Projeto de scramjet hipersônico para Mach 4,18

Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Centro de Tecnologia
Curso de Engenharia Mecânica
Projeto aerotermodinâmico de um scramjet com

admissão interna para velocidade correspondente a
número de Mach 4,18
João Lucas Correia Barbosa de Farias

Natal, RN
29 de Junho de 2018
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
Centro de Tecnologia
Curso de Engenharia Mecânica
Projeto aerotermodinâmico de um scramjet com

admissão interna para velocidade correspondente a
número de Mach 4,18
João Lucas Correia Barbosa de Farias
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao curso de Engenharia Mecânica da Univer-
sidade Federal do Rio Grande do Norte como
parte dos requisitos para a obtenção do tí-
tulo de Engenheiro Mecânico, orientado pelo
Prof. Dr. Paulo Gilberto de Paula Toro.
Natal, RN
29 de Junho de 2018
ii
Agradecimentos
Agradeço, primeiramente, a minha mãe e meu pai por todo o suporte, apoio e
dedicação para que eu pudesse fazer da minha vida o que eu gosto e não necessariamente
o que dá dinheiro, por serem a minha base emocional e meus maiores exemplos de vida.
Agradeço, também, a meu irmão por todos os ensinamentos, pelo companheirismo cotidiano
e incondicional e por ser a minha grande referência do que eu almejo me tornar. Agradeço
aos demais familiares pelo amor, força e paciência que sempre me transmitem, fazendo jus
ao significado de família: amorosa, companheira e guerreira. Agradeço aos meus amigos
e amigas, principalmente àquelas e àqueles mais próximos, pelo momentos de alegria,
euforia, tristeza e decepção compartilhados. Peço desculpas pelas possíveis ausências em
momentos importantes. Vocês são quem me ajudam e me encorajam a seguir em frente com
meus sonhos. Agradeço, por fim, a meu orientador, Professor Paulo Toro, pela paciência
e dedicação com que me introduziu a uma área até antes desconhecida por mim e por
todo o conhecimento transmitido; e aos demais professores da banca examinadora deste
trabalho por terem sidos professores que influenciaram positivamente na minha trajetória
acadêmica e por aceitarem o convite de avaliar este trabalho.
iv
“Não adianta ir embora
pra São Paulo ou Guanabara
O patrão que aqui me explora,
me arranca os olhos da cara,
é o mesmo patrão de lá
e o Deus de lá é o daqui
Só deixo o meu Cariri
no último pau-de-arara”
(Venâncio, Curumba e José Guimarães)
v
Resumo
Este trabalho visa desenvolver o projeto aerotermodinâmico, a análise teórico-analítica
e a simulação teórico-numérica, de um demonstrador scramjet de admissão interna com
queima de gás hidrogênio (H2 ) como combustível, operando a 6, 2 km de altitude e ve-
locidade correspondente a 4750 km/h (Mach 4,18). Esse demonstrador é uma das novas
versões propostas em 2012, pelo Instituto de Estudos Avançados (IEAv), para o Veículo
Hipersônico Aeroespacial 14-X (VHA 14-X), idealizado em 2007. O veículo é dividido
em três seções principais: compressão, combustão e expansão. Escoamento compressível
unidimensional, oriundo das Equações de Navier-Stokes, fornecem as ferramentas necessá-
rias para quantificar, de maneira teórico-analítica, as alterações que ocorrem durante a
interação do ar com o scramjet. A teoria de Onda de Choque é utilizada para analisar a
compressão, a teoria do escoamento de Rayleigh é utilizada para analisar a combustão e
as teorias de Prandtl-Meyer e Razão de Área são utilizadas para analisar o processo de
expansão. São gerados tabelas e gráficos para examinar as mudanças das propriedades
aerotermodinâmicas ao longo do escoamento. A simulação teórico-numérica tem como
objetivo a verificação dos resultados obtidos através da análise teórico-analítica, incluindo
os modelos utilizados e as considerações feitas. Através dela, é possível produzir gráficos
de campo com valores para as propriedades aerotermodinâmicas no plano de simetria do
veículo. Além disso, pode-se analisar uma única linha de corrente, produzindo gráficos que
podem ser comparados com àqueles da análise teórico-analítica. Para avaliar o desempenho
do funcionamento do veículo, são analisadas a velocidade na entrada do combustor para
garantir combustão supersônica e a velocidade com que o escoamento deixa a aeronave
para garantir a geração de empuxo.
Palavras-chave: scramjet. escoamento hipersônico. combustão supersônica. VHA 14-X.
vi
Abstract
The goal of this document is to develop the aerothermodynamic project, the analytical-
theoretical analysis and the numerical-theorical simulation of an inward two-dimensional
academic scramjet demonstrator using hydrogen gas (H2 ) as its fuel, operating at 6, 2 km
altitude and speed of 4750 km/h (Mach 4,18). This demonstrator is one of the new
versions proposed in 2012 by the Advanced Studies Institute (IEAv) for the Aerospace
Hypersonic Vehicle 14-X (VHA 14-X), idealized in 2007. The vehicle is divided in three
main stages: compression, combustion and expansion. One-dimensional compressible
flow applied to Navier-Stokes Equations provide the tools needed for quantifying, in an
analytical-theoretical manner, the changes that occur during the interation between the
air and the scramjet. Shock Wave theory is used for analysing compression, Rayleigh
flow theory is used for analysing combustion and Prandtl-Meyer flow and Area Ratio
theories are used for analysing the expansion process. Tables and graphs are generated
with the goal of examining the changes in the aerothermodynamic properties along the flow.
The numerical-theorical simulation has the goal of verifying the results obtained through
analytical-theoretical analysis, including the models used and the assumptions made. By
simulating the flow, it is possible to generate contour plots of the aerothermodynamic
properties along the flow. Also, by analysing a single streamflow, it is possible to generate
graphs that can be compared to those of the analytical-theoretical analysis. In order to
evaluate the performance of the vehicle, the velocity at the entrance of the combustor is
analysed to assure supersonic combustion as well as the velocity at the exit of the scramjet
to ensure thrust generation.
Keywords: scramjet. hypersonic flow. supersonic combustion. VHA 14-X.
vii
Lista de ilustrações
Figura 1.1 – Demonstrador Tecnológico 14-X waverider. . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Figura 2.1 – Impulso Específico x Número de Mach (FRY, 2004, p. 32). . . . . . . . 5
Figura 2.2 – Terminologia de scramjet. Adaptado de Heiser e Pratt (1994). . . . . . 6
Figura 2.3 – Concepção artística do veículo X-30 (NASA, 1990). . . . . . . . . . . . 7
Figura 2.4 – Concepção artística do veículo X-43A (NASA, 1999). . . . . . . . . . . 8
Figura 2.5 – Concepção artística do veículo X-51 (US AIR FORCE, 2010). . . . . . 9
Figura 2.6 – Entrada e câmara de combustão do veículo HyShot (THE UNIVERSITY
OF QUEENSLAND, 2012). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figura 2.7 – Veículos HIFiRE (THE UNIVERSITY OF QUEENSLAND, 2018). . . 10
Figura 2.8 – Concepção artística do veículo V47 (PEZZELLA et al., 2014). . . . . . 11
Figura 2.9 – Visão 3D do scramjet sem paredes laterais. . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 2.10–Visão lateral do scramjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 2.11–Visão frontal do scramjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 2.12–Visão 3D do scramjet com uma parede lateral. . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 2.13–Ponta do FTI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 2.14–Visão 2D da lateral da ponta do FTI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 2.15–Scramjet-FTI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 2.16–Intervalo ideal de pressão dinâmica (HEISER; PRATT, 1994, p. 39). . 16
Figura 2.17–Curvas de vazão mássica e pressão dinâmica ideal (HEISER; PRATT,
1994, p. 41). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 2.18–Variação de γ com a temperatura estática (HEISER; PRATT, 1994,
p. 52). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 3.1 – Conservação de massa em um volume de controle infinitesimal (AN-
DERSON JR., 1995, p. 54). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 3.2 – Conservação de momento em um volume de controle infinitesimal (AN-
DERSON JR., 1995, p. 61). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 3.3 – Conservação de energia em um volume de controle infinitesimal (AN-
DERSON JR., 1995, p. 68). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 3.4 – Onda de choque normal (ANDERSON JR., 1990, p. 48). . . . . . . . . 25
Figura 3.5 – Onda de choque oblíquo. Adaptado de Anderson Jr. (1990, p. 105). . . 26
Figura 3.6 – Gráfico da relação β − θ − M (ANDERSON JR., 1990, p. 108). . . . . 28
Figura 3.7 – Onda de choque descolada (JOHN, 1969, p. 109). . . . . . . . . . . . . 28
Figura 3.8 – Onda de choque oblíqua refletida entre duas superfícies paralelas (AN-
DERSON JR., 1990, p. 119). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 3.9 – Ondas de choque e suas reflexões para o scramjet em estudo. . . . . . . 29
Figura 3.10–Onda de expansão. Adaptado de (JOHN, 1969, p. 124). . . . . . . . . . 32
viii
Figura 3.11–Desenho esquemático da reflexão da onda de expansão. . . . . . . . . . 36
Figura 3.12–Triângulos obtidos pela reflexão da onda de expansão. . . . . . . . . . 36
Figura 4.1 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet sem adição
de calor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 4.2 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet com adição
de calor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 4.3 – Geometria criada para realizar análise numérica. . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 4.4 – Malha criada para realizar análise numérica. . . . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 4.5 – Campo de número de Mach do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 4.6 – Campo de velocidade do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 4.7 – Campo de temperatura do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 4.8 – Campo de pressão do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 4.9 – Campo de densidade do escoamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 4.10–Linha de corrente a ser analisada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 4.11–Gráficos do número de Mach para a linha de corrente estudada. . . . . 51
Figura 4.12–Gráficos da velocidade para a linha de corrente estudada. . . . . . . . . 52
Figura 4.13–Gráficos da temperatura para a linha de corrente estudada. . . . . . . . 52
Figura 4.14–Gráficos da pressão para a linha de corrente estudada. . . . . . . . . . 53
Figura 4.15–Gráficos da densidade para a linha de corrente estudada. . . . . . . . . 53
ix
Lista de tabelas
Tabela 2.1 – Dimensões Scramjet-FTI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Tabela 2.2 – Condições de vôo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Tabela 3.1 – Propriedades de combustíveis para aplicações aeroespaciais. . . . . . . 30
Tabela 4.1 – Dados para scramjet sem adição de calor: parte 1. . . . . . . . . . . . . 41
Tabela 4.2 – Dados para scramjet sem adição de calor: parte 2. . . . . . . . . . . . . 42
Tabela 4.3 – Dados para scramjet com adição de calor: parte 1. . . . . . . . . . . . 42
Tabela 4.4 – Dados para scramjet com adição de calor: parte 2. . . . . . . . . . . . 43
Tabela 4.5 – Dados das dimensões do scramjet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
x
Lista de símbolos
A Área de seção transversal [m2 ]
a Velocidade local do som [m/s]
B Largura do scramjet [mm]
b Largura do scramjet sem as paredes [mm]
D Diâmetro externo do FTI [mm]
H Altura do scramjet [mm]
h Altura da câmara de combustão [mm]
h Entalpia específica [kJ/kg]
hpr Poder calorífico de combustível [MJ/kg]
Lc Comprimento da seção de compressão [mm]
Lcc Comprimento da seção de combustão [mm]
Le Comprimento da seção de expansão [mm]
M Número de Mach
ṁ Vazão de massa [kg/s]
p Pressão estática [Pa]
q Pressão dinâmica [Pa]
R Constante dos gás ar [J/kg K]
T Temperatura estática [K]
To Temperatura de estagnação [K]
t Espessura da parede lateral do scramjet [mm]
u Velocidade do escoamento na direção x [m/s]
V Velocidade do escoamento [m/s]
v Velocidade do escoamento na direção y [m/s]
xi
w Velocidade do escoamento na direção z [m/s]
β Ângulo de onda [◦ ]
γ Razão de calor específico
θ Ângulo de deflexão de rampa [◦ ]
θc Ângulo de rampa de compressão [◦ ]
θe Ângulo de rampa de expansão [◦ ]
θs Ângulo de rampa de compressão de saída [◦ ]
µ Ângulo de Mach [◦ ]
ρ Densidade estática [kg/m3 ]
xii
Sumário
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Proposta Metodológica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Estrutura do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 REVISÃO LITERÁRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1 Definição e Descrição de scramjet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Terminologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Programa National Aero-Space Plane . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Demonstradores Scramjet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.1 Scramjet X-43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.2 Scramjet X-51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4.3 Programa HyShot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4.4 Programa HIFiRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4.5 Programa HexaFly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Geometria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6 Foguete de Treinamento Intermediário (FTI) . . . . . . . . . . . . . 12
2.7 Características e Condições de Vôo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Conceituação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.2 Equacionamento Teórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.1 Equações de Navier-Stokes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.2 Ondas de Choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.2.1 Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.2.2 Oblíqua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.3 Reflexão da Onda de Choque Incidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2.4 Adição de Calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.5 Onda de Expansão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2.6 Reflexão de Onda de Expansão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.7 Razão de Área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Temperatura Máxima para Combustão Supersônica . . . . . . . . . . 38
xiii
4 DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1 Teórico-Analítico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.2 Teórico-Numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.1 Geometria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2.2 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.3 Configurações (Setup) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2.4 Pós-Processamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5 CONCLUSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
xiv
1
1 Introdução
1.1 Motivação
No ano de 2007 foi originada a Pesquisa e Desenvolvimento do Demonstrador
Tecnológico denominado 14-X waverider. Esse projeto foi iniciado no Laboratório de
Aerotermodinâmica e Hipersônica Prof. Henry T. Nagamatsu no Instituto de Estudos
Avançados (IEAv). O veículo, mostrado na Figura 1.1, utiliza o sistema de propulsão
scramjet para realizar vôo atmosférico a 30 km de altitude e velocidade correspondente
a número de Mach 10 (10 vezes a velocidade do som). Essa tecnologia torna o acesso
ao espaço mais seguro, barato e eficiente, uma vez que é possível diminuir o peso de
combustível dos atuais sistemas de acesso (foguetes de propulsão com combustível sólido
ou líquido) e aumentar sua carga útil.
Figura 1.1 – Demonstrador Tecnológico 14-X waverider.
Outras versões de demonstradores scramjet foram propostas pela coordenadoria

do projeto em Março de 2012. Entre elas, o demonstrador scramjet de admissão interna,
sendo ele o veículo a ser estudado neste trabalho.
Capítulo 1. Introdução 2
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho é realizar o projeto aerotermodinâmico de um
scramjet com admissão interna para velocidade correspondente a número de Mach 4,18,
juntamente com a análise teórico-analítica e a simulação teórico-numérica das seções
de compressão, combustão (somente teórico-analítica) e expansão do veículo para vôo
atmosférico a 6, 2125 km de altutide.
1.2.2 Objetivos Específicos
• Realizar pesquisa bibliográfica sobre projeto aerotermodinâmico de veículos hipersô-

nicos aeroespaciais que utilizam tecnologia scramjet.
• Verificar a viabilidade da utilização da geometria de admissão interna para projeto

de um scramjet, principalmente quanto a sua capacidade de gerar empuxo.
• Verificar a viabilidade da utilização da tecnologia scramjet para vôo atmosférico a

baixa altitude (6, 2125 km) e baixa velocidade (Mach 4,18).
• Comparar resultados obtidos através da simulação teórico-numérica com os obtidos

pela análise teórico-analítica para verificar a validade dos modelos utilizados e das
considerações feitas.
1.3 Proposta Metodológica

Existem três métodos que podem ser utilizados para realizar a análise da tecnologia
scramjet: análise teórico-analítica, análise teórico-numérica e análise experimental. A análise
teórico-analítica consiste na utilização das Equações de Navier-Stokes para quantificar
as alterações nas propriedades aerotermodinâmicas ao longo do escoamento: seção de
compressão, seção de combustão e seção de expansão. A análise teórico-numérica é feita
com o auxílio de um software que realiza a simulação numérica. O programa tem as
equações de conservação embutidas em seu sistema e, através da execução de cálculos
numéricos, calcula os valores das propriedades aerotermodinâmicas ao longo do escoamento
para todas as seções. Por fim, a análise experimental consiste na utilização de um túnel de
choque hipersônico para testar um demonstrador scramjet em escala reduzida. O túnel
de choque gera escoamento hipersônico em seu interior, onde um demonstrador scramjet
em escala reduzida é colocado para que sejam analisadas as mundaças que ocorrem no
escoamento ao longo do veículo.
Capítulo 1. Introdução 3
1.4 Estrutura do Trabalho

O Capítulo 2 apresenta a revisão literária e a fundamentação teórica necessária
para entender o funcionamento do scramjet desde as seções de compressão, combustão e
expansão, do acoplamento com o motor-foguete e das principais características e condições
de vôo. Em seguida, no Capítulo 3, é mostrada a metodologia empregada para realização
da análise teórico-analítica e simulação teórico-numérica. Nele, são estudados os efeitos de
ondas de choque, adição de calor (somente na análise teórico-analítica) e ondas de expansão,
considerando escoamento invíscido, visando quantificar os fenômenos que ocorrem devido
à passagem do fluido através das linhas de corrente ao longo das seções de compressão,
combustão e expansão do veículo.
Depois, no Capítulo 4, os resultados obtidos através da análise teórico-analítica
são avaliados levando em consideração o caso em que não ocorre combustão e o caso em
que ocorre combustão, verificando se há – de fato – geração de empuxo. Então, é feita
a simulação teórico-numérica do sistema estudado visando obter resultados semelhantes
àqueles da abordagem analítica, porém sem simular a queima de combustível com ar. Por
fim, o Capítulo 5 conclui sobre a validade do sistema de admissão interna e dos modelos e
considerações feitas.
4
2 Revisão Literária
2.1 Definição e Descrição de scramjet

O termo scramjet significa, do inglês, supersonic combustion ramjet (ramjet de
combustão supersônica). O ramjet, por sua vez, é um motor que pode ser utilizado
em aeronaves supersônicas que faz uso de ondas de choque, estabelecidas na seção de
compressão, para comprimir o ar e depois gerar combustão subsônica do ar com um
combustível, na seção de combustão. Dessa forma, o scramjet é um ramjet que, ao invés de
realizar combustão subsônica, realiza combustão supersônica. Isso se dá pelo fato de que
ele é projetado para aeronaves de vôo hipersônico. Nesse caso, mesmo após a compressão
gerada pelas ondas de choque, o ar não é desacelerado até velocidade subsônica e – portanto
– a combustão ocorre em regime supersônico.
Aviões comercais atuais utilizam o sistema turbojet para gerar empuxo e realizarem
vôos. Esse motor é acoplado a fuselagem do avião, ao contrário do que acontece com
um scramjet, no qual a aeronave é o próprio motor. A geometria do scramjet é toda
voltada para a realização da combustão supersônica, portanto, ele só transporta consigo
o combustível utilizado para gerar empuxo (geralmente gás hidrogênio, H2 ). Devido a
própria natureza da aeronave necessitar do estabelecimento de ondas de choque para
comprimir o ar que entra na câmara de combustão, ele não consegue produzir empuxo a
partir do repouso, ou seja, seu empuxo estático é nulo. Como o objetivo do scramjet é
que haja combustão supersônica, é considerado que ele só pode iniciar o funcionamento a
partir da velocidade correspondente a 4 vezes a velocidade local do som.
Para facilitar a terminologia, é utilizada a definição de Número de Mach que
representa a razão entre a velocidade do escoamente e a velocidade local do som, como é
mostrado na Equação 2.1.
V
M= (2.1)
a

V :

velocidade do escoamento
a: velocidade local do som

Pelo fato da aeronave ter empuxo estático nulo, ela precisa ser lançada na atmosfera
já com a velocidade de projeto. Para conseguir isso, pode ser utilizado um foguete com
combustível sólido para levar o scramjet acoplado, acelerando até a altitude e velocidade de
vôo de projeto do scramjet. Somente depois que o foguete atinge essas condições a aeronave
Capítulo 2. Revisão Literária 5
inicia a operação da combustão supersônica (scramjet). O conjunto foguete-scramjet será

utilizado por que esta concepção significa um grande potencial de acesso ao espaço de
forma mais barata e segura. O scramjet entraria em ação a partir de uma certa altitude,
eliminando a necessidade de grande quantidade de combustível sólido no foguete para ter
acesso ao espaço. Dessa forma, a eficiência do vôo é aumentada enquanto os custos de
acesso são reduzidos, assim como os riscos. A Figura 2.1 mostra a relação entre o impulso
específico e o número de Mach para os tipos de vôos citados acima, mostrando que o
scramjet é, de fato, mais eficiente.
Como será mostrado no Capítulo 4, o ar atinge temperaturas muito elevadas nas
seções de compressão e combustão da aeronave. Devido a esse fator, o scramjet não tem
32 FRY
partes móveis em sua estrutura.
Kuentzmann a
national ramje
The history
actual testing n
national resea
challenges of
United States)
amining jet pr
tions, currentl
sonic ramjet c
in 1909. Lorin
1913, but did n
(France, 1917)
jet concept, w
(WWI) and in
strated an inc
Figura 2.1 Fig. 6 Characteristic
– Impulso Específico xperformance by engine
Número de Mach type.
(FRY, 2004, p. 32). waned until th
first practical r
shells in 1926
2.2 Terminologia the time and e
nose/annular d
A terminologia para a representação do scramjet usada neste trabalho é a mesmaconical-nosed
These designs
utilizada por Heiser e Pratt (1994). Essa representação leva em consideração as seções de
jectors, flameh
compressão, combustão e expansão da aeronave. A abordagem permite haver universalidadeAlthough thes
nos trabalhos de scramjet publicados, já que a terminologia permanece a mesma. Ela aircraft flight,
diferencia as seções de compressão e expansão interna e externa, assim como o bordo deActual cons
occur until the
ataque do veículo, o bordo de ataque da carenagem e a entrada da câmara de combustão.
(France) grou
A seção 0 − 3 é a de compressão, 3 − 4 é de combustão, 4 − 10 é de expansão. A Figura a2.2
full-scale ram
mostra essa representação. ponent ground
War II (WWI
Trommsdorff
shells powered
actually accel
Fig. 7 Engine options as function of Mach number. 1940. Sänger
an aircraft-lau
Seção de Compressão Combustão Seção de Expansão
0 3 4 10
Figura 2.2 – Terminologia de scramjet. Adaptado de Heiser e Pratt (1994).
2.3 Programa National Aero-Space Plane

O programa aeroespacial entitulado National Aero-Space Plane (NASP) foi con-
cebido no ano de 1986 quando o então Presidente dos Estados Unidos, Ronald Reagan,
declarou que até o final da década de 1990 seria construído um veículo que viajaria a
velocidade correspondente a número de Mach 25. O veículo utilizado para essa missão seria
o X-30, mostrado na Figura 2.3. Com configuração waverider, o X-30 geraria sustentação
a partir das ondas de choque formadas no intradorso. Elas comprimiriam o ar atmosférico
que entra na câmara de combustão em velocidade supersônica. O valor estimado do
programa foi de, aproximadamente, $400 milhões de dólares por ano (HEISER; PRATT,
1994). O programa foi encerrado em 1995 sem ter conduzido um único vôo. Apesar disso, o
conhecimento produzido por esse programa possibilitou a existência de programas futuros.
Figura 2.3 – Concepção artística do veículo X-30 (NASA, 1990).
2.4 Demonstradores Scramjet

2.4.1 Scramjet X-43
Após o término do programa NASP, em 1996, foi iniciado o programa Hyper-X com
um custo aproximado de $185 milhões de dólares. O veículo utilizado foi o X-43, mostrado
na Figura 2.4. O objetivo era de desenvolver aeronaves hipersônicas com tecnologia
scramjet utilizando técnicas experimentais e métodos computacionais (MCCLINTON et
al., 2001). O primeiro vôo, em 2001, foi mal sucedido. O foguete que carregava o scramjet
perdeu o controle e ambos tiveram que ser destruídos. O segundo vôo, em 2004, foi bem
sucedido, queimando H2 em regime supersônico durante 10 segundos a uma velocidade
correspondente a número de Mach 7. O terceiro vôo, também em 2004, foi bem sucedido,
com queima de H2 durante 10 segundos a uma velocidade correspondente a número de
Mach 9,8. Após os dois vôos com sucesso, o programa foi encerrado em 2005.
Figura 2.4 – Concepção artística do veículo X-43A (NASA, 1999).
2.4.2 Scramjet X-51

O veículo X-51 é semelhante ao X-43 e foi programado para ser acoplado a um
míssil e ambos acoplados ao avião B-52. A Figura 2.5 mostra a concepção artística do
veículo. O acoplamento míssil e X-51 seria liberado do B-52 a uma altitude entre 12 e
15 km, acelerando a uma velocidade correspondente a número de Mach 4,5. Então, o
X-51 entraria em funcionamento. No primeiro teste, realizado em 2010, o scramjet bateu
o recorde de tempo de funcionamento, realizando combustão supersônica durante 200
segundos a Mach 5 e altitude de 21 km (BARNSTORFF, 2010). O segundo e terceiro
vôos – em 2011 e 2012, respectivamente – foram mal sucedidos. Em 2013, o programa foi
concluído após o quarto vôo, em que o veículo voou a Mach 5 durante 240 segundos.
Figura 2.5 – Concepção artística do veículo X-51 (US AIR FORCE, 2010).
2.4.3 Programa HyShot

O programa HyShot foi iniciado em 2001 na Universidade de Queensland, na Aus-
trália. O objetivo era desenvolver um motor scramjet com combustão de H2 impulsionado
pelos motores foguete Terrier-Orion. O primeiro teste de vôo foi realizado em 2001 mas foi
mal sucedido. O segundo e terceiros vôos – feitos em 2002 e 2006 – realizaram combustão
supersônica com sucesso a uma velocidade correspondente a número de Mach 7,6 (THE
UNIVERSITY OF QUEENSLAND, 2013). A Figura 2.6 mostra a parte superior do veículo
já montado.
Figura 2.6 – Entrada e câmara de combustão do veículo HyShot (THE UNIVERSITY OF

QUEENSLAND, 2012).
2.4.4 Programa HIFiRE

O programa HIFiRE (Hypersonic International Flight Research Experimentation)
é um programa criado a partir de uma colaboração entre os Estados Unidos e a Austrália.
Estão envolvidas empresas e universidades de ambos os países. Iniciado em 2006, são
previstos 9 vôos atmosféricos com 8 veículos de configurações diferentes e objetivos
diferentes, testando diferentes sistemas do scramjet como controle e estabilidade de vôo,
sistema elétrico, instrumentação, trajetória e propulsão (BOWCUTT et al., 2012). Os
veículos HIFiRE 7 e 8 são mostrados nas Figuras 2.7a e 2.7b, respectivamente.
(a) Veículo HIFiRE 7. (b) Concepção artística do veículo HIFiRE 8.
Figura 2.7 – Veículos HIFiRE (THE UNIVERSITY OF QUEENSLAND, 2018).
2.4.5 Programa HexaFly

O projeto HEXAFLY (High-Speed Experimental Fly Vehicles) é um programa
criado pela comunidade europeia, com o objetivo de realizar vôo em regime hipersônico com
combustão supersônica através de ensaios em vôo, com geração de empuxo e vôo estável
(PEZZELLA et al., 2014). O estudo do programa é dividido em seis partes: avaliação de
desempenho, análise aerodinâmica, sistema de propulsão, análise estrutural, controle e
estabilidade de vôo e impactos ambientais causados pela utilização da tecnologia scramjet.
O teste de vôo visa alcançar uma velocidade correspondente a número de Mach 7,4. Para
isso, será utilizado o veículo V47, mostrado na Figura 2.8.
Figura 2.8 – Concepção artística do veículo V47 (PEZZELLA et al., 2014).
2.5 Geometria
O scramjet projetado neste trabalho é composto por quatro partes: duas paredes
laterais e as partes de cima e de baixo do seu corpo. A Figura 2.9 mostra as partes de
cima e de baixo, porém, sem as paredes laterais.
Figura 2.9 – Visão 3D do scramjet sem paredes laterais.
A aeronave é simétrica em relação ao plano que passa na distância média entre

as partes de baixo e de cima como pode ser visualizado na Figura 2.10. A geometria é
baseada na compressão de admissão interna na qual todo o ar que passa entre as linhas de
corrente que passam pelos bordos de ataque do veículo (altura H) será conduzido para o
interior da câmara de combustão (combustor, altura h) do veículo localizado ao final das
rampas de compressão.
θc θc : ângulo da rampa de compressão
h θe
H
θe: ângulo da rampa de expansão
Figura 2.10 – Visão lateral do scramjet.
A Figura 2.11 mostra uma visão frontal do veículo. Nela, é possível observar a
altura do veículo, a altura da câmara de combustão e a espessura das paredes laterais.
Por fim, a Figura 2.12 apresenta uma visão 3D do scramjet com apenas uma das paredes
laterais (a outra foi omitida para melhor visualização) para que se possa ter uma noção
mais geral do formato. As dimensões apresentadas abaixo são mostradas na Tabela 2.1.





H: altura do scramjet

 h: altura da entrada da câmara de combustão


t: espessura da parede lateral do scramjet

H h
Figura 2.11 – Visão frontal do scramjet.
Figura 2.12 – Visão 3D do scramjet com uma parede lateral.
2.6 Foguete de Treinamento Intermediário (FTI)

O scramjet será acoplado na extremidade superior do FTI. No FTI, será feito
um corte para poder acomodar o veículo de tal forma a criar uma rampa que acomoda
também a saída do fluido. A Figura 2.13a mostra uma visão 3D da extremidade do FTI
(com apenas uma parede lateral) após o corte e a Figura 2.13b mostra uma visão 3D
completa, onde o scramjet é fixado na parte de cima da ponta. É possível visualizar as
paredes laterais usadas para fixar o FTI com o scramjet, localizadas nas laterais da rampa.
A Figura 2.14 mostra uma visão 2D da lateral da ponta do FTI, evidenciando o ângulo de
corte e o diâmetro do FTI. Como é colocada uma rampa no acoplamento, o escoamento,
ao deixar a seção de expansão do scramjet, passa por uma última compressão devido a
onda de choque gerada pelo encontro com a rampa.
(a) Visão 3D com uma parede. (b) Visão 3D completa.
Figura 2.13 – Ponta do FTI.
D
θs
θs: ângulo de saída do escoamento
Figura 2.14 – Visão 2D da lateral da ponta do FTI.
A aeronave será fixada no foguete através das paredes laterais. Elas serão conectadas
nas laterais da rampa do FTI assegurando sua fixação com o scramjet. Após a conexão,
a visão frontal do acoplamento ficará como mostrado na Figura 2.15a, evidenciando a
relação entre as medidas da aeronave e do foguete apresentadas na Figura 2.15b.
H h D
H
t
B
b
B
(a) Acoplamento scramjet-FTI (b) Relação entre dimensões do scramjet e FTI.
Figura 2.15 – Scramjet-FTI.





D: diâmetro externo do FTI

 B: largura do scramjet


b: largura do scramjet sem

as paredes
Assim, pode-se calcular a altura da aeronave assumindo a largura (B = 120 mm)

e o diâmetro do foguete (D = 300 mm). Dessa forma, os valores das medidas tanto do
scramjet quanto do FTI são mostradas na Tabela 2.1. Adicionalmente, são apresentados os
ângulos considerados para o presente estudo da seção de compressão, da seção de expansão
e do ângulo do cone do acoplamento do FTI.
√ √
H 2 + B 2 = D2 ⇒ H = D2 − B 2 = 3002 − 1202 ⇒ H = 274, 95 mm
Tabela 2.1 – Dimensões Scramjet-FTI.
D (mm) H (mm) B (mm) h (mm) t (mm) θc θe θs
300 274,95 120 48,66 10 9◦ 25◦ 15◦
Fonte – Produzido pelo autor.
2.7 Características e Condições de Vôo

Durante o vôo do scramjet, o objetivo é que as ondas de choque oblíquas estabele-
cidas no bordo de ataque das rampas superior e inferior incidam no bordo de ataque da
carenagem e reflitam na entrada da câmara de combustão, assim o escoamento entra na
câmara de combustão paralelo às superfícies sem ondas de choque residuais. A compressão
feita pelas ondas devem proporcionar o aumento da temperatura do ar para um valor acima
da temperatura de ignição do combustível ao mesmo tempo em que mantém o escoamento
no regime supersônico. Essa diferença deve ser suficientemente alta para permitir que o ar
transfira calor ao combustível e este entre em ignição durante o curto período de tempo que
o escoamento passa pela câmara de combustão. Para isso, é necessário que haja mistura
rápida do combustível com o ar, pois o escoamento está em velocidade supersônica.
Após a combustão, a pressão e temperatura do ar aumentam enquanto a velocidade
diminui. Essa diminuição não pode ser grande o suficiente para tornar o escoamento
subsônico, já que isso acarretaria em onda de choque normal sendo formada na saída da
câmara de combustão. Por fim, o ar é expandido diminuindo a pressão e temperatura e
aumentando a velocidade. Esse aumento de velocidade é fundamental para gerar empuxo
já que o empuxo é proporcional a diferença entre as velocidade de entrada (antes do bordo
de ataque do veículo) e de saída (depois da expansão). Dessa forma, a expansão deve ser
de tal intensidade a tornar a velocidade do ar na saída maior do que na entrada para que
haja empuxo no sentido do vôo.
A altitude ideal de vôo para scramjet depende fortemente da pressão dinâmica. Ela
está diretamente ligada a força de sustentação, a força de arrasto e aos esforços exercidos
na estrutura da aeronave de tal forma que, quanto maior a pressão dinâmica, maior é a
sustentação, o arrasto e os esforços (HEISER; PRATT, 1994). A Equação 2.2 determina
a pressão dinâmica de um fluido em termos da densidade e velocidade ou da pressão e
número de Mach. Nessa perspectiva, se a pressão dinâmica for baixa, apesar do arrasto
e os esforços serem baixos, a força de sustentação também será baixa, sendo necessária
uma área de contato (área da superfície da aeronave) muito grande para que o veículo
mantenha altitude. Portanto, aeronaves que voam em regime hipersônico tem um intervalo
ideal de pressão dinâmica e, consequementemente, de altitude em que nem o arrasto e
esforços são muito altos nem a sustentação é muito baixa. Essa faixa está entre 20 − 90 kPa
(HEISER; PRATT, 1994, p. 38). A Figura 2.16 mostra esse intervalo de pressão dinâmica
ideal a partir da relação entre a altitude e o número de Mach de vôo.
ρ0 V02 γ p0 M02
q0 = = (2.2)
2 2
Figura 2.16 – Intervalo ideal de pressão dinâmica (HEISER; PRATT, 1994, p. 39).
A pressão dinâmica também tem relação direta com a vazão mássica de ar que
entra na câmara de combustão. Ela pode ser calculada através da Equação 2.3. Para
manter a aeronave voando em altíssimas velocidades, é preciso que haja uma grande vazão
mássica de ar para conseguir gerar o empuxo necessário. Para aumentar a velocidade de
vôo de um scramjet mantendo constante a pressão dinâmica é preciso que haja diminuição
na densidade do ar, ou seja, que diminua a vazão mássica de ar. Então, é imprescindível
que o veículo voe na maior pressão dinâmica possível para permitir que a entrada de ar na
câmara de combustão seja suficiente para gerar empuxo. Tem-se outro fator importante
que depende diretamente da pressão dinâmica. Assim como foi discutido em relação a
sustentação, arrasto e esforços, é preciso encontrar uma faixa de pressão dinâmica na qual
todos esses critérios sejam satisfeitos, verificando as espeficidades e demandas de cada um.
A Figura 2.17 abaixo mostra as curvas de vazão mássica específica constante a partir da
relação entre altitude e número de Mach de vôo. Também está presente a faixa de pressão
dinâmica ideal mostrada na Figura 2.16 para fins de comparação.
2q0
ṁ = ρ0 V0A = A (2.3)
a0 M0
Figura 2.17 – Curvas de vazão mássica e pressão dinâmica ideal (HEISER; PRATT, 1994,
p. 41).
Outro fator importante a ser considerado durante o vôo de um scramjet é o

equilíbrio químico entre as moléculas que constituem o ar. O gás oxigênio (O2 ) e o gás
nitrogênio (N2 ) correspondem a 21% e 79% do volume do ar atmosférico, respectivamente.
Em altas temperaturas essas moléculas começam a se dissociar em oxigênio atômico (O) e
nitrogênio atômico (N ) e causam problemas na combustão já que o oxigênio atômico não
age enquanto comburente, diminuindo, então, sua eficiência. De acordo com Heiser e Pratt
(1994, p. 49), o O2 começa a se dissociar aproximadamente a 2000 K e está completamente
dissociado a 3500 K. O N2 começa a dissociação a aproximadamente 3500 K e, por ser
em uma temperatura maior do que a do início da dissociação do O2 , sua dissociação será
ignorada. Diante disso, é necessário verificar a temperatura máxima do ar na aeronave
(temperatura após a combustão) para saber se é preciso realizar a análise da dissociação da
molécula de O2 e suas consequências e efeitos no processo de combustão do combustível.
A razão de calor específico (γ) também é um componente que deve ser levado em
consideração principalmente por sua importância nos cálculos das propriedades aeroter-
modinâmicas nas diversas seções do veículo. Seu valor varia com o valor de temperatura
estática de acordo com o gráfico da Figura 2.18. Até a temperatura de aproximadamente
400 K, o valor de γ é constante e igual a 1, 4. Para temperaturas mais elevadas, seu valor
começa a cair. Por questão de simplificação, o valor de γ é considerado constante e igual a
1, 4 para os estudos realizados neste trabalho. É importante considerar que a partir de
cerca de 1600 K o valor de γ deixa de ser somente função da temperatura e passa a ser
função da temperatura e pressão. Por ser uma temperatura menor do que a do começo da
dissociação do O2 , ela será considerada como a temperatura máxima a ser alcançada no

scramjet.
Figura 2.18 – Variação de γ com a temperatura estática (HEISER; PRATT, 1994, p. 52).
Por fim, é possível determinar um intervalo ideal de número de Mach na seção 3

que garanta as demandas apresentadas acima. Um dos requisitos é que o número de Mach
na seção 3 exista e seja maior do que 1 (regime supersônico). Isso fornece uma restrição
no número de Mach da seção 0 que depende das temperaturas estáticas na seção 0 e 3.
A temperatura estática na seção 3 precisa ser maior do que a temperatura de ignição do
combustível e menor do que a temperatura de dissociação do O2 . Como a temperatura
estática na seção 0 e o número de Mach na seção 0 são determinados pelo foguete a ser
utilizado para o lançamento (altitude e velocidade de projeto do scramjet), é possível
encontrar um intervalo de valores de número de Mach na seção 3 que satisfaça essas
demandas. A partir desses valores é feito a escolha dos ângulos de inclinação das rampas
da aeronave.
A Tabela 2.2 abaixo resume as condições aerotermodinâmicas de vôo para o scramjet
projetado. Os valores de altitude e número de Mach foram obtidos através das condições de
vôo do motor-fogute enquanto os outros valores foram obtidos em US Standard Atmosphere
(1976) através da altitude dada.
Tabela 2.2 – Condições de vôo.
Altitude (km) M T (K) P (Pa) ρ (kg/m3 ) R (J/kg K)
6,2125 4,18 247,8 45860 0,6447 287
Fonte – Trajetória do FTI e US Standard Atmosphere (1976).

20
3 Metodologia
3.1 Conceituação
O escoamento de um fluido pode ser classificado através da velocidade em 4 ca-
tegorias: subsônico, transônico, supersônico e hipersônico. Essa classificação tem ligação
direta com a velocidade local do som, sendo o escoamento subsônico abaixo da velocidade
local do som, o supersônico acima da velocidade local do som e o transônico o escoamento
de transição entre os dois. O escoamento hipersônico é mais veloz que o supersônico e
recebe uma designação própria devido à uma convenção criada para facilitar o uso da
terminologia na literatura, evitando ter que sempre referenciá-lo como um escoamento
supersônico com número de Mach superior a 5. Dessa forma, os regimes são representados,
por convenção, em função da velocidade local do som da seguinte forma:




 Subsônico: 0 < V < 0, 8 a ⇒ 0 < M < 0, 8


⇒ 0, 8 < M < 1, 2

Transônico: 0, 8a < V < 1, 2 a

Supersônico: 1, 2a < V < 5a ⇒ 1, 2 < M < 5








Hipersônico: V > 5 a ⇒ M >5

Para fazer a análise aerotermodinâmica do scramjet, é preciso analisar matematica-

mente as alterações que ocorrem ao longo do escoamento. O escoamento de um fluido em
meio contínuo é descrito pelo princípios físicos de conservação da natureza: conservação
da massa, da quantidade de movimento linear, da energia e do aumento da entropia.
Os princípios de conservação são representados matematicamente através das Equações
de Navier-Stokes que são equações diferenciais parciais não-lineares. O ar é considerado
um fluido em meio contínuo até cerca de 100 km de altitude (ANDERSON JR., 2006),
portanto, acima da zona de atuação de um scramjet. Feita essa análise, é necessário –
também – fazer uso da teoria de Ondas de Choque para poder investigar as mudanças no
escoamento após a interação entre o escoamento e a aeronave. Logo após, é aplicada a
teoria de escoamento de Rayleigh que leva em consideração a adição de calor proveniente
da combustão para poder quantificar as variações das propriedades. Depois, faz-se uso da
teoria de Prandtl-Meyer para Ondas de Expansão com o objetivo de examinar as alterações
causadas pela expansão do ar ao sair da câmara de combustão. Por fim, é aplicada a teoria
de Razão de Área para analisar o escoamento através da tubeira divergente na saída do
veículo.
Capítulo 3. Metodologia 21
3.2 Equacionamento Teórico

3.2.1 Equações de Navier-Stokes
As Equações de Navier-Stokes descrevem a conservação da massa (equação da
continuidade), a conservação da quantidade de movimento nas direções x, y e z e a
conservação da energia em um dado volume de controle (ANDERSON JR., 2006, p. 266).
A Figura 3.1 mostra o fluxo de massa através de um volume de controle infinitesimal,
gerando a Equação
54 THE 3.1 de continuidade.
GOVERNING EQUATIONS OF FLUID DYNAMICS
y p=p(x,y,z,t)
V=ui +vj +wk
u=u(x,y,z,t)
v=v(x,y,z,t)
w=w(x,y,z,t)
X
k
[ pv + dy J dx dz
iJy
[pw+~)dz] dxdy
iJz
z
/
/
( pu) dy dz [pu+iJy
~ dx] dy dz
.•
•
/
( pw) dxdy ( pv) dx dz
FIG. 2.7
Figura 3.1 – Conservação de massa em um volume de controle infinitesimal (ANDERSON
Mo_del of the infinitesimally small elemen_t fi~ed in space and a diagram of the mass fluxes through the
JR., faces
vanous 1995,ofp. the54).
element-for a denvation of the continuity equation.
Net ouiflow in y direction:

∂ρ
+ ∇ · (ρV~ ) = 0 (3.1)
a(pv) ∂t ] a(pv)
[ pv + 7iy dy dx dz - (pv) dx dz= 7iy dx dy dz
Net ouiflow in z direction:
∂u ∂v ∂w
V~ = u~i + v~j + w ~k ∇ · V~ = + +
a(pw) ] ∂x a( ∂y
w) ∂z
[ pw +-a;- dz dx dy- (pw) dx dy = ;z dx dy dz
Hence, the net mass flow out of the element is given by
Net mass flow = [a(pu) + a(pv) + a(pw)] dx d d

(2.22)
A equação de continuidade também pode ser representada da seguinte forma:
" #
∂ρ ∂ ∂ ∂
+ (ρu) + (ρv) + (ρw) = 0 (3.2)
∂t ∂x ∂y ∂z
A Figura 3.2 abaixo representa a conservação da quantidade de movimento em

um volume de controle infinitesimal. A partir dela, é possível obter a equação da con-
servação para as direções eixos x, y e z como pode ser visto nas Equações 3.3, 3.4 e 3.5,
respectivamente. THE MOMENTUM EQUATION 61
g you with essentially V Velocity

s been made. We see components
2.6 in reality are not y
u
same equation-the w
Fig. 2.6 comes most (ry, + dy) dxdz
equation, and hence h
- - - - - , - - - - - -....... g
plications. Also, the
y were derived, is not
ch is used for the
llow. dy
e~---+-,,--------; a
p dy dz --+----1• 1 dx ----- ( p + 0~ dx) dy dz
'------------ C iJT X
Txx dy dz / d I (rxx + oxxx dx) dydz
I
rential forms of the I
e integral form of the

fixed control volume
o assume otherwise.
s assumes the flow
ularly evident when
m from the integral FIG. 2.8
ity. This is a strongFigura 3.2 – Conservação de momento
Infinitesimally small, moving fluid em umOnly
element. volume deincontrole
the forces infinitesimal
the x direction (ANDER-
are shown. Model used
for the derivation
SON JR., 1995, p. 61). of the x component of the momentum equation.
ed more fundamental
articular importance
hock waves. Newton's second law, expressed above, when applied to the moving fluid
element in Fig. 2.8, says that the net force on the fluid element equals its mass times
the acceleration of the element. This is a vector relation, and hence can be split into
∂ three scalar∂ relations
2 along the∂x, y, and z axes. ∂Let us consider only the x
ple to a model of the (ρu) +
component
(ρu
of
+ p − τxx
Newton's
)+
second∂ylaw,
(ρuv − τxy ) + (ρuw − τxz ) = 0 (3.3)
∂t ∂x ∂z
(2.44)
∂ ∂ ∂ ∂
(ρv) + Fx (ρuv
where − τare
and ax xy )the (ρv 2x +components
+ scalar p − τyy ) + of the
(ρvw − τand
force yz ) = 0 (3.4)
acceleration,
∂t ∂x ∂y ∂z
ike the derivation of respectively.
n to illustrate the use First, consider the left side of Eq. (2.44). We say that the moving fluid element
rms of the equations ∂ experiences
∂ a force in the x direction.
∂ ∂
What is the source of this force? There are two
(ρw) + (ρuw − τxz ) + (ρvw − τyz ) + (ρw2 + p − τzz ) = 0 (3.5)
ves and choose only ∂t sources:∂x ∂y ∂z
fluid element model
ly convenient for the 1. Body forces, which act directly on the volumetric mass of the fluid element.
gy equation (to be These forces "act at a distance"; examples are gravitational, electric, and
etched in more detail magnetic forces.
and energy equations 2. Surface forces, which act directly on the surface of the fluid element. They are
n Fig. 2.2a and b; as due to only two sources: (a) the pressure distribution acting on the surface,
ch different model of imposed by the outside fluid surrounding the fluid element, and (b) the shear ~d
nd energy equations, normal stress distributions acting on the surface, also imposed by the outside
Fig. 2.6. fluid "tugging" or "pushing" on the surface by means of friction.
∂u ∂v ∂w
τxx = λ(∇ · V~ ) + 2µ · τyy = λ(∇ · V~ ) + 2µ · τzz = λ(∇ · V~ ) + 2µ ·
∂x ∂y ∂z
! ! !
∂v ∂u ∂w ∂v ∂w ∂u
τxy =µ + τyz =µ + τxz =µ +
∂x ∂y ∂y ∂z ∂x ∂z
Onde λ = − 23 µ para um fluido newtoniano.

Por fim, a Figura 3.3 mostra o balanço de energia em um volume de controle
infinitesimal. A68Equação 3.6 quantifica a conservação de energia.
THE GOVERNING EQUATIONS OF FLUID DYNAMICS
given d
perpen
a(uT,) heat flu
[uT,,+
. ~ya dy]dxdz
is [qx +
fluid e
._,
UT,., dxdy
..ii(up)
[ u p ~ dx]dydz
up dydz
e
dx [ uT,, + a(;:,,) dx J dy dz
Taking
/ - - - - - - - - - - - - -,~------~~ X Fig. 2.
UT,, dy dz / d
C/x dy dz • aq
( qx )
+ a: dx dydz
I
/ UTyx dx dz
a(uT,.,)
a [uT,.,+ dz]dxdy The ter
FIG. 2.10
Figura 3.3 – Conservação de energia
Energy_ fluxes ass?ciated em um volume
with an infinitesimally de controle
small, moving infinitesimal
fluid element. For simplicity, (ANDERSON
only the The he
fluxes m the x
JR., 1995, p. 68).direction are shown. Model used for the derivation of the energy equation.
proport
obtained. In total, the net rate of work done on the moving fluid element is the sum
of the surf~ce ~orce co~~butions in the x, y, and z directions, as well as the body
force contnbut10n. This 1s denoted by C in Eq. (2.59) and is given by where
∂ ∂ = -[(a(up) + a(vp) + a(wp)) + a(urxx) + a(uryx)
∂
(Et )+ C[(Et + p)u − qx − uτxx − vτxy − wτxz ]+ [(Et + p)v − qy − uτxy − vτyy − wτyz ]
∂t ∂x ax ay az ax ∂yay
∂ + a(vrw) + a(urzy) + a(wrxz)
+ a(urzx) ++a(vrxy) F
[(Et + p)w − qz − uτxz − vτyz − wτzz ] = 0 (3.6)
az ∂z
ax ay az ax the flui
change
a(wryz) a(wrzz)]
+ ay + az dx dy dz+ pf • V dx dy dz (2.60) system
∂T ∂T ∂T thermo
qx =in−k
Note
q = −k
Eq.∂x(2.60) that the firsty three terms on the
qz =
right-hand
−kare simply
side this int
∂y ∂z
V · (pV). within
Let us _tum our attention to B in Eq. (2.59), i.e., the net flux of heat into the molecu
Ao considerar um escoamento unidimensional na direção x, sem adição de calor
ele~e~t. This ~ea~ flux is due to (I) volumetric heating such as absorption or purely
em1s_s1on
e invíscido, os termos ~f radiation and (2) as
relacionados ?eatvelocidades
transfe~ acrossna
the direção
surface due
y eto ztemperature
se tornam nulos molecu
grad1e~ts, 1.e., the~al conduction. Define q as the rate of volumetric heat addition energy
(v = w = 0). O
permesmo ocorre
umt mass. com
NotI~g osthe
that termos
mass relacionados
of the moving afluid
troca de calor
element (qx2.10
in Fig. = qyis = qz = 0) atoms
p dx(τdy dz,
e a viscosidade = τwe obtam
= τ = τ = τ = τ =0). Dessa forma, as Equações 3.2, 3.3, given m
xx yy zz xy xz yz
energie
3.4, 3.5 e 3.6 podem ser simplificadas gerando
Volumetric heating of element= pq dx dy dz
respectivamente: (2.61) energy
In Fig. 2.10, the heat ~sfe~ed by thermal conduction into the moving fluid The int
e!eme_nt across _fa~e adhe is _qx dy dz, where iJx is the heat transferred in the x atom, s
dJrechon per umt time per umt area by thermal conduction. (The heat transfer in a signific
∂ ∂ ∂ ∂ ∂
(ρu) = 0 (ρu2 + p) = 0 (p) = 0 (p) = 0 [(Et + p)u] = 0
∂x ∂x ∂y ∂z ∂x
ρu = constante (3.7)
ρu2 + p = constante (3.8)
p = p(x) (3.9)
u2
h+ = constante (3.10)
2
3.2.2 Ondas de Choque

De acordo com John (1969, p. 55), uma onda de choque representa uma mudança
abrupta nas propriedades de um fluido na qual variações finitas de pressão, temperatura
e densidade ocorrem através de uma espessura de choque comparável ao caminho livre
médio das moléculas envolvidas. Ou seja, há uma grande descontinuidade nas propriedades
do fluido em um intervalo de espaço muito pequeno. A onda de choque é a maneira com a
qual um escoamento supersônico (ou hipersônico) se ajusta a presença de um corpo. Ao
entrar em contato com o corpo, ocorre uma compressão intensa das moléculas do fluido,
causando a mudança repentina nas propriedades termodinâmicas. Portanto, sempre que
um escoamento estiver acima de número de Mach 1 e ele interagir com um corpo, haverá
formação de ondas de choque. De acordo com a geometria do corpo podem haver dois
tipos de choque: o choque normal e o oblíquo. A seguir, é investigado mais a fundo a
peculiaridades dos choques normal e oblíquo.
3.2.2.1 Normal
As ondas de choque normais são formadas quando um escoamento supersônico

entra em contato com um corpo rombudo (corpo com forma de esfera seguido por um
cone). A linha de choque formada é perpendicular ao sentido do escoamento como é
mostrada na Figura 3.4. Considerando o fluido como um gás perfeito e utilizando as
equações simplificadas de Navier-Stokes para escoamento unidimensional, sem adição de
calor e invíscido, é possível equacionar as mudanças das propriedades aerotermodinâmicas
em uma onda de choque normal.
Figura 3.4 – Onda de choque normal (ANDERSON JR., 1990, p. 48).
Utilizando as Equações 3.7, 3.8 e 3.10 e as equações abaixo, pode-se calcular as

razões entre as propriedades do fluido depois e antes da onda de choque.
cp q
p = ρRT γ= R = cp − cv a= γRT ∆h = cp ∆T
cv
p2 2γ
=1+ (M 2 − 1) (3.11)
p1 γ+1 1
ρ2 M12 (γ + 1)
= (3.12)
ρ1 [2 + (γ − 1)M12 ]
" #" #
T2 2γ 2 + (γ − 1)M12
= 1+ (M 2 − 1) (3.13)
T1 γ+1 1 M12 (γ + 1)
γ−1 2
1+ M1
2
M2 = 2 (3.14)
γ−1
γM12 −
2
3.2.2.2 Oblíqua
Segundo John (1969, p. 103), quando um escoamento supersônico é forçado a se

ajustar a presença de um corpo, uma onda de choque é gerada mudando repentinamente
as propriedades do fluido. Quando o contato é feito com uma cunha, o escoamento se
ajusta através de uma onda de choque oblíqua colada ao vértice da cunha, inclinada de
acordo com o ângulo da onda (β). O escoamento após o choque é uniforme, paralelo a
superfície da cunha de forma que todo o fluido mudou sua trajetória de acordo com o
ângulo de deflexão (θ), como mostrado na Figura 3.5.
Figura 3.5 – Onda de choque oblíquo. Adaptado de Anderson Jr. (1990, p. 105).
A partir da equação de conservação da quantidade de movimento linear aplicada

na superfície de controle em torno da Figura 3.5, é possível notar que:
(ρ1 u1 )w1 = (ρ2 u2 )w2 (3.15)

p1 + ρ1 u21 = p2 + ρ2 u22 (3.16)
Utilizando a Equação 3.7, chega-se a conclusão de que a componente tangencial da

velocidade do fluido é preservada através da onda de choque obíqua.
(ρ1 u1 )w1 = (ρ2 u2 )w2 ⇒ ρ1 u1 = ρ2 u2 ⇒ w1 = w2 (3.17)
Aplicando a Equação 3.10 para o choque normal, observa-se que as mudanças

nas propriedades através da onda são governadas pela componente normal da velocidade,
possibilitando encontrar as mesmas expressões obtidas no caso do choque normal, porém,
em termos somente da velocidade normal do escoamento. Ou seja, o choque oblíquo age
como um choque normal para a componente normal à onda, enquanto a componente
tangencial permanece a mesma.
V12 V2 u21 + w12 u2 + w22

h1 + = h1 + 1 ⇒ h1 + = h1 + 2 ⇒ w1 = w2
2 2 2 2
u21 u2
h1 + = h1 + 1 (3.18)
2 2
Mn1 = M1 · sen(β) (3.19)

Mn2 = M2 · sen(β − θ) (3.20)
p2 2γ
=1+ (M 2 − 1) (3.21)
p1 γ + 1 n1
ρ2 Mn21 (γ + 1)
= (3.22)
ρ1 [2 + (γ − 1)Mn21 ]
2 + (γ − 1)Mn21
" #" #
T2 2γ
= 1+ (M 2 − 1) (3.23)
T1 γ + 1 n1 Mn21 (γ + 1)
γ−1 2
1+ Mn1
Mn22 = 2 (3.24)
γ−1
γMn21 −
2
" #
M12 sen2 (β) − 1
tg(θ) = 2 cotg(β) (3.25)
M12 (γ + cos(2β)) + 2
Em que as Equações 3.21, 3.22, 3.23 e 3.24 só se diferenciam das Equações 3.11,
3.12, 3.13 e 3.14, respectivamente, por tratarem da componente normal da velocidade.
A Equação 3.25 mostra a relação entre o ângulo de deflexão do escoamento e o ângulo
da onda. Ela prevê a existência de duas soluções de β para um dado θ e número de
Mach. Uma é considerada como solução de choque fraco e outra de choque forte. A de
choque fraco fornece um valor baixo de β enquanto a de choque forte fornece um alto
valor de β. Esse resultado condiz com a teoria, já que quanto maior o ângulo da onda
mais severas são as mudanças nas propriedades do fluido. Essa relação pode ser vista na
Figura 3.6. Entretanto, para valores de ângulo de deflexão muito altos, a Equação 3.25
não apresenta solução e a onda de choque se descola do vértice do corpo, apresentando
número de Mach menor do que 1 na região logo à frente do vértice e maior do que 1 à
medida que o escoamento se distancia do vértice. Isso pode ser visualizado na Figura 3.7
abaixo. A existência de um valor máximo de θ pode ser vista na Figura 3.6, na qual para
um dado número de Mach existe um valor de ângulo de deflexão tal que, a partir dele,
não existe mais solução.
Figura 3.6 – Gráfico da relação β − θ − M (ANDERSON JR., 1990, p. 108).
Figura 3.7 – Onda de choque descolada (JOHN, 1969, p. 109).
3.2.3 Reflexão da Onda de Choque Incidente

Quando um choque oblíquo é gerado em uma superfície e, a onda incidente se
encontra com outra superfície mais a frente no escoamento, uma onda de choque oblíqua
refletida é gerada. Isso se deve ao fato de que a condição de contorno próxima a segunda
superfície deve prever que o escoamento seja paralelo à superfície. Assim, a onda refletida
deve ter um ângulo de deflexão tal que faça o escoamento ficar paralelo à superfície. No caso
mostrado na Figura 3.8 (escoamento entre duas superfícies paralelas), o ângulo de deflexão
da onda refletida é o mesmo da onda incidente visto que o fluido deve voltar a orientação
original tangente a superfície. Dessa forma, a configuração da onda refletida depende
unicamente do ângulo de deflexão da onda incidente (θ) e do número de Mach depois da
onda incidente e antes da onda refletida (M2 ). A Figura 3.9 representa como ocorrem as
ondas de choque e as reflexões (linhas em vermelho) para o veículo estudado, o caminho
percorrido pelo fluido (linhas em azul claro), os ângulos envolvidos e o comprimento total
da seção de compressão (Lc ). A partir desta análise, pode-se encontrar a Equação 3.26
para esse comprimento.
Figura 3.8 – Onda de choque oblíqua refletida entre duas superfícies paralelas (ANDER-
SON JR., 1990, p. 119).
Lc
h
2
φ2
φ4 H
β1 φ3 2
θc
Figura 3.9 – Ondas de choque e suas reflexões para o scramjet em estudo.
H −h
Lc = (3.26)
2 tg(θc )
3.2.4 Adição de Calor

A análise de adição de calor em um escoamento segue o mesmo raciocínio das
análises feitas previamente: escoamento unidimensional e invíscido. Porém, dessa vez não
é considerado que ele seja adiabático, ou seja, considera-se que há fluxo de calor através
das fronteiras do sistema. Esse tipo de escoamento recebe o nome de escoamento de

Rayleigh. Assim, as mesmas simplificações serão feitas nas Equações 3.2, 3.3, 3.4, 3.5 e 3.6
(Navier-Stokes) mas sem a retirada do termo qy que representa o fluxo de calor entrando no
sistema. Dessa forma, as equações de continuidade e conservação de momento continuam
as mesmas e a da conservação de energia fica de acordo com a Equação 3.27.
u21 u2
h1 + + q = h2 + 2 (3.27)
2 2
Ao rearranjar os termos e igualar as equações de fluxo de calor entre o ar e o
combustível, é possível encontrar a Equação 3.28 para o valor do fluxo de massa do
combustível necessário para levar o ar de uma temperatura de estagnação To1 a To2 , em
que hpr representa o poder calorífico do combustível. A Tabela 3.1 fornece os valores de
poder calorífico (hpr ) e temperatura de auto-ignição para combustíveis comumente usados
em aplicações aeroespaciais.
! !
u22 u21
q = cp T2 + − cp T1 + = cp To2 − cp To1 ⇒ q = cp (To2 − To1 )
2 2
Q̇ = ṁ0 · q = ṁ0 cp (To2 − To1 ) Q̇ = ṁf · hpr
cp (To2 − To1 )
ṁf · hpr = ṁ0 cp (To2 − To1 ) ⇒ ṁf = ṁ0 (3.28)
hpr
Tabela 3.1 – Propriedades de combustíveis para aplicações aeroespa-

ciais.
Combustível Fórmula Temperatura de Auto-Ignição (K) hpr (MJ/kg)
Hidrogênio H2 845,15 119,954

Metano CH4 810,15 50,010
Etano C2 H6 745,15 47,484
Hexano C6 H14 498,15 45,100
Octano C8 H18 479,15 44,786
JP-7 C12 H25 514,15 43,903
JP-10 C10 H16 518,15 42,100
Fonte – Heiser e Pratt (1994, p. 113) e Coordinating Research Council (1983).
A reação química da combustão do ar com um hidrocarboneto qualquer é mostrada

na Equação 3.29 (adaptada de Heiser e Pratt (1994)), em que o valor de φ representa a
proporção de ar que entra em combustão. Para o caso da reação estequiométrica, o valor de

φ é igual a unidade. Quando φ é maior do que 1, significa que há excesso de ar na reação. A
razão entre o fluxo de massa do combustível e o do ar é dada por f (Equação 3.30). Seu valor
representa a razão necessária para levar o escoamento da temperatura de estagnação To1
para To2 . O valor fst representa a mesma razão, porém, analisando a reação estequiométrica
(φ = 1). Igualando o valor de f a freação , pode-se encontrar φ, ou seja, o quanto de ar é
necessário para garantir o aumento de temperatura desejado.
y 79 y 79 y

Cx Hy + φ x + O2 + N2 −→ x CO2 + H2 O + x+ N2 +
4 21 2 21 4
y 79

+ (φ − 1) x + O2 + N2 (3.29)
4 21
ṁf
f= (3.30)
ṁ0
cp (To2 − To1 ) 3(12x + y) 3(12x + y)

f= freação = fst =
hpr 103φ (4x + y) 103(4x + y)
Fazendo uso das Equações 3.7, 3.8 e 3.27, é possível encontrar as razões entre as
propriedades aerotermodinâmicas antes e depois da adição de calor. Para tanto, é preciso
determinar ou o valor de ṁf ou o valor do número de Mach após a adição. Para o caso
estudado, é considerado que o número de Mach na saída do combustor deve ser de 1,2.
Esse valor foi escolhido para certificar que não irá ocorrer a formação de onda de choque
normal na saída da câmara de combustão. Assim, as Equações 3.31, 3.32 e 3.33 fornecem as
propriedades termodinâmicas na entrada da seção de expansão e a Equação 3.34 possibilita
calcular Q̇ e f .
!2 2
T2 1 + γM12 M2
= · (3.31)
T1 1 + γM22 M1
P2 1 + γM12
= (3.32)
P1 1 + γM22
! 2
ρ2 1 + γM22 M1
= · (3.33)
ρ1 1 + γM12 M2
γ − 1 2

2 2  1 + 2 M2 
! 2
To2 1 + γM1 M2
= · · γ − 1 2
 (3.34)
To1 1 + γM22 M1 
1+ M1
2
3.2.5 Onda de Expansão

Um escoamento supersônico ao entrar em contato com uma cunha côncava, se ajusta
à superfície através de uma onda de choque oblíqua como foi mostrado na subseção 3.2.2.2.
Porém, quando o escoamento passa por uma quina convexa (como mostrado na Figura 3.10),
ele se ajusta através de uma onda de expansão. Esse processo é conhecido como escoamento
de Prandtl Meyer. O que ocorre, de fato, é uma série de expansões graduais à medida
que o fluido passa pela quina, gerando ondas de Mach que – pela natureza do processo
de expansão – tendem a se afastar. No caso da compressão ocorre o contrário: as ondas
tendem a se juntar, formando uma onda de choque. Devido a isso, é fisicamente impossível
a existência de um choque de expansão oblíquo (JOHN, 1969, p. 118,119). Como há o
espalhamento das ondas, o decréscimo na pressão ocorre de forma gradual e reversível.
Dessa forma, por ser um processo adiabático, considera-se que o escoamento de Prandtl
Meyer deve ser isentrópico e, portanto, é possível utilizar as Equações 3.35, 3.36 e 3.37
para escoamento isentrópico.
Figura 3.10 – Onda de expansão. Adaptado de (JOHN, 1969, p. 124).
To γ−1 2
=1+ M (3.35)
T 2
γ
Po γ−1 2 γ−1

= 1+ M (3.36)
P 2
1
ρo γ−1 2 γ−1

= 1+ M (3.37)
ρ 2
Para investigar as relações entre as propriedades aerotermodinâmicas depois e

antes da expansão utiliza-se o fato de que, assim como no choque oblíquo, a componente
tangencial da velocidade não se altera.
Vt1 = Vt2 ⇒ V cos(µ) = (V +dV )cos(µ+dθ) = (V +dV )[cos(µ)cos(dθ)−sen(µ)sen(dθ)]
Como a análise é feita em relação a um incremento de ângulo de inclinação

infinitesimal, dθ, é possivel fazer as seguintes simplificações para os valores das funções
seno e cosseno. Também, ignora-se os produtos de duas ou mais diferenciais já que eles
são insignificantes em comparação aos demais termos (JOHN, 1969).
cos(dθ) ≈ 1 sen(dθ) ≈ dθ
V cos(µ) = (V + dV )[cos(µ) − sen(µ)dθ] = V cos(µ) + cos(µ)dV − V sen(µ)dθ − dV sen(µ)dθ
dV dθ ≈ 0 ⇒ cos(µ)dV = V sen(µ)dθ (÷V cos(µ))
dV 1 1 dV 1
= tg(µ)dθ ⇒ sen(µ) = ∴ tg(µ) = √ 2 ⇒ =√ 2 dθ
V M M −1 V M −1
Para obter o número de Mach em função do ângulo θ, a velocidade precisa ser

expressa em função do próprio número de Mach. Utilizando sua definição (Equação 2.1) é
possível obter a Equação 3.38 e – através da equação de temperatura de estagnação para
escoamento isentrópico (Equação 3.35) – é possível encontrar a Equação 3.39 que relaciona
o ângulo de inclinação ao número de Mach.
q q 1 γR dT
V =M γRT ⇒ dV = dM γRT + M √ (÷V )
2 γRT
dV dM 1 dT
= + (3.38)
V M 2 T
γ−1 2 dT (γ − 1)M

To = T 1 + M = constante ⇒ + γ − 1 2 dM = 0
2 T 1+ M
2
dV dM 1 (γ − 1)M dV dM 1
= − · − dM ⇒ = ·
V M 2 1+ γ 1
M2 V M 1 + − 1M2
γ
2 2
√
dM M2 − 1
dθ = · (3.39)
M 1 + γ − 1M2
2
Então, integra-se ambos os lados da igualdade e, considerando o estado de referência

como θ = 0 e M = 1, obtem-se a Equação 3.40. Ela representa uma função que retorna
o ângulo a partir do qual um fluido inicialmente com M = 1 deve ser expandido para
alcançar o número de Mach M . Dessa forma, sabendo o ângulo de inclinação e o valor
de M antes da expansão, é possível encontrar o valor da função ν(M ) para o número de
Mach após a expansão e, logo em seguida, calcular o valor de M depois da expansão do
fluido, como mostrado na Equação 3.41.
√
Z θ2 Z M2
1 M2 − 1
dθ = θ2 − θ1 = · dM
θ1 M1 M 1 + γ − 1M2
2
#M2
√
"s s !
γ+1 γ−1
θ2 − θ1 = · tg −1 (M 2 − 1) − tg −1 M2 − 1
γ−1 γ+1 M1
θ1 = 0 M1 = 1
√
s s !
γ+1 γ−1
ν(M ) = · tg −1 (M 2 − 1) − tg −1 M2 − 1 (3.40)
γ−1 γ+1
θ = ν(M2 ) − ν(M1 ) (3.41)
Conhecendo o número de Mach após o escoamento de Prandtl Meyer e fazendo uso

das equações de escoamento isentrópico (Equações 3.35, 3.36 e 3.37), obtem-se as relações
entre as propriedades termodinâmicas antes e depois do processo.
γ−1 2
T2 1+ M1
= 2 (3.42)
T1 γ−1 2
1+ M2
2
γ

γ − 1 2 γ − 1
P2  1+ M1 
= 2  (3.43)
P1  1 + γ − 1 M 2 
2
2
1

γ − 1 2 γ − 1
ρ2  1+ M1 
= 2  (3.44)
ρ1  1 + γ − 1 M 2 
2
2
3.2.6 Reflexão de Onda de Expansão

Assim como ocorre com a onda de choque, a onda de expansão também pode gerar
reflexões a partir de uma onda incidente. Nesse caso, a onda formada na parte de cima do
scramjet se choca com a formada na parte de baixo, gerando ondas de expansão refletidas.
Para simplificação de cálculos, é considerado que o ângulo da frente da onda refletida
é o mesmo da onda da frente da onda incidente (µ). A Figura 3.11 mostra um desenho
esquemático de como se dá esse processo. Nela, é possível visualizar os ângulos envolvidos,
as ondas de expansão e as reflexões (linhas em azul escuro), o caminho percorrido pelo
fluido (linhas em azul claro) e quatro triângulos que serão usados para determinar as
características do processo. Além disso, vale salientar que a análise das mudanças no
escoamento através da teoria de reflexão de onda de expansão só é válida até o final da
onda de reflexão. A partir desse ponto é preciso utilizar a teoria de razão de área para
determinar as propriedades do fluido. Para isso, é preciso encontrar h∗ que representa a
altura no ponto onde termina a onda de reflexão.
Dessa forma, para efeito de cálculo, a onda de expansão refletida se comporta
da mesma forma da onda incidente. Portanto, serão usadas as mesmas equações (3.40,
3.41, 3.42, 3.43 e 3.44) para determinar as relações aerotermodinâmicas depois e antes da
reflexão.
β
θe 3 4
µ 2
µ α µ
1
h* H
h
Figura 3.11 – Desenho esquemático da reflexão da onda de expansão.
Através de semelhanças de triângulos é possível determinar os ângulos α e β em

função de µ, e θe . O valor de µ depende do número de Mach logo antes da expansão de
acordo com a Equação 3.45. Depois, a partir dos triângulos mostrados na Figura 3.12,
obtém-se uma equação para h∗ .
α = 180◦ − 2µ β = µ − θe
1
sen(µ) = (3.45)
M
d2
d1 µ-θe
h
2
θe+µ
µ 180˚-2µ
2
d1
1
(a) (b)
4
d2 H-h
2
d3
θe
θe
Le
3
(d)
(c)
Figura 3.12 – Triângulos obtidos pela reflexão da onda de expansão.
Pelo triângulo 1 (Figura 3.12a) tem-se:

h
d1 =
2sen(µ)
Pelo triângulo 2 (Figura 3.12b) tem-se:
d2 d1 sen(180◦ − 2µ)
= ⇒ d 2 = d 1
sen(180◦ − 2µ) sen(µ − θe ) sen(µ − θe )
Pelo triângulo 3 (Figura 3.12c) tem-se:
d3 = d2 sen(θe )
Pelo triângulo 4 (Figura 3.12d) tem-se:
H −h
Le = (3.46)
2 tg(θe )
Através da Figura 3.12 tem-se:
sen(θe ) sen(180◦ − 2µ)

" #
∗ ∗
h = h + 2d3 ⇒ h =h 1+ · (3.47)
sen(µ) sen(µ − θe )
Por fim, como o ângulo µ só pode ser calculado através do número de Mach logo
antes da expansão (Equação 3.45), só será possível definir o valor de h∗ no Capítulo 4.
3.2.7 Razão de Área

A teoria da razão de área retrata a mudança do número de Mach de um fluido
escoando em um bocal de área variável. Ela é válida para escoamento isentrópico e relaciona
a razão entre os números de Mach em dois pontos do bocal com a razão das áreas de
seção transversal nesses dois pontos. Sabendo a razão das áreas e o valor de M em um dos
pontos, é possível calcular o outro valor de M . Assim, como o escoamento é isentrópico,
pode-se utilizar as Equações 3.42, 3.43 e 3.44 para determinar as variações nas propriedades
termodinâmicas.
A análise é feita em um bocal divergente supersônico que é o caso do scramjet
projetado. De acordo com a Equação 3.48, para escoamento supersônico, o aumento da
área gera, também, um aumento na velocidade do fluido. Ou seja, a tendência é que a
velocidade aumente até chegar ao fim da seção de expansão. Para a análise, é necessário
definir um ponto de referência em que M ∗ = 1, conhecido como garganta. A área na
garganta é A∗ . Através das relações isentrópicas e da conservação de vazão mássica ao longo
do bocal, é possível encontrar a Equação 3.49. Depois, analisando dois pontos distintos a
partir da garganta encontra-se a Equação 3.50.
dA du
= (M 2 − 1) (3.48)
A u
γ+1
2 " #
A 1 2 γ−1 2 γ−1

= 1+ M (3.49)
A∗ 2
M γ+1 2
"
γ+1
#
2 1 2 γ−1 2 γ−1

A2

2
1+ M2
A∗ M2 γ + 1 2
= γ+1
A1 2

" #
1 2 γ−1 2 γ−1

A∗ 1+ M1
2
M1 γ + 1 2
γ+1
γ − 1 2 γ − 1


A2 2

M1 2 
1+ M2 
=  2  (3.50)
A1 M2  1 + γ − 1 M 2 
1
2
Daí, com os valores de h∗ e H, obtem-se a razão de área entre os pontos desejados
e, então, o valor de M ao final do processo de expansão. Por fim, calcula-se as variações
das propriedades terminodinâmicas do fluido.
3.3 Temperatura Máxima para Combustão Supersônica

Os processos de compressão ocorridos no fluido até antes de ele entrar na câmara
de combustão são todos adiabáticos. Por essa razão, a temperatura de estagnação, To , é
constante ao longo da linha de corrente do escoamento (Equação 3.51). Assim, é possível
relacionar o número de Mach na entrada da câmara com as temperaturas estáticas da
entrada da câmara e do fluido não-perturbado e o número de Mach do fluido não-perturbado
(Equação 3.52).
γ−1 2 γ−1 2

To = T0 1+ M0 = T3 1 + M3 (3.51)
2 2
s
2 T0 γ−1 2

M3 = 1+ M0 − 1 (3.52)
γ − 1 T3 2
Primeiramente, é preciso garantir que existe solução real para o valor de M3

determinando que o termo dentro da raiz seja maior ou igual a zero. Também, é preciso
garantir que o valor de M3 seja maior do que 1, ou seja, que o escoamento na entrada
da câmara seja supersônico. Dessa forma, é possível obter valores mínimos de M0 para
que tanto M3 exista quanto ele seja maior do que a unidade (Equações 3.53 e 3.54,
respectivamente). Como os valores de M0 e T0 são determinados pelas condições de vôo
do veículo e pelo motor-foguete utilizado, pode ser calculado um valor de T3 máximo
que permita a combustão supersônica, tal que qualquer valor de temperatura acima dele
inviabilize M3 > 1. A partir desse valor pode-se definir o ângulo de inclinação de rampa
do veículo que gere a temperatura na entrada da câmara dentro do intervalo desejado.
s
2 T3

M0 > −1 (3.53)
γ − 1 T0
s
2 γ + 1 T3

M0 > −1 (3.54)
γ−1 2 T0
As condicões de vôo podem ser visualizadas na Tabela 2.2. Então, pode ser calculado
o valor máximo de T3 como mostrado na Equação 3.55.
γ − 1 2

1 +
M0 
s
2 T0 γ−1 2

M3 = 1+ M0 − 1 > 1 ⇒ T3 < T0  2 
γ − 1 T3 2  γ−1 
1+
2
T3máx = 928, 11 K (3.55)
Apesar de M3 > 1 garantir o escoamento supersônico, é desejado que o fluido

continue em velocidade supersônica durante todo o processo de combustão e que saia da
câmara ainda em regime supersônico para evitar a ocorrência de ondas de choque. Como
já foi mostrado anteriormente, a adição de calor a um escoamento causa a diminuição do
número de Mach. Assim, é preciso que M3 seja significativamente maior do que 1 para que,
mesmo após a combustão, o fluido continue acima da velocidade do som. Considerando
M3 > 2 como sendo um valor conservativo para essa situação, é possível encontrar um novo
intervalo de temperatura estática ideal assim como a temperatura máxima que garanta
essa condição. Portanto, essa condição que será usada como base para a escolha do ângulo
da rampa.

γ − 1 2
 1 + 2 M0 
T3 < T0  γ − 1 2  ⇒ T3máx = 618, 74 K (3.56)


1+ M3
2
41
4 Desenvolvimento e Resultados
4.1 Teórico-Analítico
Tendo como base todo o equacionamento teórico apresentado na seção 3.2, as
condições de vôo mostradas na Tabela 2.2 e os ângulos de projeto mostrados na Tabela 2.1,
é possível gerar os valores de número de Mach, temperatura, pressão, densidade e velocidade
para cada seção do veículo, inclusive após o choque que ocorre em seu acoplamento com o
FTI. Para isso, é utilizado o software Microsoft Excel para realizar os cálculos necessários
para a geração dos dados, fazendo uso do Visual Basic, linguagem de programação do
Microsoft Excel, para resolver as equações que necessitam de solução por iteração. Os
cálculos são feitos para dois casos diferentes: um no qual não existe adição de calor, ou
seja, não há combustão; e outro no qual existe adição de calor.
As Tabelas 4.1 e 4.2 mostram os dados para o primeiro caso e as Tabelas 4.3 e 4.4
mostram os dados para o segundo caso. As Tabelas 4.1 e 4.3 fornecem os valores para
a seção de compressão (parte 1), em que os últimos valores (Reflexão 3) representam
as propriedades do escoamento na entrada da câmara de combustão. As Tabelas 4.2
e 4.4 fornecem os valores depois da combustão e dos processos de expansão (parte 2).
Especificamente para o caso sem adição de calor (Tabela 4.2), não constam os valores
para a combustão já que, como ela não ocorre, as propriedades do escoamento são iguais
àquelas da entrada da câmara de combustão.
Tabela 4.1 – Dados para scramjet sem adição de calor: parte 1.
Propriedade Não-Perturbado Rampa Reflexão 1 Reflexão 2 Reflexão 3
M 4,18 3,49 2,96 2,52 2,14

θ (◦ ) - 9,00 9,00 9,00 9,00
◦
β( ) - 20,71 23,52 26,78 30,70
T (K) 247,80 323,53 404,82 490,64 580,09
P (Pa) 45860,00 109226,55 229664,32 438070,30 772799,95
3
ρ (kg/m ) 0,64470 1,17610 1,97634 3,11034 4,64085
a (m/s) 315,54 360,55 403,30 444,00 482,78
v (m/s) 1318,96 1259,97 1193,40 1118,84 1035,42
γ 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40

Capítulo 4. Desenvolvimento e Resultados 42
Tabela 4.2 – Dados para scramjet sem adição de

calor: parte 2.
Propriedade Expansão Reflexão Choque Saída
M 3,30 5,38 3,70

◦
θ ( ), RA 25,00 25,00 15,00
◦
ν, β ( ) 55,29 80,29 23,60
T (K) 349,92 163,94 297,93
P (Pa) 131738,13 9274,25 48687,97
3
ρ (kg/m ) 1,31151 0,19706 0,56928
a (m/s) 374,96 256,66 345,99
v (m/s) 1238,75 1381,35 1280,21
γ 1,40 1,40 1,40
Tabela 4.3 – Dados para scramjet com adição de calor: parte 1.
Propriedade Não-Perturbado Rampa Reflexão 1 Reflexão 2 Reflexão 3
M 4,18 3,49 2,96 2,52 2,14

◦
θ( ) - 9,00 9,00 9,00 9,00
◦
β( ) - 20,71 23,52 26,78 30,70
T (K) 247,80 323,53 404,82 490,64 580,09
P (Pa) 45860,00 109226,55 229664,32 438070,30 772799,95
3
ρ (kg/m ) 0,64470 1,17610 1,97634 3,11034 4,64085
a (m/s) 315,54 360,55 403,30 444,00 482,78
v (m/s) 1318,96 1259,97 1193,40 1118,84 1035,42
γ 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40

Tabela 4.4 – Dados para scramjet com adição de calor: parte 2.
Propriedade Combustão Expansão Reflexão Razão de Área Choque Saída
M 1,20 2,08 3,20 5,50 3,76

◦
θ ( ), RA - 25,00 25,00 2,98 15,00
◦
ν, β ( ) 3,56 28,56 53,56 - 23,40
T (K) 1104,99 763,03 465,97 201,70 371,91
P (Pa) 1906257,74 521588,78 92830,44 4953,37 26769,81
ρ (kg/m3 ) 6,00962 2,38127 0,69399 0,08555 0,25075
a (m/s) 666,32 553,70 432,70 284,68 386,57
v (m/s) 799,59 1151,67 1386,77 1566,54 1453,31
γ 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40
Como esperado, a onda de choque e as reflexões causam um aumento na temperatura,

pressão e densidade do fluido e uma diminuição no número de Mach; e a expansão e a
reflexão causam o efeito contrário. Para o caso em que não há adição de calor, o escoamento
entra na seção de expansão com um número de Mach relativamente alto de forma a gerar
um ângulo µ de onda de expansão maior do que para o caso com adição de calor. Isso faz
com que a onda e a reflexão se alonguem, compreendendo toda a seção e fazendo com
que não haja expansão por razão de área. Dessa forma, a Tabela 4.2 não apresenta dados
sobre razão de área.
Além disso, é importante notar que a velocidade do escoamento ao deixar o
acoplamento scramjet-FTI é menor do que a velocidade do escoamento não-perturbado,
ou seja, não há geração de empuxo. Esse resultado é esperado visto que não há adição de
energia ao sistema. É possível notar, também, que as Tabelas 4.1 e 4.3 são iguais, já que a
realização ou não de combustão só muda os valores das propriedades aerotermodinâmicas
a partir da seção de combustão. Assim, em ambos os casos o ar entra no combustor com
temperatura igual a 580, 09 K, sendo inferior a temperatura máxima que garante combustão
supersônica de 618, 74 K apresentada na seção 3.3. Devido a temperatura alcançada ser
inferior àquela de auto-ignição do H2 (845, 15 K), apresentada na Tabela 3.1, é preciso um
ignitor para dar início ao processo combustão.
Para a situação em que foi considerada a adição de calor ao sistema, pode-se
perceber que, no processo de combustão, há diminuição do número de Mach e aumento da
temperatura, pressão e densidade, como esperado pela teoria do escoamento de Rayleigh.
Mesmo com a diminuição, o número de Mach permanece acima de um, garantindo o
escoamento supersônico. Por fim, mesmo após a onda de choque gerada na saída, o
escoamento tem velocidade superior àquela do escoamento não-perturbado e, portanto,
existe geração de empuxo.
As Figuras 4.1 e 4.2 possibilitam uma melhor visualização de como as propriedades

variam ao longo das seções do scramjet para o caso em que não há adição de calor e para
o caso em que há adição de calor, respectivamente. Elas foram geradas com o auxílio
do software Grapher. É possível perceber de forma mais clara que o número de Mach
varia sempre de forma contrária a temperatura e pressão. Quando não há adição de calor,
a expansão e a reflexão causam alterações de quase mesma intensidade no escoamento
em valores absolutos (menos para a pressão). Já no outro caso, pode-se perceber que as
variações (em valores relativos) nas propriedades calculadas pela teoria de razão de área
tem maior influência no processo de expansão do que aquelas calculadas pela teoria de
Prandtl-Meyer.
5,38
4,18
3,70
M 3,49 3,30
2,52
2,14
1381,35
1318,96
1280,21
1259,97 1238,75
v
(m/s) 1118,84
1035,42
580,09
490,64
T 349,92
(K) 323,53
247,80 297,93
163,94
772799,95
438070,30
P
(Pa) 45860,00
109226,55 131738,13 48687,97
9274,25
Seções do scramjet
Figura 4.1 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet sem adição de calor.
5,50
4,18 3,76
3,49
M 2,52
2,14 2,08
1,20
1566,54
1453,31
1318,96
1259,97
v 1118,84 1151,67
(m/s) 799,59 1035,42
1104,99
T
(K) 580,09
763,03
490,64
323,53 371,91
247,80 1906257,74 201,70
P 772799,95
(Pa) 438070,30 521588,78
45860,00 109226,55 4953,37 26769,81
Seções do scramjet
Figura 4.2 – Propriedades aerotermodinâmicas nas seções do scramjet com adição de calor.
As seções do scramjet que são analisadas nas Figuras 4.1 e 4.2 são: escoamento
não-perturbado (A), compressão parte 1 (A–B), compressão parte 2 (B–C), isolador (C–D),
combustão (D–E), expansão parte 1 (E–F), expansão parte 2 (F–G) e choque de saída
(G). O isolador é a parte inicial da câmara de combustão que serve para acomodar o trem
de choque na entrada antes de começar, de fato, a combustão.
4.2 Teórico-Numérico
A simulação teórico-numérica é feita para que se possa comparar os resultados com
os obtidos através da análise teórico-analítica e, então, verificar se os cálculos são feitos de
forma correta. A simulação é bidimensional e é realizada com o software Fluent da empresa

ANSYS. A utilização consiste em determinar a geometria do sistema, a malha (usada no
cálculo numérico), as condições de contorno do sistema, as configurações e características
usadas pelo software para a resolução numérica e, por fim, o pós-processamento no qual
são gerados os gráficos e figuras com os resultados obtidos. Só é realizada a simulação para
o caso em que não ocorre adição de calor no sistema devido a dificuldade de realizar a
simulação do processo de combustão.
4.2.1 Geometria
A geometria a ser definida depende das dimensões do veículo. Os comprimentos
da seção de compressão e expansão são representados por Lc e Le (Equações 3.26 e 3.46),
respectivamente. Como não foi realizado nenhum cálculo para determinar o comprimento
ideal da câmara de combustão, o comprimento (Lcc ) é considerado como sendo igual a
500 mm. Esse valor é assumido como suficiente para acomodar o trem de choque na entrada
da câmara, para que ocorra a mistura do ar com combustível e, consequentemente, a
combustão. Além dessas dimensões, são necessárias também a altura total do veículo e a
altura da câmara para que se possa desenhar a geometria do scramjet no Fluent. Esses
são apresentados na Tabela 4.5.
Tabela 4.5 – Dados das dimensões do scramjet.
Lc (mm) Lcc (mm) Le (mm) Ltotal (mm) H (mm) h (mm)
714,40 500,00 242,65 1457,05 274,95 48,66
O domínio da superfície em que o software calcula as propriedades é aumentado para

que se possa ter o escoamento não-perturbado e o escoamento após o conjunto scramjet-FTI
bem definidos. A superfície é gerada onde existe a presença de fluido enquanto o corpo
do veículo é determinado por um espaço vazio dentro da superfície. Por fim, a geometria
criada é mostrada na Figura 4.3.
Figura 4.3 – Geometria criada para realizar análise numérica.
4.2.2 Malha
A malha criada sobre a superfície a ser estudada representa a quantidade, disposição
e geometria dos volumes de controle. Na resolução da simulação, o software gera um
sistema de equações para cada volume de controle a ser resolvido numericamente, assim,
encontrando os valores das propriedades aerotermodinâmicas em cada nó da malha. Dessa
forma, quanto mais refinada é a malha, maior são as chances do sistema convergir e de
encontrar valores razoáveis. Para o caso estudado, há necessidade de um maior refinamento
nas seções de compressão e expansão devido ao fato de serem regiões críticas, onde ocorrem
mudanças abruptas das propriedades do escoamento. Depois de alguns testes com malhas
de geometrias e tamanhos diferentes, chegou-se a malha representada na Figura 4.4, que
apresentou convergência e resultados razoáveis (formação de ondas de choque e de expansão
nas suas respectivas seções).
Figura 4.4 – Malha criada para realizar análise numérica.

4.2.3 Configurações (Setup)

No Setup são feitas as configurações de resolução do problema. São determinadas as
condições de contorno, onde são as entradas e saídas do escoamento, o fluido em questão,
o modelo de turbulência, as equações de conservação usadas e o método utilizado pelo
software para a resolução numérica. Para este trabalho as condições de contorno são aquelas
do escoamento não-perturbado mostradas na Tabela 2.2. Os lados esquerdo, superior e
inferior da geometria criada são consideradas como entrada do sistma, e o lado direito
considerado como saída do escoamento. O fluido é o ar considerado como gás ideal e o
escoamento é invíscido. O erro relativo escolhido para determinar o final da resolução é de
10−6 . Com isso, o software resolve numericamente o problema e o resultados são mostrados
na etapa de pós-processamento.
4.2.4 Pós-Processamento
No pós-processamento é possível visualizar os resultados obtidos na simulação
numérica. São gerados gráficos de campo para o número de Mach, velocidade, temperatura,
pressão e densidade do escoamento em todo o plano compreendido pela geometria criada,
mostrados nas Figuras 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 e 4.9, respectivamente.
Figura 4.5 – Campo de número de Mach do escoamento.

Figura 4.6 – Campo de velocidade do escoamento.
Figura 4.7 – Campo de temperatura do escoamento.

Figura 4.8 – Campo de pressão do escoamento.
Figura 4.9 – Campo de densidade do escoamento.
Em cada um dos gráficos é possível visualizar a formação das ondas de choque nos
bordos de ataque do veículo e as reflexões geradas. A última reflexão incide muito próxima
a entrada da câmara de combustão, gerando um pequeno trem de choque mais facilmente
observáveis nos gráficos de campo de pressão e densidade. Isso ocorre devido as limitações
de aproximação da solução numérica, que sempre apresenta um erro residual. Não há
alteração das propriedades na câmara de combustão, já que não foi considerado combustão
para a simulação. É possível observar, também, a formação da onda de expansão ao final
da câmara de combustão e da reflexão da onda de expansão, evidenciando o leque de ondas
de expansão.
A quantificação desses efeitos é melhor visualizada ao analisar uma linha de corrente

específica do escoamento. Para tanto, é escolhida uma linha de corrente que passa bem
próxima a superfície do corpo como mostra a Figura 4.10. Nessa linha de corrente são
plotados gráficos para as mesmas propriedades já citadas anteriormente que podem ser
vistos, respectivamente, nas Figuras 4.11, 4.12, 4.13, 4.14 e 4.15. Para cada propriedade é
apresentado o gráfico com a variação de seu valor ao longo do escoamento e, também, um
gráfico comparativo entre o resultado teórico-analítico gerado pelo Grapher e o resultado
teórico-numérico gerado pelo Fluent.
Figura 4.10 – Linha de corrente a ser analisada.
4,5
4,18
3,49
3,5
3,30
M
3
2,52
2,5
2,14
0 0,4 0,8 1,2

X (mm)
(a) Variação do número de Mach na (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
linha de corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
Figura 4.11 – Gráficos do número de Mach para a linha de corrente estudada.

1318,96
1259,97
1238,75
1118,84
1035,42
(a) Variação da velocidade na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
corrente estudada. e pela análise teórico-analítica.
Figura 4.12 – Gráficos da velocidade para a linha de corrente estudada.
580,09
490,64
349,92
323,53
247,80
(a) Variação da temperatura na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
Figura 4.13 – Gráficos da temperatura para a linha de corrente estudada.

772799,95
438070,30
131738,13
109226,55
45860,00
(a) Variação da pressão na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
Figura 4.14 – Gráficos da pressão para a linha de corrente estudada.
4,64
3,11
1,31
1,18
0,64
(a) Variação da densidade na linha de (b) Comparação dos valores gerados pelo Fluent
Figura 4.15 – Gráficos da densidade para a linha de corrente estudada.
É possível notar que, em todos os gráficos gerados, os resultados da análise teórico-

numérica correspondem àqueles obtidos através da análise teórico-analítica para as seções
de compressão, combustão (apesar de não haver adição de calor) e para a onda de expansão.
As pequenas diferenças entre as curvas para os gráficos de comparação evidencia o fato de
que as mudanças, apesar de abruptas, não ocorrem instantaneamente, mas sim em uma
variação de espaço muito pequena. Como já foi mencionado, o efeito de trem de choque
é melhor visualizado nos gráficos de pressão e densidade, mas a análise do escoamento
na linha de corrente mostra, também, esse efeito para o número de Mach, velocidade e
temperatura.
Além disso, é notável uma discrepância entre os resultados após a onda de expansão.
Após uma primeira expansão abrupta, ocorre outra expansão mais gradual não prevista
na análise teórico-numérica. Essa diferença evidencia o fato de que a consideração feita
em relação ao ângulo da reflexão da onda de expansão foi imprecisa. Foi previsto que,
como a reflexão se estendia para além da tubeira do scramjet, não haviam mudanças no
escoamento devido as relações de razão de área. Porém, a análise teórico-numérica mostra
que a reflexão não se estende tanto e que, por isso, as relações de razão de área influenciam
o comportamento do escoamento, resultando – portanto – nas diferenças observadas.
Por fim, existem mais variações no escoamento ao final da linha de corrente
analisada. Essas variações ocorrem por que o escoamento que deixa o scramjet se encontra
com o escoamento não-perturbado que passa por cima do veículo. É exatamente esse
encontro que causa as variações observadas no final de cada gráfico.
55
5 Conclusões
A simulação teórico-numérica confirmou os resultados alcançados através da análise

teórico-analítca para a seção de compressão e para a onda de expansão. Isso é evidência
de que os modelos e considerações feitas em relação a esses processo se sustentam e geram
resultados satisfatórios, ou seja, que podem ser verificados através da simulação teórico-
numérica. Os valores gerados através da análise teórico-analítica mostram que, de fato,
o escoamento permanece supersônico durante todas as seções do veículo, principalmente
antes do processo de combustão (Mach 2,14) e depois do processo de combustão (Mach
1,20). Foi possível perceber que, para o caso sem combustão, não há geração de empuxo, o
que é esperado já que não ocorre adição de energia (em forma de calor) ao sistema. Para o
caso com combustão, é possível observar a diminuição do número de Mach prevista na
teoria do escoamento de Rayleigh, devido a adição de calor ao sistema. Além disso, mesmo
após a onda de choque gerada no acoplamento scramjet-FTI, a velocidade do escoamento
na saída é maior do que a do escoamento não-perturbado e, portanto, ocorre geração de
empuxo.
Os gráficos gerados tanto pela análise teórico-analítica quanto pela simulação
teórico-numérica possibilitaram a visualização de como as propriedades aerotermodinâmicas
mudam ao longo do escoamento. Neles, o número de Mach sempre varia de forma contrária
a temperatura, pressão e densidade. Também, foi possível notar que – em valores relativos –
a teoria de razão de área teve uma influência maior no processo de expansão do escoamento
do que a toeria de Prandtl-Meyer. Os gráficos de campo produzidos pela simulação teórico-
numérica mostraram como se dá a formação das ondas de choque e das reflexões na seção
de compressão, evidenciando que, como a última reflexão não coincide exatamente com
a entrada da câmara de combustão, há formação de trem de choque. Pôde-se observar,
ainda, a formação das ondas de expansão e das reflexões, evidenciando o leque de reflexões
das ondas de expansão.
A partir da reflexão da onda de expansão os resultados não foram mais correspon-
dentes. A consideração feita na subseção 3.2.6 de que o ângulo de Mach da reflexão da
onda de expansão é igual ao ângulo de Mach da onda de expansão incidente não gerou
resultados de acordo com a simulação, o que leva a crer que essa consideração não se
sustenta numa situação real de expansão de ar no scramjet estudado. Com isso, a previsão
de que a reflexão se estenderia para além da tubeira do veículo e que, por isso, não haveria
influência da teoria de razão de área foi imprecisa pois foi possível perceber, através dos
gráficos gerados pela simulação teórico-numérica para uma linha de corrente, a ocorrência
da expansão devido a razão de área.
Capítulo 5. Conclusões 56
Para dar procedimento ao tema estudado, o aprofundamento da análise do processo

de expansão como um todo (com foco na reflexão da onda de expansão) fica como
sugestão para trabalhos futuros. Através desse aprofundamento pode ser possível prever
o comportamento do fluido de forma mais precisa e adequada, desevolvendo um projeto
de scramjet mais completo. Também, a realização de testes experimentais com o uso de
um túnel de choque hipersônico possibilitaria uma outra forma de validar e verificar os
resultados e encontrar possíveis erros na análise que poderiam ser corrigidos para um
aprimoramento do projeto de scramjet.
Por fim, pode-se concluir que – em teoria – o scramjet de admissão interna em
vôo atmosférico a 6, 2 km de altitude e velocidade correspondente a número de Mach 4,18
tem condições de realizar combustão supersônica e de gerar empuxo, sendo necessário um
ignitor para dar início a combustão do gás hidrogênio.
57
Referências
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1999. Disponível em: <https://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/X-43A/HTML/
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Referências 58
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//media.defense.gov/2010/May/20/2000360693/-1/-1/0/100520-F-9999B-111.JPG>.
Acesso em: 5 jun 2018. Citado 2 vezes nas páginas viii e 9.
US STANDARD ATMOSPHERE. US Standard Atmosphere. Washington: National

Oceanic and Atmospheric Administration, 1976. Citado 2 vezes nas páginas 18 e 19.

Projeto de scramjet hipersônico para Mach 4,18

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Universidade Federal do Rio Grande do Norte

Projeto aerotermodinâmico de um scramjet com

João Lucas Correia Barbosa de Farias

Projeto aerotermodinâmico de um scramjet com

João Lucas Correia Barbosa de Farias

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Palavras-chave: scramjet. escoamento hipersônico. combustão supersônica. VHA 14-X.

Keywords: scramjet. hypersonic flow. supersonic combustion. VHA 14-X.

Figura 1.1 – Demonstrador Tecnológico 14-X waverider. . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Tabela 2.1 – Dimensões Scramjet-FTI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

A Área de seção transversal [m2 ]

a Velocidade local do som [m/s]

B Largura do scramjet [mm]

b Largura do scramjet sem as paredes [mm]

D Diâmetro externo do FTI [mm]

H Altura do scramjet [mm]

h Altura da câmara de combustão [mm]

h Entalpia específica [kJ/kg]

hpr Poder calorífico de combustível [MJ/kg]

Lc Comprimento da seção de compressão [mm]

Lcc Comprimento da seção de combustão [mm]

Le Comprimento da seção de expansão [mm]

ṁ Vazão de massa [kg/s]

p Pressão estática [Pa]

q Pressão dinâmica [Pa]

R Constante dos gás ar [J/kg K]

T Temperatura estática [K]

To Temperatura de estagnação [K]

t Espessura da parede lateral do scramjet [mm]

u Velocidade do escoamento na direção x [m/s]

V Velocidade do escoamento [m/s]

v Velocidade do escoamento na direção y [m/s]

γ Razão de calor específico

θ Ângulo de deflexão de rampa [◦ ]

θc Ângulo de rampa de compressão [◦ ]

θe Ângulo de rampa de expansão [◦ ]

θs Ângulo de rampa de compressão de saída [◦ ]

ρ Densidade estática [kg/m3 ]

Figura 1.1 – Demonstrador Tecnológico 14-X waverider.

Outras versões de demonstradores scramjet foram propostas pela coordenadoria

1.2.2 Objetivos Específicos

• Realizar pesquisa bibliográfica sobre projeto aerotermodinâmico de veículos hipersô-

• Verificar a viabilidade da utilização da geometria de admissão interna para projeto

• Verificar a viabilidade da utilização da tecnologia scramjet para vôo atmosférico a

• Comparar resultados obtidos através da simulação teórico-numérica com os obtidos

1.3 Proposta Metodológica

1.4 Estrutura do Trabalho

2.1 Definição e Descrição de scramjet

inicia a operação da combustão supersônica (scramjet). O conjunto foguete-scramjet será

Seção de Compressão Combustão Seção de Expansão

Figura 2.2 – Terminologia de scramjet. Adaptado de Heiser e Pratt (1994).

2.3 Programa National Aero-Space Plane

Figura 2.3 – Concepção artística do veículo X-30 (NASA, 1990).

2.4 Demonstradores Scramjet

Figura 2.4 – Concepção artística do veículo X-43A (NASA, 1999).

2.4.2 Scramjet X-51

2.4.3 Programa HyShot

Figura 2.6 – Entrada e câmara de combustão do veículo HyShot (THE UNIVERSITY OF

2.4.4 Programa HIFiRE

(a) Veículo HIFiRE 7. (b) Concepção artística do veículo HIFiRE 8.

Figura 2.7 – Veículos HIFiRE (THE UNIVERSITY OF QUEENSLAND, 2018).

2.4.5 Programa HexaFly