CURSO DE MOTORES DIESEL

ENVO 4 N

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BOMBA DE INYECCIN EN LNEA Muchos fabricantes emplean este tipo de bombas, llamadas tambin: LINEALES. La diferencia funcional ms importante que poseen comparndolas con las rotativas, consiste en que, presentan un elemento generador de presin par cada inyector, en lugar de uno solo para todos los inyectores. Esta variable, permite en caso de controles o reparaciones, regular en el banco de prueba para bombas el volumen de combustible para cada inyector en forma independiente del resto; logrando as una mayor precisin, al poder compensar en forma individual, pequeos desajuste provocados por desgaste desigual, en los elementos de alta presin. Otra caracterstica es que la inyeccin, se obtiene por el accionar de un pequeo rbol de levas, y que tanto ste como los mecanismos que trabajan con l, se lubrican con el mismo aceite de motor; recordemos que las bombas rotativas (salvo excepciones), se lubrican en su totalidad con el mismo combustible diesel (gasoil). Los principales elementos que componen una bomba lineal los apreciamos en la transparencia simplificada de la figura 1.

Figura 1
Tuerca capuchn Alojamiento de vlvula Resorte vlvula Vlvula suministro (conjunto) Vlvula de retorno Vlvula (junta) Reserva de aceite Pistn y cilindro Control caudal Asientos resorte Platillo inferior Botador Ruleman rbol de levas Retn de aceite Almohadillas Soporte de almohadillas roscado Separador Montaje bomba Tapn nivel de alimentacin aceite Compartimentos de lubricacin levas.

Cremallera

Platina

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COMPONENTES DE LA BOMBA LINEAL

1. CARTER DE LA BOMBA: El carter o caja de la bomba est fabricada en aleacin de aluminio o hierro. Contiene: los mecanismos de la bomba en s (ver figura 1), la bomba de alimentacin, la bomba de purgado, sincronizador automtico de inyeccin, los mecanismos del regulador y otros accesorios. 2. RBOL DE LEVAS: Est fabricado en acero endurecido en la zona de las levas, generalmente va apoyado en rodamientos de bolillas o rodillos de ajuste cnicos. Recibe movimiento del cigeal por medio de los engranajes y/o correa de distribucin. En la mayora de las bombas, el movimiento del motor no le llega en forma directa, sino a travs del mecanismo de sincronizacin automtica del momento de inyeccin.

Al inyector Alojamiento vlvula Resorte Vlvula suministro

Reserva de aceite Pistn Carcasa bomba Cremallera

Resorte de pistn

Manguito Botador Eje de levas

3. BOTADORES: Transmiten el movimiento de las levas (de rotacin) en movimientos alternativos. A diferencia de los botadores de motor empleados para accionar las vlvulas, stos estn montados sobre rodillos, transformando as el esfuerzo de las levas de rozamiento en rodadura, disminuyendo enormemente la friccin, con un funcionamiento ms silencioso y duradero. En la parte superior pueden llevar un orificio roscado donde va un tornillo y contratuerca para poder regular su altura.

Cilindro

Pistn

Pin Manguito Cremallera Collar de pistn

4. RESORTES: Los resortes (similares a los de vlvulas de motor), por medio de platillos, mantienen el extremo inferior de los mbolos buzo o pistones en contacto permanente con los botadores.

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Es importante destacar que, aunque los platillos mantienen a los pistones jalados hacia abajo por medio de los resortes, los pistones igualmente podrn girar libremente, hecho de fundamental importancia para poder regular en todo momento el volumen de combustible a inyectar. 5. ELEMENTOS DE ALTA PRESIN: Cada inyector posee un elemento generador de presin Figura 4 Mxima Entrega exclusivo. Los componentes generalmente son: El pistn, el Pistn en punto Comienzo del Final en cilindro, el manguito o casquillo muerto inferior bombeo P.M.S. de control, el sector dentado o pin de control, la cremallera o barra dentada. El pistn y el cilindro, forman un conjunto ya que vienen (al igual que aguja y tobera de inyector), hermanados de fbrica y no pueden ser intercambiados. Se debe tener especial precaucin durante el desarme de no mezclar pistones con cilindros que no hayan estado trabajando juntos. No olvidemos que la precisin entre estas piezas alcanza las milsima s de Figura 5 - Entrega Parcial milmetr Figura 6 - Entrega 0 o y luego Comienzo del Final antes de bombeo P.M.S. fabricada s cada una de ellas se seleccion an con instrume ntos de medicin electrni cos para asegurar que cada conjunto conserva la luz indispensable para asegurar la adecuada lubricacin de gasoil con un mnimo de fuga de presin; la nica forma de asegurar una entrega de combustible a los inyectores que muchas veces alcanza los 300 kg/cm2.

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El cilindro posee por lo menos un orificio o lumbrera lateral. Cuando el pistn est por debajo de esa lumbrera la presin de la bomba de alimentacin acta cargando el cilindro; cuando el pistn, con su movimiento ascendente proveniente de leva y botador, obstruye dicho pasaje, el combustible comienza a ser presionado. Cuando la presin alcanza un determinado valor, se vence el resorte de la vlvula de suministro y el gasoil comienza a fluir hacia los inyectores. Para regular el volumen de gasoil a inyectar, el pistn tiene en su cara exterior un ranurado tipo chavetero, con la particularidad que una de sus paredes se ampla en forma helicoide. Como se podr apreciar en el dibujo de las figuras 4, 5 y 6, girando el pistn unos pocos grados, se lograr variar la carrera efectiva del pistn, considerando que cuando el helicoide enfrente el orificio del cilindro, el combustible presionado por el pistn retornar y terminar la inyeccin con el cierre de la vlvula de suministro. En los dibujos de las figuras 4, 5 y 6, tenemos la secuencia de diferentes situaciones del pistn con respecto a las lumbreras del cilindro, se puede apreciar en que forma el giro del pistn modifica el caudal a inyectar. 6. CREMALLERA DE CONTROL (Acelerador): La barra cremallera va conectada al Cremallera regulador. La cremallera engrana con un sector dentado que en forma de abrazadera rodea el manguito o casquillo de control; dicha abrazadera girar solidaria al manguito, gracias a un tornillo que cierra la abrazadera ajustndola por fuera del manguito. Sector La parte inferior del manguito, posee dentado unas entradas rectangulares que conectarn con una salientes que forman parte del mbolo o pistn de alta presin. Cada vez Figura 7 que se mueva la barra cremallera, los sectores dentados de cada uno de los elementos, variar al unsono, la posicin de los pistones en sus respectivos cilindros modificando el caudal a inyectar. Ver figuras 7, 8 y 9.
Cilindro Sector dentado Cremallera Tornillo Sector dentado Manguito

Pistones Cremallera

Entrada
Pistn Superficie de impulsin

Figura 8 MOTORES DIESEL

Figura 9 Pgina 5

LUBRICACIN DE LAS BOMBAS LINEALES La mayora de los motores que utilizan bombas lineales, emplean el aceite del motor para lubricar los componentes del sistema de impulsin: rbol de levas, rodamientos de apoyo, botadores, platillos, resortes, manguito, cremallera, sectores dentados, parte baja de pistones de alta presin, bomba de alimentacin, regulador mecnico, etc. Un circuito bastante generalizado de lubricacin, para este tipo de bombas puede ser: Crter de aceite del motor - filtro de succin o chupn de la bomba de aceite - bomba de aceite - radiador o enfriador de aceite del motor - filtro de aceite - galera principal distribuidora de aceite - orificio calibrado o cicler de entrada a bomba - orificio de rebose o control de nivel mximo de bomba - crter de aceite de motor. El orificio calibrado o cicler de abastecimiento a la bomba, tiene por misin cuantificar el aceite que va a la bomba, evitando as una eventual prdida importante de presin en el circuito de lubricacin. De lo expresado se deduce, la importancia de conservar el aceite de motor en buenas condiciones, para evitar que se dae aparte del motor, el sistema impulsor de la bomba de inyeccin. Cuando por desgaste o accidente los motores consumen excesivas cantidades de lubricante, algunos operadores utilizan el aceite del crter sin cambiarlo, slo agregndole y hasta en ocasiones se emplean aceite de baja calidad (bajo costo) o se utilizan aceites reconstruidos que no son tales. Con esta MALA PRCTICA, lo que se hace es destruir lo poco rescatable que pudiera tener ese motor al momento de la reparacin, entre esas piezas se encuentra la bomba inyectora. Cuando se desarma para reparacin una bomba inyectora lineal, y se aprecian: rboles de leva corrodos o erosionados, botadores, manguitos, resortes, rodamientos y otras piezas en igual estado, muestran a las claras una falta total de mantenimiento, donde los cidos NO neutralizados en el aceite, la acumulacin de agua, carbn y otras sustancias abrasivas han hecho su trabajo. No debemos olvidar que un motor desgastado, contamina mucho ms el aceite que en buenas condiciones de funcionamiento. Si esa unidad no se puede detener para su reparacin, MAL SE HACE, en prolongar los perodos de cambio del aceite o utilizar aceites de mala calidad, lo correcto sera reparar el motor, en su defecto mejorar la calidad del aceite o cambiarlo ms seguido.

ATENCIN Cuando se intervenga una bomba de inyeccin lineal, es necesario colocar aceite de motor hasta el nivel. De esta manera, la bomba se lubricar con las primeras vueltas del motor, sin tener que esperar que el aceite del crter, complete el circuito para llegar a ella. El no hacerlo puede implicar daos importantes.

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Los componentes del Sistema de Alta Presin, se lubrican con el mismo gasoil o combustible diesel, al pasar entre ellos. La importancia de los filtros - decantadores de agua y elementos pesados es de extrema importancia, para evitar daos serios que alteren el normal desempeo del motor. FUNCIONAMIENTO Existe una gran variedad de pistones y cilindros para bombas lineales, para explicar su funcionamiento elegiremos un tipo, en el que el cilindro posee dos orificios: uno para abastecer de combustible (izquierda de los dibujos) y otro a derecha para retorno. Figura 10. Figura 10
Vlvula suministro Retorno

Entrada

Pistn

MOVIMIENTO ALTERNATIVO Posicin A: El pistn se encuentra en el Punto Muerto Inferior, por accin del resorte y debido a que la leva correspondiente se encuentra en el ngulo de reposo. La lumbrera u orificio de carga se encuentra descubierto por el pistn y el combustible impulsado por la bomba de alimentacin entra al interior del cilindro. Posicin B: Al girar el rbol de levas, impulsado por el motor, la leva entra en su ngulo de trabajo, el botador es empujado hacia arriba y este movimiento es transmitido al pistn que al subir, obstruye el orificio de alimentacin y el de retorno. Comienza a ser comprimido el combustible que no tiene por donde escapar. Esa presin que va en aumento porque el pistn contina subiendo, vence el resorte de la vlvula de suministro (encima del pistn), el combustible fluye por la caera de alta presin, empuja el combustible que se encuentra all, presionado la vlvula de aguja de la tobera hasta que venciendo el resorte del

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inyector, comienza a pulverizarse el combustible dentro de la cmara de combustin del motor. Posicin C: As como la figura B, indicara el momento de inicio de la inyeccin, en la posicin de la figura C, se contina la inyeccin mientras el pistn contina subiendo. Posicin D: La ranura helicoide descubre la lumbrera de descarga o retorno y el combustible escapa por sta, la inyeccin cesa, la aguja del inyector se cierra y la vlvula de suministro tambin. (figura D).

MOVIMIENTO ROTATIVO

Figura 11

Figura 12

As como los pistones de la bomba se mueven en forma alternativa (sube y baja), por accin de las levas; por medio de la cremallera-sector dentado y manguito, los pistones tienen un determinado movimiento rotativo. Por medio de este movimiento, se regula el volumen de la inyeccin y por tanto la velocidad del motor.

Existen variedad de mbolos o pistones, unos macizos, que poseen una ranura longitudinal tipo chavetero con una de sus caras de forma helicoide (figura 11) y otros pistones taladrados en su centro, comunicando este orificio con una ranura de sesgo (figura 12).

INYECCIN CERO: Cuando el operador apaga el motor, se acciona el estrangulador y la cremallera gira todos los pistones de forma tal que si son de ranura tipo chavetero, sta ranura vertical coincide con el orificio de alimentacin o retorno y todo el combustible que el pistn intenta comprimir al subir, escapa por esa ranura; al no existir inyeccin, el motor se apaga. Si son pistones taladrados en su centro, el giro de los pistones hace coincidir el orificio de descarga con la parte alta del corte en sesgo y no es posible comprimir el combustible apagndose el motor por falta de inyeccin.

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INYECCIN MXIMA: Cuando la cremallera rota los pistones al otro extremo (Mxima aceleracin), deber recorrer una distancia mayor el pistn, para que el gasoil pueda escapar por el orificio o lumbrera de retorno. (figura 14).

Figura 14
Carrera larga

P.M.I.

Mxima aceleracin

P.M.S.

INYECCIN NORMAL: En marchas normales, los pistones estn como indica la figura 15 y a media carrera del pistn ya se enfrentan la ranura helicoide y el orificio de retorno por lo que la inyeccin de combustible disminuye. Todos los elementos de presin deben de inyectar la misma cantidad de combustible. Es misin del bombista lograr este ajuste, para ello en el banco de pruebas de bombas, aflojando el tornillo del sector dentado que aprisiona el manguito, desplaza uno con respecto al otro, cilindro por cilindro hasta lograr equiparar los volmenes inyectados a un mismo nmero de RPM de bomba.

Figura 15

Carrera corta

P.M.I.

Media aceleracin

P.M.S.

Anteriormente destacbamos que haba muchos tipos de pistones y cilindros, como elementos de generar alta presin. Segn la forma de la cabeza de los pistones y las inclinaciones de las ranuras se lograrn variar el momento y volumen de inyeccin para cada motor.

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Presentaremos las formas de pistn ms comunes: 1) Pistones empleados en aquellos motores que interesa tener un mayor volumen de inyeccin al arranque y momento de inyeccin avanzado. (figura 16)

Figura 16
Carrera efectiva del mbolo Volumen de inyeccin

Finalizacin de la inyeccin variable Posicin de la cremallera

Carrera efectiva del mbolo

2) Pistones que proporcionan inicio y finalizacin de la inyeccin con volumen variable (figura 17)

Figura 17

Volumen de inyeccin

Finalizacin de la inyeccin variable Posicin de la cremallera

Carrera efectiva del mbolo

3) Pistones que proporcionan una iniciacin de inyeccin muy variable y un final a inyeccin constante. (figura 18)

Figura 18

Volumen de inyeccin Finalizacin de la inyeccin constante Posicin de la cremallera

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Carrera efectiva del mbolo

4) Pistones con un inicio de inyeccin constante y finalizacin de inyeccin variable. (figura 19)

Figura 19

Volumen de inyeccin

Finalizacin de la inyeccin variable Posicin de la cremallera

PREPARACIN DE LA CARRERA DE COMPRESIN: Desde el momento en que el pistn de la bomba (mbolo buzo) comienza a subir, hasta que obstruye el orificio de alimentacin o retorno, transcurre un determinado tiempo (figura 20).Durante ese tiempo la leva empuja el botador y la superficie de contacto empuja la parte baja del pistn (extremo inferior) hacia arriba. Si el pistn, por un problema de desgaste de las piezas (rbol de levas, rodamientos de apoyo, rodillos o eje de botador, superficies de contacto, etc.) quedara muy Comienza por debajo del orificio de bombeo retorno y/o alimentacin, Precarrera ocurrirn dos problemas: Primero, que se utilizar parte del ngulo de trabajo de la leva, para hacer llegar la parte superior del pistn hasta el borde inferior del orificio de retorno y/o alimentacin, con Punto Muerto Inferior la consiguiente prdida de Figura 20 carrera efectiva del pistn; en otras palabras, el pistn no podr llegar al verdadero Punto Muerto Superior previsto por el fabricante dentro del Cilindro, por ende se impulsar menor volumen de gasoil hacia los inyectores. Segundo, al retrasarse el momento en que el pistn obstruir el orificio de retorno y/o alimentacin, se atrasar el momento en que el gasoil comienza a salir por los inyectores, no efectundose a

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los grados de anticipacin previstos por el fabricante del motor, con respecto al giro del cigeal. Si por problemas de regulacin el pistn de la bomba quedara medio obstruyendo el orificio de retorno y/o alimentacin, estando la leva en el ngulo de reposo, cuando sta entre el ngulo de trabajo y comience a elevar el pistn, lo har muy rpidamente y se adelantar el momento de inyeccin con respecto a la posicin del cigeal; comparativamente es como si adelantramos excesivamente el avance del salto de chispa en un motor a nafta. Para evitar estos inconvenientes, cada vez que se desarma una bomba inyectora lineal, se deber ajustar la posicin del pistn que corresponda al cilindro N 1, segn especificaciones de fbrica. Este recorrido primario del pistn o Precarrera, variar segn la forma de la leva, la tolerancia del rodillo, botador o mbolo de presin; y tambin de acuerdo al desgaste de cada una de las piezas intervinientes. La altura del pistn estando la leva en el ngulo de reposo se puede modificar mediante espesores calibrados tipo arandela, que van instalados entre el empujador y el asiento del resorte o por medio de tornillo de ajuste y contratuerca. Una vez ajustado este valor en el elemento del cilindro N 1, que es el que habitualmente se utiliza para sincronizar la puesta a punto del momento de inyeccin en los motores, se debern sincronizar los dems elementos. Segn el orden de inyeccin y cada 90 (noventa grados) de giro de rbol de levas de bomba, si se trata de un motor de cuatro cilindros o cada 60 (sesenta grados) de giro de eje de bomba, si el motor es de 6 cilindros. Es muy importante que los intervalos de inyeccin entre uno y otro cilindro sean perfectamente regulares para asegurarnos una marcha pareja del motor, con un mnimo de vibraciones y una regularidad en los esfuerzos torsionales que sufrirn entre otras piezas, el cigeal. LUZ ENTRE ELEMENTO IMPULSIN Y CILINDRO: DE
Cilindro Holgura

Colocando por medio del eje de levas, el pistn a controlar en el P.M.S., se debe asegurar que existe luz entre pistn y cilindro y que se encuentre dentro de los valores especificados. Si quedada poca luz o menos de la que se recomienda, se corre el riesgo que en altas revoluciones, comience a golpear por efecto de inercia, la superficie de impulsin del pistn la parte baja del cilindro. (ver figura 21).

Superficie de impulsin

Figura 21

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SINCRONIZADOR AUTOMTICO-CENTRFUGO: A medida que aumentan las RPM del motor y se incrementa la velocidad de desplazamiento de los pistones en los cilindros, habr menos tiempo para la combustin, ms an si tomamos en cuenta que tendremos mayores cantidades de combustible para quemar. Al igual que en los motores a gasolina (nafta), se deber incrementar el avance, en la misma medida que aumentan las RPM. As como en la mayora de las bombas rotativas, esto se logra mediante la presin del combustible de la bomba de alimentacin; en las bombas lineales, el sistema ms utilizado es el: avanzador de contrapesos centrfugos. (figura 22). Este sistema de avance va situado entre el engranaje impulsor de la bomba -que recibe movimiento del cigeal- y el propio eje de la bomba (figura 23). Cuando el motor gira en ralent (moderando), los contrapesos se encuentran cerrados, por la accin de unos resortes y el nico avance de inyeccin, proviene del fijado por el mecnico al montar la bomba inyectora en el motor (Avance Inicial).

Figura 22

Sincronizador

Figura 23

A medida que las RPM aumentan, los contrapesos comienzan a vencer la tensin de los resortes y alejarse del centro, con esto la placa conectada al eje de la bomba comienza a anticiparse en el mismo sentido de giro, con lo que se obtiene una inyeccin ms temprana en todo los cilindros.

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REGULADOR MECNICO PARA BOMBA LINEAL: El regulador, en base a la Varilla fuerza centrfuga desplegada Cremallera sobre sus contrapesos -que giran recibiendo movimiento en forma indirecta del motor- controla el volumen de gasoil inyectado, regulando as la velocidad del motor en todas sus RPM. Arbol de Aunque no se modifique la levas posicin del pedal acelerador, si el vehculo va subiendo una cuesta y el motor intenta Engranaje disminuir sus RPM -debido al conductor esfuerzo a vencer o carga- los contrapesos se cierran y por medio de una articulacin, la cremallera se mueve en la direccin de aumento de combustible. Por el contrario, si el vehculo de desplaza cuesta abajo, aunque no se modifique la posicin del acelerador, los contrapesos (cuando el motor tienda a aumentar las RPM por encima del valor especificado para ese momento) movern la cremallera en el sentido de disminuir la inyeccin, a fin de que el motor reduzca sus RPM, evitando que se sobreacelere. En pocas palabras, el pedal del acelerador solicita y el mecanismo del regulador decide en que forma y tiempo. COMPONENTES: Si bien existen diferencias entre los distintos fabricantes, tomaremos un sistema a modo de ejemplo, porque los principios bsicos de funcionamiento son similares. El soporte de los Contrapesos est montado sobre el eje de la bomba y gira solidario con l.
Stop Leva de torque Resorte

Resorte

Contrapeso

Figura 24

Figura 25

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Los contrapesos estn fijados al soporte por medio de un eje de palanca. Los mueve la fuerza centrfuga. Cuando el motor est detenido o girando en ralent (moderando), se mantienen cerrados o sea contra el eje por medio de unos resortes. Estos resortes, detallados en la figura 26, controlan el accionar de los contrapesos como sigue:

Tuerca de ajuste Manguito gua Resorte mecnico Arandela interior Resorte de control Asiento del resorte interior

Arandela exterior Resorte interior de ralenti Resorte exterior de ralenti Asiento del resorte

Contrapeso

Figura 26 Cuando se comienza a pisar el acelerador, con el motor en marcha, al aumentar la velocidad de la bomba, los contrapesos tienden a ir hacia afuera por efecto de la fuerza centrfuga. Esto comprime primero el resorte exterior de ralent y luego el resorte interior de ralent. Si se contina acelerando, los asientos de los resortes hacen contacto con el asiento del resorte interior y comprimen los resortes de control, permitiendo que los contrapesos abran un poco ms. Cuando los contrapesos se separan del eje (se abren), tiran del eje del contrapeso deslizante, que est unido a ellos, por medio del perno articulado en el rbol de levas, en direccin de la izquierda.
Inyeccin Aumentada Disminuida Cremallera de control Palanca flotante Punto C Punto B Eje de levas Eje de contrapeso deslizante

Embolo

Figura 27

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FUNCIONAMIENTO

AL MOMENTO DEL ARRANQUE: Al estar detenido el motor, los contrapesos por accin de los resortes, estn cerrados contra el eje. La gua de deslizamiento est en el extremo derecho y el punto B de la palanca est en la posicin ms baja. Cuando se oprime el acelerador a fondo (motor apagado), la palanca de regulacin se moviliza a la posicin Plena Carga y el bloque deslizante (punto C) se mueve dentro de la palanca flotante. (figura 28). La palanca flotante gira en sentido antihorario con respecto al punto B y se detiene cuando el brazo flotante (parte superior), hace contacto con la excntrica de pare. Como el punto B, est en la posicin ms baja, el brazo flotante hace contacto en el extremo inferior de la excntrica de pare (Ver destaque en crculo) = VOLUMEN mximo de inyeccin para arrancar el motor. Generalmente, el volumen de inyeccin al arranque, es la mayor cantidad de combustible posible a inyectar en el motor; tambin se conoce como: SOBRECAUDALIZACIN DE ARRANQUE. AL MOMENTO DE ARRANCAR EL MOTOR

Posicin de Plena carga Posicin de Inicio de la sobre-inyeccin

Excntrica de pare Posicin del brazo de pare para la sobre-inyeccin

Brazo flotante Palanca flotante Placa excntrica

Cremallera de control

Palanca de regulacin en la posicin de Plena carga

Punto C (bloque deslizante) Punto B Gua de deslizamiento Palanca de apoyo

Figura 28

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CON EL MOTOR EN RALENTI (MODERANDO): Cuando se suelta el pedal acelerador, una vez arrancado el motor sucede lo siguiente: La palanca de Regulacin, vuelve a RALENT. El bloque deslizante (Punto C) se desplaza hacia arriba, dentro de la palanca flotante a lo largo de la ranura de la placa excntrica. (figura 29) La palanca flotante gira en sentido horario alrededor del punto B, moviendo la cremallera hacia la derecha, posicin del Ralent, el motor Modera a las RMP previstas para esta marcha. Si estando en Ralent, el motor mostrara tendencia a incrementar las RPM, al aumentar en algo las RPM por encima de lo previsto, los contrapesos comprimen los resortes de ralent al moverse hacia afuera y el eje del contrapeso deslizante se desplaza hacia la izquierda. Esto hace que la palanca flotante gire en sentido horario alrededor del punto C, empujando la cremallera hacia la derecha, disminuyendo el volumen de inyeccin y por lo tanto las RPM del motor. Si la tendencia del motor fuera a bajar las RPM, ocurrira exactamente lo contrario.

DURANTE EL RALENTI DEL MOTOR

Posicin de Ralenti Posicin de Plena carga Brazo flotante Palanca flotante

Bloque deslizante Cremallera de control Resorte de ralenti Palanca de regulacin en la posicin de Ralenti Punto C Punto B Palanca de apoyo Punto A Contrapeso

Figura 29

Eje del contrapeso deslizante

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SALIENDO CON EL ACELERADOR A FONDO: Si se oprime a fondo el acelerador, estando el motor moderando, sucede lo siguiente: El bloque deslizantes (punto C) se desliza hacia abajo, a lo largo de la ranura de la placa excntrica (figura 30). Debido a lo anterior, la palanca flotante gira en sentido antihorario alrededor del punto B, moviendo la cremallera a la izquierda, hasta que el brazo flotante hace contacto con la excntrica de pare. Esto aumenta el volumen de inyeccin al mximo requerido para bajas velocidades. Como el punto B (de la palanca flotante), est casi en su posicin inferior, el brazo flotante hace contacto en la zona media, de la superficie cncava de la excntrica de pare. Una vez que el brazo flotante toca la excntrica de pare, la placa excntrica gira en sentido antihorario alrededor del punto D, logrando que esta placa se aleje del tope y as el bloque deslizante se mueve ms abajo dentro del eje flotante.

ACELERANDO A FONDO DESDE RALENT

Excntrica de tope Posicin de Plena carga Brazo flotante Palanca flotante Placa excntrica Punto D

Posicin de control de inyeccin max. a bajas velocidades y bajo plena carga.

Cremallera de control Resorte de retorno

Palanca de regulacin en la posicin de Plena carga

Punto C (bloque deslizante) Punto B Tope

Figura 30

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ACELERANDO A FONDO CON MOTOR EN ALTAS RPM: Cuando la velocidad de la bomba aumenta, los contrapesos se abren comprimiendo los resortes de control. Esto hace que el eje del contrapeso deslizante se mueva a izquierda. La palanca de apoyo gira en sentido antihorario alrededor del punto A y el punto B se mueve en diagonal hacia arriba y a la izquierda. (figura 31). El movimiento del punto B hacia la izquierda, hace que la placa excntrica gire en sentido horario alrededor del punto D. En tanto el movimiento del punto B hacia arriba hace que la palanca flotante se mueva hacia arriba. El brazo flotante se mueve hacia arriba a lo largo de la superficie cncava de la excntrica de pare. (Ver flecha en crculo chico). Esto cambia la posicin de la cremallera de control, disminuyendo la cantidad de combustible suministrado durante plena carga a alta velocidad. Al aumentar la velocidad de la bomba, los contrapesos continan abrindose, y el punto B de la palanca de apoyo se mueve hacia arriba y a la izquierda. La placa excntrica girar en sentido horario alrededor del punto D, hasta que contacte con el tope. Esa posicin determinar el volumen de inyeccin mximo en alta velocidad. Cuando disminuye la velocidad de la bomba (motor), ocurrir el proceso inverso y la cantidad de combustible aumentar. ACELERANDO A FONDO CON MOTOR EN ALTAS RPM

Excntrica de pare

Posicin de Plena carga

Cremallera de control Resorte de control Tope

Brazo flotante Palanca flotante Placa excntrica Punto D

Posicin de control de inyeccin mxima en altas velocidades y bajo plena carga

Palanca de regulacin en la posicin de Plena carga Punto B Palanca de apoyo

Contrapeso

Punto A Eje del contrapeso deslizante

Figura 31

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EN RPM MXIMAS: Cuando el motor alcanza las RPM mximas permitidas por el fabricante, la placa excntrica hace contacto con el tope. (figura 32) Si se intentara aumentar las RPM por encima de ese valor, la palanca de apoyo se mueve hacia la izquierda, causando que la palanca flotante gire en sentido horario alrededor del punto C. Como el bloque deslizante est en su posicin ms baja dentro de la palanca flotante, la Cremallera de Control se mover en la direccin de reduccin de la inyeccin evitando que el motor se pase de revoluciones.

MAXIMAS RPM

Posicin de Mxima velocidad Posicin de Plena carga Palanca flotante Placa excntrica Punto D Palanca de regulacin en la posicin de Plena carga

Cremallera de control

Punto C (bloque deslizante) Tope Palanca de apoyo

Figura 32

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REGULADOR COMBINADO PARA BOMBA LINEAL

Para lograr un mejor control de la inyeccin muchos fabricantes emplean dos reguladores, uno de vaco y otro de contrapesos que trabajan en la misma bomba.

REGULADOR DE VACO: Este regulador posee una cmara separada por un diafragma. De un lado del diafragma trabaja la presin atmosfrica, del otro lado, el vaco de un Venturi, instalado en la admisin de aire del motor. La caracterstica ms notoria de estos motores, es que poseen una vlvula de obturacin (mariposa), dentro del Venturi, lo que lleva a algunas personas a pensar que en estos motores, el pedal del acelerador controla aire y no combustible, al igual que los motores a gasolina (nafta). Ello no es cierto, ya que la misin de dicha vlvula en el Venturi, es modificar el vaco para que ste accione el diafragma controlando as el volumen a inyectar. El vaco generado en el Venturi aumenta en forma directamente proporcional al incremento de RPM del motor e inversamente proporcional a la apertura de la vlvula de obturacin o mariposa. Esto significa que para unas RPM constantes del motor, el vaco en el Venturi ser menor, cuanto ms se abra la mariposa; pero si la apertura de la mariposa se mantiene constante, el vaco disminuir al disminuir las RPM del motor.

Cmara de aire atmosfrico Cmara de vaco Venturi auxiliar

Seccin del regulador de vaco Resorte principal

Venturi

Palanca de control de la cremallera Seccin del regulador mecnico Contrapesos

Figura 33

Este regulador (de vaco) est diseado para aumentar el volumen de la inyeccin cuando disminuye el vaco.

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El regulador reducir el volumen de inyeccin cuando se cierra la vlvula de obturacin o mariposa (vaco mayor) o cuando aumenten las RPM del motor (Vaco mayor).

COMPONENTES DEL REGULADOR DE VACO Venturi: Est conformado siguientes piezas: por las
Al filtro de aire Tope mariposa ralenti Cuerpo de mariposa

1) Mariposa o vlvula de control de aire. Se encuentra unida al pedal del acelerador. 2) Un Venturi auxiliar, situado en la conexin de vaco al regulador. 3) La toma de presin atmosfrica, para el diafragma del regulador. 4) El tornillo de regulacin develocidad de ralent, similar al tornillo regulador de tope de mariposa de los motores a carburador. 5) El tornillo tope de apertura mxima de la mariposa.

Mariposa Venturi auxiliar Tope mxima apertura

Figura 34

FUNCIONAMIENTO DEL VENTURI: Cuando el operador acelera modifica la posicin de la vlvula o mariposa, con la nica finalidad de modificar el vaco, quien ser el encargado de actuar sobre la cremallera a travs del diafragma del regulador. El Venturi auxiliar, tiene como finalidad evitar que el motor arranque a la inversa. Los motores Diesel, pueden intentar arrancar girando al revs, haciendo admisin por el escape y escape por la admisin. Significa que en el Venturi el aire circular a la inversa (hacia el filtro de aire). Aunque esto suceda, ese pasaje generar vaco en el Venturi auxiliar, causando que el regulador neumtico reduzca el volumen de inyeccin facilitando el apagado del motor. ATENCIN: Si el filtro de aire estuviera muy sucio, al intentar escapar el gas de escape por l, no lo podr hacer, y en el Venturi auxiliar, en lugar de depresin o vaco, tendremos presin y el motor girando al revs no se detendra.

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El diafragma del regulador, tendr por un lado el vaco que se genera por debajo de la mariposa y por el otro lado la presin atmosfrica. Esta ltima conexin se obtiene por medio de un conducto de la zona sobre la mariposa, para lograr: La entrada de aire filtrado al diafragma y principalmente que si el filtro de aire se va obstruyendo con el uso, no alterar el funcionamiento del diafragma al estar compensado por esa toma en el propio venturi. Si se desconecta esa toma de presin atmosfrica al venturi puede ocasionar una insuficiencia en el volumen de inyeccin

REGULADOR DE VACO: El diafragma se encuentra solidario a la cremallera de la bomba. El resorte principal en la cmara de vaco, est presionado en forma permanente sobre el diafragma, en el sentido del aumento del volumen de inyeccin, o sea hacia la izquierda de las figuras 35 y 36. Existen dos cpsulas de resortes, una con el resorte de ralent, que controla junto con el resorte principal, la cremallera durante el ralent o cuando el motor est marchando a mximas RPM sin carga; otra cpsula de pare de plena carga, que regula el mximo volumen de inyeccin cuando hay carga pesada o durante la operacin de puesta en marcha del motor.

Figura 35
Cremallera de control

REGULADOR SOLO DE VACIO

Palanca de control de la cremallera Contrapeso Eje de levas de la bomba Gua de bolas Deslizador Tuerca redonda Cojinete Resorte de control de velocidad Tornillo de control de velocidad

Figura 36

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REGULADOR MECNICO COMO PARTE DEL COMBINADO: Cuando el regulador mecnico trabaja en combinacin con el de vaco, su funcionamiento es muy sencillo (figura 37). La gua de los contrapesos gira solidario al eje de la bomba. Una serie de contrapesos, estn fijados a la gua en una ranura. Cuando el eje de la bomba gira, la gua de contrapesos gira y por la fuerza centrfuga los contrapesos tienden a alejarse del eje. El deslizador est sujeto a la gua de contrapesos y es empujado hacia ellos por el resorte de control de velocidad. En la medida que se aumenten las RPM del eje de la bomba, los contrapesos jalarn hacia afuera, venciendo la tensin del resorte y empujando el deslizador hacia la derecha. La palanca de control de cremallera, transmite el movimiento del deslizador hacia la derecha. La palanca de control de cremallera conduce el movimiento del deslizador a la cremallera de control. A medida que aumentan las RPM del motor, la palanca de control de la cremallera, mueve la cremallera en el sentido de disminucin del volumen de inyeccin, limitando las RPM de la velocidad mxima. El tornillo de velocidad permite la regulacin de la velocidad mxima del motor. Si el tornillo se aprieta, la tensin del resorte aumenta y se necesitar una mayor fuerza centrfuga (Ms RPM) para abrir los contrapesos y vencer la accin del resorte. Si el tornillo se afloja disminuirn las RPM mximas del motor.

Disminuye el volumen de inyeccin Palanca de control de la cremallera

FUNCIONAMIENTO DE LOS DOS REGULADORES COMBINADOS

Cremallera de control Resorte de control de velocidad

Deslizador

Figura 37

ATENCIN: Para variar el tornillo de RPM mximas, ser necesario el empleo de un tacmetro y conocer las RPM mximas previstas por el fabricante de ese motor y en ese servicio. MOTORES DIESEL Pgina 24

MARCHA EN RALENTI: Cuando el motor modera, la fuerza centrfuga que acta sobre los contrapesos es insignificante y este no acta. Dado que la vlvula del venturi est casi cerrada, un fuerte vaco acta en la cmara de vaco del diafragma. Este es empujado hacia la derecha hasta que se equilibre con la fuerza del resorte principal y el de ralent (figura 38).Esto tira la cremallera de control hacia la derecha, el volumen de inyeccin disminuye y el motor funciona estable en ralent. A no ser que sea reparado el regulador, no se deben variar las regulaciones del resorte de ralent ni la de plena carga. Este tipo de regulaciones las deber efectuar el tcnico de bombas, con la bomba montada en el banco de pruebas y segn especificaciones de fbrica. MARCHA PARCIAL: CON CARGA
Tope de plena carga Cmara de aire atmosfrico Cremallera de control Palanca de control de cremallera Contrapeso Cmara de vaco Vaco Resorte principal

Resorte de ralenti Diafragma Resorte de control de velocidad

Eje de levas de la bomba de inyeccin Deslizador

Tornillo de control de velocidad

Figura 38

Tope de plena carga Cmara de aire atmosfrico Cremallera de control Palanca de control de cremallera Contrapeso

Cmara de vaco

Resorte principal

Cuando se pisa un poco el acelerador, se abre la mariposa del venturi y disminuye el vaco. El diafragma y la cremallera de control se mueven hacia la izquierda por efecto del resorte principal. As aumenta el volumen de inyeccin y por tanto la velocidad del motor. (figura 39). El vaco balancea solamente la tensin del resorte principal, el diafragma aparece en el centro movindose ligeramente hacia derecha o izquierda para mantener una estabilidad.

Resorte de ralenti Diafragma Resorte de control de velocidad

Eje de levas de la bomba de inyeccin Deslizador

Tornillo de control de velocidad

Figura 39

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Al igual que en el Ralent, el regulador mecnico no es activado, en estas velocidades medias, debido a que la tensin del resorte de control de velocidad, es ms fuerte que la presin de los contrapesos.

Tope de plena carga Cmara de aire atmosfrico Cremallera de control Palanca de control de cremallera Contrapeso

Cmara de vaco Resorte principal

Resorte de ralenti Diafragma Resorte de control de velocidad

POSICIN DEL ACELERADOR A FONDO:

Cuando la mariposa del venturi, queda abierta al mximo, aunque el motor no Eje de levas haya llegado aumentar an sur Tornillo de control de la bomba RPM, el vaco ser menor que de velocidad de inyeccin en medias RPM. Deslizador Figura 40 Por ello el diafragma y la cremallera de control, son desplazados hacia la izquierda por la tensin del resorte principal, hasta que haga contacto con el tope de plena carga (figura Tope de plena 40). Cmara de vaco
carga

El volumen de inyeccin aumenta al mximo, aumentando la potencia y RPM del motor. El regulador mecnico no se activa en esas condiciones porque las RPM del motor son menores que las RPM mximas permitidas.

Cmara de aire atmosfrico Cremallera de control Palanca de control de cremallera Contrapeso

Resorte principal

Resorte de ralenti Diafragma Resorte de control de velocidad

MOTOR A MXIMAS RPM: Si el acelerador se mantiene a fondo, las RPM alcanzan la velocidad mxima permitida. La fuerza centrfuga de los contrapesos, vencer la tensin del resorte de control de velocidad y el resorte principal.
Eje de levas de la bomba de inyeccin Deslizador Tornillo de control de velocidad

Figura 41

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El deslizador mover la cremallera de control hacia la derecha por medio de su palanca, hasta lograr las RPM mximas recomendadas por fbrica. Dado que el vaco del venturi se incrementa tambin a altas velocidades intentar disminuir la inyeccin, pero esta fuerza ser mnima comparada a la de los contrapesos. Podemos afirmar entonces, que en este modelo de regulador combinado que hemos descrito, las RPM mximas son controladas casi exclusivamente por el regulador mecnico.

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CUESTIONARIO N 5

ESTIMADO ALUMNO: Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolucin de su aprendizaje. Lea atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta. Una vez que ha respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que estn en la hoja siguiente. Si notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la leccin. Conserve en su carpeta todas las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.

1) Cules son los 4 elementos principales que componen una bomba lineal?

2) Hasta dnde es necesario colocar aceite de motor al intervenir una bomba de inyeccin lineal?

3) En las bombas lineales el sistema de avance ms utilizado es el:

4) Los contrapesos se abren y comprimen sus resortes de control cuando:

5) Para lograr un mejor control de la inyeccin muchos fabricantes emplean reguladores de ....................................... y de ............................................. que trabajan en la misma bomba.

6) Cuanto ms se abra la vlvula de obturacin o mariposa, el vacuo en el venturi, ser menor o mayor?

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RESPUESTAS N 5

1) Carter de la bomba, rbol de levas, botadores, resortes y elementos de alta presin.

2) Hasta el nivel mximo indicado.

3) ... avanzador de contrapesos centrfugos.

4) ... la velocidad de la bomba de inyeccin aumenta.

5) ... vaco / ... contrapesos.

6) Menor.

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