CAPÍTULO 4

DINÂMICA FERROVIÁRIA Divulgação 17/01/2018

CHOQUES INTERNOS: CONCEITOS INICIAIS

Chegamos ao capítulo 4 do nosso material de Dinâmica Ferroviária! Até agora,

abordamos 4 dos 5 Pilares da Condução Sustentável: ter um comportamento exemplar,
não cometer violações e respeitar os limitadores, economizar combustível e circular com
aderência à VMA. A introdução a estes Pilares fez você entender um pouco do que deve
ser praticado no dia-a-dia e como isso ajuda a companhia como um todo a garantir uma
operação segura e eficiente.

Neste capítulo vamos abordar um assunto clássico e bem característico da dinâmica dos
trens, os choques internos.
Eliminar choques internos de uma composição durante a condução é uma missão
imprescindível, e por isso é um dos Pilares mais importantes da Condução Sustentável. A
cada ocorrência de um choque entre os veículos da mesma composição, tem-se uma
chance de ocorrer um acidente grave ou mesmo danos aos ativos da companhia, por isso,
é uma questão de segurança, e se é sobre segurança, é prioridade para nós!

O que é um choque interno?

Para responder esta pergunta, vamos aos poucos abordar as características dos nossos
vagões, locomotivas, da nossa via e principalmente da condução do nosso trem.
No primeiro capítulo do nosso material, listamos diversos fatores que causam ou até
agravam os choques internos em uma composição, mas para ficar mais claro, a primeira
coisa que deve vir nas nossas cabeças são as folgas dos engates.

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CHOQUES INTERNOS: CONCEITOS INICIAIS

Esta foto ao lado, com vista de cima dos engates dos

vagões nos mostra claramente o que são essas folgas. Assim
como em qualquer equipamento, elas também têm
tolerâncias, mas com o desgaste das peças, elas vão ficando
maiores. O valore de referência para essas folgas é de
aproximadamente 1 polegada, ou seja 2,54 cm. Isso significa
que em um trem de 80 vagões e 3 locomotivas, todas as
folgas juntas podem somar um valor de 2,08 metros!

Mas porque estas folgas são tão relevantes para os choques internos? Porque
enquanto um veículo se aproxima ou se distancia de outro estando com estas folgas, não
há nada que impeça a sua movimentação, mas ao se deparar com a face da mandíbula
ou espelho, ela encontra uma superfície rígida, ocasionando um impacto muito grande.
É por isso que temos os aparelhos de choque e tração (ACT’s) fazendo parte do conjunto
do engate como um todo. Eles são os grandes responsáveis por absorver todo esse
impacto e evitar que eles cheguem nos vagões e locomotivas diretamente.

Com um conjunto interno de molas e

amortecedores, os aparelhos de choque e tração
permitem movimentações de 5 a 6 polegadas, e
são responsáveis por fazer com que toda a
interação entre os veículos, em forças de tração ou
compressão, não cheguem até as longarinas e
estrutura dos vagões e locomotivas.

Portanto, pensar em um choque interno, é pensar que um par de veículos de uma

composição está ou se distanciando (choque de tração) ou se aproximando (choque de
compressão), e isso não significa que eles estão andando em direções opostas, mas o
simples fato de terem velocidades diferentes já é muito importante.
Antes de falarmos o que pode causar essas diferenças de velocidade, vamos nos fazer
algumas perguntas para lembrarmos com o que convivemos dia-a-dia...

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“Como deve ser feita a arrancada de um trem? E a parada? Como fazemos para virar
uma crista ou passar por um trecho ondulado? Quanto tempo leva desde que fazemos
uma aplicação de freio na locomotiva, até a aplicação chegar no vagão da cauda? Quanto
devemos usar do freio dinâmico das locomotivas? E se for um Locotrol? Tricotrol? É
diferente para tanqueiros, container? Se tiver um vagão com freios inoperantes na
composição? E se estiver chovendo? O que é uma condução assíncrona? Trabalhar com
engates encolhidos ou esticados? Tem algum problema se houver um vagão mais leve no
meio de alguns mais pesados? ”

Vejam quanta coisa nos rodea diariamente e influencia na composição que estamos
conduzindo. Quantas decisões precisamos tomar para modificar e adaptar a nossa
operação. É por isso que utilizamos os estudos, cálculos e simulações para entender como
estas variáveis influenciam na dinâmica do trem e quais delas devem ser evitadas ou
utilizadas para eliminar os riscos à segurança ferroviária.
Quando estamos conduzindo nosso trem, devemos nos lembrar de todos esses
fatores, mas de tudo aqui que está em nossas mãos, o primordial é a interação do perfil
da via, com suas rampas ascendentes e descendentes e as curvas, com o comprimento
do trem. É de extrema importância termos a noção exata de onde estão posicionados os
vagões e as locomotivas.

Vejam acima três situações diferentes em que um trem convencional se encontra. Uma
subida de rampa, uma virada de crista e uma bacia. Estes gráficos foram tirados das
nossas simulações e dão destaque para os esforços nos engates.

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Na subida, os mais exigidos são os próximos as locomotivas. Na virada da crista,

conseguimos ver o efeito de se ter o trem “pendurado”, exigindo dos engates no meio
da composição. Já na bacia, grande parte do esforço passa a ser de compressão, ou seja,
aqueles vagões que estavam com suas folgas esticadas, passam a ter elas comprimidas.
Então o que aconteceu nessa transição?

Sempre que um par de engates acoplados passa de seu estado esticado (tração) para
encolhido (compressão) ou vice-versa, essa mudança pode ter ocorrido de duas maneiras:
suave ou bruscamente.

Quando é suave, nossos ACT’s dão conta do recado e absorvem o choque gerado,
evitando que este impacto chegue a estrutura do veículo. Porém quando ocorre de
maneira intensa, severa, não há garantia de que ele irá amenizar a situação, e muito
provavelmente o choque será transmitido para as longarinas e estruturas. Isso pode
causar trincas, rupturas, deformações ou até mesmo um descarrilamento, caso esteja
combinado com uma condição desfavorável, por exemplo passando por um AMV ou em
uma curva de raio apertado.

É por isso que a missão mais importante de um Maquinista enquanto estiver cuidando
da dinâmica do seu trem, é controlar as folgas de maneira que elas encolham ou estiquem
sempre de maneira suave. Todos os fatores citados aqui são muito importantes. Saber
que uma aplicação de freio pode demorar um pouco a mais para chegar na cauda do trem
por exemplo, é muito relevante. Isso significa que enquanto a cabeça do trem está
freando, a parte de trás virá rapidamente se chocar com ela. Tudo isso acontece numa
fração de segundo, portanto lembre-se: programe sua condução. Visão a frente!

Traremos nos próximos capítulos mais detalhes sobre os outros fatores que podem
agravar ou amenizar a intensidade dos choques internos em uma composição. Na
sequência, vamos abordar cada tipo de operação combinada com cada tipo de trem,
mostrando as diferenças entre cada um deles e orientando da melhor maneira possível
como deve ser a operação visando os Pilares da Condução Sustentável.

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