CONSTRUÇÃO DE

MÁQUINAS I
 ATRITO

Sempre que houver movimento relativo entre duas superfícies,

haverá uma força contrária a esse movimento. Essa força chama-
se atrito ou resistência ao movimento.

O atrito é, em alguns casos, necessário e útil, como nos sistemas

de freios. Em outros casos, porém, é indesejável porque dificulta o
movimento, gera calor e consome energia motriz, sem produzir o
correspondente trabalho.

O atrito classifica-se em dois tipos: sólido e fluido.

 Atrito sólido

Ocorre quando há o contato de duas superfícies sólidas entre si. O atrito

sólido é subdividido em: atrito de rolamento e atrito de deslizamento
(Fig.5.4)
 Atrito fluido

Quando existe uma camada fluida (líquida ou gasosa)

separando as superfícies em movimento, tem-se o atrito
fluido (Fig. 5.5).
ATRITO SOLIDO

DESLIZAMENTO

ROLAMENTO
 Atrito de deslizamento

Ocorre quando uma superfície se desloca

diretamente em contato com a outra.

As superfícies sólidas, mesmo as mais polidas,

apresentam aspereza e irregularidade. Tais
irregularidades originam dois fenômenos:

cisalhamento

adesão
 Cisalhamento

Ocorre quando picos de duas superfícies entram em contato

entre si. O atrito é provocado pela resistência à ruptura que
possuem os picos.

Existem casos onde a dureza das duas superfícies é a

mesma; então ocorre o cisalhamento em ambas as partes.
Mas, quando as durezas das superfícies são diferentes,
ocorre o cisalhamento predominantemente na superfície
menos dura (Fig. 5.6)
 Adesão

Quando as superfícies em contato apresentam micro áreas planas,

ocorre uma adesão entre essas micro áreas, provocando o atrito
(Fig. 5.7).

A adesão é também chamada solda a frio e é a maior

responsável pela resistência ao movimento.
 Atrito de deslizamento

ÁREA DE CONTATO REAL - Ar

Ar = FORÇA EXTERNA NORMAL À SUPERFÍCIE DE CONTATO

RESISTÊNCIA À PENETRAÇÃO

A RESISTÊNCIA À PENETRAÇÃO TENDE A SER DA ORDEM DE 3

VEZES O LIMITE DE ESCOAMENTO À COMPRESSÃO DO MATERIAL.

A ÁREA DE CONTATO REAL PARA UM MATERIAL DE

DETERMINADA RESISTÊNCIA SOB UMA
DETERMINADA CARGA SERÁ FIXA, INDEPENDENTE
DA ÁREA DE CONTATO APARENTE ENTRE DUAS
SUPERFÍCIES
 Atrito de deslizamento

Observando que a área de contato real é independente da área de

contato aparente definida pela geometria das peças, é a razão
pela qual o atrito de Coulomb entre dois sólidos é, também,
independente da área de contato aparente.

A equação para o atrito de Coulomb com escorregamento é:

F=μxF

Onde:

F – força normal μ – resistência ao cisalhamento

3 x limite de escoamento
μ - (coeficiente de atrito dinâmico)) à compressão
 Atrito de deslizamento

Pode-se definir a força de atrito de Coulomb F como sendo a força

necessária para cisalhar as asperezas aderidas e elasticamente
intertravadas, de maneira a permitir o movimento de deslizamento.

Essa força de cisalhamento é igual ao produto da resistência ao

cisalhamento do material menos resistente pela área de contato real Ar.

F = resistência ao cisalhamento . Ar
 Observações sobre o atrito de deslizamento:

- O μ (coeficiente de atrito) aumenta até o fator 2 com a grande

diminuição da rugosidade superficial, devido ao aumento da área de
contato real.

- O μ (coeficiente de atrito) aumenta com o aumento da rugosidade

superficial devido à energia necessária para cisalhar os picos da
rugosidade.

- O μ (coeficiente de atrito) diminui com o aumento da velocidade

entre as superfícies devido ao aumento da temperatura, o que resulta
numa baixa da resistência do material ao cisalhamento.

- O μ (coeficiente de atrito) diminui com o efeito da lubrificação pois o

lubrificante tem baixa resistência (relativamente ao contato seco) ao
cisalhamento e é incompressível.
 Considerações sobre a força de atrito

- A força de atrito atua geralmente em sentido contrário ao do

movimento.
- A força de atrito só existe se o corpo está ou tende a se pôr em
movimento.
- O deslocamento de um corpo é mais difícil no início que durante o
movimento.
- A força de atrito depende da natureza dos corpos em contato.
- A força de atrito depende do grau de acabamento das superfícies de
contato e de seu estado de lubrificação.
- A força de atrito independe da área de contato.

Os coeficientes de atrito  podem ser classificados como:

•Estático - de repouso ou de saída iminente;

•Cinemático - de movimento ou de regime.

 Coeficientes de atrito

Cinemático
Material Estático

Seco Lubrificado

Aço x aço 0,2 até 0,3 0,1 até 0,2 0,02 até 0,06
Mancais aço x bronze - - 0,02 até 0,08
Aço x madeira 0,5 0,25 até 0,5 0,02 até 0,01
Madeira x madeira 0,5 até 0,6 0,2 até 0,4 -
Correia de couro x aço 0,5 até 0,6 0,3 até 0,4 -
Borracha x asfalto 0,5 0,8 até 0,9 Molhado 0,3 ~ 0,45
Níquel x níquel 1,10 0,4 até 0,53 -
Cobre x aço 0,53 0,36 -
Chumbo x aço 0,95 0,95 -
 Atrito de rolamento

O atrito de rolamento verifica-se nas

rodas, nos eixos montados sobre
rolamentos, nas superfícies curvas,
etc., durante o movimento de rotação
com translação sobre um plano.
 Atrito de rolamento
Esse atrito surge devido à depressão causada no plano pelo corpo e no corpo pelo plano.

Para movimentar uma roda, deve-se aplicar-lhe a força F que, somada à força P,
determina a resultante R (Fig. 4.3).

Se a resultante R passar da depressão AB, o corpo rolará; porém, se estiver entre A e B, o

corpo apenas deslizará dentro dessa cavidade.

A distancia a entre P e R funciona como verdadeiro coeficiente de atrito do rolamento, que

depende da natureza das superfícies em contato.

À medida que os corpos usados vão apresentando menor deformação na área em contato,
a força R tende a se aproximar de P, diminuindo, então, o atrito; nessas condições, atinge
um valor muito pequeno, desprezível (Fig. 4.4).
 Atrito de rolamento

A principal aplicação desses conceitos concentra-se na construção de

mancais de esferas ou roletes de aço (rolamento) que, além de outras
vantagens, diminuem grandemente a perda de rendimento nas máquinas.

A fórmula que dá a força de atrito de rolamento é a seguinte:

P
Fatr = f
r

Onde:
r é o raio da roda;
P é a força que a roda exerce normalmente sobre o plano;
f é um número análogo a um comprimento e que se denomina coeficiente de atrito de
rolamento.
 Atrito de rolamento

Valores usuais de alguns coeficientes de atrito de rolamento

F (cm)
Ferro fundido sobre ferro fundido 0,05

Roda de aço sobre o trilho 0,003

Roda de automóvel sobre estrada asfaltada 0,015

Roda de automóvel sobre estrada pavimentada 0,025

Esferas de aço nos mancais 0,001

 Exemplo:

Calcule a Fat na figura :

- = 0,1;
- peso = 200N

Indique o sentido de força Fat.:

Fat =  . N
Fat = 0,1 . 200N
Fat = 20N
direção: horizontal
sentido: da direita para a esquerda

Quando o corpo está apoiado em um plano

inclinado é necessário decompor a força peso P
em dois componentes

Fh = P . sen α
Fat =  . P . cos α
Fn = P . cos α
DESGASTE

ADESIVO

ABRASIVO

CORROSIVO
 DESGASTE ADESIVO

Quando superfícies limpas são pressionadas uma contra a outra

por uma carga, algumas das asperezas em contato tenderão a
aderir uma às outras devido às forças de atração entre os átomos
superficiais dos dois materiais. À medida que se introduz um
escorregamento entre as superfícies, essas adesões são
quebradas e um pedaço da peça A é transferido para a peça B,
causando rompimento superficial e danos para a peça.

Um fator importante que afeta a adesão é a compatibilidade

metalúrgica dos materiais em contato, que é definida como a alta
solubilidade mútua ou a formação de compostos intermediários

A adesão só pode ocorrer se o material estiver livre de

contaminantes. Estes podem ter a forma de óxidos, óleos, umidade
atmosférica e incluem materiais deliberadamente introduzidos na
interface como revestimento ou lubrificantes, reduzindo o atrito e os
danos à superfície.
 DESGASTE ADESIVO

Se os materiais forem metais, compatíveis, baixa rugosidade

superficial e extremamente limpos, as forças adesivas serão altas
e o atrito dinâmico pode gerar suficiente calor para soldar duas
asperezas uma na outra. A soldagem a frio, como é chamada, os
materiais podem sofrer uma união tão forte quanto o metal bruto

O volume de desgaste por adesão é independente da velocidade

de deslizamento, e pode ser expresso como:

V = K . FL Onde:
H

V = volume do desgaste do material mais mole

F = força normal
L = comprimento de deslizamento
H = dureza à penetração em Kgf/mm2( HB ou HV)
K = coeficiente de desgaste
( função dos materiais utilizados e condição de lubrificação)
 DESGASTE ADESIVO

coeficiente de desgaste

METAIS IDENTICOS 10-2 SEM LUBRIFICAÇÃO

10-3
METALURGICAMENTE
COMPATÍVEIS 10-4 LUBRIFICAÇÃO FRACA

10-5
PARCIALMENTE
COMPATÍVEIS 10-6 BOA LUBRIFICAÇÃO

10-7
METALURGICAMENTE LUBRIFICAÇÃO
INCOMPATÍVEIS 10-8 EXCELENTE
 DESGASTE ABRASIVO

A abrasão a dois corpos se refere a um material duro e rugoso

deslizando sobre um material mais mole. A superfície mais dura
penetra na superfície mais mole e dela tira material.

Exemplo:
Ferramenta utilizada para usinar peça de metal.

A abrasão à três corpos se refere à introdução de partículas duras

entre duas superfícies deslizantes, sendo pelo menos um dos dois
corpos mais mole do que as partículas

Exemplo:
Decapagem em tambor rotativo.
 DESGASTE ABRASIVO

Abrasão não-controlada

Equipamentos de movimentação de terra como uma

retroescavadeira, uma pá carregadora e equipamentos de
mineração operam em um modo relativamente
descontrolado de abrasão à três corpos, uma vez que a
terra ou os minerais escavados freqüentemente contém
materiais mais duros do que as superfícies de aço do
equipamento.

Sílica (areia) é o material sólido mais abundante na

superfície terrestre, e ela é mais dura que a maioria dos
metais (dureza 800Kgf/mm2). A dureza de aços moles é
somente da ordem de 200Kgf/mm2, mas ferramentas de aço
endurecido podem atingir até 1000Kgf/mm2 podendo
portanto, sobreviver a tais aplicações.
 DESGASTE ABRASIVO

Abrasão controlada

A abrasão controlada é amplamente utilizada em processos

de manufatura. A retificação entre dois corpos é,
provavelmente o exemplo mais comum, no qual um meio
abrasivo, como o carboneto de silício (carborundo), é forçado
contra uma peça com grandes velocidades de deslizamento,
para remoção de materiais e controle de dimensão e
acabamento.
 DESGASTE ABRASIVO

Materiais abrasivos

Os dois requisitos para um material abrasivo são

dureza e afiação. O abrasivo deve ser mais duro que o
material a ser desgastado. Dureza excessiva, acima de
150% em relação à peça, não propicia um aumento da
taxa de desgaste, mas prolonga a vida de corte do
abrasivo, que perde essa capacidade ao longo do
tempo. Ela é conseguida utilizando-se materiais frágeis,
que se quebram em partículas com cantos vivos. As
classes de materiais que melhor atingem esses dois
quesitos são cerâmicas e não metais com alta dureza.
 DESGASTE ABRASIVO

Materiais abrasivos

MATERIAL DUREZA (KG/MM2)

Diamante 8000
Carboneto de boro 2750
Carboneto de silício 2500
Carboneto de titânio 2450
Corindo ( alumina) 2100
Carboneto de zircônio 2100
Carboneto de tungstênio 1900
Granada 1350
Zircônia 150
Quartzo, sílica, areia 800
 DESGASTE ABRASIVO

Materiais resistentes à abrasão

MATERIAL DUREZA (KG/MM2)

Carboneto de tungstênio 1400-1800
fofo branco alto teor de Cr 1400-1800
Aço ferramenta 700-1000
Aço para rolamentos 700-950
Cromo (eletro depositado) 900
Aço cementado 900
Aço nitretado 900-1250
Ferro perlítico branco 900-1250
Aço austenítico c/ manganês 900-1250
Aço perlítico baixa-liga(0,7%C) 480
Aço perlítico sem liga(0,7%C) 300
Aço normalizado(0,2%C) 300
 DESGASTE CORROSIVO

A corrosão ocorre em ambientes normais, em praticamente todos os

materiais, exceto naqueles denominados nobres, por exemplo, ouro,
platina, etc. A forma mais comum de corrosão é a oxidação. A maioria
dos materiais reage com o oxigênio presente no ar ou na água para
formar óxidos.

Em materiais como o alumínio, a oxidação pode se manter estagnada

por si só, desde que a superfície não sofra perturbações. No alumínio
exposto ao ar forma-se uma camada de óxido, gradualmente, até uma
espessura de 0,02 μm, quando a partir deste ponto a reação cessa,
porque a ausência de porosidade do filme de óxido de alumínio isola o
substrato do contato do oxigênio do ar (Este é o princípio da
anodização, que cria uma camada de óxido de alumínio uniforme e com
espessura controlada na peça antes de ser colocada em uso).

Ligas de ferro, por outro lado, formam um filme de óxido descontínuo e

poroso, que facilmente se lasca, expondo mais substrato. A oxidação
continuará, até que todo o ferro seja convertido em óxido.
 DESGASTE CORROSIVO

O desgaste corrosivo leva a um rompimento, no meio corrosivo, da

camada da superfície, devido ao contato deslizante ou por rolamento
entre dois corpos. Esse contato de superfície pode agir quebrando o
filme de óxido, expondo novo substrato aos elementos reativos,
aumentando assim a taxa de corrosão. Se os produtos da reação
química forem duros e frágeis (como os óxidos), as lascas dessa
camada podem se tornar partículas livres na interface e contribuir para
outras formas de desgaste, como a abrasão.

A alta temperatura e peças sujeitas à tensões, tanto estáticas como

cíclicas, aumentam a taxa de reações químicas e também o nível de
corrosão, ou seja, materiais sujeitos à tensões corroem mais
rapidamente. Este fenômeno é chamado de corrosão sob tensão
(tensão estática) ou corrosão por fadiga (tensão cíclica).
 OUTROS TIPOS DE DESGASTE

MICRO ABRASÃO

Ocorre em juntas e pontos fixos sujeitos a vibrações ou pequenos

movimentos relativos. Estes pontos em que os elementos de máquinas
deveriam estar estáticos, se movem, mesmo que muito pouco, e causam
pequenos desgastes abrasivos, sujeitando estas zonas do substrato à
corrosão e conseqüentemente ao desgaste.

FADIGA SUPERFICIAL

Ocorre em superfícies em contato de rolamento, que devido às tensões

cíclicas de compressão, acabam gerando trincas superficiais no material e
gerando a partir daí, craterações (pitting) e lascamento (spalling) na
superfície das peças.
 LUBRIFICAÇÃO

Os componentes dos equipamentos mecânicos possuem

um grande número de superfícies em movimento relativo.
Nessa movimentação, está presente o atrito, que gera
desgaste e limita a velocidade desses componentes.

Para reduzir os efeitos do atrito são usados os lubrificantes.

Teoricamente, qualquer fluido pode funcionar como

lubrificante. Entretanto, a grande maioria dos lubrificantes é
derivada do petróleo cujas propriedades são as mais
adequadas para a lubrificação.
 Substâncias lubrificantes

De acordo com seu estado de agregação, os

lubrificantes são classificados em:

•Gasosos

•Sólidos

•Pastosos

•líquidos
 Lubrificantes gasosos

São usados em casos especiais, onde

não é possível o emprego dos
lubrificantes convencionais.

Exemplo: ar, nitrogênio, etc.

 Lubrificantes sólidos

Esses lubrificantes têm a finalidade de substituir a

película fluida por uma película sólida.

Os sólidos minerais mais usados são o grafite, o

dissulfeto de molibdênio, a mica e o talco.

Esses sólidos apresentam excelentes propriedades

de untuosidade e resistem a elevadas temperaturas
e pressão.
 Lubrificantes pastosos

São as graxas e as composições betuminosas.

Define-se graxa como sendo um produto lubrificante

obtido pela dispersão de um agente engrossador em um
fluido lubrificante. Sua consistência pode variar desde o
estado semifluído ao sólido.
O termo original graxa era restrito a gorduras moles,
encontradas nos tecidos dos animais. Essas gorduras, à
temperatura ambiente, tomavam-se sólidas ou semifluídas.
Assim, quando as graxas tornaram-se artigos comerciais,
foram chamadas graxas duras.
Antigamente, as graxas eram usadas apenas em
lubrificações sem importância.
Com o passar do tempo, as qualidades foram sendo
aperfeiçoadas e hoje é um produto que representa 10% do
consumo de lubrificantes.
Componentes das graxas
Graxa é a soma dos seguintes elementos:
•agente espessante
•lubrificante líquido
•aditivo

Estruturas das graxas

Observadas, ao microscópio eletrônico, as graxas apresentam
uma fina trama de fibras de sabão (agente engrossador) retendo o óleo
lubrificante.Essa estrutura assemelha-se a pêlos de uma escova retendo
óleo.
A trama de sabão mantém-se acesa pela ação de forças de
atração fracas entre as fibras. Esta coesão é que dá à graxa sua
consistência, ou "corpo" em repouso. Quando, em trabalho, a coesão é
rompida, a graxa flui. Após cessar o trabalho, a trama original forma-se
novamente restituindo à graxa sua consistência inicial.
Esse comportamento permite que, na lubrificação com graxa,
existam regiões com reserva de lubrificantes.
É o caso dos rolamentos blindados, nos quais a graxa retida pelo
espaçador e as placas de blindagem sofre menor modificação do que a
porção que atua entre as esferas. Desse modo, esta graxa dos
espaçadores e placas atua como reserva e vedação.
Vantagens e desvantagens da graxa
As vantagens das graxas, assim como as desvantagens, devem ser
entendidas em comparação com os óleos lubrificantes.

Vantagens
•Devido a sua consistência, a graxa forma uma camada protetora na
peça lubrificada, isolando-a de corpos estranhos.
•A adesividade da graxa é particularmente vantajosa para peças
deslizantes ou oscilantes.
•Torna possível a fabricação de mancais ou sistemas de
engrenagens selados.
•No caso de mancais de deslizamento, permanece onde é
necessário durante partidas e operações intermitentes.

Desvantagens
•menor dissipação de calor;
•menor resistência à oxidação;
•maior atrito fluido, isto é, em altas rotações o aquecimento é maior.
 Lubrificantes líquidos

Os líquidos são em geral preferidos como

lubrificantes. Eles possuem excelente penetração
entre as partes móveis e atuam, também, como
removedores de calor.

Os lubrificantes líquidos classificam-se em:

•óleos minerais (derivados do petróleo);

•óleos não minerais (óleos graxos, compostos e

sintéticos).
 Petróleo

O petróleo é um líquido extraído da terra, de cor que varia

entre o verde escuro, o marrom e o preto. Sua fluidez também
é muito variável.
O petróleo é formado basicamente por hidrocarbonetos, isto
é, a combinação do carbono com o hidrogênio. Sua
composição química é:

•carbono de 81 a 88%

•hidrogênio de l0 a 14%

•oxigênio de 0,01 a 1,2%

•nitrogênio de 0,002 a 1,7%

•enxofre de 0,01 a 5%
 ORIGEM DO PETRÓLEO

Grande quantidade de animais e

plantas marinhas teriam sido
soterrados por cataclismos. Após
milhares de anos em decomposição,
esses depósitos subterrâneos
teriam se transformado em petróleo.
 Refino do petróleo
Chegado às refinarias, o petróleo cru é analisado para se conhecer
as suas características e definir-se os processos a que será submetido para se
obter determinados subprodutos.
Evidentemente, as refinarias, conhecendo as suas limitações, já
adquirem petróleos dentro de determinadas especificações. A separação das
frações é baseada no ponto de ebulição dos hidrocarbonetos.
Os principais produtos provenientes da refinação são:

- gás combustível (GNC, GNV, GNL) (comprimido, veicular, liquefeito)

- GPL (Gás de Petróleo Liquefeito)
- gasolina
- nafta (matéria-prima básica para a cadeia de produção das resinas plásticas)
- diesel
- óleos lubrificantes
- óleos combustíveis
- matéria-prima para fabricar asfalto e parafina.
 O Autogás ou GPL (Gás de Petróleo Liquefeito)
não é a mesma coisa que Gás Natural (GNC). O GPL é
o gás usado normalmente nos automóveis ligeiros, é
uma mistura de propano e butano feita a pensar nos
automóveis para um melhor desempenho. É
armazenado em estado liquido. A sua autonomia é
semelhante a um carro a gasolina, tendo em conta uma
capacidade igual entre depósitos e os carros a gasolina
são facilmente convertidos para este combustível.
O GNC é usado principalmente por frotas
(caminhões, autocarros) mas existe oferta de viaturas
ligeiras a GNC. Neste caso são as viaturas que são
fabricadas a pensar no GNC, o espaço ocupado pelos
depósitos é superior mas a sua autonomia e
performance é reduzida.
Em Portugal existem cerca de 350 postos de
abastecimento a GPL e cerca de 40.000 viaturas a
circular a GPL. Só existem 5 postos de abastecimento de
GNC, apenas um é público. Apenas existem 23 viaturas
privadas a GNC em Portugal.
 Os óleos combustíveis são produzidos a partir de petróleos das mais
diversas origens mundiais, apresentando variações consideráveis em suas
características. Além dos requisitos especiais de qualidade, o consumidor deverá
usar um óleo combustível que proporcione uma economia maior na fábrica e,
portanto, mudando para tipos mais viscosos e mais baratos. A dimensão, arranjo e
característica do processo da fábrica podem, todavia, restringir a viscosidade do
combustível a ser queimado com eficiência porque os combustíveis mais viscosos
necessitam de níveis de temperaturas superiores, maiores investimentos em
equipamentos de aquecimento e apresentam maiores custos operacionais. Todos
estes aspectos devem ser considerados, bem como os custos globais de
utilização de cada óleo combustível, antes da tomada de decisão pelo uso de um
determinado tipo.
Os tipos de óleos combustíveis são especificados, baseando-se em
teores de enxofre e faixas de viscosidade.
Óleos combustíveis de alto teor de enxofre
São os óleos normalmente empregados em combustão contínua (fornos
e caldeiras).
Óleos combustíveis de baixo teor de enxofre
São utilizados nas indústrias em que o teor de enxofre é muito importante
na qualidade do produto fabricado, como por exemplo, certos tipos de cerâmicas,
vidros finos, metalurgia de metais não ferrosos; ou quando existem restrições
governamentais de meio ambiente.
 Refino do petróleo

Inicialmente, o óleo cru é levado a um reservatório para separar

por gravidade a água e a areia. Em seguida, é bombeado para a
tome de destilação, passando por um forno.
Nessa fase, separa-se o óleo dos combustíveis.
Logo após, o resíduo rico (óleo) passa por outro forno e é levado
a torre de vácuo. Nessa fase, o óleo separa-se em leve, médio e
pesado.
Esses óleos são chamados óleos básicos e, ainda, não servem
como base para os lubrificantes sendo necessários, para tanto, os
seguintes tratamentos:

•Refinação por solvente

•Desparafinização

•Hidrogenação.
Refinação por solvente
É um tratamento que extrai o asfalto e compostos similares do
óleo.Coloca-se o solvente no óleo e agita-se a mistura. Nesse momento,
ocorre uma combinação química entre o asfalto e o solvente.
Quando a agitação pára, ocorre a separação entre óleo e
solvente o qual, por ser mais pesado que o óleo, aglutina-se no fundo do
recipiente.

Desparafinização
Consiste em tirar as ceras parafínicas do óleo básico. Essas
ceras provocam alta fluidez nos óleos.
Esse método se utiliza de adição de um solvente, resfriamento
e filtração.

Hidrogenação
Tem o objetivo de estabilizar quimicamente os óleos, eliminando
os compostos de enxofre instáveis.
Após a hidrogenação, o óleo fica mais claro e diminui sua
tendência à oxidação.
Óleo mineral lubrificante
Após passar pelos tratamentos citados, o óleo é chamado de mineral
puro, e já pode ser usado como base para os lubrificantes.
Em função da origem do petróleo cru, dividem-se os óleos minerais
puros em três categorias:
•naftênicos
•parafínicos
•mistos
Essas categorias apresentam propriedades peculiares que indicam os
óleos para umas aplicações e contra indica-os para outras. Portanto,
não há sentido em dizer que uma categoria é melhor que outra.

Naftênico
É obtido do petróleo rico em asfalto e praticamente não tem parafina.

Parafínico
É obtido do petróleo rico em resíduo ceroso (parafinas) e não contém
asfalto.
 Grau de API – Escala hidrométrica (American Petroleum Institute)

O ºAPI, usado na classificação do petróleo, é calculado pela fórmula:

ºAPI = (141,5 ÷ densidade da amostra) - 131,5

Assim, para uma amostra de petróleo de densidade 0,95 g/cm3, teríamos:

ºAPI = (141,5 ÷ 0,95) - 131,5
ºAPI = 148,947 - 131,5
ºAPI = 17,447

O grau de API´permite classificar o petróleo em:

> Petróleo leve ou de base Naftalênica: Possui ºAPI maior que 30. Contém, além de
alcanos, uma porcentagem de 15 a 25% de cicloalcanos (hidrocarbonetos saturas de
cadeia fechada). Produz gasolina com alto índice de octanagem, além de óleos
lubrificantes de baixo ponto de fluidez (o ponto de fluidez é a menor temperatura em que
um determinado líquido ainda escorre ou flui) e baixo índice de viscosidade.

> Petróleo pesado ou de base Parafínica: Possui ºAPI menor que 20 e é constituído,
praticamente, só de alcanos. Produz gasolina de baixo índice de octanos (explode com
baixa taxa de compressão), ou seja, de qualidade inferior a produzida pelo petróleo leve,
mas produz querosene de alta qualidade e óleos lubrificantes com elevado índice de
viscosidade.

A amostra utilizada como exemplo do cálculo do ºAPI pode ser enquadrada nesse último
grupo (base parafínica), pois seu ºAPI é aproximadamente 17 e meio.
Parafínicos

Quando existe predominância de hidrocarbonetos parafínicos. Este tipo de

petróleo produz subprodutos com as seguintes propriedades:

- Gasolina de baixo índice de octanagem.

- Querosene de alta qualidade.
- Óleo diesel com boas características de combustão.
- Óleos lubrificantes de alto índice de viscosidade, elevada estabilidade química
e alto ponto de fluidez.
- Resíduos de refinação com elevada percentagem de parafina.
- Possuem cadeias retilíneas.

Naftênicos

Quando existe predominância de hidrocarbonetos naftênicos. O petróleo do tipo

naftênico produz subprodutos com as seguintes propriedades principais:

- Gasolina de alto índice de octonagem.

- Óleos lubrificantes de baixo resíduo de carbono.
- Resíduos asfálticos na refinação.
- Possuem cadeias em forma de anel.
Comparação entre as categorias parafínico Naftênico

Sob frio intenso congela suporta

Em presença de água não mistura mistura
Cinza-se ao se queimar muito pouco
Viscosidade com variação da temperatura pouca alteração muita alteração
oleosidade pequena grande
Resistência à oxidação grande pequena

ÓLEOS BÁSICOS NAFTÉNICOS:

Óleos para transformadores, compressores de refrigeração e
compressores de ar.

ÓLEOS BÁSICOS PARAFÍNICOS:

Óleos de motor, óleos hidráulicos e óleos de engrenagem
Para facilitar a escolha do lubrificante correto para veículos
automotivos várias são as classificações, sendo as principais
SAE e API.

Classificação SAE: estabelecida pela Sociedade dos

Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, classifica os
óleos lubrificantes pela sua viscosidade, que é indicada por um
número. Quanto maior este número, mais viscoso é o
lubrificante e são divididos em três categorias:

Óleos de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60

Óleos de Inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W

Óleos multiviscosos (inverno e verão): SAE 20W-40, 20W-50,

15W-50

Obs.: a letra "W" vem do inglês "winter" que significa inverno.

 VISC. À BAIXA
TEMP. VISC. À ALTA TEMP.
GRAU DE VISCOS. VISCOS. VISCOS. VISCOS.
VISCOSIDADE MÁXIMA (CP) MÍNIMA À MÁXIMA À (CP) À 150°C
SAE 100° C 100°C
(CST) (CST)
0W 6200 ATÉ -35°C 3.8 -
5W 6600 ATÉ -30°C 3.8 -
10 W 7000 ATÉ -25°C 4.1 -
15 W 7000 ATÉ -20°C 5.6 -
20 W 9500 ATÉ -15°C 5.6 -
25 W 13000 ATÉ-10°C 9.3 -
20 - 5.6 < 9.3 2.6
30 - 9.3 < 12.5 2.9
40 - 12.5 < 16.3 2.9
50 - 16.5 <21.9 3.7
60 - 21.9 <26.1 3.7
Classificação API: desenvolvida pelo Instituto Americano
do Petróleo, também dos Estados Unidos, baseia-se em
níveis de desempenho dos óleos lubrificantes, isto é, no tipo
de serviço a que a máquina estará sujeita. São classificados
por duas letras, a primeira indica o tipo de combustível do
motor e a segunda o tipo de serviço.
Os óleos lubrificantes para motores a gasolina e álcool e
GNV (Gás natural veicular) de 4 tempos atualmente no
mercado são apresentados na forma de óleo SJ, que é
superior ao SH, isto é, o SJ passa em todos os testes que o
óleo SH passa, e em outros que o SH não passa. O Óleo
SH por sua vez é superior ao SG, assim sucessivamente.
Os óleos lubrificantes para motores a gasolina 2 tempos,
como os usados em motoserras, abrangem 3 níveis de
desempenho: API TA, TB e TC.
A classificação API, para motores diesel, é mais complexa
que para motores a gasolina, álcool e GNV, pois devido as
evoluções que sofreu, foram acrescentados números, para
indicar o tipo de motor (2 ou 4 tempos) a que se destina o
lubrificante.
 Óleos lubrificantes não minerais

Os óleos orgânicos, vegetais e animais formam os primeiros lubrificantes a serem

usados. Hoje, estão quase totalmente substituídos pelos minerais.
Os óleos minerais, devido as suas limitações, provocam o surgimento dos
sintéticos.
Os principais lubrificantes não minerais são os óleos graxos, os compostos e os
sintéticos.

Óleos graxos
São óleos vegetais e animais. Têm como vantagem uma boa aderência a
superfícies metálicas. Entretanto, são caros, não resistem à oxidação (ranço) e corrosivos com
o uso.
Os principais óleos graxos usados atualmente são o óleo de mamona e o óleo de
baleia.

Óleos compostos
São misturas de óleos minerais com óleos graxos. A proporção de óleos graxos na
mistura varia entre 1 e 25%.
A finalidade da mistura é conferir ao lubrificante maior oleosidade e mais facilidade
para se emulsificar (capacidade de se separar da água). Por isso, esses lubrificantes são
encontrados em mecanismos de caldeira a vapor e na formulação de óleos solúveis.

Óleos sintéticos
São óleos obtidos em laboratório e com qualidades superiores às dos óleos
minerais. Os principais óleos sintéticos são os ésteres de silicato, o silicone e os ésteres de
poliglicol.
 Óleos lubrificantes não minerais

Ésteres de silicato
Agüentam altas temperaturas (200°C) mas, em presença de água,
formam uma pasta abrasiva.
São usados como fluidos de transferência de calor, fluidos hidráulicos
para altas temperaturas e em graxas especiais de baixa volatilidade.

Silicone
É obtido do silício e possui mínima variação da viscosidade em função
de mudança de temperatura.
Sua volatilidade é muito baixa e a resistência à oxidação é alta, porém,
seu custo é muito elevado.

Ésteres de poliglícol
Esses óleos têm baixa volatilidade, boa estabilidade térmica, bom
poder lubrificante e resistem a se inflamar.
São usados como fluidos hidráulicos especiais. Podem aparecer,
também, como compostos solúveis ou não, em água.
 Aditivos

Com o extraordinário desenvolvimento

mecânico dos últimos tempos, surgiu a carência de
óleos especiais.
Tendo em vista as limitações dos óleos
minerais, foram desenvolvidas substâncias (aditivos)
para serem adicionadas a eles.
Esses aditivos dão ao óleo novas propriedades,
melhoram as existentes ou eliminam as indesejáveis. A
seguir serão estudados os principais aditivos.
Extrema pressão
A função principal dos lubrificantes é separar as superfícies em movimento.
Com isso, reduz-se o atrito, o desgaste e a geração de calor.
Existem, porém, situações onde a pressão exercida sobre a película lubrificante é tão
elevada que ocorre o seu rompimento. Aí, o contato metal-metal é extremamente
danoso.
O contato metal-metal provoca escoriações e arranhaduras em engrenagens e
mancais, que, por sua vez, geram a soldagem e a deformação a frio. Essas são as
ocorrências combatidas pelo lubrificantes possuidores da propriedade extrema pressão
(EP) dada pelo aditivo EP.
O comportamento dos óleos com e sem aditivos EP é semelhante até o momento da
falha da película lubrificante.
Nesse ponto o aditivo entra em ação.

Composição e ação dos EP

Os aditivos EP são feitos de compostos de cloro, enxofre e fósforo, ou combinações
desses elementos. Esses compostos reagem quimicamente com o metal para formar
películas finíssimas de sulfetos, cloretos e fosfetos aderentes ao metal.
Tais compostos químicos têm baixa resistência ao cisalhamento e funcionam como
contaminantes evitando o desgaste adesivo, e por isso evitam as escoriações, as
soldagens, etc.
A ação dos elementos citados ocorre assim:
•enxofre é de ação lenta e residual.
•cloro é de pronta ação e curta duração.
•fósforo forma fosfatos com o metal.
Esses fosfatos, ao sofrerem atrito, provocam o polimento das partes em contato.
Antioxidantes

Os aditivos antioxidantes são elementos que têm maior afinidade

com o oxigênio do que os hidrocarbonetos formadores do óleo, ou
seja, são receptores preferenciais de oxigênio.
Qualquer lubrificante se oxida, o que o aditivo faz é controlar a
velocidade de oxidação por um tempo. Quando esse tempo se esgota,
o óleo é considerado vencido. É o momento em que a formação de
borras, gomas e vernizes ocorre em grande quantidade.
Os efeitos de um óleo com borras e vernizes são:

•eliminação de folgas
•prejuízos da dissipação de calor
•diminuição do rendimento
•falhas e defeitos em vários pontos do equipamento.

Os aditivos antioxidantes são feitos em geral de compostos de enxofre

e fósforo. Sua concentração nos lubrificantes é da ordem de 0,001% a
0,1%.
Anticorrosivos

Os aditivos anticorrosivos têm a função de proteger os

metais contra:

• Substâncias corrosivas presentes no óleo, tais como borras e

produtos da queima de combustível;
• Agentes atmosféricos.

Para conseguir o primeiro tipo de proteção, adicionam-se

ao óleo produtos que previnam o contato entre o metal e a
substância corrosiva, e, ao mesmo tempo, neutralizem as
substâncias ácidas presentes durante o serviço.
Em resumo, é necessário que o aditivo seja alcalino e
forme uma película impermeável sobre os metais.

Para o segundo tipo de proteção, os aditivos recebem o

nome de inibidores de ferrugem, visto que se destinam à proteção
dos metais ferrosos.
Inibidores de ferrugem

Esses aditivos são produtos que têm mais afinidade

com o ferro do que com a água. Assim, aderem ao metal e
deslocam a umidade da superfície.
Esse deslocamento é conseguido por pequenos
volumes de óleos graxos que envolvem as partículas de
água numa película oleosa. Além dos óleos graxos, usam-se
sulfonatos de petróleo.
Os inibidores de ferrugem podem ser usados em
qualquer tipo de óleo. Porém, torna-se necessário verificar
se esses aditivos corroem os não ferrosos.
Detergentes e dispersantes

Os aditivos detergentes são compostos que

auxiliam a manter limpas as superfícies metálicas,
minimizando a formação de borras e lacas de qualquer
natureza, por meio de realizações ou processos de solução.
O uso de aditivos detergentes não significa
propriamente uma enérgica ação de limpeza mas, uma
redução na formação de depósitos.
O aditivo dispersante busca dar aos óleos
lubrificantes a propriedade de manter em suspensão,
finamente divididas, quaisquer impurezas formadas no
interior do sistema (ou que nele penetrem) até o momento
de serem eliminadas por ocasião da troca ou purificação do
lubrificantes.
Os principais produtos usados como aditivos
detergentes dispersantes são compostos organo-metálicos,
cujas denominações químicas são: amina, hidroxila, éter
fosforado, carboxila e anidrido.
Antidesgaste

São aditivos destinados a evitar ou controlar o desgaste

resultante do atrito.
O desgaste corrosivo, como já vimos, é combatido pelos
antioxidantes, dispersantes e anticorrosivos.
Assim, a função do aditivo antidesgaste é a mesma dos aditivos
EP; alguns fabricantes chegam a englobar os aditivos.antidesgaste
sob a denominação de agentes EP leves.
O principal elemento químico usado como antidesgaste é o
fósforo.
O uso principal do antidesgaste é como agente de untuosidade,
isto é, melhorador do poder lubrificante.
Embora esse aditivo seja usado em muitos tipos de lubrificantes,
é indispensável em dois:

•Em óleos para caixas de velocidade automáticas, para combater os

ruídos característicos desse equipamentos. Tais ruídos são
conhecidos como "squawk" e "chatter".

•Em óleos para barramentos, a fim de evitar as prisões seguidas de

escorregamento (fenômeno conhecido como "stick-slip").
Anti espumantes

Os óleos lubrificantes formam espuma quando

agitados em presença de ar.
Isso é indesejável pois a espuma diminui a
espessura da película lubrificante.
O silicone é o melhor e mais eficiente aditivo
antiespuma. Ele atua de modo a desmanchar as bolhas de ar
assim que elas atingem a superfície livre do óleo; sua ação é
muito parecida com a de furar uma bexiga.
 Índice de viscosidade

O índice de viscosidade (lV) de um óleo é um valor empírico

que estabelece uma relação entre a variação que sua viscosidade
sofre com a alteração da temperatura.
O método do lV foi criado em 1929 e tomou como padrões
o óleo mais sensível e o menos sensível conhecidos na época.
O mais sensível recebeu o índice 0 (lV = 0); o menos
sensível recebeu índice 100 (lV = 100). Foram tomadas por padrões
as viscosidades medidas às temperaturas de 100 e 210ºF (37,8 e
99ºC) e mais recentemente a 40 e 100ºc.
Atualmente, é possível produzir óleos mais sensíveis à
temperatura do que os abrangidos pela referência IV = 0, e outros
menos sensíveis do que os que figuram com a referência lV = 100.
Portanto, encontramos no mercado óleos com lV abaixo de
zero e outros com lV acima de 100.
Em resumo, a viscosidade de todos os óleos diminui com o
aumento da temperatura, mas a dos óleos com alto lV não varia
tanto como a dos óleos que têm baixo lV.
Melhoradores do I.V.

São polímeros adicionados aos lubrificantes

sujeitos a intensa variação de temperatura.

A função dos melhoradores do I.V. é não permitir

aumento ou diminuição excessivos da viscosidade,
durante trabalhos realizados em temperaturas baixas ou
elevadas.
 Interpretação do IV

Pelo fato de as temperaturas de serviço às quais os

óleos estão sujeitos serem muito variáveis, torna-se importante
conhecer o lV. Esse valor é obtido por meio do catálogo do
fornecedor.
A altas temperaturas, a viscosidade de um óleo pode
cair tanto que a película lubrificante pode se romper, provocando
um sério desgaste das peças pelo contato de metal com metal.
No caso oposto, a baixas temperaturas, o óleo pode
tornar-se tão viscoso que não consiga circular; ou, ainda, pode
gerar forças que dificultem a operação da máquina.
Portanto, óleos sujeitos a considerável variação de
temperaturas devem ter alto IV. É o caso dos automóveis, das
máquinas-ferramentas e dos aviões.
Agentes de adesividade

Certas aplicações dos óleos lubrificantes requerem óleos

com alto poder de adesão, quais sejam: na indústria têxtil e na
alimentícia, que precisam evitar o gotejamento de óleo sobre os
produtos; ou, ainda, em componentes de máquinas com
vazamentos, folgas ou sujeitos à centrifugação.
Os aditivos chamados agentes de adesividade são
constituídos por polímeros de alto peso molecular e
hidrocarbonetos saturados. Esses compostos são altamente
resistentes à oxidação.
Os agentes de adesividade quando adicionados ao óleo,
mesmo em pequenas quantidades, conferem-lhe alto poder de
aderência aos metais. Essa aderência permanece inalterada nas
condições normais de serviços, apesar de o movimento das
peças forçar a expulsão do óleo.
Abaixadores do ponto de fluidez

São compostos químicos (polimeta-crilatos e

poliacrilamidas) que fazem o óleo suportar baixas
temperaturas sem se congelar.

Esses aditivos atuam impedindo que os cristais de

cera se formem e se aglutinem impedindo a fluidez.

Assim, a temperatura considerada ponto de fluidez

para um óleo com esse aditivo passa a ser inferior àquela
considerada ponto de fluidez para o óleo sem este aditivo.
Aplicação dos aditivos

A tabela a seguir mostra os óleos lubrificantes

usuais, suas características, aplicações e os
aditivos empregados.

Para entender a tabela é necessário o código

abaixo:

•antioxidante (1)
•Melhorador de I.V. (2)
•abaixador do ponto de fluidez (3)
•agentes de adesividade (4)
•antiespumante (5)
•extrema pressão (6)
•antidesgaste (7)
•anticorrosão (8)
•detergente dispersante (9)
 Produto Aplicação Característica Óleo básico Aditivos
Rolamento,
Óleo para lubrificação engrenagem e fuso Naftênico ou
Estabilidade à oxidação 1,3,5
geral Lubrificação por parafínico
perda
Elevada estabilidade à
Óleo de circulação Sistema circulatório oxidação
Parafínico 1,3,5,6,8
inibida e mancais Alto I.V.
Boa demulsibilidade
Boa proteção contrta
Redutor de Parafínico ou 1,3,5,6,7,8*2
Óleo para engrenagens desgaste e corrosão
velocidade naftênico ,*4
Antiespumante

Elevada estabilidade à
Óleo para Parafínico ou
Cilindro e mancal oxidação,Baixo depósito 1,2,*3,*6,8,9
compressores naftênico
de impurezas

Boa proteção contrta

desgaste e corrosão
Boa estabilidade à Parafínico ou
Óleo hidráulico Sistema hidráulico 1,2
oxidação naftênico
Alto I.V.
Bom resfriamento
Boa estabilidade à
1 e aditivo
oxidação Naftênico,
Óleo para transferência especial
Aplicado até 150ºC Pouca borra Parafínico ou
de calor para
Médio I.V. sintético
refrigeração
Bom resfriamento

Boa proteção
Proteção de anticorrosiva
Óleo contra ferrugem Naftênico 3,4
superfície metálica Boa formação de película
Boa a derência

Facilmente removido com 1,2,3,4,5,6,7

Óleo têxtil Equipamento têxtil Naftênico
água ,8,9
Motores de combustão interna

A lubrificação dos motores de combustão interna é

um problema delicado, pois os esforços atuantes e a
temperatura de trabalho são variáveis.
A maioria dos motores possui um sistema de
lubrificação forçada para os mancais principais e uma
lubrificação por salpico para as bielas, cilindros e
pistões.
As funções dos lubrificantes para os motores de
combustão interna são:

•lubrificar
•refrigerar
•limpar
•vedar
•proteger contra a corrosão
Engrenagens de veículos

Nos sistemas de engrenagens automotivas, empregam-

se óleos com características diferentes das características dos
óleos para motor. Embora, em alguns casos, as viscosidades
sejam idênticas.

Esses óleos devem reduzir o atrito, remover o calor,

proteger o metal contra a ferrugem.

Os aditivos essenciais a esse óleos são: antidesgaste,

antioxidação, antiespuma, antiferrugem.
Sistema pneumático

O ar comprimido possui inúmeras aplicações industriais.

É obtido por compressores e cumpre seu trabalho por meio
de válvulas e cilindros.
Todas as partes móveis do sistema pneumático que
entram em contato com o ar comprimido, recebem o
lubrificante que é transportado pelo próprio ar comprimido.
No ar comprimido sempre existe uma certa umidade que
se torna o principal problema do lubrificante.
Para obter uma lubrificação eficiente é necessário que o
óleo:

•resista ao desalojamento pela água;

•atue como auxiliar de vedação;
•resista à formação de carvão nas válvulas, nos
compressores a pistão;
•tenha uma boa adesividade;
•forme película altamente resistente;
•tenha médio ou alto I.V;
•resista à oxidação e ferrugem.
Sistema hidráulico

A transmissão de energia por sistema hidráulico é usada num grande

número de aplicações.
Sempre que se precise obter multiplicação de forças ou um sistema
de movimentação seguro e preciso, o sistema hidráulico é a melhor
solução.
O fluido hidráulico deve ter as seguintes características:

•ser incompressível
•ter baixo custo
•ser bom lubrificante Os óleos minerais são os mais
•não ser tóxico usados nos sistemas hidráulicos
pois têm ótimas propriedades
•ser quimicamente estável
lubrificantes, faixa de temperatura
•ter elevado I-V para uso amplo e podem ter aditivos
•ter baixo ponto de fluidez conforme a necessidade.
•ter boa demulsibilidade
•resistir à formação de espuma
•resistir à oxidação
•ter inibidores de ferrugem
ter viscosidade adequada
 Viscosidade

A viscosidade é a resistência oferecida por um fluido

qualquer ao movimento ou ao escoamento, ou seja, a resistência ao
cisalhamento.
Pode-se dizer que a viscosidade é a propriedade principal
dos lubrificantes, pois está ligada com a capacidade para suportar
carga, ou seja, quanto mais viscoso for o óleo, mais carga pode
suportar.
A viscosidade é conseqüência do atrito interno dos fluidos.
Resulta desse fato a grande influência da viscosidade do lubrificante
na perda de potência do motor e na intensidade do calor produzido
nos mancais.
A viscosidade é inversamente proporcional à temperatura.
Assim, quanto maior for a temperatura, menor será a viscosidade do
óleo. Popularmente, a viscosidade é o corpo do lubrificante. Um
óleo de grande viscosidade é chamado grosso e flui com
dificuldade; um óleo de pouca viscosidade é chamado fino e escorre
facilmente.
Escalas de viscosidade

Existem escalas físicas (absoluta) e escalas empíricas ou

convencionais para medir a viscosidade; as escalas
convencionais recebem os nomes de seus autores:
Saybolt, Redwood e Engler.

Viscosidade cinemática

É definida como a razão entre a viscosidade absoluta

(VA) e a densidade, ambas à mesma temperatura.
 VISCOSIDADE CINEMÁTICA
Na prática, a viscosidade cinemática é
medida com o viscosímetro de Ostwald .
A tendência internacional é substituir
os outros viscosímetros pelo de Ostwald.
Os motivos dessa tendência são a
simplicidade operacional, a rapidez e a boa
precisão.
O funcionamento de modo geral do
viscosímetro de Ostwald é o seguinte:
• coloca-se uma quantidade de óleo
suficiente para encher os bulbos A e B;
• coloca-se o aparelho dentro de um banho
de aquecimento;
• o óleo ao atingir a temperatura de 100°F
(37,8°C) é aspirado até o ponto 3;
• em seguida, interrompe-se a sucção e
registra-se o tempo (segundos) que o nível
superior do óleo demora para descer de 4
até 5;
• o tempo registrado é multiplicado por uma
constante do aparelho e representa a
viscosidade cinemática.
A unidade usada é o stoke
2
(cm /s).Como um stoke é muito grande
para o uso convencional, usa-se o
centistoke que é a centésima parte do
stoke.
 Viscosidade absoluta

É definida como a força

(em dina) necessária para fazer
deslocar uma superfície plana de
1cm2 sobre outra, do mesmo
tamanho, com velocidade de
1cm/s. Estando as duas
superfícies separadas por uma
camada de fluido com 1cm de
espessura .
Sua unidade é o poise,
que tem as dimensões em gramas
por centímetro vezes segundo.
Também nesse caso
emprega-se a centésima parte do
poise: o centopoise.
 Origem das unidades
As unidades para a escala física de viscosidade utilizam o sistema
cgs (centímetro, grama, segundo) de grandezas. Assim, o poise e o stoke
seguem as deduções abaixo:

POISE

F.t g . cm s
p = .
p = s2 cm2
a

g . cm s
Onde: p = .
s2 cm2
F-força em dina (g . cm/s2)

t - tempo em segundos
g
a - área em cm2 p =
s. cm
p - poise
 Origem das unidades

STOKE

g
s.cm g cm3
Va ____
S = S = = .
d g s.cm g
cm3

Onde: cm2
S =
S - stoke s

VA - viscosidade absoluta em poise

d - densidade em g/cm3 Logo, o centistoke (cst) é:

cm2 mm2
cSt = cSt =
S. 100 s
 Viscosidade convencional

A viscosidade convencional ou empírica é medida

por meio dos seguintes viscosímetros:

•Saybolt - usado na América do Norte.

•Redwood - usado no Reino Unido.
•Engler - usado na Europa.

Todos esses aparelhos têm uma construção e um

princípio de atuação semelhantes entre si.
Todos compõem-se, basicamente, de um tubo de
seção cilíndrica com um estreitamento na parte
inferior.
Coloca-se um determinado volume de óleo nesse
tubo que fica mergulhado em um banho com
temperatura controlada. A seguir, deixa-se escoar o
óleo através do orifício inferior e registra-se o tempo
de escoamento.
Saybolt furol

É um modelo quase idêntico ao saybolt universal, possuindo

apenas o orifício inferior do tubo maior que o do universal. Destina-se a
medir óleos de elevada viscosidade, tais como os óleos combustíveis.

Graus engler

Nesse caso, o tempo gasto para o óleo escorrer é dividido

pelo tempo gasto, nesse mesmo ensaio, por um volume de água
destilada igual ao volume de óleo a ser testado.

Volume de
Viscosímetro Símbolo Temperatura
óleo

Universal SUS ou SSU 70ºF, 100ºF, 130ºF, 210ºF

Saybolt 60ml
Furol SFS ou SSF 77ºF, 100ºF, 122ºF, 210ºF

I ou 1
I ou 1 77ºF, 100ºF, 140ºF, 200ºF
(Standart)
Redwood 50ml
II ou 2
II ou 2 77ºF, 86ºF
(Admiralty)

Segundos -
Engler 200ml 20ºF, 50ºF, 100ºF
graus 0E
Viscosidades cinemáticas aproximadas em várias temperaturas
(baseadas num grupo representativo de óleos minerais)

Viscosidade (cSt)
100°F 212°F 250°F
68°F 70°F 122°F 130°F 140°F 200°F 210°F
(40° (100°c (121°c
(20°C) (21ºc) (5o°c) (53°C) (60°C) (93°C) (99°c)
C) ) )
3,03 2,95 2 - - - - - - -
6,9 6,6 4 2,95 2,70 2,40 - - - -
11,2 10,6 6 4,3 3,85 3,38 - - - -
15,5 14,8 8 5,6 4,9 4,3 2,24 2,06 2,03 -
20,5 19,5 10 6,8 6 5,2 2,57 2,35 2,30 -
25,25 24 12 7,9 6,9 6 2,90 2,60 2,57 -
31 29 14 9,1 7,9 6,8 3,16 2,88 2,85 2,06
36 34 16 10,2 8,9 7,5 3,45 3,10 3,06 2,20
42 39 18 11,4 9,8 8,3 3,7 3,33 3,27 2,33
47 44 20 12,5 10,7 9 3,9 3,53 3,48 2,46
62 58 25 15,2 13 10,8 4,5 4,05 3,98 2,75
77 72 30 17,7 15 12,4 5 4,47 4,37 3
94 88 35 20,4 17 14 5,5 4,85 4,73 3,20
110 104 40 22,7 19 15,4 5,8 5,2 5 3,35
131 121 45 25 21 16,9 6,2 5,5 5,3 3,54
150 137 50 27,4 22,7 18,5 6,5 5,8 5,6 3,70
169 156 55 30 24,5 19,7 6,9 6,1 5,9 3,84
190 173 60 32 26,4 21 7,2 6,3 6,2 4
230 210 70 37 30 23,5 7,8 6,8 6,7 4,25
270 245 80 42 33 26,3 8,5 7,4 7,2 4,53
320 285 90 46 37 29 9,2 7,9 7,7 4,8
360 320 100 50 40 31 9,7 8,4 8,2 5,1
400 360 110 55 44 34 10,3 8,9 8,7 5,3
 Classificação de viscosidade ISO

Internacional Standardisation Organization

(ISO) estabeleceu um sistema de classificação
aplicável aos óleos industriais.
Nesse sistema, a única característica
considerada é a viscosidade.
A classificação ISO de viscosidade
expressa seus valores em graus de viscosidade
cinemática a 40°C dos óleos .
A nomenclatura usada nas especificações
por esse sistema é:
Mancais de deslizamento
 Interpretação dos catálogos

É importante, ao analisar catálogos, filtrar os

agregados de marketing e ater-se às informações técnicas.
Em outras palavras, é preciso conhecer as
necessidades, as características mínimas que atendem a
elas e confrontá-las com o informe do fabricante.
Isto é, deve-se fazer uma análise crítica.
Nas próximas páginas são mostrados dois dos mais
comuns modelos de catálogos.
O primeiro é a forma mais simples e contém o
mínimo de informações. O segundo, é um modelo completo
com boas informações, porém os dados sobre aditivação
devem ser reconhecidos no item propriedades.
 AGMA : American Gear Manufacturers Association – Associação dos
fabricantes americanos de engrenagens

O TAN (do inglês "Total Acid Number"), é a medida mais corrente da

acidez de umlu brificante. O TAN é a medida do grau deterioração por
oxidação de um lubrificante.

4 esferas Kgf – ensaio de extrema pressão com o contato de 4

esferas submetidas à uma força de 60 Kgf entre si.