilizada para analisar a combustão e
as teorias de Prandtl-Meyer e Razão de Área são utilizadas para analisar o processo de
expansão. São gerados tabelas e gráficos para examinar as mudanças das propriedades
aerotermodinâmicas ao longo do escoamento. A simulação teórico-numérica tem como
objetivo a verificação dos resultados obtidos através da análise teórico-analítica, incluindo
os modelos utilizados e as considerações feitas. Através dela, é possível produzir gráficos
de campo com valores para as propriedades aerotermodinâmicas no plano de simetria do
veículo. Além disso, pode-se analisar uma única linha de corrente, produzindo gráficos que
podem ser comparados com àqueles da análise teórico-analítica. Para avaliar o desempenho
do funcionamento do veículo, são analisadas a velocidade na entrada do combustor para
garantir combustão supersônica e a velocidade com que o escoamento deixa a aeronave
para garantir a geração de empuxo.
vi
Abstract
The goal of this document is to develop the aerothermodynamic project, the analytical-
theoretical analysis and the numerical-theorical simulation of an inward two-dimensional
academic scramjet demonstrator using hydrogen gas (H2 ) as its fuel, operating at 6, 2 km
altitude and speed of 4750 km/h (Mach 4,18). This demonstrator is one of the new
versions proposed in 2012 by the Advanced Studies Institute (IEAv) for the Aerospace
Hypersonic Vehicle 14-X (VHA 14-X), idealized in 2007. The vehicle is divided in three
main stages: compression, combustion and expansion. One-dimensional compressible
flow applied to Navier-Stokes Equations provide the tools needed for quantifying, in an
analytical-theoretical manner, the changes that occur during the interation between the
air and the scramjet. Shock Wave theory is used for analysing compression, Rayleigh
flow theory is used for analysing combustion and Prandtl-Meyer flow and Area Ratio
theories are used for analysing the expansion process. Tables and graphs are generated
with the goal of examining the changes in the aerothermodynamic properties along the flow.
The numerical-theorical simulation has the goal of verifying the results obtained through
analytical-theoretical analysis, including the models used and the assumptions made. By
simulating the flow, it is possible to generate contour plots of the aerothermodynamic
properties along the flow. Also, by analysing a single streamflow, it is possible to generate
graphs that can be compared to those of the analytical-theoretical analysis. In order to
evaluate the performance of the vehicle, the velocity at the entrance of the combustor is
analysed to assure supersonic combustion as well as the velocity at the exit of the scramjet
to ensure thrust generation.
vii
Lista de ilustrações
viii
Figura 3.11–Desenho esquemático da reflexão da onda de expansão. . . . . . . . . . 36
Figura 3.12–Triângulos obtidos pela reflexão da onda de expansão. . . . . . . . . . 36
Figura 4.1 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet sem adição
de calor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 4.2 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet com adição
de calor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 4.3 – Geometria criada para realizar análise numérica. . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 4.4 – Malha criada para realizar análise numérica. . . . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 4.5 – Campo de número de Mach do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 4.6 – Campo de velocidade do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 4.7 – Campo de temperatura do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 4.8 – Campo de pressão do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 4.9 – Campo de densidade do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 4.10–Linha de corrente a ser analisada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 4.11–Gráficos do número de Mach para a linha de corrente estudada. . . . . 51
Figura 4.12–Gráficos da velocidade para a linha de corrente estudada. . . . . . . . . 52
Figura 4.13–Gráficos da temperatura para a linha de corrente estudada. . . . . . . . 52
Figura 4.14–Gráficos da pressão para a linha de corrente estudada. . . . . . . . . . 53
Figura 4.15–Gráficos da densidade para a linha de corrente estudada. . . . . . . . . 53
ix
Lista de tabelas
x
Lista de símbolos
M Número de Mach
xi
w Velocidade do escoamento na direção z [m/s]
β Ângulo de onda [◦ ]
µ Ângulo de Mach [◦ ]
xii
Sumário
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Proposta Metodológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Estrutura do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 REVISÃO LITERÁRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1 Definição e Descrição de scramjet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Terminologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Programa National Aero-Space Plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Demonstradores Scramjet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.1 Scramjet X-43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.2 Scramjet X-51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4.3 Programa HyShot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4.4 Programa HIFiRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4.5 Programa HexaFly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Geometria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6 Foguete de Treinamento Intermediário (FTI) . . . . . . . . . . . . . 12
2.7 Características e Condições de Vôo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Conceituação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2 Equacionamento Teórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.1 Equações de Navier-Stokes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.2 Ondas de Choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.2.1 Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.2.2 Oblíqua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.3 Reflexão da Onda de Choque Incidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2.4 Adição de Calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.5 Onda de Expansão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.6 Reflexão de Onda de Expansão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.7 Razão de Área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Temperatura Máxima para Combustão Supersônica . . . . . . . . . . 38
xiii
4 DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1 Teórico-Analítico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2 Teórico-Numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.1 Geometria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2.2 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.3 Configurações (Setup) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2.4 Pós-Processamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5 CONCLUSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
xiv
1
1 Introdução
1.1 Motivação
No ano de 2007 foi originada a Pesquisa e Desenvolvimento do Demonstrador
Tecnológico denominado 14-X waverider. Esse projeto foi iniciado no Laboratório de
Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu no Instituto de Estudos
Avançados (IEAv). O veículo, mostrado na Figura 1.1, utiliza o sistema de propulsão
scramjet para realizar vôo atmosférico a 30 km de altitude e velocidade correspondente
a número de Mach 10 (10 vezes a velocidade do som). Essa tecnologia torna o acesso
ao espaço mais seguro, barato e eficiente, uma vez que é possível diminuir o peso de
combustível dos atuais sistemas de acesso (foguetes de propulsão com combustível sólido
ou líquido) e aumentar sua carga útil.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho é realizar o projeto aerotermodinâmico de um
scramjet com admissão interna para velocidade correspondente a número de Mach 4,18,
juntamente com a análise teórico-analítica e a simulação teórico-numérica das seções
de compressão, combustão (somente teórico-analítica) e expansão do veículo para vôo
atmosférico a 6, 2125 km de altutide.
2 Revisão Literária
V
M= (2.1)
a
V :
velocidade do escoamento
a: velocidade local do som
Pelo fato da aeronave ter empuxo estático nulo, ela precisa ser lançada na atmosfera
já com a velocidade de projeto. Para conseguir isso, pode ser utilizado um foguete com
combustível sólido para levar o scramjet acoplado, acelerando até a altitude e velocidade de
vôo de projeto do scramjet. Somente depois que o foguete atinge essas condições a aeronave
Capítulo 2. Revisão Literária 5
Kuentzmann a
national ramje
The history
actual testing n
national resea
challenges of
United States)
amining jet pr
tions, currentl
sonic ramjet c
in 1909. Lorin
1913, but did n
(France, 1917)
jet concept, w
(WWI) and in
strated an inc
Figura 2.1 Fig. 6 Characteristic
– Impulso Específico xperformance by engine
Número de Mach type.
(FRY, 2004, p. 32). waned until th
first practical r
shells in 1926
2.2 Terminologia the time and e
nose/annular d
A terminologia para a representação do scramjet usada neste trabalho é a mesmaconical-nosed
These designs
utilizada por Heiser e Pratt (1994). Essa representação leva em consideração as seções de
jectors, flameh
compressão, combustão e expansão da aeronave. A abordagem permite haver universalidadeAlthough thes
nos trabalhos de scramjet publicados, já que a terminologia permanece a mesma. Ela aircraft flight,
diferencia as seções de compressão e expansão interna e externa, assim como o bordo deActual cons
occur until the
ataque do veículo, o bordo de ataque da carenagem e a entrada da câmara de combustão.
(France) grou
A seção 0 − 3 é a de compressão, 3 − 4 é de combustão, 4 − 10 é de expansão. A Figura a2.2
full-scale ram
mostra essa representação. ponent ground
War II (WWI
Trommsdorff
shells powered
actually accel
Fig. 7 Engine options as function of Mach number. 1940. Sänger
an aircraft-lau
Capítulo 2. Revisão Literária 6
0 3 4 10
Figura 2.5 – Concepção artística do veículo X-51 (US AIR FORCE, 2010).
2.5 Geometria
O scramjet projetado neste trabalho é composto por quatro partes: duas paredes
laterais e as partes de cima e de baixo do seu corpo. A Figura 2.9 mostra as partes de
cima e de baixo, porém, sem as paredes laterais.
h θe
H
A Figura 2.11 mostra uma visão frontal do veículo. Nela, é possível observar a
altura do veículo, a altura da câmara de combustão e a espessura das paredes laterais.
Por fim, a Figura 2.12 apresenta uma visão 3D do scramjet com apenas uma das paredes
laterais (a outra foi omitida para melhor visualização) para que se possa ter uma noção
mais geral do formato. As dimensões apresentadas abaixo são mostradas na Tabela 2.1.
H: altura do scramjet
h: altura da entrada da câmara de combustão
t: espessura da parede lateral do scramjet
H h
(com apenas uma parede lateral) após o corte e a Figura 2.13b mostra uma visão 3D
completa, onde o scramjet é fixado na parte de cima da ponta. É possível visualizar as
paredes laterais usadas para fixar o FTI com o scramjet, localizadas nas laterais da rampa.
A Figura 2.14 mostra uma visão 2D da lateral da ponta do FTI, evidenciando o ângulo de
corte e o diâmetro do FTI. Como é colocada uma rampa no acoplamento, o escoamento,
ao deixar a seção de expansão do scramjet, passa por uma última compressão devido a
onda de choque gerada pelo encontro com a rampa.
D
θs
A aeronave será fixada no foguete através das paredes laterais. Elas serão conectadas
nas laterais da rampa do FTI assegurando sua fixação com o scramjet. Após a conexão,
a visão frontal do acoplamento ficará como mostrado na Figura 2.15a, evidenciando a
relação entre as medidas da aeronave e do foguete apresentadas na Figura 2.15b.
Capítulo 2. Revisão Literária 14
H h D
H
t
B
b
B
D: diâmetro externo do FTI
B: largura do scramjet
b: largura do scramjet sem
as paredes
√ √
H 2 + B 2 = D2 ⇒ H = D2 − B 2 = 3002 − 1202 ⇒ H = 274, 95 mm
feita pelas ondas devem proporcionar o aumento da temperatura do ar para um valor acima
da temperatura de ignição do combustível ao mesmo tempo em que mantém o escoamento
no regime supersônico. Essa diferença deve ser suficientemente alta para permitir que o ar
transfira calor ao combustível e este entre em ignição durante o curto período de tempo que
o escoamento passa pela câmara de combustão. Para isso, é necessário que haja mistura
rápida do combustível com o ar, pois o escoamento está em velocidade supersônica.
Após a combustão, a pressão e temperatura do ar aumentam enquanto a velocidade
diminui. Essa diminuição não pode ser grande o suficiente para tornar o escoamento
subsônico, já que isso acarretaria em onda de choque normal sendo formada na saída da
câmara de combustão. Por fim, o ar é expandido diminuindo a pressão e temperatura e
aumentando a velocidade. Esse aumento de velocidade é fundamental para gerar empuxo
já que o empuxo é proporcional a diferença entre as velocidade de entrada (antes do bordo
de ataque do veículo) e de saída (depois da expansão). Dessa forma, a expansão deve ser
de tal intensidade a tornar a velocidade do ar na saída maior do que na entrada para que
haja empuxo no sentido do vôo.
A altitude ideal de vôo para scramjet depende fortemente da pressão dinâmica. Ela
está diretamente ligada a força de sustentação, a força de arrasto e aos esforços exercidos
na estrutura da aeronave de tal forma que, quanto maior a pressão dinâmica, maior é a
sustentação, o arrasto e os esforços (HEISER; PRATT, 1994). A Equação 2.2 determina
a pressão dinâmica de um fluido em termos da densidade e velocidade ou da pressão e
número de Mach. Nessa perspectiva, se a pressão dinâmica for baixa, apesar do arrasto
e os esforços serem baixos, a força de sustentação também será baixa, sendo necessária
uma área de contato (área da superfície da aeronave) muito grande para que o veículo
mantenha altitude. Portanto, aeronaves que voam em regime hipersônico tem um intervalo
ideal de pressão dinâmica e, consequementemente, de altitude em que nem o arrasto e
esforços são muito altos nem a sustentação é muito baixa. Essa faixa está entre 20 − 90 kPa
(HEISER; PRATT, 1994, p. 38). A Figura 2.16 mostra esse intervalo de pressão dinâmica
ideal a partir da relação entre a altitude e o número de Mach de vôo.
ρ0 V02 γ p0 M02
q0 = = (2.2)
2 2
Capítulo 2. Revisão Literária 16
Figura 2.16 – Intervalo ideal de pressão dinâmica (HEISER; PRATT, 1994, p. 39).
A pressão dinâmica também tem relação direta com a vazão mássica de ar que
entra na câmara de combustão. Ela pode ser calculada através da Equação 2.3. Para
manter a aeronave voando em altíssimas velocidades, é preciso que haja uma grande vazão
mássica de ar para conseguir gerar o empuxo necessário. Para aumentar a velocidade de
vôo de um scramjet mantendo constante a pressão dinâmica é preciso que haja diminuição
na densidade do ar, ou seja, que diminua a vazão mássica de ar. Então, é imprescindível
que o veículo voe na maior pressão dinâmica possível para permitir que a entrada de ar na
câmara de combustão seja suficiente para gerar empuxo. Tem-se outro fator importante
que depende diretamente da pressão dinâmica. Assim como foi discutido em relação a
sustentação, arrasto e esforços, é preciso encontrar uma faixa de pressão dinâmica na qual
todos esses critérios sejam satisfeitos, verificando as espeficidades e demandas de cada um.
A Figura 2.17 abaixo mostra as curvas de vazão mássica específica constante a partir da
relação entre altitude e número de Mach de vôo. Também está presente a faixa de pressão
dinâmica ideal mostrada na Figura 2.16 para fins de comparação.
2q0
ṁ = ρ0 V0A = A (2.3)
a0 M0
Capítulo 2. Revisão Literária 17
Figura 2.17 – Curvas de vazão mássica e pressão dinâmica ideal (HEISER; PRATT, 1994,
p. 41).
Figura 2.18 – Variação de γ com a temperatura estática (HEISER; PRATT, 1994, p. 52).
3 Metodologia
3.1 Conceituação
O escoamento de um fluido pode ser classificado através da velocidade em 4 ca-
tegorias: subsônico, transônico, supersônico e hipersônico. Essa classificação tem ligação
direta com a velocidade local do som, sendo o escoamento subsônico abaixo da velocidade
local do som, o supersônico acima da velocidade local do som e o transônico o escoamento
de transição entre os dois. O escoamento hipersônico é mais veloz que o supersônico e
recebe uma designação própria devido à uma convenção criada para facilitar o uso da
terminologia na literatura, evitando ter que sempre referenciá-lo como um escoamento
supersônico com número de Mach superior a 5. Dessa forma, os regimes são representados,
por convenção, em função da velocidade local do som da seguinte forma:
Subsônico: 0 < V < 0, 8 a ⇒ 0 < M < 0, 8
⇒ 0, 8 < M < 1, 2
Transônico: 0, 8a < V < 1, 2 a
y p=p(x,y,z,t)
V=ui +vj +wk
u=u(x,y,z,t)
v=v(x,y,z,t)
w=w(x,y,z,t)
X
k
[ pv + dy J dx dz
iJy
[pw+~)dz] dxdy
iJz
z
/
/
( pu) dy dz [pu+iJy
~ dx] dy dz
.•
•
/
FIG. 2.7
Figura 3.1 – Conservação de massa em um volume de controle infinitesimal (ANDERSON
Mo_del of the infinitesimally small elemen_t fi~ed in space and a diagram of the mass fluxes through the
JR., faces
vanous 1995,ofp. the54).
element-for a denvation of the continuity equation.
" #
∂ρ ∂ ∂ ∂
+ (ρu) + (ρv) + (ρw) = 0 (3.2)
∂t ∂x ∂y ∂z
∂u ∂v ∂w
τxx = λ(∇ · V~ ) + 2µ · τyy = λ(∇ · V~ ) + 2µ · τzz = λ(∇ · V~ ) + 2µ ·
∂x ∂y ∂z
! ! !
∂v ∂u ∂w ∂v ∂w ∂u
τxy =µ + τyz =µ + τxz =µ +
∂x ∂y ∂y ∂z ∂x ∂z
given d
perpen
a(uT,) heat flu
[uT,,+
. ~ya dy]dxdz
is [qx +
fluid e
._,
UT,., dxdy
..ii(up)
[ u p ~ dx]dydz
up dydz
e
dx [ uT,, + a(;:,,) dx J dy dz
Taking
/ - - - - - - - - - - - - -,~------~~ X Fig. 2.
UT,, dy dz / d
C/x dy dz • aq
( qx )
+ a: dx dydz
I
/ UTyx dx dz
a(uT,.,)
a [uT,.,+ dz]dxdy The ter
FIG. 2.10
Figura 3.3 – Conservação de energia
Energy_ fluxes ass?ciated em um volume
with an infinitesimally de controle
small, moving infinitesimal
fluid element. For simplicity, (ANDERSON
only the The he
fluxes m the x
JR., 1995, p. 68).direction are shown. Model used for the derivation of the energy equation.
proport
obtained. In total, the net rate of work done on the moving fluid element is the sum
of the surf~ce ~orce co~~butions in the x, y, and z directions, as well as the body
force contnbut10n. This 1s denoted by C in Eq. (2.59) and is given by where
∂ ∂ = -[(a(up) + a(vp) + a(wp)) + a(urxx) + a(uryx)
∂
(Et )+ C[(Et + p)u − qx − uτxx − vτxy − wτxz ]+ [(Et + p)v − qy − uτxy − vτyy − wτyz ]
∂t ∂x ax ay az ax ∂yay
∂ + a(vrw) + a(urzy) + a(wrxz)
+ a(urzx) ++a(vrxy) F
[(Et + p)w − qz − uτxz − vτyz − wτzz ] = 0 (3.6)
az ∂z
ax ay az ax the flui
change
a(wryz) a(wrzz)]
+ ay + az dx dy dz+ pf • V dx dy dz (2.60) system
∂T ∂T ∂T thermo
qx =in−k
Note
q = −k
Eq.∂x(2.60) that the firsty three terms on the
qz =
right-hand
−kare simply
side this int
∂y ∂z
V · (pV). within
Let us _tum our attention to B in Eq. (2.59), i.e., the net flux of heat into the molecu
Ao considerar um escoamento unidimensional na direção x, sem adição de calor
ele~e~t. This ~ea~ flux is due to (I) volumetric heating such as absorption or purely
em1s_s1on
e invíscido, os termos ~f radiation and (2) as
relacionados ?eatvelocidades
transfe~ acrossna
the direção
surface due
y eto ztemperature
se tornam nulos molecu
grad1e~ts, 1.e., the~al conduction. Define q as the rate of volumetric heat addition energy
(v = w = 0). O
permesmo ocorre
umt mass. com
NotI~g osthe
that termos
mass relacionados
of the moving afluid
troca de calor
element (qx2.10
in Fig. = qyis = qz = 0) atoms
p dx(τdy dz,
e a viscosidade = τwe obtam
= τ = τ = τ = τ =0). Dessa forma, as Equações 3.2, 3.3, given m
xx yy zz xy xz yz
energie
3.4, 3.5 e 3.6 podem ser simplificadas gerando
Volumetric heating of element= pq dx dy dz
respectivamente: (2.61) energy
In Fig. 2.10, the heat ~sfe~ed by thermal conduction into the moving fluid The int
e!eme_nt across _fa~e adhe is _qx dy dz, where iJx is the heat transferred in the x atom, s
dJrechon per umt time per umt area by thermal conduction. (The heat transfer in a signific
Capítulo 3. Metodologia 24
∂ ∂ ∂ ∂ ∂
(ρu) = 0 (ρu2 + p) = 0 (p) = 0 (p) = 0 [(Et + p)u] = 0
∂x ∂x ∂y ∂z ∂x
ρu = constante (3.7)
p = p(x) (3.9)
u2
h+ = constante (3.10)
2
3.2.2.1 Normal
cp q
p = ρRT γ= R = cp − cv a= γRT ∆h = cp ∆T
cv
p2 2γ
=1+ (M 2 − 1) (3.11)
p1 γ+1 1
ρ2 M12 (γ + 1)
= (3.12)
ρ1 [2 + (γ − 1)M12 ]
" #" #
T2 2γ 2 + (γ − 1)M12
= 1+ (M 2 − 1) (3.13)
T1 γ+1 1 M12 (γ + 1)
γ−1 2
1+ M1
2
M2 = 2 (3.14)
γ−1
γM12 −
2
3.2.2.2 Oblíqua
superfície da cunha de forma que todo o fluido mudou sua trajetória de acordo com o
ângulo de deflexão (θ), como mostrado na Figura 3.5.
Figura 3.5 – Onda de choque oblíquo. Adaptado de Anderson Jr. (1990, p. 105).
u21 u2
h1 + = h1 + 1 (3.18)
2 2
Capítulo 3. Metodologia 27
p2 2γ
=1+ (M 2 − 1) (3.21)
p1 γ + 1 n1
ρ2 Mn21 (γ + 1)
= (3.22)
ρ1 [2 + (γ − 1)Mn21 ]
2 + (γ − 1)Mn21
" #" #
T2 2γ
= 1+ (M 2 − 1) (3.23)
T1 γ + 1 n1 Mn21 (γ + 1)
γ−1 2
1+ Mn1
Mn22 = 2 (3.24)
γ−1
γMn21 −
2
" #
M12 sen2 (β) − 1
tg(θ) = 2 cotg(β) (3.25)
M12 (γ + cos(2β)) + 2
Em que as Equações 3.21, 3.22, 3.23 e 3.24 só se diferenciam das Equações 3.11,
3.12, 3.13 e 3.14, respectivamente, por tratarem da componente normal da velocidade.
A Equação 3.25 mostra a relação entre o ângulo de deflexão do escoamento e o ângulo
da onda. Ela prevê a existência de duas soluções de β para um dado θ e número de
Mach. Uma é considerada como solução de choque fraco e outra de choque forte. A de
choque fraco fornece um valor baixo de β enquanto a de choque forte fornece um alto
valor de β. Esse resultado condiz com a teoria, já que quanto maior o ângulo da onda
mais severas são as mudanças nas propriedades do fluido. Essa relação pode ser vista na
Figura 3.6. Entretanto, para valores de ângulo de deflexão muito altos, a Equação 3.25
não apresenta solução e a onda de choque se descola do vértice do corpo, apresentando
número de Mach menor do que 1 na região logo à frente do vértice e maior do que 1 à
medida que o escoamento se distancia do vértice. Isso pode ser visualizado na Figura 3.7
abaixo. A existência de um valor máximo de θ pode ser vista na Figura 3.6, na qual para
um dado número de Mach existe um valor de ângulo de deflexão tal que, a partir dele,
não existe mais solução.
Capítulo 3. Metodologia 28
mostrado na Figura 3.8 (escoamento entre duas superfícies paralelas), o ângulo de deflexão
da onda refletida é o mesmo da onda incidente visto que o fluido deve voltar a orientação
original tangente a superfície. Dessa forma, a configuração da onda refletida depende
unicamente do ângulo de deflexão da onda incidente (θ) e do número de Mach depois da
onda incidente e antes da onda refletida (M2 ). A Figura 3.9 representa como ocorrem as
ondas de choque e as reflexões (linhas em vermelho) para o veículo estudado, o caminho
percorrido pelo fluido (linhas em azul claro), os ângulos envolvidos e o comprimento total
da seção de compressão (Lc ). A partir desta análise, pode-se encontrar a Equação 3.26
para esse comprimento.
Figura 3.8 – Onda de choque oblíqua refletida entre duas superfícies paralelas (ANDER-
SON JR., 1990, p. 119).
Lc
h
2
φ2
φ4 H
β1 φ3 2
θc
H −h
Lc = (3.26)
2 tg(θc )
u21 u2
h1 + + q = h2 + 2 (3.27)
2 2
Ao rearranjar os termos e igualar as equações de fluxo de calor entre o ar e o
combustível, é possível encontrar a Equação 3.28 para o valor do fluxo de massa do
combustível necessário para levar o ar de uma temperatura de estagnação To1 a To2 , em
que hpr representa o poder calorífico do combustível. A Tabela 3.1 fornece os valores de
poder calorífico (hpr ) e temperatura de auto-ignição para combustíveis comumente usados
em aplicações aeroespaciais.
! !
u22 u21
q = cp T2 + − cp T1 + = cp To2 − cp To1 ⇒ q = cp (To2 − To1 )
2 2
cp (To2 − To1 )
ṁf · hpr = ṁ0 cp (To2 − To1 ) ⇒ ṁf = ṁ0 (3.28)
hpr
y 79 y 79 y
Cx Hy + φ x + O2 + N2 −→ x CO2 + H2 O + x+ N2 +
4 21 2 21 4
y 79
+ (φ − 1) x + O2 + N2 (3.29)
4 21
ṁf
f= (3.30)
ṁ0
Fazendo uso das Equações 3.7, 3.8 e 3.27, é possível encontrar as razões entre as
propriedades aerotermodinâmicas antes e depois da adição de calor. Para tanto, é preciso
determinar ou o valor de ṁf ou o valor do número de Mach após a adição. Para o caso
estudado, é considerado que o número de Mach na saída do combustor deve ser de 1,2.
Esse valor foi escolhido para certificar que não irá ocorrer a formação de onda de choque
normal na saída da câmara de combustão. Assim, as Equações 3.31, 3.32 e 3.33 fornecem as
propriedades termodinâmicas na entrada da seção de expansão e a Equação 3.34 possibilita
calcular Q̇ e f .
!2 2
T2 1 + γM12 M2
= · (3.31)
T1 1 + γM22 M1
P2 1 + γM12
= (3.32)
P1 1 + γM22
! 2
ρ2 1 + γM22 M1
= · (3.33)
ρ1 1 + γM12 M2
γ − 1 2
2 2 1 + 2 M2
! 2
To2 1 + γM1 M2
= · · γ − 1 2
(3.34)
To1 1 + γM22 M1
1+ M1
2
Capítulo 3. Metodologia 32
To γ−1 2
=1+ M (3.35)
T 2
γ
Po γ−1 2 γ−1
= 1+ M (3.36)
P 2
1
ρo γ−1 2 γ−1
= 1+ M (3.37)
ρ 2
cos(dθ) ≈ 1 sen(dθ) ≈ dθ
dV 1 1 dV 1
= tg(µ)dθ ⇒ sen(µ) = ∴ tg(µ) = √ 2 ⇒ =√ 2 dθ
V M M −1 V M −1
q q 1 γR dT
V =M γRT ⇒ dV = dM γRT + M √ (÷V )
2 γRT
dV dM 1 dT
= + (3.38)
V M 2 T
γ−1 2 dT (γ − 1)M
To = T 1 + M = constante ⇒ + γ − 1 2 dM = 0
2 T 1+ M
2
dV dM 1 (γ − 1)M dV dM 1
= − · − dM ⇒ = ·
V M 2 1+ γ 1
M2 V M 1 + − 1M2
γ
2 2
Capítulo 3. Metodologia 34
√
dM M2 − 1
dθ = · (3.39)
M 1 + γ − 1M2
2
√
Z θ2 Z M2
1 M2 − 1
dθ = θ2 − θ1 = · dM
θ1 M1 M 1 + γ − 1M2
2
#M2
√
"s s !
γ+1 γ−1
θ2 − θ1 = · tg −1 (M 2 − 1) − tg −1 M2 − 1
γ−1 γ+1 M1
θ1 = 0 M1 = 1
√
s s !
γ+1 γ−1
ν(M ) = · tg −1 (M 2 − 1) − tg −1 M2 − 1 (3.40)
γ−1 γ+1
γ−1 2
T2 1+ M1
= 2 (3.42)
T1 γ−1 2
1+ M2
2
γ
γ − 1 2 γ − 1
P2 1+ M1
= 2 (3.43)
P1 1 + γ − 1 M 2
2
2
1
γ − 1 2 γ − 1
ρ2 1+ M1
= 2 (3.44)
ρ1 1 + γ − 1 M 2
2
2
β
θe 3 4
µ 2
µ α µ
1
h* H
h
α = 180◦ − 2µ β = µ − θe
1
sen(µ) = (3.45)
M
d2
d1 µ-θe
h
2
θe+µ
µ 180˚-2µ
2
d1
1
(a) (b)
4
d2 H-h
2
d3
θe
θe
Le
3
(d)
(c)
h
d1 =
2sen(µ)
d2 d1 sen(180◦ − 2µ)
= ⇒ d 2 = d 1
sen(180◦ − 2µ) sen(µ − θe ) sen(µ − θe )
d3 = d2 sen(θe )
H −h
Le = (3.46)
2 tg(θe )
Por fim, como o ângulo µ só pode ser calculado através do número de Mach logo
antes da expansão (Equação 3.45), só será possível definir o valor de h∗ no Capítulo 4.
do bocal, é possível encontrar a Equação 3.49. Depois, analisando dois pontos distintos a
partir da garganta encontra-se a Equação 3.50.
dA du
= (M 2 − 1) (3.48)
A u
γ+1
2 " #
A 1 2 γ−1 2 γ−1
= 1+ M (3.49)
A∗ 2
M γ+1 2
"
γ+1
#
2 1 2 γ−1 2 γ−1
A2
2
1+ M2
A∗ M2 γ + 1 2
= γ+1
A1 2
" #
1 2 γ−1 2 γ−1
A∗ 1+ M1
2
M1 γ + 1 2
γ+1
γ − 1 2 γ − 1
A2 2
M1 2
1+ M2
= 2 (3.50)
A1 M2 1 + γ − 1 M 2
1
2
Daí, com os valores de h∗ e H, obtem-se a razão de área entre os pontos desejados
e, então, o valor de M ao final do processo de expansão. Por fim, calcula-se as variações
das propriedades terminodinâmicas do fluido.
γ−1 2 γ−1 2
To = T0 1+ M0 = T3 1 + M3 (3.51)
2 2
s
2 T0 γ−1 2
M3 = 1+ M0 − 1 (3.52)
γ − 1 T3 2
Capítulo 3. Metodologia 39
s
2 T3
M0 > −1 (3.53)
γ − 1 T0
s
2 γ + 1 T3
M0 > −1 (3.54)
γ−1 2 T0
As condicões de vôo podem ser visualizadas na Tabela 2.2. Então, pode ser calculado
o valor máximo de T3 como mostrado na Equação 3.55.
γ − 1 2
1 +
M0
s
2 T0 γ−1 2
M3 = 1+ M0 − 1 > 1 ⇒ T3 < T0 2
γ − 1 T3 2 γ−1
1+
2
da rampa.
γ − 1 2
1 + 2 M0
T3 < T0 γ − 1 2 ⇒ T3máx = 618, 74 K (3.56)
1+ M3
2
41
4 Desenvolvimento e Resultados
4.1 Teórico-Analítico
Tendo como base todo o equacionamento teórico apresentado na seção 3.2, as
condições de vôo mostradas na Tabela 2.2 e os ângulos de projeto mostrados na Tabela 2.1,
é possível gerar os valores de número de Mach, temperatura, pressão, densidade e velocidade
para cada seção do veículo, inclusive após o choque que ocorre em seu acoplamento com o
FTI. Para isso, é utilizado o software Microsoft Excel para realizar os cálculos necessários
para a geração dos dados, fazendo uso do Visual Basic, linguagem de programação do
Microsoft Excel, para resolver as equações que necessitam de solução por iteração. Os
cálculos são feitos para dois casos diferentes: um no qual não existe adição de calor, ou
seja, não há combustão; e outro no qual existe adição de calor.
As Tabelas 4.1 e 4.2 mostram os dados para o primeiro caso e as Tabelas 4.3 e 4.4
mostram os dados para o segundo caso. As Tabelas 4.1 e 4.3 fornecem os valores para
a seção de compressão (parte 1), em que os últimos valores (Reflexão 3) representam
as propriedades do escoamento na entrada da câmara de combustão. As Tabelas 4.2
e 4.4 fornecem os valores depois da combustão e dos processos de expansão (parte 2).
Especificamente para o caso sem adição de calor (Tabela 4.2), não constam os valores
para a combustão já que, como ela não ocorre, as propriedades do escoamento são iguais
àquelas da entrada da câmara de combustão.
5,38
4,18
3,70
M 3,49 3,30
2,52
2,14
1381,35
1318,96
1280,21
1259,97 1238,75
v
(m/s) 1118,84
1035,42
580,09
490,64
T 349,92
(K) 323,53
247,80 297,93
163,94
772799,95
438070,30
P
(Pa) 45860,00
109226,55 131738,13 48687,97
9274,25
Seções do scramjet
Figura 4.1 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet sem adição de calor.
Capítulo 4. Desenvolvimento e Resultados 45
5,50
4,18 3,76
3,49
M 2,52
2,14 2,08
1,20
1566,54
1453,31
1318,96
1259,97
v 1118,84 1151,67
1104,99
T
(K) 580,09
763,03
490,64
323,53 371,91
247,80 1906257,74 201,70
P 772799,95
(Pa) 438070,30 521588,78
45860,00 109226,55 4953,37 26769,81
Seções do scramjet
Figura 4.2 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet com adição de calor.
As seções do scramjet que são analisadas nas Figuras 4.1 e 4.2 são: escoamento
não-perturbado (A), compressão parte 1 (A–B), compressão parte 2 (B–C), isolador (C–D),
combustão (D–E), expansão parte 1 (E–F), expansão parte 2 (F–G) e choque de saída
(G). O isolador é a parte inicial da câmara de combustão que serve para acomodar o trem
de choque na entrada antes de começar, de fato, a combustão.
4.2 Teórico-Numérico
A simulação teórico-numérica é feita para que se possa comparar os resultados com
os obtidos através da análise teórico-analítica e, então, verificar se os cálculos são feitos de
Capítulo 4. Desenvolvimento e Resultados 46
4.2.1 Geometria
A geometria a ser definida depende das dimensões do veículo. Os comprimentos
da seção de compressão e expansão são representados por Lc e Le (Equações 3.26 e 3.46),
respectivamente. Como não foi realizado nenhum cálculo para determinar o comprimento
ideal da câmara de combustão, o comprimento (Lcc ) é considerado como sendo igual a
500 mm. Esse valor é assumido como suficiente para acomodar o trem de choque na entrada
da câmara, para que ocorra a mistura do ar com combustível e, consequentemente, a
combustão. Além dessas dimensões, são necessárias também a altura total do veículo e a
altura da câmara para que se possa desenhar a geometria do scramjet no Fluent. Esses
são apresentados na Tabela 4.5.
4.2.2 Malha
A malha criada sobre a superfície a ser estudada representa a quantidade, disposição
e geometria dos volumes de controle. Na resolução da simulação, o software gera um
sistema de equações para cada volume de controle a ser resolvido numericamente, assim,
encontrando os valores das propriedades aerotermodinâmicas em cada nó da malha. Dessa
forma, quanto mais refinada é a malha, maior são as chances do sistema convergir e de
encontrar valores razoáveis. Para o caso estudado, há necessidade de um maior refinamento
nas seções de compressão e expansão devido ao fato de serem regiões críticas, onde ocorrem
mudanças abruptas das propriedades do escoamento. Depois de alguns testes com malhas
de geometrias e tamanhos diferentes, chegou-se a malha representada na Figura 4.4, que
apresentou convergência e resultados razoáveis (formação de ondas de choque e de expansão
nas suas respectivas seções).
4.2.4 Pós-Processamento
No pós-processamento é possível visualizar os resultados obtidos na simulação
numérica. São gerados gráficos de campo para o número de Mach, velocidade, temperatura,
pressão e densidade do escoamento em todo o plano compreendido pela geometria criada,
mostrados nas Figuras 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 e 4.9, respectivamente.
Em cada um dos gráficos é possível visualizar a formação das ondas de choque nos
bordos de ataque do veículo e as reflexões geradas. A última reflexão incide muito próxima
a entrada da câmara de combustão, gerando um pequeno trem de choque mais facilmente
observáveis nos gráficos de campo de pressão e densidade. Isso ocorre devido as limitações
de aproximação da solução numérica, que sempre apresenta um erro residual. Não há
alteração das propriedades na câmara de combustão, já que não foi considerado combustão
para a simulação. É possível observar, também, a formação da onda de expansão ao final
da câmara de combustão e da reflexão da onda de expansão, evidenciando o leque de ondas
de expansão.
Capítulo 4. Desenvolvimento e Resultados 51
4,5
4,18
3,49
3,5
3,30
M
3
2,52
2,5
2,14
(a) Variação do número de Mach na (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
linha de corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
1318,96
1259,97
1238,75
1118,84
1035,42
(a) Variação da velocidade na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
580,09
490,64
349,92
323,53
247,80
(a) Variação da temperatura na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
772799,95
438070,30
131738,13
109226,55
45860,00
(a) Variação da pressão na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
4,64
3,11
1,31
1,18
0,64
(a) Variação da densidade na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
variação de espaço muito pequena. Como já foi mencionado, o efeito de trem de choque
é melhor visualizado nos gráficos de pressão e densidade, mas a análise do escoamento
na linha de corrente mostra, também, esse efeito para o número de Mach, velocidade e
temperatura.
Além disso, é notável uma discrepância entre os resultados após a onda de expansão.
Após uma primeira expansão abrupta, ocorre outra expansão mais gradual não prevista
na análise teórico-numérica. Essa diferença evidencia o fato de que a consideração feita
em relação ao ângulo da reflexão da onda de expansão foi imprecisa. Foi previsto que,
como a reflexão se estendia para além da tubeira do scramjet, não haviam mudanças no
escoamento devido as relações de razão de área. Porém, a análise teórico-numérica mostra
que a reflexão não se estende tanto e que, por isso, as relações de razão de área influenciam
o comportamento do escoamento, resultando – portanto – nas diferenças observadas.
Por fim, existem mais variações no escoamento ao final da linha de corrente
analisada. Essas variações ocorrem por que o escoamento que deixa o scramjet se encontra
com o escoamento não-perturbado que passa por cima do veículo. É exatamente esse
encontro que causa as variações observadas no final de cada gráfico.
55
5 Conclusões
Referências
US AIR FORCE. X-51A Waverider, U.S. Air Force Graphic. 2010. Disponível em: <https:
//media.defense.gov/2010/May/20/2000360693/-1/-1/0/100520-F-9999B-111.JPG>.
Acesso em: 5 jun 2018. Citado 2 vezes nas páginas viii e 9.