Diagnósticos de problemas em veículos Ford Escort

Flavio Xavier – Elói Training - Página 1
Veículos FORD
Modelo: Ford Escort GLX 1.8 1995 (Sistema FIC EEC IV CFI)
Marcha lenta alta e oscilando
Análise: A reclamação do proprietário era de que a marcha lenta, repentinamente, se alterou ficando acima de
1000 RPM e ocasionalmente apresentava oscilações.
Causa: Durante o diagnóstico com o scanner apareceu o código de falhas 52 (circuito do PSPS aberto) relativo ao
circuito do sensor de pressão da DH.
Solução: Examinamos o chicote elétrico do circuito da DH e não encontramos nenhuma irregularidade. Tinha
continuidade até a UCE e não havia qualquer problema de oxidação ou mal contato. Examinamos, então o sensor
de pressão da DH encontrando-o, no teste de continuidade entre seus terminais, com circuito aberto quando
deveria apresentar circuito fechado. Com isso a UCE entendia, de forma permanente, que a DH estava sendo
acionada e por isso mantinha a marcha lenta acelerada. O sensor foi substituído e o problema solucionado.
Modelo: Ford Escort 1996 (Sistema EEC-IV CFI)

Motor muito acelerado
Análise: Este veículo chegou em nossa oficina com a marcha lenta muito acelerada.
Causa: O diagnóstico do sistema de injeção realizado com o scanner não indicou qualquer anomalia elétrica ou
eletrônica. Também, na análise mecânica efetuada nada de irregular foi encontrado. No diagnóstico do sistema de
carga e partida realizado com o Volt/amperímetro encontramos o motivo do problema na bateria do veículo, cuja
tensão caia muito quando a partida era dada. Essa queda acentuada de tensão comprometia o funcionamento do
módulo UCE, não permitindo o perfeito controle da marcha lenta.
Solução: Foi trocada a bateria e o veículo passou a funcionar perfeitamente bem.
Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Oscilações na marcha lenta
Análise: O veiculo apresentava oscilações constantes na marcha lenta.
Causa: O diagnóstico com o scanner não indicou qualquer irregularidade elétrica ou eletrônica do sistema de
injeção. Também o sistema de ignição foi examinado estando tudo em ordem.
Solução: Partimos então para uma verificação mecânica do veículo. Ao eliminarmos a válvula de ventilação do
motor este passou a funcionar normalmente. Substituímos a válvula por uma nova e resolvemos o problema do
veículo.
Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Marcha Lenta oscilando
Análise: Veiculo chegou à nossa oficina com marcha lenta oscilando entre 820 e 1.050 RPM. Foi examinado o
sistema de ignição com auxilio de um osciloscópio e ele se apresentava em perfeitas condições. Verificou-se
também, o sincronismo da correia dentada e nada de irregular foi encontrado.
Causa: Ao se examinar com o scanner o sistema de injeção, notou-se que a tensão de retorno do sensor de
posição de borboleta estava ligeiramente alterada, com cerca de 930mV, quando o normal é de 450 a 800mV.
Solução: Como o lacre do parafuso de encosto da borboleta não havia sido violado decidimos substituir o corpo
de borboleta. Com isso resolvemos o problema do veículo. Apesar da irregularidade na marcha lenta o veículo em
questão tinha bom desempenho e consumo dentro do especificado.
Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema Ford EEC-IV)

Marcha lenta oscilando
Análise: O veículo chegou até nos com marcha lenta oscilando muito. Os testes dos componentes (sensores e
atuadores), efetuados com scanner e individualmente não indicavam qualquer falha elétrica ou eletrônica.
Causa: Passamos, então, a verificação da parte mecânica do motor e depois de algumas análises localizamos
uma entrada falsa de ar pela válvula de ventilação do carter que está localizada em baixo do coletor de
escapamento.
Solução: Substituímos a válvula e o motor voltou a funcionar bem novamente.
Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema Ford EEC-IV)

Circuito da bomba de combustível
Análise: O motor do veículo não pegava embora desse sinal toda vez que a partida era dada.
Causa: Numa análise breve diagnosticou-se falta de combustível na linha de alimentação. Também a bomba
ameaçava funcionar, porém, diminuía a rotação até parar. Medida a tensão na entrada da bomba verificou-se que
ela baixava chegando a 0 volts ainda durante a partida. Medida a continuidade elétrica do sistema, entre o fusível
e o relê da bomba, encontrou-se um valor cerca de 1KOhms de resistência, onde ela deveria ser nula.
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Solução: Examinada as causas concluiu-se que o problema estava nas soldas existentes entre o fusível e o relê.
Elas foram refeitas e o problema solucionado.
Modelo: Ford Escort SW 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Motor não pega e não deixa o scanner fazer leitura
Análise: O veículo em questão chegou guinchado em nossa oficina depois de 5 dias parado na estrada. O motor
não pegava nem permitia comunicação com o scanner para diagnóstico. Depois de analisarmos a fiação e a
colocarmos no lugar, uma vez que o veículo já tinha sido "revisado", começamos trabalhar buscando encontrar a
causa do problema. O cliente disse que havia parado para almoçar e quando voltou o carro não pegou mais.
Causa: Como não havia centelha e a bomba não funcionava, desconfiamos da UC. Porém, depois de alguns
testes concluímos estar em boas condições. Ao medir a tensão de alimentação, foi constatada uma queda de 1,80
volts em relação à tensão de bateria. Voltou-se então à parte elétrica do veículo. Examinando o fusível da bateria
para o sistema, verificamos continuidade nele, porém, em um teste de tensão o fusível específico da UC estava
com 1,80 volts a menos na saída. Deduzimos que de alguma forma ouve um curto e "deteriorou" o fusível, mas
não interrompeu totalmente o circuito, apenas isolou-o parcialmente, o que gerou a queda de tensão observada.
Solução: Substituímos o fusível e o veículo voltou a funcionar normalmente.

Ao pisar no acelerador o casso sai dando trancos
Análise: Examinando todo sistema de ignição tudo estava normal, resolvemos então fazer um check-list completo
do chicote elétrico, pois era uma falha de corrente, no scanner as leituras estavam normais tanto em marcha lenta
quanto acelerando, mas andando com o veículo ao pisar para retomar, ele começava a sair dando trancos. O
defeito estava no sensor de rotação dependendo o movimento do motor do veículo ocasionava a falha, por isso
com o motor parado não ocorria.
Solução: Substituir o sensor de rotação.

A marcha lenta oscila e o motor apaga
Análise: Com o veículo parado ou andando em marcha lenta às vezes a aceleração começava a ficar instável,
oscilava e se soltasse o pé do acelerador o veículo desligava.
No scanner acusava falha 411 (corretor de marcha lenta não consegue elevar RPM no teste dinâmico). Após fazer
uma regulagem completa no motor com limpeza e teste do atuador de marcha lenta, o defeito continuava,
monitorando a sonda lâmbda verificamos que ele variava muito lentamente e permanecia mais tempo informando
mistura pobre. Resolvemos então substituir a sonda lâmbda e a falha desapareceu.
Solução: Substituir a sonda lâmbda.

A marcha lenta oscila e o motor apaga
Examinando todo sistema de ignição tudo estava normal, resolvemos então fazer um check-list completo do
chicote elétrico, pois era uma falha de corrente, no scanner as leituras estavam normais tanto em marcha lenta
quanto acelerando, mas andando com o veículo ao pisar para retomar, ele começava a sair dando trancos. O
defeito estava no sensor de rotação dependendo o movimento do motor do veículo ocasionava a falha, por isso
com o motor parado não ocorria.
Solução: Substituir o sensor de rotação.
Problemas com o sistema de ventilação positiva do cárter

O sistema de ventilação positiva do cárter (PCV) circula os gases do cárter de volta ao motor, onde são
queimados. A válvula PCV regula a quantidade de ar ventilado e de retorno ao coletor de admissão, e evita que
chamas atinjam o cárter. A válvula PCV deve ser montada em posição vertical. Não remova o sistema PCV do
motor. A remoção do sistema PCV afetará o consumo de combustível e a ventilação do motor, e resulta em
diminuição da vida útil do motor.
Muitos problemas no funcionamento do motor poderão ser conseqüência do sistema de ventilação do cárter, na
linha Zetec 16V (Escort) oscilações na marcha lenta muitas vezes são ocasionadas por gases do sistema do cárter
que entram após o corpo de borboleta na zona de depressão, esses gases vem da válvula PCV que está
posicionada no cabeçote na parte dianteira do motor. Se fechando esta passagem o sistema estabilizar a marcha
lenta é aconselhável trocar o óleo e o filtro, colocando o óleo adequado para aquele veículo (SJ ou SL) e instalar
uma outra válvula no percurso, esta válvula é utilizada na linha GM nos motores 2.2 (nº da peça 93.255.741). A
função desta válvula é fechar a passagem dos gases em marcha lenta devido à depressão mais alta no coletor. Ao
acelerar a depressão do coletor baixa e a válvula libera passagem.
Se deixarmos essa passagem totalmente fechada o corpo de borboleta suja com muita facilidade.
Nos motores endura (Fiesta, Ka, Courier) a mangueira que sai da válvula antichamas (na tampa de válvulas) e vai
até o filtro de ar, quando o sistema antievaporativo do cárter tiver exalando muitos gases, quando esses são
arrastados pelo sistema no coletor de admissão passam pelo medidor de massa de ar impregnando o elemento
medidor provocando problemas de marcha lenta e perda de potência. Para resolver este problema substituir esta
mangueira pela (Gates nº 20018) e colocá-la na entrada do corpo da borboleta, desta forma os gases entram
diretamente no coletor de admissão sem passar pelo elemento medidor de massa de ar.
Modelo: Ford KA 1.0 Endura (Sistema EEC-V OBD-II)

Marcha lenta muito alta
Análise: O veículo chegou até nossa oficina com a marcha lenta muito acelerada. Durante o diagnóstico com o
scanner nada de irregular foi detectado. Não havia código de falha na memória e com exceção da rotação
elevada, em modo contínuo, todos os demais parâmetros disponíveis, estavam dentro do previsto.
Causa: Continuamos com a análise verificando pressão de bomba e os componentes do sistema, individualmente
e também nada de anormal encontramos. Passamos a analisar, então, possível causa mecânica.
Solução: Quando chegamos no sistema de ventilação interna do motor (PCV) encontramos a válvula anti-chama
obstruída. Fizemos a devida manutenção no sistema e substituímos a referida válvula resolvendo de vez o
problema.
Modelo: Ford KA 1.0 Endura (Sistema FIC EEC-V OBDII)

Marcha lenta irregular e falha na aceleração
Análise: O veículo não tinha marcha lenta regular e falhava muito ao ser acelerado.
Causa: O diagnóstico do sistema de injeção executado com o scanner não identificou códigos de falha na
memória. No entanto, em modo contínuo, não havia correção adequada do avanço de ignição quando o motor era
acelerado. O equipamento registrava oscilações com valor muito fora da realidade. Como o exame individual dos
componentes nada de irregular indicava e havia indícios de que o motor fora removido, resolvemos verificar o seu
sincronismo do motor.
Solução: Na verificação constatamos estar o volante montado fora de posição o que foi confirmado
posteriormente ao remover o câmbio. Haviam perdido o pino guia do volante quando ele foi retirado para serviço.
Colocado o volante na posição o motor voltou a funcionar bem novamente.
Modelo: Ford Verona 1.8 1996 (Sistema FIC EEC-IV CFI)

Retorno demorado à marcha lenta
Análise: O motor do veículo funcionava normalmente logo ao partir, mas, pouco depois sua marcha lenta
aumentava e custava a cair quando era desacelerado.
Causa: Na inspeção visual executada assim que o veículo chegou à oficina, nada de irregular foi encontrado. Não
havia indicação de entrada falsa de ar, o cabo do acelerador não prendia e o corpo de borboleta estava limpo e
em ordem. O diagnóstico realizado com o scanner não indicou a existência de códigos de falhas na memória e os
testes estático e dinâmico não revelaram qualquer anormalidade.
Solução: Prosseguindo no diagnóstico resolvemos examinar o sistema de carga e partida e nele encontramos o
defeito. Ao testar o alternador com um Volt/Amperímetro notamos que quando a rotação começava a subir a
tensão registrada pelo voltímetro também subia. Experimentamos ligar o rádio do veículo e também notamos o
aumento de tensão, pela iluminação do seu painel e pelo aumento no seu volume. Depois de revisar o alternador
e trocar seu regulador de tensão o problema do veículo foi solucionado.
Modelo: Ford Courier Pick-Up (Sistema FIC EEC-V OBD-II)

Bomba de combustível solta
Análise: O veículo apresentava falhas, em qualquer percurso, quando um pouco mais de potência era exigida do
motor. Contudo, estando parado o veiculo, o motor funcionava bem em marcha lenta e não tinha problemas de
aceleração sem carga.
Causa: Esse sintoma era mais acentuado quando o nível do tanque baixava para menos de 1/4 de combustível,
caracterizando falha de alimentação.
Rodando no veículo com um manômetro instalado percebia-se a queda de pressão quando o defeito se
apresentava.
Solução: Suspeitando ser um problema de bomba, ou de sujeira no tanque, resolvemos removê-los para um
exame fora do veículo. No entanto, ao tentar desligar as mangueiras de saída e retorno, no suporte da bomba,
notamos que ele estava solto no seu alojamento. Instalada a bomba de forma correta e travado o seu suporte, no
tanque, o veículo voltou a funcionar bem.
Modelo: Versalles 2.0 Ghia EFI (Sistema FIC EEV-IV)

Veículo com baixo desempenho e alto consumo de combustível
Motivo O veículo andava amarrado e consumia muito combustível as velas estavam carbonizadas, examinando a
pressão e vazão de combustível, verificamos que estavam normais. Fizemos uma análise completa em todos os
componentes do sistema através do esquema elétrico e multímetro, pois este sistema não possibilita a
visualização de parâmetros através do scanner. Tudo parecia estar normal, como o sensor MAP é um sensor vital
para que a unidade de comando efetue os cálculos de tempo e injeção e avanço de ignição, resolvemos então
realizar uma análise mais minuciosa do sensor MAP, ao testarmos o sensor verificamos que de 450 a 390 mmHg
(vácuo) a freqüência estava normal, quando o valor do vácuo estivesse abaixo de 390 mmHg a freqüência
começava a ficar fora da faixa.
Solução: Substituir o sensor de pressão do coletor.
Modelo: Versalles 2.0 GLX EFI (Sistema FIC EEC-IV)

Veículo com problemas de marcha lenta e ponteiro do velocímetro oscilando
Motivo: Ao andar com o veículo o ponteiro do velocímetro oscilava muito, e ao parar o veículo em cruzamentos ou
sinaleira a marcha lenta oscilava e às vezes desligava, nas retomadas o desempenho estava abaixo do normal.
Causa: Sensor de velocidade do veículo (VSS).
A velocidade do veículo é enviada ao módulo eletrônico para se efetuar os seguintes cálculos: identificação do
veículo parado ou em movimento, enriquecimento do combustível durante a aceleração, corte de combustível
durante a desaceleração e controle da rotação em marcha lenta.
Solução: Substituir o sensor de velocidade (VSS)
Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI

Baixo desempenho, consumo elevado de potência nas retomadas
Motivo: Vários problemas têm ocorrido nesses sistemas de injeção eletrônica devido aplicação não correta de
distribuidores, rotores, e segmentos de blindagem. É importante analisar todo sistema de ignição inclusive as
aplicações desses componentes quando o veículo apresentar problemas de falhas. No sistema Cfi o segmento de
blindagem possui as quatro janelas iguais, já no sistema Efi a janela que identifica a posição do cilindro 1 é a
maior do que as outras devido que este sistema trabalha com injeção banco a banco.
É possível também utilizar distribuidores ou segmentos de blindagem do sistema LE-Jetronic que também não é
compatível. O rotor utilizado nesse sistema deve ter o bigode mais largo, se aplicarmos o rotor com bigode mais
estreito ocorrerão falhas tipo, engasgadas, oscilações de marcha lenta, e consumo elevado de combustível.
Segue relação de aplicações corretas de distribuidores, segmentos de blindagens e rotores:
• Distribuidor para o sistema Cfi 9.230.087.224 (base fina)
• Distribuidor para o sistema Efi 9.230.087.227 (base grossa)
• Do sistema LE-Jetronic 023.752.001.3 (base grossa)
• Segmento de blindagem Cfi 9.231.087.678 (nº do reparo)Segmento de blindagem Efi 9.231.087.679 (nº do
reparo)
Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI

Tuchos hidráulicos
Observe o quadro abaixo:
Motor Prefixo do Motor Ident. do comando
AE 1000 i UZC 029.4
AP 1600 i UNC 026.12
UPC
AP 1800 i UDC 037.1
UEC 026.18
AP 2000 i UQD
037.1
URB
Devido que esses motores possuem tuchos hidráulicos dificilmente na montagem dos cabeçotes são observadas
se existe folgas entre os tuchos e o comando de válvulas. Desgastes nas sedes principalmente quando são
retificados ou tuchos hidráulicos carbonizados fazem com que a folga entre os tuchos e o comando fique reduzida,
um outro problema muito comum é a aplicação incorreta do comando de válvulas.
É importante observar também a pressão do sistema de lubrificação, pois pressões muitos altas ou muito baixas
provocam defeitos no funcionamento dos tuchos hidráulicos.

Pressão correta do óleo:
• Motor frio: Mínimo 3.0 bar em marcha lenta;
• Motor frio: Máximo 7.0 bar acelerado;
• Motor quente: Mínimo 2.0 bar a 2000 RPM;
• Motor quente: Máximo 5.5 bar acelerado.
Acelerando a pressão deve subir na mesma velocidade que pisar no acelerador até atingir a pressão máxima.
Conector de diagnóstico sistema EEC-IV
• Procedimento para verificação dos códigos de falhas:

Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando
ocorreram durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e
permanecido na memória ou não;
Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação
dos códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar
uma falha no momento da verificação;
Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de
testes com o motor ligado.
Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner.
Conector UCE Função 6 5

1 Sem Ocupação Sem ocupação
2 17 Saída para diagnóstico
1 2 3 4
3 48 Entrada para diagnóstico
4 22 Controle da bomba de combustível
5 46 Massa
6 Sem Ocupação Sem ocupação
12,00 volts DC
Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO:
1) Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o
desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo;
2) Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor;
3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho;
4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os
números que formarão os dígitos;
5) No inicio dos testes a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim
um sinal de início do teste;
6) Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois
as falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM);
7) Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição;
8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos;
9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema;
10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou
desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.
• Procedimento para o acionamento da bomba de combustível:

Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos.
6 5
1 2 3 4
Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV:

Veículos
FORD VOLKSWAGEN
Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8
Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e 1.8
Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0
Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0
Código Descrição da falha KAM KOEO KOER

11 Sistema OK X X X
12 IAC não eleva a rotação X
13 IAC não reduz a rotação X
14 Falha do pulso de ignição hall X
15 Falha na unidade UCE X X
18 Sem correção do avanço da ignição X
19 Sem tensão no pino 26 da UCE X
21 ECT fora da faixa X X
22 MAP fora da faixa X X X
23 TPS fora da faixa X X
25 Sem sinal do sensor de detonação durante teste dinâmico X X
29 Falha no sensor VSS X
41 Sonda lâmbda (mistura pobre na descarga) X
41 Sonda lâmbda sem sinal X
42 Sonda lâmbda (mistura rica na descarga) X
52 Direção hidráulica (circuito aberto) X
52 Direção hidráulica (circuito não muda de estado) X
53 TPS acima da faixa X X
54 ECT acima da faixa X X
63 TPS acima da faixa X X
67 Sensor nd aberto, A/C ligado X
72 Vácuo insuficiente durante teste dinâmico X
73 Aceleração insuficiente durante teste dinâmico X
77 Teste dinâmico não executado X
85 Falha no sistema cânister X
87 Falha no relê da bomba de gasolina X X
95 Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo) X X
96 Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo) X X
98 Sistema de emergência (FMEM) X
Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)
1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria).
Componente/Descrição Pinos Especificação Comentários

Tensão de bateria 37 e 57 < 0,5 Ohms Todas as Resistências
Tensão de bateria 40 e 60 < 0,5 Ohms
Retorno do sinal para alimentação 46 e 37/57 Circuito aberto
Retorno de sinal para o terra 46 e 40/60 Circuito aberto
Alimentação para o terra 37/57 e 40/60 > 3 MOhms
Terra para o chassi 20 e 40/60 < 0,5 Ohms
Terra de ignição 16 e 40/60 < 0,5 Ohms
Terra (saída da UCE para os sensores) 46 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligar a UCE
Terra (saída da UCE para sonda de O2) 49 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligar a UCE
IDM (circuito monitor de ignição) 4 e 40/60 22 KOhms Gol valor 10 KOhms
IDM (circuito monitor de ignição) 4 e –1 Bobina 10 ou 22 KOhms Desligar o módulo TFI
Bomba de combustível e monitor 8 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas EFI
Bomba de combustível e monitor 11 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas CFI
Ar condicionado 10 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 < 1,0 Ohm
Sensor de temperatura da água 7 e 46 2 a 75 KOhms
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 10 a 75 KOhms
Sensor de posição de borboleta 47 e 46 1 a 1,5 KOhms Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta 47 e 26 2 a 4 KOhms Borboleta fechada
Motor de passo (CFI) 13 e 14 50 a 60 Ohms Sistemas CFI
Motor de passo (CFI) 31 e 32 50 a 60 Ohms Sistemas CFI
Solenóide da marcha lenta (EFI) 21 e 37/57 11 a 13 Ohms Sistemas EFI
Válvula injetora 59 e 37/57 1,5 a 2,0 Ohms Sistemas CFI
Válvula injetora EFI cil 1 e 4 58 e 37/57 7 a 9 Ohms Em paralelo
Válvula Injetora EFI cil. 2 e 3 59 e 37/57 7 a 9 Ohms Em paralelo
Relê da bomba de combustível 22 e 37/57 70 a 80 Ohms Versailles (EFI/CFI)
Relê de corte do A/C 54 e 37/57 90 a 100 Ohms
Válvula do cânister 35 e 37/57 60 a 70 Ohms Somente à gasolina
Relê de partida à frio 53 e 37/57 70 a 100 Ohms Somente a álcool
Sensor de detonação 19 e 23 Circuito aberto Somente em EFI
Sensor de detonação 19 e 23 Valor em AC Batidas leves no sensor
Blindagem sensor detonação 3 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligado à terra (EFI)
Linha SPOUT 36 e 5 TFI < 0,5 Ohms Desligar o módulo (TFI)
Check-list do sistema EEC-IV para motores Ford ZETEC 1.8 16 válvulas (Veículos Escort e Mondeo)
1° Teste: Medição de Resistência (Conector da UCE e chave de ignição desligada):
Descrição do Componente Pinos Leitura Observações

Válvulas injetoras 51 e 52 sem PATS 22 a 30 Ohms 1 e 2 em Série
Válvulas injetoras 35 e 39 sem PATS 22 a 30 Ohms 3 e 4 em Série
Válvulas injetoras 12 e 15 com PATS 22 a 30 Ohms 1 e 2 em Série
Válvulas injetoras 42 e 54 com PATS 22 a 30 Ohms 3 e 4 em Série
Corretor da marcha lenta 21 e 37 7 a 15 Ohms
Interruptor da direção hidráulica 7 e 46 >1,00 Ohm
Sensor da Tª da água 7 e 46 2,00 a 60 KOhms Varia com a temperatura
Sensor da Tª do ar 25 e 26 2,00 a 60 KOhms Varia com a temperatura
Sensor TPS 46 e 47 700 a 900 Ohms Fech 3,9 a 4,1 Kohms (Aberta)
Sensor TPS 26 e 47 3,4 a 3,7 KOhms Fech 200 a 400 Ohms (Aberta)
Sensor TPS 26 e 46 4,1 a 4,6 KOhms Fech 4,1 a 4,6 KOhms (Aberta)
Válvula do cánister 11 e 37 30 a 90 Ohms
Resistência entre massa 16 20 40 e 60 Maximo 0,3 Ohms
Resistência do sensor PMS 55 e 56 300 a 800 Ohms
Resistência do sensor FASE 24 e 46 300 a 800 Ohms
Resistência do sensor mássico 9 e 50 3,50 a 3,80 Kohms
Negativo para os sensores 20 e 46 Maximo 0,3 Ohms Ligar a UCE
2° Teste: Medição de Tensão (UCE e chave de ignição ligada):
Descrição do Componente Pinos Leitura Observações

Massa para sensores 46 e 37/57 Bateria
Tensão de referencia para sensores 26 e 46 5,00 Vdc.
Alimentação +30 da Memória 1 e 20 Bateria Desligar a ignição
Alimentação +15 da UCE 20 e 37/57 Bateria
Alimentação para o TPS 26 e 46 5,00 Vdc.
Alimentação do sensor mássico 9 e 37/57 Bateria
Sinal do TPS 46 e 47 0,75 a 0,85 mV Borboleta fechada
Sinal do TPS 46 e 47 4,50 a 4,70 V Borboleta toda aberta
Sinal da Tª da Água 7 e 46 0,8 a 1,4 Vdc. Varia com a Tª da Água
Sinal da Tª do Ar 25 e 46 2,4 a 2,8 Vdc. Varia com a Tª do Ar
Sinal do sensor mássico 9 e 50 0,15 a 0,20 mV
Sinal do sensor VSS 3 e 20 0 a 10 Vdc. Gire a roda esquerda.
Localização de fusíveis e reles do sistema de injeção eletrônica
Ford Fiesta e Courier

Componente Função Observação
1 Relê do ar condicionado Com AC
2 Relê inibidor de partida Com sistema PATS
3 Relê de velocidade baixa do ventilador Com AC
3 Relê de velocidade alta do ventilador Sem AC
4 Relê de velocidade alta do ventilador Com AC
5 Fusível F36
6 Diodo 1 (Alimentação da injeção eletrônica)
7 Fusível F23
8 Relê da bomba de combustível
9 Relê do sistema de injeção
10 Fusível F35
11 Fusível F40
12 Relê de corte do AC
F18 Alimentação da injeção eletrônica (15A)
F18 Alimentação da injeção eletrônica (15A)
F22 Aquecedor da sonda lâmbda (10A)
F27 Alimentação dos atuadores (15A)
F28 Alimentação dos atuadores (15A)
F32 Alimentação do PCM (3A)
F35 Alimentação do relê da bomba de combustível (10A)
F36 Alimentação do relê do ventilador (60A)
F40 Alimentação da chave de ignição (60A)
Vista frontal da
caixa de fusíveis. 5
1 2 3 4
F12 F22 10
6
12
F1 F11
7
8 9 11 X
Y
X
Y X
Y
X – Caixa de reles;
X Y – Caixa de fusíveis.
Y
Ford Ka
1 Relê do ventilador
2 Relê de ignição
3 Relê do sistema de injeção
4 Relê da bomba de combustível
5 Fusível F25
6 Fusível F24
7 Diodo 1
8 Fusível F27
9 Fusível F26
F2 Alimentação do conector DLC 10A
F4 Alimentação do PCM. 3A
F17 Rele do sistema de injeção eletrônica 10A
F19 Relê da bomba de combustível 10A
F20 Sistema de injeção eletrônica 15A
F21 Alimentação do eletroventilador 30A
F24 Alimentação do comutador de ignição 40A
F27 Aquecedor da sonda lâmbda 10A
6 8
9
5
Vista frontal da 7
caixa de fusíveis Vista superior
2
F12 F22
F1 F11 3 4 X
Y Y
X
X
Y
X
F35 F36 Y
Ford Escort
F8 Alimentação do PCM. 7,5A
F15 Aquecedor da sonda lâmbda 10A
F16 Alimentação do PCM e do rel do eletroventilador 15A
R Relê do A/C
R2 Relê do sistema de injeção
R3 Relê da bomba de combustível
R13 Relê inibidor de partida Com sistema PATS
R17 Relê de corte do A/C (WAC)
R17
R13
1 17
R2 R
18 34
R3
X X
Chech-list do sistema EEC-V

- 1o Teste: Medição de resistência;
- Condição: Conector da UCE e chave de ignição desligada.
Descrição dos Componentes Pinos Leitura Observações
Massa da UCE 16 e massa <1,00 Ohm ---
Resistência entre massa 16 e 20 ou 40 < 0,3 Ohms ---
Resistência entre massa 20 e 40 ou 60 < 0,3 Ohms ---
Resistência entre alimentação 37 e 57 < 0,3 Ohms ---
Sensor de posição de borboleta 26 e 46 2.300 Ohms ---
Sensor de posição de borboleta 26 e 47 2.240 Ohms Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta 26 e 47 320 Ohms Borboleta aberta
Sensor de posição de borboleta 46 e 47 670 Ohms Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta 46 e 47 2.300 Ohms Borboleta aberta
Sensor de temperatura da água 7 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Depende da Tª da água
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 1.600 a 56.000 Ohms Depende da Tª do ar
Sensor de fase do motor 24 e 30 400 a 600 Ohms ---
Sensor de rotação do motor 55 e 56 400 a 600 Ohms ---
Aquecimento da sonda lâmbda 14 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Sem sistema PATS
Aquecimento da sonda lâmbda 33 e 37 3,00 a 10,0 Ohms Com sistema PATS
Interruptor da embreagem 43 e 46 Aberto Pedal da embreagem livre
Interruptor da embreagem 43 e 46 <1,00 Ohm Pedal acionado
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 Aberto Sem acionar a direção
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 <1,00 Ohm Volante no fim de curso
Válvula injetora 1 33 e 37 11,00 a 18,00 Sem sistema PATS
Válvula injetora 1 12 e 37 11,00 a 18,00 Com sistema PATS
Bomba elétrica 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms ---
Interruptor inercial da bomba 8 e 20 0,50 a 4,00 Ohms Interruptor acionado
Interruptor inercial da bomba 8 e 20 Aberto Interruptor desacionado
Rele da bomba elétrica 22 e 37 80 a 140 Ohms Sem sistema PATS
Rele da bomba elétrica 53 e 37 80 a 140 Ohms Com sistema PATS
Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 37 80 a 140 Ohms Sem ar condicionado
Rele do eletroventilador (alta) 13 e 37 80 a 140 Ohms Com ar condicionado
Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 37 80 a 140 Ohms Com ar condicionado
Válvula do cânister 11 e 37 30 a 60 Ohms ---
Atuador de marcha lenta 21 e 37 6,00 a 14,00 Ohms ---
Primário da bobina 58 e fusível 0,4 a 0,90 Ohm Cilindro 1 + 4
Primário da bobina 59 e fusível 0,4 a 0,90 Ohm Cilindro 2 + 3
Primário da bobina 58 e 59 0,8 a 1,80 Ohm ---
Secundário da bobina Cilindro 1 e 4 30.000 a 50.000 Ohms Cabo de vela e bobina
Secundário da bobina Cilindro 2 e 3 30.000 a 50.000 Ohms Cabo de vela e bobina
- 2o Teste: Medição de tensão;

- Condição: Chave de ignição ligada.
Descrição dos Componentes Pinos Leitura (Volts DC) Observações
Massa do PCM 16 ou 20 e 1 > 11,50 ---
Massa do PCM 16 ou 20 e +bat > 11,50 ---
Massa do PCM 40 ou 60 e 1 > 11,50 ---
Massa do PCM 40 ou 60 e +bat > 11,50 ---
Alimentação do PCM 1 e massa > 11,50 ---
Alimentação do PCM 37 ou 57 e massa 0,00 Chave de ignição desligada
Alimentação do PCM 37 ou 57 e massa > 11,50 Chave de ignição ligada
Alimentação do PCM (com PATS) 45 e massa 0,00 Chave de ignição desligada
Alimentação do PCM (com PATS) 45 e massa >11,50 Chave de ignição ligada
Alimentação da posição de borboleta 26 e 46 4,85 a 5,15 ---
Sinal da posição de borboleta 47 e 46 0,50 a 1,00 Borboleta fechada
Sinal da posição de borboleta 47 e 46 4,00 a 4,60 Borboleta aberta
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª da água
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª do ar
Sensor de pressão absoluta 49 e 46 2,50 a 4,50 Depende da pressão
Sinal da sonda lâmbda 44 e 46 0,50 ---
Interruptor da embreagem 43 e 46 5,00 Pedal da embreagem livre
Interruptor da embreagem 43 e 46 0,00 Pedal acionado
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 0,00 Sem acionar a direção
Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 5,00 Volante no fim de curso
Válvula injetora 1 33 e 20 >11,50 Sem sistema PATS
Válvula injetora 1 12 e 20 >11,50 Com sistema PATS
Rele da bomba elétrica 22 e 20 >11,50 Sem sistema PATS
Rele da bomba elétrica 53 e 20 >11,50 Com sistema PATS
Rele do eletroventilador (baixa) 13 e 20 >11,50 Sem ar condicionado
Rele do eletroventilador (alta) 13 e 20 >11,50 Com ar condicionado
Rele do eletroventilador (baixa) 31 e 20 >11,50 Com ar condicionado
Válvula do cânister 11 e 20 >11,50 ---
Atuador de marcha lenta 21 e 20 >11,50 ---
Primário da bobina 58 e 60 >11,50 Cilindro 1 + 4
Primário da bobina 59 e 60 >11,50 Cilindro 2 + 3

- Condição: Virando arranque sem a partida do motor*
Descrição dos Componentes Pinos Leitura Observações
Sensor de rotação do motor 55 e 56 1,20 VAC ---
Sensor de rotação do motor 55 e 56 190 Hz ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 -5,00 ms ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 -3,70 Hz ---
Válvulas injetoras Injetor e 20 -3,30% ---
Primário da bobina 58 ou 59 e 60 -5,50 ms ---
Primário da bobina 58 ou 59 e 60 0,50 a 1,50 VAC ---
* - Esta etapa de teste é para certificação de valores, supondo que o carro chegou para reparação de problemas ou dificuldade
de partida do motor. Para conferencia dos valores citados, deve-se desligar o conector elétrico da bomba de combustível.

- Condição: Motor em marcha lenta e aquecido.
Descrição dos Componentes Pinos Leitura (Volts DC) Observações
Sinal da posição de borboleta 47e 46 0,50 a 1,00 Borboleta fechada
Sinal da posição de borboleta 47e 46 4,00 a 4,60 Borboleta aberta
Sensor de temperatura da água 7 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª da água
Sensor de temperatura do ar 25 e 46 0,50 a 3,50 Depende da Tª do ar
Sensor de pressão absoluta 49 e 46 0,90 a 4,50 Depende da pressão
Sensor de rotação do motor 55 e 56 3,00 a 6,00 VAC ---
Sensor de rotação do motor 55 e 56 520 Hz ---
Sensor de fase do motor 24 e 30 0,10 a 0,50 VAC ---
Sensor de fase do motor 24 e 30 7,0 Hz ---
Sinal da sonda lâmbda 44 e 46 0,10 a 0,90 Mínimo 2 variações/segundo
Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 -3,00 a -4,50 ms Sem PATS
Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 7,30 Hz Sem PATS
Válvulas injetoras 33, 34, 51 ou 52 e 20 -2,40% Sem PATS
Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 -3,00 a -4,50 ms Com PATS
Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 7,30 Hz Com PATS
Válvulas injetoras 12, 14, 15 ou 34 e 20 -2,40% Com PATS
Atuador de marcha lenta 21 e 20 850 Hz ---
Atuador de marcha lenta 21 e 20 -0,40 ms ---
Atuador de marcha lenta 21 e 20 -3,40% ---
Tempo de carga da bobina 58 e 60 -3,00 a -4,00 ms Cilindro 1 + 4
Tempo de carga da bobina 59 e 60 -3,00 a -4,00 ms Cilindro 2 + 3
Sistema de Injeção: EEC-IV CFI

Automóveis: Escort, Verona, Versailes e Royale
Pino Injeção Função
1 Alimentação +30
3 Sensor de Velocidade
4 Retorno Positivo Bobina
5 Alimentação +15
7 Sinal de temperatura da Água
10 Ar condicionado IN
11 Retorno Bomba de Combustível
13 Corretor da marcha lenta (A)
14 Corretor da marcha lenta (B)
16 Massa Ignição
20 Massa
22 Sinal Relê Bomba de Combustível
25 Sinal de temperatura de Ar
26 Alimentação dos sensores
28 Interruptor Direção Hidráulica
29 Sinal Sonda Lâmbda
30 Câmbio Automático
31 Corretor da marcha lenta (C)
32 Corretor da marcha lenta (D)
35 Válvula Cânister
36 Sinal de rotação (Corrigido)
37 Alimentação do Módulo Pós Relê
40 Massa
45 Sensor de carga MAF
47 Sinal de Borboleta
49 Massa sonda Lâmbda
53 Partida a Frio
54 Ar condicionado OUT
56 Sinal de rotação
57 Aliment do Módulo Pós Relê
58 Injetor
60 Massa
Sistema de Injeção: EEC-IV EFI

Automóveis: Escort, Verona, Versailes e Royale
1 Alimentação +30
4 Retorno Positivo Bobina
8 Retorno Bomba de Combustível
16 Massa Ignição
20 Massa
21 Corretor da marcha lenta
23 Sensor de detonação
26 Aliment sensores
30 Câmbio Automático
31 Válvula Canister

40 Massa
53 Partida a Frio
58 Injetor (1-4)
59 Injetor (2-3)
60 Massa
Sistema de Injeção: EEC-IV CFI (EDIS)

Automóveis: Fiesta Espanhol
1 Alimentação +30
4 Sinal de Velocidade
5 Alimentação +15
16 Massa Ignição
18 Interruptor de Borboleta
20 Massa
21 Corretor da marcha lenta (A)
26 Aliment sensores
40 Massa
41 Corretor da marcha lenta (B)
58 Injetor
59 Injetor
60 Massa
Sistema de Injeção: EEC - IV SFI ZETEC 1.8 16V

Automóveis: Escort 1.8 Zetec 16V - 97
1 Alimentação +30
12 Injetor (2)
15 Injetor (1)
16 Massa Ignição
20 Massa
21 Corretor da marcha lenta
24 Sinal de Fase
26 Alimentação dos sensores
29 Conector de Octanas
30 Sinal de Partida +50
31 Acionamento do Rele da Sonda Lambda
32 Acionamento do Rele Inibidor de Partida
40 Massa
42 Injetor (4)
50 Sensor de Massa de Ar
54 Injetor (3)
58 Bobina de Ignição (1-4)
59 Bobina de Ignição (2-3)
60 Massa

Diagnósticos de problemas em veículos Ford Escort

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Diagnósticos de problemas em veículos Ford Escort

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Flavio Xavier – Elói Training - Página 1

Modelo: Ford Escort 1996 (Sistema EEC-IV CFI)

Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema Ford EEC-IV)

Modelo: Ford Escort 1.8 ZETEC (Sistema Ford EEC-IV)

Modelo: Ford Escort SW 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Modelo: Ford Escort SW 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Modelo: Ford Escort SW 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Modelo: Ford Escort SW 1.8 ZETEC (Sistema EEC-IV)

Problemas com o sistema de ventilação positiva do cárter

Modelo: Ford KA 1.0 Endura (Sistema EEC-V OBD-II)

Modelo: Ford KA 1.0 Endura (Sistema FIC EEC-V OBDII)

Modelo: Ford Verona 1.8 1996 (Sistema FIC EEC-IV CFI)

Modelo: Ford Courier Pick-Up (Sistema FIC EEC-V OBD-II)

Modelo: Versalles 2.0 Ghia EFI (Sistema FIC EEV-IV)

Modelo: Versalles 2.0 GLX EFI (Sistema FIC EEC-IV)

Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI

Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI

provocam defeitos no funcionamento dos tuchos hidráulicos.

Conector de diagnóstico sistema EEC-IV

• Procedimento para verificação dos códigos de falhas:

Conector UCE Função 6 5

Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO:

• Procedimento para o acionamento da bomba de combustível:

Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV:

Código Descrição da falha KAM KOEO KOER

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)

1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria).

Componente/Descrição Pinos Especificação Comentários

1° Teste: Medição de Resistência (Conector da UCE e chave de ignição desligada):

Descrição do Componente Pinos Leitura Observações

2° Teste: Medição de Tensão (UCE e chave de ignição ligada):

Descrição do Componente Pinos Leitura Observações

Localização de fusíveis e reles do sistema de injeção eletrônica

Ford Fiesta e Courier

Chech-list do sistema EEC-V

- 2o Teste: Medição de tensão;

- 3o Teste: Medição de tensão;

- 4o Teste: Medição de tensão;

Sistema de Injeção: EEC-IV CFI

Sistema de Injeção: EEC-IV EFI

37 Aliment do Módulo Pós Relê

Sistema de Injeção: EEC-IV CFI (EDIS)

Sistema de Injeção: EEC - IV SFI ZETEC 1.8 16V

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