Projetos rodoviários: fases de projeto e elementos geométricos

Estradas
Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4
3. PROJETOS RODOVIÁRIOS ................................................................................. 4

3.1 Considerações Iniciais ....................................................................................... 4
3.2 Fases de Projeto ................................................................................................ 4
3.2.1 Estudos preliminares ................................................................................... 5
3.2.2 Anteprojeto .................................................................................................. 7
3.2.3 Projeto final de engenharia .......................................................................... 8
3.2.3.1 Estudos de topográficos ....................................................................... 8
3.2.3.2 Estudos geotécnicos ............................................................................ 9
3.2.3.3 Estudos hidrológicos ............................................................................ 9
3.2.3.4 Projeto Geométrico ............................................................................ 10
3.2.3.5 Projeto de Terraplenagem.................................................................. 11
3.2.3.6 Projeto de Drenagem ......................................................................... 11
3.2.3.7 Projeto de Pavimentação por pavimentos flexíveis ............................ 12
3.2.3.8 Projeto de pavimentação por pavimentos rígidos .............................. 13
3.2.3.9 Projetos de interseções, retornos e acessos...................................... 13
3.2.3.10 Projeto de Obras de Arte especiais – OAE ...................................... 13
3.2.3.11 Projeto de Sinalização...................................................................... 14
3.2.3.12 Projeto de paisagismo ...................................................................... 15
3.2.3.13 Projeto de dispositivos de segurança e proteção ............................ 16
3.2.3.14 Projeto de cercas ............................................................................. 16
3.2.3.15 Projeto de Desapropriação............................................................... 16
3.2.3.16 Orçamento das obras ....................................................................... 17
3.2.3.17 Plano de execução da obra.............................................................. 18
3.2.3.18 Componente ambiental de projetos de engenharia .......................... 18
3.3 Apresentação final dos projetos de engenharia rodoviária .............................. 19
3.4 Critérios de distâncias ...................................................................................... 21
3.4.1 Distâncias de visibilidade ........................................................................... 23
3.4.2 Distâncias de Visibilidade de Parada ......................................................... 24
3.4.2.1 Distância de Percepção e Reação ..................................................... 26
3.4.2.2 Distância Percorrida Durante o Processo de Frenagem .................... 27
3.4.2.3 Distância Total Percorrida Durante o Processo de Frenagem ........... 28
3.4.2.4 Relação entre a velocidade diretriz e a distância de visibilidade de
parada ............................................................................................................ 29
3.4.2.5 Exemplos de cálculo de distâncias de visibilidade de parada ............ 30
3.4.3 Distâncias de visibilidade de ultrapassagem ............................................. 31
3.4.3.1 Exemplo de cálculo de distâncias de visibilidade de ultrapassagem . 35
3.4.4 Distância de segurança entre dois veículos (headway) ............................. 36
3.4.4.1 Exemplo de cálculo da distância de segurança entre dois veículos ... 37
3.5 Estudos dos Elementos Geométricos das Estradas ........................................ 38
3.6 A poligonal de projeto ou diretriz de projeto ..................................................... 42
3.6.1 A escolha de uma poligonal de projeto ...................................................... 43
3.6.1.1Exemplo da escolha de uma poligonal de projeto ............................... 46
3.6.2 Materialização da poligonal no campo ....................................................... 47
3.7 Estudo dos Elementos Geométricos Horizontais ............................................. 49
3.7.1 Superelevação ........................................................................................... 50
3.7.1.1 Distribuição da superelevação ........................................................... 52
3.7.1.2 Exemplo de calculo de superelevação ............................................... 53
3.7.2 Superlargura .............................................................................................. 54
3.7.2.1 Exemplo de cálculo de superlargura .................................................. 59
Página 1
Estradas
3.7.3 Concordância com curvas horizontais ....................................................... 59

3.7.4 Concordância horizontal circular ................................................................ 60
3.7.5 Locação de curva de concordância horizontal simples – curva circular..... 62
3.7.5.1 Exemplo de calculo de uma curva horizontal circular ........................ 62
3.7.6 Concordância horizontal com transição ..................................................... 64
3.7.6.1 Determinação do comprimento de transição ...................................... 66
3.7.6.2 Calculo dos ângulos centrais das espirais ......................................... 72
3.7.6.3 Cálculo do ângulo central da curva circular........................................ 72
3.7.6.4 Cálculo do desenvolvimento em curva circular. ................................. 72
3.7.6.5 Cálculo das coordenadas xC e yC. .................................................... 72
3.7.6.6 Cálculo dos parâmetros p e q. ........................................................... 72
3.7.6.7 Cálculo das tangentes exteriores. ...................................................... 72
3.7.6.8 Cálculo dos pontos singulares ........................................................... 73
3.7.6.9 Cálculo do Grau da Curva .................................................................. 73
3.7.6.10 Cálculo da deflexão por metro (DM) – corda de 10m: ...................... 73
3.7.6.11 Exercício de curvas horizontais com transição ................................ 73
3.8 Estudo dos Elementos Geométricos Verticais ................................................. 77
3.8.1 Concordância vertical ................................................................................ 78
3.8.1.1 Recomendações básicas para o alinhamento vertical de rodovias .... 81
3.8.2 Cálculo da parábola ................................................................................... 83
3.8.2.1 Cálculo da diferença das inclinações ................................................. 84
3.8.2.2 Determinação da corda máxima (L) ................................................... 84
3.8.2.3 Determinação do raio ......................................................................... 85
3.8.2.4 Determinação da ordenada máxima ................................................. 85
3.8.2.5 Determinação da expressão da parábola........................................... 85
3.8.2.6 Determinação do ponto mais alto ou mais baixo da parábola ............ 85
3.8.3 Sistemas de eixos ...................................................................................... 86
3.8.4 Sequencia de procedimentos para projetos ............................................... 87
3.8.6 Análise da Consistência Geométrica de Rodovias .................................... 88
3.8.6.1 Método Suíço ..................................................................................... 88
3.8.6.2 Método desenvolvido por Leisch e Leisch.......................................... 89
3.8.7 Exemplos de cálculo .................................................................................. 89
3.8.7.1 Exemplo de cálculo de curva vertical simples – curva convexa. ........ 89
3.8.7.2 Exemplo de calculo de curva vertical simples – curva côncava. ........ 92
3.9 Terceiras Faixas .............................................................................................. 94
3.9.1 Elementos das terceiras faixas .................................................................. 95
3.9.2 Tipos de terceira faixa ................................................................................ 95
3.9.3 Determinação da necessidade das terceiras faixas ................................... 96
3.9.4 Ponto de início e fim das terceiras faixas ................................................. 104
3.9.5 Comprimento mínimo de rampas ............................................................. 109
3.9.6 Distância mínima entre terceiras faixas sucessivas ................................. 110
3.9.7 Larguras de terceira faixa e acostamento ................................................ 110
3.9.8 Pavimento das terceiras faixas ................................................................ 112
3.9.9 Sinalização em terceiras faixas................................................................ 112
3.9.10 Resumo das metodologias para implantação de terceiras faixas .......... 112
3.10 Projeto de terraplenagem ............................................................................ 114
3.10.1 Cálculo de áreas .................................................................................... 114
3.10.2 Cálculo dos volumes ............................................................................. 119
3.10.3 Distribuição do material ......................................................................... 120
3.10.3.1 Redução e empolamento de volumes de terraplenagem ............... 120
Página 2
Estradas
3.10.3.2 Compensação de volumes ............................................................. 121

3.10.3.3 Diagrama de massas ..................................................................... 123
3.10.3.4 Momento de transporte .................................................................. 126
3.10.3.5 Distância econômica de transporte ................................................ 128
3.11 Nota de Serviço .......................................................................................... 129
3.11.1 Cálculo da Nota de Serviço.................................................................... 129
3.12 Interseções .................................................................................................. 134
3.12.1 Projeto de Interseções ........................................................................... 142
3.12.2 Interseções em nível .............................................................................. 144
3.12.2 Interseções em níveis diferentes ........................................................... 154
3.13 Travessias urbanas ...................................................................................... 159
3.14 Fontes de consulta sugeridas ...................................................................... 161
3.14.1 Bibliografia do capítulo ........................................................................... 161
3.14.2 Normas Técnicas aplicáveis ao capítulo ................................................ 163
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Estradas
3. PROJETOS RODOVIÁRIOS
3.1 Considerações Iniciais

Neste capítulo pretende-se estudar como são elaborados os projetos geométricos
das estradas. Embora o enfoque aqui seja voltado às rodovias, tudo o que será visto
se adéqua também ao modal ferroviário, considerando-se suas peculiaridades
próprias, tais como plataforma de terraplenagem mais estreita, rampas menos
acentuadas, curvas de maior raio, etc..
Simplificadamente se pode considerar um projeto de uma estrada como sendo uma

linha composta por uma sucessão de trechos retos e curvos, que devem concordar
tanto em planta quanto em perfil, de forma que o movimento dos veículos sobre ela
seja o mais suave e seguro quanto possível.
3.2 Fases de Projeto

Um projeto é geralmente resultado de aproximações sucessivas de vários estudos e
projetos, cabendo a estes permitir a perfeita execução da obra conforme o
determinado pelos projetistas, possibilitar a sua visualização principalmente a quem
for construir, o acompanhamento de sua elaboração, seu exame e sua aceitação e o
acompanhamento da obra.
Os projetos geralmente são elaborados em três etapas, cuja comparação dos

resultados de uma etapa com os da etapa seguinte poderá confirmá-las ou indicar a
necessidade de sua reformulação, e se caracterizam pelo crescente grau de
precisão (e, por conseguinte, esforço e custo). Essas etapas são:
 Estudos preliminares – é a determinação da viabilidade do projeto,
levantamentos preliminares expeditos de todas as condicionantes do projeto
das linhas a serem mais detalhadamente estudadas com vistas à escolha do
traçado. Estes estudos devem ser baseados nos planos diretores,
reconhecimentos, mapeamentos e outros elementos existentes disponíveis.
 Anteprojeto – é um projeto executado com nível de precisão e detalhamento
apenas suficiente para definição de alternativas, escolha do(s) traçado(s), e a
estimativa do custo das obras.
 Projeto final de engenharia – também chamado projeto executivo, ou
simplesmente projeto é o detalhamento do Anteprojeto apresentando de
forma bastante clara a obra a ser executada, enumerando e explicando todos
os serviços a serem realizados devidamente vinculados às Especificações
Gerais, Complementares ou Particulares, quantificados e orçados usando-se
a metodologia estabelecida para a identificação dos custos unitários e
contendo também o cronograma para execução da obra, os equipamentos,
materiais e mão de obra a serem disponibilizados de forma a atender os
cronogramas físicos e financeiros.
Após a se determinar que o meio mais adequado ao transporte entre dois pontos é o
modal rodoviário deve-se fazer a escolha do traçado e das características técnicas
mínimas (ou máximas) que a via deve atender, considerando-se sempre as
restrições econômicas que sempre irão limitar o projeto.
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Estradas
É importante notar que a estrada deve ser viável tanto política quanto econômica e
financeiramente. Para que sua viabilidade seja determinada existem várias
ferramentas que podem ser utilizadas, mas sempre a relação benefício/custo deve
ser considerada.
3.2.1 Estudos preliminares

A determinação para construção de uma rodovia deve (ou melhor, deveria) ser dada
com base no plano rodoviário e no interesse político de se promover uma região.
Este plano rodoviário, que foi elaborado em cima das determinações de um plano
mais amplo de transportes envolvendo todos os modais, considera a participação
das rodovias dentro das necessidades imediatas e futuras de movimentação de
carga e passageiros.
Para justificar a construção de uma rodovia deve-se levar a cabo os estudos de

viabilidade técnica e econômica, que para o DNIT (Projeto de Viabilidade Técnico
Econômica - DNER/IS-101) é definido como:
“Estudo de viabilidade técnica e econômica de rodovias é o conjunto de estudos

desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e econômicos decorrentes dos
investimentos de implantação de novas rodovias ou melhoramentos de rodovias já
existentes. A avaliação apura se os benefícios estimados superam os custos com os
projetos e execução das obras previstas”.
Com base em estimativas de tráfego, características técnicas e operacionais, dentre

outros estudos e definições, será possível demonstrar a alternativa mais
interessante, sob o enfoque de traçado e características técnicas e operacionais. É
imprescindível que os estudos contemplem também os impactos ao meio ambiente e
o cronograma físico e financeiro.
Os estudos de viabilidade técnica e econômica são desenvolvidos em duas fases: os

estudos preliminares e os definitivos.
a) Na fase preliminar as atividades consideradas são:

 Diretriz geral: É a determinação de uma reta que liga os pontos extremos do
traçado, também conhecidos como pontos obrigados de condição, ou
forçados.
 Pontos de passagem: São os pontos que, de forma condicionante, por
algum motivo, técnico, financeiro ou político determinam a passagem da
estrada., são chamados de pontos obrigados de passagem. A Figura 3.1
apresenta uma sucessão de pontos forçados de condição e de passagem que
define uma poligonal da diretriz básica do traçado, em planta.
 Estudos ambientais: visam apresentar o diagnóstico ambiental das
alternativas em estudo de forma a ser elaborado o relatório de Avaliação
Ambiental.
 Determinação das diretrizes das alternativas: Nesta fase deve-se
considerar projetos, a nível municipal, estadual e federal que possam intervir
nas opções preliminares, e devem ser determinados as zonas de tráfego, a
área de influência dos estudos, o tráfego provável, as diretrizes viáveis, o
padrão e a classe da rodovia.
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Estradas
Figura 3.1. Diretriz geral ou ideal e diretriz básica de projeto.
 Pesquisas complementares: São necessários ainda a contagem de tráfego

classificatória, a pesquisa de origem e destino e um cadastro expedito com
registro dos acessos, perfil de tráfego, geometria, manejo ambiental, etc..
 Determinação do tráfego atual e futuro: Serão projetados para os próximos
20 anos, o fator de pico da késima hora, de forma a determinar a capacidade da
via; a tabela de tráfego potencial, atual e futuro e perfil da variação sazonal de
tráfego e alterações médias diárias.
 Avaliação da capacidade e dos níveis de serviço: Devem ser analisadas
conforme a metodologia proposta no Highway Capacity Manual tanto para a
situação atual quanto para eventuais melhorias futuras. (ver item 2.8.5 -
Classificação das rodovias quanto aos níveis de serviço).
 Levantamento sócio econômico: Com relação a este levantamento serão
consideradas as seguintes atividades: definição do zoneamento de tráfego;
análise do clima, solo, atividade econômica, população, produtividade,
produção e mercados; análise preliminar das alternativas de traçado, e
características funcionais da estrada bem como o potencial econômico da
região; parâmetros de tráfego a serem utilizados nas projeções; hipóteses a
serem adotadas para quantificação dos benefícios.
 Avaliação econômica dos benefícios: Com base nas hipóteses de cada
alternativa serão definidos os benefícios diretos tais como redução dos custos
de transporte e do número de acidentes; e dos benefícios indiretos como os
advindos do desenvolvimento social e econômico resultantes do investimento.
 Processos de avaliação econômica dos investimentos rodoviários:
quando a obra for executada em área com desenvolvimento já consolidado e
em expansão será medida a redução dos custos dos transportes e quando a
obra for implantada em locais em vias de desenvolvimento, além disto, serão
avaliados os benefícios indiretos.
b) Na fase definitiva os estudos de viabilidade técnica e econômica compreenderão:

 Definição e calculo dos custos de investimento: visando obter a relação
custo/benefício e os cronogramas de desembolso financeiro. Os estudos
deverão atender a tos os seguintes itens:
• Terraplenagem;
• Drenagem;
• Obras de Arte Corrente;
• Obras de Arte Especiais;
• Pavimentação;
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Estradas
• Realocação de serviços públicos e locais;

• Iluminação;
• Sinalização;
• Obras complementares;
• Desapropriação da faixa de domínio e compra de direitos de acesso;
• Medidas de proteção ambiental e recuperação do Passivo Ambiental;
• Reassentamento de população afetada pelo empreendimento;
• Paisagismo e urbanização;
• Obras temporárias para manutenção do tráfego durante a construção;
• Custo do projeto de engenharia rodoviária e supervisão na fase de
construção;
• Custos eventuais;
• Custos de operação e manutenção para o período de vida útil a ser
definido;
 Custos econômicos e financeiros: referentes a implantação, conservação,
manutenção, infraestrutura operacional da via e dos veículos, incluindo
acidentes e congestionamentos;
 Custos de implantação: são os custos necessários à implantação de cada
alternativa e prever a ampliação da capacidade atual de tráfego;
 Custos de conservação: é o custo referente às intervenções
rotineiras/preventivas/periódicas para manter a rodovia nas condição técnicas
e operacionais;
 Custos de manutenção: custo de intervenções periódicas efetivada ao final
de cada vida útil previamente estipulada;
 Custos de infraestrutura operacional da via: custos dos serviços que
assegurem a segurança do usuário e a fluidez do tráfego
 Custo de operação dos veículos: custo de operação dos veículos conforme
a metodologia proposta no modelo Highway Design Maintenance;
 Comparação entre benefícios e custos: comparação entre os custos e seus
benefícios para cada uma das alternativas;
 Indicadores de viabilidade: são a taxa interna de retorno (TIR), benefício
líquido atualizado (B-C), e a relação benefício/custo (B/C) para cada opção,
inclusive com uma análise de sensibilidade;
 Elaboração do anteprojeto: atendendo as seguintes fases e instruções de
serviço do DNER:
▪ IS-204 – Estudos topográficos para anteprojeto;
▪ IS-207 – Estudos preliminares de engenharia para rodovias (estudos de
traçado);
▪ IS-227 – Restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para
anteprojeto de rodovia;
▪ IS–246 – Componente ambiental dos projetos rodoviários.
3.2.2 Anteprojeto
Esta fase compreende uma reavaliação dos estudos de viabilidade técnica e
econômica avaliando seus serviços e custos.
Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, entre outros, os seguintes estudos:
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Estradas
 Estudos Topográficos para anteprojeto, conforme IS-204 do DNER;

 Estudos preliminares de engenharia para rodovias, conforme IS-207 do
DNER;
 Estudos de restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para anteprojeto
de rodovia, conforme IS-227 do DNER;
 Composição ambiental dos projetos rodoviários, Conforme IS-246 do DNER.
Utilizando os estudos já elaborados e/ou aprofundados, parte-se então para a

definição da diretriz básica que contém:
 A definição dos trechos retos em planta, denominados de tangentes.
 A definição das curvas em planta, denominadas curvas horizontais que
podem ser circulares ou circulares com transição;
 A definição das curvas verticais de concordância;
 Determinação das superelevações;.
 Determinação das superlarguras;
Na fase seguinte, de projeto final de engenharia, serão complementados os estudos

e desenvolvidas as competentes fases de projeto.
3.2.3 Projeto final de engenharia

Vários serão os estudos efetuados nesta fase, sempre de forma tão pormenorizada
quanto possível, evitando assim surpresas na hora da construção da obra.
O DNIT especifica os seguintes projetos:
3.2.3.1 Estudos de topográficos

Segundo a instrução de serviços do DNER, IS-205, o objetivo destes estudos é
definir especificar os estudos topográficos a serem desenvolvidos, e que podem ser
assim enumerados:
 Locação e amarração do eixo: que será efetuada a partir de seus pontos
notáveis como, PI, PC, PT, TS, SC, CS, ST, PP, PF, acidentes topográficos
margens de rios, cruzamentos, etc..
 Nivelamento e contranivelamento do eixo de locação: Serão nivelados e
contranivelados o eixo, com precisão mínima de 2 cm/km e diferença
acumulada obtida pela formula:
e  12,5 n
onde: e = mm
n = km
A rede de RRNN será amarrada a um RN do IBGE e deverá ser materializada em
todo o percurso a uma distância máxima de 500 metros e em todas as OAE, e outros
pontos notáveis.
 Levantamento das seções transversais: Serão levantadas as seções
transversais para todas as estacas em no mínimo os seguintes pontos: eixos,
bordos, início e fim dos acostamentos, degraus entre o revestimento e
Página 8
Estradas
acostamento, trilhas de rodas, fundo de sarjetas, cristas de corte e aterros,

pé de corte e de aterros.
 Levantamentos especiais: outros levantamentos normalmente também se
fazem necessários, tais como:
• Levantamento de interseções e acessos;
• Levantamento de áreas de instalações de apoio: como postos de polícia,
pedágio, balança, estacionamento, etc.;
• Levantamento de bacias de contribuição;
• Levantamento das obras de arte especiais e correntes existentes e
localização das novas a serem construídas;
• Cadastro da faixa de domínio;
• Levantamento topográfico das ocorrências dos materiais de construção;
• Levantamento para obras de melhoramento;
• Levantamentos das áreas objeto dos projetos ambientais.
3.2.3.2 Estudos geotécnicos

Os estudos geotécnicos para o projeto de engenharia (DNER/IS-206) serão
constituídos, segundo o DNIT, nos seguintes volumes:
 Estudo do subleito;
 Estudo de empréstimo para o corpo de aterro;
 Estudo de ocorrência de materiais para pavimentação;
 Estudo de fundação dos aterros;
 Estudos dos locais das fundações das obras de arte especiais;
 Estudo de estabilidade de taludes.
3.2.3.3 Estudos hidrológicos

Para o estudo hidrológico pode-se utilizar a norma DNER/IS-203. Hidrologia é a
ciência que estuda a água na natureza. A água no seu ciclo precipita-se sobre o
solo, escoa superficialmente, infiltra-se, emerge à superfície e finalmente evapora-se
num ciclo contínuo. À engenharia das estradas interessa-nos principalmente sua
precipitação, seu movimento na superfície e infiltração. Seu estudo será feito em
duas fases.
a) Fase preliminar que tem como objetivos a coleta de dados hidrológicos, e avaliar
a vazão em determinados pontos a fim de identificarmos o vulto das obras.
Os dados hidrológicos coletados serão de ordem pluviométrica, quando representam
os dados referentes à chuva. Quando tratamos dos dados referentes às águas
escoando na superfície nomeamos estes estudos como fluviométrico.
b) Na fase de anteprojeto serão apresentados os seguintes estudos:

 Estudos dos dados pluviométricos: contendo:
• Curvas de intensidade com duração e frequência;
• Curvas de altura com duração e frequência;
• Histogramas de precipitação pluviométrica mensal mínima, média e
máxima;
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Estradas
•Histogramas com as distribuições mensais com o mínimo, a média e o

máximo de número de dias com chuvas.
 Estudos dos dados fluviométricos
• Valores extremos das vazões médias diárias em m 3/s (caso haja medições
com réguas linimétricas nas proximidades);
• Valores das cotas de máximas cheias observadas nas proximidades da
obra.
Com base nestes dados e o tipo de obra, serão determinados o seguinte:

 Tempo de recorrência: é o tempo que determinada vazão leva
estatisticamente, para se repetir em determinada seção. Para cada tipo de
obra, e sua importância será escolhido um tempo de recorrência como o
mostrado no Quadro 3.1 a seguir:
Quadro 3.1: Tempo de recorrência mínimo, em anos.

Espécie Período de recorrência em anos
Drenagem superficial 5 a 10
Drenagem subsuperficial 1
Bueiro 10 a 25 e 50 (com orifício)
Pontilhão 50
Ponte 100
Fonte: DNIT
 Tempo de concentração: é o tempo, contado a partir do começo da
precipitação, para que toda a bacia hidrográfica1 contribua em determinada
seção;
 Coeficiente de deflúvio: é a razão entre o volume total de água que escoa
em determinada seção pelo volume total de água precipitada na bacia
hidrográfica;
 Determinação das descargas das bacias: que varia segundo a
disponibilidade de dados pluviométricos, do tamanho da bacia, etc..
3.2.3.4 Projeto Geométrico

O projeto geométrico (DNER/IS-208) é que definirá a geometria horizontal e vertical
da estrada, as características geométricas da plataforma, particularmente, da pista
de rolamento, em função da classe da rodovia e da região por ela atravessada e
será efetuado em três fases:
 Preliminar: onde serão identificadas, analisadas e estudas as alternativas de
projeto;
 Anteprojeto: onde serão elaborados as plantas e perfis preliminares e o
plano funcional definitivo;
 Projeto: onde estarão pormenorizados todos os estudos de forma a garantir
que o executor da obra tenha condições de materializá-la no campo.
1
Bacia hidrográfica ou bacia de contribuição é a área geográfica que coleta as águas da chuva que passarão na
seção de um curso d’água em questão.
Página 10
Estradas
3.2.3.5 Projeto de Terraplenagem

Terraplenagem (DNER/IS-209) é a movimentação do solo para construção das
estradas. Os materiais podem ser classificados da seguinte forma:
 Materiais de primeira categoria: são os materiais que conhecemos
vulgarmente por solo, materiais cuja escavação não exige grandes esforços
dos equipamentos. São basicamente as argilas, siltes e areias.
 Materiais de Segunda categoria: correspondem às rochas alteradas que
normalmente são retiradas apenas com o uso de equipamentos mecânicos.
Pode ser utilizado explosivos mas apenas para soltar o material.
 Materiais de terceira categoria: são as rochas, materiais cuja dureza exigem
o uso de explosivos para quebrá-los em pedaços que possam ser
transportados.
Na fase de anteprojeto devem-se avaliar os volumes de material e sua

movimentação, procurando ajustar tanto quanto possível os volumes de bota-fora
com os de empréstimo. Nesta fase são definidos os locais prováveis de empréstimo
e bota fora e um quadro com seus volumes e custos.
Na fase de projeto de terraplenagem seu conteúdo deverá ter, no mínimo o seguinte:

 Os cálculos dos volumes de movimentação dos materiais;
 A caracterização de cada aterro com a origem e a categoria dos materiais e
seu grau de compactação para cada camada (normalmente não superior a 20
cm acabada);
 Cálculo das distâncias de transporte;
 Definições locais das seções tipo para cada caso especial, considerando
alargamento dos aterros ou cortes, estabilidade dos taludes, fundações de
aterro, etc.;
 Projeto de recuperação ambiental efetuado junto como paisagismo.
Nesta fase deve-se ter especial cuidado com o meio ambiente buscando minorar
tanto quanto possível as agressões causadas pelos empréstimos e bota-foras e
após a obra deverá ser feita a melhor recuperação possível. Sempre que possível,
tanto para minorar danos ambientais quanto para baratear uma futura duplicação e
auxiliar a conservação da faixa de domínio, deve-se fazer as caixas de empréstimo
ao longo dos cortes previstos.
3.2.3.6 Projeto de Drenagem

Um dos principais causadores de problemas com as estradas é sem dúvida a água.
Costuma-se dizer que uma boa estrada precisa ser impermeável na superfície (para
não deixar a água entrar), e tão permeável quanto possível abaixo dela (para deixar
a água sair rapidamente).
Na fase de anteprojeto deverá ser dada a concepção do projeto de drenagem, com a

utilização da normatização estabelecida na DNER/IS-210, da definindo-se os
materiais e mão de obra, quantitativos, custos, localização, etc.. Serão considerados,
como condicionantes, os estudos hidrológicos, geométricos, topográficos,
terraplenagem e pavimentação, geotécnicos, e outros que se façam necessários.
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Estradas
Serão feitos estudos de todas as alternativas possíveis, sempre buscando-se levar

em conta além do aspecto custos, os aspectos tempo, qualidade, manutenção, meio
ambiente, estético, segurança, etc.. As soluções envolverão:
 Drenagem de transposição de talvegues, com o objetivo de retirar as águas
para não comprometer a rodovia, utilizando-se bueiros, pontes, pontilhões ou
galerias;
 Drenagem superficial, visando interceptar, captar e conduzir as águas
superficiais coma utilização de valetas de proteção de corte, Valetas de
proteção de aterro, sarjetas de corte, sarjetas de aterro, valetas de canteiro
central, saídas e descidas d’água, dissipadores de energia, caixas coletoras,
bueiros de greide, corta-rios, escalonamento de taludes e drenagem de alívio
dos muros de arrimo;
 Drenagem sub-superficial, também conhecida como drenagem do
pavimento que deve proteger o pavimento das águas de infiltração ou de
lençóis d’água subterrâneos. São utilizados para isto os drenos rasos
longitudinais, drenos laterais de base, as camadas drenantes e os drenos
transversais;
 Drenagem subterrânea ou profunda utilizada para rebaixar o lençol d’água
subterrâneo que poderiam diminuir a capacidade de suporte das camadas
inferiores das estradas. São utilizados os drenos profundos, os drenos em
forma de espinha de peixe, colchões drenantes, drenos sub-horizontais,
valetões laterais e drenos verticais;
 Drenagem de travessia urbana que devem proteger o trânsito de veículos e
pedestres das águas em áreas urbanas promovendo seu escoamento rápido
e seguro. São utilizados, para isto, dispositivos como: sarjetas, boca de lobo e
poços de visita.
Na fase final, ou fase de projeto serão detalhadas e quantificadas as soluções

definidas anteriormente, apresentando-se os dimensionamentos, desenhos de
execução, especificações e os planos de execução da obra.
3.2.3.7 Projeto de Pavimentação por pavimentos flexíveis

Os chamados pavimentos flexíveis, que serão melhor estudados em capítulo próprio,
caracterizam-se por possuírem uma estrutura elástica, portanto flexionam à
passagem do tráfego voltando a posição inicial após a eliminação de sua causa. Ao
chegar no final de sua vida útil de projeto, por estafa do material, haverá sua ruptura.
A normatização utilizada pode ser a apresentada em DNER/IS-211.
Na fase de anteprojeto serão definidas as soluções estruturais a serem adotadas e

um pré-dimensionamento das cargas, vida útil estimada, os quantitativos, etc.. O
projeto de pavimentação deverá conter o seguinte:
 Estudos estatísticos das características do subleito e definição de seu suporte
para cada segmento homogêneo;
 Definição dos materiais a serem utilizados em cada camada do pavimento;
 Dimensionamento do pavimento;
 Apresentação gráfica das seções transversais e a variação longitudinal do
pavimento.
Página 12
Estradas
3.2.3.8 Projeto de pavimentação por pavimentos rígidos

Os pavimentos rígidos (DNER/IS-225) são aqueles que se caracterizam por não
atuarem de forma elástica, não sofrendo teoricamente, com o problema da fadiga
dos materiais. Sua vida útil seria, a princípio, limitada pelo desgaste de sua camada
de rolagem ou outro problema externo qualquer. Na sua confecção é utilizado
geralmente, concreto de cimento portland, simples, armado ou protendido,
dependendo dos esforços projetados para suportar.
Uma rodovia assim construída possui um custo inicial de implantação alto, mas um
custo total, avaliado no final da vida útil da obra baixo, devido a sua grande
resistência ao tráfego e sua durabilidade. São geralmente utilizados em locais de
trânsito pesado, ou sujeitos a substâncias agressivas tão comuns nas estradas,
como os combustíveis e os óleos lubrificantes.
Na fase de anteprojeto será definida a concepção do projeto, com as soluções

técnicas adotadas, seu dimensionamento preliminar, seus quantitativos e custos
estimados.
Na fase de projeto será necessário apresentar o estudo do sub-leito, a definição final

dos materiais a serem utilizados, dimensionamento do pavimento, e os desenhos
das seções transversais e longitudinais.
3.2.3.9 Projetos de interseções, retornos e acessos

Estes elementos dos projetos, normatizados em DNER/IS-213, devido a suas
características próprias e por serem pontos de elevado perigo aos usuários
merecem estudos em separado e específicos.
Na fase de anteprojeto são apresentados estudos planialtimétricos de todos os

elementos bem como as seções transversais típicas dos pontos notáveis das
interseções.
Na fase de projeto deverão ser analisados pormenorizadamente os seguintes:

 Estudo de tráfego com o fluxograma do tráfego atual e para o 10º ano e um
fluxograma anexo à planta para melhor visualização;
 Concepção do projeto com o projeto planialtimétrico, detalhamentos de todos
os elementos, e as seções transversais típicas;
 Projeto de execução com o projeto de terraplenagem, obras de arte especiais,
drenagem, pavimentação, sinalização e paisagismo, locação, e quantificação
de todos os elementos.
3.2.3.10 Projeto de Obras de Arte especiais – OAE

As chamadas obras de arte especiais DNER/IS-214, ou abreviadamente, OAE,
correspondem às pontes, viadutos, passarelas, e devido a semelhança da maneira
de se elaborar o projeto, incluiremos as galerias de águas pluviais.
Página 13
Estradas
As OAE são elaboradas em três fases distintas: a fase preliminar, o anteprojeto e o

projeto final de engenharia.
Na fase preliminar serão feitas as coletas dos dados necessários à elaboração do

projeto e serão divididas em dois tipos principais:
 Informações referentes ao projeto da rodovia necessárias à elaboração dos
projetos, tais como:
• Classe da rodovia;
• Características técnicas do projeto;
• Normas técnicas e especificações brasileiras.
 Informações de caráter local que indicam a finalidade da obra, as
características da região, os materiais e a mão de obra disponível, etc., e que
são:
• Elementos topográficos;
• Elementos hidrológicos;
• Elementos geotécnicos;
• Elementos complementares, etc..
Na fase de anteprojeto, em função dos estudos anteriormente elaborados, serão

levados a cabo:
 A concepção do projeto;
 Estudos das alternativas dos locais de travessia;
 Estudos das soluções estruturais possíveis de serem aplicadas;
 Pré-dimensionamento das alternativas selecionadas;
 Escolha da melhor solução;
 Memória do calculo estrutural;
 Elaboração dos desenhos contendo:
• Elementos topográficos;
• Elementos geotécnicos;
• Elementos hidrológicos;
• Elementos geométricos;
• Drenagem superficial, e;
• Desenhos da estrutura.
Na fase final, o projeto conterá o aprimoramento e a definição completa de todos os

pormenores necessários à implantação da obra e conterá:
 Cálculos estruturais;
 Desenhos de formas, armação e execução;
 Os quantitativos e as especificações;
 Orçamento;
 Plano de execução da obra.
3.2.3.11 Projeto de Sinalização

A sinalização (DNER/IS-215) é um elemento extremamente importante no que se
refere a segurança tanto do usuário quanto da via, sendo elaborado em apenas uma
fase e deve contemplar:
Página 14
Estradas
 Projeto de sinalização horizontal das vias, acessos e intercessões composto

por linhas, sinais e inscrições estampadas sobre o pavimento;
 Projeto de sinalização vertical das vias, acessos e interseções que constará
de placas com mensagens de advertência, regulamentação, indicação ou
localidades, orientação ou serviços e educativas;
 Projeto de sinalização dinâmica por semáforos, e painéis de mensagens
variáveis (PMV).
3.2.3.12 Projeto de paisagismo

Embora não seja a função principal, o paisagismo (DNER/IS-216) tem sido
historicamente um custo sempre preferencial a ser cortado quando do projeto e
implantação de uma rodovia. Persiste ainda a idéia que paisagismo é apenas
embelezamento. Sua função é também melhorar o visual de uma estrada, mas seus
benefícios alcançam também a segurança, a economia com os custos de
conservação e o respeito ao meio ambiente.
Uma estrada paisagisticamente bem projetada terá sua faixa de domínio com
vegetação tal que diminua os esforços e, portanto o custo, das roçadas e podas.
Como as árvores estarão a uma distância segura haverá menos perigo de galhos
caírem e interromperem o transito ou que veículos desgovernados venham a chocar-
se com elas, por não terem uma área de escape. A isto tudo se junta a beleza visual,
a menor monotonia da via e, por conseguinte menos cansaço do usuário.
Na fase de anteprojeto, devem-se levantar as potencialidades e dificuldades

referentes ao paisagismo, considerando:
 Os recursos paisagísticos naturais de acordo com as recomendações
contidas nos relatórios ambientais;
 Cadastro dos recursos vegetais e da pedologia ao longo da faixa ocupada
pela estrada;
 Indicação da disponibilidade das espécies vegetais, características e
distâncias de transporte;
 Pesquisa e caracterização dos recursos paisagísticos das alternativas
selecionadas, contendo a listagem das nascentes, cursos d’água, mirantes,
postos de polícia, pedagiamento, postos de serviço, etc.;
 Localização das jazidas dos materiais e das caixas de empréstimo;
 Listagem das necessidades de apoio ao usuário
 Anteprojetos especiais de urbanização;
 Esboços dos projetos arquitetônicos de praças, e outras instalações e obras
civis;
 Tratamentos especiais;
 Estimativas de quantidades e custos.
Na fase de projeto as soluções anteriormente encontradas são melhor detalhadas e

devem contemplar o levantamento topográfico e o projeto final de paisagismo.
Página 15
Estradas
3.2.3.13 Projeto de dispositivos de segurança e proteção

Todas as estradas deveriam ser projetadas pensando primeiramente na segurança
de seus usuários (DNER/IS-217). O que infelizmente não acontece já que os fatores
econômicos são mais fortes, ou interessantes.
Como dispositivos temos basicamente as defensas e as barreiras, que podemos

definir como:
 Defensas são dispositivos contínuos, rígidos e maleáveis capazes de auxiliar
a veículos desgovernados retornarem à pista com segurança a seus
ocupantes, aos demais veículos e às propriedades próximas, com o mínimo
de danos materiais a si próprias e ao veículo.
 As barreiras são dispositivos contínuos, rígidos e indeformáveis, construídos
em concreto com uma forma tal que dê certa proteção aos veículos,
reconduzindo-os à pista com segurança e proteção ao veículo, seus
ocupantes, outros veículos e propriedades próximas.
As defensas diferem, portanto, das barreiras por serem capazes de amortecer

melhor os choques já que se deformam, enquanto as barreiras sendo indeformáveis
são mais interessantes em locais, como as plataformas das pontes , ou como
separadores de tráfego onde haja pouco espaço disponível.
As defensas podem ser simples, quando dotadas de uma única superfície de

deslizamento ou duplas. Estas superfícies de deslizamento são compostas por
guias, rampas e mureta. Podem ser moldadas in loco ou pré-moldadas. Sua
utilização justifica-se em aterros ou talude muito íngremes ou em locais mais
propensos a acontecerem acidentes, como as cabeceiras de pontos. A determinação
da necessidade destes dispositivos faz-se pelo chamado índice de necessidade de
defensas.
3.2.3.14 Projeto de cercas

As cercas (DNER/IS-218) são dispositivos de segurança muito importantes em locais
onde haja perigo de animais virem a alcançar a pista tornando-se, portanto
obstáculos bastante perigosos aos usuários das estradas. Sua aplicação deverá ser
executada como o referido no Manual de Implantação Básica do DNIT, ou álbuns de
projetos tipo disponível em alguns órgãos rodoviários.
3.2.3.15 Projeto de Desapropriação

Existe um preceito jurídico que diz que o interesse público sobrepõe-se ao interesse
privado. Baseado nisto podem os governos (municipal, estadual, ou federal), agindo
de acordo com certas regras, considerar propriedades particulares como de
interesse público para então desapropriá-las. Assim como o decreto de utilidade
pública, o processo de desapropriação é efetuado conforme estipulam as leis e na
sua parte técnica é serviço para a engenharia, através dos projetos de
desapropriação.
Página 16
Estradas
Estes projetos de desapropriação DNER/IS-219) são responsáveis pela definição e

especificação dos serviços de avaliação dos imóveis, fornecendo elementos aos
processos administrativos de indenização das áreas desapropriadas.
O projeto de desapropriação, em sua fase de anteprojeto, é feita com a avaliação
das desapropriações conforme prevê as alternativas apresentadas no anteprojeto.
Na fase seguinte, de projeto, estas alternativas são avaliadas mais profundamente

com levantamento planialtimétricos, benfeitorias, usos do solo, trechos não
utilizáveis e principais acidentes.
Os principais serviços a serem executados são:
 Levantamento cadastral;
 Pesquisa sobre os proprietários de imóveis e indicação da situação legal da
propriedade;
 Pesquisa sobre o valor das propriedades com tratamento dos elementos
coletados.
3.2.3.16 Orçamento das obras

Para o processo licitatório é imprescindível a execução de um orçamento das obras
rodoviárias (DNER/IS-220) tão fiel à realidade quanto possível, visto que os custos
dos serviços só poderão ser aditados em um valor máximo não superior a 25% do
preço da proposta vencedora. Este orçamento constará das seguintes atividades:
 Pesquisa de mercado;
 Cálculo dos custos unitários;
 Determinação dos custos de transporte;
 Orçamento.
Na fase preliminar e também na de anteprojeto serão levantados os elementos

necessários à análise econômica constando os custos dos principais itens de
serviços, definidos preferencialmente de acordo com as metodologias constantes
nos manuais de composição dos custos rodoviários. A fase de anteprojeto conterá:
 Uma lista preliminar dos serviços a serem executados;
 Uma estimativa dos custos unitários;
 Orçamentos preliminares;
 Estudos iniciais para a divisão da obra em lotes.
Na fase final ou de projeto as atividades serão:

 A definição definitiva dos serviços a executar, e;
 Definição dos materiais necessários e suas respectivas distâncias de
transporte.
Os órgãos rodoviários dispõem ainda de tabelas de custos que podem ser utilizadas,
com restrição, neste trabalho de orçamento. Deve-se, contudo, evitá-las visto que
este tabelamento refere-se a um caso genérico, baseado em preços coletados em
uma área geográfica muito grande e geralmente com valores muito dispersos, e não
a uma obra em particular.
Página 17
Estradas
3.2.3.17 Plano de execução da obra

Toda obra deve, sempre ser planejada de forma a aperfeiçoar os recursos
existentes. Para que isso aconteça é necessário um prévio planejamento das frentes
de serviço, da colocação das facilidades e equipamentos estáticos, contratação de
serviços e mão de obra, compra de materiais, etc..
Alguns itens devem estar contidos no plano de execução das obras (DNER/IS-222) e
entre eles destacam-se:
 Plano de ataque da obra é a apresentação de uma sequencia racional das
atividades, elaborado considerando eventuais dificuldades de naturezas
técnicas, segurança, climática, interferência do tráfego, safra, etc.;
 Cronograma físico e financeiro de forma a termos um esboço gráfico das
épocas para o início e término de cada serviço com o necessário aporte
financeiro;
 Cronograma de uso dos equipamentos que é a determinação das
características dos equipamentos e a quantidade necessária conforme um
cronograma de disponibilização e retirada dos mesmos;
 Layout e dimensionamento das instalações são as definições da disposição
dos equipamentos bem como seu dimensionamento de acordo com a melhor
localização para o bom andamento dos serviços
3.2.3.18 Componente ambiental de projetos de engenharia

Existe hoje em dia uma consciência bastante grande à necessidade do respeito ao
meio ambiente, e este respeito é também exigido tanto pelos órgãos rodoviários
quanto pelos órgãos financiadores das obras.
Toda obra cria o que chamamos de passivo ambiental, que é um dano ou

degradação ao meio ambiente. Cabe a um bom projeto de estradas minorar tanto
quanto possível este passivo ambiental e na sua impossibilidade, recompensar o
meio ambiente através do chamamos de medidas compensatórias. Estas medidas
compensatórias correspondem a recuperação do que foi prejudicado em outro lugar
e devem ser sempre evitadas.
A componente ambiental de qualquer projeto de estradas deve sempre obedecer ao

preceito de desenvolvimento sustentável, considerando:
 A fragilidade do meio frente às obras;
 A política ambiental dos órgãos responsáveis pelas obras;
 A legislação específica de proteção ao meio ambiente;
 As determinações e recomendações oriundas dos órgãos ambientais.
Todo o processo começa pelos estudos ambientais que correspondem a um

diagnóstico da influência da obra frente ao meio e que devem resultar na proposição
de medidas de proteção ao meio ambiente. Baseados nestes estudos parte-se para
a execução do projeto ambiental onde são elaborados um detalhamento e o
orçamento das medidas de proteção visando tanto a reabilitação das áreas degrada
quanto recomendações para que os projetos gerem o mínimo possível de passivo
Página 18
Estradas
ambiental. O DNER sugere a normatização apresentada em DNER/IS-246, mas

muitos órgãos rodoviários estaduais possuem sua própria normatização.
3.3 Apresentação final dos projetos de engenharia rodoviária

Com o intuito de haver uma padronização das apresentações dos projetos de obras
rodoviárias, a apresentação final dos trabalhos será feita, segundo o DNIT, conforme
o mostrado no Quadro 3.2:
Quadro 3.2: Componentes do relatório final dos projetos de engenharia

Formato
Volume Discriminação Minuta Impressão
definitiva
1 Relatório do projeto e documentos de licitação A4 A4
2 Projeto de Execução A1 A3
3 Memória justificativa A4 A4
3B Estudos geotécnicos A4 A4
3C Memória de calculo de estruturas A4 A4
3D Nota de serviços e cálculos de volumes A4 A4
3E Projeto de desapropriação A4 A4
4 Orçamento e plano de execução da obra A4 A4
Fonte: DNIT
Embora as ferramentas de auxílio ao projeto sejam hoje muito eficientes a

apresentação final ainda faz-se através dos desenhos em pranchas de papel como
se vê na Figura 3.2. Estes desenhos devem apresentar os elementos mínimos
necessários à uma boa visualização daquilo que vai ser construído e devem conter
pelo menos os seguintes elementos:
a) Planta: onde se encontram os elementos planimétricos e devem apresentar:
 Desenho em escala conveniente ao uso desejado;
 Apresentação da escala em que foram desenhados os elementos gráficos;
 Eixo da estrada;
 Bordos da estrada e da faixa de domínio;
 Estaqueamento e demais elementos necessários à locação da obra;
 Representação das curvas de nível, construções, postes, e outras
interferências;
 Elementos hidrológicos como rios, lagos, etc..
 Elementos geológicos, geotécnicos, vegetação e outros que se fizerem
importantes;
 Obras de Arte especiais;
Na Figura 3.2 pode ser vista a representação em planta na parte superior da

prancha e na parte inferior os greides do terreno e de projeto.
Página 19
Estradas
Figura 3.2 – Modelo de uma

prancha de projeto
geométrico de rodovias,
contendo informações
planimétricas e altimétricas.
b) Perfil Longitudinal é apresentado como vemos na parte inferior da Figura 4.6.

Nele encontramos uma deformação na escala vertical, geralmente da ordem de
10 vezes a encontrada na escala horizontal. Isto acontece devido ao fato que as
variações das medidas verticais são muito menores que aquelas encontradas na
horizontal. Neste perfil longitudinal encontramos:
 Deformação da escala vertical dez vezes maior que apresentada nas medidas
horizontais;
 Estaqueamento e dados importantes, tais como PCV, PTV, etc.;
 Perfil do terreno original na posição do eixo da estrada;
 Perfil do eixo da estrada com suas características geométricas e localização
em relação à planta;
 Cotas de elementos que possam interferir com o projeto;
 Perfil geológico conforme encontrados nas sondagens exploratórias;
 Indicação das Obras de Arte Especiais.
c) Seções Transversais
Estas projeções da estrada e do terreno lindeiro sobre planos verticais
perpendiculares ao eixo (ver item 2.3 Seções Transversais). São desenhadas
seções transversais tipo para cada situação encontrada na estrada, como seção
padrão, seção de terceiras faixas, etc.. Também se utiliza o desenho de uma seção
transversal para cada estaca de maneira a se ter anotado os perfis de terraplenagem
e como auxilio na cubação do terrapleno da obra. Devem conter:
 Dimensões e inclinações transversais da pista, acostamentos e outros
elementos;
 Terreno natural;
 Taludes de corte e aterro;
 Indicação das Obras de Arte Especiais;
 Disposição dos elementos de drenagem;
 Posição dos offsets e faixa de domínio;
 Outras informações necessárias.
Página 20
Estradas
d) Representações complementares: normalmente outras formas de

representação do projeto são ainda necessárias para apresentação tanto de
elementos não contemplados nos desenhos anteriores quanto para atender
detalhamentos que se fizerem necessário. Os projetos de interseções, Obras de
Arte Especiais e Obras de Arte Corrente, memoriais, projetos de instalações, etc.,
merecem uma atenção à parte. Atualmente, com o uso da informática e o
desenho do projeto já em três dimensões (3D), é possível a apresentação
estática ou dinâmica de qualquer ponto ou segmento da estrada, permitindo a
visualização prévia daquilo que será apresentado ao usuário quando a estrada
estiver pronta.
3.4 Critérios de distâncias

O traçado de uma estrada deve ser uma solução de custo mínimo, mas com um
traçado bom, e que assim como seu perfil transversal atendam todas as
necessidades de segurança e conforto.
Como a implantação da estrada deve ser harmonizada com a região onde será
implantada, então os fatores locais como sua topografia, hidrologia, condições
geológicas, ocupações humanas, são de grande importância para balizar os atos
dos projetistas. As estradas não podem estar desvinculadas do ambiente onde estão
implantadas!
Dentre os fatores mais importantes para a segurança e desempenho operacional de

um veículo trafegando ao longo de uma via é a condição de visibilidade
proporcionada ao seu motorista. Com uma distância de visibilidade adequada, o
motorista tem tempo para captar as informações sobre a via e sobre o tráfego, e com
segurança interpreta-las, tomar as decisões a tempo, imobilizar o veículo, mudar a
trajetória e velocidade, ou realizar qualquer manobra adequada ao surgir algum
obstáculo inesperado à sua frente.
Para que haja condições de segurança viária e qualidade da operação do tráfego, é

necessário:
 Distâncias de visibilidade suficiente para que o motorista possa imobilizar
seu veículo a tempo de evitar colisão com objeto que eventualmente
represente perigo;
 Distâncias de visibilidade suficiente para permitir que, em vias bidirecionais
de duas faixas de tráfego, se realizem ultrapassagens seguras;
 Distâncias de visibilidade necessárias para dar tempo da tomada de
decisões com grau elevado de complexidade em locais específicos da
rodovia.
As distâncias de visibilidade são diretamente relacionadas às características
geométricas da via, devendo atender aos requisitos advindos do comportamento de
majoritário dos motoristas assim como do conjunto formado pelo veículo e pista.
Os parâmetros básicos a serem considerados na elaboração de um projeto

rodoviário são os seguintes:
 Distância de visibilidade de parada, DVP,
 Distância de visibilidade de ultrapassagem, DVU.
Página 21
Estradas
 Distância de visibilidade de decisão, DVTD (utilizado com menos frequência,

em situações especiais).
A DVP é um parâmetro muito importante para avaliação das condições de

visibilidade no caso de Rodovias bidirecionais com duas faixas de tráfego ou
rodovias de múltiplas faixas de todas as categorias. Já a DVU é um parâmetro
utilizado na avaliação das condições de visibilidade em rodovias bidirecionais de
duas faixas de tráfego, principalmente naquelas com categoria mais elevada.
As rodovias devem apresentar o máximo possível, de acordo com a classificação

funcional da rodovia, trechos com visibilidade adequada para a realização de
ultrapassagem, sem o risco de provocar acidentes.
Outro aspecto importante a ser considerado no desenvolvimento do projeto de uma

rodovia nova ou mesmo na avaliação das condições de visibilidade de uma rodovia
existente diz respeito ao
O levantamento e análise das distâncias de visibilidade disponíveis ao longo da via é

importante tanto para verificação do atendimento à disponibilidade contínua da DVP
quanto para verificação das extensões dos trechos com disponibilidade de DVU.
As distâncias de visibilidade disponíveis ao longo da rodovia estão diretamente

relacionadas com a segurança e o Highway Design and Traffic Safety Engineering
Handbook conclui que:
 A taxa de ocorrência de acidentes decresce com o aumento dos trechos com
visibilidade;
 Distâncias de visibilidade menores que 100m elevam as taxas de ocorrência
de acidentes;
 Distâncias de visibilidade entre 100 e 200 m diminuem em 25% as taxas de
acidentes comparando-se àquelas verificadas para distâncias de visibilidade
inferiores a 100 m;
 Distâncias de visibilidade maiores que 200 m significam menores taxas de
ocorrência de acidentes.
A Figura 3.3, apresentada no Highway Design and Traffic Safety Engineering

Handbook, caracteriza a relação entre a taxa de ocorrência de acidentes e a
distância de visibilidade disponível ao longo da rodovia.
O aumento das distâncias de visibilidade disponíveis leva ao decréscimo da taxa de

acidentes e o risco aumenta com o número de obstruções até atingir um máximo, a
partir do qual passa a decrescer, ou seja, aparentemente os motoristas tornam-se
mais alertas e adaptam sua conduta à situação de visibilidade restrita.
Página 22
Estradas
Figura 3.3 - Taxa de Ocorrência de Acidentes em Função da Visibilidade

Fonte: Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook(10)
3.4.1 Distâncias de visibilidade

O ato de dirigir sendo essencialmente visual, exige que o traçado da estrada permita
uma visão tão distante quanto possível de forma a termos tempo de enxergar,
processar mentalmente e reagir a um obstáculo que se encontre na pista que pode
ser tanto um buraco ou um objeto qualquer quanto outro veículo, parado ou em
movimento.
A limitação de visibilidade provém das mudanças de direção horizontal e vertical da

estrada e é função direta da velocidade. Quanto mais rápido menos tempo tem o
motorista para responder ao perigo, e maior capacidade de frenagem deverá
apresentar o veículo.
O motorista precisa ter tempo para perceber o perigo e reagir, pisando no pedal de
freio ou mudando sua trajetória. O Quadro 3.3, a seguir apresenta as variações do
campo visual de acordo com a velocidade. Deduz-se que à medida que aumenta a
velocidade nossa capacidade de enxergar perifericamente diminui e nossa atenção
visual se distancia. Isto pode ser observado nas figuras a seguir. A Figura 3.4 mostra
como um motorista “enxerga” quando dirige a 32 Km/h, já a Figura 3.5 mostra o
campo de visão mais restrito do motorista quando dirige a 48 Km/h.
Outros fatores são grandemente influenciados pela velocidade, tais como:

 Quando a velocidade aumenta, o ponto de concentração visual se afasta.
• 40Km/h - foco 180m a frente
Página 23
Estradas
Quadro 3.3 – Variações do campo visual de acordo com a velocidade.
Fonte: DER/SP - NT-DE-F00/001
Figura 3.4 mostra como um motorista Figura 3.5 mostra como um motorista
“enxerga” quando dirige a 32 Km/h, “enxerga” quando dirige a 48 Km/h,
 Quando a velocidade aumenta, a visão periférica diminui.

• 40 Km/h - ângulo horizontal = 100o
 Quando velocidade aumenta, diminui a percepção dos detalhes mais

próximos.
• 64 km/h - visão mais clara fica a 24 metros de distância permitindo
percepção de detalhes.
• 80 km/h - os detalhes ficam muito diminuídos
• 96 km/h – os detalhes se tornam indistintos
Assim, considerando uma velocidade de 96 km/h, somente dentro de um ângulo de

40o e a uma distância entre 33 e 420m, a visão é realmente adequada. Esta
distância é percorrida em menos de 16 segundos, portanto somente objetos com
formas grandes e simples são facilmente percebidos a altas velocidades.
3.4.2 Distâncias de Visibilidade de Parada

A distância de visibilidade de parada é o principal parâmetro condicionante da
fixação de padrões mínimos de projeto para as curvas de concordância do vertical
de uma via e corresponde à distância percorrida desde o momento que seu
Página 24
Estradas
motorista identifica um obstáculo até o ponto que o veículo consegue conter

completamente sua marcha.
Considerando-se as condições de segurança, ao longo de toda a sua extensão, as

vias devem garantir, uma distância mínima de visibilidade, proporcional à sua
velocidade de projeto, de forma a garantir que, ao se perceber a existência de um
obstáculo ou de uma situação de perigo, a frenagem adequada do veículo. A
distância de visibilidade de parada é definida, então, como a distância mínima que
permita esta operação.
A distância percorrida entre a percepção e à reação humana denomina-se de

distância de percepção e reação e o tempo que o veículo gasta neste percurso é
conhecido como tempo de percepção e reação. O veículo participa com um sistema
de freios e pneus que diminuam ou até parem a rotação das rodas. À estrada cabe
possuir uma superfície com um coeficiente de atrito satisfatório. Estes três
elementos, agindo conjuntamente é que freiam um veículo.
Figura 3.6 – Distancias de parada típicas. Em azul percepção e reação,em vermelho

frenagem
Devido às velocidades alcançadas, os veículos podem percorrer distâncias

razoáveis em poucos segundos, por exemplo, se sua velocidade é de 110 km/h, o
veículo percorre 1,83 km por minuto, ou mais de 30 m por segundo.
As condições de visibilidade são limitadas pelas mudanças de direção curvas

horizontais em corte e na declividade ao longo de seu traçado, nas curvas verticais
convexas. Assim é essencial se garantir que, em qualquer ponto da curva horizontal,
a linha de visão do motorista que segue pela corda do arco de curva alcance a pista
em um determinado ponto a uma distância igual ou superior à distância de
visibilidade de parada.
Nas curvas verticais convexas, as restrições de visibilidade impõem requisitos

mínimos de projeto, de forma que se possa parar o veículo quando necessário, ao
longo de toda a extensão do trecho. As curvas verticais côncavas limitam a extensão
da via iluminada pelos faróis dos veículos, restringindo distância de visibilidade
noturna.
Estudos demonstram que embora um motorista atento reaja em menos de 1 s e a

média do tempo de percepção e reação seja algo seja também bastante pequena, o
Página 25
Estradas
ideal é adotar-se um tempo de 2,5 segundo, já que é adequado à grande maioria

dos motoristas e às mais complexas situações. À distância compreendida entre o
momento em que o freio começa a atuar sobre as rodas e a total imobilidade do
veículo é conhecida como distância de frenagem. A distância total que compreende
ambas as parcelas dá-se o nome de distância de visibilidade de parada. Ver Figura
3.7, a seguir:
D1 D2
Dp
D1 = Distância de percepção e reação

D2 = Distância de frenagem
Dp = Distância de visibilidade de parada
Figura 3.7 – Distância de visibilidade de parada de um veículo
3.4.2.1 Distância de Percepção e Reação

O tempo de percepção e reação é variável para os diversos motoristas e locais, visto
sofrerem influências do clima, iluminação, tipo e cor do obstáculo, reflexo do
motorista, etc.. Também vários estudos apontam uma diferença de mais de 100%
entre os tempos de reação quando o motorista está atento, esperando um sinal,
para quando ele é pego sem a atenção máxima. A AASHTO definiu empiricamente a
seguinte fórmula para encontrarmos a distância de percepção e reação:
D1 = 0,7 v
onde: v = velocidade do veículo em km/h
D1 = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação, em
Metros.
A distância percorrida durante o tempo de percepção e reação (D1) pode ainda ser
calculada pela expressão:
D1 = V × t
Onde:
V: velocidade de projeto em m/s
t: tempo de percepção e reação em s
Ou no caso de se considerar a velocidade de projeto em km/h:

D1 = 0,278×V ×t
Onde:
V: velocidade de projeto em km/h
O valor do intervalo de tempo de percepção e reação deve ser suficiente para

contemplar a maioria dos motoristas, assim o DNIT recomenda o valor de 2,5
segundos que atende a mais de 90% dos motoristas. Outros países adotam o valor
de 2,0 segundos para o tempo de percepção e reação em rodovias rurais.
Página 26
Estradas
Especialmente sob o ponto de vista da segurança da operação rodoviária, a

frenagem é um dos fatores mais importantes na relação entre o desempenho do
veículo e a via, motivo pelo qual a determinação da distância de frenagem dos
veículos é tão importante. Para tanto se deve considerar:
 A grande variedade dos tipos de veículos,
 Eficiência de frenagem,
 Distribuição de peso nos eixos do veículo,
 Características de pneus,
 Aerodinâmica.
 Habilidade do condutor
O dimensionamento da distância de frenagem consiste em considerar parâmetros e

condições para os diferentes graus de habilidade dos motoristas, condições
climáticas e a maior variedade possível de tipos de veículos, bem como a
distribuição de suas cargas.
3.4.2.2 Distância Percorrida Durante o Processo de Frenagem

A parcela referente à frenagem propriamente dita, aquela que acontece entre o
momento em que é acionado o freio e a imobilização total do veículo, embora
desconsidere a variação do fator de atrito longitudinal entre pneu e pavimento em
função da velocidade do veículo, pode ser dada por:
v2
D2 
254 * ( f  i )
Onde: v = velocidade do veículo em km/h.
D2 = distância de frenagem, em metros.
f = Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.
i = greide dado em m/m, sendo “+” se ascendente e “–“ se
descendente.
Atualmente utiliza-se uma expressão de cálculo da distância de frenagem que

considera a chamada taxa de desaceleração confortável, que é estabelecida
levando em conta a taxa de 3,4 m/s2, permitindo se manter o controle do veículo
durante a frenagem em pavimentos molhados. Apenas eventualmente freia-se a
taxas de desaceleração iguais ou superiores a 4,5 m/s2 e apenas quando aparecem
situações inesperadas, como presença de objeto na pista.
A expressão usada para o cálculo da distância percorrida desde o acionamento do

sistema de frenagem até a efetiva imobilização do veículo passa a ser:
Onde: D2: distância percorrida desde o acionamento do sistema de frenagem

até a efetiva imobilização em metros
V: velocidade de projeto em km/h
a: taxa de desaceleração em m/s2.
Página 27
Estradas
As declividades longitudinais da via influenciam a distância percorrida desde o

acionamento do sistema de frenagem até a efetiva imobilização, a parcela D2 do
cálculo da Distância de Visibilidade de Parada, resultando num aumento para
rampas descendentes e redução para as rampas ascendentes.
Desejando-se considerar o efeito da declividade longitudinal, a expressão fica assim:
Onde: i: declividade longitudinal da via em %.
3.4.2.3 Distância Total Percorrida Durante o Processo de Frenagem

A distância de visibilidade de parada Dp, que é a soma das parcelas D1 e D2 é dada
por:
v2
Dp = D1 + D2 ou D p  0,7 * v 
254 * ( f  i)
Onde: Dp = Distância de visibilidade de parada
O coeficiente de atrito f não é constante para todas as velocidades, diminuindo à

medida que a velocidade do veículo aumenta. Varia de acordo com as
características e condições do pavimento e conforme a pressão, tipo e condições
dos pneus. Outro fator muito importante com relação ao atrito é a condição de pista
seca ou pista molhada, com ou sem a presença de gelo ou neve 2. Apesar de ser
apenas uma generalização, para fins de projeto pode-se utilizar os valores do
coeficiente de atrito longitudinal como o mostrado no Quadro 3.4.
Quadro 3.4 – Comparativo dos coeficientes de atrito e das distâncias de

visibilidade de parada para pista seca e molhada e greide plano.
Coeficiente de Distância de Distância de visibilidade
Dist. de
atrito (2) frenagem (m) (3) de frenagem (m) (4)
Velocidade Tempo de percepção
km/h percepção e reação Pista Pista Pista
e reação (1) seca molhada Seca molhada seca molhada
50 2,5 35 0,62 0,36 15,88 27,34 50,88 62,34
60 2,5 42 0,60 0,34 23,62 41,69 65,62 83,69
70 2,5 49 0,59 0,32 32,70 60,29 81,70 109,29
80 2,5 56 0,58 0,31 43,44 81,28 99,44 137,28
90 2,5 63 0,57 0,31 55,95 102,87 118,95 165,87
100 2,5 70 0,56 0,30 70,30 131,23 140,30 201,23
110 2,5 77 0,55 0,29 86,61 164,27 163,61 241,27
120 2,5 84 0,54 0,28 104,99 202,47 188,99 286,47
2
v
(1) D1 = 0,7 v (3) D2  (4) = (1) + (3)
254 * ( f  i )
Fonte: AASHTO
2
Esta observação pode não fazer sentido para um país tropical como o Brasil, mas na região sul, em alguns
lugares mais elevados, existe a possibilidade de encontrarmos tanto a neve quanto gelo.
Página 28
Estradas
No caso de dois veículos que trafeguem em direções contrárias, um em encontro ao

outro, a distância de visibilidade de parada não é suficiente para evitar o choque.
Neste caso utiliza-se a distância dupla de visibilidade de parada que nada mais é do
que o dobro do valor encontrado para o caso da distância de visibilidade de parada
para o caso de um obstáculo estático. Pode-se utilizar a seguinte equação:
 v2 
D  2 0,7 * v  
 254 * ( f  i ) 
Nos cálculos da distância de visibilidade de parada de um veículo utilização a altura

dos olhos dos motoristas como estando a 1,10 m do chão enquanto que o obstáculo
possui uma altura de 0,15 m. Esta distância de visibilidade é utilizada quando se
pretende dar segurança aos usuários das estradas nos casos em que
eventualmente se deva levar o veiculo a uma parada total como em cruzamentos,
curvas verticais, dentre outros casos.
No caso dos veículos pesados como caminhões e ônibus, o que foi visto
anteriormente se aplica? Acredita-se que sim, uma vez que apesar dos veículos
pesados terem maior dificuldade na frenagem, a altura do motorista em relação ao
solo amplia seu horizonte de visão, permitindo frear a uma distância maior do
obstáculo. Também se espera que seus motoristas, por serem profissionais, sejam
mais experientes que os geralmente amadores motoristas de veículos leves. Por lei
este veículos deveriam também circular a uma velocidade menor.
3.4.2.4 Relação entre a velocidade diretriz e a distância de visibilidade de parada

Existe uma relação direta entre a velocidade do veículo e sua velocidade de parada.
Quanto maior for sua velocidade maior será o espaço que percorrerá até sua parada
total. Isto é óbvio.
No Quadro 3.5, a seguir, encontramos os valores médios dos tempos e distâncias

necessários à percepção pelo motorista de algum obstáculo, o tempo e a distância
média de parada e a distância total percorrida para um conjunto de velocidades.
Podemos utilizar este quadro como referencia nos projetos, tomando como base a
velocidade diretriz e encontrando a distância mínima de parada desejável.
Assim sendo é importante que o projetista se atente ao fato que em qualquer ponto
da estrada o motorista tenha no mínimo a distância de visibilidade de parada igual
ou superior ao estabelecido no Quadro 3.5.
Página 29
Estradas
Quadro 3.5 – Distância média de parada de um veículo conforme sua

velocidade.
V Pela percepção Pela frenagem Total
Tempo ( s ) Dp ( m ) f Df ( m ) Dv ( m )
25 3,0 21 0,55 4 25
30 2,9 24 0,54 7 31
40 2,8 31 0,52 12 43
50 2,7 37 0,50 20 57
60 2,6 43 0,48 30 73
70 2,5 49 0,46 42 91
80 2,4 53 0,44 57 110
90 2,3 57 0,42 76 133
100 2,2 61 0,40 98 159
110 2,1 64 0,39 122 186
120 2,0 67 0,37 153 220
130 2,0 72 0,35 190 262
140 2,0 78 0,33 234 312
150 2,0 83 0,32 277 360
Fonte: DER/PR Boletim Técnico nº 6. Eng. Mário Antonio Faraco.
3.4.2.5 Exemplos de cálculo de distâncias de visibilidade de parada

a) Um veículo segue a uma velocidade de 110 km, em um trecho rodoviário em
tangente com uma rampa ascendente de 1,5%. O dia estava bom e a pista limpa e
seca. De repente identifica, sobre a estrada um animal. Qual a distância mínima
esperada de parada do veículo?
Solução: A distância de parada é dada pela soma das distâncias de percepção,

reação e de frenagem que pode ser calculada da seguinte forma:
Do enunciado temos: v = 110 km/h e i = + 1,5
Do Quadro 4.3 temos que f = 0,55 para pista seca velocidade de 110 km/h
v2 110 2
Dp  0,7 * v   D p  0,7 *110 
254 * ( f  i) 254 * (0,55  0,015)
Dp  161,31 metros
Resposta: A distância mínima de visibilidade de parada é de 161,31 metros

Observações:
 Como existe uma rampa não se pode utilizar a distância de parada dada pelo
quadro, que no caso seria de 163,61 metros.
 Repare que uma vez que a rampa é ascendente, a força da gravidade age a
favor da frenagem, portando 161,31 é menor que os 163,61 metros
necessários à frenagem se o terreno fosse plano.
 Caso houvesse uma rampa descendente, a resultante horizontal agiria a favor
do movimento e contra a frenagem, portanto a distância de parada seria maior
que a necessária para uma pista plana.
Página 30
Estradas
b) Um veículo vem por uma estrada, num dia com chuva e identifica outro,
aparentemente à mesma velocidade de 80 km/k, trafegando na contra mão de
direção. Ambos freiam simultaneamente. Qual a distância mínima de para uma pista
em terreno plano?
Solução: Pode-se calcular individualmente as distâncias de parada para cada

veículo ou, caso as velocidades sejam iguais e a rampa nula, é permitido o uso da
equação:
 v2   80 2 
D  2 0,7 * v    D  2 0,7 * 80  
 254 * ( f  i )   254 * (0,31  0) 
D = 274,36 metros
Resposta: A distância mínima de visibilidade de parada deve ser superior a 274,36

metros.
Observação: Poderia ser utilizado o Quadro 3.5 para se encontrar a distância de

parada de um veículo para pista molhada e este valor seria duplicado, ficando assim:
137,28 X 2 = 274,56 metros
3.4.3 Distâncias de visibilidade de ultrapassagem

A distância de visibilidade de ultrapassagem é aquela distância que deve ser
proporcionada a um veículo de forma que ele possa ultrapassar outro em condições
mínimas de conforto e segurança. O problema acontece em pistas com duas faixas
de tráfego em sentidos opostos, onde existe o perigo potencial de choques frontais.
Nestas rodovias de mão dupla se deve ter o máximo cuidado em se garantir aos
usuários o maior número possível de pontos de ultrapassagem, um a cada 1,5 km ou
no máximo a cada 3 km, conforme o DNER; 20% da extensão total da via, segundo
a AASHTO, e na Alemanha, a recomendação alcança 25% da extensão total da via.
De qualquer forma a distância de visibilidade em cada um trecho deverá ser a maior

possível, pois assim se permite uma maior capacidade de tráfego, e uma menor
quantidade de pontos potencialmente perigosos, já que o motorista mais afoito não
precisa se aventurar em ultrapassagens em pontos sem as condições mínimas de
ultrapassagem.
A eficiência da operação das rodovias, além da segurança, está relacionada à

realização das manobras de ultrapassagem já que o nível de serviço e a capacidade
das rodovias de pista simples são afetados pelo maior tráfego de veículos lentos,
assim como pelo tempo em que os motoristas desses veículos são mantidos atrás
do veículo lento, enquanto aguardam uma oportunidade para a ultrapassagem.
O volume de tráfego tem influência sobre a realização das manobras de
ultrapassagem, pois em situações de baixos volumes de tráfego, o nível de serviço
tende a se manter sem muita degradação quando da necessidade de
ultrapassagens. Mas para volumes de tráfego mais elevados, o atraso causado
pelos veículos lentos tende a ser maior, pois é necessário que o fluxo em sentido
Página 31
Estradas
oposto ofereça condições para a realização das ultrapassagens. Nestes casos em

que o volume de tráfego é alto, é necessário estudar alternativas que viabilizem as
ultrapassagens, tais como a implantação de faixas adicionais.
Para que os motoristas possam realizar as ultrapassagens com a devida segurança,

é necessária distância suficiente sem a presença de veículos no fluxo oposto, sendo
suficiente para que, o motorista possa optar por abortar a manobra e retornar à sua
faixa, caso perceba a necessidade.
A distância de visibilidade é determinada para apenas um veículo ultrapassando

outro, embora possa se projetar distâncias maiores para locais que possam
acomodar múltiplas ultrapassagens ocasionais.
Pode-se considerar que as ultrapassagens sejam feitas de dois modos diferentes,

manobras rápidas ou manobras com início atrasado. No caso das manobras rápidas
o veículo que ultrapassa não reduz sua velocidade durante a manobra. Mas nas
manobras com início atrasado, o veículo que vai realizar a ultrapassagem é obrigado
a diminuir sua velocidade e acompanhar o veículo lento ate aparecer a oportunidade
de iniciar a manobra. Neste caso, as distâncias necessárias para completar as
manobras tendem a ser maiores que as necessárias para as ultrapassagens rápidas.
A ultrapassagem em pistas simples de mão dupla é feita conforme sugerido pela
AASHTO e mostrado, esquematicamente, na Figura 3.8, a seguir.
1ª Fase
V3
V2 V
1
d d2/
1 3
2ª Fase
V2 V3
V
1
2d2/ d d
Dv = d1 + d2 + d3 +3 3 4
d4 de uma ultrapassagem
Figura 3.8 – Esquema
Fonte: AASHTO
Onde:
Dv = Distância de visibilidade de ultrapassagem
d1 = Distância percorrida durante o tempo de percepção, reação e aceleração inicial,
em metros
d2 = Distância percorrida pelo veículo 1 enquanto ocupa a faixa oposta, em metros
d3 = Distância de segurança entre os veículos 1 e 3, no final da manobra, em metros
Página 32
Estradas
d4 = Distância percorrida pelo veículo 3 que trafega no sentido oposto e aparece no

instante em que o veículo 1 acredita não possuir mais condições de abandonar
a manobra de ultrapassagem, em metros
A distância total de visibilidade de ultrapassagem Dv é dada pela soma das

semidistâncias d1, d2, d3 e d4, assim calculadas:
Dv = d1 + d2 + d3 + d4
 a t1  t
d1   v  m   * 1
 2  3,6
1
d2  * v * t2
3,6
d3 = distância de segurança com valor variando de 30 a 90 metros
d4 = distância percorrida pelo veículo 3, estimada em 2/3 de d 2
v = velocidade média do veículo 1, em km/h
m = diferença de velocidade entre os veículos 1 e 2, em km/h
t1 = tempo necessário para percorrer a distância d1, em seg.
t2 = tempo em que o veículo 1 ocupa a faixa oposta, em seg.
a = aceleração média do veículo 1, em km/h/s
Quadro 3.6 – Valores adotados pra projetos de Dv (m)

V – velocidade média de ultrapassagem 56,2 70,0 84,5 99,8
Manobra inicial
a = aceleração média (km/h/s) 2,25 2,30 2,37 2,41
t1 = tempo de manobra inicial (m) 3,6 4,0 4,3 4,5
d1 = da equação de d1 45 65 90 110
Ocupação da faixa oposta

t2 = tempo de ocupação da faixa oposta (m) 9,3 10,0 10,7 11,3
d2 = da equação de d2 145 195 250 315
d3 = espaço de segurança (m) 30 55 75 90
d4 = distância percorrida pelo veículo 3 (m) 95 130 165 210
Distância total (d1 + d2 + d3 + d4) 315 445 580 725

Fonte: AASHTO
Para chegar-se a estas deduções a ASSHTO, após diversas observações, propôs as

seguintes hipóteses simplificadoras:
1. O veículo 2 , veículo a ser ultrapassado, trafega em velocidade constante;
2. O veículo 1 que ultrapassará o veículo 2, ao aproximar-se do veículo2, mais lento
a sua frente, reduz sua velocidade e o acompanha até encontrar condições para
executar a manobra de ultrapassagem;
3. Quando encontra a oportunidade, ou seja, espaço suficiente, o motorista do
veículo 1 despende um certo tempo de reação e inicia a aceleração de seu
veículo;
Página 33
Estradas
4. O veículo 1 que ultrapassará o veículo 2 o faz na faixa oposta a sua de tráfego

normal, acelerando durante todo o tempo de ocupação da faixa a esquerda,
obtendo uma velocidade média de 15 km/h superior àquela utilizada pelo veículo
que está ultrapassando;
5. Ao encontrar-se à frente do veículo ultrapassado o veículo 1 retornará a sua faixa
de rolamento a uma distância d3 , suficientemente segura à frente o veículo 3 que
vem em sentido oposto
O gráfico da Figura 3.9 a seguir nos apresenta uma forma muito fácil de
encontrarmos a distância de visibilidade de ultrapassagem Du em função da
velocidade de projeto.
Velocidade de projeto
Km/h
30 40 50 60 70 80 90 10 110 120
900 0
Distância de visibilidade de ultrapassagem
750
600 Du = d1 + d2 + d3 + d4
450
(m)
(Du)
300 d2
d4
150
d1
d3
40 50 60 70 80 90 100 110 120

Velocidade média de ultrapassagem
Km/h
Figura 3.9 – Valor da distância de visibilidade de ultrapassagem Du em função da

velocidade de projeto em rodovia de pistas simples.
Fonte: AASHTO, 1994.
O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER propõe valores

mínimos de projeto recomendados para a distância de visibilidade de ultrapassagem,
seguindo o critério geométrico definido pela AASHTO, como apresentado no Quadro
3.7, a seguir:
Página 34
Estradas
Quadro 3.7 – Valores de Projeto Estabelecidos pelo DNIT para as Distâncias de

Visibilidade de Ultrapassagem
A Figura 3.10, a seguir, apresenta como a distância de visibilidade é afetada tanto

pelo projeto vertical quanto horizontal. Considera-se que tanto a altura do olho do
motorista que irá ultrapassar quanto a altura do veículo que vem em sentido
contrário, estão a 1,20 m de altura sobre a pista.
Figura 3.10 – Demarcação viária das extensões, em greide e em planta, onde é

proibida a ultrapassagem,
Fonte: NT-DE-F00/001
3.4.3.1 Exemplo de cálculo de distâncias de visibilidade de ultrapassagem

Numa via de velocidade de projeto de 110 km/h, um veículo trafegando a 110 km/h
aproxima-se de outro a 80 km/h. Qual a distância mínima de ultrapassagem caso
ambos mantenham as mesmas velocidades?
Página 35
Estradas
Solução: Pode-se utilizar diretamente a Figura 3.8 tendo como valor de entrada a
velocidade de projeto da via. Neste caso não são necessárias as velocidades dos
veículos. Utilizando o gráfico para uma velocidade de projeto igual a 110 km/h tem-
se a distância de visibilidade de ultrapassagem igual a aproximadamente 680
metros.
Velocidade de projeto
Km/h
30 40 50 60 70 80 90 10 11 12
900 0 0 0
750
Distância de visibilidade de ultrapassagem (Du)
600 Du = d1 + d2 + d3 + d4
450
(m)
300 d
2
d
150 4
d
d1
3
4 5 6 7 8 9 10 11 12
0 0 0 0 0
Velocidade média de ultrapassagem 0 0 0 0
Km/h
3.4.4 Distância de segurança entre dois veículos (headway)

Dois ou mais veículos trafegando próximos, estão sempre potencialmente em vias
de colisão. Tanto maior será a chance desta eventualidade quanto mais próximos
estiverem e maiores forem as velocidades envolvidas, já que menores serão os
tempos disponíveis à reação dos motoristas.
Caso dois veículos trafeguem na mesma faixa de tráfego, com a mesma velocidade
e sentido, podemos considerar três hipóteses:
1. Os tempos de percepção, reação e frenagem são iguais: neste caso os veículos
ao frearem não se aproximarão um do outro, conservando a distância que
mantinham antes de acionarem os freios. Não sendo, portanto uma situação
perigosa.
2. Os tempos serão maiores para o veículo que se desloca à frente: neste caso o
veículo de trás tem melhores condições de frenagem, não sendo uma situação
potencialmente perigosa.
3. A frenagem do veículo que se movimenta à frente é reduzida em relação ao
veículo que trafega atrás: portanto será necessária a manutenção de uma
distância mínima de forma que o motorista que trafega atrás tenha tempo de
reagir à mudança de velocidade do veículo que o precede.
Página 36
Estradas
Esta terceira situação é que importa aos engenheiros e motoristas, por ser aquela
onde existe o perigo à vida e ao patrimônio.
A frenagem do veículo de trás acontece após a percepção do acionamento da luz de

freio do veículo precedente, o que leva em média 0,75 segundo. Como não sabe a
intensidade do acionamento do freio que será necessário é normal que o motorista
comece freando suavemente e ampliando a intensidade do acionamento de acordo
com a necessidade. Isto leva a uma maior distância de frenagem do veículo que se
desloca atrás já que o da frente, a princípio, tem maior conhecimento das razões e
da necessidade de frenagem, freando de maneira mais proporcional.
Utilizando-se a equação a seguir podemos identificar a distância teórica entre dois

veículos trafegando no mesmo sentido em função da velocidade de projeto da
rodovia.
DS = 8 + 0,2 Vp + 0,003 Vp2
Onde: DS = Distância de segurança entre dois veículos em metros

Vp = velocidade de projeto da via em km/h
Conhecendo esta distância entre veículos que trafegam na via e também sua
velocidade média, podemos inferir o número de veículos que passarão por uma
seção da estrada em uma hora com o uso da seguinte equação:
1000 V 1000 V
N  
8  0,2V  0,003 V p
2
DS
3.4.4.1 Exemplo de cálculo da distância de segurança entre dois veículos

a) Calcular a distância de segurança entre veículos trafegando na mesma direção e
sentido para uma rodovia com velocidade de projeto de 80 km/h
Ds = 8 + 0,2 * 80 + 0,003 * 802
Ds = 43,2 metros
Resposta: A distância de segurança entre veículos andando na mesma direção, a

uma velocidade de 80 km/h, é superior a 43.2 metros.
b) Calcular o número de veículos que passarão por uma seção da estrada em uma
hora com o uso, sabendo-se que a distância média entre os veículos é 43,2 metros e
trafegam a uma velocidade média de 80 km/h.
Conhecendo esta distância entre veículos que trafegam na via e também sua
velocidade média, podemos inferir o número de veículos que passarão por um
determinado ponto em uma hora.
Página 37
Estradas
1000 V 1000 X 80
N    1851 veículos / hora
8  0,2V  0,003 V p
2
DS
Resposta: Em uma hora passarão 1851 veículos caso mantenham a velocidade

média de 80 km/h e uma distância média entre si de 43,2 metros.
3.5 Estudos dos Elementos Geométricos das Estradas

Como resultado do estudo das características geométricas estabelece-se a
plataforma, e em especial, o traçado da pista de rolamento, em função da classe da
rodovia e da região por ela atravessada. Estas soluções geométricas adotadas
estabelecerão as diretrizes básicas para o cálculo da Nota de Serviço 3, que nada
mais é do que o documento que a equipe de construção receberá para execução
dos trabalhos de pavimentação.
Os elementos geométricos encontrados numa estrada são os que podemos ver na

Figura 3.11, a seguir.
Planimétricos Curvas horizontais

Tangentes
Longitudinais
Curvas verticais
Elementos Geométricos Altimétricos Greides retos
das Estradas
Seções transversais em aterro
Transversais Seções transversais em corte
Seções transversais mistas
Figura 3.11 - Elementos geométricos típicos de uma estrada
Os elementos longitudinais são aqueles que atuam ao longo da estrada, podendo

ser chamados também de axiais. Tanto podem estar relacionados com a projeção à
superfície XY, do espaço onde a estrada está implantada, quando então possuem os
elementos planimétricos que são as curvas e tangentes, quanto altimétricos, que
estão relacionados ao eixo Z, as cotas da estrada, que são as curvas verticais e as
tangentes verticais mais conhecidas por greides4 retos.
Os elementos transversais referem-se a características definidas pelas projeções da

estrada sobre planos verticais, perpendiculares ao eixo da via, localizado em pontos
escolhidos e desenhados em escalas convenientemente escolhidas.
Como visto anteriormente, para se iniciar a elaboração de um projeto geométrico é

necessária a definição de diversas características que se espera que a estrada
atenda. Estas características tais como capacidade de tráfego, velocidade dos
3
Para maiores detalhes, ver Item 3.11 – Nota de Serviço
4
Greide é a forma usualmente aplicada, do Brasil, à palavra grade, do inglês.
Página 38
Estradas
veículos, condições de segurança e conforto, dentre tantas outras já deverão estar

claramente definidas ao início da definição da geometria da estrada.
Um dos elementos mais importantes que deve estar previamente definido é a

velocidade diretriz de projeto, velocidade a qual o veículo trafega em boas condições
de segurança e conforto. Esta velocidade possui influência direta sobre a definição
das curvas verticais e horizontais, dentre outros elementos da estrada.
Foram tabeladas pelo DNIT as seguintes velocidades diretrizes, conforme o terreno
onde a estrada está implantada. Os Quadros 3.8, 3.9 e 3.10 mostram as velocidades
diretrizes sugeridas pelo DNIT conforme a configuração do terreno e da classe de
projeto, para estradas novas, melhoramentos em estradas existentes e no caso de
estradas vicinais.
O DNIT sugere as larguras de faixas de rolamento para tangentes de acordo com a

classe do projeto, nos mesmos quadros. Nas curvas serão adicionadas ainda as
chamadas superlarguras que serão estudas adiante.
Também os acostamentos serão definidos em função da classe de projeto escolhida

para a rodovia em questão. Os Quadros 3.8, 3.9 e 3.10 apresentam as larguras dos
acostamentos sugeridos para os acostamentos externos, aqueles dispostos à direita
da pista mais externa da rodovia, respectivamente.
Em pistas de mão única com faixas de tráfego separadas, as larguras dos

acostamentos internos (dispostos a esquerda das faixas de tráfego), podem ser
como as apresentadas nos Quadro 3.8, onde também se encontra sugestões para a
largura dos canteiros centrais, para as classes 0 e I, no caso de rodovias com
separação do tráfego.
Página 39
Estradas
Quadro 3.8 – Principais características geométricas para o projeto de rodovias novas
Descrição das características técnicas Unidade Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV A Classe IV B
Plano Ond. Mont. Plano Ond. Mont. Plano Ond. Mont. Plano Ond. Mont. Plano Ond. Mont. Plano Ond. Mont.
Velocidade diretriz mínima Km/h 120 100 80 100 80 60 100 70 50 80 60 40 80 60 40 60 40 30
Distância de visibilidade de parada
 Mínimo desejável m 310 210 140 210 140 85 210 110 65 140 85 45 140 85 45 85 45 30
 Mínimo absoluto m 205 155 110 155 110 75 155 90 60 110 75 45 110 75 45 75 45 30
Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem m - - - 680IB 560IB 420IB 680 490 350 560 420 270 560 420 270 420 270 180
Raio min. da curva horizontal( p/ superelev. máx) m 540 345 210 345 210 115 375 170 80 230 125 50 230 125 50 125 50 25
Taxa de superelevação máxima % 10 10 10 10 10 10(1) 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Rampa máxima
 Máximo desejável % - - - - - - - - - - - - - - - - - -
 Máximo absoluto % 3 4 5 3 4,5 6 3 5 7 4 6 8 4 6 8 6 8 10
Valor de K para curvas verticais convexas
 Mínimo desejável m/% 233 107 48 107 48 18 107 29 10 48 18 5 48 18 5 18 5 2
 Mínimo absoluto m/% 102 58 29 58 29 14 58 20 9 29 14 5 29 14 5 14 5 2
Valor de K para curvas verticais côncavas
 Mínimo desejável m/% 80 52 32 52 32 17 52 24 12 32 17 7 32 17 7 17 7 4
 Mínimo absoluto m/% 50 36 24 36 24 15 36 19 11 24 15 7 24 15 7 15 7 4
Largura da faixa de trânsito
 Mínimo desejável m - - - - - - - - - - - - - - - - - -
 Mínimo absoluto m 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,50 3,30 3,50 3,30 3,30 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,50
Largura do acostamento externo
 Mínimo desejável m - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Largura do acostamento interno
 Pistas de 2 faixas m 0,6-1,2 0,6-1,0 0,5-0,6 Somente para a Classe
IA;Aplican-se os menores
 Pistas de 3 faixas m 2,5-3,0 2,0-2,5 2,0-2,5
valores indicados para a - - - - - - - - - - - -
 Pistas de 4 faixas m 3,0 2,5-3,0 2,5-3,0 Classe 0 - - - - - - - - - - - -
Gabarito vertical (altura livre)
 Mínimo desejável m - - - - - - 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50
Afastamento mínimo do bordo do acostamento
 Obstáculos contínuos m 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
 Obstáculos isolados m 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
Largura do canteiro central
 Largura desejável m 10-18 10-18 10-18 10-12 10-12 10-12
 Valor normal m 6-7 6-7 6-7 6 6 6 - - - - - - - - - - - -
 Mínimo absoluto m 3-7 3-7 3-7 3-7 3-7 3-7 - - - - - - - - - - - -
(1)Somente para a Classe IA; para a Classe IB considerar 8%
Fonte : Apostila Prof. Shu Han Lee, PET-UFSC
Página 40
Estradas Capítulo 4
Prof. Júlio P. Monteiro Neto Página 41
Quadro 3.9 - Principais características técnicas para melhoramentos em

estradas existentes
Características Técnicas Relevo da Classe da Rodovia
Região M-0 M-I M-II M-III/IV
Plano 100 100 80 60
Velocidade diretriz (km/h) Ondulado 80 80 60 40
Montanhoso 60 60 40 30
Plano 430 340 200 110
Raio mínimo da curva Ondulado 280 200 110 50
horizontal (m) Montanhoso 160 110 50 30
Plano 3 3 3 4
Rampa máxima (%) Ondulado 4 4,5 5 6
Montanhoso 5 6 7 8
Plano 150 150 100 75
Distância mínima de Ondulado 100 100 75 50
visibilidade de parada (m) Montanhoso 75 75 50 -
Distância mínima de Plano 650 650 500 350
visibilidade de ultrapassagem Ondulado 500 500 350 175
(m) Montanhoso 350 350 175 -
Plano 7,50 7,00 7,00 7,00
Largura da pista de rolamento Ondulado 7,50 7,00 6,0-7,0 6,0-7,0
(m) Montanhoso 7,50 7,00 6,00 6,00
Plano 3,00 2,50 2,00 1,50
Largura do acostamento Ondulado 2,50 2,00 1,50 1,20
externo (m) Montanhoso 2,00 1,50 1,20 1,00
Muito mont. 1,50 1,00 1,00 0,80
Plano - 60 30 30
Largura da faixa de domínio Ondulado - 70 40 30
Montanhoso - 80 50 50
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais do DNIT
No caso de rodovias vicinais o DNIT resolveu adotar, a partir de 1976, outro

conjunto de características técnicas conforme se pode ver no Quadro 3.10.
Página 41
Quadro 3.10 - Principais características técnicas para projetos de estradas

vicinais
Inclinação Classes de projeto
Especificações transversal A B C D E
do terreno PAV PAV-RP PAV-RP RP RP-TN
5% 80 80 60 60 50
Velocidade diretriz de projeto 20% 60 60 40 40 40
(m) 70 % 40 40 30 30 30
5% 200,00 200,00 110,00 110,00 70,00
Raio mínimo da curva 20% 110,00 110,00 50,00 50,00 45,00
horizontal (m) 70 % 50,00 50,00 30,00 30,00 30,00
5% 3,000 4,000 5,000 6,000 8,000
Greide máximo (%) 20% 5,000 6,000 7,000 8,000 10,000
70 % 7,000 8,000 9,000 10,000 12,000
5% 100,00 100,00 75,00 75,00 50
Distância mínima de 20% 75,00 75,00 50,00 50,00 -
visibilidade de parada (m) 70 % 50,00 50,00 50,00 50,00 -
Distância mínima de 5% 500,00 500,00 - - -
visibilidade de ultrapassagem 20% 350,00 350,00 - - -
(m) 70 % 175,00 175,00 - - -
5%
Largura da Faixa de domínio 20% Largura dos offsets acrescido de 10,00 metros para
(m) 70 % cada lado em áreas rurais
5% 9,00 8,00 7,50 7,00 6,00
Largura da plataforma (m) 20% 9,00 8,00 7,50 7,00 6,00
70 % 9,00 8,00 7,50 7,00 6,00
5% 7,00 6,00 5,50 - -
Largura do pavimento 20% 7,00 6,00 5,50 - -
70 % 7,00 6,00 5,50 - -
5% 1,00 1,00 1,00 - -
Largura do acostamento 20% 1,00 1,00 1,00 - -
70 % 1,00 1,00 1,00 - -
VMD no ano 10 (vpd) - 700-300 400-200 250-100 150-50 75-0
Observações:
Inclinação transversal do terreno:
5% = Plano; 20% = ondulado; 70% = montanhoso.
PAV = Pavimentada; RP = Revestimento Primário; TN = Terreno Natural.
Fonte: Apostila Prof. Shu Han Lee, PET-UFSC
3.6 A poligonal de projeto ou diretriz de projeto

O projeto geométrico de uma estrada é um processo iterativo, aonde sucessivas
aproximações vão refinando sua qualidade até encontrar-se uma solução
aceitável dentro dos padrões estabelecidos para a obra. A primeira aproximação
do eixo da estrada ao terreno será dada pela chamada poligonal de projeto, que
nada mais é que uma sucessão de segmentos de reta que são ajustados ao
terreno e que permitem ao projetista visualizar a posição aproximada da estrada
com relação ao terreno, as rampas do greide, a ordem de grandeza dos volumes
de terraplenagem, a posição das curvas e de seus PI (Pontos de Interseção), as
extensões das tangentes, valores aproximados dos raios das curvas, etc.. Vê-se
que embora estejamos trabalhando apenas no plano horizontal, já existe a
preocupação com as características verticais do projeto.
Página 42
Após a definição deste primeiro alinhamento, definem-se as curvas e o greide do

eixo. Obviamente que este processo iterativo será repetido inúmeras vezes antes
que se passe para os passos seguintes.
3.6.1 A escolha de uma poligonal de projeto

A escolha de uma poligonal deve partir pelo menos com os seguintes princípios:
deve levar à menor distância entre dois pontos e acarretar o menor movimento na
terraplenagem, considerando também a classificação dos materiais envolvidos, ou
seja, os materiais de primeira categoria (solos) são, a principio, de manipulação
mais barata que os de terceira (rochas), devendo portanto serem os preferidos.
O lançamento da poligonal de projeto ou diretriz acontecerá identificando-se

primeiramente os pontos inicial e final da rodovia, assim como eventuais pontos
obrigatórios de passagem5 em mapas ou cartas que contenham as curvas de
nível.
Existem disponíveis cartas em diversas escalas, como 1:100.000, 1:50.000 ou

1:20.000, que podem ser utilizadas para iniciar os trabalhos. Através delas
considerando-se as curvas de níveis e as rampas máximas lançamos uma
poligonal inicial que num processo iterativo vai definindo, em primeira
aproximação, o caminhamento da rodovia. Esta linha deve ser desenhada em
aerofotos da área de forma a que, visualizando estereoscopicamente o
caminhamento, possamos aprimorar ainda mais seu traçado.
Ao lançarmos um traçado em um divisor de águas economiza-se bastante em

drenagem, também ali existem poucas possibilidades de se encontrar materiais
orgânicos, inúteis aos fins de construção de estradas. Estradas em vales
possuem a vantagem de possuírem um greide bastante plano, interessante
principalmente para fins ferroviários onde rampas baixas são exigências do
modal, contudo existe o problema do custo da drenagem. A utilização da meia
encosta deve ser evitada, pois não possuem as vantagens das escolhas
anteriores.
As normas do DNIT (BRASIL, 1974 e BRASIL 1999(a)) sugerem que,

principalmente para o caso de rodovias de Classe 0 e 1 é interessante o uso de
curvas de raios tão grande quanto permitido pela topografia local (mas inferior a
5.000 m) concordados por pequenas retas formando um conjunto contínuo e
suave. Para rodovias de classes inferiores pode-se utilizar tangentes mais longas
(mas inferiores a 2,5 vezes o comprimento médio das curvas adjacentes ou 3 km)
concordadas com o uso de curvas com raios pequenos (mas compatíveis com a
velocidade e a segurança desejada).
Os ângulos de deflexão entre duas tangentes consecutivas devem se situar entre

10º e 35º e após uma tangente mais longa deve ser evitado o uso de curva de
pequeno raio. A Figura 3.12 a seguir sugere critérios que podem ser utilizados na
escolha de raios de curvas sucessivas.
5
Pontos obrigatórios de passagem são aqueles por onde obrigatoriamente uma estrada deve passar de forma a
atender necessidades técnicas, sociais, econômicas ou políticas.
Página 43
Figura 3.12 – Critérios para

definição de raios de curvas
sucessivas
ZONA 1 – Sucessão desejável
ZONA 2 – Sucessão boa
ZONA 3 – Sucessão aceitável
ZONA 4 – Sucessão a evitar
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999(b))
Supondo o caso mostrado na Figura 3.13, a seguir, onde temos a linha do greide
já definida interceptando a linha do terreno nos pontos 1 a 7. Em A e C temos
aterros e B existe corte.
Os projetistas podem utilizar a chamada linha de escavação mínima (que também

é conhecida como linha de despesa mínima ou linha teórica de movimento de
terra nulo) como auxiliar na identificação do traçado. Esta linha pode ser
identificada atendendo-se os seguintes passos:
a) Fixa-se inicialmente qual a rampa média que pode ter a estrada,
considerando-se sua classificação e topografia local. Esta rampa média pode
ser tomada como 50 ou 80% da rampa máxima (ver Quadro 3.10);
b) Calcula-se qual a distância necessária para que a cota varie 1,00 m em função
da rampa média adotada;
c) Usando-se um compasso com abertura igual à distância calculada, com início
em 0PP, vai-se fazendo um caminhamento sobre o desenho, tomando-se o
cuidado de não marcar a dist6ancia fixada cruzando mais do que uma curva
de nível. Somente poderá a distância abranger duas curvas de nível se estas
coincidirem com ambos os extremos da distância fixada.
É óbvio que quanto mais marcações sem cruzamento das curvas de nível mais
favorável será o traçado visto que haverá menos movimentação de material, e
menores serão as rampas.
Página 44
Nesta fase a escolha do melhor traçado pode ser encontrado considerando-se

ambas as linhas, diretriz e linha de escavação mínima, num processo iterativo de
melhoramentos sucessivos. A Figura 3.13 nos mostra essas linhas em uma
aproximação inicial.
440
1 5 c
7
2 b 3 4 445
d
445
444 2 B 3
443 4
1 C
A
442
441
440
339
Linha diretriz Perfil do terreno
Linha de escavação mínima
Figura 3.13 - Linha diretriz ou poligonal de projeto e a linha de escavação mínima
Quando se for lançar o greide alguns cuidados devem ser observados. Por
exemplo:
 Na Figura 3.14 como o paredão rochoso encontra-se logo após uma curva
vertical, a aparência é que a estrada termina na rocha.
Figura 3.14 - a estrada aparenta

terminar na rocha.
Página 45
 Nas Figuras 3.15 e 3.16, a seguir, verifica-se inconsistências na

continuidade da via.
Figura 3.16 – Inconsistência no

alinhamento vertical.
Figura 3.15 – Inconsistência no alinhamento Horizontal.
 A Figura 3. 17 apresenta uma solução de alinhamento agressiva ao meio

ambiente, enquanto a Figura 3.18, mostra uma solução amigável, bem
integrada ao meio ambiente.
Figura 3.17 – Alinhamento conflitando Figura 3.18 – Alinhamento integrado

com o meio ambiente ao meio ambiente
3.6.1.1Exemplo da escolha de uma poligonal de projeto

Rampa máxima permitida = 8,00% (de acordo com a classe da rodovia)
Rampa média adotada = 8,00 X 0,7 = 5,60% (adotou-se 70% da rampa máxima)
Tendo-se uma variação de 5,6 m na vertical em 100,0 m na horizontal, então para

uma variação de 1,00 vertical tem-se 17,857 m na horizontal.
Supondo que o estudo está sendo feito na escala 1:2000 tem-se:
Página 46
X / 2000 = 15,857 / 2000 = 0,0089 m, ou aproximadamente 0,009 m  9 mm
Com o uso de um compasso aberto nesta medida faz-se a marcação dos diversos
lances que serão unidos por uma linha contínua, como pôde ser visto na Figura
3.12, anteriormente mostrada. É importante observar que esta marcação nunca
ultrapasse mais do que uma única curva de nível.
3.6.2 Materialização da poligonal no campo

Quando finalmente é encontrada no papel uma diretriz adequada, pode-se então
materializá-la em campo de forma a identificar se a escolha foi boa. É comum
descobrir-se que a poucos metros da linha projetada está a divisa entre
propriedades, que um pequeno deslocamento coloca o projeto sobre um caminho
já existente ou que podemos com pouco esforço evitar desapropriações de
imóveis.
Para a materialização da diretriz utiliza-se do seguinte processo: a partir o ponto

0PP vai-se medindo distâncias e ângulos, ou seja, utiliza-se de coordenadas
polares. A referência angular inicial é sempre o Norte, temos então o azimute que
pode ser calculado como o apresentado adiante. Os demais vértices da poligonal
tanto podem ser calculados com base na mesma referência, ou seja, pelos
azimutes, quanto pelas deflexões das tangentes.
Como já se viu, o ajuste fino das distâncias e dos ângulos podem ser feitos no
campo, mas as distâncias e ângulos referenciais advêm inicialmente da diretriz
determinada no papel. A identificação destas distâncias e ângulos não devem ser
tomados diretamente com régua e transferidor sobre o papel, pois os erros
envolvidos são muito grandes. Uma boa solução é o processo de coordenada dos
vértices onde por relações trigonométricas obtêm-se distâncias e ângulos. Assim
para o exemplo da Figura 3.13, anteriormente apresentado, onde a, b, c, d são
vértices da poligonal, com a e d sendo extremos podemos desenhar um par de
eixos cartesianos quaisquer e então se identifica o valor das coordenadas x e y
para cada um dos quatro pontos. Veja a Figura 3.19 a seguir. Para facilitar os
cálculos procura-se fazer com que as coordenadas sejam todas positivas.
Utilizando-se a escala de desenho mede-se a distância em ambos os eixos para
cada um dos pontos e encontramos, por exemplo, para a escala 1:20.000 as
seguintes coordenadas: a(0,373 ), b(692, 228), c(2.135,237) e d(2.936,112).
Calculando as distâncias entre os vértices pela fórmula:
dab  xi 1  xi  2   yi 1  yi 
2
encontram-se: dab = 707,02 m

dbc = 1.443,03 m
dcd = 810,69 m
sendo:
dab, dbc, dcd = distâncias entre ab, bc, e cd, respectivamente
xi e yi = coordenadas x e y do ponto de início
xi+1 e yi+1 = coordenadas x e y do ponto final
Página 47
440
y a
a
αb c
y 1 c
b
4
y b  2 3 
c
445
d
x
a x b
x
c
xd
Figura 3.19 - Identificação das coordenadas dos vértices a, b, c, d da poligonal.
O Valor dos azimutes é dado pelas seguintes equações:
x  x 
 i  arctan  i 1 i
 para 0º  i  90º
 i 1
y  yi 
x  x 
 i  180 º  arctan  i 1 i
 para 90º  i  180º
 i 1
y  yi 
com :
i = azimute
Para o caso em que já se tenha as distâncias e os azimutes, pode-se encontrar

as coordenadas retangulares de pontos da poligonal utilizando-se as seguintes
equações:
i 1 i 1
xi  x0   L
x 0
n . sen n  e yi  y0   L
y 0
n . cos n 
Onde: x0 = coordenada x do ponto inicial;

xi = coordenada x do ponto em questão;
y0 = coordenada y do ponto inicial;
yi = coordenada y do ponto em questão;
Ln = distancia entre o ponto anterior e o ponto em questão.
A deflexão entre dois alinhamentos de azimutes conhecidos é dada pela equação:
Deflexão = Azimuten+1 – Azimuten
Caso tenhamos os rumos dos alinhamentos podemos encontrar seus azimutes

utilizando o Quadro 3.11, a seguir.
Página 48
Quadro 3.11 - Conversão do valor do Rumo dos alinhamentos de

uma poligonal para Azimute
Quadrante Azimute
NE Az = Rumo
NW Az = 360º - Rumo
SE Az = 180º - Rumo
SW Az = 180º + Rumo
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
3.7 Estudo dos Elementos Geométricos Horizontais

Pode-se definir uma estrada como sendo uma sequência de segmentos de
tangentes e de segmentos em curvas que se intercalam tanto com relação ao
plano horizontal quanto vertical. Estes segmentos em curva horizontal possuem a
função de permitir aos veículos modificarem a direção horizontal de seu
movimento em condições mínimas de conforto e segurança. Os segmentos em
curva vertical possuem a mesma finalidade, mas com relação à transição do
movimento veicular relativo aos componentes verticais. Neste caso um fator de
extrema importância para a segurança é a distância mínima de visibilidade e de
parada, conforme serão estudadas adiante.
Embora as relações horizontais e verticais coexistam na situação real, na fase de

projeto separa-se o estudo destes elementos. Esta separação é importante que
se frise muito bem, só acontece na hora dos estudos e dos cálculos, não na
estrada construída, pois não se pode deixar de considerar que existe uma estreita
relação entre ambos. Isto é mais evidente, por exemplo, no caso da determinação
dos PI verticais e horizontais, onde a boa pratica sugere que estejam ambos
bastante próximos de forma a ter-se a menor extensão possível de faixa continua,
onde não poderá haver ultrapassagem. Tomando-se este cuidado sobrepõe-se
tanto quanto possível às limitações quanto à distância de visibilidade horizontal e
vertical, tornando a estrada mais agradável e segura já que se minimiza as
extensões onde não pode haver ultrapassagem.
Quando se concorda as projeções horizontais das tangentes, pode-se utilizar as

curvas circulares ou circulares com transição. Também é comum nestes casos a
utilização de superelevação e superlargura. A Figura 3.20, a seguir apresenta os
elementos encontrados nas curvas horizontais.
Figura 3.20 – Curvas horizontais

Fonte: Notas de aula, UFPR, Sistemas de Transporte.
Página 49
No caso das curvas verticais, aquelas que permitem a adaptação do movimento

dos veículos a tangentes verticais de inclinações diferentes, a concordância
normalmente utilizada é a curva parabólica.
3.7.1 Superelevação
Superelevação é uma inclinação transversal da pista nas curvas, que se adota de
forma que as resultantes das forças de gravidade e centrífuga se anulem, mesmo
que parcialmente. Com isto assegura-se certo grau de segurança e conforto aos
usuários.
A mudança das condições de inclinação transversal nas curvas para as condições

de pista em tangente acontece ao longo da espiral de transição. É ao longo desta
espiral que a inclinação transversal cresce gradativamente, girando em torno do
bordo de referência, segundo a seguinte equação:
l X lT
i
lc
Onde: l = é a distância da seção considerada ao TS ou ST;
IT = é a superelevação total, tabelada de acordo com o artigo
33 das Normas;
lc – é o comprimento da espiral de transição.
Quadro 3.12 – Tabela de superelevação em função dos raios das curvas.

Especial
Raios 480 500 520 540 560 580 600 620 640 660 680 700 720 760 780 800
Incl. % 10,0 9,5 9,0 8,5 8,0 7,5 7,0 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0
Classe I
Raios 360 380 400 420 440 460 480 500 520 540 560 580 600
Incl. % 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0
Classe II
Raios 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440
Incl. % 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0
Classe III
Raios 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440
Incl. % 8,0 7,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0
Fonte: DNIT
Apenas utilização do Quadro 3.12 não parece ser interessante, visto que não
considera diretamente a velocidade dos veículos.
A mudança da situação da pista, de tangente para espiral (TS) e espiral para

tangente (ST) para um trecho imediatamente antes ou após, acontece ao longo
dos 20 metros contíguos situados no trecho em tangente, isto é, para se atingir as
condições da chapa de rolamento no TS (que é plana), partindo das condições
em tangente (que é diedro), processa-se a elevação gradativa dos bordos,
segundo uma inclinação constante, de modo a que se obtenha no TS uma
situação em que o eixo e os bordos tenham a mesma cota. A partir deste ponto
começa-se, então, a girar a pista conforme já exposto, em torno do bordo da
referência, até se atingir o valor tabelado no Quadro 3.12, no SC (ver Figura
3.21).
Página 50
Seção transversal tipo TS – Fim da tangente e início da

curva de transição
Início da transição de
superelevação CS – Fim da curva
e superlargura de transição e início
da curva circular
SC – fim da curva de
Bordo interno da pista
transição e início da
Bordo de referência da pista curva circular
sem superlargura
Bordo externo da pista
Fim da transição de
superelevação TS – Fim da curva de
e superlargura transição e início da tangente
Seção transversal tipo
Figura 3.21 – Elementos de superlargura e superelevação de uma curva
A Figura 3.22 apresenta esquematicamente e em perfil, uma curva circular com

transição.
Bordo externo
Superelevação
Eixo da pista
Eixo da pista Bordo de referência
total
Bordo interno
PC
SC
LC
Figura 3.22 – Representação esquemática da superelevação de uma curva com

transição.
Existem vários métodos de encontrar o valor da superelevação, tais como:

 Método do equilíbrio entre a força centrífuga e a superelevação (f=0):,
considera que se pode construir uma superelevação cuja resultante da
inclinação transversal da pista anule a força centrífuga. Deve-se considerar
neste caso que todos os veículos devem transitar com aquela velocidade
projetada, caso contrário veículos altos poderão tombar.
 Método de La Torre: onde o valor da superelevação é diretamente
proporcional à curvatura.
 Método da AASHTO: valor compreendido entre os dois processos
anteriores
Página 51
 Método de Barnett: que utiliza a velocidade de operação e não a de

projeto.
 Equilíbrio da forca centrífuga com o atrito lateral da pista: onde a forca
centrifuga não pode ultrapassar o valor máximo da forca de atrito
pneu/pavimento.
Neste trabalho consideramos o método da AASHTO, que é calculado com o uso

das seguintes equações:
 2.Rmin R 2 min  V2
e  emax .  2  R 
 R R  e min
127 . e max  f max 
O valor de fmax pode ser retirado do Quadro 3.12 ou o apresentado no Quadro
3.13 a seguir.
Quadro 3.13 - Valores máximos admissíveis para os coeficientes de atrito

transversal f
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f = fT 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Fonte: DNER
3.7.1.1 Distribuição da superelevação

Como nos trechos em tangente a estrada possui inclinação transversal simétrica
em relação ao eixo, o processo de distribuição da superelevação pode ser
dividido em duas etapas:
 1ª etapa: eliminação da superelevação negativa
 2ª etapa: obtenção da superelevação e% no trecho circular
Neste caso, em que o trecho circular é sucedido por curvas de transição, a

variação da superelevação (2ª etapa) deverá ser feita dentro da curva de
transição, assim o comprimento de transição Lc define o comprimento do trecho
de variação da superelevação (Le), e, portanto a inclinação longitudinal 2. Para a
1ª etapa, o comprimento LT, é definido em função do valor da inclinação 1.
Os dois processos mais usados são:

 AASHTO
 BARNETT
Busca-se sempre a distribuição desta superelevação ao longo da curva de
transição juntamente com a distribuição da superlargura, mas respeitando os
comprimentos mínimos apresentados no Quadro 3.14. No caso de curvas
circulares também se faz uso deste Quadro.
Página 52
Quadro 3.14 - Valores dos comprimentos mínimos de variação da

superelevação para pista única e duas faixas de tráfego com 3,6 m cada
Velocidade em km/h
5090 60 70 80 90 100 110 120
Superelevação  (%)
e (%) 0,66 0,60 0,54 0,50 0,47 0,43 0,40 0,37
Valores de Le (m)
2 11 12 13 14 15 17 18 19
4 22 24 27 29 31 33 36 39
6 33 36 40 43 46 50 54 58
8 44 48 53 58 61 67 72 78
10 55 60 67 72 77 84 90 97
12 65 72 80 86 92 100 108 117
Lemin = 0,56.V 28 33 39 44 50 56 61 67
Fonte AASHTO
No caso de pistas com mais de 2 faixas pode-se utilizar os seguintes valores

3 faixas: Le` = 1,2 Le
3.7.1.2 Exemplo de calculo de superelevação

a) Exercício 1- Dados os seguintes valores calcule o valor da superelevação (emax)
 Classe II
 V = 70 km/h
 R = 245,50 m
Usando-se o Quadro 3.12 temos: emax = 7%
OBS: Repare que o valor da velocidade não entra diretamente no processo.
O comprimento mínimo de distribuição da superelevação é dado pelo uso do

Quadro 3.11 com os dados de entrada sendo
emax = 7%
V = 70
Como a curva é circular, sem transição usamos a última linha do Quadro onde:
Lemin = 0,56.V Lemin = 39 m
b) Exercício 2- Dados os seguintes valores calcule o valor da superelevação (emax)

 Classe II
 V = 70 km/h
 R = 245,50 m
 emax = 7%
Do Quadro 3.4 entrando com v = 70 km/h temos para pista molhada fmax = 0,32
Página 53
70 2
R 
127 . 0,07  0,32 
min
R min  99m
 99,00 99,00 2 
e  0,07.    0,0168  1,7%
2 
 245,5 245,5 
3.7.2 Superlargura
Superlargura é uma largura adicional dada à pista nos trechos em curva, de modo
a permitir a inscrição dos veículos com melhores condições de segurança e
comodidade.
A definição dos valores a serem adotadas para a superlargura deve considerar a

largura dos veículos e as variações da posição do tráfego em deslocamento com
relação às trajetórias longitudinais. Também, por questões de perspectiva da
visão do usuário, uma pista em curva sem superlargura apresentará um aparente
estreitamento, causando uma impressão de confinamento bastante
desconfortável aos motoristas.
A implantação da superlargura pode ser aplicada de forma simétrica ou

assimétrica, quando geralmente se utiliza a parte interna das curvas 6. O veículo
normalmente adotado como referência é o veículo tipo CO7, pois se refere à pior
situação usualmente encontrada.
De acordo com as Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem, a

superlargura será determinada pela seguinte equação:
V
SL  n (R - R 2 - b2 
10 R
Onde: SL = a largura, em metros.

n = o número de faixas de tráfego de uma pista.
R = o raio de curvatura do eixo da pista, em metros.
V = a velocidade diretriz, em km/h.
b = a distância, em m, entre os eixos da parte rígida do veículo
e que normalmente considera-se igual a 6 metros.
Nos Quadros 3.15 e 3.16 apresentados a seguir encontram-se os valores da

superlargura em função da velocidade diretriz e do raio de curvatura,
considerando-se a pista com 6,60 e 7,20 metros de largura e duas faixas de
tráfego. Os valores de R foram tomados até um máximo, acima do qual a
superlargura pode ser considerada como constante. As normas determinam
6
As NOMAS SUECASPARA PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS do DNER determina que a
implantação da superlargura acontecerá apenas na parte interna da curva.
7
CO = Veículo Comercial Rígido, incluindo caminhões e 6 ônibus, geralmente com 2 eixos e 6 rodas.
Página 54
também que não há razão em se utilizar superlarguras com valores inferiores a

0,40 metros.
No caso de pistas com duas ou mais faixas de tráfego poderia ser utilizada a
superlargura de cada uma como mostrado no caso de pistas com apenas duas
faixas, contudo a prática mostra que é improvável a utilização da mesma seção
transversal da pista por três ou mais caminhões ou ônibus simultaneamente.
Neste caso aplica-se apenas uma parte da superlargura calculada para duas
faixas de tráfego, como podemos ver no Quadro 3.17.
A transição para a superlargura ocorre, de forma geral, dentro das curvas de

transição da tangente para a curva circular e desta novamente para a tangente,
ou seja, do TS até o SC e do CS até o ST, coincidindo com a transição da
superelevação. No caso de curvas circulares esta transição também ocorre
conforme a transição da superelevação.
Página 55
Quadro 3.15 – Valores da superlargura em relação ao raio da curva e a velocidade diretriz da via para pistas com 6,60
metros de largura
V|R 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
30 2.60 2.20 2.0 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80
40 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80
50 1.40 1.20 1.00 0.80
60 1.20 1.00
V|R 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240
30 0.60 0.40
40 0.80 0.60
50 0.80 0.60
60 1.00 0.80 0.60
70 1.00 0.80
80 1.20 1.00 0.80
V|R 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350
30 0.40 Sup.disp.
40 0.60 0.40
50 0.60
60 0.60
70 0.80 0.60
80 0.80 0.60
V|R 355 a 425 430 435 a 515 520 a 550 555 a 620 625 a 680 685 a 840 845 a 1000
40 0,40
50 0,40
60 0,60 0,40
70 0,60 0,40
80 0,60 0,40
Fonte: DNIT
Página 56
Quadro 3.16 – Valores da superlargura em relação ao raio da curva e a velocidade diretriz da via para pistas com 7,20
metros de largura.
V|R 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130

30 2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40
40 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60
50 1,00 0,80 0,60
60 0,80 0,60
V|R 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 220 225 230 235 240
40 0,40
50 0,60 0,40
60 0,60 0,40
70 0,80 0,60 0,40
80 0,60
V|R 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 315 320 325 a 360 365 a 420
70 0,40
80 0,40
90 0,60 0,40
100 0,60 0,40
Fonte: DNIT
Quadro 3.17 – Valores de superlargura para pistas de 3 e 4 faixas em função dos valores básicos para pistas de 2
faixas de tráfego ( em metros)
Valores básicos para pistas de 2 faixas 3.00 2.80 2.60 2.40 2.20 2.00 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40
Valores derivados para pistas de 3 faixas 3.80 3.60 3.20 3.00 2.80 2.60 2.20 2.00 1.80 1.60 1.20 1.00 0.80 0.60
Valores derivados para pistas de 4 faixas 4.60 4.20 4.00 3.60 3.40 3.00 2.80 2.40 2.20 1.80 1.60 1.20 1.00 0.60
Fonte: DNIT
Página 57
3.7.2.1 Exemplo de cálculo de superlargura

a) Dados de Entrada
 Raio da curva (R) = 245,50m
 Velocidade de projeto (V) = 70km/h
 Faixas de tráfego de 3,50m (2 faixas) = LB = 7,0m
Utilizando-se o Quadro 3.16, para os dados de entrada temos um valor de

superlargura de 0,80 m
3.7.3 Concordância com curvas horizontais

Um veículo ao trafegar em uma tangente (que também pode ser considerada uma
curva de raio infinito) não sofre os efeitos da força centrífuga, que tenderia a tira-
lo da estrada. Ao adentrar em uma curva o motorista girando a direção faz com
que o veículo adéque seu movimento desde um movimento retilíneo até um
movimento circular. Se a curva for circular, este movimento deveria ser
instantâneo (pelo menos teoricamente), já que o raio da curva passa
instantaneamente de um valor infinito para um valor finito, contudo para o caso de
curvas de raios grandes existe espaço suficiente dentro das próprias faixas de
rolamento para que o motorista vá girando a direção suavemente de forma que a
transição entre o movimento retilíneo e o circular se faça também suavemente, o
que garante certo grau de conforto e segurança aos usuários das vias. Caso o
giro da direção fosse feito instantaneamente, a ação da força centrífuga seria
instantânea, o que seria muito desconfortável e perigoso.
Caso o raio da curva circular seja pequeno, não existe espaço suficiente dentro
das faixas de rolamento para que o veículo se adapte ao movimento circular.
Deve-se então garantir que esta transição entre o raio de curva infinito (tangente)
e a curva circular se faça de maneira tão suave quanto possível, o que é feito com
o uso de uma curva de transição.
As curvas de transição, portanto, permitem que o motorista mantenha o veículo

dentro de certas condições de conforto e segurança ao fazer uma manobra de
mudança de direção. Nela o efeito da força centrífuga vai fazendo-se sentir
através de uma ação lenta (pelo menos não imediata) e constante desde um valor
nulo até um valor máximo que será alcançado quando o veículo entrar na curva
circular, permanecendo assim até que novamente diminuirá, desaparecendo
quando o veículo entrar na tangente seguinte, ao sair da curva.
Parece lógico que, por ser uma reta a menor distância entre dois pontos, que o
ideal a ser buscado é uma rodovia composta por uma única tangente. Isto não é
verdade. Uma estrada assim seria extremamente cara em sua construção e
monótona aos usuários. O ideal é uma estrada com uma sucessão de curvas e
tangentes bem adequadas e harmonizadas à região em que está construída.
Nesta estrada dois fatores principais limitam os valores mínimos dos raios que
podem ser adotados
Página 59
 As condições mínimas de visibilidade

 A estabilidade dos veículos ao trafegarem com velocidade.
A Figura 3.23 nos mostra em “A” que uma curva circular sem transição a ação da
força centrífuga é imediata da mesma forma que a mudança do raio. Na situação
“B” existe um tempo, e, por conseguinte, um comprimento de transição entre a
curva de raio infinito, a tangente, e a curva circular de raio finito.
_1_
Curva
R Curva
circular
circular
Força centrífuga
_1_
Rc Curva de
transição
Tangente
R
Curva de
transição
A B Percurso na estrada
Tempo
Figura 3.23 - A ação da força centrífuga com relação a curva circular e a curva
de transição
3.7.4 Concordância horizontal circular

As chamadas curvas horizontais circular são aquelas que, devido ao comprimento
do raio de curva ser suficientemente grande, permitem que a trajetória do veículo
ao sair de uma tangente, entrar e sair de uma curva, seja feita inteiramente dentro
da faixa de rodagem. A ação do motorista na direção do veículo será gradual,
constante e suficientemente lenta para garantir segurança e conforto, sem que a
força centrifuga alcance valores tais que alcance determinado grau de
inconveniência. É o caso apresentado na Figura 3.24.
PI = Ponto de interseção das

tangentes
PI PC = Ponto de inicio da curva
I PT = Ponto de tangencia
D Ponto de fim da curva
T Estaca Ponto de inicio da tang.
Circular AC = Ângulo central da curva
Ângulo de deflexão das
P G PT Tangentes
C I = Ângulo de deflexão
Tangente Tangente T = Tangente da curva
Rc Rc O = Centro da curva
AC c D = Desenvolvimento do trecho
circular
O G = Grau da curva
Figura 3.24 – Elementos de uma curva circular
Página 60
Vale notar que I = AC.
As seguintes definições são importantes e devemos conhecer:

 PC – Ponto de início da curva circular, e portanto, ponto de fim da tangente
que a precede;
 PT – Ponto de tangência onde a curva circular termina e inicia a tangente
seguinte;
 PI – É o ponto de interseção entre duas tangentes.
 Tangentes são segmentos de reta entre os segmentos em curva, ou seja,
entre os PT e os PC. Também definimos como tangente os segmentos
retos entre o PI e o PC e o PT.
 I - Ângulo de deflexão que é o ângulo formado por duas tangentes
consecutivas, junto a um PI. Seu valor é idêntico ao do AC;
 AC - Ângulo Central é o ângulo formado entre os raios da curva que
passam pelo PC e PT. S ao numericamente igual ao I;
 Raio R é o raio da curva circular utilizada para concordar dois segmentos
tangentes de uma estrada. Sua seleção durante a fase inicial do projeto é
muito importante;
 Desenvolvimento D de uma curva circular é o comprimento do arco da
curva desde seu início no PC até seu final no PT;
 Afastamento E é a distância do PI até o ponto mais próximo do arco da
curva;
 Deflexão por metro dm é o ângulo interno formado pela tangente T e uma
corda com comprimento de um metro medido a partir do PC (ver Figura
3.25);
A
da db
B
cOA
cOB
O
Posição do Figura 3.25 – Deflexão por metro
teodolito D
 Grau da curva G é o ângulo central correspondente a um arco de

comprimento c que normalmente é igual ao valor da estaca (ver Figura
3.26).
P
M N C = MN
C
C/2
Go/2 Gc = MÔN
R Go
DR
O Figura 3.26 – Grau da Curva G
Página 61
Também podemos encontrar a notação PCE e PCD quando queremos nos referir
a curvas para a esquerda e para a direita, respectivamente. Quando nos
referimos a elementos contidos no plano horizontal não é comum explicitarmos
esta condição. Desta forma não escrevemos PCH (H de horizontal), mas
simplesmente PC ou PCE.
3.7.5 Locação de curva de concordância horizontal simples – curva circular

Uma boa forma de distribuir-se o comprimento de adaptação da superlargura e
superelevação em curva circular deste seu valor nulo até o valor máximo,
calculado para a curva circular, é o seguinte:
 60 a 70 % na tangente
 30 a 40 % na curva circular
Ao final da curva circular utiliza-se esta mesma proporção.
3.7.5.1 Exemplo de calculo de uma curva horizontal circular

a) De um projeto rodoviário conhecemos:
PI = 150 + 15,40 m
AC = 21 32’
R = 560 m
Calcule as estacas do PC e PT, a tangente, o desenvolvimento e o grau da curva

circular.
Resolução: PI I = AC
T D
PC PT
R R
AC
21 32’ = 21,53
AC 21,53
T  R  tg  T  560  tg
2 2
T = 106,471 m  E5 + 6,471 m
Página 62
  R  AC   560  21,53
D   D 
180 180
D = 210,430 m
1.145,9156 1.145,9156
G   G 
R 560
G = 2,046277857
[PC] = [PI] – [T]  [PC] = [150 + 15,40 m] – [5 + 6,471 m]
PC = 145 + 8,929 m
[PT] = [PC] + D  [PT] = 145 + 8,929 m + 210,430 m
PT = 155 + 19,359
Ao projetista cabe apresentar um projeto de forma mais detalhada possível, não

permitindo erros de interpretação ou a necessidade de qualquer esforço adicional
a quem for executar a obra, devido a um projeto incompleto.
A tabela de locação é uma tabela que permite ao topógrafo uma locação fácil e
rápida da estrada.
b) Calcular a tabela de locação da curva circular do exercício anterior.
Resolução:
Cálculo da deflexão para o PT = AC/2 = 21,53/2 = 10,765
Cálculo da deflexão para cada metro = 10,765/D = 10,765/210,430 =

= 0,05118877
Quadro 3.18
Estaca Corda Distância Deflexão Deflexão
(m) (m) (graus) graus min seg
Página 63
3.7.6 Concordância horizontal com transição

A concordância entre dois segmentos tangentes através de uma curva horizontal
com transição é utilizada quando não é possível a utilização de curvas circulares
com grandes raios (ver Quadro 3.19). A utilização das curvas de transição
significa a utilização de uma curva que varia do raio infinito até o raio finito da
curva circular e depois novamente do raio finito até um raio finito ao alcançar-se a
tangente. Para tanto, no Brasil é utilizada normalmente como curva de transição
uma curva conhecida por clotóide. Outros países, como a Itália e a Inglaterra,
utilizam a Leminiscata de Bernouille, ou ainda pode-se fazer uso da parábola
cúbica, mas ambas são de difícil utilização. Resumidamente temos:
 Lemniscata
R.P=K onde: P é um raio vetor.

 Parábola cúbica
Y =ax3 onde: a é uma constante.
 Clotóide
R.L=K onde R: é o raio,

L é o desenvolvimento da curva espiral,
K é uma constante.
Quadro 3.19 – Raios de curvas que não necessitam de curvas de transição

v (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
R (m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800
Fonte: DNIT
A Clotóide, que também pode ser conhecida como espiral de Cornu, tem por
definição o seguinte:
“A clotóide é uma curva tal que o raio da curvatura é inversamente
proporcional ao comprimento do arco”.
Dentre outras vantagens a clotóide é interessante porque se assemelha muito
com a trajetória que um veículo percorre quando o motorista gira o volante com
velocidade angular constante. Da mesma forma, a implantação de uma
superelevação com variação linear acompanha a variação da aceleração
centrífuga. Com a utilização destas curvas, as tangentes mínimas entre curvas de
transição podem ser nulas desde que as transições sejam suficientes para
desenvolver as superelevações.
Seja qual for a curva utilizada, existem três tipos de transição, conforme podem
ser vistas na Figura 3.27:
 Raio conservado, onde a curva circular usada como base mantém seu raio
e o centro da curva é deslocado para permitir a intercalação dos dois
ramos de transição. Normalmente é o mais utilizado.
Página 64
 Centro conservado, onde se utiliza diminuir o cumprimento do raio mas

conservando a posição do centro.
 Raio e Centro conservado, onde é mantido tanto o raio quanto o centro da
curva circular base e se faz o deslocamento (paralelo) das tangentes.
Normalmente só é utilizado quando não se pode evitar um ponto de
passagem obrigatória situado numa curva circular original.
PI PI PI
PI`
PC PT PC PT
PC PT
p p
RR R
R
R R R R R R-p
O
O O
O`
Raio conservado Raio e centro conservado Centro conservado
Onde:
Figura 3.27 – Formas de afastamento
Uma curva circular com transição possui em essência os seguintes elementos

apresentados na Figura 3.28.
TS = Ponto onde termina a tangente e

=
começa a espiral
ST SC = Ponto onde termina a espiral e
começa a curva circular
Sc CS = Ponto onde termina a curva circular
R Lc e começa a espiral
Ts ST = Ponto onde termina a espiral e
R  começa a tangente
CS R = Raio do arco de curva circular
Sc Dc I  = Raio em um ponto qualquer da
espiral, sendo:
= SC
Lc PI  =  no TS e ST
Ts =R no SC e CS
TS Ts = Tangente externa
I = Ângulo de deflexão
Figura 3.28 – Elementos da Sc = Ângulo central da curva espiral
concordância de uma curva com  = Ângulo central da curva circular
espiral de transição Lc = Desenvolvimento da curva espiral
Dc = Desenvolvimento da curva circular
Ao longo do Lc, o segmento em espiral da curva de transição, é onde se faz a

adaptação dos valores da superlargura e da superelevação da pista de rolamento
de forma a que ao se encontrar os pontos com características constantes da
curva circular todo o ajuste para a nova situação já tenha sido efetuado.
Página 65
3.7.6.1 Determinação do comprimento de transição

O comprimento do desenvolvimento da curva espiral de transição, Lc, é onde
acontece a distribuição da variação da superlargura e da superelevação desde os
valores nulos que ocorrerá nas tangentes, até o valor calculado, que será o valor
máximo e acontecerá na curva circular. O Lc pode ser determinado pela obtenção
dos valores encontrados entre os seguintes critérios:
 Valores mínimos
a) Critério da aceleração centrípeta
A aceleração centrípeta em um ponto M qualquer da curva é dada por:
v2
j  onde: v = velocidade

 = Raio instantâneo da curva espiral
Em TS o valor de j = 0, e em CS  = R (raio da curva circular).
Para que o valor de j passe de nulo para um valor máximo a transição deve ser
feita em um período de tempo mínimo, assim:
j 1 v2
j2   j2  .
t t 
Lc
t 
v
1 v2 v3
j2  . 
Lc R R . Lc
v
v3
Lc 
j2 . R
Que para o caso de km/h fica:

v3
Lc 
3,63 . j2 . R
Substituindo j2 pelo valor de 0,60 m/seg3, que a experiência demonstra ser
adequado encontramos a chamada Fórmula de Barnett que é:
v3
Lc  0,036 .
R
Com v = velocidade de projeto da via (km/h)

R = raio da curva circular (m)
Lmin = desenvolvimento mínimo da curva espiral em metros
b) Critério do conforto ou da força centrífuga

Este método baseia-se no grau de desconforto dos usuários provenientes do que
se chama taxa de variação da aceleração centrífuga
Página 66
A força centrífuga é dada por:

m . v2
Fc 
R
Onde Fc = Força centrífuga (N)

m = massa do veículo (kg)
v= velocidade do veículo (m/s)
Fazendo:
P
m 
g
P . v2
Ft  . cos
g . R
A força de atrito é dada por:

Fa  f . Pn  Fn 
Com Fa = Força de atrito (N)

f = coeficiente de atrito entre o pavimento e o pneu (adimensional)
(Pn + Fn) = Força de contato perpendicular à superfície da via agindo
entre o pavimento e o pneu (N)
Desprezando Fn por ser pouco expressivo chega-se a:

Fa  f . Pn  f . P . cos
Que substituindo na equação de equilíbrio das forças que atuam lateralmente nos
veículos (Ft = Fa + Pt) tem-se:
P . v2
. cos  f . P . cos  P . sen
g . R
P . v2
f . P . cos  . cos  P . sen  Fa
g . R
As forças sentidas pelos ocupantes da estrada é dada pela força transversal:

P . v2
FT  f . P   P . tg
g . R
FT
aT 
m
FT  P . v2  g
aT     P . tg  .
P g . R  P
g
v2
aT   g . eR (eR = superelevação para dado raio R)
R
Página 67
A taxa de aceleração transversal, ou seja o solavanco sentido pelos usuários é

dado por:
a
C  T
t
Lmin
t 
v
aT  v2  v
C     g . eR  .
Lmin R  Lmin
v
Que para Lmin fica:

v3 eR . v
Lmin  
46,656 . C . R 0,367 . C
Onde Lmin = Mínimo desenvolvimento da curva de transição (m)

eR = superelevação da curva circular (m/m)
v= velocidade do veículo (m/s)
C = taxa máxima admissível da variação da aceleração transversal
(m/s3)
O valor de C definido empiricamente pelo DNER é dado por:
C = 1,5 – 0,009 . V
Com v= velocidade do veículo (m/s)

(m/s3)
c) Critério estético ou da fluência ótica

Este critério só se aplica para curvas com raios superiores a 800 metros. É dado
por:
1
Lmin  . R
9
Com Lmin = desenvolvimento da curva espiral para R > 800 metros
d) Critério da rampa máxima de superelevação

A ASHTO recomenda que a máxima inclinação da pista para cada velocidade
seja conforme mostrado no Quadro 3.20, a seguir:
Página 68
Quadro 3.20 - Máxima inclinação do bordo relativamente ao eixo

Velocidade de projeto 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km)
Inclinação relativa 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,48 0,45 0,42 0,40
(%)
Fonte: AASHTO
Para o caso onde se tenha mais de uma faixa de tráfego é preciso ser utilizado
um fator de correção para as faixas de tráfego mais externas, visto que em caso
contrário o valor do comprimento de transição seria muito longo. O DNER propôs
critérios para a correção do Lmin que podem ser encontrados no Quadro 3.21 a
seguir
Quadro 3.21 – Multiplicadores para correção de Lmin

Largura de rotação da pista Fator de multiplicação (Fm)
Giro de uma faixa 1,0
Giro conjunto de 2 faixas 1,5
Fonte: LEE, Shu Han. 2000.
Considerando a Figura 3.29, podemos deduzir o seguinte:

h = L1 faixa . rmRáx
h = LF . eR
eR
h 
rmáx
eR
L min  F m . LF .
rmáx
Sendo que: Lmin = Mínimo desenvolvimento da curva de transição (m)

eR = superelevação da curva circular (m/m)
Fm = Fator multiplicador (ver Quadro 3.21)
rmáx = rampa da superelevação máxima admissível (ver Quadro 3.20)
(m/s3)
Página 69
eR
h
L1faixa
Figura 3.29 – Critério da rampa

máxima de superelevação que
LF ocorre no bordo esterno da curva.
e) Critério do mínimo absoluto

Na prática o valor mínimo de Lc deve ser superior à distância percorrida por um
veículo na velocidade de projeto em 2 segundos, mas nunca inferior a 30,0
metros. Assim temos:
Lmin = t . v = 2 . v
Que em km/h fica:

Lmin = 0,56 v
(mas sempre com Lmin  30,0 metros)
Para Lmin = desenvolvimento mínimo de transição (m)

v = velocidade de projeto (km/h)
 Valores máximos
a) Critério do tempo de percurso
A limitação que as normas do DNER impõem é que o Lmáx não seja superior ao
raio da curva circular. Assim:
Lmáx = R
Com Lmáx = desenvolvimento máximo de transição (m)

R = raio da curva circular
b) Critério do ângulo central da Clotóide

Este critério determina que a transição não ocorre em um percurso menor que o
percorrido em 8 segundos. Desta forma temos:
Página 70
Lmáx = v. t = (v/3,6) . 8
Lmáx = 2,2 v
Com Lmáx = desenvolvimento máximo de transição (m)

v = velocidade de projeto em km/h
 Outros critérios
a) Critério da extensão mínima com superelevação plena
Considerando a aparência das curvas, o DNER propõe que as curvas com
transição tenham em seus projetos o segmento em curva circular um
desenvolvimento que seja transposto em um tempo não inferior a 2 segundos,
com u m veículo desenvolvendo velocidade igual à velocidade diretriz. Desta
forma temos:
Dc = v . t = v . 2
Dcmin = (v/3,6) . 2
Dcmin = 0,56 . v
Com Dcmin = desenvolvimento mínimo da curva circular (m)

v = velocidade de projeto em km/h
b) Critério do arredondamento
Existe uma tendência a se aproximar os valores calculados anteriormente
calculados para múltiplos de 10 metros, o que facilita os cálculos e a locação de
campo.
c) Critério da aparência
Este critério determina que em curvas sucessivas, reversas ou não, sejam
projetadas de forma que seus comprimentos de transição atendam à seguinte
relação:
R1 . L1
 2,5
R2 . L2
Sendo:
R1 . L1  R2 L2
Com R1, R2 = raios de curvas circulares sucessivas em m.

L1, L2 = comprimentos de transição das curvas sucessivas em m.
Página 71
3.7.6.2 Calculo dos ângulos centrais das espirais

Lc 60
SCR    0,12 rd
2 . R 2 . 250
3.7.6.3 Cálculo do ângulo central da curva circular.
 = I – 2 . SC = 25º 40` 30`` - 2 . 6º 52` 31,78``
3.7.6.4 Cálculo do desenvolvimento em curva circular.
Dc =  . R
3.7.6.5 Cálculo das coordenadas xC e yC.

Lc . SC  SC2 SC4 
XC  . 1    ...
3  14 440 
 SC2 SC4 
YC  Lc . 1    ...
 10 216 
3.7.6.6 Cálculo dos parâmetros p e q.
p = XC – R . [1 – cos (SC)] = 2,397 - 250 . [1 – cos 6,87549º]
p = 0,599 m
q = YC – R sen (Sc) = 59,914 – 250 . sen 6,87549º
q = 29,986 m
3.7.6.7 Cálculo das tangentes exteriores.
I = 25º 40` 30`` = 25,675º
TS = q + (p + R) . tg( I/2) = 29,986 + (0,599 + 250) . tg 25,675º
TS = 150,456 m
Página 72
3.7.6.8 Cálculo dos pontos singulares

Sendo PI = E 120 + 15,25 m = 2.415,25 m, podemos deduzir que:
TS = PI – TS = 2.415,25 – 150,675 = 2.264,794 m

TS = E113 + 4,794 m
SC = TS + Lc = 2.264,794 + 60 = 2.324,794 m
SC = E 116 + 4,794 m
CS = SC + DC = 2.324,794 + 52,030 = 2.376,824 m

CS = E 118 + 16,824 m
ST = CS + Lc = 2.376,824 + 60,00 = 2436,824 m

ST = E121 + 16,824 m
3.7.6.9 Cálculo do Grau da Curva

C
G  2.sen 1
2.R
10
G  2.sen 1
500
G  2,2920
3.7.6.10 Cálculo da deflexão por metro (DM) – corda de 10m:

G
DM 
2.C
2,2920
DM   0,1146 º  6,8760´ 7,00´
20
3.7.6.11 Exercício de curvas horizontais com transição

Dados:
Pista simples com 2 faixas de tráfego em sentidos opostos
Largura das faixas de tráfego (LF) = 3,50 metros
Velocidade de projeto = 70 km/h
I = 25º 40` 30``
R = 250 m
PI = E 120 + 15,25 m
eR = 8,0 % = 0,08
1) Verificação da impossibilidade da utilização de curvas circulares.

A curva de transição será necessária se o raio de uma curva circular que atenda
ao caso não seja viável. Para tanto pode ser utilizado o Quadro 3.19 - Raios de
curvas que não necessitam de curvas de transição. Temos que para a velocidade
Página 73
de projeto de 70 km/h o raio mínimo para a utilização de uma curva circular seria
de 950 metros, o que inviabiliza seu uso no presente exercício.
2) Cálculo do comprimento de transição.

1) Calculo dos valores mínimos de Lc
a.1) Critério do mínimo absoluto
Lmin = 0,56 . v = o,56 . 70
Lmin = 39,20 metros ( que é superior a 30,00 m)
a.2) Critério da fluência ótica

Só se aplica para R  800 metros.
a.3) Critério do conforto
C = 1,5 – 0,009 . v = 1,5 – 0,009 . 70
C = 0,87 m/s
v3 eR . v
Lmin  
46,656 . C . R 0,367 . C
703 0,08 . 70
Lmin  
46,656 . 0,87 . 250 0,367 . 0,87
Lmin = 16,246 metros
a.4) Critério da rampa máxima de superelevação

Fm = 1,0 (do Quadro 3.21 - Multiplicadores para correção de Lmin)
rmáx = 0,55% = 0,0055 (do Quadro 3.20 - Máxima inclinação do bordo
relativamente ao eixo)
LF = 3,50 largura da faixa de tráfego
eR
L min  F m . LF .
rmáx
0,08
L min  1,0 . 3,50 .
0,55
Lmin = 50,91 m
b) Calculo dos valores máximos de Lc

b.1) Critério do máximo ângulo central.
Lmáx = R
Lmáx = 250 metros
b.2) Critério do tempo de percurso

Lmáx = 2,2 .v = 2,2 . 70
Lmáx = 154,00 metros
Página 74
Quadro 3.22 - Utilizando-se dos demais critérios podemos resumir assim:

Quadro resumo dos cálculos de Lc (m)
Critérios Valores mínimos Valores máximos
Calculado Adotado Calculado Adotado
Mínimo absoluto 39,20 40,00
Fluência ótica - -
Conforto 16,246 20
Rampa max. da superelevação 50,91 60
Max. ângulo central 250,00 250,00

Aparência geral
Tempo de percurso 154,00 160,00
Valores adotados 60,00 160,00
3) Calculo dos ângulos centrais das espirais

Lc 60
SCR    0,12 rd
2 . R 2 . 250
SCR = 0,12 . (180/) = 6,87549º
SCR = 6º 52` 31,78``
3) Cálculo do ângulo central da curva circular.
 = I – 2 . SC = 25º 40` 30`` - 2 . 6º 52` 31,78``
 = 11,92451292
 = 11º 55` 28,25``
4) Cálculo do desenvolvimento em curva circular.

Dc =  . R
Dc = 11º 55` 28,25``.  / 180 . 250
Dc = 52,0304 m
5) Cálculo das coordenadas xC e yC.

Lc . SC  SC2 SC4 
XC  . 1    ...
3  14 440 
XC 
60 . 0,12 
. 1 
0,122 
0,12 4 
 ...
3  14 440 
XC = 2,397 m
Página 75
 SC2 SC4 
YC  Lc . 1    ...
 10 216 
 (0,12) 2 (0,12) 4 
YC  60 . 1    ...
 10 216 
YC = 59,914 m
6) Cálculo dos parâmetros p e q.
p = XC – R . [1 – cos (SC)] = 2,397 - 250 . [1 – cos 6,87549º]
p = 0,599 m
q = YC – R sen (Sc) = 59,914 – 250 . sen 6,87549º
q = 29,986 m
7) Cálculo das tangentes exteriores.

I = 25º 40` 30`` = 25,675º
TS = q + (p + R) . tg( I/2) = 29,986 + (0,599 + 250) . tg 25,675º
TS = 150,456 m
8) Cálculo dos pontos singulares

Sendo PI = E 120 + 15,25 m = 2.415,25 m, podemos deduzir que:
TS = PI – TS = 2.415,25 – 150,675 = 2.264,794 m

TS = E113 + 4,794 m
SC = TS + Lc = 2.264,794 + 60 = 2.324,794 m
SC = E 116 + 4,794 m
CS = SC + DC = 2.324,794 + 52,030 = 2.376,824 m

CS = E 118 + 16,824 m
ST = CS + Lc = 2.376,824 + 60,00 = 2436,824 m

ST = E121 + 16,824 m
9) Cálculo da deflexão por metro (DM) – corda de 10m:
Página 76
C
G  2.sen 1
2.R G
DM 
10 2.C
G  2.sen 1
500 2,2920
DM   0,1146 º  6,8760´ 7,00´
G  2,2920 20
3.8 Estudo dos Elementos Geométricos Verticais
Os elementos geométricos verticais são os segmentos retos da pista analisados

não mais em planta, mas sob o ponto de vista vertical ao qual denominamos de
rampas ou tangentes verticais e as curvas verticais que fazem a transição de uma
rampa para a outra de forma suave o bastante para não causar desconforto ou
perigo ao usuário. Ver Figura 3.30, a seguir. Este desconforto ou perigo pode
acontecer caso o veículo em velocidade passe sobre uma curva convexa e a
força centrífuga diminua a ação de seu peso sobre o pavimento, restringindo,
portanto, a ação do atrito dos pneus sobre o pavimento e, por conseguinte sua
dirigibilidade. No caso de curvas côncavas a força centrífuga aumentará a ação
do atrito dos pneus ao pavimento, mas também causará algum desconforto pelo
aumento aparente da força de gravidade.
CURVA
VERTICAL
CÔNCAVA
Figura 3.30 – Greide vertical
No caso de rodovias, é recomendável que a variação do greide ao longo de um

segmento tenha um comprimento mínimo absoluto para rampas considerando-se
a velocidade de projeto conforme Quadro 2.23, a seguir.
Quadro 3.23 – Comprimento mínimo

absoluto
Conforme se vê na Figura 3.31, a seguir, os trechos retos do greide são

chamados de:
Página 77
 Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura dos

pontos vai aumentando, considerada inclinação positiva.
 Contrarrampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo,
considerada inclinação negativa.
 Patamares ou Trecho em Nível: quando o trecho mantém-se na
horizontal, definida inclinação nula.
Figura 3.31 – Elementos altimétricos de uma rodovia.

Fonte: EESC/USP - Notas de Aulas do prof. Dr. José Leomar
Fernandes Jr
3.8.1 Concordância vertical

Da mesma forma que nos projetos horizontais, nos projetos verticais
concordamos curvas verticais a segmentos retos. Estes segmentos retos
correspondem às rampas, que podem ser ascendentes ou descendentes, e
normalmente a elas damos o sinal de positiva (+), ou negativa (-),
respectivamente, como vemos na Figura 3.32, a seguir:
I = + 3% ou
I = + 0,03 3m
i = i2 – i1 100
m
I = - 3% ou
I = - 0,03
3m 100
m
Figura 3.32 – Rampas ascendentes e descendentes, com seus
respectivos sinais e notações.
Uma maneira de representar uma rampa é definir sua grandeza na forma de

percentagem. Por exemplo, uma rampa que em cada 100 metros de extensão
Página 78
horizontal suba ou desça 3 metros verticalmente é de uma rampa de 3 %. Para

representar o valor da rampa usamos a seguinte notação:
A letra I (maiúscula), quando enunciamos as rampas em forma de percentagem;

A letra i (minúscula), quando enunciamos as rampas na forma decimal.
Ao ponto onde existe a interseção entre duas rampas damos o nome de ponto de
interseção vertical e sua notação usual é PIV. Em um determinado PIV, a rampa
anterior chama-se i1 e a rampa posterior é chamada de i2. À diferença entre
ambas denominamos de i, ou seja:
Pela definição de acima podemos concluir que as curvas côncavas apresentarão

um i positivo e as curvas convexas um i negativo, como se vê no Quadro 3.24:
Quadro 3.24 – Tipos de curvas verticais e sinais de i

CROQUIS TIPO i1 i2 i2 – i1 i OBS.
i1 i2 Convexa + - (-)–(+) -
i1 Côncava - + (+)–(-) +
i2
I2
Convexa + + (+)–(+) - Se 12 < 11 
i1
I2 Côncava + + (+)–(+) + Se 12 > 11 
i1
i1
Convexa - (-)–(-) - Se 12 > 11 
I2
i1 Côncava - - (-)–(-) + Se 12 < 11 

I2
Ao conjunto de pontos que compõem uma rampa também conhecemos por greide
reto8 . Para evitar mudanças bruscas na trajetória dos veículos devem ser usados
arcos de concordância quando a diferença entre rampas, i, for igual ou superior
a 0,5 %. Aos arcos de concordância que proporcionam a variação gradual entre
duas rampas denominam-se curvas verticais, sendo que a curva mais usada nas
concordâncias verticais é a parábola.
8
A palavra greide deriva do inglês grade que significa subida ou descida, em estradas ferroviárias ou
rodoviárias.
Página 79
Na concordância entre duas tangentes do greide, diversas curvas podem ser

empregadas, podendo ser:
 Parábola do 2º grau
 Curva circular
 Elipse
 Parábola cúbica
Na prática, a curva de concordância que melhor se adapta às necessidades de

projeto é a Parábola do 2º grau, sendo que as principais vantagens em relação a
outras curvas são:
 A variação da declividade de greide é constante ao longo da curva, sendo
expressa genericamente pela equação:
y = Z * x2
 Podem-se empregar curvas parabólicas compostas para melhor adaptação
ao terreno.
 Possibilidade de se colocar o início e o fim da curva numa estaca inteira ou
intermediária, 10m ou 5m, o que permite maior precisão na construção da
curva no terreno.
 Não há necessidade de tabelas ou gabaritos, podendo-se criar tabelas
para curvas convexas, em função da visibilidade, de fácil aplicação no
projeto e no cálculo das cotas do greide.
 Facilidade para desenho da curva.
 Facilidade no cálculo da cota de qualquer estaca intermediária.
 Equações simples e propriedades adequadas.
No entanto, existe a desvantagem que a curva parabólica não é uma curva de

transição (mantém o raio constante), assim só deve ser aplicada para raios
maiores que 600 m.
Aos valores numéricos atribuídos aos pontos que compõem a rampa ou greide
reto e à curva denominam-se cotas do greide reto e cotas da curva vertical,
respectivamente.
O ponto inicial de uma curva vertical denomina-se ponto de curva vertical, ou

PCV e o final ponto de tangência vertical PTV. A distância entre o PIV e a curva
parabólica é a flecha que representamos pela letra e. A distância horizontal entre
o ponto de início da curva vertical, PCV e o ponto final desta curva, o PTV, é o
comprimento da projeção da parábola, representado pela letra L. Veja a Figura
3.33.
y PIV
I1 I2
PCV PTV
x
Figura 3.33 – Elementos das curvas verticais
Página 80
3.8.1.1 Recomendações básicas para o alinhamento vertical de rodovias

Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, do DNER, para se
alcançar melhores resultados no lançamento das curvas verticais, os projetos
devem atender, pelo menos, às seguintes recomendações:
 Não são necessárias curvas verticais de transição;
 As rampas devem ser tão contínuas quanto possível, evitando-se
pequenas alterações de greide;
Fonte: USP. PTR2378. Notas de aulas
Evitar o projeto de uma sequência de curvas verticais intercaladas por pequenas

tangentes verticais;
 È interessante se projetar várias rampas com aclives diferentes em

substituição a uma única rampa mais longa.
 Em longos aclives é importante se dispor as rampas mais acentuadas no
início e as menos íngremes em seguida de forma a se aproveitar a inércia
dos adquirida antes do início da rampa.

 Não se deve projetar tangentes muito “coladas” ao terreno, tanto por
motivos estéticos, quanto por criarem uma falsa impressão de possibilidade
de ultrapassagem. As lombadas que escondem os veículos adiante.
Página 81
 Embora o greide deva se adaptar tanto quanto possível ao relevo com

vistas a minimizar os custos da obra e diminuir o passivo ambiental, o
greide deve ser o mais suave quanto possível, devido a:
• Segurança que proporciona,
• Desempenho operacional do tráfego,
• Custos operacionais,
• Consumo de combustível,
• Controle da poluição
 Devem-se evitar curvas verticais côncavas nos cortes devido aos custos
com a drenagem;
 A fixação de declividades contribuir para a homogeneização e coerência
das características técnicas e operacionais das rodovias;
 As declividades longitudinais mais íngremes têm grande influência sobre a
capacidade das rodovias, por isso o DNER sugere o uso das rampas
máximas conforme apresentado no Quadro 3.25, a seguir:
Quadro 3.25 - Rampas máximas conforme classe e relevo da rodovia.
OBS: Rampas superiores a 8% não devem ultrapassar a extensão de 300m.

Fonte: DNER
A seguir, apresentam-se alguns quadros com as declividades máximas

recomendadas segundo a AASHTO, 2004.
 Para vias rurais, locais (Quadro 3.26);
 Para vias rurais, coletoras (Quadro 3.27);
 Para vias rurais, arteriais (Quadro 3.28);
 Para vias rurais e urbanas, expressas (Quadro 3.29);
 Para vias urbanas, coletoras (Quadro 3.30);
 Para vias urbanas, arteriais (Quadro 3.31).
Quadro 3.26 – Declividade longitudinal máxima em vias locais rurais
Página 82
Quadro 3.27 – Declividade longitudinal máxima em vias coletoras rurais
Quadro 3.28 – Declividade longitudinal máxima em vias arteriais rurais
Quadro 3.29 – Declividade longitudinal máxima em vias expressas, rurais e

urbanas
Quadro 3.30 – Declividade longitudinal máxima em vias coletoras urbanas
Quadro 3.31 – Declividade longitudinal máxima em vias arteriais urbanas
Por outro lado, as declividades mínimas sugeridas pelo DNER são de 0,5%,
aceitando-se, em casos especiais, 0,35%.
3.8.2 Cálculo da parábola

Para o cálculo da parábola, pode-se seguir os seguintes passos:
Página 83
3.8.2.1 Cálculo da diferença das inclinações

A diferença das inclinações entre as rampas (anterior e posterior) é a diferença
algébrica entre i1 e i2, portanto considerando os respectivos sinais, sendo i1 o
primeiro trecho de inclinação constante no sentido crescente do estaqueamento e
i2 o segundo trecho de inclinação constante.
j = Δi = i1 − i2
A análise deste valor de j permite definir o tipo de curva que será calculado do
seguinte modo:
 j < 0 - a curva será côncava (concavidade voltada para baixo - depressão)
 j > 0 - a curva será convexa (concavidade voltada para cima - lombada).
3.8.2.2 Determinação da corda máxima (L)

A corda máxima pode ser determinada ou arbitrada conforme as demais
condições definidas para curva como o raio ou a ordenada máxima. O valor de L
deve verificar as equações abaixo, que exprimem a relação existente entre o
comprimento da curva (L), o raio da curva (R), a ordenada máxima (e) e a
diferença de inclinações (j).
É interessante se arredondar o valor de L para o múltiplo do dobro do

estaqueamento, e isto se faz com o ajuste do comprimento da curva de forma a
projetar os pontos principais da curva recaindo em estacas inteiras. O
comprimento da corda máxima está diretamente ligado à distância de visibilidade
de parada, sendo que seu valor mínimo pode ser encontrado pela equação:
Lmin = 100* j * K
Como o valor mínimo do comprimento da curva vertical é resultado da análise da

concavidade da curva e da distância de visibilidade de parada, o parâmetro K é
definido assim:
 CURVA CONVEXA – onde se considera que um motorista, com seu

campo de visão situado a 1,10m acima da pista, enxerga um objeto com
0,15m de altura sobre a pista. O valor mínimo da corda é definido por:
 CURVA CÔNCAVA - normalmente não há problemas de visibilidade

nestas curvas, contudo em à noite e em pistas não iluminadas aplica-se o
critério de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada em
extensão igual a distância de visibilidade de parada pela luz do farol do
veículo, colocado a 0,61m acima do plano da pista. Usa-se a equação:
Página 84
Obs.: As Normas Técnicas limitam em 40,00m o mínimo valor do comprimento da

curva vertical parabólica (L), independente do critério a ser adotado.
3.8.2.3 Determinação do raio

O raio pode ser pré-estabelecido da mesma forma que L, arbitrando-se ou ser
como resultado da definição dos outros elementos da curva, respeitadas as
expressões anteriores, onde isolado o valor de R teremos a mesma expressão da
forma:
3.8.2.4 Determinação da ordenada máxima

A ordenada máxima pode ser pré-estabelecida, arbitrada ou ser definida através
dos outros elementos da curva, respeitando as expressões anteriores:
3.8.2.5 Determinação da expressão da parábola

A expressão que define uma parábola do segundo grau é a seguinte:
y = Z * x2
onde a constante Z vem da seguinte relação
assim, pode-se expressar a parábola pela seguinte equação:
Os valores de x e L são expressos em metros.
3.8.2.6 Determinação do ponto mais alto ou mais baixo da parábola

A determinação do ponto mais alto ou baixo da curva, seja convexa ou côncava, é
importante na fase do projeto de drenagem assim como na implantação de
Página 85
coletores, saídas de água e outros dispositivos, bem como orientação para

delimitação das sarjetas. distância d abaixo, corresponde a distância do PCV até
o ponto mais alto ou baixo em questão.
O ponto mais alto ou baixo estará sempre do lado da curva correspondente a

rampa de menor valor absoluto. Somente quando as rampas tiverem o mesmo
valor absoluto é que estes pontos estarão no eixo central da curva.
3.8.3 Sistemas de eixos

A curva parabólica vertical pode ser referenciada a um sistema de eixos
coordenados com origem no PCV ou a dois sistemas de eixos coordenados,
dispostos simetricamente, com origens no PCV e no PTV, dependendo das
condições de apresentação do projeto ou da decisão do projetista.
 Sistema único de eixos coordenados – é um sistema de eixos com

origem em PCV, a partir de onde se definirá toda a curva. A vantagem é
trabalhar com só um eixo, com a desvantagem de calcular todos os pontos
de variação de x.
 Sistema duplo de eixos coordenados - é um sistema de eixos com

origem em PCV, que definirá metade da curva e outro sistema de eixos
simétrico, com origem em PTV, definindo a outra metade da curva, mas no
sentido contrário do estaqueamento. Sua vantagem é se calcular apenas a
metade dos pontos de x, mas tem a desvantagem de ter dois sistemas de
eixos com sentidos contrários.
Figura 3.34 - Sistemas de eixos
No sistema único se calcula toda a curva na ordem crescente do estaqueamento,

e para o sistema duplo, se calcula somente metade da curva e se considera a
simetria para a outra metade, mas no sentido contrário ao estaqueamento; com
base em um dos elementos da curva, pré-estabelecido ou arbitrado, são
calculados os demais. Encontrado o valor de L e recalculados os elementos, se
obtém os mesmos resultados tanto num quanto no outro sistema.
Página 86
3.8.4 Sequencia de procedimentos para projetos

Para o projeto das curvas verticais, se pode usar, de forma resumida, a sequencia
de procedimentos como segue:
1. Calcular a diferença algébrica entre duas rampas consecutivas, com a
equação:
2. Determinar o tipo de curva em função de j

j < 0 curva côncava
j > 0 curva convexa
3. Definir o comprimento mínimo da parábola em função da distância de

visibilidade e ajuste
curva convexa
curva côncava
4. Arbitrar valores ou definir um elemento inicial de cálculo com base nas

condições de projeto.
5. Calcular dos demais elementos mantendo-se as relações
6. Se necessário, efetuar verificações e ajustes.
7. Calcular Z
8. Definir y a partir da expressão da parábola
9. Calcular y para cada valor atribuído a x; sendo que x varia de 0 (no

PCV) até o comprimento da corda L (no PTV) para um sistema de eixos, e
Página 87
até a metade do comprimento da corda (L/2) (no PIV) para sistema duplo
de eixos.
10. Partindo de uma estaca com cota conhecida, determinar as cotas das
estacas dos pontos da curva. Com as cotas dos trechos retos e encontram-
se as ordenadas y calculadas observando a concavidade da curva.
3.8.6 Análise da Consistência Geométrica de Rodovias

A velocidade de projeto é a principal variável utilizada no dimensionamento da via,
sendo utilizada no dimensionamento de quase todos os elementos da estrada,
tais como: raio da curva, superlargura, superelevação, distância de visibilidade,
etc.. Mas a velocidade realmente adotada pelos motoristas é resultado de
diversas variáveis físicas e comportamentais e se apoia mais nas condicionantes
físicas e operacionais da via, características do veículo, do meio ambiente, e as
vezes, das restrições legais (limites de velocidade definida para a via).
Uma definição interessante exprime a consistência de uma rodovia como sendo

“o grau de concordância e compatibilidade entre os elementos da geometria da
rodovia com as solicitações físicas necessárias ao controle dos veículos, do ponto
de vista da habilidade requerida dos motoristas ao dirigir e controlar o veículo”.
A Análise da Consistência Geométrica de Rodovias visa identificar a harmonia e o

equilíbrio entre as principais características geométricas da via, considerando que
um bom projeto deve possuir características compatíveis com as condições de
conforto e, principalmente, segurança aos seus usuários.
Os modelos utilizados para esta análise estabelecem critérios para a classificação

das rodovias através da confrontação das velocidades realizadas com as
velocidades de projeto. Normalmente as inconsistências são identificadas na
análise do perfil de velocidades, caracterizada pela grande variação das
velocidades empreendidas pelo veículo ao longo da via, não atendendo, pois, as
expectativas de fluidez do tráfego e influenciando no tempo de reação dos
motoristas.
Embora existam métodos que estudam a consistência geométrica de rodovias

através da carga de trabalho dos motoristas, analisando os tempos de resposta
às mudanças de traçado, o modelo mais empregado analisa as velocidades
praticadas nas curvas horizontais e verticais.
A seguir, apresenta-se resumidamente, dois métodos de análise da consistência

de rodovias:
3.8.6.1 Método Suíço

Este método considera que existem três condições que o perfil de velocidade
deve satisfazer para que o alinhamento horizontal possa ser considerado
consistente. São eles:
Página 88
 A maior diferença da velocidade entre uma curva e uma tangente

precedente ou curva com grande raio a montante é 5 km/h;
 A maior diferença da velocidade entre curvas sucessivas deve ser inferior a
10 km/h, e diferenças de velocidade superiores a 20 km/h devem ser
evitadas;
 A distância de visibilidade deve ser maior que o comprimento necessário
para que a mudança de velocidades (entre curvas sucessivas) ocorra a
uma taxa de 0,8 m/s2.
Quando alguma destas condições não for atendida, o segmento é considerado

inconsistente, e se deve estudar o histórico de acidentes referente ao segmento.
3.8.6.2 Método desenvolvido por Leisch e Leisch

Considera que existem dois problemas principais relacionados à velocidade:
 Variação de velocidade operacional em vias em que a velocidade de
projeto não ultrapassasse a 90km/h.
 Diferença de velocidades operacionais entre veículos de passeios e
caminhões.
Os autores modificaram a definição de velocidade de projeto para “potencial

velocidade de operação que é definida pela velocidade de projeto e correlação
dos elementos físicos da via”. O trânsito deve atender aos seguintes princípios:
 Reduções na velocidade de projeto devem ser evitadas, mas acontecendo,
devem ser inferiores a 15 km/h;
 A variação máxima de velocidades de operação dos veículos de passeio
devem ser inferiores a 15 km/h;
 A diferença entre as velocidades de operação dos caminhões e veículos de
passeio deve ser inferior a 15 km/h.
Se os princípios da “regra dos 15 km/h” forem violados, o segmento do

alinhamento é considerado inconsistente e deve ser modificado.
3.8.7 Exemplos de cálculo

3.8.7.1 Exemplo de cálculo de curva vertical simples – curva convexa.
Dados:
 Terreno ondulado
 Classe II
 i1: 5,945 %
 i2: 2,977 %
 cota PIV: 879,78 m
 estaca PIV: 57E+00
Utilizando o Quadro 4.5 encontra-se, para Classe II e terreno ondulado, os

seguintes valores:
Página 89
 p mínimo desejável: 29 m/%

 distância de visibilidade de parada: 110 m
a) Cálculo da diferença entre rampas

g = i1 – i2 = 0,05945 – 0,2977
diferença de rampas (g): 2,968 %
0,02968
Como o valor de g > 0 então a curva é convexa
b) Cálculo do Raio (Rv)

Rv  100 .k
Rv  100 .29  2900 m
c) Cálculo do Comprimento Mínimo da Curva Vertical (L)

L  Rv.g
L  2900 .0,02968  86,07
 Adotando-se L = 120 m (múltiplo de 20)

Dp 2 110 2
Dp  L  Lmin  .A  .2,968  87,167 m
412 412
412 412
Dp  L  Lmin  2.Dp   2.110   81,186 m
A 2,968
OK – L adotado maior que Lmin
Para ambos os casos (curvas convexas e côncavas), valores muito pequenos

para L não são desejáveis. Pelo critério do mínimo valor absoluto, o comprimento
mínimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alteração de
declividade longitudinal. Adotando para esta percepção um período de tempo
mínimo de 2 segundos, o comprimento mínimo da curva vertical de acordo com
esse critério é dado pela fórmula a seguir (DNER a,1999):
Lmin  0,6.V  0,6.70  42m
Para facilidade de cálculo e locação, os valores adotados para L são geralmente

arredondados para múltiplos de 20m, razão pela qual adotamos o valor de 120 m
para o comprimento da curva vertical.
d) Flecha Máxima
g.L 0,02968 .120
F   0,445m
8 8
Página 90
e) Cálculo das Estacas e Cotas do PCV e PTV

L 120
  60m  3E  00
2 2
PCV = (57E+00) – (3E+00) = 54E+00
PTV = (57E+00) + (3E+00) = 60E+00
i1 .L 0,05945 .120
CotaPCV  CotaPIV   879,78   876,21m
2 2
i2 .L 0,02977 .120
CotaPTV  CotaPIV   879,78   881,57 m
2 2
f) Cálculo do Vértice V
i1 .L 0,05945 .120
L0    240,36  12 E  0,36m
g 0,02968
2
i1 .L 0,05945 2.120
y0    7,1448 m
2.g 2.0,02968
Estaca (V) = E (PCV) + (L0) = (54E+00) + (12E+0,36) = 66E+0,36m
Cota (V) = Cota (PCV) + y0 = 876,21 + 7,1448 = 883,35m
g) Expressão para Cálculo das Ordenadas da Parábola

g 2 0,02968 2
f  .x  .x  1,237 E10 4.x 2
2.L 2.120
h) Tabela de Cotas de Projeto
Resumidamente temos:
Valores das cotas de projeto da curva vertical 1
Cotas
Ordenadas da Greide de
Estaca Terreno Greide Reto Parábola Projeto
54 = PCV 894,05 876,21 0,00 876,21
55 894,61 877,4 0,05 877,35
56 894,95 878,59 0,20 878,39
57 = PIV 895,09 879,78 0,45 879,33
58 894,99 880,37 0,20 880,17
59 894,53 880,97 0,05 880,92
60 = PTV 893,62 881,56 0,00 881,56
Página 91
3.8.7.2 Exemplo de calculo de curva vertical simples – curva côncava.

Dados:
 Terreno ondulado
 Classe II
 i1: 2,977 %
 i2: 3,568 %
 estaca PIV: 91E+00
 cota do PIV: 900,022 m
Utilizando o Quadro 4.5 encontra-se, para Classe II e terreno ondulado, os

seguintes valores:
 p mínimo desejável: 29 m/%
 distância de visibilidade de parada: 110 m
a) Cálculo da diferença entre rampas

g = i1 – i2 = 0,02977 – 0,0 3568
diferença de rampas (g): - 0,591 %
0,00591
Como o valor de g < 0 então a curva é côncava
b) Cálculo do Raio (Rv)
Rv  100 .k
Rv  100 .24  2400 m
c) Cálculo do Comprimento Mínimo da Curva Vertical (L)

L  Rv.g
L  2400 .0,00591  14,184 m
Dp 2 110 2
Dp  L  Lmin  .A  .0,591  14,105 m
122  3,5.Dp 122  3,5.110
122  3,5.Dp 122  3,5.110

Dp  L  Lmin  2.Dp   2.110   637 ,868 m
A 0,591
Para ambos os casos (curvas convexas e côncavas), valores muito pequenos
para L não são desejáveis. Pelo critério do mínimo valor absoluto, o comprimento
mínimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a alteração de
declividade longitudinal. Adotando para esta percepção um período de tempo
mínimo de 2 segundos, o comprimento mínimo da curva vertical de acordo com
esse critério é dado pela fórmula a seguir (DNER a, 1999):
Lmin  0,6.V  0,6.70  42m
Página 92
Para facilidade de cálculo e locação, os valores adotados para L são geralmente

arredondados para múltiplos de 20m. Adotaremos um valor de 80 m para o
comprimento da curva vertical.
d) Flecha Máxima
g.L 0,00591 .80
F   0,0591m
8 8
e) Cálculo das Estacas e Cotas do PCV e PTV

L 80
  40m  2E  00
2 2
 PCV = (91E+00) – (2E+00) = 89E+00
 PTV = (91E+00) + (2E+00) = 93E+00
i1 .L 0,02977 .80
CotaPCV  CotaPIV   900,022   898,831m
 2 2
i2 .L 0,03568 .80
CotaPTV  CotaPIV   900,022   901,449 m
2 2
f) Cálculo do Vértice V
i1 .L 0,02977 .80
L0    402,978  20 E  2,978m
g 0,00591
2
i .L 0,02977 2.80
y0  1   6,00m
2.g 2.0,00591
 Estaca (V) = E (PCV) + (L0) = (89E+00) + (20E+2,978) = 109E+2,978m

 Cota (V) = Cota (PCV) + y0 = 898,831 + 6,00 = 904,831m
g) Expressão para Cálculo das Ordenadas da Parábola

g 2 0,00591 2
f  .x  .x  3,694 E10 5.x 2
2.L 2.80
h) Tabela de Cotas de Projeto

Resumidamente temos:
Valores das cotas de projeto da curva vertical 2
Página 93
Cotas Ordenadas da Greide de

Estaca Terreno Greide Reto Parábola Projeto
89 = PCV 898,74 898,83 0,00 898,83
90 899,77 899,43 0,02 899,41
91 = PIV 900,18 900,02 0,06 899,96
92 900,10 900,74 0,02 900,72
93 = PTV 899,70 901,45 0,00 901,45
3.9 Terceiras Faixas

A terceira faixa, ou também, climbing lane, faixa auxiliar de subida ou ainda, faixa
adicional é uma faixa adicional de tráfego construída ao lado da faixa normal de
forma a conter os veículos mais lentos, em trechos de rampas ascendentes,
quando a velocidade destes diminui devido a esta rampa.
No Brasil é comum adotarmos a velocidade limite de 45 km/h, conforme o

estipulado nas Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas, 1979, do
DNER, abaixo da qual os veículos lentos trafegariam pela terceira faixa. Talvez
uma velocidade de 55 km/h, conforme utilizada pela AASHTO, seja mais
adequada às exigências de tráfego atuais.
Os conceitos envolvidos para o estudo das terceiras faixas são nível de serviço
conforme o encontrado no item 2.8.3 - Classificação das rodovias quanto aos
níveis de serviço, Volume de tráfego e estes outros:
 Fator de hora de pico (FHP): é a relação entre o volume de tráfego de
uma hora e o volume máximo de 15 minutos multiplicado por 4;
 Taxa de Fluxo: é a taxa horária equivalente na qual veículos passam por
um ponto ou trecho de uma faixa ou rodovia, durante um intervalo de
tempo menor que uma hora, geralmente 15 minutos, em veículos por hora
(vph);
 Distância de Obstrução à Direita: distância contada do bordo direito da
pista, até qualquer obstáculo com mais de 15 cm de altura, com um valor
máximo de 1,80 metros;
 Zonas de Ultrapassagem Proibida (ZUP): consiste na percentagem da
extensão total do trecho em estudo com distância de visibilidade inferior a
450 metros.
 Fator de Distribuição Direcional: é a percentagem do volume de tráfego
da faixa ascendente em relação ao volume bidirecional, na hora de pico. É
importante visto que existem trechos rodoviários que em determinados
horários o tráfego em determinado sentido pode ser muito maior que no
outro, conforme a hora, o dia da semana, do mês ou do ano, ou outro fator
qualquer.
Página 94
3.9.1 Elementos das terceiras faixas

A terceira faixa é composta por uma faixa de tráfego paralela à faixa normal de
tráfego por onde fluirá o tráfego mais lento, ou mais rápido, conforme a opção do
projetista, e uma transição entre a pista simples e a terceira faixa a qual
denomina-se teiper, ou do original em inglês, taper. A extensão do teiper é
usualmente tomada como sendo entre 15 e 20 vezes a largura da faixa de
tráfego. Assim uma pista com uma faixa de tráfego com 3,50 metros de largura
possuirá um teiper com extensão variando entre 53 e 70 metros (ver Figura 4.24).
Em casos excepcionais pode-se utilizar a razão de 12 vezes a largura da faixa de
rodagem.
3.9.2 Tipos de terceira faixa

São utilizados dois tipos de terceiras faixas. Uma opta por fazer com que o
veículo lento alterne sua faixa de tráfego, outra que o veículo rápido o faça. É
muito importante que uma vez adotada uma solução ela seja válida para toda
rodovia, já que o uso alternado poderia levar o usuário a confusão.
 Alternâncias de faixas a cargo do veículo rápido: nesta solução o
veículo mais rápido, e mais ágil, é que alterna sua faixa, enquanto o
veículo mais lento, mais pesado e menos ágil permanece na mesma faixa.
Esta opção exige uma sinalização muito eficiente, principalmente a
horizontal, visto que o veículo leve ao chegar no final da faixa estará na
contra mão de direção podendo haver uma colisão frontal. O ideal é que ao
final da faixa haja um zebrado pintado na pista. Este tipo de solução exige
comprimentos de faixa mais longos e, portanto mais caros e ainda há o
problema que o veículo terá que se incorporar ao tráfego localizado a sua
direita, lado que possui menor de visibilidade. Ver Figura 3.35.
Teiper Terceira faixa Teiper
 Alternâncias de faixas a cargo do veículo pesado, onde este sai para

Figura 3.35
uma - Terceira
faixa faixa.
colocada Caso
a sua de alternâncias
direita e o veículo de faixas
rápido a cargo
segue do veículo
na mesma faixa.
rápido
É a mais natural aos motoristas e, portanto seu uso é mais comum. Seu
grande problema é que o veículo menos ágil é que terá que se incorporar
ao tráfego. Ver Figura 3.36.
Página 95
Figura 3.36 – Terceira faixa. Caso de alternâncias de faixas a cargo do veículo

pesado.
3.9.3 Determinação da necessidade das terceiras faixas

A sistemát6ica utilizada para a determinação da necessidade de construção de
terceiras faixa considera separadamente o caso de rodovias em projeto e
rodovias em construção e as principais metodologias utilizadas no Brasil são as
da AASHO-65, HCM-65, DNER-79, AASHTO-84, Normas Suecas para Projeto
Geométrico de Rodovias do DNER de 1975 e HCM-92.
No caso de uma rodovia em projeto deve-se orçar e comparar os custos de

construção da terceira faixa em cada segmento onde ela é necessária e a
diminuição da rampa do greide, o que nos parece ser sempre uma opção
tecnicamente muito mais atraente. Comparando-se ambos os custos, define-se a
solução. Já no caso de rodovia já existente a sua necessidade é definida apenas
pelos fatores de manutenção do fluxo de veículo e pela segurança.
Basicamente, constata-se a necessidade de terceiras faixas quando:

 Alcança-se um volume de tráfego horário de projeto (VHP) superior àquele
que a rampa pode suportar, portanto existe um acúmulo de veículos e as
condições de segurança deterioram-se;
 Existe uma redução de 25 km/h ou mais nas velocidades dos veículos, ou
alcançam valores abaixo de 40 km/h, segundo o DNER ou 55 km/h,
segundo a AASHTO;
Isto em outras palavras quer dizer que existe necessidade de terceira faixa
quando a extensão da rampa é superior ao comprimento crítico da mesma.
Comprimento crítico de uma rampa é definido como o comprimento máximo no
qual um caminhão carregado consegue trafegar sem perda substancial de sua
velocidade.
a) Normas Suecas para determinação da necessidade de terceira faixa

Existem várias formas de definirmos, na prática, a necessidade da implantação de
uma terceira faixa, contudo parece-nos que a proposta pelas Normas Suecas
para o Projeto Geométrico do DNIT é a mais interessante por sua simplicidade e
praticidade. A proposta é que para extensão e desnível entre o ponto inicial e final
da rampa existe um volume de tráfego que pode ser acolhido em pista simples.
Após este valor será necessária a implantação de um faixa adicional de tráfego
conforme se pode ver na Figura 3.37, a seguir.
Página 96
80
6ºº°º 30ºº°º/
/00 00
70 3.000 carros /
dia
Distância vertical em metros

60
3.500
4.000
50
4.500
5.000
40
30
Volume do material solto  Volume no corte X Fator de conversão

500 1000150 200 2500 3000
0 0
Distância horizontal em metros
Figura 3.37 – Relação entre o desnível e a extensão da faixa de subida e a
intensidade do trânsito.
Utilizando o gráfico identificamos, por exemplo, que para um desnível entre o

início de uma eventual terceira faixa e seu final com 52 metros e uma extensão
total de 1600 metros a sua viabilidade só acontece para um volume de tráfego
superior a 4.000 veículos/dia. Se este for o caso implanta-se a terceira faixa, caso
contrário pode-se esperar que o volume alcance tal valor.
b) Critério econômico para determinação da necessidade das terceiras

faixas
O DNER, através das Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas, sugere
que a definição da necessidade de terceiras faixas faça-se segundo critérios
econômicos.
Em sua metodologia, o DNER divide os veículos em dois grandes grupos, os

veículos “lentos”, que se constituem dos caminhões carregados do tipo pesado e
semi-reboque, e os veículos “rápidos”, que são todos os demais que possuam
capacidade de manterem maior velocidade e manobrabilidade.
Considerando fatores como tempo perdido pelos veículos rápidos atrás dos
veículos lentos e a redução dos custos operacionais dos veículos chegou-se aos
Página 97
gráficos apresentados nas Figuras 3.38, 3.39 e 3.40 que permitem encontrar-se
os volumes de tráfego que justificam a terceira faixa para diversas percentagens
de caminhões carregados em função da extensão da rampa, os gráficos das
Figuras 3.41, 3.42 e 3.43 que nos fornecem os volumes de tráfego que justificam
a terceira faixa para diversas extensões de rampa em função das percentagens
de caminhões carregados.
550
500
450
VOLUME HORÁRIO DE VEÍCULOS MISTOS NO SENTIDO ASCENDENTE
Rampa 4%
400
350
(ano de construção)
300
250
60%
200
50%
40%
150
30%
20%
100
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
EXTENSÃO DA RAMPA EM METROS
Página 98
Figura 3.38 – Volumes de tráfego, em função da extensão da rampa, que

justificam a terceira faixa para diversas percentagens de caminhões carregados.
550
500
450
Rampa 5%
%5,00%
400
350
300
250
200
150
60%
50%
40%
30%
100
20%
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
EXTENSÃO DA RAMPA EM METROS
Figura 3.39 – Volumes de tráfego, em função da extensão da rampa, que

justificam a terceira faixa para diversas percentagens de caminhões carregados.
Página 99
500
450
400
Rampa 6%
350
300
250
200
150
60%
50%
100
40%
30%
20%
50
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Figura 3. 40 – Volumes de tráfego, em função da extensão da rampa, que

justificam a terceira faixa para diversas percentagens de caminhões
carregados.
Página 100
500 Rampa 4%
450
1.000 m
400
1.200 m
350
300
1.500 m
250
2.000 m
200
3.000 m
150
100
10 20 30 40 50 60
PERCENTAGEM DE CAMINHÕES CARREGADOS EM
RELAÇÃO AO TRÁFEGO MISTO TOTAL
Figura 3.41 – Volumes de tráfego que justificam a terceira faixa para diversas
extensões de rampa em função das percentagens de caminhões carregados.
Página 101
500
Rampa 5%
450
700 m
400
350
800 m
300
250 1.000 m
200
1.500 m
150
3.000 m
100
10 20 30 40 50 60
Página 102
500
450
Rampa 6%
400
700 m
350
300
800 m
250
200 1.000 m
150 1.500 m
100
3.000 m
10 20 30 40 50 60
Página 103
3.9.4 Ponto de início e fim das terceiras faixas

Como visto anteriormente deverá ser utilizada uma faixa adicional de tráfego caso
as condições expostas no item 3.8.3 forem atingidas:
Assim como é necessária a faixa adicional quando as condições estiverem

presentes, também deixarão de ser quando as mesmas condições não mais
existirem. Essas premissas serão utilizadas para definir o início e o fim das
terceiras faixas.
Como um veículo precisa de um percurso para ir saindo de uma faixa e entrando

na outra, constróe-se uma faixa de transição chamada teiper (da palavra taper em
inglês). Geralmente este teiper possui um alargamento proporcional na ordem de
1:20, ou seja, um metro de alargamento lateral para cada vinte metros de
percurso de pista. Desta forma, exemplificando uma pista de 3,50 metros de
largura exige um teiper da ordem de 70 metros.
Vários métodos podem ser utilizados para a determinação do ponto de início e fim
das terceiras faixas, aqui consideraremos dois, o proposto nas Normas Suecas
para o Projeto Geométrico de Rodovias e as Instruções para a Implantação de
Terceiras Faixas, ambas do DNER, conforme estudaremos a seguir.
a) Método proposto pelas Normas Suecas para o Projeto Geométrico de

Rodovias do DNER.
As Normas Suecas para o Projeto Geométrico de Rodovias definem que o ponto

de início ocorrerá onde a inclinação do greide alcançar 3,00%, ver Figura 3.44.
Contudo a diferença de cota entre este ponto e o ponto onde a rampa alcança
1,00% não será inferior a 6,00 metros. O fim desta rampa acontecerá em situação
de boa visibilidade em um ponto nunca inferior a 100 metros do início da rampa
descendente.
Ponto de cota mais alta
100 m
PI3
3%
> 6,00 %
m Terceira faixa
PI1
%
Figura 3.44 – Ponto de início da terceira faixa. Ponto final em rampa

descendente.
Página 104
Caso a rampa em sua parte superior seja sucedida por outra com rampa
ascendente, com greide inferior a 1,5%, a faixa terminará a 250 metros depois do
ponto onde a inclinação se torna inferior a 1,5%, como se vê na Figura 3.45.
Também neste caso é importante ter-se a garantia de visibilidade para liberar o

tráfego com segurança.
PI1,5%
250 m
PI3%
> 6,00 m
PI1% Terceira faixa
Figura 3.45 – Ponto de início da terceira faixa. Ponto final em rampa ascendente
 1,5%.
b) Método proposto nas Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas,

DNER.
Considerando a condição de velocidade mínima para se estabelecer a
necessidade de implantação da terceira faixa em rampas ascendentes, temos que
ela se faz necessária a partir do ponto onde os veículos alcançam uma perda de
velocidade da ordem de 25 km/h. Como o Código Brasileiro de trânsito estipula a
velocidade máxima dos caminhões como sendo 80 km/h (velocidade facilmente
alcançada pelos modelos atuais) tem-se que o ponto de início da terceira faixa,
em estradas para esta velocidade, ocorrerá no ponto onde a velocidade destes
alcançar 55 km/h. A consideração do uso da velocidade diretriz em vez da
velocidade máxima permitida pela legislação brasileira pode levar a valores
inferiores a estes 55 km/h.
Pode-se utilizar como referência da perda da velocidade dos caminhões

carregados representativos da frota nacional, o gráfico encontrado na Figura 3.46,
proposto pelo DNER, em suas Instruções para a implantação de terceiras faixas.
Assim, como exemplo, temos que para uma rampa de 3,5%, um caminhão que
venha a 80 km/h irá diminuir sua velocidade até alcançar 55 km/h após percorrer
algo por volta de 450 metros.
Para a determinação do ponto onde os terminaria a terceira faixa o DNER estipula

como aquela onde a velocidade dos veículos pesados, aumentando sua
Página 105
velocidade chagaria aos 40 km/h. Embora a velocidade igual a velocidade

máxima a ser aplicada no trecho fosse a ideal, esta seria extremamente cara, o
que a inviabiliza. A AASHTO determina que a velocidade de retorno deva ser
igual ou superior a 55 km/h. Utilizando-se o gráfico da Figura 3.47, podemos ver
que caso se considere a velocidade de retorno como 55 km/h, o caminhão deverá
percorrer uma extensão de 680 metros no plano (rampa 0,0%).
O Quadro 3.32 nos fornece as velocidades de sustentação dos caminhões para

greides com rampas de 3,0 % a 6,5 %, e as distâncias que as terceira faixas
deverão continuar sendo desenvolvidas após o final das rampas, considerando
uma outra rampa a seguir.
Quadro 3.32 – Velocidades de sustentação de caminhões e distância em metros a

partir do topo da curva vertical até o final da terceira faixa
Veloc. de Distância em metros a partir do topo da curva vertical até o final da terceira
Greide sustentação
faixa (exclusive o teiper) quando a rampa seguinte for:
% dos
caminhões
(km/h) -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% +1% +2%
3,0 33 50 50 50 55 60 75 100 190 420
3,5 29 50 50 55 65 80 100 145 260 530
4,0 26 50 55 65 75 95 125 180 300 610
4,5 23 55 60 70 85 105 140 205 330 660
5,0 21 55 65 75 90 115 155 220 350 710
5,5 19 60 65 80 95 120 165 245 360 730
6,0 18 60 70 85 100 130 170 250 365 740
6,5 17 60 70 90 110 140 175 250 370 750
Fonte: DNIT – Instruções para Implantação de Terceiras Faixas, 1979.
Observações:
1. As distâncias foram calculadas de modo a permitir que os caminhões
acelerando atinjam 40 KM/h.
2. Esta tabela deve ser usada somente nos casos em que a distância de
visibilidade for suficiente para permitir ultrapassagem com segurança.
3. O teiper mínimo recomendado para o final da terceira faixa é de 60 metros.
4. Os valores da tabela derivam das curvas de desempenho do caminhão
representativo.
Também é importante considerar que no ponto de término da terceira faixa haja

suficiente distância de visibilidade para que se garanta a segurança aos usuários.
Ao seu final deve ser implantada um teiper nas mesmas condições do início da
terceira faixa.
Página 106
80
70
60
Velocidade em km/h
50
2,0
%
40
2,5
%
3,0
%
30 3,5
%
4,0
4,5 %
% 5,0
20 5,5 %
% 6,0
% 6,5
%
10
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Distância em metros
Figura 3.46 – Curvas de desaceleração de um caminhão representativo

Fonte: DNIT – Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas.
Página 107
80
-6% -4% -3% -2%
-1%
70
+0%
60
Velocidade em km/h
+1%
50
+2%
40
+3%
30
20
10
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Distância em metros
Figura 3.47– Curva de aceleração do caminhão representativo
Fonte: DNIT – Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas.
Página 108
3.9.5 Comprimento mínimo de rampas

É desejável que as Terceiras Faixas tenham um comprimento mínimo que
garanta sua utilização por parte dos veículos “lentos” durante um tempo mínimo
pré-estabelecido, em função da declividade da rampa e do desempenho de tais
veículos ao longo da mesma; rampas muito “curtas” com terceiras faixas criam
problemas de acidentes, sendo que os estabelecimentos destes valores estão
relacionados a fatores de ordem econômica e operacional. É importante que o
comprimento das rampas sejam sempre suficientes para manterem os veículos
lentos fora do tráfego dos veículos rápidos de maneira que estes tenham tempo
suficiente para adiantar-se.
A determinação do comprimento das terceiras faixas deve ser analisada sob dois
pontos de vista, o econômico e o técnico. Para este as terceiras faixas estarão
presentes em toda a extensão das rodovias (onde teríamos uma pista dupla), com
um tráfego muito fluído e as condições de segurança serão as melhores, para
aquele os custos envolvidos sendo muito altos restringem seu uso ao mínimo
possível.
Pode-se considerar o comprimento mínimo da rampa como uma função da

inclinação do greide e da velocidade com que o caminhão carregado entra na
rampa. Quando o caminhão carregado entra numa rampa ascendente a sua
velocidade vai diminuindo gradativamente até encontrar um ponto onde se
estabiliza, é a chamada de velocidade de sustentação.
O Quadro 3.33 apresenta o comprimento mínimo de terceiras faixas de acordo

com o greide da rampa, considerando o comprimento crítico da rampa para uma
velocidade de entrada dos caminhões de 80 km/h. Estes são os valores mínimos,
sugeridos pelo DNIT, contudo sempre que possível deverão ser utilizados valores
tão maiores quanto possível e viável.
Quadro 3.33 – Comprimento mínimo de terceiras faixas de acordo com o

greide da rampa, considerando o comprimento crítico da
rampa para uma velocidade de entrada de 80 km/h.
Greide (%) Comprimento mínimo a ser considerado para a
terceira faixa (m)
3,0 670
3,5 550
4,0 450
4,5 360
5,0 300
5,5 260
6,0 230
6,5 200
Fonte: DNIT, Instruções para a Implantação de Terceiras faixas.
Página 109
3.9.6 Distância mínima entre terceiras faixas sucessivas

Visando a segurança dos usuários, os projetos geométricos das rodovias
deveriam prever pelo menos um trecho com distância de visibilidade de
ultrapassagem a cada 1,5 km ou no máximo a cada 3,0 km, com a maior
extensão possível. Como isto nem sempre é possível, faz-se uso das terceiras
faixas como a única solução viável.
A disposição intermitente destes dispositivos pode ser aplicada da forma sugerida

no Quadro 3.34, de forma a que não haja grandes volumes de veículos
acumulados.
Quadro 3.34 – Espaçamento entre terceiras faixas

Volume Horário de Pico em ambos os sentidos 400 300 200
Espaçamento (km) 8 10 15
Fonte: TRB – Highway Capacity Manual, 1985
3.9.7 Larguras de terceira faixa e acostamento

O motorista frente a uma obstrução à direita9, age ou reage diminuindo sua
velocidade ou afastando-se para o lado oposto.
As larguras da terceira faixa e do acostamento estão diretamente relacionadas

com a obstrução lateral, caso tenhamos uma rampa muito íngreme, as
velocidades serão baixas e o motorista do veículo mais rápido não necessitará se
afastar muito do veículo mais lento. Da mesma forma, o veículo lento não
necessita afastar-se muito da obstrução que possa existir lateralmente à pista. Se
a rampa for relativamente suave (3 a 4%), será necessária uma largura da
terceira faixa maior, e também de seu acostamento.
Ë importante considerar que em qualquer hipótese a faixa descendente contém

um veículo que terá a velocidade mais alta, portanto deverá ter a largura de faixa
e do acostamento maior, nunca inferior a adotada no resto do trecho.
Para a determinação da largura da Terceira Faixa, segundo o

DNER/79, considera-se que a largura total pavimentada da semipista
ascendente (faixa direta + Terceira Faixa + acostamento) deve permitir que
o tráfego de subida ultrapasse um caminhão imobilizado (por hipótese, com
as rodas do lado direito na borda do acostamento) em condições restritas
com mínima ou nula invasão da faixa de rolamento descendente. Adotando-
se 2,6 m como largura física dos veículos comerciais e 1,8 m como largura
física dos veículos leves, a largura total pavimentada necessária será de
7,0 m mais a folga adotada entre os veículos emparelhados (1,8 + folga +
2,6 + folga + 2,6).
9
Obstrução à direita é qualquer obstáculo com altura superior a 15 cm e colocado lateralmente a menos de
1,80 m da borda da pista
Página 110
Considerando-se o caráter eventual da necessidade de paralisação de um

veículo no trecho da Terceira Faixa e visando a economia em casos de custos de
implantação elevados, pode ser considerada uma folga restrita de 0,4 m entre
veículos emparelhados (1,8+0,4+2,6+0,4+2,6 = 7,8 m). Desta forma, a largura
pavimentada adicional, obtida descontando-se os 3,6 m da faixa de rolamento
normal, resultaria em 4,2 m, podendo-se atribuir 3,0 m para a Terceira Faixa e 1,2
m ao acostamento. Nos casos em que os custos de implantação da Terceira
Faixa forem mais baixos e a participação de veículos comerciais (ônibus,
caminhões leves, caminhões vazios) na faixa de rolamento normal for elevada,
pode-se considerar uma folga média de 0,5/0,6 m entre veículos emparelhados.
De forma análoga, resultaria 4,5 m para a largura pavimentada adicional,
atribuindo-se 3,3 m para a Terceira Faixa e 1,2 m para o acostamento. Em casos
excepcionais de rodovias de alto padrão, em pista dupla, havendo a necessidade
de se implantar Terceira Faixa, pode-se adotar 3,5 m de largura e 1,5 m para o
acostamento.
A escolha final das larguras a adotar decorrerá do bom senso técnico,

levando em conta os elementos acima abordados, bem como o padrão geral da
rodovia nos demais segmentos.
As Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas do DNIT prevê as largura

das faixas de rolamento e dos acostamentos em terceiras faixas como mostrado
no Quadro 3.35.
Quadro 3.35 - Largura da faixa de rolamento e do acostamento em terceiras

faixas
Situação de uso Largura da pista Largura do
de rolamento acostamento
Altos custos de implantação 3,00 1,20
Baixos custos de implantação 3,30 1,20
Rodovias de alto padrão 3,50 1,50
Fonte: Adaptado de DNIT - Instruções para a implantação de terceiras faixas
Se considerarmos as necessidades técnicas mínimas e as restrições econômicas,

podemos representar como o mostrado no Quadro 3.36 as larguras mínimas para
diversas faixas de inclinação do greide.
Quadro 3.36 – Larguras mínimas das terceiras faixas e dos acostamentos

de acordo com a inclinação do greide
Greide Largura mínima da terceira faixa Acostamento mínimo (m)
(%) (m)
+7 3,00 0,40
+6 3,00 0,70
+5 3,15 1,10
+4 3,20 1,50
+3 3,30 1,80
Fonte: Fernandes Júnior, José Leomar. Terceiras faixas.
Página 111
3.9.8 Pavimento das terceiras faixas

Considerando-se que nas terceiras faixa trafegarão os veículos que aplicarão as
maiores cargas aos pavimentos e que devido a rampa os esforços tangenciais
também serão muito elevados, deve-se projetar uma estrutura de pavimento com
resistência no mínimo igual à da pista principal, sendo sempre desejável um
acréscimos nas características técnicas. Veja o Capítulo 7 – Pavimentação
Rodoviária.
3.9.9 Sinalização em terceiras faixas

A sinalização prevista no Código Brasileiro de Transito é a adotada para as
terceiras faixas, contudo é importante observar que os motoristas dos veículos
mais rápidos terão uma maior dificuldade em enxergar as placas dispostas da
forma habitual (do lado direito) por ficarem ocultas, seja pelos caminhões, seja
pela característica geométrica da rodovia. Recomenda-se então o uso de pórticos
ou semipórticos mesmo que sejam uma opção mais cara que a usual.
No Capítulo 13 – Sinalização Rodoviária, poderá ser encontrado um estudo mais

aprofundado sobre o assunto.
3.9.10 Resumo das metodologias para implantação de terceiras faixas

A opção pela implementação de terceiras faixas pode ser feita baseada nos
seguintes passos:
Rodovia em projeto.
1º Passo - Definir os pontos onde serão eventualmente necessárias as terceiras
faixas;
2º Passo - Verificar a real necessidade da implementação das terceiras faixas,
para cada ponto, considerando o apresentado a seguir para o caso de melhorias
em estradas existentes;
3º Passo - Se verificada a real necessidade projeta-se a terceira faixa conforme a
situação apresentada a seguir, Implantação de terceiras faixas em rodovias
existentes;
4º Passo - Faz-se um orçamento prevendo a utilização da terceira faixa e outro
considerando apenas o trecho com um greide onde não seja necessária a terceira
faixa;
5º Passo - Opta-se pelo que apresentar menor custo.
Rodovia existente.
De forma resumida são os seguintes os passos a serem tomados para a
determinação da necessidade e dimensionamento de terceiras faixas em rodovias
já existentes, segundo as Normas Suecas para o Projeto Geométrico das
Rodovias e as Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas.
Página 112
1º Passo - Obtenção de elementos necessários à tarefa.

Antes de tudo precisam-se obter todos os dados que façam necessários aos
estudos. Os principais são:
 Projeto do trecho em questão, ou pelo menos um levantamento topográfico
com as características em planta e greide;
 Levantamentos de tráfego originais do projeto ou, preferencialmente,
levantamentos atualizados que forneçam o tráfego atual e sua distribuição
quanto ao tipo de veículos.
2º Passo – Determinação da necessidade de terceiras faixas.

No caso de já estarmos estudando a necessidade de terceira faixa em uma
rodovia já em operação é porque algo já nos motivou a isto. Ou seja, a
necessidade de pelo menos uma faixa adicional já existe, seja por motivos de
segurança ou de fluência de tráfego. Mas já que vamos intervir na rodovia deve-
se fazê-lo em todo um trecho, de maneira a torná-lo tão homogêneo em suas
características quanto for possível. Isto é um fator de segurança. O motorista
tende a “inferir” a natureza e extensão de seus próximos procedimentos de
acordo com aquilo que já observou do pedaço do trecho pelo qual passou.
a) Normas Suecas para o Projeto Geométrico das Rodovias. Utiliza-se o gráfico
contido na Figura 3.37.
b) Instruções para a Implantação de Terceiras Faixas.

Considerando esta norma, faz-se uso dos gráficos contidos nas Figuras 3.38,
3.39, 3.40 e 3.41, 3.42, 3.43.
3º Passo – Determinação dos pontos de início e fim das terceiras faixas.

a) Normas Suecas para o Projeto Geométrico das Rodovias.
Segundo esta norma utiliza o exposto no item 3.9.4, onde se encontram as
Figuras 3.44 e 3.45.

Utilizam-se as Figuras 3.44 e 3.45 para início e fim das terceiras faixas,
respectivamente. É interessante o uso do Quadro 3.22 e muito importante que o
fim de uma terceira faixa seja feito sempre em condições de visibilidade
4º Passo – Verificação do comprimento mínimo.

Embora o ideal seja que as terceiras faixas possuam um comprimento tão longo
quanto possível, por razões econômicas isto não é possível. Assim devem-se
estipular comprimentos que permitam mínimas condições de ultrapassagem entre
os veículos.
Não dispõe sobre o assunto.

Utiliza-se as o proposto no Quadro 3.33
Página 113
5º Passo – Verificação das distâncias mínimas entre terceiras faixas

sucessivas.
Não dispõe sobre o assunto.

Pode-se utilizar o disposto no Quadro 3.34. Caso não se consiga alcançar as
distâncias mínimas deve-se unificar as terceiras faixas.
6º Passo – Escolha da largura da faixa de rolamento e do acostamento da

terceira faixa
A norma dispõe que a faixa de rolamento possuirá uma largura de 3,50 metros e o
acostamento 1,00 metro.

Utiliza-se o disposto no Quadro 3.35.
O Quadro 3.36 propõe larguras mínimas das terceiras faixas e dos acostamentos
de acordo com a inclinação do greide.
7º Passo. – Calculo do comprimento dos teipers de entrada e saída da

terceira faixa.
Esta norma afirma apenas que o teiper deva ser construído “maneira que propicie
boa orientação ótica”.

Esta faixa de transição deve possuir um comprimento entre 15 e 20 vezes a
largura da faixa de rolagem. Em casos excepcionais pode-se utilizar um
comprimento até 12 vezes essa largura.
3.10 Projeto de terraplenagem

Cabe ao projetista de uma rodovia prover ao orçamentista de todos os dados que
lhe sejam úteis. Também o engenheiro, na obra, deverá dispor de dados sobre
áreas das seções transversais e dos volumes envolvidos.
O projetista disponibilizará ainda ao engenheiro da obra informações sobre onde

retirar o material a ser utilizado ou onde rejeitá-lo, ser for o caso, sempre
informando as distâncias de transporte e a forma final da chamada plataforma de
terraplenagem.
3.10.1 Cálculo de áreas

O cálculo das áreas das seções transversais é importante, entre outros motivos,
por ser utilizado nos meios usuais de obtenção dos volumes.
Página 114
Atualmente existem softwares bastante interessantes no auxílio ao projeto

geométrico de rodovias e que calculam áreas, volumes, fornecendo quantitativos
e desenhando as pranchas necessárias. Mesmo assim os métodos tradicionais de
uso da prancheta e das planilhas permanecem usuais no dia-a-dia da obra.
Na determinação tradicional das áreas das seções transversais é preciso

primeiramente ter-se em mãos os desenhos destas seções, que são feitos
normalmente em escalas 1:100, e que se apresentam da forma como pode ser
vista na Figura 3.48 e onde se pode identificar:
 Seção de aterro que é aquela onde acontece apenas a adição de material
sobre a superfície do terreno;
 Seção de corte onde acontece apenas a retirada de material do terreno;
 Seção mista que é a seção que contém tanto corte quanto aterro.
Geralmente acontece em meia encosta;
 Plataforma de terraplenagem é a superfície superior final da
terraplenagem. É aquela definida pelo bordo direito, bordo esquerdo e eixo
da rodovia;
 Talude de corte é a inclinação dada à superfície externa de corte do
terreno, sendo usual o uso taludes de corte com razão 1:1;
 Talude de aterro é a inclinação dada à superfície externa de aterro, sendo
usual o uso taludes de aterro com razão 1:1,5;
 Eixo da rodovia é a linha imaginária geralmente central10 e que divide as
pistas em estradas de mão dupla. Também é usual que esta linha definida
as variações da inclinação da superfície da plataforma;
 Bordo Esquerdo da plataforma de terraplenagem é a linha definida pelo
extremo esquerdo da superfície superior de terraplenagem. Pode coincidir
com o extremo da superfície definida pelo talude de corte ou aterro;
 Bordo Direito da plataforma de terraplenagem é a linha definida pelo
extremo direito da superfície superior de terraplenagem. Pode coincidir
com o extremo da superfície definida pelo talude de corte ou aterro
Vale a pena observar que ao contrário do que a figura possa sugerir a

terraplenagem não é feita sobre o terreno natural. Como o solo ali possui uma
camada orgânica, imprestável aos fins previstos pela engenharia de estradas já
que suas características químicas e mecânicas não se adequam a ela, este
material é normalmente posto de lado e utilizado ao final da obra para recompor
áreas onde isto se faça necessário. É necessário que isto seja considerado.
Normalmente a inclinação da plataforma utilizada para cada lado do eixo é a

mesma que a pista de rolamento irá apresentar quando pronta.
Ë importante observar que independente do método utilizado para medir a área

das seções transversais, no caso de seções mistas teremos sempre dois valores,
o da seção de corte e da seção em aterro.
10
No caso de trechos com terceiras faixas o eixo da rodovia estará deslocado
Página 115
Plataforma de terraplenagem
Bordo
BordoEsquerdo
Esquerdo Bordo Direito
Talude de aterro
Talude de aterro
ATERRO
SEÇÃO EM ATERRO Perfil do Terreno
Perfil do Terreno
Talude de corte CORTE Talude de aterro

Bordo Esquerdo
Bordo Direito
SEÇÃO EM CORTE
Perfil do Terreno
Talude de corte CORTE Bordo Direito ATERRO
Bordo Esquerdo Talude de aterro
SEÇÃO MISTA
Figura 3.48 – Seções transversais em aterro, corte e mista.
Aqui iremos sugerir seis maneiras de identificar a área de uma seção, que são:
a) Uso de um Planímetro
O planímetro é um instrumento utilizado para medir áreas de figuras planas,
mesmo que complexas. Seu uso é bastante simples e é capaz de fornecer tanto
áreas de figuras planas quanto os comprimentos de seus perímetro, sejam eles
formados por linhas retas ou curvas. Nas Figuras 3.49 e 3.50 temos apresentados
dois modelos. Para maiores detalhes sobre seus usos e a forma de manejá-los
procure livros de topografia, que em sua maioria dedicam algumas páginas a este
instrumento.
Página 116
Figura 3.49 - Planímetro antigo, mas de

uso muito comum ainda.
Figura 3.50 – Planímetro moderno

modelo X-PLAN 380D
b) Método gráfico
Este é provavelmente o método mais produtivo que se pode utilizar visto ser muito
rápido e simples. São os seguintes os passos a serem seguidos, conforme se
pode ver na Figura 3.51:
1. Tomam-se os desenhos das seções transversais elaborados
preferencialmente na escala 1:100 (para evitar mais cálculos), uma tira de
papel e uma régua;
2. Com uso da tira vai-se medindo, acumulativamente as altura h1, h2, h3, ..., hn,
dispostas a uma distância de um metro. Neste caso, por exemplo, o
comprimento total da tira de papel será igual a
Comprimento total  Área da seção = h1, h2, h3, ..., h11
a1 a2 a3
h1 h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8
h9
h10 h11 a4
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Figura 3.51 – Representação esquemática de medição de área de uma seção

transversal pelo método gráfico.
Este é um método aproximado, tanto mais preciso quanto menos complexa for a
figura. Repare que só na parte superior da seção não foram computadas as áreas
a1, a2, a3 e a4. Erros similares, a maior ou menor podem ser encontrados também
na região da linha que representa o terreno.
c) Método analítico (com utilização da fórmula de Gauss)
Página 117
Ë um método matemático muito utilizado pelos procedimentos informatizados,

mas pouco prático no uso comum de um escritório de obra. Pode ser calculado
com o uso da seguinte equação de Gauss:
Área 
1
x 1 y2  x2 y3  .... xn y1   y 1 x2  y2 x3  .... yn x1 
2
Para seu uso é necessário termos as coordenadas x e y de cada ponto que define
a seção transversal, o que não é muito prático ou usual.
d) Método das figuras geométricas

Este método consiste em dividirmos a área da seção transversal em figuras
menores cujas áreas possam ser facilmente calculadas, tais como triângulos
retângulos ou trapézios (ver Figura 3.52). A área total será dada pela soma das
semi-áreas, conforme podemos ver na equação a seguir.
Área = a1 + a2 + a3 + .... + an
a1 a2 a3 a4 a5 a6
a7 a8
a9 a10
Figura 3.52 – Seção transversal dividida em áreas geométricas cujo calculo das
áreas é feito fácil e rapidamente.
e) Método do papel milimetrado

Este método consiste em desenharmos a seção transversal em um papel
milimetrado e contarmos a quantidade de quadrados inteiramente dento da figura
e dos pedaços que estão parcialmente dentro dela. Ë também um método
aproximado. Como cada quadrado representa 1,00 m2 não se precisa preocupar
com a escala que é utilizada no desenho. Ver Figura 3.53.
Figura 3.53 – Seção esquemática desenhada em papel milimetrado permitindo a

identificação da área pela contagem dos quadrados inscritos na figura
f) Método da mesa digitalizadora

Neste método fixa-se o desenho da seção transversal desenhado em escala à
mesa digitalizadora. Com o cursor captura-se pontos importantes do contorno da
figura. Utilizando as coordenadas capturadas, programas calculam e fornecem as
áreas desejadas.
Página 118
3.10.2 Cálculo dos volumes

O calculo dos volumes é muito importante numa obra visto que o pagamento da
maioria dos serviços é feito com base nele. Como regra, em se tratando de
engenharia de estradas, o calculo do volume é feito da seguinte forma
aproximada: Multiplica-se o valor obtido pela média de duas áreas consecutivas
pela distância entre elas. Ver Figura 3.54.
An  An 1
Volume  . d
2
Onde: Volume = Volume entre duas seções transversais ( m3)

An e An+1 = Áreas de seções transversais (m2)
d = Distância entre as seções transversais (m)
An+1
d
An
Figura 3.54 – Cálculo do Volume entre duas seções transversais
No caso de calculo de volume entre seções mistas, calcula-se o volume de corte

e de aterro em separado tendo-se, portanto, dois valores de volume, um de corte
e outro de aterro. Se uma das seções for mista e outra não, considera-se o
volume inexistente com valor zero, e procede-se da mesma forma.
Esta aproximação é suficiente para a maioria dos casos encontrados na prática,

onde a distância entre seções é dada pela estaca que no Brasil é de 20 metros.
Caso a superfície do terreno seja muito acidentada, trabalha-se com estacas
intermediárias, o que diminui os erros envolvidos.
Caso deseje-se um valor mais próximo ao real11, pode-se considerar que o

volume limitado entre duas seções transversais a plataforma, os taludes e a
superfície do terreno formam um prismóide cujo volume pode ser calculado pela
seguinte equação:
11
Este método possui um erro médio inferior ao método anterior
Página 119
.  An  4 . Amédio  An 1 
d
Volume do prismóide 
6
Onde: Volume = Volume entre duas seções transversais (m3)

An e An+1 = Áreas de seções transversais (m2)
Amédio = Área da média entre as seções transversais An e An+1 (m2)
d = Distância entre as seções transversais (m)
3.10.3 Distribuição do material

Já foi dito que um dos componentes do custo de uma obra é a escavação do
material, outro e bastante importante, é o transporte deste material para ser
utilizado principalmente como aterro, em outro lugar. Como o custo é proporcional
à distância de transporte, faz-se importante otimizar a movimentação de material.
A isto chamamos de compensação de volumes.
Sempre que possível, antes de se fazer uma compensação longitudinal do

material de corte e aterro, deve-se fazer a compensação transversal, que nada
mais é do que se utilizar, em seções mistas, do material de corte para o aterro.
3.10.3.1 Redução e empolamento de volumes de terraplenagem

Nem todo o material escavado pode ser utilizado, já que pode não possuir
características físicas ou químicas adequadas. Neste caso procura-se um local
apropriado e próximo para deposita-lo, é o bota fora. Caso dentro dos offsets não
se encontre material economicamente viável de ser aproveitado deve-se obtê-lo
de escavações tão próximas quanto possível, são os chamados empréstimos. O
local onde se retira o material é conhecido como caixa de empréstimo. Sempre
que possível deve-se fazer o empréstimo através de alargamento lateral dos
cortes, o que melhora as condições geométricas do traçado e de drenagem e
manutenção da via.
Da mesma forma que o material após ser escavado, solto, diminui sua densidade,
o material após a devida compactação sofre uma redução de volume com relação
ao material em estado natural. Esta redução pode ser definida como a diferença
relativa entre volume de corte e o volume do mesmo material depois de
compactado no aterro. A este volume denominamos de volume reduzido.
Podemos calcular o Volume reduzido pela seguinte equação:
Vn  Vr
R 
Vn
Onde temos: R = Redução (%)

Vn = Volume do material em estado natural (m3)
Vr = Volume reduzido após compactação (m3)
Ao separar Vn tem-se:
Página 120
1
Vn  . Vr  Vn  f r . Vr
1  R
1
Neste caso será denominado fator de redução (fr).
1  R
Este fator de redução, determinado após ensaios em laboratório, será o número
pelo qual multiplicaremos o volume definido geometricamente para o aterro, para
encontrarmos o volume que será retirado do corte. O fator de redução depende
do material, das condições locais e da densidade do material depois de
compactado, variando geralmente entre 1,05 e 1,50. Também pode-se multiplicar
este volume por 1,05 o que acrescenta 5% ao material retirado do corte em razão
de perdas no procedimentos de escavação, carga, transporte e espalhamento.
Esses dois fenômenos, redução e empolamento, são importantes para os

projetistas, já que afetarão os custos de transporte e de escavação. Devem ser,
portanto, considerados na compensação dos volumes.
Para calculo do volume a ser transportado utiliza-se o fator de conversão dado

pela fórmula:
Peso por m3 solto

Fator de coversão 
Peso por m3 no corte
Ou
Volume do material solto  Volume no corte X Fator de conversão
1
% de empolamento  ( 1) X 100
Fator de conversão
3.10.3.2 Compensação de volumes

Em nome da economia de transporte, a compensação de volumes deve ser feita,
primeiramente entre o corte e o aterro na mesma estaca, conhecida como
compensação transversal ou lateral, depois entre as estacas mais próximas, a
que chamamos por compensação longitudinal.
Para auxiliar nesta tarefa apresentam-se duas planilhas nos quadros a seguir. O
Quadro 3.37 apresenta uma planilha focada principalmente na compensação
lateral do material. Nela o volume acumulado na última estaca nos apresenta o
volume de material que sobra ou que falta no trecho em questão. Isto é valido
apenas quando as distâncias forem inferiores às distâncias econômicas de
transporte, caso contrário deve-se fazer bota-foras ou empréstimos dentro do
trecho. Nela foram deduzidas as quantidades utilizadas na compensação lateral e
acumularam-se os excedentes. A vantagem desta é que se tem em destaque o
volume utilizado na compensação lateral.
Página 121
A planilha mostrada no Quadro 3.38, por sua vez, está focada no volume total de
corte e o volume total de aterro. Parece que esta solução é a mais interessante na
prática, visto que o pagamento do transporte de terraplenagem é geralmente feito
por faixas de distância de transporte, como de 0 a 100 metros, de 100 a 200
metros, e assim por diante. Desta maneira o volume transportado dentro da
mesma estaca está incluído totalmente dentro da primeira faixa de distância de
transporte, não sendo preciso sua separação em transporte transversal e
longitudinal.
Nos cálculos, utiliza-se convencionalmente o sinal “+” para as áreas ou volumes

de corte, e o sinal “-“ para as áreas ou volumes de aterro.
Os valores encontrados nas colunas (3) e (5), dos Quadros 3.37 e 3.38, informam
os limites da terraplenagem a esquerda e a direita do eixo, respectivamente. As
colunas (4) e (6), das mesmas figuras, informam as cotas destes pontos. Estes
valores são medidos nas seções transversais e informados na Planilha como
constantes.
As colunas (7) e (8), dos Quadros 3.37 e 3.38, informam as áreas de corte e de
aterros já calculadas anteriormente e colocadas aqui como constantes.
A coluna (9), dos Quadros 3.37 e 3.38, contém a semi-distância entre duas
estacas consecutivas, que nada mais é que a metade da distância entre elas.
Deve ser informada à planilha como constante.
As colunas (10) e (11), dos Quadros 3.37 e 3.38, apresentam os volumes de corte
e de aterro calculados pela planilha segundo as fórmulas apresentadas no Item
3.10.2 Cálculo de volumes.
Na coluna (12), do Quadro 3.37, aparece o valor encontrado na coluna (11)

multiplicado por um fator de correção que contemple a redução de volume por
compactação, conforme exposto no Item 3.10.3.1 Redução dos volumes de
terraplenagem.
A coluna (13), do Quadro 3.37, apresenta os volumes de corte disponíveis para

serem utilizados no aterro na mesma seção transversal, que obviamente é uma
seção mista. Este valor é calculado.
A coluna (14), da Quadro 3.37, mostra os volumes de corte disponíveis para

serem transportados para outras seções de aterro.
Na coluna (15), do Quadro 3.37, tem-se o valor da linha de Brückner que

permitem os cálculos do diagrama de massas.
A coluna (16), do Quadro 3.38, apresenta os volumes acumulados de corte.
Na coluna (17) tem-se os volumes, calculados, necessários aos aterros, já

considerando os fatores de redução por compactação.
Página 122
Na coluna (18), do Quadro 3.38, tem-se o valor da linha de Brückner que

permitem os cálculos do diagrama de massas.
3.10.3.3 Diagrama de massas

Após a definição da planta e do perfil da estrada, ficam determinados e
constantes a localização e os volumes disponíveis de corte e necessários para os
aterros. Sobra ainda como variável a determinação de quais cortes sairão os
materiais e para a posição de cada um dos aterros. Uma boa escolha é aquela
cujas distâncias de transporte forem mínimas de forma a diminuir custos com o
transporte. A otimização que se utiliza normalmente no transporte dos materiais é
o diagrama de massas, ou de Brückner, que na realidade, trabalhando com o
volume escavado e a distância de transporte, nada mais faz do que calcular o
momento de transporte do material.
O diagrama de massas ou de Brückner, é um meio auxiliar de análise e

distribuição dos materiais de terraplenagem. Com ele podemos identificar a
origem e definir o destino dos materiais, identificando volumes e distâncias
médias de transporte.
Nos Quadros 3.39 e 3.40 encontram-se na última coluna (linha de Brückner) os

valores acumulados das ordenadas que serão plotadas em papel milimetrado e
em escala adequada (Figura 3.57), preferencialmente sobre o perfil longitudinal
do projeto (linha mais grossa). Após a identificação dos pontos em cada estaca,
desenha-se uma linha que os ligue. Teremos então o chamado diagrama de
Brückner, (linha mais fina).
Com base nesta Figura 3.55 repare que os volumes dos cortes, 1, 2 e 3 tanto
podem ir para o aterro 1 quanto para o 2. Os bota-foras, se houverem podem ter
origem em qualquer dos cortes, e as localizações podem ser quaisquer.
CORTE 1 CORTE 3
CORTE 2
ATERRO 2
ATERRO 1
Figura 3.55 – Perfil longitudinal do terreno, linha de Brückner com áreas de corte
e aterro.
Página 123
Quadro 3.37 – Modelo de Folha de Cubação com destaque da compensação lateral
FOLHA DE CUBAÇÃO
RODOVIA : MEDIÇÃO :
TRECHO : FIRMA :
SUB-TRECHO : DATA :
FATOR DE REDUÇÃO POR COMPACTAÇÃO : 1,2

FATOR DE REDUÇÃO POR PERDAS : 0
FATOR DE REDUÇÃO TOTAL : 1,2
OFFSET VOLUMES
ESTACA FRAÇÃO ESQUERDO DIREITO ÁREA SEMI CORTE ATERRO ATERRO COMPENSAÇÃO LINHA DE
DIST. COTA DIST. COTA CORTE ATERRO DIST. CORRIGIDO LATERAL LONGITUDINAL BRÜCKNER
100 5,7 520,200 5,5 540,100 1,80 0,00 10,00 0 0,00 0 0,00 0,00 0,00
101 6,3 522,342 5,5 541,650 19,50 0,00 10,00 213 0,00 0 0,00 213 213
102 7,2 543,965 6,9 541,500 31,62 0,00 10,00 511 0,00 0 0,00 511 724
10 8,3 546,470 8,5 543,721 64,15 0,00 5,00 478 0,00 0 0,00 479 1203
103 11 546,759 9,7 546,239 85,86 -23,63 15,00 2250 -354,45 -425 425,34 1825 3028
104 10,9 545,466 9,2 546,117 70,57 -60,73 10,00 1564 -843,60 -1012 1012,32 552 3580
105 9,8 542,888 8,3 544,980 29,50 -124,38 10,00 1000 -1851,10 -2221 1000,70 -1221 2359
5 9,6 541,001 8,6 544,466 27,45 -80,12 2,50 142 -511,25 -614 142,38 -471 1888
106 5,6 538,425 5,8 540,654 8,78 -50,57 7,50 271 -980,18 -1176 271,73 -904 984
107 5,9 538,010 6,4 536,320 0,00 -10,45 10,00 87 -610,20 -732 87,80 -644 339
108 5,8 537,000 6,8 536,987 0,00 0,00 10,00 0 -104,50 -125 0,00 -125 214
109 5,7 536,123 6,8 537,588 0,00 0,00 10,00 0 0,00 0 0,00 0 214
110 6,3 535,356 7,3 540,129 24,66 0,00 10,00 246 0,00 0 0,00 247 460
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15)
Página 124
Quadro 3.38 – Modelo de Folha de Cubação sem destaque da compensação lateral
FOLHA DE CUBAÇÃO
RODOVIA : MEDIÇÃO :
TRECHO : FIRMA :
SUB-TRECHO : DATA :
FATOR DE REDUÇÃO POR COMPACTAÇÃO : 1,2

FATOR DE REDUÇÃO POR PERDAS : 0
FATOR DE REDUÇÃO TOTAL : 1,2
OFFSET VOLUMES VOLUME VOLUME LINHA
ESTACA FRAÇÃO ESQUERDO DIREITO ÁREA SEMI CORTE ATERRO ACUMUL. NESCES. DE
DIST. COTA DIST. COTA CORTE ATERRO DIST. CORTE ATERRO BRÜCKNER
100 5,7 520,200 5,5 540,100 1,80 0,00 10,00 0 0 0 0 0

101 6,3 522,342 5,5 541,650 19,50 0,00 10,00 213 0 213 0 213
102 7,2 543,965 6,9 541,500 31,62 0,00 10,00 511 0 724 0 724
10 8,3 546,470 8,5 543,721 64,15 0,00 5,00 479 0 1203 0 1203
103 11 546,759 9,7 546,239 85,86 -23,63 15,00 2250 -354 3453 -425 3028
104 10,9 545,466 9,2 546,117 70,57 -60,73 10,00 1564 -844 5018 -1012 4005
105 9,8 542,888 8,3 544,980 29,50 -124,38 10,00 1001 -1851 6018 -2221 3797
5 9,6 541,001 8,6 544,466 27,45 -80,12 2,50 142 -511 6161 -614 5547
106 5,6 538,425 5,8 540,654 8,78 -50,57 7,50 272 -980 6432 -1176 5256
107 5,9 538,010 6,4 536,320 0,00 -10,45 10,00 88 -610 6520 -732 5788
108 5,8 537,000 6,8 536,987 0,00 0,00 10,00 0 -105 6520 -125 6395
109 5,7 536,123 6,8 537,588 0,00 0,00 10,00 0 0 6520 0 6520
110 6,3 535,356 7,3 540,129 24,66 0,00 10,00 247 0 6767 0 6767
Página 125
A linha de Brückner apresenta as seguintes propriedades conforme se pode ver

na Figura 3.56:
a) Os segmentos ascendentes da linha correspondem a locais onde ocorrem
predominantemente os cortes (segmentos A Pmax e PminE);
b) Os trechos descendentes da linha correspondem a locais onde ocorrem
predominantemente os aterros (segmentos PmaxB e BPmin );
c) Quanto maior for a inclinação da linha maior serão os movimentos de
materiais;
d) Todo máximo ou mínimo relativo corresponde a um ponto de passagem PP,
de corte para aterro ou de aterro para corte, respectivamente;
e) A diferença entre as coordenadas de dois pontos ascendentes de um trecho
da linha de Brückner corresponde ao volume disponível de material;
f) A diferença entre as coordenadas de dois pontos descendentes de um trecho
da linha de Brückner corresponde ao volume necessário de material (V CD);
g) Qualquer segmento de reta horizontal que corte dois trechos consecutivos do
diagrama determina trechos de volume compensado, ou seja, aquele onde o
volume de corte é igual ao volume de aterro já compensado (segmento AB);
h) O total do volume é dado pela diferença do valor das ordenadas entre a linha
horizontal e o ponto de máximo, ou mínimo, do trecho compensado (V AB);
i) A linha de Brückner acima da linha de compensação corresponde a
movimento de material no sentido do estaqueamento;
j) A linha de Brückner abaixo da linha de compensação corresponde a
movimento de material no sentido contrário ao estaqueamento;
k) O momento de transporte da distribuição do material é dado pelo valor
numérico da área compreendida entre a linha de Brückner e a linha de
compensação;
l) A distância média de transporte de material pode ser encontrada,
simplificadamente, como o valor numérico da base de um retângulo de área
equivalente ao do segmento compensado e da altura máxima (ou mínima) do
segmento em questão (dm).
3.10.3.4 Momento de transporte

O momento de transporte de determinado material é dado pelo produto das
distâncias médias de transporte por seus volumes, conforme a equação a seguir:
M = V . dm
Onde: M = Momento de transporte (m3/km, m3/dam)

V = Volume natural do solo (m3)
dm = Distância média de transporte (dam, km)
A terraplenagem é executada através de viagens sucessivas dos equipamentos

de transporte, cada uma correspondendo a distâncias diferentes, por isto é
utilizada a distância média de transporte, dm, que equivale à distância entre os
centros de gravidade dos trechos de corte e aterros compensados. A Figura 3.57
nos mostra como isto acontece.
Página 126
Pmax
VAB
dm
Momento de
0 A transporte AAB B E
Volumes acumulados
C
VCD
Diagrama de massas D
Pmin
Terreno
Corte Corte
PP Greide
PP
Aterro
Cotas
dm Segmento com
volume VCD
Distância média de
transporte
Perfil longitudinal Estaqueamento
Figura 3.56 – Diagrama de Massas e Perfil longitudinal
Faixa 1
Faixa 2
Faixa n
Terreno
V2 Greide
V1
V1
V2
Figura 3.57 – Momento de transporte em trecho compensado
Página 127
3.10.3.5 Distância econômica de transporte

O custo do serviço de transporte do material de terraplenagem é variável e
fortemente influenciado pela distância percorrida. Assim a partir de determinada
distância deixa de ser viável a utilização de um material retirado do corte em um
aterro, é mais interessante economicamente fazer-se um bota-fora deste material
e através de novo corte mais próximo, retirar-se o material necessário para o
aterro.
A esta distância denominamos de distância econômica de transporte, det, que é

função das distâncias médias longitudinais de transporte e dos custos de
escavação e carregamento12, que podemos calcular da seguinte forma:
 Custo da compensação longitudinal (Cclong)
Cclong = Vc . Cesc + Vemp . Ccar + Vemp . dm . Ctr

Escavação Carga Transporte
Onde: Cclong = Custo de compensação longitudinal ($)

Vc = Volume de corte (m3)
Cesc = Custo de escavação do material no corte ($/m 3)
Vemp = Volume empolado (m3)
Ccar = Custo de carga do material no veículo de transporte ($/m 3)
Vemp = Volume do material empolado (m3)
dm = Distância média de transporte (km)
Ctr = Custo de transporte ($/m3.km)
 Custo do bota-fora + empréstimo (Cbf+e)
Cbf+e = Vc . Cesc + Vemp . Ccar + Vemp . dbf . Ctr + Vc . Cesc + Vemp . Ccar + Vemp . dme Ctr
Escavação Carga Transporte Escavação Carga Transporte
Bota-fora Empréstimo
Com Cbf+e = Custo do bota-fora + empréstimo ($)

dbf = Distância do bota-fora (km)
dme = Distância média de transporte do empréstimo (km)
Para encontrar a distância econômica de transporte, det, basta igualar ambas as

equações e tem-se:
Vc . Cesc C
det = d m  dbf  d me   car (km)
Vem p . Ctr Ctr
12
O custo de carga do material só existe quando são usados equipamentos diferentes para escavação e
transporte, como por exemplo, trator de esteira e carregadeira frontal. Caso seja utilizado um único
equipamento para as duas operações este custo será nulo.
Página 128
3.11 Nota de Serviço

Nota de serviço é uma tabela que contém dados numéricos destinados a definir,
em planta e em perfil, a geometria final de cada serviço. Assim numa nota de
serviço constarão todos os elementos que possibilitem a marcação de cada uma
das camadas do pavimento visando sua execução. Teremos então nota de
serviço de terraplenagem, pavimentação, drenagem, etc..
Na elaboração da nota de serviço é necessário ter, além da relocação e

nivelamento, os dados referentes à superlargura e à superelevação calculadas da
maneira exposta a seguir no Quadro 3.21.
Esta nota de serviço é entregue ao pessoal de obra que irá materializar o

solicitado. Basicamente uma nota de serviço de terraplenagem possui como
referência o eixo da via, com a identificação de cada estaca, determinada
distância à esquerda e à direita e sua cota vertical.
3.11.1 Cálculo da Nota de Serviço

Existem notas de serviço para cada um dos diversos serviços, todas identificando
topograficamente o início, fim, a geometria desejada (se for o caso), o tipo do
elemento, etc.. Como o mais representativo, visto que possui mais cálculos,
apresenta uma importância impar para uma obra e possui um calculo bastante
exemplar será estudado aqui o caso da nota de serviço de terraplenagem, para a
regula.
Inicialmente, depois de definido, loca-se o eixo, nivela-se e desenha-se o perfil e

os bordos. Nos trechos em tangente lança-se um greide, de modo a se ter,
sempre que possível, aterros de no mínimo 8 cm e no máximo 15 cm. Tem-se
então as cotas de terraplenagem do eixo e dos bordos.
As cotas originadas pelo lançamento desse greide, obedecendo as exigências

das Normas, serão denominadas de cotas do projeto do eixo, do bordo direito e
do bordo esquerdo. As cotas dos bordos nas tangentes são iguais e menores que
a do eixo, diferença que será calculada pelo produto do valor decimal da
inclinação transversal da pista multiplicada pela metade da largura da
regularização adotada. Ou seja, para uma tangente:
Cota do bordo = Inclinação transversal X largura da plataforma - Cota do eixo

2
Por exemplo, no caso de uma plataforma de terraplenagem com 11,00 m, uma

inclinação transversal de projetada em 2% e cota do eixo igual a 402,357 temos:
Cota do bordo em tangente = 0,02 X 11,00 - 402.357 = 402.247

2
Assim, nos trechos em tangente, a confecção da nota de serviço resume-se no

lançamento de um greide de regularização sobre o leito existente, pelo eixo já
Página 129
locado e nivelado, observando-se as exigências das "Instruções para

Regularização e Reforço do Subleito com Material Terroso" do DNER.
No caso dos segmentos em curva os procedimentos devem considerar as

variações das inclinações transversais e das larguras da plataforma conforme
cálculos efetuados para a determinação da superlargura e superelevação.
Desta forma, o greide lançado sobre o perfil desenhado a partir do nivelamento,

representará as cotas do projeto do eixo nos trechos em tangente e a partir dos
TS representará as cotas de bordo de referência. Essa transposição do eixo para
o bordo de referência, não apresenta maiores dificuldades porque no TS e o ST,
os 3 pontos (eixo e bordos) tem a mesma cota.
Na Figura 3.57 pode-se observar também que é normal se adotar uma zona de
aplanamento da pista, compreendida inteiramente sobre a tangente, e com
extensão correspondendo a uma estaca. A finalidade dessa zona é fazer com que
a seção transversal no TS (ou ST) seja plana, a partir da qual se procede a
inclinação transversal gradativa até se obter o valor 1% preceituado pelas
Normas. Vê-se, pois, que no TS (ou ST) os bordos têm a mesma cota que o eixo.
No caso de se ter uma curva situada num trecho de rampa máxima, pode-se
aumentar a extensão da zona de aplanamento, devendo, nesse caso, anotar-se o
acréscimo correspondente nas cotas de projeto dos bordos, da estaca que
precede o TS ou que sucede o ST.
O cálculo da nota de serviço é feito em planilhas eletrônicas como a que se

apresenta a seguir, no Quadro 3.39, NOTA DE SERVIÇO DE
TERRAPLENAGEM, e onde além das anotações da obra, características
geométricas transversais da via, do greide, dos responsáveis e da pessoa que
assina seu recebimento pela empresa que executará os serviços, podemos
identificar também os seguintes elementos:
Página 130
Quadro 3.39 – Modelo de Nota de Serviço de Terraplenagem

NOTA SERVIÇO DE TERRAPLENAGEM
LARGURA DA SEMI
RODOVIA : PISTA
TRECHO : LARGURA DO ACOSTAMENTO
SUB-TRECHO : DECLIVIDADE
FIRMA :
ELEMENTOS SUP. SUP. LADO ESQUERDO EIXO LADO DIREITO
SUP.
ESTACA FRAC. CURVA LARG. ELEV. ACOSTAMENTO BORDO COTA COTA VERMELHA BORDO ACOSTAMENTO SUP.
DIST.
HORIZ. VERT. COTA DIST. COTA ELEV. TERRENO GREIDE ATERRO CORTE DIST. COTA DIST. COTA ELEV.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20)
Engº fiscal: Calculado por: Empreiteira:
Data: Data: Data:
Página 132
Quadro 3.40 – Estudo sobre o Quadro 3.30

Identificação da Coluna 1 – fornecido A estaca inteira;
estaca Coluna 2 – fornecido A estaca intermediária;
Coluna 3 – Fornecido A identificação da existência de elementos
Elementos horizontais, tais como PC, PT, TS, ST, SC e
geométricos CS;
de curvas Coluna 4 – Fornecido A identificação da existência de elementos
horizontais, tais como PCV e PTV;
Alterações da Coluna 5 – Fornecido O valor da superlargura, se for o caso;
plataforma Coluna 6 – Fornecido O valor da superelevação, se for o caso;
Identificação Coluna 7 – Calculado A cota do bordo externo do acostamento, do
do ponto lado esquerdo da plataforma de terraplenagem;
extremo da Coluna 8 – Calculado A distância horizontal deste ponto ao eixo da
Lado esquerdo
plataforma plataforma;
Identificação Coluna 9 – Calculado A cota do bordo externo da pista de rolamento,
do ponto do lado esquerdo da plataforma de
extremo da terraplenagem;
pista Coluna 10 – Calculado A distância horizontal deste ponto ao eixo da
plataforma;
Coluna 11 – Fornecido Superelevação do lado esquerdo;
Coluna 12 – Calculado Cota do terreno após a limpeza;

Coluna 13 – Calculado Cota do greide calculado
Coluna 14 – Calculado
Eixo
Altura de aterro (diferença entre a cota do

terreno e do greide);
Coluna 15 – Calculado Altura de corte aterro (diferença entre a cota do
terreno e do greide);
Identificação Coluna 16 – Calculado A cota do bordo externo do acostamento, do
do ponto lado direito da plataforma de terraplenagem;
Coluna 17 – Calculado
Lado direito
extremo da A distância horizontal deste ponto ao eixo da

plataforma plataforma;
Identificação Coluna 18 – Calculado A cota do bordo externo da pista de rolamento,
do ponto do lado direito da plataforma de terraplenagem;
extremo da Coluna 19 – Calculado A distância horizontal deste ponto ao eixo da
pista plataforma;
Coluna 20 – Fornecido Superelevação do lado direito;
3.12 Interseções
As interseções são os locais, ou mais precisamente, as áreas onde duas ou mais
vias de tráfego se cruzam, unificam-se ou separam-se. Nelas estão incluídas as
pistas, as áreas contíguas e todas as facilidades relativas ao tráfego.
Embora as interseções sejam elementos de descontinuidade na rede viária e

representem situações críticas que devem ser tratadas de forma especial, um
bom projeto de uma interseção é capaz de “assegurar uma circulação ordenada
dos veículos, mantendo o nível de serviço da rodovia, garantindo a segurança de
trânsito na área em que sua corrente principal sofre a interferência de outras
correntes internas e externas”.
O Manual de Projeto de Engenharia Rodoviária – Projeto de Interseções, do

DNIT, classifica estes elementos, para fins de projeto, como sendo:
Página 134
 Interseção, propriamente dita, que é a área onde a corrente principal de uma

rodovia ou rua é interceptada por veículos provenientes de outras rodovias ou
ruas;
 Acesso é a área onde a corrente principal de uma rodovia é interceptada pelos
veículos que se utilizam propriedades marginais, particulares ou comerciais;
 Retorno é a área onde a corrente principal de uma rodovia é interceptada pelo
movimento de retorno de uma parcela de veículos da própria corrente.
Nas estradas a variedade de veículos é enorme, cada qual com suas

características próprias de tamanho, potência e capacidade de manobra. Os
automóveis, de um lado, são baixos e ágeis, por outro, os caminhões pesados
são altos, lentos e com capacidade de manobra restrita. As interseções devem,
portanto, atender a uma gama um tanto grande e heterogênea de necessidades.
A escolha do tipo de interseção depende principalmente da relação entre a

topografia do terreno, os volumes de tráfego e sua composição, a capacidade das
vias, a segurança e os custos de implantação e de operação, sendo discriminados
a seguir, os dados básicos a serem considerados no projeto:
• Dados Funcionais: aí se inclui a classificação em uma determinada rede,
tipo de controle de seus acessos, velocidades específicas e prioridades de
passagem.
• Dados Físicos: dados obtidos através da aerofotogrametria,
levantamentos topográficos com todos os dados pertinentes, tais como:
edificações, acidentes geográficos, serviços existentes (adutoras, linhas de
transmissão, etc) e outros.
• Dados de Tráfego
o Tráfego de veículos: a solução a ser adotada depende do volume e
das características do tráfego. Deverem incluir os Volumes Médios
Diários (VMD) e os Volumes Horários de Projeto (VHP) e se deve
apresentar fluxogramas das correntes de veículos, classificados de
acordo com as finalidades do estudo, pelo menos em carros de
passeio, ônibus e veículos de carga, conforme mostra a Figura 3.58
fornece um modelo de fluxograma com as referidas indicações.
Figura 3.58 – Modelo de fluxograma de

tráfego em UCP
Fonte: Manual de Projeto de Interseções, DNIT
Página 135
o Tráfego de pedestres: Se houver tráfego relevante de pedestres,

seus movimentos devem ser analisados para verificar a necessidade
da construção de passarelas ou, a implantação de uma fase
especial para pedestres no ciclo dos semáforos.
o Dados de Acidentes: No caso de melhorias de interseções
existentes, são utilizados os relatórios de acidentes e analisam-se as
causas. Na inexistência de dados confiáveis procede-se uma
pesquisa das condições operacionais da interseção, para a
determinação das causas dos acidentes, como mostrado na
publicação Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas
de Engenharia de Baixo Custo – DNER – 1998.
o Dados Econômicos: é o fator representado pelo custo de
implantação da interseção: desapropriação mais construção, que
varia muito com o tipo da solução adotada e as condições locais.
Projetar uma rodovia consiste em planejá-la com características para atender à

máxima demanda horária prevista para o ano de projeto, assim, em nenhuma
hora do ano ocorreria congestionamento, mas o empreendimento seria
antieconômico pois a rodovia ficaria superdimensionada durante a maior parte do
tempo. Então, por questões financeiras, o dimensionamento da rodovia
normalmente prevê certo número de horas congestionadas.
Dispondo-se de contagens horárias contínuas de uma rodovia, pode-se

determinar o volume horário a ser usado no projeto através do critério da “curva
da enésima hora”, que consiste na ordenação decrescente de todos os volumes
horários anuais, expressos em percentagem do Volume Médio Diário (VMD), o
fator K.
Pode-se utilizar a relação entre o Volume Horário de Tráfego medido como

percentagem do VMD e o Número de Horas no Ano em que esse volume é
excedido conforme apresentado na Figura 3.59, que permite concluir que a curva
de ordenação horária sofre uma mudança rápida de declividade (joelho) por volta
da 30ª Hora. O volume correspondente a esta hora tem fortes razões para ser
escolhido como Volume Horário de Projeto, já que um aumento substancial de
seu valor implicará em que poucas horas mais sejam atendidas adequadamente
pelo projeto e uma redução relativamente pequena resultará na exclusão de um
número significativo de horas.
O Brasil tolera a escolha do Volume Horário de Projeto 50ª Hora, com K = 8,5%
do VMD para rodovias rurais em que não se dispõe de informações mais precisas
do comportamento do tráfego.
Página 136
Figura 3.59 – Volume horário de tráfego

Fonte: Manual de Projeto de Interseções, DNIT
O critério prevê que se escolha como valor de K aquele fornecido pelo trecho
onde a curva muda rapidamente de declividade. A utilização do método não deve
ser interpretada como uma determinação, mas sim uma recomendação.
Quando não se dispuser de dados confiáveis da rodovia principal para efetuar os

ajustamentos, devem-se utilizar os dados de rodovias da mesma região operando
em condições semelhantes.
Os parâmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento

geométrico e estrutural de uma via são principalmente as características físicas
dos veículos e a proporção entre os veículos de vários tipos, por exemplo:
 A largura do veículo: largura da pista de rolamento, do acostamento e dos
ramos;
 A distância entre eixos: cálculo da superlargura das pistas principais e na
determinação da largura e dos raios mínimos internos das pistas dos
ramos;
 O comprimento do veículo: largura dos canteiros, a extensão de faixas de
armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimensões de
estacionamentos;
 A relação peso bruto total/potência: rampa máxima admissível e
necessidade de faixa adicional de subida (terceira faixa);
 O peso bruto admissível dos veículos, juntamente com a configuração dos
eixos e a posição do centro de gravidade: dimensionamento e configuração
do pavimento, de separadores rígidos e defensas;
 A altura admissível: o gabarito vertical sob redes aéreas e viadutos, túneis,
sinalização vertical e semáforos.
Embora de forma menos conhecida e com sua determinação mais difícil, existe
ainda outras características que afetam a dirigibilidade dos veículos, tais como,
Página 137
desempenho quanto à aceleração e desaceleração, sensibilidade das rodas

dianteiras ao giro do volante, sistema de suspensão, frequência de vibração do
conjunto suspensão/massa do veículo, altura dos faróis, etc., que pertencem ao
campo específico da engenharia mecânica.
Uma rodovia ou interseção que foi projetada para um determinado veículo de

projeto, em termos gerais, permite que todos os veículos com características ou
dimensões iguais ou mais favoráveis terão condições operacionais iguais ou mais
favoráveis que o veículo de projeto, não significando que veículos com
características mais desfavoráveis, a minoria, fiquem impossibilitados de utilizar a
rodovia ou interseção. A seleção de um veículo de projeto deve considerar pelo
menos:
 Nos casos de utilização preferencialmente por veículos de passeio (tais
como, rodovias e interseções de acesso a pontos turísticos, interseções
mínimas com rodovias vicinais, parques de estacionamento, etc.), o veículo
de projeto adequado frequentemente será o veículo VP.
 Nas rodovias brasileiras há normalmente uma considerável participação de
veículos comerciais rígidos (ônibus e veículos de carga/ou caminhões
convencionais), de modo que os mesmos tendem a condicionar as
características de projeto da via. Considerando ainda que grande parte dos
caminhões se enquadram nas categorias semileve, leve e médio, assim
como a maioria dos ônibus, em princípio o veículo de projeto a adotar
deverá ser o veículo CO.
 Nas principais áreas urbanas os ônibus longos (O) costumam ter
participação expressiva
 Onde a participação de semirreboques, for significativa ou se situar acima
da média, bem como nos casos de interseções cujo objetivo for o de servir
terminais de cargas, centros de abastecimento, depósitos de materiais de
construção, veículos de transporte de automóveis ou situações
semelhantes, caberá empregar o veículo SR.
 Nas interseções de vias expressas com vias arteriais que apresentem
volumes expressivos de tráfego, nas que dão acesso a áreas
industrializadas, fazendas de cana de açúcar e de corte de madeira,
depósitos de grãos e fertilizantes, e outras situações semelhantes, o
veículo RE deve ser considerado.
Na prática, como referência ao projeto, a AASHO definiu como padrão referencial

o que se denomina por “veículos de projeto”, que são “veículos selecionados pelo
peso, dimensões e características operacionais, utilizados para estabelecer os
controles do projeto de rodovias que se destinam a acomodar veículos de um
determinado tipo”. No Brasil utiliza-se para este fim os seguintes veículos:
 Veículos de passeio – P, que são os carros esporte, camionetas, utilitários,
furgões e pick-ups, com capacidade de carga de até 2 toneladas e peso total
até 4 toneladas;
 Caminhões rígidos e ônibus – C, que são os veículos destinados a transporte
de cargas e passageiros, compostos por uma unidade rígida com peso total
entre 4 e 20 toneladas;
Página 138
 Caminhões combinados médios, C13, são veículos articulados, compostos de

uma unidade tratora e um semirreboque;
 Caminhões combinados grandes, C15, são veículos articulados, compostos de
uma unidade tratora e um semi-reboque, com grande capacidade de carga..
O Quadro 3.41 e a Figura 3.60, apresentam as principais dimensões destes

veículos de projeto. A figura 3.61, ilustra as trajetórias mínimas necessárias para
conversões, para cada tipo de veículo.
Quadro 3.41 – Dimensões básicas dos veículos de projeto

Veículos de projeto Comp. Distância Balanços Largura Altura Raio
total entre Dianteiros Traseiros total total mínimo
eixos de giro
P – Veículos de 5,79 3,66 0,91 1,22 1,98 2,14 8,53
passeio
C – caminhões rígidos 9,15 6,10 1,22 1,83 2,44 3,66 13,72
e ônibus
C13 – caminhões 13,11 10,67 1,22 1,22 2,44 3,81 12,19
combinados médios
C15 – caminhões 15,24 13,41 1,22 0,61 2,44 3,81 13,44
combinados grandes
Fonte - DNIT
Figura 3.60 – Veículos de projeto
Os mesmos princípios que regulam o projeto da estrada, como segurança, custos

de construção e operação, eficiência, capacidade de tráfego e velocidade também
são importantes para o projeto das interseções. Na verdade, por serem as
interseções locais de conflito de tráfego estes princípios tornam-se ainda mais
críticos, devendo ser melhor e mais profundamente estudado pelos projetistas.
Página 139
P C
Carro de passeio Caminhão ou ônibus
C13
Combinação de semi-reboque médio
C15
Combinação de semi-reboque médio
Figura 3.61 – Trajetórias mínimas dos veículos de projeto
Quando uma via possui um tráfego direto, ou ainda com maior fluxo de tráfego é
então denominada via principal, a(s) outra(s) é denominada secundária. Já os
fluxos de tráfego podem ser classificados como:
 Fluxos de tráfego diretos, quando passam direto por determinada
interseção mantendo o fluxo anterior;
 Fluxos de tráfego afluentes, quando se incorporam ao fluxo de tráfego
de outra via numa interseção;
 Fluxos de tráfego defluentes, quando se separam do fluxo de trafego a
que estavam contidos.
Em todos os movimentos de trânsito existem áreas potencialmente perigosas

devido ao conflito de tráfego dos veículos, cuja localização e tamanho são
diferentes para cada caso. A esta área denomina-se de área de conflito região no
espaço plano que afeta a segurança dos usuários das vias e o modo de avançar
Página 140
dos veículos. A área anterior à área de conflito, que deve ser sempre minimizada
ao máximo pelos projetistas, é denominada área de influência. A Figura 3.62, a
seguir nos apresenta vários casos onde se pode verificar a localização das áreas
de conflito e de influência.
Área de conflito
Área de influência
Áreas de conflito e de influência em um movimento de cruzamento
Áreas de conflito e de influência em um movimento divergente

Figura 3.62 – Trajetórias mínimas dos veículos de projeto
Áreas de conflito e de influência em um movimento convergente
Figura 3.63 – áreas de conflito e influencia
Os conflitos surgem quando duas correntes de tráfego, em um mesmo nível,

divergem, convergem ou cruzam, o que gera um perigo potencial de colisões,
afetando o tráfego, reduzindo as suas velocidades e interferindo nos aspectos de
capacidade e segurança da interseção e sua área de influência.
Página 141
Número de conflitos que pode aparecer numa interseção é função de:

 Número de ligações - aumenta muito com 5 ou mais ligações
 Tipo de operação das vias - mão dupla ou mão única
 Número de faixas nas aproximações
 Volume de tráfego
 Tipo de controle
As Normas Suecas para Projeto Geométrico de Rodovias propõem que os

veículos ao aproximarem-se de uma interseção, por trafegarem na área de
influência e por terem de efetuar uma mudança de direção, quando adentram em
um ramo diminuem suas velocidades na seguinte proporção:
VR  VA2  VB2  2V A . VB . cos (3.1)
Onde:
VR = Velocidade relativa
VA e VB = Velocidades dos fluxos de tráfego
 = Ângulo de encontro
Existe um limite de fluidez de tráfego que uma interseção em nível suporta, a

partir da qual opta-se por um projeto de interseção em níveis diferentes, ou seja,
onde as vias cruzam-se em cotas diferentes através de obras de arte especiais
conhecidas como viaduto. A convergência ou divergência do tráfego faz-se por
rampas. Mas não é só a fluência do fluxo de tráfego que influencia na escolha de
uma interseção em níveis diferentes, também o aumento da segurança, a
separação dos fluxos de tráfego também são importantes fatores na definição
desta alternativa, mesmo que a um custo maior.
A escolha de um tipo de interseção, tanto em nível quanto em níveis diferentes, é

baseada nos seguintes fatores:
 Segurança refere-se à capacidade da obra proteger a vida e os bens de
seus usuários;
 Funcionais, relativos a classificação funcional das vias, prioridades de
passagem, velocidade, meios de controle de acesso, etc.;
 Financeiros, são aqueles relativos à capacidade de investimento do
órgão construtor, bem como os dispêndios necessários para sua
operação e conservação;
 Tráfego, movimento do fluxo de tráfego, volume e composição do trânsito
de veículos e pedestres;
 Físicos, devido as restrições físicas do meio, tais como: área disponível,
topografia, edificações instalação de serviços públicos, etc..
3.12.1 Projeto de Interseções

O projeto das interseções em nível deve ter como objetivos principais o seguinte:
 Aumento da segurança de tráfego
Página 142
 Melhoria da capacidade
 Minimização dos custos de investimento
Quanto ao projeto de interseções em nível podem-se considerar basicamente

duas diferentes situações::
 Melhoria de uma interseção existente;
 Implantação de uma nova interseção.
Como existe maior disponibilidade de informações, a primeira situação tende a

ser mais simples.
Antes da elaboração do projeto devem-se obter pelo menos as seguintes

informações:
 Cadastro topográfico – da área afetada, de modo preciso e em escala
conveniente, levando em conta planos futuros que possam afetar a
geografia ou o tráfego, tais como:
• Geografia local
• Dimensões dos elementos viários
• Classificação funcional
• Sentido de operação e tipo de pavimento das vias
• Existência de obstáculos removíveis ou não, como: postes, bocas de
lobo, árvores, etc..
• Sinalização e controle de prioridade
• Edificações vizinhas
• Etc.
 Acidentes de tráfego – relatórios de acidentes contendo registros
completos e análise dos fatores contribuintes
 Volume de veículos – contagens volumétricas classificatórias para cada
um dos movimentos existentes.
 Tempos de percurso e atraso médio – medição ou estimativa para os
diversos usuários da interseção. Permite a comparação do desempenho
atual com o das configurações alternativas.
 Volume de pedestres – locais de travessia, quantidade, e caminhos
naturais.
 Outros dados relevantes
Com base nos dados obtidos determina-se o volume tráfego a ser utilizado como
referência de projeto, que será o volume da hora de pico representativo das
condições médias do ano mais solicitado ao longo do horizonte de projeto,
normalmente 5 anos. Como em todas as obras de engenharia, as restrições
orçamentárias são muito influentes na escala do tempo de projeção para o fluxo
de tráfego, mas geralmente estes são projetos que apresentam uma alta relação
benefício/custo.
Página 143
3.12.2 Interseções em nível

Nas interseções em nível as vias relacionam-se no mesmo plano, gerando
conflitos de tráfego potencialmente perigosos, mas geralmente as obras não são
muito caras. Sua escolha é geralmente plenamente justificável quando se trata de
interseção de vias com baixo volume de tráfego.
Os movimentos de trânsito que se encontram nas interseções podem ser vistos

no Quadro 3.42, a seguir:
Quadro 3.42 – Movimentos de cruzamento do trânsito numa interseção

Movimento de cruzamento
Movimento divergente
Movimento convergente
Movimento de entrecruzamento
A Figura 3.64, apresenta sinteticamente a as designações dos movimentos de

tráfego.
C
A
h
v
C B B C
g h g
B Via principal
A A
v g
C
A v
Via secundária
Figura 3.64 – Designações dos movimentos de tráfego
Onde:
A e C = Movimento de tráfego da via principal

B = Movimento de tráfego da via secundária
Ag, Bg e Cg = Movimentos diretos de tráfego
Página 144
Ah, Av e Ch = Movimentos divergentes de tráfego

Bv = Movimento convergente de tráfego
Na Figura 3.65, apresenta-se esquematicamente os principais tipos de conflito

que pode-se encontrar numa interseção em nível. Estes casos são típicos em
áreas urbanas.
Conflito de cruzamento Conflito de conversão
Conflito de divergência Conflito de convergência
Figura 3.65 – Tipos de conflitos encontrados em interseções em nível
Cada segmento da via que compõe a interseção é denominada de ramo, sendo

eles que direcionam o tráfego de veículos, como vemos na Figura 3.66. Quanto
mais complexo for o projeto da interseção maior o número de ramos e mais cara
será a obra e também mais confuso será para os motoristas encontrarem o
caminho correto. Faz-se de grande importância que o projetista preveja sempre
uma boa visibilidade aos motoristas que se aproximam da interseção e àqueles
que manobram dentro dela. Também é necessário que o usuário deste elemento
rodoviário tenha conhecimento prévio do perigo ao se aproximar, dos ramos que
deve seguir e para onde cada via se dirige. Isto é feito com uma sinalização
horizontal e vertical eficiente. Um perigo importante a ser considerado, tão
importante quanto a falta de sinalização é sinalização errada ou o seu excesso.
Figura 3.66 – Exemplo de interseção em nível com diversos

ramos
Página 145
As interseções em nível podem ser classificadas, de acordo com o número ou

disposição dos ramos, da seguinte forma:
 Interseção com 3 ramos: é basicamente a interseção em forma de “T”,
ou em “Y”, conforme o ângulo entre o ramo que intercepta a outra via
possua um ângulo superior ou inferior a 70º, respectivamente, como vê-se
na Figura 3.67.
70º    110º
90º
70º  
 
Figura 3.67 – Interseções de 3 ramos, em “T“ e em “Y”.
 Interseções com 4 ramos: este tipo de interseção possui quatro ramos

que podem ser retos, oblíquos ou defasados, como vemos a seguir, na
Figura 3.68.
70º    110º
90º 70º  


Figura 3.68 – Interseções de 4 ramos, reta, oblíqua e deslocada.
 Interseções com múltiplos ramos: Quando à interseção convergem

vários ramos, como apresentado na Figura 3.69.
Figura 3.69 – Interseção de múltiplos

ramos.
Para garantir melhor segurança e facilidade de escoamento de tráfego é

importante a separação dos movimentos de tráfego dos veículos em trajetórias
não conflitantes. Isto é feito, além de um bom projeto dos ramos, também com o
uso de sinalização horizontal e vertical. Faz–se normalmente o uso de barreiras e
ilhas intransponíveis.
Página 146
A classificação das interseções conforme o tipo de movimento executado pelos

veículos pode ser assim:
 Diretas quando há cruzamento entre as trajetórias dos veículos;
 Interseções em rotatória: são aquelas onde o fluxo de veículos circula
no sentido anti-horário em redor de uma “ilha” circular ou oval como
centro. É bastante utilizada quando não se tem priorização de tráfego
trafegando nos ramos.
Figura 3.70 – Interseção em rotatória
As interseções podem ainda ser classificadas, tais como:

 Interseções sem refúgio são aquelas que não apresentam dispositivos
para regular o fluxo de tráfego, tais como as que se podem ver na Figura
3.69; (figura apresentada anteriormente)
 Interseções com refúgio na via secundária são aquelas que possuem
elementos chamados ilhas capazes de orientar a posição dos
movimentos de dobras ou virar, facilitando os fluxos de tráfego que sem
da via principal. Ver Figura 3.71.
Figura 3.71 – Interseções com refúgio na via secundária
 Interseção com pista de saída separada para o trânsito que demanda à

direita, aumentando o escoamento para o fluxo de tráfego direto. Ver Figura
3.72.
Figura 3.72 – Interseções com faixa separada para o tráfego que faz a
conversão para à direita
Página 147
 Interseção com faixa separada para o trânsito que dobra à esquerda,

aumentando o fluxo de tráfego direto. Ver Figura 3.73.
Figura 3.73 – Interseção com faixa separada de trânsito para quem faz a
conversão à esquerda
 Interseção com separação de áreas de conflito, o que aumenta as

possibilidades de cruzamento e conexão com a via principal. Ver Figura
3.74.
Figura 3.74 - Interseção com separação de áreas de conflito
Em função do controle de sinal utilizado, as rodovias podem ser assim definidas:

 Com sinalização luminosa, onde o fluxo é interrompido ao acionamento
de semáforos, sendo típica de zonas urbanas;
 Sem sinalização luminosa, onde o fluxo de veículos é ininterrupto, como
no caso das zonas rurais.
Para projetar interseções em nível, adequadas quanto ao conforto e segurança

dos usuários, os projetistas devem atender, pelo menos, aos seguintes princípios
básicos:
 O cruzamento de correntes de tráfego deve ser feito preferencialmente
em ângulos retos;
Página 148
 Para minimizar a velocidade relativa entre os veículos, a convergência de

tráfego deve ser realizada com o uso de ângulos muito pequenos (ver
equação 3.1);
 As áreas de conflito devem ser minimizadas ao máximo;
 As canalizações do tráfego devem desencorajar quaisquer movimentos
não permitidos;
 Os veículos que cruzarão ou convergirão devem estar seguros em
refúgios antes da execução das manobras;
 O “afunilamento” dos ramos possui efeito sobre a velocidade, assim isto
pode ser utilizado para diminuir a velocidade dos veículos;
 As interseções devem ser projetadas de forma a oferecerem ótima
visibilidade aos usuários, de forma que estes prevejam suas manobras
com adequada antecedência;
 A implantação e manutenção de uma sinalização adequada são
extremamente importantes para a segurança.
De maneira geral as interseções em nível são projetadas de forma que os

veículos diminuam sua velocidade antes de efetuarem qualquer conversão, o que
garante maior tempo de reação aos motoristas. Ao sair das interseções os
veículos retornam então à velocidade normal. Se estas manobras de
desaceleração ou aceleração fossem efetuadas sobre a faixa de tráfego que
segue seu curso normal haveria prejuízo ao tráfego, sendo também um fator
importante na diminuição da segurança aos usuários. Para resolver este
problema, os projetistas preveem a utilização das chamadas faixas de mudança
de velocidade, que podem ser faixas de aceleração ou desaceleração. A faixa de
desaceleração garante o deslocamento do veículo para uma faixa auxiliar
disposta à direita da faixa de tráfego normal onde é feita a diminuição da
velocidade até uma velocidade segura para a conversão. A faixa de aceleração
permite aos veículos se incorporarem ao tráfego com uma velocidade compatível
à velocidade normal de tráfego da via.
A Figura 3.75 nos apresenta exemplos destas faixas de mudança de velocidade e

seus elementos.
T
Teiper
C
Faixa de aceleração
T
Teiper
C
Faixa de aceleração
Figura 3.75 – Faixa de desaceleração e Faixa de aceleração

Página 149
O Quadro 3.43, nos fornece o comprimento desejável de projeto para faixas de

mudança de velocidade em terrenos cujo greide  2,0% é considerado suave.
Quadro 3.43 - Comprimento de projeto das faixas de mudança de velocidade

para greides suaves ( 2,0%)
Velocidade de projeto da 0 20 30 40 50 60 70 80
curva de conversão (km/h)
Raio mínimo da curva de - 10 25 45 80 110 150 200
conversão (m)
Velocidade de
projeto da Comprimento Comprimento total da faixa de desaceleração, incluindo
rodovia (km/h) do teiper (m) o teiper (m)
40 40 60 40
50 45 80 50 45
60 55 90 70 65 55
70 60 110 90 85 75 60
80 70 120 100 95 80 70
90 75 130 120 110 100 85 75
100 85 140 130 125 115 100 85
110 90 150 140 135 125 110 100 90
120 100 160 150 140 130 115 110 105 100
Velocidade de Comprimento total da faixa de aceleração, incluindo o
projeto da Comprimento teiper (m)
rodovia (km/h) do teiper (m) Rodovias de trânsito intenso
40 40 60 40
50 45 90 70 60 45
60 55 130 110 100 70 55
70 60 180 150 140 120 90 60
80 70 230 210 200 180 140 100 70
90 75 280 250 240 220 190 140 100 75
100 85 340 310 290 280 240 200 170 110
110 90 390 360 350 320 290 250 200 160
120 100 430 400 390 360 330 290 240 200
Velocidade de Comprimento total da faixa de aceleração, incluindo o
projeto da Comprimento teiper (m)
rodovia (km/h) do teiper (m) Rodovias de trânsito intenso
40 40 40
50 45 50 45
60 55 80 60 55
70 60 120 100 90 60
80 70 160 140 130 110 70
90 75 200 180 170 140 100 75
100 85 250 220 210 190 180 120 85
110 90 300 260 250 230 200 150 100 90
120 100 330 300 290 260 240 190 140 100
Fonte: PONTES FILHO, Glauco. Estradas de Rodagem. Projeto Geométrico.
Para o caso de interseções implantadas sobre terrenos com greide superior a

2,0% utiliza-se o Quadro 3.44, apresentado a seguir, que nos fornece fatores para
Página 150
a conversão dos dados definidos para interseções em terreno plano para

interseções implantadas em terrenos dobrados.
Quadro 3.44 - Variação do comprimento das faixas de mudança de

velocidade em função do greide
FAIXAS DE DESACELERAÇÃO
Velocidade Fator de multiplicação a ser adotado para os comprimentos
de projeto constantes no Quadro 3.43 (anterior)
(km/h)
Todas Rampa ascendente de Rampa descendente de
3,0 a 4,0% = 0,9 3,0 a 4,0% = 1,2
Todas Rampa ascendente de Rampa descendente de
5,0 a 6,0% = 0,8 5,0 a 6,0% = 1,35
Quadro 3.45 – Fatores de multiplicação a serem aplicados nos

comprimentos de projeto das faixas de mudança de
velocidade para greides >2,0 %)
FAIXAS DE ACELERAÇÃO
Fator de multiplicação a ser adotado para os comprimentos
constantes no Quadro 3.43 (anterior)
Velocidade Velocidade de projeto das curvas de conversão
de projeto Todas as
(km/h) 20 30 40 50 60 70 80 velocidades
Rampa
Rampa ascendente de 3,0 a 4,0% descendente
de 3,0 a 4,0%
40 1,2 1,2 0,70
50 1,2 1,2 1,2 0,70
60 1,3 1,3 1,3 1,3 0,70
70 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 0,65
80 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 0,65
90 1,4 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 0,65
100 1,5 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 0,60
110 1,5 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 0,60
120 1,6 1,6 1,6 1,7 1,8 1,8 1,9 0,60
Rampa
Rampa ascendente de 5,0 a 6,0% descendente
de 5,0 a 6,0%
40 1,3 1,4 0,60
50 1,3 1,4 1,4 0,60
60 1,4 1,5 1,5 1,5 0,60
70 1,4 1,5 1,6 1,6 1,8 0,55
80 1,4 1,5 1,6 1,7 1,9 2,0 0,55
90 1,5 1,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,3 0,55
100 1,6 1,7 1,8 1,9 2,2 2,3 2,5 0,50
110 1,9 2,0 2,0 2,2 2,6 2,8 3,0 0,50
120 2,0 2,1 2,2 2,3 2,7 2,8 3,0 0,50
Página 151
A visibilidade que os motoristas devem ter, tanto da interseção em si quanto dos

outros veículos é um fator muito importante na segurança de um elemento
potencialmente perigoso como as interseções em nível. A distância de visibilidade
dependem do tipo de controle de trânsito existente.
Caso não haja controle de tráfego por sinalização luminosa, ou ausência da

indicação de parada obrigatória, tem-se dois casos distintos:
 Caso I – onde o projeto permite aos veículos ajustarem suas velocidades.
As distâncias de visibilidade permitem aos motoristas perceber e alterar
suas velocidades à presença de algum perigo. São utilizadas em
rodovias com baixo volume de tráfego e não permitem ao usuário uma
parada segura do veículo. Em seu projeto utiliza-se as seguintes
distâncias de visibilidade, conforme a velocidade do veículo:
Quadro 3.46 - distâncias de visibilidade, conforme a velocidade do veículo

para rodovias com baixo volume de tráfego e não permitem
ao usuário uma parada segura do veículo.
Velocidade de aproximação 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
km/h
Distância (m) 25 34 43 51 59 68 76 84 93 101
 Caso II – Onde o projeto permite a frenagem total do veículo devido a

existência de uma distância de visibilidade suficientemente segura.
Utilizam-se as seguintes distâncias de visibilidade:
Quadro 3.47 - distâncias de visibilidade, para rodovias que permitem a

frenagem total do veículo devido a existência de uma
distância de visibilidade suficientemente segura
Velocidade de aproximação 40 50 60 70 80 90 100 110 120
km/h
Distância (m) 45 65 79 93 109 132 155 180 210
 Caso III – É utilizado em interseções onde os veículos inicialmente

parados cruzam a via principal. Nestes casos existe o uso de placa de
parada obrigatória ou sinalização luminosa. A distância de visibilidade
necessária é dada pelo gráfico mostrado na Figura 3.76.
Página 152
Velocidade da rodovia principal – V (km/h) 110
100
90
80
Veículo tipo P
Veículo tipo C
70 Veículo tipo C15
60 Faixa de 3,6 m
Terreno plano
50
100 150 200 250 300 350 400 450
Distância ao longo da rodovia a partir da interseção d (m)
Figura 3.76 – Distância de visibilidade necessária ao longo da rodovia principal
Quando não se conseguir alcançar a distância de visibilidade determinada no

gráfico da Figura 3.76, pode-se implantar sinalização luminosa ou restringir a
velocidade dos veículos.
A esconsidade entre vias ou existência de rampas influência as distâncias

definidas anteriormente. Quando um cruzamento é em rampa descendente de
4,0%, as distâncias de visibilidade ao longo da rodovia são aproximadamente 20
% menores do que em nível, já com 4,0% de rampa ascendente a distância
necessária será 20% maior para os veículos tipo P e C, e 60% para os veículos
tipo C15.
Nos projetos busca-se reduzir tanto o número quanto a gravidade dos acidentes.
No caso de acidentes entre veículos a gravidade vai ser função das diferenças de
tamanho, mas também da velocidade relativa e ângulo de colisão. Com vistas a
melhorar as condições gerais de segurança em interseções em nível recomenda-
se:
 Eliminar o maior número possível de movimentos conflitantes
 Facilitar a tomada de decisão do usuário
 Minimizar a possibilidade dos usuários assumirem riscos
 Reduzir o tempo que os usuários ficam expostos ao perigo
 Induzir manobras segundo velocidades e ângulos favoráveis
 Separar tráfegos com características e necessidades diferentes
Página 153
3.12.2 Interseções em níveis diferentes

As interseções em níveis diferentes, também chamadas de interseções em
desnível ou interconexões, são cruzamentos entre vias que ocorrem em desnível,
com a existência de rampas de conexão para os movimentos entre as vias. As
obras de arte que separam os fluxos de veículos permitem o tráfego com um
mínimo de interferência. Estes elementos rodoviários permitem um fluxo de
veículos superior às interseções em nível, além de garantir maior segurança e
comodidade aos usuários.
As “Normas Suecas” do DNIT apresentam o seguinte gráfico, mostrado na Figura

3.77, para a definição da necessidade da opção pela interseção em desnível ou
em nível.
As estruturas projetadas devem se adaptar tanto em planta quanto em perfil, às

rodovias que se cruzam, proporcionando aos usuários um mínimo de sensação
restritiva. Estas obras podem exigir:
 Uma estrutura elevada em relação ao nível das vias;
 Uma estrutura ou um túnel sob o nível normal das vias;
 Uma solução mista.
As normas brasileiras classificam as interseções em níveis diferentes como sendo

de dois tipos distintos:
 Quando apenas o cruzamento dos veículos é feito em níveis diferentes;
 Quando além dos cruzamentos em níveis diferentes, a interseção possui
pistas separadas para se interligarem com seus vários ramos de forma a
poderem conduzir os veículos de uma rodovia a outra.
A Figura 3.78, adiante apresentada nos mostra uma solução em níveis diferentes
para a mesma interseção apresentada em nível na Figura 3.66. Note que uma
solução em níveis diferentes permite um fluxo de veículo, nas duas direções que
se cruzam, com o mínimo de interferência. Note também que este projeto prevê a
utilização da opção em nível para parte da interseção, além do fato que nem
todos os sentidos de conversão de fluxo foram atendidos.
Ao projetista cabe garantir que a solução prevista para a obra não possua
características técnicas inferiores àquelas previstas para a pista, de forma a não
restringir demais as velocidades ou o fluxo de tráfego. Para tanto as normas
preveem largura das estruturas, distâncias laterais livres, alturas livres,
propriedades dos ramais de enlace ou rampas de acesso, etc..
Página 154
Bg Carros por hora

400
A interseção a níveis diferentes só

se justifica ao tráfego que cruza
300
0
20
200 40 Bv (carros por hora)
0
60
80
100
120
100
140
160
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200
0
A+C
Carros /hora (UCP/h)
Figura 3.77 – Gráfico indicativo dos volumes de tráfego que justificam
interseção a níveis diferentes.
Fonte: DNIT. Normas Suecas para Projeto de Geométrico das Rodovias.
Figura 3.78 – Interseção em níveis diversos. Esta é uma solução alternativa

àquela apresentada na Figura 3.66, onde se mostra a opção de interseção
apenas em nível.
Página 155
Uma vez que se deseja dar ao tráfego um fluxo sem alterações importantes de
velocidade, deve-se sempre que possível utilizar no projeto características
técnicas de curva das rampas de acesso similares àquelas utilizadas na via.
Como isto obriga a utilização de uma área muito grande com um correspondente
custo de desapropriação de terras, emprega-se as velocidades e raios de
conversão apresentados no Quadro 3.48.
Quadro 3.48 – Velocidades de projeto e raios das curvas nas rampas de

acesso a interseções em desnível.
Velocidade diretriz da rodovia
(km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidade diretriz da rampa (km/h)
Desejável .......................... 25 45 50 60 65 70 75 80 85
Mínima .............................. 20 25 30 35 40 45 50 50 50
Raio de conversão (m)
Desejável .......................... 30 55 80 105 130 155 180 205 230
Mínima .............................. 10 15 25 35 45 60 75 75 75
Fonte: DNIT
Da mesma maneira que as interseções em nível atendem às necessidades de

várias formas de interseções, as interseções também, devido às características
de tráfego, segurança e fluidez podem ser classificados em interseções com três,
quatro e cinco ou mais ramos.
Devido às restrições orçamentárias, mas sempre considerando a fluidez do

tráfego, suas características e segurança dos usuários, pode-se optar por
soluções que não eliminem completamente os conflitos.
Esta é uma opção possível, comum, mas não desejável. Esquematicamente, os

principais tipos de interseções em desnível são os seguintes:
Via com tráfego inferior
Via com tráfego superior
Trevo completo
Figura 3.79 – Diversos soluções para

interseções em desnível Trevo completo com vias coletoras e
distribuidoras
Página 156
Diamante aberto com um sentido de circulação
Trevos parciais
Diamante simples
Diamante aberto
Figura 3.80 – Diversos soluções para interseções em desnível
Página 157
Giratória
Trombeta
Figura 3.81 – Diversos soluções para

interseções em desnível
Direcionais
No projeto de uma interseção muitas opções estarão à disposição dos projetistas,

cabe-lhe, portanto balancear os prós e contras decidindo a solução mais segura,
econômica e barata. Estes são alguns fatores com os quais pode-se manipular
para encontrar-se uma solução adequada:
 Planta e perfil da via principal;
 Escolha da via que possuirá tráfego superior ou inferior;
 Rampas;
 Velocidade diretriz;
 Raios horizontais e verticais;
 Taxa do greide;
 Seção transversal;
 Outros.
Página 158
A escolha entre os diversos tipos de interseções em desnível pode ser auxiliada

pelo ábaco, apresentado na Figura 3.82.
Classe da rodovia
0 I II III IV
Projeto Greides em
00 especial dois níveis
Fechar ou
Diamante
Diamante separar em
dois níveis
Interseção em trevo
II ou equivalente
Classe da rodovia
II
II Diamante Interseção canalizada
Greides em
III
III dois níveis
Interseção em nível
simples
Fechar ou separar em dois
IV
IV níveis
Figura 3.82 – Ábaco auxiliar na escolha do tipo de interseção em áreas

rurais
Fonte: DNIT
3.13 Travessias urbanas
As travessias urbanas são os segmentos de rodovias que atravessam perímetros

urbanos e devido à mistura do tráfego local (baixa velocidade) e tráfego de longa
distância (com os reflexos dos motoristas adaptados a uma condição
diferenciada), aumentando o volume de tráfego, gerando conflitos, tornando estes
segmentos em trechos bastante críticos tanto quanto ao fluxo quanto à
segurança.
A ocupação lindeira tende a tornar a região densamente habitada, com grande

volume de pedestres, ciclistas e automóveis, deteriorando acentuadamente o
trafego.
Página 159
Normalmente a primeira solução apresentada para a solução do problema é a

implantação de um contorno que afaste a rodovia, contudo somente este
procedimento será uma solução temporária, funcionando apenas até nova
ocupação, que inevitavelmente ocorrerá.
Outra solução, politicamente quase impossível de ser implantada é o fechamento

dos acessos tornando a via não acessível ao tráfego local. Não é uma boa
solução também porque a rodovia torna-se um separador de duas áreas já
ocupadas, exigindo altos investimentos em travessias e causando a problemas
com os empreendimentos já instalados.
Em 1986 a Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte - GEIPOT, num

trabalho de autoria do engº. José Carlos Aziz Ary e do arq. Carlos Alberto Raphul
sugeriu um esquema conceitual delimitando a área de influência “cidade/rodovia”
em três espaços, que se diferenciam quanto à capacidade de intervenção do
órgão rodoviário sobre eles e quanto à proximidade com a rodovia:
 Espaço Restrito - corresponde à faixa de domínio da rodovia, sendo o
local onde prioritariamente se deve atuar
 Espaço Interativo - contíguo à rodovia, corresponde à área de influência
imediata;
 Espaço Extensivo - compreende todas as áreas de influência indireta.
Como os órgãos rodoviários só possuem competência legal de administrar

diretamente o espaço restrito necessitam portando de um compromisso com o
governo municipal para qualquer ação sobre os Espaços Interativo e Extensivo.
Deve-se considerar ainda o caso de rodovias já urbanizadas, quando um número

significativo de terrenos localizados na faixa lindeira da rodovia já está ou é
utilizado para alguma atividade urbana; e o de rodovias ainda não ocupadas mas
potencialmente urbanizáveis, onde soluções urgentes serão mais fáceis e
baratas, e talvez apenas medidas preventivas sejam suficientes.
O GEIPOT propõe as seguintes diretrizes gerais que nortearão o desenvolvimento

dos estudos:
 Os resultados obtidos deverão atender simultaneamente o setor
rodoviário e a comunidade, o que pressupõe a participação desta na
tomada de decisão.
 Os projetos deverão se desenvolver em estreita articulação com as
entidades locais, prevendo-se, também, a participação dos diversos níveis
de governo nos investimentos necessários à sua implementação;
 As soluções de baixo custo deverão ser buscadas, reduzindo-se os
investimentos em vias marginais e em duplicação;
 O governo local, para que se efetivem os investimentos propostos, deverá
assegurar o controle de uso do solo nas áreas lindeiras à rodovia, visando
à sua preservação funcional;
Página 160
 A proteção dos trechos rodoviários urbanos deverá ser feita por meio de
um controle cuidadoso dos acessos e de uma hierarquização do sistema
viário local, na área de influência da rodovia;
 As manobras na rodovia só deverão ser permitidas nas interseções e nos
acessos autorizados, impondo-se diferentes graus de bloqueio ao trecho,
a depender das condições locais;
 As soluções a serem apresentadas deverão atender, de preferência, o
quadro institucional existente, requerendo o mínimo de alterações na
competência das entidades envolvidas.
Como medidas institucionais, podemos considerar a legislação e os atos dos

poderes constituídos que tenham por objetivo disciplinar o uso e a ocupação do
solo e a circulação de veículos, a fim de evitar eventuais conflitos na operação da
travessia rodoviária, assim como protegê-la contra o desgaste e a obsolescência
prematuros. Ou seja, são as leis municipais que dispõem sobre acessos viários,
uso e ocupação dos terrenos contíguos à faixa de domínio, ou abrangem a área
de influência da rodovia.
É importante considerar que o planejamento e as leis subsequentes devem

considerar a amplitude da influência do tráfego, ou seja, devem considerar toda a
extensão territorial sob influência do tráfego rodoviário, não apenas a área
lindeira, desestimulando ou impedindo o surgimento de usos que, por sua
natureza ou intensidade, venham a gerar elevados volumes de tráfego de
veículos e pedestres ao longo do trecho.
Todos os municípios devem se atentar para a necessidade da criação de um

Conselho Municipal de Planejamento Urbano e instituir a consulta prévia para a
localização de atividades em todo o município.
3.14 Fontes de consulta sugeridas
3.14.1 Bibliografia do capítulo

AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.
Washington, D.C., 1994
BRASIL. MT/DNER. Normas Suecas para o Projeto Geométrico das
Rodovias. Rio de Janeiro, 1975.
____, ___. Instruções para Superelevação e Superlargura em Projetos
Rodoviários. Rio de Janeiro, 1978.
____, ___. Instruções para Implantação de Terceiras Faixas. Rio de Janeiro,
1979.
____, ___. Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER. Rio de
Janeiro, 1997.
____, ___ (a). Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos
Rodoviários. Rio de Janeiro, 1999.
Página 161
____, ___ (b). Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de

Janeiro, 1999.
____, ___. Manual de Projeto de Engenharia Rodoviária – Projeto de
Interseções. Rio de Janeiro, 1972.
____, ___. Manual de Projeto de Engenharia Rodoviária. Rio de Janeiro: IPR,
1974.
____, ___. Manual de Projeto de Interseções em Nível não Semaforizadas em
Áreas Urbanas, Coleção Serviços de Engenharia, DENATRAN, 1991.
____, ___. Manual de Semáforos, DENATRAN, 1984.
FARACO, Mário Antônio. Curvas de Concordância Vertical. DPD-DER/PR;
Curitiba, 1991.
FARACO, Mário Antônio. Curvas de Transição em Projeto Geométrico de
Rodovias, Fórmulas para Projeto. Cascavel, 1994.
LAMM R.; MAILAENDER, T.; PSARIANOS, B. Highway Design and Traffic
Safety Engineering Handbook. MacGraw Hill, USA, 1998.
LEE, Shu Han . Projeto Geométrico de Estradas, Apostila da Disciplina ECV 5115.
PET/ECV UFSC; Florianópolis, 2000.
PIMENTA, Carlos Reynaldo Toledo. Projeto de Estradas, Apostila de Aulas.
Universidade de São Paulo; São Carlos, 1982.
PIMENTA, C. R. Toledo; OLIVEIRA, Marcio P.. Projeto Geométrico de
Rodovias. São Carlos, RiMa, 2001.
PONTES FILHO, Glauco. Estradas de Rodagem: projeto geométrico. São
Carlos: G. Pontes Filho, 1998
GONÇALVES, BARBOSA ANDRÉIA. Estudo da Velocidade Operacional dos
Veículos em Trechos Viários de Rodovias de Pista Simples. [Distrito
Federal] 2011. Dissertação de Mestrado – Universidade de Brasília.
Faculdade de Tecnologia.
SILVA MARQUES, Érica Cristina. Fatores a serem considerados para a
definição de Velocidade Limite em Rodovias Brasileiras [Distrito Federal]
2012. Dissertação de Mestrado – UNB. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
DE SOUZA, M.L.R. Procedimento para avaliação de projetos de rodovias
rurais visando a segurança viária. Dissertação de Mestrado em
Transportes, Publicação T.DM – 005/2012. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
SUZUKI, C.Y.; Alves, C. A.; KABACH JUNIOR, F. I. Métodos para a avaliação
da consistência de traçado de rodovias com duas faixas de tráfego.
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo - EPUS/PTR-PLANSERV
ENGENHARIA LTDA., 2004.
MARQUES, M.F.; COELHO, C. B. P.; JACQUES, M.A.P. Análise da
consistência geométrica de projeto geométrico de rodovias rurais de
pista simples com o uso do software IHSDM. UNB, 2009.
Página 162
GARCÍA, D. S. P. Método para análise da consistência geométrica de

rodovias brasileiras de pista simples. Tese. UFRS, 2008.
3.14.2 Normas Técnicas aplicáveis ao capítulo

A normalização do projeto geométrico das rodovias é feita através das seguintes
instruções de serviço do DNIT:
 DNER IS-101 – Projetos de Viabilidade Técnica Econômica;

 DNER IS-204 – Estudos Hidrológicos;
 DNER IS-204 – Estudos topográficos para anteprojeto;
 DNER IS-205 – Estudos Topográficos;
 DNER IS-206 – Estudos Geotécnicos
 DNER IS-207 – Estudos Preliminares de Engenharia para Rodovias
(estudos de traçado);
 DNER IS-208 – Projetos Geométrico;
 DNER IS-209 – Projetos de Terraplenagem;
 DNER IS-210 – Projetos de Drenagem;
 DNER IS-211 – Projetos de Pavimentação por Pavimentos Flexíveis;
 DNER IS-213 – Projetos de Interseções, Retornos e Acessos;
 DNER IS-214 – Projetos de Obras de Arte Especiais;
 DNER IS-215 – Projetos de Sinalização;
 DNER IS-216 – Projetos de Paisagismo;
 DNER IS-217 – Projetos de Dispositivos de Segurança e Proteção;
 DNER IS-218 – Projetos de Cercas;
 DNER IS-219 – Projetos de Desapropriação;
 DNER IS-220 – Orçamentos das Obras;
 DNER IS-225 – Projeto de Pavimentação por Pavimentos Rígidos;
 DNER IS-227 – Restituição aerofotogramétrica e apoio de campo para
anteprojeto de rodovia;
 DNER IS–246 – Componente ambiental dos projetos rodoviários.
 DNER/79 – Instruções para Implantação de Terceiras Faixas.
 DER-PR/88- Plano de Investimento em Terceira Faixa;
 DER-PR/88 – Manual de Segurança Rodoviária;
Página 163

Projetos rodoviários: fases de projeto e elementos geométricos

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Projetos rodoviários: fases de projeto e elementos geométricos

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Prof. Júlio P. Monteiro Neto Capítulo 4

3. PROJETOS RODOVIÁRIOS ................................................................................. 4

3.7.3 Concordância com curvas horizontais ....................................................... 59

3.10.3.2 Compensação de volumes ............................................................. 121

3.1 Considerações Iniciais

Simplificadamente se pode considerar um projeto de uma estrada como sendo uma

3.2 Fases de Projeto

Os projetos geralmente são elaborados em três etapas, cuja comparação dos

3.2.1 Estudos preliminares

Para justificar a construção de uma rodovia deve-se levar a cabo os estudos de

“Estudo de viabilidade técnica e econômica de rodovias é o conjunto de estudos

Com base em estimativas de tráfego, características técnicas e operacionais, dentre

Os estudos de viabilidade técnica e econômica são desenvolvidos em duas fases: os

a) Na fase preliminar as atividades consideradas são:

Figura 3.1. Diretriz geral ou ideal e diretriz básica de projeto.

 Pesquisas complementares: São necessários ainda a contagem de tráfego

b) Na fase definitiva os estudos de viabilidade técnica e econômica compreenderão:

• Realocação de serviços públicos e locais;

Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, entre outros, os seguintes estudos:

 Estudos Topográficos para anteprojeto, conforme IS-204 do DNER;

Utilizando os estudos já elaborados e/ou aprofundados, parte-se então para a

Na fase seguinte, de projeto final de engenharia, serão complementados os estudos

3.2.3 Projeto final de engenharia

O DNIT especifica os seguintes projetos:

3.2.3.1 Estudos de topográficos

acostamento, trilhas de rodas, fundo de sarjetas, cristas de corte e aterros,

3.2.3.2 Estudos geotécnicos

3.2.3.3 Estudos hidrológicos

b) Na fase de anteprojeto serão apresentados os seguintes estudos:

•Histogramas com as distribuições mensais com o mínimo, a média e o

Com base nestes dados e o tipo de obra, serão determinados o seguinte:

Quadro 3.1: Tempo de recorrência mínimo, em anos.

3.2.3.4 Projeto Geométrico

3.2.3.5 Projeto de Terraplenagem

Na fase de anteprojeto devem-se avaliar os volumes de material e sua

Na fase de projeto de terraplenagem seu conteúdo deverá ter, no mínimo o seguinte:

3.2.3.6 Projeto de Drenagem

Na fase de anteprojeto deverá ser dada a concepção do projeto de drenagem, com a

Serão feitos estudos de todas as alternativas possíveis, sempre buscando-se levar

Na fase final, ou fase de projeto serão detalhadas e quantificadas as soluções

3.2.3.7 Projeto de Pavimentação por pavimentos flexíveis

Na fase de anteprojeto serão definidas as soluções estruturais a serem adotadas e

3.2.3.8 Projeto de pavimentação por pavimentos rígidos

Na fase de anteprojeto será definida a concepção do projeto, com as soluções

Na fase de projeto será necessário apresentar o estudo do sub-leito, a definição final

3.2.3.9 Projetos de interseções, retornos e acessos

Na fase de anteprojeto são apresentados estudos planialtimétricos de todos os

Na fase de projeto deverão ser analisados pormenorizadamente os seguintes:

3.2.3.10 Projeto de Obras de Arte especiais – OAE

As OAE são elaboradas em três fases distintas: a fase preliminar, o anteprojeto e o

Na fase preliminar serão feitas as coletas dos dados necessários à elaboração do

Na fase de anteprojeto, em função dos estudos anteriormente elaborados, serão

Na fase final, o projeto conterá o aprimoramento e a definição completa de todos os

3.2.3.11 Projeto de Sinalização

 Projeto de sinalização horizontal das vias, acessos e intercessões composto

3.2.3.12 Projeto de paisagismo

Na fase de anteprojeto, devem-se levantar as potencialidades e dificuldades

Na fase de projeto as soluções anteriormente encontradas são melhor detalhadas e

3.2.3.13 Projeto de dispositivos de segurança e proteção

Como dispositivos temos basicamente as defensas e as barreiras, que podemos

As defensas diferem, portanto, das barreiras por serem capazes de amortecer

As defensas podem ser simples, quando dotadas de uma única superfície de