CURSO DE MOTORES DIESEL

ENVO 6 N

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MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS

Los motores de Cuatro Tiempos, emplean dos vueltas de cigeal para completar un Ciclo; teniendo lugar as, las cuatro carreras de cada uno de sus pistones, necesarias para efectuar: Admisin, Compresin, Expansin y Escape en cada cilindro. Pese a ser los motores ms empleados en el mundo, los de cuatro tiempos, tienen el inconveniente que necesitan una vuelta y media del cigeal para preparar una carrera Motriz (Expansin), en la que se efecta un trabajo directamente aprovechable sobre el pistn; estas carreras o tiempos: Admisin, Compresin y Escape, si bien son necesarios, actan de freno, consumiendo parte de la potencia desarrollada durante la Expansin. De la potencia terica que se desarrolla encima de la cabeza de los pistones durante las Expansiones, gran parte la consume el propio motor debido a la resistencia de sus piezas a moverse, ya sea por inercia o rozamiento. Por otra parte, dada la cantidad de piezas intervinientes, que se necesitan para su funcionamiento, los motores de cuatro tiempos son pesados, peso que ser necesario trasladar y que tambin demandar otro consumo de potencia. Las razones expresadas, motivaron a algunos fabricantes a intentar fabricar motores con un peso menor y de funcionamiento ms redituable del punto de vista energtico, o sea motores que consumieron menos de su propia potencia. Los fabricantes de motores a gasolina (nafta), fabricaron un motor donde el pistn siempre bajaba en Expansin, para ello hacan trabajar el pistn por ambos lados, efectuando una preadmisin al carter y efectuando la entrada y salida de gases a los cilindros mediante lumbreras (ventanillas), practicadas en las paredes de los cilindros, siendo el pistn con su movimiento alternativo el encargado de habilitar o no esas comunicaciones. Estos motores dieron excelente resultado, siendo muy livianos y mejorando por lo tanto la relacin peso-potencia en los vehculos que fueron instalados. De muy pocas piezas, ya que estas lumbreras substituan el mecanismo de vlvulas y dems componentes de la distribucin, resolvieron el problema de la lubricacin, aportando el aceite junto al combustible en el tanque, o inyectndolo en el interior del motor, dada la necesidad de mantener el carter seco y hermtico. Lamentablemente, fue prohibida su instalacin en automviles, argumentando razones de elevada contaminacin ambiental, antes que sus fabricantes pudieran desarrollar sistemas que compensaran esos inconvenientes. Hoy da, son utilizados en aplicaciones ligeras: motos, generadores, nutica, cortadoras de csped, bordeadores, etc...

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Los fabricantes de motores Diesel, desarrollaron un motor, que corri con mejor suerte que sus similares a gasolina. Lograron que el pistn bajara siempre en Expansin, pero mantuvieron el crter y el sistema de lubricacin igual que en el motor de cuatro tiempos, para ello contaron con la ventaja que el motor diesel aspira solamente aire durante la admisin, adems de ya tener desarrollado el empleo de supercargadores. En las figuras 1 y 2 podemos comparar los diagramas prcticos, que sintetizan el funcionamiento de motores de cuatro y dos tiempos diesel. Para una mejor compresin, en la figura 3 adelantamos la foto de una camisa de este tipo de motores, donde se destacan las ventanillas o lumbreras por donde ingresar el aire al cilindro, proveniente del soplador o supercargador, figura 3a. Muchos de estos motores, emplean vlvulas solamente de escape, en la tapa de cilindros, para la salida de los gases quemados.

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FUNCIONAMIENTO: El dibujo de la figura 4, muestra el momento en que se efectan dos tiempos a la vez, Admisin y Escape. El descenso del pistn, descubre las lumbreras de admisin, por donde entra el aire presionado por el supercargador, eliminando as la necesidad que el pistn succione el aire. Dado que al mismo tiempo se abren las vlvulas de escape, el mismo aire de admisin efecta el barrido de los gases quemados empujndolos desde la parte baja del cilindro, hacia la parte superior, expulsndolo a travs de las vlvulas de escape.

En la figura 5, apreciamos como el pistn en su movimiento ascendente, una vez que cubre las lumbreras de admisin, comienza la carrera de compresin del aire admitido, previamente presurizado.

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En la figura 6, comienza la inyeccin del combustible, lo que da lugar a la Expansin, donde el pistn es fuertemente impulsado hacia el punto muerto inferior. Nuevamente en su carrera descendente el pistn descubrir las lumbreras de Admisin, comenzando un nuevo ciclo. Gracias a las lumbreras y el trabajo del supercargador, se elimina una vuelta completa del cigeal, si lo comparamos con el motor de Cuatro Tiempos. Los motores Diesel de dos tiempos, se caracterizaron por entregar un par motor aceptable a un mayor nmero de R.P.M., que sus similares de cuatro tiempos; se emplearon mucho en vehculos para transporte de pasajeros y marcaron una poca. Los tiempos no son tan perfectos como en un motor de cuatro carreras, la contaminacin ambiental es un poco ms elevada en los de dos tiempos; la vida de los aros es algo menor, dado el inevitable choque con las lumbreras; pero su relacin peso-potencia no ha sido superada. A modo de referencia citamos varios tipos de motores Diesel de dos tiempos, en la figura 7, un motor diesel con doble lumbrera, una para admisin y otra para escape (sin vlvulas); en la figura 8, el motor que ya hemos descrito con lumbreras de admisin y vlvulas de escape, en la figura 9, un motor con pistones opuestos, donde se aprecian arriba las lumbreras de admisin y debajo las lumbreras de escape sin vlvulas.

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Existen otras variantes, que resultan de la combinacin de las anteriores. En la figura 10, observamos el corte de un motor en V, diesel de Dos Tiempos, que presenta la particularidad de tener supercargador y turbocargador trabajando juntos. BARRIDO, SUPERCARGADORES, TURBOCARGADORES En los motores a nafta, durante el cruce de vlvulas (al final de Escape y principio de Admisin), existe el barrido de los gases de escape. Estos son expulsados de la cmara de combustin, por los gases frescos de la Admisin. Para optimizar este barrido, los fabricantes disponen las vlvulas con cierta orientacin, estudian el formato de la cmara de combustin y en algunos casos, dan formas especiales a la cabeza de los pistones, para favorecer este efecto. En los motores Diesel, los restos de gases quemados, reducen la eficiencia de la combustin, por lo que se busca de todas formas, eliminar estos residuos. Por otra parte, el exceso de temperatura en la cmara de combustin, perjudica el llenado del cilindro, ms an en los motores diesel de dos tiempos, donde la frecuencia de las expansiones, son el doble que en un motor de cuatro tiempos, si los comparamos a un mismo nmero de R.P.M. Lo expresado indica, que con el barrido de los gases de escape, tambin se busca enfriar la cmara de combustin y la parte superior del pistn, evitando as el agarrotamiento de los aros en las ranuras, hecho tan temido por los fabricantes de motores diesel en general. En las figuras 11 y 12, vemos diferentes soluciones que encuentran los fabricantes par desalojar la excesiva temperatura de cabeza de pistn y parte superior de camisa, as como el inserto de materiales ms resistentes en la zona de la primer ranura del pistn. MOTORES DIESEL Pgina 7

SUPERCARGADORES Y TURBOCARGADORES Si un operario se encuentra trabajando con un tractor agrcola, arando una determinada parcela de tierra y lo sorprende la noche en esa tarea, podr comprobar que el motor aumenta su potencia, a tal punto que hasta podr utilizar un cambio ms alto en la caja de velocidades sin que el motor se resienta. Entre otras causas esto sucede porque al bajar el sol, la temperatura ambiental disminuye y la cantidad de oxgeno por unidad de volumen aumenta. En resumen, hay ms oxgeno en un litro de aire fro, que en un litro de aire caliente, o dicho de otra manera, el aire fro es ms denso (est ms comprimido), que el aire caliente, por lo que tendremos ms oxgeno, cuanto ms comprimido se encuentre. Dado que el oxgeno del aire es el comburente indispensable para toda combustin, (sin oxgeno no hay combustin), cuanto ms oxgeno, mayor cantidad de combustible podremos quemar y mayor ser la potencia obtenida. Son pocas las posibilidades de aumentar la potencia en un motor determinado, las ms corrientes pueden ser: Aumentar la cilindrada, aumentar la relacin de compresin, aumentar las RPM mximas. Cualquiera de estas soluciones, implica aumentar el peso del motor de manera significativa (cilindrada y relacin de compresin) por el hecho de tener que reforzar las autopartes, por lo que complica la relacin peso-potencia; en los diesel aumentar las RPM no siempre trae beneficios, dado el alto ndice de vibraciones que recorre el motor con mayores RPM. Por estos motivos, el empleo de aire admitido a sobrepresin es el sistema ms empleado actualmente. Entre los Supercargadores y turbocargadores existen diferencias de funcionamiento. Los supercargadores o sobrealimentadores, son movidos mediante poleas y correas desde el cigeal, teniendo un comportamiento acorde a las RPM del motor. Alimentan bastante bien a los motores en toda la gama de revoluciones, tanto en bajas, medias o altas RPM. Los turbocargadores o turboalimentadores, son movidos por los gases de escape, consumen poca potencia a los motores, ya que emplean los gases una vez salidos del motor. Presentan el inconveniente que en bajas RPM no son eficientes, debido a la baja velocidad y presin de los gases de escape. Los supercargadores, son ms caros de fabricar, ms pesados y exigen un mantenimiento mayor. Los turbocargadores, son ms baratos, livianos y exigen menos mantenimiento, pero debido a que emplean como elemento impulsor los gases de escape, es necesario refrigerarlos y lubricarlos de manera ms eficiente, lo que significa derivar agua y o aceite del motor, para que circule a travs de ellos.

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En la figura 13 tenemos un esquema del principio de funcionamiento de un supercargador tipo Roots, con lbulos paralelos.

A fin de mantener un soplado uniforme, algunos fabricantes prefieren los lbulos tipo Roots en espiral, como indica la figura 14.

En las figuras 15, 16 y 17, presentamos un supercargador, en vista interior, corte y despiece respectivamente.

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COMPOSICIN: Los supercargadores tipo Roots, son los ms empleados, pero no los nicos, existen otros tipos con diferentes formas y mecanismos. Si bien reciben movimiento mediante polea y correas del cigeal, muchos fabricantes disponen un embrague magntico, similar al de los compresores de equipos para aire acondicionado, que los activa un sistema elctricoautomtico y en motores asistidos electrnicamente, los controla la computadora. El embrague magntico, ser entonces controlado en forma automtica segn los requerimientos del motor. Los rotores se fabrican generalmente en aluminio, y vienen revestidos con una resina especial, uno de ellos recibe movimiento directamente de la polea y mueve al otro mediante unos engranajes de toma constante, que se pueden encontrar en bao de aceite, como indica la figura 15.

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Los ejes de los rotores van montados en rulemanes, lubricndose los delanteros con grasa y los traseros con el mismo aceite que lubrica los engranajes. El repuesto de recambio de los rotores comprende: los rotores, los ejes, los rulemanes y los engranajes; todo esto viene como unidad, hermanado de fbrica, dada la extrema precisin entre estas piezas, no se concibe el recambio por separado de sus elementos.

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FUNCIONAMIENTO: Si bien existen tantas posibilidades de funcionamiento, como motores que emplean este sistema, describiremos uno a modo de ejemplo. En la figura 18, se presenta un esquema de funcionamiento, administrado por computadora. La vlvula de diafragma A comunica una derivacin que permite puentear o saltear los rotores (By-Pass). Una tercera vlvula transmisora de vaco C comunica con el tubo de admisin proveniente del filtro de aire. La bobina del engranaje magntico de acoplamiento, depende de un rel D comandado tambin por la computadora.

MOTOR FUNCIONANDO EN RALENTI: Cuando el motor funciona en ralent, o sea sin tocar el pedal acelerador, la unidad electrnica de control (computadora) mantiene desactivado el rel D y por tanto el embrague magntico se encuentra desconectado. Figura 19. Los rotores estn detenidos y podran obstruir el pasaje de aire a los cilindros; para que esto no suceda, la vlvula electromagntica B est desconectada y mantiene por medio de la vlvula C, el vaco del cao de admisin en contacto con la cmara inferior del diafragma, abriendo la vlvula que habilita la comunicacin en la admisin, antes y despus de los Rotores. As ingresa el aire al motor durante el Ralent.

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MOTOR PARCIALMENTE ACELERADO (BAJAS RPM): Cuando se pisa apenas el pedal del acelerador, se incrementa las RPM del motor levemente, cuando el sensor de RPM comunica a la computadora esta situacin, se enva corriente a la vlvula electromagntica B, quien cierra la comunicacin y el vaco actuante en la vlvula C, deja de trabajar en la parte inferior del diafragma de la vlvula A, el resorte se descomprime y empuja el diafragma hacia la parte superior, cerrando la comunicacin por la que ingresaba aire al motor durante el ralent. Figura 20. Debido a que el rel del embrague magntico contina desconectado, el aire se ver obligado a pasar a travs de los rotores, impulsndolos levemente, con lo que comienzan a girar. Este paso previo es importante para evitar que al acoplar el embrague magntico, los rotores estn an quietos, porque de estarlo el acoplamiento sera muy brusco. MOTOR NORMALMENTE ACELERADO: Cuando se oprime ms el pedal del acelerador, la computadora conecta el rel del embrague magntico, la polea que estaba girando libre, comienza a transmitir movimiento al eje de uno de los rotores, girando ambos por intermedio de los engranajes en bao de aceite. Figura 21. Aqu comienza la etapa de Sobrealimentacin.

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MOTOR MUY ACELERADO: Cuando se oprime an ms el pedal acelerador, la presin luego de los rotores, podra aumentar peligrosamente. Para evitar esto, el sensor de presin del mltiple de admisin, comunica a la computadora que la presin es excesiva, la computadora abre la vlvula B, el vaco acta en la cmara inferior del diafragma A, se abre nuevamente la comunicacin entre el Mltiple de admisin y la entrada a los rotores, pero en esta ocasin en lugar de entrar aire como en el Ralent, la mayor presin har descargar por este conducto aire hacia la entrada de los rotores como indica la figura 22.

CONTROLES SOBRE SUPERCARGADORES: Comprobar el nivel del aceite, sobre un piso nivelado, motor apagado por ms de un minuto. En caso de tener que completar el nivel, emplear el aceite recomendado por fbrica y controlar que no existan prdidas. Figura 23. Verificar el Nivel cuando lo recomienda el fabricante, estos valores variarn segn cada marca y modelo de motor. Una mnima revisacin ser necesario cada 50.000 Kmts. Si el manual indica Cambio del lubricante, utilizar siempre el que cumpla con las especificaciones de Servicio indicadas por fbrica. Las inspecciones sobre el embrague magntico consisten en: Medir la resistencia de la bobina y el juego libre entre poleas. Mantener las correas, tensadas y en buen estado. Figura 24. Otro control clsico, es la presin del supercargador. Utilizando una conexin en T y un manmetro adecuado se controla la presin en el mltiple de admisin. Deber estar dentro de los valores especificados. Figura 25. Controle el estado del filtro de aire, las mangueras y abrazaderas, el estado de funcionamiento de las vlvulas segn indican las figuras 26, 27, 28, 29. MOTORES DIESEL Pgina 14

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TURBOCARGADORES: El turbocargador es un soplador, que utilizando turbina, impulsa el aire del filtro hacia el mltiple de admisin. A diferencia del supercargador, en lugar de recibir movimiento del motor por medios mecnicos, utiliza la presin y velocidad de los gases de escape, los que impulsarn los labes de la turbina conductora. DESCRIPCIN: Un turbocargador clsico, est compuesto por: Una carcaza o envoltura de la turbina conductora, otra carcaza o envoltura de la turbina del compresor, el crter central que sirve de apoyo a rulemanes y contiene los orificios por donde circularn el agua refrigerante del motor y el aceite del sistema de lubricacin, un diafragma que controla la vlvula reguladora. En la figura 30 podemos apreciar un turbocargador seccionado y en la figura 31, el despiece del mismo. Dada las grandes velocidades de giro del eje y las turbinas, que superan las 100.000 RPM, la mayora de los fabricantes utilizan bujes totalmente flotantes.

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Debido a las altas temperaturas que recibe la turbina impulsora, por estar en contacto con los gases de escape, ser necesario que est construida con materiales altamente resistentes y que se disponga de un sistema de enfriamiento, emplendose para ello el refrigerante del motor y o tambin el aceite lubricante. Para evitar que la presin del turbocargador aumente en exceso, una vlvula accionada por un diafragma y la propia presin que ejercen los gases de escape, derivar parte de estos gases por un camino secundario, evitando que sobreaceleren la turbina impulsora, principalmente en altas RPM de motor. Dependiendo de la forma en que los gases de escape, incidan en la turbina impulsora, los turbocargadores los podemos dividir en: los que funcionan por reaccin, por impulsin o por mezcla de estos dos. En cuanto a la corriente de gases dentro de la turbina, los podemos clasificar en: Axiales, Tangenciales o Mezcla de ambas. Las figuras 32 y 33 son ejemplo de turbinas de flujo tangencial y la figura 34 es ejemplo de turbina de flujo axial.

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FUNCIONAMIENTO: Si observamos la figura 35, podremos comprender de que manera se controla la presin mxima, en el mltiple de admisin. Esta figura 35, expresa el momento en que estando el motor en marcha, no se ha alcanzado dentro del mltiple presin mxima. Si no existiera algn tipo de control, la mayor presin del aire de admisin, provocara expansiones ms violentas, hecho que incrementara la salida de los gases de escape. Debido a que estos daran mayor impulso al eje del Compresor, se aumentara la presin de Entrada a los cilindros, originndose un Crculo vicioso que terminara arruinando el motor, al tener que soportar Expansiones demasiado violentas. La figura 36, expresa el momento en que se ha alcanzado la presin mxima prevista por el fabricante en el mltiple de admisin. Tanto la presin del mltiple de admisin que acta en el diafragma, como la presin de salida de los propios gases de escape, son responsables de la apertura de la vlvula de presin. Cuando esta se abre, los gases de escape derivan en parte sin pasar por la turbina, con lo que sta pierde velocidad. Si observamos la grfica de la figura 37, tendremos una mejor idea de cmo es controlada la presin del turbocargador, pese al incremento en el nmero de RPM del motor.

AUMENTO DEL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE INYECTADO: As como el turbocargador incrementa la densidad de aire dentro de los cilindros, para obtener una potencia mayor ser necesario incrementar el volumen de combustible inyectado en los cilindros. Los motores con bombas rotativas, poseen un dispositivo en la bomba inyectora que conectado por medio de manguera con la presin del mltiple, permite controlar el volumen a inyectar. En la figura 38, tenemos una idea general del sistema. La presin existente en el mltiple, es transmitida a la cmara superior del diafragma del compensador de la bomba. Cuando la presin supera la atmosfrica, el resorte comienza a desplazarse hacia abajo, comprimiendo el resorte. Este movimiento descendente del diafragma, es transmitido a una varilla que posee un doble cono, en el que apoya un pasador cilndrico, que trabaja conectado a un brazo de control, que a su vez apoya en la palanca de tensin de la bomba. A medida que el diafragma y la varilla descienden, el pasador podr moverse ms hacia la derecha del lector, lo que permitir que la palanca de tensin avance en el sentido de aumento del combustible inyectado. (Figura 39). MOTORES DIESEL Pgina 19

Si por algn motivo, la presin del turbocargador, llegara a ser demasiado elevada en el mltiple de admisin, esto presionar an ms el diafragma, y al bajar ms la varilla, el pasador cilndrico comenzar a entrar en contacto con el cono superior, reduciendo el volumen de combustible a inyectar, evitando de esta manera que el motor se sobrepase de RPM. Los motores equipados con bombas lineales, tambin poseen un dispositivo que aumenta la cantidad de combustible a inyectar, en proporcin directa al aumento de presin en el mltiple de admisin. En las bombas lineales cuyo volumen de inyeccin es controlado mecnicamente, se instala un diafragma dentro de la bomba de funcionamiento similar al de las bombas rotativas. Las figuras: 40, 41 y 42 dan una idea de su ubicacin y componentes.

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FUNCIONAMIENTO: La presin en la cmara del diafragma, aumenta con el aumento de presin en el mltiple de admisin, debido a la accin del turbocargador. El diafragma y la varilla de empuje se mueven hacia la izquierda hasta que la presin se equilibra con la fuerza del resorte. La placa deslizantes se mantiene hacia la izquierda, empujada por el resorte, pero el movimiento de dicha placa es limitado por el brazo. Al mismo tiempo, la leva de pare que est conectada a la placa de deslizamiento tambin se mueve hacia la izquierda. (Figura 43)

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El brazo flotante sigue el movimiento de la excntrica de pare, de forma que la cremallera de control se mueve en el sentido de aumento de la inyeccin (Figura 44). En el punto que la placa deslizante toca el tope de plena carga, el movimiento se detiene.

INDICADOR DE PRESIN DE TURBOCARGADOR o SOBRECARGADOR: La mayora de los vehculos poseen un manmetro indicador de presin en el mltiple de admisin o un sistema de luces indicadoras de aviso de funcionamiento Normal, o de funcionamiento Anormal.

MANTENIMIENTO DE LOS TURBOCARGADORES: Dado que el aceite del Motor ser el encargado de lubricar y refrigerar parte del turbo, se deber tener especial cuidado en la Calidad del Aceite, en los perodos de Cambio y en la Manutencin del Filtro de Aceite. La gran mayora de los motores equipados con Turbocargador, poseen algn tipo de enfriamiento para el aceite del Motor. Cuando se pone en marcha un motor con turbocargador, hay que esperar que el aceite llegue hasta el mismo turbo, antes de exigirlo. Lo mismo al apagar el motor, si no estaba moderando, hay que esperar un tiempo prudencial, dado que aunque apaguemos el motor, la turbina en contacto con los gases de escape, estar muy caliente. Al dejar el motor un tiempo en ralent, la temperatura baja en el mltiple de escape, y adems mantenemos funcionando la bomba de agua del motor y la bomba de aceite, necesarios para el enfriamiento del turbo.

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Cuando se instala un turbocargador nuevo, o cuando se ha reparado, o cuando se ha ajustado el motor, ser necesario lubricar con una aceitera de mano previamente el turbo.

PRECAUCIN: Tratar de no poner en marcha el turbocargador, sin el mangn que lo conecta al filtro de aire, el poder de succin del mismo podr atrapar cualquier objeto extrao que est cerca (trapo, estopa) pudiendo ocasionar daos de consideracin en turbo y motor.

INSPECCIN DEL TURBOCARGADOR: a) Presin del mltiple de admisin (figura 45) b) Inspeccionar el funcionamiento del diafragma y vlvula de control de presin mxima (figura 46) c) Controlar el libre giro de las turbinas, movindolas con la mano (MOTOR APAGADO). (figura 47) d) Controlar el juego axial del eje del turbo. (figura 48) e) Controlar el juego radial del eje del turbo. (figura 49)

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INTERCOOLER: Debido al principio fsico que expresa que: todo gas que se comprime aumenta su temperatura; el aire de admisin tambin se calentar por el efecto de ser comprimido. Si el aire se caliente se dilata, y lo que se gana por un lado al aumentar la densidad, puede disminuir al calentarse. Por otra parte, las altas temperaturas con que trabajan los motores diesel de cuatro y dos tiempos, puede ser aliviado en el momento de la admisin con la entrada de aire enfriado. Por estos motivos muchos fabricantes, instalan en motores turbocargados o sobrecargados, sistemas para enfriar el aire de admisin. Si bien existen muchas variantes, las podemos agrupar en dos: Los motores en los que el aire es enfriado empleando solo aire, y los motores en los que el aire de admisin, es enfriado primero por agua y luego esta agua por aire. MOTORES DIESEL Pgina 25

El esquema de la figura 50 da una idea de la ubicacin del intercooler en el sistema de admisin. Las figuras 51 y 52, ensean su ubicacin en los motores, cuando el enfriamiento es aire-aire. Los intercooler enfriados por agua, pueden emplear una bomba elctrica, y su circuito de refrigeracin es totalmente independiente del sistema de refrigeracin del motor. Esta bomba hace circular el agua por el sistema. Figuras 53 y 54. La figura 55 muestra el esquema de un motor que utiliza un sistema de turbocargador reforzado con una bomba de caudal constante, que trabaja con ambos lados del pistn, movida por la propia biela del motor. Descripcin: 1: Turbocargador parte turbina, 2: Primer enfriador de aire, 3: Bomba de pistn de doble accin, 4: Segundo enfriador del aire, 5: Lumbrera de admisin de aire, 6: Cilindro y cmara, 7: Mltiple de Escape, 8: Turbocargador parte impulsora. Nota: no est expresado en el dibujo el sistema de combustible. En la figura 10, habamos observado un motor que emplea turbocargadores y supercargadores, trabajando juntos. En la grfica 56 observamos los diferentes comportamientos de motores idnticos, cuando vara el sistema de abastecimiento de aire. MOTORES DIESEL Pgina 26

CUESTIONARIO N 7

ESTIMADO ALUMNO: Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolucin de su aprendizaje. Lea atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta. Una vez que ha respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que estn en la hoja siguiente. Si notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la leccin. Conserve en su carpeta todas las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.

1) Cul es la diferencia de funcionamiento entre el turbocargador y el supercargador?

2) Cules son los componentes bsicos de un turbocargador?

3) Para evitar que la presin del turbocargador aumente en exceso, quin o qu derivar parte de estos gases por un camino secundario?

4) La presin en la cmara del diafragma aumenta con el aumento de presin en el mltiple de admisin, debido a la accin del:

5) Para evitar que el poder de succin del turbocargador pueda atrapar objetos extraos pudieran ocasionar daos de consideracin en el.+ turbo y motor, es importante evitar que el turbo sea puesto en marcha sin:

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RESPUESTAS N 7

1) La diferencia es que el supercargador utiliza movimiento del motor por medios mecnicos, en cuanto el turbocargador utiliza la presin y velocidad de los gases de escape.

2) - Carcaza o envoltura de la turbina conductora. - Carcaza o envoltura de la turbina del compresor. - Crter central.

3) Una vlvula accionada por un diafragma y la propia presin que ejercen los gases de escape.

4) Turbocargador.

5) El mangn que lo conecta al filtro de aire.

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