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GIOVANI SILVERO PATUZZO GIOVANI LUS GRESPAN TIAGO SARTOR SAULO NATANAEL D.

BITENCOURT SIDNEY BRUCE SHIKI LEONARDO CRISTOLOFI SILVA

RELATRIO DE VISITA TCNICA AO GRUPO GERADOR DIESEL 60 Hz DA USINA HIDROELTRICA DE ITAIPU BINACIONAL

Foz do Iguau, 2011

GIOVANI SILVERO PATUZZO GIOVANI LUS GRESPAN TIAGO SARTOR

RELATRIO DE VISITA TCNICA AO GRUPO GERADOR DIESEL 60 Hz DA USINA HIDROELTRICA DE ITAIPU BINACIONAL

Relatrio apresentado como estudo fina l das visitas ao Grupo Gerador Diesel e dos dados coletados no ensaio do mesmo.

2011

1. INTRODUO
Motores a Diesel so mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de energia mecnica ou fora motriz de acionament . Estes o tipos de mquinas como sabemos so amplamente e comumente utilizadas em veculos de carga e transporte, porm, em uma escala industrial elas tambm so podem ser usadas como Geradores, quando operam em velocidade constante. Geradores Diesel so em geral utilizados como redundncias em um sistema de abastecimento de energia. Locais como hospitais, indstrias e at mesmo usinas hidroeltricas utilizam motores a diesel acoplados em geradores de corrente alternada, esses so denominados Grupo Diesel-Gerador. Entre o ms de Abril, foram realizadas trs visitas tcnica ao Grupo Diesel-Gerador da Usina Hidroeltrica de Itaipu. Durante as duas primeiras visitas conheceu-se as principais partes do motor e todo os sistemas necessrio para seu funcionamento. N a terceira visita, pudemos conferir o ensaio do motor. Quando entrou em funcionamento foi possvel visualizar o processo inteiro operante, ou seja, o funcionamento de sistemas de arrefecimento de gua e leo lubrificante, sistemas de partida do motor, sistema de controle e sistemas de insuflamento (admisso do ar) e exausto dos gases da combusto. Faremos neste relatrio um estudo mais aprofundado dos dados coletados dos sistemas de insuflamento e exausto.

2. GRUPO GERADOR DIESEL DE ITAIPU BINACIONAL


Considerando que a energia produzida pela usina de hidreltrica Itaipu Binacional representa 18.9% do total consumido no Brasil e 77% do consumo paraguaio, a ausncia (mesmo que por instantes) desta fonte energtica no sistema causaria problemas econmicos, sociais, devido ao apago e de estabilidade do sistema. Portanto de extrema importncia o emprego de equipamentos que possam garantir a confiabilidade do fornecimento de energia eltrica, segurana patrimonial e pessoal. Neste aspecto os grupos geradores diesel de Itaipu tm por funo garantir a integridade da barragem, segurana e disponibilidade de energia eltrica no sistema (evitando multas). Portanto, considerando um blecaute geral na usina (paralisao das mquinas) causado pelos mais diversos fatores, de extrema importncia que a produo de energia eltrica seja restabelecida de forma rpida, para isto, torna-se necessrio que exista energia disponvel para excitar o gerador das mquinas a serem reativadas, como pressurizar leo sobre o mancal de escora destas, movimentar o regulador de velocidade das mquinas, sendo que estas tarefas exigirem uma fonte externa de energia. Em primeira instncia esta fornecida pelas empresas de distribuio local (Copel), caso esta no esteja disponvel, torna-se necessrio utilizar o grupo gerador diesel para restabelecimento do processo de gerao, no menor tempo possvel. Apesar de este restabelecimento ser de extrema importncia, em caso de

paralisao da casa de mquinas necessrio tambm que haja energia disponvel para alimentar os servos-motores (se for necessrio fechar alguma comporta), para iluminao e drenagem da gua de infiltrao, que para barragens deste porte uma ocorrncia normal. Levando em conta a possibilidade deste tipo de ocorrncia, importante que os grupos gerador-diesel existentes na usina estejam em perfeitas condies operativas e preparados para alimentar as cargas prioritrias o mais rpido possvel, sendo esta ultima premissa garantida pelo fato de que o motor mantido pr aquecido (em torno de 50 C).

Figura 1: Motor-Gerador Diesel GD 01 de Itaipu Binacional.

Itaipu Binacional conta atualmente com 6 motor-gerador tipo diesel sendo 2 de pequeno porte, localizados no vertedouro e 4 deles destinados a abastecer a casa de mquinas e edifcio de produo (2 na margem direita e 2 na esquerda). Os quatro principais motores so de procedncia italiana (Grandi Motori Trieste) com nove cilindros e apesar de sua fabricao ser decorrente da poca de construo da barragem, estes ainda apresentam tecnologia coerente com o panorama atual de desenvolvimento da indstria mecnica (de motores diesel) brasileira. Estes motores so turboalimentados, apresentam potncia de 63000 CV, rotao nominal de 514 RPM, so alimentados com diesel comum, apresentam uma bomba injetora por cilindro e um consumo de 150 a 200 l/h em vazio e de 800l/h em carga. Cada motor possui um 108 m3 de combustvel armazenados em dois tanques, sendo que ainda existe um tanque reserva com 30 m3 que garantem o funcionamento deste equipamento por 24 horas em carga plena. A partida destes motores realizada com ar comprimido a aproximadamente 30 bar e o circuito de ar de partida e combustvel esto em paralelo e a cada 2 horas e por 2 minutos um sistema executa uma pr-lubrificao, com leo pr-aquecido em todo o motor, mantendo o motor na temperatura ideal de funcionamento. O sistema de resfriamento dos cilindros do motor executado por um circuito fechado de gua clarificada, sendo tanto esta quando o leo de lubrificao, resfriados em trocadores de calor que utilizam gua bruta. A rotao nominal de trabalhos dos motores destinados a gerar energia em 60 Hz de 514 RPM, sendo que estes apresentam dois faixas crticas de funcionamento (310 RPM/460 RPM) que devem ser ultrapassadas com rapidez para evitar danos ao equipamento.

Os geradores trifsicos sncronos acoplados a estes motores diesel foram fabricados pela empresa Ansaldo, e possuem doze plos para as unidades de 50 Hz e quatorze plos para as unidades de 60 Hz. Suas caractersticas eltricas esto apresentadas na tabela 1.

Tabela 1: Caractersticas normais de funcionamento dos geradores utilizados.

O sistema de resfriamento do rotor realizado por um sistema fechado de ar, onde este forado a passar atravs de aletas. Dentro do gerador o ar circula atravs de tneis, passando tambm em um trocador de calor gua/ar, posicionado na parte superior do gerador.

3. GASES DE ESCAPE EMISSES


O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em altas temperaturas. Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os derivados de petrleo, na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar, utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases, como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel, podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se ao ar que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente so objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente, existem motivos para preocupaes.

4. RELAO AR-COMBUSTVEL
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja,

de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem. A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre a quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin,podeser calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turbo-alimentador so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do motor.

5. SISTEMAS DE INSUFLAMENTO DE AR AMBIENTE


Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo soprante, ao contrrio dos motores utilizados em outras aplicaes, com o objetivo de retirar o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado na gua de refrigerao As entradas de ar no devem restringir o fluxo. Quando for necessrio instalar o grupo gerador em ambiente fechado, deve-se prover meios de circulao de ar sem queda de presso superior a 2,0 (50 mm) de coluna dgua. Algumas vezes se verifica a necessidade de ventilao forada. O fluxo de ar necessrio varia em funo da potncia e demais caractersticas do equipamento e deve ser informado pelo fabricante. O radiador utilizado em motores destinados a grupos geradores, assim como o ventilador, so projetados para uma capacidade 30% superior as necessidades do motor, prevendo que o calor irradiado para o ambiente ser removido pelo ar circulante. A fim de se manter no mnimo possvel o calor irradiado e, por conseguinte, o volume de ar de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores, localizados dentro do edifcio, dever ser sempre revestido com materiais termo-isolante. Para motores turbo-alimentados, os valores podem ser tomados com cerca de 1% abaixo e para motores com pequeno nmero de cilindros os valores podem ser bastante superiores. O tubo coletor de escape montado no motor est sendo considerado, mas no a tubulao do escape que vai alm. Na sala dos geradores diesel existem 5 sistemas de insuflamento ar ambiente dispostos entre e ao redor dos motores e 5 sistemas de exausto do ar quente localizados no teto da sala que so ligados e desligados da seguinte forma:

y y y

MOTORES DESLIGADOS: Apenas um sistema de insuflamento funciona; APENAS UM MOTOR LIGADO: Trs sistemas de insuflamento e todos de exausto so ligados; DOIS MOTORES LIGADOS: Todos os sistemas insuflamento e trs de exausto tambm so ligados.

6. SISTEMAS DE EXAUSTO DOS GASES DE COMBUSTO


O sistema de escapamento de gases dever ser cuidadosamente projetado, porque uma execuo inadequada influenciar a potncia, bem como o nvel de rudo do motor. Em nenhuma circunstncia poder a contrapresso, no sistema de escapamento, exceder o valor permitido pelo fabricante do motor. Em casos de temperatura excessiva dos gases de escape, a contrapresso no coletor de escape ou a temperatura do ar de admisso inadmissivelmente alta. A tubulao deve ser constituda por um tubo de ao carbono, com espessura mnima da parede de 3,0 mm, pois deve ser considerado um desgaste acentuado, devido ao calor e umidade. Para tubulao com comprimento alm de 5 metros aproximadamente, dever ser previsto um tubo de dimetro maior, de acordo com as instrues do fabricante do motor. O aumento dever corresponder ao comprimento total da tubulao, incluindo os cotovelos e deve ter incio imediatamente na sada do coletor ou da pea de conexo flexvel. Para a conexo do coletor de escape do motor com a tubulao instalada rigidamente, dever ser empregada uma pea de conexo flexvel, instalada diretamente no motor, a fim de compensar as vibraes e a expanso trmica. A tubulao no poder transmitir quaisquer esforos ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexo flexvel montada diretamente na sada do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos geradores so elasticamente apoiados, os tubos esto sujeitos no apenas expanso trmica, mas tambm a vibraes, que podero ser particularmente intensas quando da partida e parada do motor Diesel. Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteo, tanto para tubos de admisso quanto para tubos de escape, contra a entrada de gua de chuva e respingos. A entrada de gua no motor pode causar danos considerveis ocasionados pela corroso ou por calo hidrulico na partida.

Figura 2 - Tubo de exausto dos gases da combusto

6.1 TURBO COMPRESSOR


Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobre alimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, faz endo com que, no mesmo volume, seja possvel depositar mais massa de ar, e, consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio mais altas e, por consequncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados.

Figura 3 - Desenho esquemtico do funcionamento do Turbo - Compressor

O turbo-alimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido. O turbo-alimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbo-alimentador continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o turboalimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente aps o alvio da carga, a

durabilidade do turbo-alimentador fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais aplicaes, onde no h p aradas frequentes do motor em alta rotao, a durabilidade do turbo-alimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turbo-alimentador que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio. Os reparos no turbo-alimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de recondici namentos e, na o maioria dos casos, no dispem do equipamento para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbo -alimentador recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida. O defeito mais frequente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do crter sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbo-alimentador percebido pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal. Filtro de ar obstrudo tambm uma causa frequente de defeito do turbo-alimentador. O efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de lubrificante.

Figura 4 - Turbo Compressor do Gerador Diesel Itaipu

7. ANLISE E AVALIAO DE ENSAIO SISTEMA DE EXAUSTO DE GASES E ASMISSO DE AR


Outra ferramenta indispensvel para garantir disponibilidade dos grupos motorgerador da usina de Itaipu so os ensaios realizados periodicamente, sendo estes realizados por vezes em carga (mais real) ou em vazio. Durante os mesmos diversas caractersticas de funcionamento, como presso, rotao, tempo e temperatura monitoradas e anotadas por um tcnico, sendo estas posteriormente analisadas pela engenharia de manuteno da empresa, a fim de verificar a integridade do equipamento e levantar as causas de falhas do equipamento caso ocorram. O acompanhamento do ensaio em carga, realizado no dia 28/04/2011 permitiu o levantamento de diversas caractersticas deste equipamento (principalmente relacionadas exausto e admisso de gases/ar) quando em regime permanente ou transiente. Os geradores acionados durante ensaio foram os geradores GD-03 e GD-04, sendo estes localizados na margem esquerda e, portanto trabalham em 60 Hz. As caractersticas mais relevantes e principalmente as relacionadas ao sistema de exausto e admisso de gases/ar (para o equipamento em regime permanente) que foram coletadas pelo grupo e pelo tcnico que acompanhou o ensaio esto listadas na tabela 2.

GD - 03 Varivel Rotao do motor Temperatura do leo lubrificante (Entrada do motor) Presso da gua do trocador de calor do intercooler (Entrada) Presso da gua do trocador de calor do intercooler (Sada) Temperatura da gua do trocador de calor do intercooler (Entrada) Temperatura da gua do trocador de calor do intercooler (Sada)

Valor 520 rpm 57 C 4,5 bar 3,5 bar 26 C 28.5 C 11000 rpm 60 C 70 C 74 mim 6 bar

Rotao do intercooler Temperatura da gua de resfriamento das camisas (Entrada) Temperatura da gua de resfriamento das camisas (Sada) Tempo total de ensaio Presso do leo combustvel (Diesel - Entrada) Temperatura do ar no trocador de calor do intercooler 100 C (Entrada) Temperatura do ar do trocador de calor do intercooler (Sada) 28 C Presso do ar no turbocompressor (Entrada) 0,8 bar Presso do ar no turbocompressor (Sada) 9 bar Potncia ativa 1,7 MW Potncia Reativa 1,2 Mvar GD - 04 Varivel Valor Rotao do motor 520 rpm Temperatura do leo lubrificante (Entrada do motor) 59 C Presso da gua do trocador de calor do intercooler 4,7 bar (Entrada) Presso da gua do trocador de calor do intercooler (Sada) 3,5 bar Temperatura da gua do trocador de calor do intercooler 26 C (Entrada) Temperatura da gua do trocador de calor do intercooler (Sada) 28 C 10600 Rotao do intercooler rpm Temperatura da gua de resfriamento das camisas (Entrada) 57 C Temperatura da gua de resfriamento das camisas (Sada) 66 C Tempo total de ensaio 67 mim

Presso do leo combustvel (Diesel - Entrada) Temperatura do ar no trocador de calor do intercooler (Entrada) Temperatura do ar do trocador de calor do intercooler (Sada) Presso do ar no turbocompressor (Entrada) Presso do ar no turbocompressor (Sada) Potncia ativa Potncia Reativa

5,6 bar 96 C 28 C 0,8 bar 8 bar 2 MW 1,3 Mvar

Tabela 2: Caractersticas de funcionamento dos motores ensaiados.

Considerando que durante qualquer processo de combusto a cor da fumaa resultante do processo indica a qualidade da queima, e ressaltando que no acompanhamento do ensaio pode-se verificar uma colocao escura da fumaa, ento podemos aferir que a queima no ocorreu de forma ideal, ou seja, houve insuficincia de ar durante a mesma. O fluxo de ar existente na porta de acesso a sala onde os geradores e motores estavam ligados reforaram este fato, que pode ser posteriormente verificado atravs de entrevistas com os funcionrios. Dentre os cinco sistemas de insuflamento de ar na sala onde se localizam os equipamentos (Cota 127) apenas dois deles se mantiveram ligados, o que gerou insuficincia de ar no local (fato posteriormente verificado pelos funcionrios). Entretanto, este fato no afetou o ensaio de forma considervel, ou seja, os valores de todas as variveis envolvidas foram coerentes com o esperado. O motor-gerador GD-03 foi o primeiro a entrar em funcionamento, este operou por 14 mim em vazio e por mais 60 mim com carga, sendo, portanto o tempo total de ensaio deste equipamento foi de 74 mim. Durante o ensaio do motor-gerador GD-03 os dados de presso e rotao do intercooler puderam ser coletados diretamente no painel de controle, sendo estes coerentes entre si (Figura 2).

Pressao de saida do ar do turbocompressor Rotacao do intercooler 11000 rpm 1,0 9 bar


0,8
Equation y = A2 + (A1-A2)/(1 + (x/x0)^p)

Adj. R-Square

0,99986/0,9989 Value

A1 - Pressao

0,11116

0,6

A2 - Pressao

1,00287

xo - Pressao

8,94645

0,4
p - Pressao 4,62182 A1 - Rotacao -1,27422E-4 1,003 8,00735 3,17299

0,2

A2 - Rotacao xo - Rotacao

0,0 0 10 20 30 40 50

p - Rotacao

60

Tempo (mim)

Figura 5: Rotao do intercooler e presso do ar de sada do turbocompressor durante o ensaio.

Apesar de que, segundo os tcnicos que trabalham no setor, alguns dos sesores poderiam estar meio descalibrados, os dados indicaram coerentemente o funcionamento do intercooler durante o regime transiente do equipamento. Considerando que o equipamento operou em vazio durante 14 min antes de receber carga e que o motor gerador GD-04 operou por 11 min na mesma situao e calculando a rotao em que o equipamento recebeu carga atravs da equao de ajuste, pode-se perceber que o equipamento geralmente recebe carga quando o intercooler est h pelo menos 9200 rpm (em mdia), fornecendo 8 bar de presso ao ar que ser admitido para queima. Este fato relevante, pois sem o funcionamento adequado do intercooler o motor no pode receber carga. Considerando que o ar h pelo menos 8 bar (durante sincronizao com a carga) aps comprimido tem sua temperatura elevada, devido ao compressor no ser um equipamento ideal, ento este resfriado aps compresso por um trocador de calor ar/gua. A figura 3 representa a evoluo dos valores de temperatura do ar na entrada e na sada do trocador de calor do motor-gerador GD-04, sendo que o ar que sa deste equipamento em questo posteriormente admitido pelos cilindros do motor.

100 90

Temperatura do ar (entrada) Temperatura do ar (saida)

Equation

y = A2 + (A1-A2)/(1 + (x/x0)^p)

80

Adj. R-Square Variable A1 - Entrada

0,98894/0,94677 Value 21,40895 107,06653 12,72417 2,06636 25,5 28 10,32883 42,84661

Temperatura (C)

70 60 50 40 30 20 0 10 20 30 40

A2 - Entrada xo - Entrada p - Entrada A1 - Saida A2 - Saida xo - Saida p - Saida

50

60

Tempo (mim)

Figura 3: Temperatura do ar entrada/sada do trocador de calor do intercooler.

As irreversibilidades do compressor, bem como o fato do mesmo estar diretamente ligado atravs de um eixo turbina, que por sua vez est em contato direto com os gases de exausto, o que faz com que a mesma trabalhe a altas temperaturas faz com que a temperatura do ar aps compresso aumente cada vez mais durante o processo. Considerando que um dos principais problemas de motores a combusto a chamada pr combusto (ocorre antes do previsto na cmara de combusto ento se ) torna necessrio resfriar estes gases antes da queima, o que justifica a existncia do trocador de calor ar/gua. Considerando a diferena entre os calores especficos do ar e da gua, bem como o fato de que a gua utilizada para resfriamento, alm de ser novamente resfriada por um trocador de calor gua/gua estava operando a altas vazes (garantida por uma bomba) justificvel, portanto que enquanto o ar varie consideravelmente sua temperatura atravs do trocador de calor ar/gua a gua utilizada varie sua temperatura de forma amena, como demonstra a figura 4.

29

Temperatura da agua do trocador de calor (entrada) Temperatura da agua do trocador de calor (saida)

Equation Adj. R-Square

y = a*x^b 0,6434 Value 27,36357 0,01084 y = a + b* x 0 Value 26 0

28
Variable

Temperatura (C)

a b Equation

27

Adj. R-Squar e Variable a b

26

10

20

30

40

50

60

Tempo (mim)

Figura 4: Temperatura da gua de entrada/sada do trocador de calor do intercooler.

Apesar dos dados que representam a temperatura de sada da gua do trocador de calor estarem variando bastante, esto norteiam nossas concluses demonstrando a alta eficincia do trocador de calor empregado para este fim. Considerando que temos os dados de temperatura e presso para o ar antes e aps o compressor, podemos calcular a eficincia do mesmo para o caso em questo atravs da seguinte equao

Onde: n = Eficincia do compressor hss= Entalpia do ar na sada do processo, considerando que o mesmo ocorra de forma isentrpica (321,5 kj/kg); hs= Entalpia do ar na sada do processo(374,1 kj/kg); he= Entalpia do ar na entrada do processo (301,6 kj/kg). Ento:

Considerando os valores de eficincia geralmente encontrados na indstria para compressores de grande e que este compressor alm de no ser novo fora fabricado a mais de 20 anos, ento os valores encontrados so relativamente normais neste caso.

8. CONCLUSO
Quando se estuda algo, somente a teoria, no suficiente para o entendimento e visualizao do que acontecem na prtica, por isso visitas como a realizada no grupo Gerador Diesel so de extrema importncia no aprendizado. Aps a visita e durante a elaborao do relatrio confirmamos conceitos, sanamos dvidas e tambm levamos como aprendizado algo que muitas vezes passa despercebido, o comportamento que se deve ter em um ambiente como o que visitamos.

9. BIBLIOGRAFIA
Wentz, C. L. Regulador de tenso e velocidade - Grupo gerador diesel de emergncia. Apostila da diviso de manuteno eletrnica de Itaipu Binacional.