Manual de Dicas Gerais

Flavio Xavier – Elói Training Página 1
Equipamentos para análise de motores

Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos
recebido várias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise,
diagnóstico e regulagem de motores.
As perguntas mais freqüentes são:
• Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas?
• Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a
regulagens?
A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:

Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção
eletrônica) continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para
obter o melhor aproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho.
Esta harmonia está presente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a
formação da mistura externamente ao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro,
comprimindo-a para elevar sua pressão e temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da
vela) no momento adequado para dar início a combustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este
harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza a limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de
quatro tempos.
A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”

Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores
de cada lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc...
• Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.
É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus
problemas estão resolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de
funcionamento e nosso crente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de
diagnósticos do sistema através do scaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe
algo mais incômodo do que uma certeza que virou incerteza.
Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias
de diagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos
comandados para executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a
memória de defeitos e, em alguns sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o
reconhecimento de uma falha de ignição ou um sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners
permitem somente que as informações das unidades de comando do sistema de injeção possam ser lidas ou
escritas, e nada mais.
B) Demais equipamentos indispensáveis para teste:
1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor;

2) Teste de compressão e equilíbrio de cilindros;
3) Teste de vazamento de cilindros;
4) Teste da pressão da bomba de óleo;
5) Teste da pressão e vazão da bomba de combustível;
6) Analisador de 04 gases;
7) Osciloscópio de ignição e de sinais;
8) Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.);
9) Vacuômetro;
10) Lâmpada estroboscópica
11) Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema.
Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos
separadamente.
De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação
constante e que somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do
motor, mas sim, o seu preciso diagnóstico e reparo.
Rua Lindolfo Collor, 1137 – (51) 589-3107 – E-mail: test.nho@terra.com.br Flavio Xavier – Elói Training – Página 1
Bairro Centro – São Leopoldo – RS – CEP 93010-080
Sistema eletrônico de injeção de combustível

Para que possamos entender este sistema relativamente novo para nós, necessitamos algumas reflexões sobre a
importância da mistura ar-combustível no funcionamento de um motor à explosão.
Para que tenha um correto funcionamento, devemos encher o cilindro com uma mistura de ar-combustível, em
quantidades compatíveis, para que a explosão ocorra de forma uniforme, sem desperdício de energia e
combustível.
Desta forma deve-se misturar ar e gasolina ou outro produto inflamável (álcool ou gás) dentro do coletor de
admissão, estando a mistura pronta antes de entrar para os cilindros do motor para ser comprimida. Neste ponto
que entra o sistema eletrônico de monitoramento do volume de injeção para proporcionar a exata dosagem de
combustível em relação ao ar que entra, em função da carga que está sendo imposta ao motor no determinado
momento em questão. Este monitoramento é feito por sensores distribuídos pelo motor e veículo que lêem as
condições exatas em tempo real da forma de condução e carga imposta ao motor e informam a central eletrônica,
esta pôr sua vez fazendo o cálculo ideal de volume de injeção e avanço de ignição, ordenando a determinados
atuadores para que se cumpra este valor de cálculo, e assim se tenha uma combustão ideal.
Estes valores de correção se processam a velocidades elevadas, ficando este gerenciamento a cargo de uma
unidade central eletrônica (UCE), a qual é um microprocessador, onde recebe sinais analógicos e freqüências
referentes a vários parâmetros de funcionamento do motor, tais como temperatura de ar aspirado, temperatura de
motor, rotação e posição da árvore de manivelas, teor de oxigênio na descarga, fluxo de ar no coletor de admissão
e vários outros dados do motor.
A tecnologia digital do computador permite que o volume de injeção seja ajustado ás várias condições de
funcionamento do motor, tais como marcha-lenta, carga parcial ou total. Este cálculo ideal do ponto de ignição e
injeção melhora a dirigibilidade e reduz o consumo de combustível, e, conseqüentemente, a emissão de gases
poluentes na atmosfera.
Funções da central eletrônica

As funções do sistema são as seguintes:
• Regulagem do tempo de injeção;
• Regulagem do ponto de ignição;
• Controle de partida a frio;
• Controle de enriquecimento na aceleração;
• Controle de enriquecimento com carga total (condição “WOT”);
• Controle de ar em marcha-lenta (condição “IAC”);
• Corte de combustível na desaceleração (função “CUT OFF”);
• Limitação de número de giros máximos do motor;
• Controle de combustão (sensor de oxigênio aquecido na descarga ou sonda lâmbda);
• Recirculação de vapores de combustível;
• Controle do sistema de climatização;
• Autodiagnóstico.
Com todos estes dados, as vantagens do sistema são significativas, pois teremos uma economia de combustível
em todas fases de operação do motor, níveis mais baixos de emissões de gases pelo escapamento através da
regulagem do sensor lâmbda e do conversor catalítico, melhoria nas partidas, especialmente a frio, melhoria da
elasticidade do motor, através do ajuste do ângulo do avanço de ignição, não necessitar de regulagens,
estabilidade da rotação de marcha-lenta, redução de emissões através do corte de combustível nas
desacelerações, controle de vapores de combustível, através da válvula de controle e reservatório de carvão
ativado e autodiagnóstico de defeitos ou anomalias.
Princípio de funcionamento
A lógica de controle de injeção têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustível ideal e no
momento exato, em função das diferentes condições de funcionamento do mesmo.
O conjunto pode utilizar um sistema de medida, que pode ser:
• Rotação do motor X Posição de borboleta (BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 e MA1.7):
A UCE calcula a carga do motor e estipula a quantidade de combustível pela sobreposição dos dados
de ROTAÇÃO DO MOTOR x POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO. Dentro de um mapa
especifico, a UCE monitora a posição da borboleta de aceleração, e comparando com a rotação do
motor, determina qual a carga, e conseqüentemente, o tempo de injeção e avanço de ignição.
• Rotação do motor X Pressão absoluta (BOSCH, DIGIFANT, MAGNETI MARELLI, DELCO, FIC):
A UCE recebe o sinal do SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA e calcula a carga do motor. Dentro de
um mapa especifico, a UCE compara a ROTAÇÃO DO MOTOR com a carga, e determina qual o
tempo de injeção e avanço de ignição.
• Rotação do motor X Fluxo de ar (BOSCH):
A UCE recebe o sinal do sensor de FLUXO DE AR e calcula a carga do motor. Dentro de um mapa
especifico, a UCE compara a ROTAÇÃO DO MOTOR com a carga, e determina qual o tempo de
injeção e avanço de ignição
• Rotação do motor X Massa de ar (BOSCH, HITACHI, SIEMENS, DELCO, FIC):
A UCE recebe o sinal do sensor de MASSA DE AR e calcula a carga do motor. Dentro de um mapa
especifico, a UCE compara a ROTAÇÃO DO MOTOR com a carga, e determina qual o tempo de
injeção e avanço de ignição
Na prática, os sistemas utilizam os valores de regime do motor (número de rotações pôr minuto) e carga de motor
(temperatura e vazão) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A massa de ar admitida para cada cilindro, em cada ciclo do motor, depende além da densidade do ar aspirado,
da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica do mesmo.
Por densidade do ar, entende-se a quantidade de ar aspirado pelo motor e calculada em função da sua
temperatura e vazão, ambas levantadas no coletor de admissão do motor.
Eficiência volumétrica se define como o valor referente ao enchimento dos cilindros. A mesma é definida
experimentalmente em todo campo de funcionamento do motor (depressão e rotações) e depois memorizados em
um mapa de estratégias de correções na memória da UCE.
Depois de estabelecido este cálculo de quantidade de ar aspirado, o sistema define o volume de combustível a ser
injetado, para obtenção da mistura desejada.
As condições essenciais devem ser sempre respeitadas na preparação da mistura ar-combustível, para o correto
funcionamento dos motores de ignição controlada que são basicamente duas:
A relação ar-combustível deve ser sempre mantida a mais próxima possível do valor estequiométrico, para garantir
a rapidez de queima, evitando desperdícios inúteis;
A mistura deve ser sempre composta de vapores de combustível difundidos no ar de maneira uniforme e mais fina
o possível.
Os eletroinjetores têm a função de realizar a injeção de gasolina, no coletor, em formas de pequenas gotículas,
praticamente na forma de uma névoa. Sendo que o ar pode encontrar-se em várias condições de depressão
dentro do coletor, é necessário dosar a quantidade de gasolina a ser injetada, para não variar a relação entre
ar/combustível, proporcionando queima perfeita da mistura.
A constância da relação acima citada é obtida variando o valor de correção da pressão de combustível através de
um regulador, em função do valor de depressão existente no coletor de admissão, valor este variável dependendo
da abertura da borboleta de aceleração e carga do motor, de maneira que os dois valores de pressão sejam
constantes para qualquer condição de funcionamento do motor.
Quanto à relação estequiométrica (queima perfeita), esta é calculada baseada nas seguintes informações dos
sensores:
• Rotação de motor;
• Carga do motor (Fluxo, massa ou pressão);
• Temperatura do ar aspirado;
• Temperatura do liquido de arrefecimento do motor;
• Nível de oxigênio no escapamento.
O cálculo do tempo-base de injeção é efetuado após a medição da carga do motor, obtida pelo sensor de pressão
absoluta e rotações do motor.
Os valores que são considerados no cálculo do tempo base de injeção são:
• Tempo base de injeção;
• Temperatura de ar;
• Carga do motor;
• Condição da mistura (Fator lâmbda);
• Tensão de bateria;
• Eficiência volumétrica do motor;
• Fator de correção (autoadaptação);
• Enriquecimento em aceleração;
• Empobrecimento em desaceleração;
• Correção em circuito fechado (Closed-loop).
Nos sistemas de tipo semisequencial, a UCE pilota a abertura dos eletroinjetores ligados em paralelo de dois a
dois (no caso de um motor de 04 cilindros), os quais injetam uma vez a cada rotação do eixo de manivelas, a
quantidade de combustível necessária para formação de mistura correta, com um atraso ou avanço do momento
da injeção de combustível.
O atraso ou avanço do momento do início da injeção de combustível está baseado em cálculos mapeados, com
valores dos sensores de rotação e abertura de borboleta aceleradora.
Unidade Central Eletrônica

A Unidade Central Eletrônica (UCE) está ligada ao chicote elétrico mediante um conector elétrico.
É uma unidade digital com microprocessador, com características de elevada velocidade de cálculo, com baixo
consumo de energia e sem necessidade de manutenção.
Nela confluem todos dados sobre as condições de funcionamento do motor através dos sensores, e
oportunamente, ordens de correções através de atuadores do sistema, a fim de obter o melhor funcionamento do
motor.
A UCE é dotada dos seguintes componentes:
• Microcomputador com:
Microprocessador;
Programas e conjunto de memórias;
Unidades de entrada e saída;
Sistema de autodiagnóstico.
Conversor analógico/digital;
Gerador de pulsos.
Os sinais dos sensores são lidos pela UCE. Como estes sensores fornecem sinais analógicos, precisam ser
transformados em sinais digitais. As tensões contínuas são convertidas por conversores analógicos/digitais
(conversor A/D) e as tensões alternadas são convertidas para freqüência por gerados de pulsos.
O microcomputador consiste de:
• Unidade de entrada e saída de dados;
• Unidade lógica aritmética;
• Conjunto de memórias;
• Sistema de auto teste.
O conjunto de memórias tem 3 principais características:
• Características do motor: neste bloco se encontra todo o valor relativo ao motor, como mapa de ignição,
cálculo do tempo de injeção, cálculo da massa de ar, etc...
• Atualização de parâmetros: este bloco atualiza durante o funcionamento do motor, os valores dos
componentes em função do desgaste mecânico do motor e a forma como é conduzido.
• Dados de manutenção: tem a função de armazenar informações relativas a panes do sistema. Estas
informações podem ser lidas com um equipamento especifico para leitura de falhas (Scanner). Uma
tensão constante é necessária para armazenar as informações na memória de manutenção. O seu
conteúdo é apagado se a bateria for desconectada.
Abaixo segue uma breve descrição dos componentes do sistema.
• Microprocessador: É o componente destinado ao cálculo e ao controle de dados adquiridos. Pode ser
considerado como um computador ao qual são reservadas as funções de interrogar as memórias,
comparar os dados em elaboração com os mapas memorizados e supervisionar os circuitos de comando
dos atuadores;
• Memória RAM (Random Access Memory - Memória de Acesso Aleatório): A memória RAM é uma
memória de transição na qual os dados, além de serem lidos, podem ser memorizados. Sendo assim pode
ser utilizada tanto para memorização dos dados de entrada, de forma que fique disponível para depois
serem elaborados, como para a memorização de eventuais códigos de anomalias de funcionamento que
podem acontecer nos sensores, nos atuadores ou em algumas funções da UCE.
A memória está dividida em duas áreas: a primeira área, volátil, está destinada para memorização de
dados, é ativada com a chave de ignição ligada e cancelada na posição desligada.
A parte não volátil (RAM Stand-by) é utilizada para memorizar as correções autoadaptativas da abertura,
em marcha-lenta, do atuador de marcha-lenta e posição angular da borboleta de aceleração na posição
fechada (condição de marcha lenta).
Além do mais, está também encarregada da memorização dos parâmetros do motor, adaptando-os ao
longo do tempo. Isto significa que a UCE, utilizando o sinal da sonda lâmbda, modifica e conserva na
memória um fator de correção do tempo de injeção que influencia na relação da mistura.
As correções de adaptação do atuador de marcha-lenta, para serem mantidas, necessitam da contínua
presença de alimentação de bateria. Se a bateria, o relé de alimentação ou o conector da UCE forem
desconectados, os parâmetros são apagados. O uso normal do veículo recupera o processo de adaptação
e a memorização de novos parâmetros.
• Memória ROM (Read Only Memory - Memória de Leitura Única): Nesta memória, estão contidos todos os
programas necessários para o funcionamento do microprocessador; além disso, por ser programada de
forma indelével, isto é, permanente antes de ser instalada na UCE, seus dados podem ser lidos, mas não
modificados.
A memória ROM é um elemento de armazenagem; assim, mesmo desligando os terminais da bateria, as
ordens nela gravadas permanecem memorizadas.
• Memória EEPROM (Electrical Erasable Programmable Read Only Memory - Memória para Leitura
Programável/apagável eletricamente): É um tipo especial de memória programável. Entre suas funções,
está a de receber da memória RAM, os registros de anomalias acontecidos durante o funcionamento do
motor e transmitir estas informações, através da tomada de diagnose, ao equipamento de diagnóstico
específico.
• Drivers (Estágios finais de potência para o comando dos atuadores)
São circuitos comandados diretamente pelo microprocessador e pelo circuito integrado específico que
servem para alimentar aos atuadores tais como eletroinjetores, válvula de controle de ar na marcha-lenta,
válvula dos vapores de gasolina e relé da bomba elétrica de combustível.
Típico sistema computadorizado de controle de combustível

Quando todos os sensores e funções de controle são coordenados pelo sistema eletrônico, as emissões serão
baixas e a economia de combustível será alta. O desempenho do motor também aumentará, pôr causa da elevada
velocidade de cálculo que os sistemas controlados pôr computadores tem, podendo ajustar-se rapidamente às
demandas do motorista.
Sensores (entrada) UCE (calculador)
- Voltagem da bateria; - Conector de diagnósticos;

- Relê de alimentação do
- Posição de borboleta do Conversor A/D sistema;
acelerador;
- Relê da eletrobomba de
- Carga do motor; combustível;
- Temperatura do liquido de - Eletroinjetor (es);
arrefecimento; Memória RAM
- Controle da bobina de
- Temperatura do ar da ignição;
admissão; - Atuador de controle de
- Rotação do motor; Drivers de controle marcha-lenta;
- Válvula de purga do cânister;
- Fase do comando de
- Lâmpada de anomalias;
válvulas;
- Relê do compressor do ar
- Sensor de oxigênio condicionado;
aquecido na descarga; Microprocessador - Sinal de rotação para painel
- Sinal de ativação do ar de instrumentos;
condicionado;
- Sinal de pressão do ar
condicionado;
- Ligação com câmbio Memória ROM
automático;
- Sinal de velocidade do
veiculo.
Memória EEPROM
Controle de combustível em circuito fechado

Os valores para correção do tempo de injeção em função do sensor HO2S estão armazenados na memória
EEPROM da UCE. Quando as condições de correção do fator lâmbda existem (temperaturas acima de 300°C da
cerâmica com valores de tensão variável de 100 a 900 mV nas placas de platina), a UCE passa a trabalhar em
circuito fechado (closed-loop).
No funcionamento em “closed-loop”, a UCE calcula a relação ar-combustível baseado nos sinais dos sensores
VAF, ECT e IAT, alterando o valor calculado do tempo de injeção baseado no sinal do sensor de oxigênio na
descarga. Isto faz com que a relação estequiométrica (relação ar-combustível) mantenha-se muito próxima do
valor 14,70/1,00 ou λ=1.
Aumento na Mistura Menor % de

quantidade de levemente oxigênio nos
combustível rica gases de
injetado descarga
UCE calcula as Voltagem mais

necessidades alta no sensor
de combustível HO2S (mais de
520 mV)
Voltagem mais UCE calcula as

baixa no sensor necessidades
HO2S (menos de combustível
de 420 mV)
Maior % de Mistura Redução na

oxigênio nos levemente quantidade de
gases de pobre combustível
descarga injetado
Correção do tempo de injeção de combustível (Integrador do sensor HO2S)

O integrador é uma lógica interna da UCE, para correção de combustível, que se baseia no sinal do sensor de
oxigênio na descarga. Se houver alguma falha neste sensor, esta lógica é desabilitada, não havendo correção do
tempo de injeção. O tempo base só será corrigido a partir dos sinais dos sensores (cálculo teórico).
A lógica de correção do tempo de injeção, localiza-se na memória EEPROM, sendo responsável pôr manter a
relação ar/combustível próximo do valor estequiométrico (14,70/1,00 ou λ=1). O integrador reconhece, com auxílio
do sensor HO2S, os desvios da relação ar-combustível ideal e modifica o tempo calculado de injeção. O integrador
é um valor variável de -100% a +100% .
Se não houver correção da mistura, o valor do integrador será aproximadamente 0%.
Para satisfazer as exigências de emissões de gases, a informação de ajuste de combustível deve ser exibida em
valores de porcentagem. Os ajustes de combustível a curto e a longo prazo funcionam da mesma maneira que no
passado, só mudaram nas unidades de medida apresentadas.
Integrador com padronização pelo protocolo OBD-II
Diminuindo combustível Aumentando combustível
-100 -80 -60 -40 -20 0 +20 +40 +60 +80 +100
Comando mais pobre Sem ajustes Comando mais rico
Integrador com padronização anterior ao protocolo OBD-II
Diminuindo combustível Aumentando combustível
0 26 52 78 104 128 154 180 206 232 255
Comando mais pobre Sem ajustes Comando mais rico
Cada célula possui um valor memorizado, o qual será usado pela UCE para fazer os ajustes do tempo de injeção,
para o melhor controle do sistema, em relação às emissões de gases.
Se o sensor de oxigênio reconhecer mistura pobre (A < 450 mV), o integrador aumentará a porcentagem do tempo
de injeção, o que significa mais de 0% (ex.: +20%), resultando em um maior tempo de injeção (injetor mais tempo
ligado).
Se o sensor de oxigênio reconhecer mistura rica (B > 450 mV), o integrador diminuirá a porcentagem do tempo de
injeção, o que significa menos de 0% (ex.: -20%), resultando em um menor tempo de injeção (injetor menos tempo
ligado).
Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos sensores, e através de seus
dados, determina um valor base de tempo de injeção (valor teórico em função dos sinais dos sensores). A UCE
em poder deste valor emite para o integrador, junto com o sinal do sensor de oxigênio. O integrador pega estes
dois valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeção, para diminuir o nível de emissões.
Pôr exemplo: Se o tempo de injeção teórico calculado for de 12,00 milisegundos e o sinal do sensor HO2S é de
750 milivolts, o integrador determina que a UCE deve diminuir o tempo de injeção em 10% do tempo calculado
(12,00 ms. - 10% = 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms, resultando em 10,8 ms de tempo
de injeção de combustível.
Os ajustes de combustível que forem de +20% a –20%, são um forte indicativo que a UCE está mantendo um
controle apropriado do tempo de injeção.
900
750
B 600
450
300
A 150
0,0
+100
+80
+60
+50
+40
+30
+20
+10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-80
-100
Ajuste de combustível a curto e longo prazo

Os dados de ajuste curto e longo de combustível são tidos como instrumento varredor e podem constituir
informação útil ao diagnosticar as condições de desempenho do motor. A diferença importante entre eles é que o
ajuste de combustível a curto prazo indica alterações de curta duração no tempo de funcionamento do motor,
enquanto que o ajuste de longo prazo indica alterações verificadas em um longo prazo de funcionamento do
motor.
Carga
+20 +19 +18 +17 +16
+15 +14 +13 +12 +11
+10 +9 +8 +7 +6
+5 +4 +3 +2 +1
0
-1 -2 -3 -4 -5
-6 -7 -8 -9 -10
-11 -12 -13 -14 -15
-16 -17 -18 -19 -20
RPM
Ajuste de combustível a curto prazo (STFT)

O ajuste de combustível a curto prazo (Short Time Fuel Trim) faz parte de um sistema que ajuda a fazer pequenas e
temporárias correções na mistura ar-combustível, quando o sistema está em circuito fechado (closed-loop), monitorando
a voltagem de saída emitida pelo sensor HO2S, utilizando 450mV como ponto de referência. Em closed-loop, a voltagem
deve variar constantemente, cruzando para frente e para trás da marca de referência, podendo assim ajustar
continuamente a distribuição de combustível, a fim de manter o mais próximo da proporção ideal de 14,70/1,00.
Os números de ajuste de curto prazo são baseados em 200 células de contagem mais o 0, perfazendo 201 células,
sendo o ponto médio o valor 0. Portanto, 0 é tomado como a linha básica, sem correção da amplitude do tempo de
injeção. Se o valor subir acima de 0, a UCE está ajustando para uma condição rica da mistura. Abaixo de 0, a UCE está
ajustando para pobre a mistura.
Quando as leituras da UCE indicam que o ajuste o curto prazo está tornando-se sobrecarregado, significando que as
exigências de combustível do motor estão mudando demais no sentido rico/pobre, o ajuste de longo prazo torna-se
envolvido.
Ajuste de combustível a longo prazo (LTFT)

O ajuste de combustível a longo prazo (Long Time Fuel Trim) mostra que a UCE assimilou a correção de combustível a
curto prazo. A leitura de ajuste longo demonstra quanto a UCE fez de compensação. Muito embora o ajuste de curto
prazo possa fazer uma ampla gama de correções da distribuição de combustível freqüentemente, o ajuste de longo
prazo pode indicar uma tendência na direção pobre ou rica, que esteja sendo tomada pelo ajuste a curto prazo.
O ajuste a longo prazo pode fazer uma alteração significativa da distribuição de combustível naquele sentido, depois de
um período mais longo de tempo.
O ajuste a longo prazo também é baseado nos mesmos valores de contagem do ajuste de curto prazo. Um bloco de
células contém informações dispostas em combinações de RPM e carga do motor em toda sua gama de condições
operacionais. Na medida que mudam as condições, a UCE verifica o bloco apropriado quanto aos dados para usar no
cálculo da amplitude correta do tempo de injeção. De maneira ideal, cada valor de bloco seria de 0%. Se o ajuste curto
estiver distante o suficiente de 0%, o ajuste longo muda seu valor e reinicializa o ajuste curto para 0% novamente.
Os valores de ajuste curto e longo de combustível auxiliam o técnico a identificar as reais condições (rica ou pobre)
causadas pôr problemas do sistema de injeção de combustível e sensores relacionados.
Carga
+20 +19 +18 +17 +16 +20 +19 +18 +17 +16
+15 +14 +13 +12 +11 +15 +14 +13 +12 +11
+10 +9 +8 +7 +6 +10 +9 +8 +7 +6
+5 +4 +3 +2 +1 +5 +4 +3 +2 +1
0 0
-1 -2 -3 -4 -5 -1 -2 -3 -4 -5
-6 -7 -8 -9 -10 -6 -7 -8 -9 -10
-11 -12 -13 -14 -15 -11 -12 -13 -14 -15
-16 -17 -18 -19 -20 -16 -17 -18 -19 -20
RPM
Ajuste longo com correção para rica Ajuste longo com correção para pobre
(mistura pobre na descarga) = (mistura rica na descarga) =
Aumento do tempo de injeção Diminuição do tempo de injeção
(injeta mais combustível para (injeta menos combustível para
compensar a mistura pobre) compensar a mistura rica)
Fatores de correção da mistura na relação ar-combustível

Integrador % Volts HO2S Condição
+30 <150,0 mV Foi atingida a condição de mistura pobre, o que significa possibilidade de vazamentos
entre o cabeçote e o sensor HO2S. A UCE tenta solucionar a falha adicionando
combustível.
-30 >750,0 mV Foi atingida a condição de mistura rica, o que significa possibilidade de excesso de
pressão de combustível ou problemas nos eletroinjetores. A UCE tenta solucionar a
falha diminuindo a quantidade de combustível.
Eletroinjetores de combustível
Os eletroinjetores são válvulas de acionamento elétrico do tipo “LIGADA-DESLIGADA”. O modelo aqui abordado é
do tipo “TOP-FEED”, adequada para atingir a válvula de admissão com os jatos de combustível do injetor
proveniente, na fase de aspiração do cilindro em questão.
A alimentação do combustível se dá pela parte superior do injetor, cujo corpo contém uma bobina ligada aos
terminais do conector elétrico, que estão ligados a UCE através de um chicote elétrico.
Os jatos de combustível, com pressão diferencial de 3,00 bar saem do eletroinjetor pulverizados
instantaneamente, formando dois cones de propagação.
A lógica de comando dos eletroinjetores podem ser do tipo:
• Paralelo: Todos os eletroinjetores abrem juntos para a injeção de combustível;
• Semi-seqüencial: Dois ou mais eletroinjetores (depende do número de cilindros do motor) abrem juntos
para a injeção de combustível;
• Seqüencial: Um eletroinjetor abre de cada vez para a injeção de combustível, segundo a seqüência de
admissão dos cilindros do motor, iniciando na fase de expansão e durando até a fase de admissão.
A fixação do eletroinjetor é efetuada pelo tubo distribuidor de combustível, que pressiona os mesmos nas
respectivas sedes situadas no tubo de admissão. Além do mais, estão unidos ao tubo distribuidor de combustível
através de travas de segurança. Dois anéis de borracha com alto teor de flúor, para evitar ressecamento em
contato com gasolina, servem para vedar os injetores no tubo de admissão contra entrada de ar em falso e evitar
aquecimento pôr indução proveniente do coletor de admissão e motor.
#1 #2 #3 #4
Esquema elétrico sistema com injeção paralela
30
15
86 30
PWR
85 87
FI1 FI2 FI3 FI4
3 12
13 UCE Digifant
31
Sistema paralelo
PMS PMS PMS PMS PMS PMS PMS
1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3
1adm 3adm 4adm 2adm 1adm 3adm 4adm 2adm
Esquema elétrico sistema com injeção semi-seqüencial
30
15
PwR
86 30
1 4 2 3
85 87 85b 87b
36 37 3
27 16 17
M
UCE Motronic M1.5
14 24 10 19
31
Sistema semi-seqüencial
PMS PMS PMS PMS PMS PMS PMS PMS
1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3
Esquema elétrico sistema com injeção seqüencial
30
15
F18
15A
F28
15A
86 30
PWR
F32
85 87
3A
FI1 FI2 FI3 FI4
37 57 51 52 33 34 1 45
20 40 60 PCM EEC-V 60 PINOS
31
Sistema seqüencial
PMS PMS PMS PMS PMS PMS PMS
1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3
Tensão mínima de trabalho

Para efetuar uma dosagem perfeita de combustível (tempo de injeção ou o tempo que o eletroinjetor leva para
abrir, injetar e fechar), o mesmo depende de dois fatores básicos:
• As condições de limpeza interna (em relação a goma do combustível),
• A tensão de trabalho do circuito elétrico.
A tensão mínima admissível para uma resposta adequada é de 9,50 até uma máxima de 16,00 volts DC.
Valores abaixo dificultam a abertura em tempo ideal e acima podem promover aquecimento da bobina do
eletroinjetor, vindo a acarretar danos ao mesmo.
Gráfico de funcionamento do eletroinjetor
Volts DC
60,0
30,0
10,0
0,0
3,40 ms -2,70%
7,0 Hz
Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos
Nº do pino Função
1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição
4 Saída de alta tensão da bobina de ignição
15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição
15a Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível
30 Positivo direto da bateria
30b Positivo direto da bateria, protegido com fusível
31 Massa
31b Massa através de interruptor ou relê
49 Entrada de tensão do relê do pisca
49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas
50 Positivo para o automático do motor de partida
51 Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição)
53 Positivo após o interruptor do limpador de pára-brisa
53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa
53b Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa
53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa
53s Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa
54 Luz do freio
54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento
56 Positivo para os faróis após a chave de ignição
56a Positivo para o farol alto
56b Positivo para o farol baixo
58 Positivo para as lanternas
58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por
fusível
58L Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo
58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito
71 Circuito para a comutação do relê das buzinas
85 Alimentação negativa para a bobina do relê
86 Alimentação positiva para a bobina do relê
87 Terminal de saída do relê
87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)
Nº do pino Significado Ocupação

D+ Positivo do alternador para a carga da bateria
F Sinal de falha do freio
G Gas Sinal do sensor de combustível
R Rigth Lanternas e luzes do lado direito
L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo
N Sinal de atuação da ventilação interna
OG Oil Gauge Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante
TG Temperature Gauge Sinal do sensor de temperatura
TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura
W Sinal do alternador para o tacômetro
NS Sinal de alarme do nível da água
Abreviações e siglas de sensores e atuadores
Sigla Designação Significado em português

A/C Air Conditioning Ar condicionado
A/D Analogic/Digital Conversor analógico/digital
ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C
ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar
AT Automatic Transmission Transmissão automática
AWD All-Wheel Drive Tração total ou integral
BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior
Bhp Brake horsepower Potencia ao freio

BOO Break On-Off Interruptor do pedal do freio
CAN Crontoller Área Network Controle de rede de área
CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Válvula de purga do cânister
CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posição do comando de válvulas
CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação e PMS do motor
CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas
CO Carbon monóxide Monóxidos de carbono
CO2 Carbon dióxide Dióxido de carbono
CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem
CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotação e PMS do motor
CPU Central Processor Unit Unidade Central de Processamento
CTS Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido arrefecimento
Cut-Off Corte do combustível em desaceleração
DBW Drive by Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador
DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição sem distribuidor
DLC Data Link Connector Conector de diagnósticos
DPFE Differencial Pressure Feedback EGR Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR
Duty cicle Carga cíclica
ECM Electronic Control Module Unidade Central Eletrônica
ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrônica
EEC-IV Electronic Engine Control – Fourth Controle eletrônico do motor de 4a geração
Generation
EEC-V Electronic Engine Control – Fifth Generation Controle eletrônico do motor de 5a geração
EEPROM Electrical Erasable Programmable ROM Memória para leitura programável/apagável
eletricamente
E-GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrônico
EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculação dos gases de exaustão
EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica
EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrônico
EST Electronic Spark Timing Seleção eletrônica de avanço de ignição
EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister
EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Válvula de controle de recirculação dos gases de
exaustão
FAN Fan Eletroventilador
FI Fuel Injector Injetor de combustível
FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível
FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível
HC Hidrocarbons Hidrocarbonetos
HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxigênio aquecido na descarga
HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador
IAC Idle Air Control Condições de borboleta fechada
IACV Idle Air Control Valvle Válvula de controle de ar na marcha lenta
IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido
ICM Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica
IGN Ignition Bobina de ignição
IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador
INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível
KS Knock Sensor Sensor de detonação do motor
LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador
LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste de combustível a longo prazo
MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar
MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor
MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto
NOx Nitrogen oxide Óxidos de nitrogênio
NTC Negative Temperature Coeficient Coeficiente de temperatura negativo
OCT Octane Adjust Conector de octanas
PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar

PATS Passive anti-theft system Sistema passivo anti furto
PCM Powertrain Control Module Controle do trem de força
PIP Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignição
PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado
PWR PoWer Relay Relê de alimentação do sistema de injeção
RAM Random Access Memory Memória de Acesso Aleatório
ROM Read Only Memory Memória de Leitura Única
RSH RollenSHlepphebel Tucho de válvulas roletado
SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignição
STFT Short Time Fuel Trim Ajuste de combustível a curto prazo
TDC Top Dead Center Ponto morto superior
TFI Tick Film Ignition Módulo de controle de ignição por película de filme
Top-feed Alimentação pela parte superior do eletroinjetor
TPS Throttle Position Sensor Sensor de posição da borboleta de aceleração
TWC Three Way catalytic Converter Conversor catalítico de três vias
VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar
VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor
WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C
WOT Wide Open Throttle Borboleta de aceleração aberta totalmente
Tabela de conversão de unidades de pressão e torque

1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida;
2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada;
3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido.
4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg
in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm²

in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29
mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87 22,445 0,75018 7,498 760 736
psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3
psf 70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048
in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401 4,009 406,314 394
ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33
mbar 33,864 1,333 68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981
kpa 3,381 0,133 6,883 0,048 0,249 2,987 0,1 1 101,325 98
atm 0,03342 0,00131 0,06804 0,0005 0,002 0,03 0,00101 0.01 1 1,033
kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1
Tabela de conversão de unidades de torque

1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida;
2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada;
3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido.
4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol
n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé

n.cm 1 0,01 0,10197 0,00102 0,0885 0,00738
n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376
kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868 0,0723
kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233
lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833
lbf.pé 135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1
Vacuômetro
Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso,
prática e determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos.
• Quando devemos usar o vacuômetro?
1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas;
2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica.
• Leituras usando o vacuômetro:
1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para
altitudes acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior
a altitude menor será o vácuo;
Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg

0 760
500 720
1.000 670
2.000 600
3.000 530
4.000 470
5.000 410
6.000 360
• Teste de compressão rápida usando o vacuômetro.

1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM;
2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for
desacelerado e voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada.
Quando houver anéis gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa.
Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca:

Alta velocidade Baixa velocidade
Fuga de válvulas Flutuações baixas Flutuações altas
Válvulas que não assentam Flutuações altas Flutuações baixas
Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na

escala
O vácuo do motor durante a partida deverá estar Anéis e válvulas estão Ok e o motor 15
acima de 1” e continuamente. encontra-se normal. 20
507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e 21 Anéis e válvulas estão Ok e o motor 15
PSI; encontra-se normal. 20

507
380
253
10
Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente Flavio Xavier
25 634 5
até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 PSI. Após volta
126
mm Hg
para a leitura da marcha lenta.
760 0
30 0
Pol Hg
Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má 15
abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20

507
380
253
10
Acelerando o motor o marcador cai até zero e 25 634

Flavio Xavier
126 5
retorna para ± 23 PSI ou menos. 760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta o leitor apresenta uma leitura Válvulas enforcadas. 15
“intermitente”. 20
507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta o ponteiro encontra-se estável, Válvulas queimadas. 15
mas cai com regularidade. 20

507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 pontos Folga nos guias de válvulas. 15
quando a válvula deveria fechar; 20

507
380
253
10
Faça um curto-circuito nas velas para identificar

Flavio Xavier
25 634 126 5
qual cilindro está com a válvula defeituosa. 760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou 15
“variando” entre 12 a 14 PSI. Com o acréscimo molas de válvulas fracas ou quebrada. 20

507
380
253
10
de rotação, aumenta a oscilação do ponteiro. Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas

15
uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e 15 ajustado incorretamente. 20 380 10
PSI.
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado. 15
entre 14 e 17 PSI. 20
507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta, o ponteiro move-se lentamente Defeitos no sistema de ignição em geral.

entre 14 e 16 PSI. 20
15
380 10
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de 15
registra entre 3 e 5 PSI. admissão. 20

507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta, o ponteiro “varia” regularmente Vazamento no cabeçote ou entre os 15
entre 5 e 19 PSI. cilindros. 20

507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto Sistema de escapamento ou catalisador

e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até 15 ou entupido, comando de válvulas gasto ou
16 PSI. retrocesso de pressão pelo coletor de
admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro “oscila” lentamente Carburador mal ajustado.
entre 13 e 17 PSI.
Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa” Restrição de passagem do fluxo de ar pelo
acima do normal. filtro.
Testes no sensor Hall
Pino Função
1 Negativo
2 Sinal do Hall
3 Positivo
Medição da resistência elétrica do sensor Hall
Ligação das ponteiras do multímetro

Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ)
VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall
De 5,00 a 9,00 Mohms
NEGATIVA (-) Ao sinal do sensor Hall
Ligação das ponteiras do multímetro

Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ)
VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall
Circuito aberto (O.L ou ∝)
NEGATIVA (-) Ao massa do sensor Hall
Medição da alimentação elétrica do sensor hall

1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+):
• O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria;
2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA:
• Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC;
3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA:
• Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo.
Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio.
O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo
do circuito onde o sensor hall for aplicado.
Simulação do sensor Hall

1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor;
2) Aterre uma das pontas de um pedaço de fio;
3) Ligue a chave de ignição;
4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no
conector);
5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina
será acionada.
Conclusão:
• Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5;
• Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5.
Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)
Janelas Condição Valores
4 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 8,00 a 12,00 Hz
4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz
6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 12,0 a 18,0 Hz
6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz
3 janelas no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 6,00 a 9,00 Hz
3 janelas no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz
1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 2,00 a 3,00 Hz
1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz
Pressão e vazão de bombas de combustível BOSCH:
Eletrobomba Tensão de Pressão de

Corrente Vazão
Kit de Bomba i = interna trabalho trabalho
(A) (L/h)
e = externa (V) (kPa)
VDO 0 580 453 048 i 12 ± 0,1 ≤ 7,00 300 ± 20 ≥ 80,00
0 580 453 049 i 12 ± 0,1 ≤ 7,00 300 ± 20 ≥ 80,00
0 580 453 053 i 12 ± 0,1 ≤ 9,00 350 ± 20 ≥ 120,00
9 580 080 918
0 580 453 408 i 12 ± 0,1 ≤ 6,00 300 ± 20 ≥ 95,00
9 580 080 919
0 580 453 408 i
F 000 TE1 186 12 ± 0,1 ≤ 6,00 300 ± 20 ≥ 95,00
0 580 453 477 i
0 580 453 417 i
F 000 TE1 187 0 580 453 483 i 12 ± 0,1 ≤ 6,00 100 ± 10 ≥ 80,00
0 580 453 449 i
F 000 TE0 002 0 580 453 432 i 12 ± 0,1 ≤ 7,00 350 ± 20 ≥ 95,00
F 010 TE0 004 0 580 453 432 i 12 ± 0,1 ≤ 7,00 350 ± 10 ≥ 115,00
F 000 TE0 002
F 000 TE0 102
F 000 TE0 103
0 580 453 455 i
F 000 TE0 106 12 ± 0,1 ≤ 5,80 300 ± 20 ≥ 105,00
0 580 453 471 i
F 000 TE1 055
F 000 TE1 184
F 000 TE1 257
0 580 453 470 i 12 ± 0,1 ≤ 7,30 300 ± 20 ≥ 130,00
F 000 TE1 438 0 580 453 470 i 12 ± 0,1 ≤ 7,80 300 ± 10 ≥ 120,00
F 000 TE0 113 0 580 453 471 i 12 ± 0,1 ≤ 6,30 300 ± 10 ≥ 95,00
F 000 TE0 004 0 580 453 471 i 12 ± 0,1 ≤ 5,80 300 ± 20 ≥ 105,00
9 580 080 908
9 580 080 912
F 000 TE1 043
0 580 453 477 i 12 ± 0,1 ≤ 5,80 300 ± 20 ≥ 105,00
F 000 TE1 131
F 000 TE1 276
F 010 TE0 001
F 000 TE1 042
0 580 453 477 i 12 ± 0,1 ≤ 6,30 300 ± 10 ≥ 95,00
F 000 TE1 394
F 000 TE0 003
0 580 453 481 i 12 ± 0,1 ≤ 8,00 425 ± 20 ≥ 105,00
F 000 TE1 258
F 000 TE0 104
F 000 TE0 107 0 580 453 482 i 12 ± 0,1 ≤ 3,50 100 ± 10 ≥ 90,00
F 000 TE1 054
F 000 TE0 000
0 580 453 483 i 12 ± 0,1 ≤ 4,00 110 ± 10 ≥ 90,00
F 000 TE0 001
0 580 453 490 i 12 ± 0,1 ≤ 5,80 300 ± 20 ≥ 105,00
0 580 453 514 i 12 ± 0,1 ≤ 6,00 100 ± 20 ≥ 85,00
F 000 TE0 111 0 580 453 606 i 12 ± 0,1 ≤ 8,50 400 ± 10 ≥ 100,00
F 000 TE0 112 0 580 453 607 i 12 ± 0,1 ≤ 4,00 110 ± 10 ≥ 90,00
F 000 TE0 114 0 580 453 623 i 12 ± 0,1 ≤ 4,00 110 ± 10 ≥ 90,00
F 000 TE0 012 0 580 453 623 i 12 ± 0,1 ≤ 6,30 300 ± 10 ≥ 95,00
F 000 TE1 062 0 580 453 911 e 12 ± 0,1 ≤ 5,20 300 ± 20 ≥ 95,00
0 580 453 966 i 12 ± 0,1 ≤ 6,00 300 ± 20 ≥ 85,00
9 580 080 907 0 580 453 976 i 12 ± 0,1 ≤ 6,00 300 ± 20 ≥ 100,00
0 580 463 018 e 12 ± 0,1 ≤ 5,50 300 ± 20 ≥ 105,00
0 580 464 062 e 12 ± 0,1 ≤ 5,50 300 ± 20 ≥ 120,00
0 580 464 065 e 12 ± 0,1 ≤ 5,50 300 ± 20 ≥ 120,00
0 580 464 070 e 12 ± 0,1 ≤ 6,50 300 ± 20 ≥ 130,00
0 580 464 985 i 12 ± 0,1 ≤ 4,00 100 ± 10 ≥ 85,00
0 580 464 987 i 12 ± 0,1 ≤ 5,50 300 ± 20 ≥ 120,00
Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível:

Pressão BAR Vazão máxima Vazão mínima
Sistema
(Litros/hora) (Litros/hora)
Multiponto (álcool) 3,00 bar 160,00 90,00
Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00
Monoponto (álcool) 1,50 bar 150,00 100,00
Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00
Multec-700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00 100,00
Pressão e vazão de bombas de combustível

Defeitos Causas
Pressão normal e vazão baixa • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída;
• Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída.
Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma;
• Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém
aberto.
Pressão alta e vazão normal • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído.
Pressão baixa e vazão normal • Regulador de pressão defeituoso;
• Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno;
• Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém
aberto.
Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido.
baixa
Bolhas de ar passando pelo • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com
rotâmetro problemas (rachado).
Coloração do líquido no visor do • Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo
rotâmetro analisado. Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e
outros).
Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)

Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de
escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão.
Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre
Condição Pressão de Causas (quando não encontrado valor)
trabalho
Motor 2,20 a 2,60 bar; Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres
funcionando Normal: 2,40 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até
em marcha bar. o tubo distribuidor de combustível;
lenta 2) Verifique o filtro de combustível.
Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres
1) Problemas no regulador de pressão de combustível;
2) Válvula de pressão máxima defeituosa;
3) Defeitos na eletrobomba de combustível.
Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres
1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo
distribuidor de combustível até o reservatório de combustível.
Teste de 2,80 a 3,20 bar. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres
pressão 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório
acionando a até o tubo distribuidor de combustível;
bomba através 2) Verifique o filtro de combustível.
do FPR e motor Pressão normal / > 7,00 ampéres
desligado 1) Defeitos na eletrobomba de combustível;
Pressão normal / < 2,80 ampéres
1) Conexões elétricas com resistência elevada;
2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato;
3) Defeitos na eletrobomba de combustível;
4) Problemas no regulador de pressão de combustível;
5) Válvula de pressão máxima defeituosa.
Valores de medidas de resistência da eletrobomba:

Pinos específicos (medir resistência entre...)
Alimentação (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 Ω
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da
eletrobomba, os conectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais
elétricos, interruptor inercial de corte de combustível, pontos de massa de alimentação do veiculo e relê.
Valor de consumo de corrente elétrica

Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR.
Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A
ponteira vermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira
preta no terminal 87 do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A.
Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.
Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições
<2,00A Conexões com resistência elevada
Massa com problemas de fixação/mau contato
Defeitos na eletrobomba de combustível
Problemas no regulador de pressão de combustível
>7,00A Verifique o filtro de combustível
Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição
Defeitos na eletrobomba de combustível
Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível

Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no
conector do relê FPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se
estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI).
Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem
ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão
menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor.
Bomba de combustível
1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc.
2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após
desligar o motor, deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema
multiponto).
3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir.
Note que no sistema MULTEC EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo
estiver entupido, fará com que a pressão suba.
4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão:
• Se invertido, o motor não pega;
• Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível.
• “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”.
Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor:
• Retire todas as velas;
• Desligue o sensor de pms antes de girar o motor;
• Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.
5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.
6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações
técnicas mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é: irá faltar combustível com o nível
do tanque baixo fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência.
Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de
"entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.
7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão
falhas em curvas ou em altas rotações.
8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação
positiva e negativa, ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá
estar ligada ao chicote. Cuidado com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.
9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos
+ e -, fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária
para o sistema.
10) Queima periódica do fusível da bomba:

• Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com
rompimento das escovas, provocando curto-circuito.
• Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba
está ligada em paralelo com o mesmo.
• Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem
isolação dando curto esporádico (Veículos GM Vectra).
11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700
EFI), bem como a sua montagem, vazamentos etc.
• Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem.
• Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma
tela de proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará
ar, pois o pré-filtro se fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível.
12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.
13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque,
tubulações.
14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este
"copo" nunca poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca.
15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do
combustível para a bomba.
16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um
regulador de pressão somente para execução dos testes.
17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel
“O” ring, dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.
18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma
passará a gerar uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido.
Queima constante da bomba

1) Cuidado em veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba
com pouco combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma.
2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com
restrição entupida etc.
3) Bomba de combustível roncando:
• No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível.
Reles
1) Contatos do relê ficam "vibrando":
• Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e
carga, examine "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc.
• Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório).
• Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA).
• Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc.
• Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos).
• Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral.
2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída
(faiscamento), devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do
consumo de corrente de cada saída.
3) Examine a aplicação correta, isto é:
• Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec);
• Relês (NA): normalmente abertos.
4) Relês com outra configuração em seus pinos.
5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção.
6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as
ligações dos pinos do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.
Motor de passo:
Para defeitos abaixo relacionados:
• Motor não acelera na fase fria;
• Motor falha na aceleração rápida ou na progressão;
• Motor com marcha lenta irregular.
• Válvula injetora poderá acionar durante uns 20 segundos quando a ignição for ligada.
1) Examinar a aplicação correta, pois existem várias modelos (ex: diferenças em obturadores para veículos a
álcool x gasolina).
2) Examine se o eixo não poderá estar solto ao ser movimentado.
3) Examine a correta ligação das bobinas para a unidade de comando.
4) Meça a resistência das bobinas e compare o valor com tabelas de aplicação.
• Nota: problemas nos sensores da temperatura da água ou ar poderão interferir na atuação do motor
de passo.
5) Motor de passo sem resposta:
Examine se a unidade de comando está com todas as alimentações (ver quedas de tensão) e ao mesmo
tempo vide se os pinos estão com as ligações corretas.
6) Examinar se o sistema de alarme não está interferindo no bom funcionamento do conjunto.
7) Vide se o sistema de dash-pot está em sua operação normal.
Tabela de tempo de carga para baterias veiculares
Tabela do estado de carga de baterias
Volts DC Densidade do eletrólito Estado de carga

12,70 1265 100%
12,40 1225 75%
12,20 1190 50%
12,00 1155 25%
11,90 1120 0%
Exemplo para o cálculo de tempo de carga:

• Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah).
Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de 50%
(densidade 1190). Pretende-se carregá-la com uma corrente de 10 A.
• Quanto tempo será necessário para obter esta carga?
(100 – EC) x CB x 1,50

100 x CC
Onde:
• T = Tempo de carga em horas;
• EC = Estado de carga da bateria em %;
• CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora;
• CC = Corrente de carga em ampéres.
Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria
• Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.
Com base no enunciado acima citado temos:
(100 – 50) x 50 x 1,50

100 x 10
Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres.
Ligação da bateria
1) Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a
mesma.
2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a
corrente se divide entre as baterias.
3) Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo
e um borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries.
Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”:
Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga máxima (miliampéres)

27 Ah 16 mA
32 Ah 19 mA
40 Ah 24 mA
45 Ah 27 mA
50 Ah 30 mA
54 Ah 32 mA
60 Ah 36 mA
63 Ah 38 mA
Ocupação dos pinos das bobinas de ignição:

Sistema Sistema Sistema
MONOMOTRONIC MA 1.7 (Tipo I.E.) MARELLI 1AB (Fiat Pálio 16V) Fiat FIRE
MOTRONIC M2.8 (GM)
(Bosch 0.221.503.047)
Pino Função Pino Função Pino Função
1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15)
3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
MOTRONIC MP 9.0 (VW) MOTRONIC M 2.9 (VW) MARELLI 1AVS (VW)

(Bosch 9.220.081.504) (Bosch F.000.250.104)
2 Comando de ignição (TRIG+) 2 Comando de ignição (TRIG+) 2 Comando de ignição (TRIG+)
MOTRONIC M1.5.4 MOTRONIC M1.5.5 (GM ASTRA) MOTRONIC M2.10.4

(Bosch F.000.ZS0.202) (Bosch F.000.ZS0.203) (Bosch 0.221.504.006)
1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 2 Alimentação (L15) 2 Massa
3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15)
DIGIFANT 1.74/1.82 Fiat LE JETRONIC + EZK (Ford)

(VW Nº: 6NO.905.104) (Bosch 9.220.087.019/22/26) (Bosch 9.220.081.500)
1 Massa 1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Alimentação (L15)
2 Comando de ignição (TRIG-) 2 Massa 2 Sinal para conta-giros
3 Alimentação (L15) 3 Alimentação (L15) 3 Comando de ignição (TRIG-)
GM Vectra-B CD 16V MULTEC H GM Celta + VHC GM Calibra

(Bosch 0.221.503.011) (Bosch F 000.250.222) (Bosch 0.221.503.001)
1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) A Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) B Alimentação (L15) 2 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
3 Alimentação (L15) C Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 3 Alimentação (L15)
4 Sem ocupação
MOTRONIC M2.8.1 GM Omega 4.1 MULTEC GM Corsa B10/B14 MULTEC IEFI-6

(Bosch 9.220.081.508) (Bosch 9.220.081.510) (GM Corsa)
1 Comando de ignição 1 e 6 (TRIG-) 1 Comando de ignição (TRIG-) A Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
2 Comando de ignição 2 e 5 (TRIG-) 2 Massa B Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
3 Comando de ignição 3 e 4 (TRIG-) 3 Alimentação (L15) C Massa
4 Alimentação (L15) 4 Comando ignição da UCE (TRIG+) D Alimentação (L15)
MULTEC DIS MOTRONIC M5.9.2 VW Golf IV VW Gol Power (VW 032.905.106B)

(Bosch 0.221.603.010) (Bosch F.000.ZSO.106)
1 Alimentação (L15) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG+)
2 Massa 2 Alimentação (L15) 2 Alimentação (L15)
3 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+) 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG+)
4 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 4 Massa 4 Massa
Bosch TSZ-h EEC-IV TSZ-h VW Gol GTI

(Bosch 9.220.087.001/02) (Módulo TFI) (Bosch 9.220.087.020/024)
1 Sinal do sensor Hall 1 Ao pino 56 da UCE e Sinal Hall 1 Sinal de RPM ao pino 16 da EZK
2 Negativo para o sensor Hall 2 Conector SPOUT 2 Sem ligação.
3 Alimentação (L15) 3 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 3 Malha do pino 1
4 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 4 Alimentação (L15) 4 Massa e malha do pino 6
5 Massa 5 Comando de ignição (TRIG-) 5 Alimentação (L15)
6 Comando de ignição (TRIG-) 6 Massa para o sensor Hall 6 Comando de ignição (TRIG-)
TSZ-i MARELLI IAW P8 GM Vectra GSi

(Bosch 9.220.087.011/013) (Bosch 0.227.100.200)
1 Alimentação (L15) 1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-)
2 Negativo para o distribuidor 2 Massa 2 Ao pino 1 da UCE
3 Massa 3 Sinal de comando pino 25 da UCE 3 Sem ligação
4 Sem Ligação 4 Alimentação (L15) 4 Alimentação (L15)
5 Comando de ignição (TRIG-) 5 Sem ligação 5 Sem ligação
6 Ligado com pino Nº 6 6 Massa eletrônica ao pino 24 da UCE 6 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-)
7 Positivo para o distribuidor 7 Sem ligação 7 Sem ligação
TELEFUNKEN Bosch TSZi TSZ-i GM Chevette

(Bosch 9.220.087.003/04/05/06) (Bosch 9.220.087.021/023)
1 Massa 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib. 1 Sinal alto bobina impulsora do distrib.
2 Negativo para o sensor Hall 2 Sinal baixo bobina impulsora do distrib. 2 Comando de ignição (TRIG-)
3 Sinal do sensor Hall 3 Sem Ligação 3 Massa
4 Sem Ligação 4 Alimentação (L15) 4 Alimentação (L15)
5 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall 5 Massa 5 Sinal baixo bobina impulsora do distrib.
6 Alimentação (L15) 6 Comando de ignição (TRIG-)
TZ-I 58 (Bosch 0.227.100.137/142) Ford ZETEC ROCAM (988F-12029AB) BMW 328 (Bosch 0.221.504.004)
1 Comando de ignição (TRIG-) 1 Comando de ignição 1 e 4 (TRIG-) 1 Comando de ignição (TRIG-)
2 Massa 2 Alimentação (L15) 4a Saída de alta tensão
3 Negativo para o sensor Hall 3 Comando de ignição 2 e 3 (TRIG-) 15 Alimentação (L15)
4 Alimentação (L15)
5 Tensão (12,00 v) para o sensor Hall
6 Sinal do sensor Hall
7 Saída de RPM para painel
Tabela de ângulo de permanência
Sistemas com sensor de efeito Hall:

Sistema 900 RPM 2.000 RPM Campana n° Abertura da janela (mm)
EEC-IV (CFI) 24 a 26º 38 a 42º 591 19,5 mm (4 janelas iguais)
EEC-IV (EFI) 28 a 32º 42 a 46º 909 Janela do 1º cil. menor
Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40º 65 a 70° 075
Bosch LE + EZK (GM e Fiat) 073
Corsa EFI 1.0/1.4 22 a 27º 28 a 32º 629 Janelas iguais de 14 mm
Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm
Golf Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm
Golf Motronic 2.9 (Sensor de fase no Uma janela de 11 mm.
distribuidor)
Magneti Marelli (VW MI) 155 Janela do 1º cilindro maior
Veículos carburados 18 a 22º 38 a 42º 063 4 janelas iguais de 14,5 mm
VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas) 143 4 janelas iguais de 15,0 mm
Sistemas indutivos TSZ-I

Nº unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros
9 220 087.... 1.000 Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm
003/004/005/006 29 a 37º 45 a 58º 19 a 27º 24 a 34º
007* e 008* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
010 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
011 31 a 45º 47 a 59º ----- -----
012* 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
013 31 a 45º 47 a 59º ----- -----
014* 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
015* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
016* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
017* 29 a 37º 45 a 58º ----- -----
018* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º
019/021/022/023/026 (#) 20 a 33º 25 a 36º
Notas:
• (*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação.
• (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.
Ponto inicial de ignição
General Motors Valor Procedimento

Corsa 1.0 / 1.4 EFI Com o motor em marcha lenta e aquecido faça uma ponte
Monza 1.8/2.0 EFI (gasolina) de fio entre o pino A e B do conector de diagnose
Monza 2.0 EFI (Álcool após 1995) 10º
Kadett 1.8/2.0 EFI
Ipanema 1.8/2.0 EFI
Monza 2.0 EFI Álcool até 1994 Com o motor em marcha lenta e aquecido faça uma ponte
7º
Kadett/Ipanema 2.0 EFI Álcool de fio entre o pino A e B do conector de diagnose
Kadett GSI – Sistema Bosch EZK O conjunto do interruptor de marcha lenta (com a borboleta
Monza 1.8 MPFI Bosch EZK 8º fechada) deverá estar ajustado com o motor em marcha
Monza 2.0 MPFI Bosch EZK lenta.
Vectra 2.0 até 1996 Nota: Não existe ajuste para estes sistemas. A montagem
Astra 2.0 até 1997 Sem é fixa, colocando-se o 1º cilindro em PMS, o rotor deverá
Omega 2.0 e 3.0 Ajuste estar apontando para o eletrodo do cabo de vela 1.
Blazer/S10 4.3L V6 No Caso do Motor 4.3L deverá apontar para a Marca 6.
Volkswagen/Ford Valor Procedimento

AP 2000 Sistema Bosch EZK 12º Em marcha lenta e o micro-interruptor ajustado.
AP 1600 – EEC-IV CFI Em marcha lenta com o conector “Shorting-Plug” desligado.
AP 1800 – EEC-IV CFI/EFI 9º
AP 2000 – EEC-IV CFI/EFI
AE 1000 – EEC-IV CFI Gasolina
Todos com sistema Magneti Marelli MI 9º Siga o procedimento pelo manual.
Kombi
AE 1000 (EEC-IV CFI – Álcool) 6º
VW Gol 1.0 MP 9.0 - 8 Válvulas 6º Em marcha lenta com o conector “Shorting-Plug” desligado.
Gol/Parati 1.0 16 Válvulas 6º Siga o procedimento pelo manual.

Golf sistema Digifant 1.82 e 1.74 5 a 7° Deverá ser feito o ajuste básico com o uso do Scanner.
Ford Valor Procedimento

F 1000 4.9i 14º Remova o conector “Shorting-plug” e ajuste o ponto com o
motor em marcha lenta.
Nota: Para acessar o conector é preciso remover o
reservatório de expansão do sistema de arrefecimento, que
está localizado logo abaixo do módulo de ignição TFI.
Fiat Valor Procedimento

Tempra IAW-P8 5º O ajuste é em função da rotação de 900 RPM.
Tempra SW e Tipo 2.0 (8 válvulas) 10º O ajuste é em função da rotação de 900 RPM.
Tipo/Coupê 2.0 (16 Válvulas) Sem O ajuste do ponto é feito pela UCE.
Ajuste
Elba/Uno 1.6 R (sistema EZK) 10° Motor em marcha lenta.
Uno Turbo 5° Motor em marcha lenta.
Relação de falhas comuns do dia a dia

Sistemas Causa
Bosch LE Jetronic Sem contato de massa nos pinos 2, 5, 13 e 25 da unidade LE Jetronic fixos na admissão.
Bosch LE Jetronic Motor custa a pegar: regulador de pressão furado.
Catalisador Restringido: motor não pega, com pouco rendimento e detonação.
EEC-IV Apollo, Logus, Motor sem potência: mangueira do filtro de combustível “dobrada” debaixo da proteção do pára-
Pointer e Verona lama dianteiro esquerdo.
EEC-IV EFI e CFI Motor não pega: solda fria na caixa de fusíveis. Falha acontece caixas tipo circuito impresso
EEC-IV CFI VW e Ford Sem temporização na bomba: examine instalação de alarme no relê da bomba.
EEC-IV CFI VW e Ford Oscilação na m. lenta: aplicação incorreta do distribuidor de ignição.
EEC-IV CFI VW e Ford Motor soqueia na retomada: válvula injetora com pouca vazão.
EEC-IV CFI VW e Ford Solda fria no relê de potência (relê verde)
EEC-IV CFI VW e Ford Motor acelerado ou não pega após ser lavado: sensor posição de borboleta.
EEC-IV CFI VW e Ford Motor sem o efeito do afogador: ausência do relê verde
EEC-IV EFI e CFI Aplicação incorreta do rotor do distribuidor (correto é o Bosch ...300)
EEC-IV EFI e CFI Aplicação incorreta do sensor TPS: está sendo usado o sensor do sistema Marelli MI.
EEC-IV Escort Zetec Motor sem potência: entupimento do pré-filtro interno à bomba VDO.
EEC-IV Escort Zetec Mangueira entre o blow-by e o coletor furada, restringida ou mole.
EEC-IV Escort Zetec Tampão caído entre o 2° e o 3° cilindro em veículos s/ ar condicionado
EEC-IV Escort Zetec Motor custa a pegar quando quente: motor gasto (medir a compressão à quente).
EEC-V Ka e Fiesta Infiltração de água nos conectores frente ao painel corta-fogo.
EEC-V Ka e Fiesta Motor sem rendimento: volante do motor montado fora de posição.
EEC-V Ka e Fiesta Consumo elevado: sensor MAF com sujeira em seus resistores.
EEC-V Ka e Fiesta Motor sem marcha lenta: travamento do êmbolo do atuador da m. lenta
EEC-V Ka e Fiesta Motor falha na retomada: velas de ignição com fugas de alta tensão.
EEC-V Ka, Fiesta Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba
EEC-V Mondeo Eletroventilador não liga: rele eletrônico do eletroventilador (rele verde) com defeito interno.
EEC-V Ranger/Explorer Mistura pobre: entupimento na tubulação do sistema EGR no ponto de estrangulamento para a
medição do fluxo para a EGR.
Gol/ Parati 16 Vál. Marcha lenta irregular: correia do comando fora do sincronismo.
Golf - Digifant Marcha lenta irregular: entupimento da mangueira do sensor MAP.
Golf - Digifant Consumo elevado: inversão dos conectores de temperatura de água com de ar.
Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: trilha do relê n° 106/906381 quebrada
Golf - Digifant Consumo e marcha lenta irregular: queda de tensão L30 do relê de potência
LE Jetronic Perda de potência e motor não pega: pré-bomba com defeito ocasional.
LE Jetronic Consumo elevado: relê de partida à quente incorreto ou inexistente.
LE Jetronic Motor sem desempenho: sensor de detonação com excesso de aperto.
LE Jetronic Marcha lenta elevada: mangueira do zls furada.
LE Jetronic Motor só pega ao desligar o sensor de fluxo de ar: unidade Le Jetronic com defeito
LE Jetronic Motor sem aceleração e rico: portinhola do sensor de fluxo de ar trancada.
LE Jetronic Aplicação incorreta do sensor de temperatura da água: deverá ser duplo.
LE Jetronic e Motronic Entrada de água pelo medidor de fluxo de ar em veículos assim equipados
Marelii 1AB Pálio 1.6/16V Marcha lenta elevada: examine o funcionamento da 1ª velocidade do eletroventilador.
Marelli 1AB Pálio 1.6/16V Motor custa pegar quando quente: defeito interno na flauta das válvulas injetoras.
Marelli 1AVB Acúmulo de sujeira no corpo de borboletas.
Marelli 1AVB/1AVP Variação na marcha lenta: aplicação incorreta do distribuidor (correto ...677)
Marelli 1AVB/1AVP T.i. elevado: inversão do conector do sensor de detonação com de temperatura de água.
Marelli 1AVB/1AVP Queima constante do fusível da bomba: curto na alimentação da sonda O2
Marelli 1AVB/1AVP Motor não pega: cabos de velas com fugas de alta tensão para a carcaça.
Marelli 1AVB/1AVP Marcha lenta irregular na fase fria: medir a compressão do motor à frio
Marelli 1AVB/1AVP Motor morre ao ligar o A/C: examine o motor de passo e efetuar o reset da UCE
Marelli 1AVB/1AVP Motor sem aceleração: sensor TPS com aplicação incorreta.
Marelli 1AVB/1AVP Rompimento do cabo da sonda de oxigênio lado do chicote.
Marelli 1AVS Motor sem retomada e apaga nas esquinas: efetuar o ajuste básico, examine o rotor e os cabos
de vela com fuga de AT.
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega ou soqueia: rotor com fuga de AT para o eixo
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor não pega: examine o sensor de temperatura da água
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor pega e apaga quando está frio: vide o sensor de temperatura da água à frio
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com super aquecimento: examine o rotor da bomba de água solto.
Marelli 1AVS e MP 9.0 Motor com aquecimento: examine e troque o “caixa” da válvula termostática.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor não pega: entrada de água pelo relê duplo
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Bloqueio da UCE: causado por não desligar o módulo imobilizador
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Correia do comando fora do sincronismo: usar a ferramenta adequada.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa a pegar: examine a folga de entre-ferro do sensor de rotação e PMS.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Motor custa à pegar: examine o regulador de pressão – furado.
Marelli 1G7 Palio 1.0/1.5 Reles ficam “vibrando”: falta de aterramento, bobina de ignição ou fuga de AT.
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Interruptor de inércia bloqueado: sem alimentação negativa para a bomba
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Motor não pega: defeito no sensor MAP.
Marelli 1G7 Pálio 1.0/1.5 Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas ou fuga de AT nas bobinas
Marelli G7 Entupimento, ou restrições na tomada de vácuo do corpo de borboleta para o sensor MAP.
Marelli G7 e IAW-P8 Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba
Marelli IAW-P8 Inversão dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonação e dos conectores
de temperatura da água com atuador de marcha lenta.
Marelli IAW-P8 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Marelli IAW-P8 Motor não pega: sensor de fase (gama) com resistência muito elevada.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admissão
Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posição de borboleta com as pistas de carvão gastas.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, consumo ou marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignição: chicote do primário em curto.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE e
sensor está quebrado no conector.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa à pegar quando quente: examine a resistência da válvula injetora
Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de água pelo sensor TPS.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de água na UCE através do chicote elétrico.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna à bomba
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa à pegar: falha na válvula de retenção da bomba de gasolina.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: regulador de pressão furado.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Entrada de água pela unidade UCE através do chicote elétrico.
Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada súbita e não pega: sensor de PMS em curto.
Motronic M1.5.4 Vectra B Inversão dos conectores do atuador de marcha lenta com solenóide do cânister.
Motronic M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusível n° 20 da bomba: curto interno nos fios
Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeção acesa: troca dos conectores do cânister com de marcha lenta ou detonação.
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com resposta muito lenta
Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado.
Motronic M1.5.5 Astra Motor não pega: inversão dos conectores de rotação com o conector do TPS.
Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador não desliga: Infiltração de água na cx. de relês instalada debaixo do pára-lama
dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retraídos.
Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tensão na partida, cabo massa da bateria com solda fria no
terminal ligado à bateria ou cabo sub-dimensionado.
Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 não funcionam: comando de válvulas gasto.
Motronic MP9.0 Gol Alternâncias na marcha lenta após a limpeza do TBI: executar o ajuste básico
Motronic MP9.0 Kombi Sem marcha lenta: inversão dos conectores do atuador de m. lenta com sensor de tª do ar.
Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria
Motronic Todos Falha de resposta na aceleração: sonda de oxigênio com sinal muito lento.
Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustível defeituosa
Multec 700 Motor não pega: Módulo HEI
Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolação.
Multec 700 Motor com consumo e não pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa.
Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador.
Multec 700 Motor não pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo.
Multec 700 Bomba com pouca pressão: examine aterramento da mesma no porta malas.
Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de água pelo conector do sensor VSS
Multec 700 Pulso direto na válvula injetora: módulo HEI com defeito
Multec 700 Mau contato ou oxidação no conector do sensor da temperatura da água.
Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega quando frio: motor com baixa compressão ou comando gasto.
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: bomba de gasolina sem pressão e pouca vazão.
Multec B10 Corsa EFI Motor não pega: medir a compressão do motor à frio
Multec B10 Corsa EFI Entrada de água pelo sensor TPS.
Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a “queda de tensão” entre –BAT e motor
Multec Corsa MPFI Motor s/ aceleração: infiltração de água no conector do sensor de pms
Multec Corsa MPFI Aplicação incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI
Multec Corsa MPFI Válvula injetora não funciona: mau contato no plugue de ligação.
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: cabo de vela com fuga de AT
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignição: fuga interna pelos parafusos de fixação da bobina
Multec S10/Blazer EFI Código 93: fio quebrado na tomada do solenóide da válvula EGR
Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da válvula EGR.
Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha elétrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre
Todos Sistemas Combustível adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto “esbranquiçado”.
Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido.
Uno Motor não pega: defeito no sensor MAP.
Uno Alternâncias na marcha lenta: uso de velas não resistivas, fuga de AT na bobina.
Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: válvulas com pouca folga.
Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos
Ausência de sinal
Este tipo de falha ocorre quando a UCE não recebe a informação do
sensor. Normalmente é a UCE que alimenta o sensor. Nesta situação, UCE
os fios de ligação do sensor podem estar avariados, sendo que o
7
mesmo não responde para a UCE.
Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende
da alimentação do sistema elétrico do veículo. Falhas na 23
alimentação ou massa provocarão ausência de sinal do sensor,
ou até mesmo o fio do sinal partido.
Nota: a ausência do sinal ocorre devido a falhas de conexões 15
elétricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em
questão.
Curto circuito à massa

Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um determinado
sensor está sendo “desviado” para a massa, ou seja, a
UCE
linha de sinal do sensor foi aterrada, provocando um curto
circuito no sinal. A UCE, ao medir o nível de tensão no fio
7
do sinal, monitorou que este sinal está muito próximo do
sinal de massa de referencia da mesma. O curto-circuito
ocorre quando o fio do sinal foi aterrado por uma falha de
23
chicote ou por avarias no sensor em questão.
15
Curto circuito ao positivo

Este tipo de falha ocorre quando o sinal de um
determinado sensor está sendo colocado em curto circuito UCE
para a tensão de bateria (12,00 V) ou a tensão de
referência (5,00 V). A UCE, ao medir o nível de tensão no 7
fio do sinal, monitorou que este sinal está muito próximo
do sinal de tensão de referência ou de tensão de bateria.
Esta falha ocorre quando o fio do sinal entrou em curto- 23
circuito por uma falha de chicote ou conectores.
15
Sinal demasiado grande/pequeno

Este tipo de falha apresenta-se quando ocorrem “irregularidades” no circuito que possam “quebrar” a qualidade do sinal.
• Sinal demasiado grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonação sofre alguma “interferência
eletromagnética” ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de
trabalho, monitorado pela UCE. É necessário que haja uma “blindagem metálica” que envolva os fios dos sensores críticos,
que possam sofrer com estas interferências eletromagnéticas. Os sensores lâmbda, detonação, rotação, fase e velocidade são
típicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha metálica,
que corretamente aterrada cria uma “blindagem” contra este tipo de interferência. Nos circuitos de alta tensão da bobina de
ignição, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver “fugas” de alta tensão para a massa, provocando
uma anomalia elétrica, que de forma indireta, pode gerar “ruído” no sinal de determinados sensores.
Alguns exemplos de fugas de AT:
UCE
Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeçote do
motor;
Tampas de distribuidores e blindagem;
7
Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo;
Velas de ignição com fuga de AT pela porcelana;
Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento primário para a 23
carcaça ou para a massa;
Bobina de ignição com fuga de AT do enrolamento secundário
15
para a carcaça ou para a massa;
Este tipo de falhas não é capturado pelo scanner, somente pode ser “enxergado” por um bom osciloscópio de
baixa e alta tensão.
• Sinal demasiado pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de trabalho.
Em geral, as causas para a ocorrência desse tipo de sinal são:
Resistência elevada na conexão entre o chicote e o sensor.

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Flavio Xavier – Elói Training Página 1

Equipamentos para análise de motores

A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:

A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”

B) Demais equipamentos indispensáveis para teste:

1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor;

Sistema eletrônico de injeção de combustível

Funções da central eletrônica

Unidade Central Eletrônica

Típico sistema computadorizado de controle de combustível

- Voltagem da bateria; - Conector de diagnósticos;

Controle de combustível em circuito fechado

Aumento na Mistura Menor % de

UCE calcula as Voltagem mais

Voltagem mais UCE calcula as

Maior % de Mistura Redução na

Correção do tempo de injeção de combustível (Integrador do sensor HO2S)

Integrador com padronização pelo protocolo OBD-II

Diminuindo combustível Aumentando combustível

Comando mais pobre Sem ajustes Comando mais rico

Integrador com padronização anterior ao protocolo OBD-II

Diminuindo combustível Aumentando combustível

0 26 52 78 104 128 154 180 206 232 255

Comando mais pobre Sem ajustes Comando mais rico

Ajuste de combustível a curto e longo prazo

Ajuste de combustível a curto prazo (STFT)

Ajuste de combustível a longo prazo (LTFT)

Fatores de correção da mistura na relação ar-combustível

Esquema elétrico sistema com injeção paralela

FI1 FI2 FI3 FI4

1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3

1adm 3adm 4adm 2adm 1adm 3adm 4adm 2adm

Esquema elétrico sistema com injeção semi-seqüencial

1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3

1adm 3adm 4adm 2adm 1adm 3adm 4adm 2adm

Esquema elétrico sistema com injeção seqüencial

FI1 FI2 FI3 FI4

PMS PMS PMS PMS PMS PMS PMS

1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3 1/4 2/3

1adm 3adm 4adm 2adm 1adm 3adm 4adm 2adm

Tensão mínima de trabalho

Gráfico de funcionamento do eletroinjetor

Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos

Nº do pino Significado Ocupação

Abreviações e siglas de sensores e atuadores

Sigla Designação Significado em português

Bhp Brake horsepower Potencia ao freio

PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar

Tabela de conversão de unidades de pressão e torque

in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm²

Tabela de conversão de unidades de torque

n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé

Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg

• Teste de compressão rápida usando o vacuômetro.

Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca:

Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na

Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e 21 Anéis e válvulas estão Ok e o motor 15

PSI; encontra-se normal. 20

Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente Flavio Xavier

abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20

Acelerando o motor o marcador cai até zero e 25 634

Na marcha lenta o leitor apresenta uma leitura Válvulas enforcadas. 15

Na marcha lenta o ponteiro encontra-se estável, Válvulas queimadas. 15

mas cai com regularidade. 20

Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 pontos Folga nos guias de válvulas. 15