Sistemas de transmissão automotiva: tipos de embreagem

Manutenção Automotiva
Sistemas de Transmissões Automotivas
Héber Cláudius Nunes da Silva
Instituto Federal de Educação,

Ciência e Tecnologia
de Pernambuco
Recife-PE
2011
Presidência da República Federativa do Brasil
Ministério da Educação
Secretaria de Educação a Distância
Este Caderno foi elaborado em parceria entre o Instituto Federal de Educação,

Ciência e Tecnologiade Pernambuco - IFPE e o Sistema Escola Técnica Aberta do
Brasil – e-Tec Brasil.
Equipe de Elaboração Projeto Gráfico

Eduardo Meneses e Fábio Brumana
Coordenação do Curso
Natanael da Costa Diagramação
Magnun Estalonne Araújo de Amorim
Logística de Conteúdo
Giselle Tereza Cunha de Araújo Edição de Imagens
Maridiane Viana Magnun Estalonne Araújo de Amorim
Coordenação Institucional Revisão Linguística

Reitoria Ivone Lira de Araújo
Pró-Reitoria de Ensino
Diretoria de Educação a Distância
Pró-Reitoria de Extensão
Pró-Reitoria de Pesquisa e Inovação
Pró-Reitoria de Administração e Planejamento
Sumário
Sumário 5
Palavra do professor-autor 7
Apresentação da Disciplina 9
Aula 1 11
Aula 2 21
Aula 3 33
Aula 4 43
Aula 5 57
Aula 6 65
Aula 7 77
Palavra do professor-autor
Sistemas de Transmissões Automotivas 7 e-Tec Brasil

Apresentação da Disciplina
Prezado (a) Estudante!
Seja bem-vindo (a) a nossa disciplina de Sistemas de Transmissão automoti-

va.
A transmissão de torque e velocidade, produzidos pelo motor, até as rodas é

realizada por todos os componentes e conjunto de componentes do sistema
de transmissão. O funcionamento da transmissão obedece a um rigoroso e
preciso circuito mecânico, da geração de força até os pneus.
O motor gera a força necessária para movimentar a si ao conjunto de trans-

missão e o veículo. A força do motor, primeiramente, é transmitida ao volan-
te do motor que possui uma massa pesada para promover a cinética entre o
intervalo de tempo das explosões do cilindro. Em uma das faces, está a pista
de transmissão de força que vai fazer contato com a embreagem e daí por
diante, continuar transmitindo a força do motor até as rodas.
As transmissões de força podem ser efetuadas nas rodas dianteiras, traseiras

ou nas quatro rodas, independente da posição do motor, que pode estar
atrás do veículo na frente ou no centro do veículo.
Os tipos mais comuns de transmissões são mecânicas, aquelas em que o

motorista realiza a mudança de marcha, acionando a embreagem e uma
alavanca de seleção, mas existem transmissões automáticas que realizam
as trocas por meio hidráulico com comandos sensoriais ligados à caixa, ao
motor e pedal de acelerador.
A transmissão do veículo é um sistema importante e deve ser compreendi-

do no funcionamento do automóvel, as transmissões estão evoluindo e a
tecnologia no desenvolvimento de novos produtos é contínua na indústria
automotiva.
Caro Colega, essa apresentação já está expondo o conteúdo e não relata

como a disciplina se processará, poderia organizá-la de outro modo? Grata,
Profª. Ivone Lira(revisora linguística e textual).

Aula 1
Objetivos
• Dar ao estudante o suporte necessário para compreensão dos

princípios básicos do sistema de embreagem;
• Identiicar os principais tipos de embreagem e o princípio de fun-

cionamento de cada tipo.
Assunto
- Sistema de embreagem
Introdução
A transmissão de um automóvel tem a função de fornecer as forças de
tração e impulsão necessárias para induzir o movimento do automóvel.
Na ig. 1.1, é apresentado um modelo esquemático com os principais

componentes do sistema de transmissão de um caminhão. A energia quí-
mica do combustível ou a energia elétrica da bateria é transformada em
energia mecânica. Motores de ignição e diesel são os mais utilizados como
unidade de propulsão que trabalha numa determinada faixa de rotação,
limitada pela rotação de marcha lenta e pela rotação máxima. O sistema
que permite a transmissão de movimento rotatório de um eixo para outro
de maneira progressiva é a embreagem.

Figura 1.1 - Descrição do sistema de Transmissão [Fonte: M.A.R., Marco (2004)]
Embreagem
A embreagem tem a função de acoplar e desacoplar o motor da caixa de
câmbio, para permitir funcionamento dele com o veículo parado e dar par-
tida no motor sem movimentar o automóvel, além de fazer a seleção das
velocidades da caixa de câmbio, com o veículo em movimento. A embrea-
gem deve fazer isso de forma suave e contínua, sem transmitir choques à
transmissão ou ao motor.
Para que a embreagem cumpra seu papel, é necessário que o sistema pos-
sua algumas características importantes para o seu pleno funcionamento.
Tais como:
– Não deslizar, nem patinar ao transmitir torque do motor para o câm-

bio de velocidades;
– Boa resistência ao desgaste;
– Capacidade de eliminar vibrações durante as partidas dos veículos;
– Permitir troca de marcha suave e rápida;
– Boa capacidade de amortecimento das vibrações transmitidas do mo-
tor.
Principais tipos de embreagens
Os tipos mais usados de embreagens são:
1. Embreagem mecânica
2. Embreagem hidráulica ou conversor de torque
3. Embreagem semiautomática
e-Tec Brasil 12 Manutenção Automotiva

Embreagem Mecânica
A embreagem mecânica é a mais usada no meio automotivo, devido à sim-
plicidade de fabricação e manutenção, além do custo reduzido em compa-
ração com os outros tipos de embreagem. Ainda tem a vantagem de não
desperdiçar a potência do motor.
O funcionamento desse tipo de sistema se baseia no atrito de duas super-

fícies que giram uma pressionada contra outra. Isso é feito através de uma
superfície de desgaste formada por um disco de material de icção e uma
de atrito, formada de um disco de aço liso. Nas iguras 1.2 e 1.3, são mos-
trados discos de embreagens.
Figura 1.2 – Disco de Embreagem [Fonte: WWW.paulista4x4.com.br]
Figura 1.3 – Disco de Embreagem [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs]

Quanto maior for o torque que a embreagem precisa transmitir, maior deve
ser a área da superfície de atrito. Por isso, para motores de alto torque e
potência, torna-se necessário uma embreagem maior. Para evitar que ique
muito grande, se faz embreagem de vários discos, geralmente, dois para
caminhões, por exemplo.
A pressão na superfície é feita por molas. O sistema de molas pressiona

o platô (ig. 1.5) e o disco de embreagem contra o volante do motor,
fazendo-os girar solidários; nessa situação, a embreagem se encontra aco-
plada para transmissão positiva de torque. Para desacoplar a embreagem
(mudança de marcha, por exemplo), um rolamento de desgaste, com um
acionado mecânico ou hidráulico, aplica força no centro do platô, aliviando
a pressão na periferia. Na ig. 1.4, é apresentado o esquema da embrea-
gem acoplada e desacoplada.
Figura 1.4 – Embreagem acoplada e desacoplada [Fonte: Sistemas de em-

breagens Sachs]
Existem, basicamente, quatro tipos de embreagens mecânicas, são elas:
1. Embreagens simples: são aquelas com disco revestido de material de fric-

ção em apenas um lado e utilizam ou platô de molas helicoidais, ou platô
de molas membranas (chapéu chinês, mostrado na ig.1.5).
2. Embreagens bidiscos: são embreagens com disco revestido de material de

fricção nos dois lados.
3. Embreagens duplas: são as que têm dois discos revestidos de material de

fricção. Nesse caso, existe um disco ou placa de pressão intermediária.

4. Embreagens multidiscos: São aquelas com três ou mais discos de fricção.
Figura 1.5 – Platô de mola de membrana [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs]
Figura 1.6–Componentes do sistema de Embreagem
O lange da embreagem está ixo no volante do motor, que está acoplado

ao virabrequim. Quando o virabrequim gira, o flange também gira, pois
nele, estão ixos um ou dois discos de aço, que servem como superfície de
atrito para o disco de fricção que pode deslizar para frente e para trás em
um eixo estriado, mas é forçado a girar junto com ele pelo estriado. Se o
disco de fricção gira, o eixo também gira, porque está conectado ao eixo
primário na caixa de câmbio. Normalmente, quando o pedal da embrea-
gem não está pressionado, as molas axiais pressionam o platô contra o dis-
co de fricção e este contra o disco ixo no volante, girando todos solidários,
transmitindo o movimento do motor ao eixo primário da caixa de câmbio.
Quando o pedal da embreagem é apertado, o cabo de aço puxa a alavanca
que está ixa ao garfo da embreagem e este encosta no anel de espera ou
colar da embreagem, que puxa o platô, pressionando as molas e afastando
o disco de fricção do disco ixo.

Existem dois sistemas principais de comandos nas embreagens mecânicas:
o sistema mecânico, em que a embreagem é acionada por alavancas e ca-
bos de aço que atuam na alavanca de desengate da embreagem. O retorno
é feito por mola.
O outro sistema é o servo pneumático que se baseia no uso de uma válvula

pneumática, colocada junto ao pedal de embreagem, que, ao ser aper-
tado, aciona a válvula que abre e deixa passar ar comprimido para um
cilindro pneumático cuja haste está ligada à alavanca de desengate da
embreagem. Dessa maneira, o esforço no pedal é menor, pois é ajudado
pela força que o cilindro faz.
Fique esperto na hora de trocar de embreagem!
Pequenos descuidos podem provocar grandes problemas. Todos

os componentes do sistema de embreagem devem ser veriicados
visual e funcionalmente com todo cuidado e isso antes da monta-
gem. As principais causas de defeitos em embreagens são:
- Rolamento guia do eixo piloto;

- Retentores dos Eixos;
- Volante do Motor;
- Tubo guia do rolamento de embreagem;
- Garfo da embreagem.
Embreagem Hidráulica
A embreagem hidráulica se baseia no principio do atrito entre partículas
de um líquido viscoso. Sabe-se que nos fluidos viscosos, como óleo, suas
partículas atritam bastante umas com as outras, pois, como são atraídas
entre si, resistem à separação. Isso faz com que uma partícula, quando se
movimenta, arraste a outra que está ao seu lado, fazendo-a seguir junto,
até que sua velocidade seja grande o suiciente para superar a força de
união que é menor do que a força da aceleração, então elas se separam.
Dentro da carcaça, que está cheia de óleo, estão dispostas a turbina do im-
pulsor e a turbina impelida. A primeira está conectada ao volante do motor
e giram solidários. O movimento do eixo impulsor faz as pás girarem e
como estão imersas em óleo, o mesmo gira também e impulsiona a turbina
impelida. Então, faz girar o eixo de saída. Quando o motor gira em marcha

lenta, o movimento do óleo é muito lento, não conseguindo movimentar
as pás da turbina impelida e o eixo primário da caixa de câmbio ica parado
e o veículo também, isso equivale ao pedal de embreagem mecânica estar
acionado. À medida que o motor aumenta sua velocidade, o óleo começa
a girar mais depressa, impulsionando as pás do impulsor. Assim, o movi-
mento é transmitido ao eixo de saída da embreagem.
Na ig. 1.7, é mostrada, esquematicamente, uma embreagem hidráulica.
Figura 1.7–Esquema de Embreagem Hidráulica [Fonte: http://kakamotors.blogspot.

com/]
Há dois tipos de embreagem hidráulica:
1. Embreagem Hidráulica simples: tem pás radiais, que, embora sejam mais
baratas de fabricar, têm a deiciência de não poderem transmitir alto tor-
que quando a velocidade do motor é baixa, como nas paradas e subidas,
por isso é pouco usado.
2. Conversor de torque: é uma versão aperfeiçoada da embreagem hidráu-

lica, e têm as pás do impulsor e da turbina inclinadas, enquanto as da
embreagem hidráulica são radiais, ou paralelas aos raios de uma roda.
Como pode ser observado na ig. 1.18. Isso melhora o torque a baixas
rotações, com a vantagem de piorar o retorno do óleo no seu movimento
giratório.

Figura 1.8–Foto de corte de um conversor de torque [Fonte: http://www.schaeffler.
com/]
O conversor de torque tem boa progressividade no acoplamento e desaco-

plamento, mas sua fabricação é mais cara do que a embreagem hidráulica
simples.
Resumo (Por favor, verifique se contém

todo teor da aula). Obrigada, Ivone Lira.
Embreagem tem a função de acoplar e desacoplar o motor da caixa de
câmbio, para permitir que funcione com o veículo parado e se dê partida
no motor sem movimentar o automóvel, além de fazer a seleção das velo-
cidades da caixa de câmbio, com o veículo em movimento.
Os tipos mais comuns de embreagem são:
– embreagem mecânica, cujos principais componentes são disco e pla-

tô;
– embreagem hidráulica, que pode ser simples ou usar conversor de
torque.

Referências
Apostila – Embreagem automotiva da Sachs
M.A.R., Marco (2004). “Mecânica Diesel – Caminhões – Pick-ups – Barcos”. Editora
Hemus – 1ª Edição – 2004.
“Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição –
2005.
Referências de Sites
http://www.peghasus.com.br/site/servicos_embreagem.htm
http://www.schaeffler.com/
http://kakamotors.blogspot.com/
www.paulista4x4.com.br

Aula 2
Objetivos
• Dar ao estudante o suporte necessário para compreensão da

funcionalidade da caixa de câmbio e seus componentes;
• Entender quais as vantagens e desvantagens dos tipos mais usu-

ais de caixa de marcha.
Assunto
– -Caixa de Marcha convencional
Introdução
As caixas de marchas se impuseram como meio de transmissão de força em
veículos automotivos. Os principais motivos desse sucesso incluem exce-
lentes características de eiciência, dependendo do número de velocidades
e das características de torque do motor, adaptação razoável à hipérbole
da força de tração e fácil domínio da tecnologia.
As caixas de marcha também são chamadas de caixas de câmbio

ou caixas de mudanças com múltiplas velocidades.
As trocas de marchas, nas caixas de mudança, são efetuadas ou com inter-

rupção da força de tração (acoplamento por encaixe) ou sob carga através
de acoplamento de fricção. As caixas de marchas manuais ou automa-
tizadas pertencem ao primeiro grupo e as transmissões automáticas ao
segundo.
As caixas de marchas manuais instaladas em automóveis de passageiros e

na maioria dos utilitários são de eixo duplo, com eixo principal e eixo inter-
mediário. As caixas de marchas para veículos pesados, como caminhões,
possuem, algumas vezes, dois ou três eixo intermediários. Esses casos
requerem medidas construtivas especiais para equilibrar a distribuição da
potência nos eixos intermediários.

Tipos de Caixa de Marcha
Existem vários tipos de caixas de marcha, porém as mais conhecidas são:
– Caixas de câmbio mecânicas;

– Caixas de câmbio semiautomáticas;
– Caixa de câmbio automática.
Caixa de marcha mecânica

As caixas de marchas mecânicas são mais utilizadas por serem mais robus-
tas, relativamente simples, de baixa manutenção e de custo menor, com-
parado com as outras. As caixas de câmbio mais modernas e soisticadas
têm engrenagens helicoidais, que são mais silenciosas. Compõem-se de
um eixo primário, um eixo secundário ou intermediário, um eixo de saída e
de várias engrenagens acopladas aos eixos, conforme a ig. 2.1.
Figura 2.1 – Eixo primário (a) e Eixo secundário (b) [Fonte: http://www.infomotor.
com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-transmissao-automotiva/]
Engrenagens são rodas dentadas, com dentes que se engrenam uns nos
outros, obrigando que as mesmas girem solidárias umas às outras, trans-
mitindo assim movimento rotativo de um eixo para outro. Como as engre-
nagens possuem tamanhos e número de dentes diferentes, uma gira mais
rápida que outra.
Assim, quando se deseja mudar a velocidade do automóvel, mudam-se

as engrenagens que estão engrenadas, mudando-se, então, a relação de
velocidades.
Essa mudança é feita através de alavancas com garfos, chamados tram-

buladores (ig. 2.2), que empurram as engrenagens nos eixos, fazendo-as
engatar umas nas outras. Para permitir o engrenamento suave quando veí-

culo está se locomovendo e as engrenagens girando, deve-se deixá-las en-
grenadas, girando, então, colocam-se anéis pequenos (ig. 2.3) com encai-
xes cônicos, chamados sincronizadores, que deslizam em eixos estriados.
Na parte cônica dos anéis dos sincronizadores, existe um revestimento de

fricção, geralmente, de bronze sinterizado, para melhorar a fricção das su-
perfícies. Desse modo, as velocidades ou marchas são trocadas suavemen-
te. Para aumentar a velocidade disponível, sem precisar aumentar também
a quantidade de engrenagens, alguns fabricantes usam redução por meio
de engrenagens planetárias que icam na extremidade da caixa de câmbio.
Figura 2.2 – Trambulador [Fonte: http://www.emule.com.br/]
Figura 2.3 – mecanismo composto de tambor, luva, cone macho e fêmea, anel sincro-
nizador e engrenagem [Fonte: http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funciona-
mento-do-sistema-de-transmissao-automotiva/]
A seguir serão apresentadas nas iguras 2.4 e 2.5 esquemas da caixa de

marcha e uma foto (ig. 2.6) de uma caixa de câmbio em corte.

Figura 2.4 – Caixa de câmbio mecânica [Fonte: M.A.R., Marco (2004)]

Figura 2.5 – Caixa de câmbio mecânica [Fonte: M.A.R., Marco (2004)]

Figura 2.6 – Foto de uma caixa de câmbio mecânica
Para simpliicação, será explicado o funcionamento de uma caixa de câm-

bio de quatro velocidades, enquanto o mais comum em carros de passeio
são cinco marchas progressivas e a ré. Tanto o eixo de entrada como o de
saída são estriados e transmitem o movimento giratório às luvas estriadas
(ig. 2.7), sem transmitir movimento axial no sentido do eixo.
Figura 2.7 – Esquema do câmbio de seis velocidades (a) Luvas (b) [Fonte: http://car-
ros.hsw.uol.com.br/embreagem-dupla.htm]
O eixo primário se acopla à luva de saída da embreagem, de modo que o

seu movimento giratório se comunica ao eixo de entrada da caixa de câm-
bio. Quanto mais rápido girar o motor, mas velozmente o eixo de entrada
girará e, caso a luva pare de girar, o que acontece quando a embreagem
está desacoplada, o eixo primário também para.
A carcaça (ig. 2.8) da caixa de câmbio envolve todo o conjunto e contém

o óleo lubriicante. Através da movimentação das alavancas de mudança,
dos eixos dos trambuladores e seus garfos, o eixo de saída se move para

esquerda ou para a direita, pois está provido de estrias nas suas extremida-
des e isso coloca em contanto as engrenagens do eixo intermediário com
as do eixo de saída.
Figura 2.8 – Corte da carcaça de caixa de câmbio
Para engatar a primeira marcha, desloca-se o conjunto de engrenagens

para a esquerda, empurrando-as com o garfo do trambulador (ig. 2.9), o
que as faz deslizarem no sentido estriado do eixo, até engrenarem. Para
engatar a segunda marcha, deslocam-se as engrenagens para a direita. A
terceira se engata, deslocando as engrenagens para esquerda novamente
e a quarta para a direita.
Figura 2.9 – Conjunto, trambulador, varões e garfos de engate de marcha [Fonte:

http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-trans-
missao-automotiva/]

Para engatar a marcha a ré, desloca-se para a esquerda a engrenagem da
marcha a ré, para que ela se ajuste às engrenagens da primeira marcha
do eixo secundário e do eixo de saída, icando assim como engrenagem
intermediária das outras duas, e invertendo o sentido de rotação do eixo
de saída.
As engrenagens são ixas nos eixos e os eixos são apoiados em mancais

de rolamentos de esferas ou rolos cônicos. Com o tempo, as engrenagens,
os sincronizados e os rolamentos se desgastam e precisam ser trocados. A
alavanca de mudança e os trambuladores também têm pequenos mancais,
que precisam ser trocados para evitar folgas na alavanca de mudança de
velocidade.
Caixa de marcha automática

Há dois conceitos de transmissões automáticas, diferenciados pelo seu
efeito no comportamento dinâmico do veículo:
– Transmissões automatizadas: são caixas de mudança manuais nas

quais todos os procedimentos realizados pelo motorista na troca de
marchas são assumidos por um sistema eletrônico de atuadores. Em
termos de dinâmica de veículo, isso signiica que a troca de marcha
envolve o acionamento da embreagem e consequente interrupção da
força de tração.
– Transmissões totalmente automáticas: Mais comumente denomina-
das transmissões automáticas, trocam de marcha sob carga, ou seja,
mesmo durante a troca de marchas, a propulsão do veículo é man-
tida. Nesse caso, apenas a seleção do sentido de direção é feita pelo
motorista. As caixas automáticas utilizam o sistema de engrenagens
planetárias (ig. 2.10), que giram em engrenagens de dentes internos,
e na parte exterior têm superfície de frenagem, onde são acoplados
freios.
O acionamento dos freios faz com que a engrenagem externa pare de

girar e mude a relação de velocidades. Os freios das várias engrenagens
são comandados por um circuito de comando hidráulico, que é acionado
por válvulas e o óleo é impulsionado por uma bomba hidráulica. Algumas
caixas de câmbio automáticas têm uma ou duas embreagens de fricção,
além da embreagem hidráulica ou conversor de torque.
Figura 2.10 – Sistema de engrenagens planetárias [Fonte: http://www.bosch-do-it.
com.pt]
Essa diferença no comportamento dinâmica do veículo determina, decisi-

vamente, a área de aplicação desses dois conceitos de transmissão. Trans-
missões, totalmente, automatizadas são usadas onde a interrupção da for-
ça de tração signiica acentuada redução de conforto ou não seja aceitável
por razões de condução dinâmica. Transmissões automatizadas equipam
veículos de longas distâncias, ônibus rodoviários e mais recentemente, car-
ros compactos, carros de corrida e automóveis de passeio, acentuadamen-
te, esportivos.
Resumo
A caixa de câmbio de um automóvel serve para adequar a rotação do mo-
tor para o diferencial ou diretamente para as rodas, de forma a transformar
a potência do motor em força ou velocidade, dependendo da necessidade.
Os tipos de caixa de marcha mais conhecidos são:
– Caixas de câmbio mecânicas;

– Caixas de câmbio semiautomáticas;
– Caixa de câmbio automática.

Referências
M.A.R., Marco (2004). “Mecânica Diesel – Caminhões – Pick-ups – Barcos”. Editora
Hemus – 1ª Edição – 2004.
2005.
Referências de sites
http://www.bosch-do-it.com.pt
http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-
transmissao-automotiva/
http://carros.hsw.uol.com.br/embreagem-dupla.htm
http://www.emule.com.br/
Aula 3
Objetivos
• Dar ao estudante conhecimentos básicos sobre o sistema de

transmissão CVT e seus componentes;
• Entender quais as vantagens e desvantagens dos tipos mais usu-

ais de sistema de transmissão.
Assunto
– Transmissão CVT
Introdução
Continuously variable transmission (CVT) é um tipo de transmissão que
simula uma quantidade ininita de relações de marcha, uma vez que fun-
ciona com um sistema de duas polias interligadas de tamanhos diferentes,
ao invés de engrenagens com determinados tamanhos. O conceito do CVT
foi idealizado por Leonardo da Vinci em 1490, contudo a primeira patente
do sistema só foi registrada 1886.
É usado, principalmente, em pequenos veículos como motos, jet skis, ace-

leras, karts e carros de golfe, e tem sido incorporado a veículos maiores
como carros de passeio e pickups, é também considerado um tipo de câm-
bio automático, apesar de seu funcionamento ser diferente.
Nos carros, além da aceleração contínua, o sistema CVT, proporciona eco-

nomia de combustível em relação a todos os outros sistemas anteriores.
Sejam sistemas automáticos ou manuais.

Figura 3.1 – Transmissão CVT [Fonte: http://www.nissan-global.com/EN/]
Transmissão CVT
A transmissão continuamente variável trabalha com correias e polias. O
princípio é bem simples, embora ocorram pequenas variações entre os sis-
temas utilizados pelas diferentes montadoras. Os componentes básicos são
duas polias cônicas ligadas por uma correia em V, como mostrado na ig.
3.2, em alguns modelos utiliza-se uma corrente metálica de elos de placa.
Essas polias são bipartidas e suas metades se afastam ou se aproximam

de acordo com a necessidade. Com esse movimento, elas aumentam ou
diminuem o diâmetro de atuação da correia e alteram a relação de trans-
missão de uma polia em relação a outra. Isso signiica, na prática, alongar
ou encurtar as marchas em ininitas combinações, respeitando o intervalo
entre os diâmetros mínimo e máximo do conjunto.
Assim, conforme o motor do veículo vai sendo acelerado, um sistema hi-

dráulico comanda, simultaneamente, a largura adequada das duas polias,
ajustando, no mesmo instante, a relação de transmissão para a solicitação
do momento.

Figura 3.2 – Transmissão CVT [Fonte: http://www.fem.unicamp.br/~sergio1/gradua-
cao/EM335/Temas/CVT/hondaudi.htm]
Além da extensa combinação de relações de transmissão, a CVT traz outras

vantagens na comparação com os câmbios automáticos tradicionais. Con-
sumo de combustível inferior e ganho na aceleração. Outra característica é
o funcionamento suave e contínuo do conjunto, sem trancos ou intervalos
entre as marchas.
Transmissões continuamente variáveis (CVT) são capazes de converter cada

ponto de operação do motor em uma curva operacional e cada curva ope-
racional em uma faixa de operação dentro do campo característico de tra-
ção. Isso, em comparação com as caixas de câmbio escalonadas, oferece
vantagens tanto para o desempenho quanto para o consumo de combus-
tível e redução de emissões.
A CVT pode operar por meios mecânicos, elétricos ou hidráulicos. Presen-

temente, para automóveis de passageiros só existem soluções mecânicas, a
maioria no sistema de polias variáveis e, em pequena escala, a denominada
transmissão toroidal (ig. 3.3).

Figura 3.3 – Transmissão toroidal [Fonte: http://mechanicalgalaxy.blogspot.
com/2009/01/toroidal-cvt.html]
O sistema de polia variável é, particularmente, adequado para automóveis

de tração dianteira com motor longitudinal ou transversal. Como elemento
de transmissão é utilizada uma correia segmentada ou uma corrente de
tração. A relação de transmissão está entre 5,5 e 6. Hoje são produzidas,
em série, transmissão para torque de motor entre 300 Nm e 350 Nm.
Os principais elementos das transmissões continuamente variáveis mecâni-

cas com polias variáveis para automóveis de passageiros são:
– Embreagem hidráulica ou conversor hidrodinâmico como me-

canismo de arranque;
Figura 3.4–Esquema de Embreagem Hidráulica [Fonte: http://kakamotors.blogspot.

com/]

– Conjunto de discos primários e secundários, com discos cônicos
deslocáveis no eixo axial;
Figura 3.5–Polias CVT [Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/cvt-1.htm]
– Comando hidráulico-eletrônico da caixa de câmbio;

– Módulo de reversão para marcha avante e a ré;
– Tração do eixo com diferencial.
O diferencial compensa as diferentes rotações das rodas de tração

entre as rodas externas e internas durante a curva e adicionalmen-
te, entre os eixos de tração nos veículos de tração total.
Figura 3.6–Figura esquemática de diferencial e corte de diferencial [Fonte: http://

www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/cvt-1.htm]

As transmissões toroidais pertencem ao grupo das transmissões por roda
de fricção. Elas transmitem potência através da força de atrito numa zona
puntiforme. Para tal propósito, são necessários fluidos especiais para tra-
ção.
As vantagens da transmissão toroidal incluem capacidade de transferir al-

tas potências, muito conforto e velocidade de variação. As desvantagens,
em comparação com as transmissões automáticas com conversor, são es-
paço de alojamento e peso.
Transmissões elétricas são usadas em ônibus urbanos. Além do motor die-

sel, elas podem utilizar fontes alternativas de energia, como baterias, ca-
bos aéreos e futuramente, células de combustível. Outras vantagens de
transmissão elétrica em ônibus são sistema independente de construção
de todos os componentes do conjunto propulsor, tração independente das
rodas e, principalmente, facilidade de implantação de sistemas de tráfego
subterrâneo.
Transmissão hidrostática mecânica com distribuição de potência é de co-

mum em tratores agrícolas. Devido à emissão de ruído, não é prevista sua
utilização em automóveis de passeio.
Acionamento do Eixo
A relação total de transmissão entre o motor e as rodas de tração é deter-
minada por todos os elementos, operando em conjunto: uma transmissão
com relação variável (automática, manual ou CVT), eventualmente um di-
ferencial central e o acionamento do eixo.
Quando há separação física entre a caixa de mudança e o acionamento do

eixo, a interligação é feita pela árvore de transmissão. Desvios angulares no
alinhamento das árvores de conexão são compensados por meio de juntas
universais, juntas homocinéticas e juntas flexíveis.
O componente essencial do acionamento do eixo é o par de engrenagens

cônicas de dentes hipoides ou o par de engrenagens cilíndricas, podendo
os componentes serem montados numa caixa separada ou integrados, di-
retamente, à caixa de câmbio.

Os principais componentes de uma transmissão do eixo são as engrena-
gens cônicas (coroa e pinhão), diferencial, rolamentos, flanges de entrada/
saída e carcaça. A relação de transmissão do acionamento do eixo ica,
geralmente, entre 2,6: 1 e 4,5:1.
Figura 3.7–Figura esquemática de diferencial [Fonte: http://caraipora2.tripod.com/

diferencial_.htm]
A coroa, normalmente, é aparafusada na carcaça do diferencial e a árvore

do pinhão e a carcaça do diferencial giram sobre rolamentos de rolos cô-
nicos. Para reduzir a transmissão de vibrações mecânicas para a carroceria,
a caixa de transmissão do eixo é ixada à estrutura do veículo através de
elementos elásticos (coxins – ig. 3.8).
Além da capacidade de transmissão de torque, da eiciência mecânica e do

peso, a característica de ruído da caixa de transmissão do eixo passou a ser
um critério decisivo no moderno desenvolvimento de automóveis de pas-
sageiros. Nesse sentido, o par coroa e pinhão recebe signiicado especial
como fonte primária de ruídos.
Figura 3.8–Coxins [Fonte: http://www.realpolymers.com.br/prensados.php?cod=a4]

O nível de ruído depende, decisivamente, do método de fabricação das
engrenagens. É feita uma distinção entre os processos convencionais de fa-
bricação e o processo de retiicação dos dentes, no qual as irregularidades
provenientes do tratamento térmico são eliminadas, de modo a obter uma
topograia dos lancos dos dentes precisa e reproduzível, ao contrário dos
processos convencionais.
Nos utilitários, são usados, preponderantemente, eixos de tração direta

com um par de engrenagens cônicas de dentes hipoides. A relação de
transmissão do acionamento do eixo varia entre 3:1 e 6:1. Nas aplicações
que exigem circulação silenciosa, as engrenagens cônicas são retiicadas.
Os ônibus urbanos, atualmente concebidos quase que exclusivamente com

o corredor baixo, são equipados com o eixo de redução que permite uma
altura de embarque bastante baixa.
Resumo
Diferente das caixas automáticas tradicionais, as do tipo continuamente
variáveis não possuem uma caixa de mudança com certo número de mar-
chas, o que signiica a ausência das rodas dentadas que se interligam. O
tipo mais comum de CVT funciona com um engenhoso sistema de polias,
que permite uma ininita variabilidade entre a marcha mais alta e a mais
baixa sem degraus, mesmo discretos ou mudanças de marchas. Além da
extensa combinação de relações de transmissão, a CVT traz outras vanta-
gens na comparação com os câmbios automáticos tradicionais. Consumo
de combustível inferior e ganho na aceleração. Outra característica é o
funcionamento suave e contínuo do conjunto, sem trancos ou intervalos
entre as marchas.
Referência
2005.
http://caraipora2.tripod.com/diferencial_.htm
http://www.realpolymers.com.br/prensados.php?cod=a4

http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/cvt-1.htm
http://mechanicalgalaxy.blogspot.com/2009/01/toroidal-cvt.html
http://www.fem.unicamp.br/~sergio1/graduacao/EM335/Temas/CVT/hondaudi.htm
http://www.nissan-global.com/EN/

Aula 4
Objetivos
• Dar ao aluno conhecimentos mais aprofundados sobre de trans-

missão automática;
• Apresentar os conceitos, os tipos e o seu funcionamento;
• Entender as vantagens e desvantagens desse tipo de equipamen-

to utilizado em sistemas de transmissão.
Assunto
– Transmissão Automática
Introdução
O termo transmissão automática designa todos os dispositivos de embre-
agem e de câmbio de marchas, destinados a simpliicar as manobras do
motorista. Tal simpliicação apoia-se em três operações distintas, habitual-
mente, impostas pelos elementos tradicionais do automóvel.
1º) Embreagem progressiva em cada arranque.
2º) Sincronização do movimento de desembreagem e da alavanca de

câmbio na passagem de uma relação a outra.
3º) Escolha racional da relação de transmissão mais vantajosa para

cada circunstância.
Essas operações são enumeradas na ordem de simpliicações das transmis-

sões automáticas.
As condições de automatismo total são cumpridas quando todas as ope-

rações forem feitas sem intervenção do motorista. Este dispõe de uma
alavanca ou, às vezes, de botões para pressionar que possibilitam a escolha
de diferentes posições de marcha.

Figura 4.1–Câmbio automático [Fonte: http://dinizk9.blogspot.com/2010/06/duvi-
das-e-dicas-sobre-cambio-automatico.html]
Encontra-se geralmente:
Uma posição de ponto “morto” ou “neutro”, indicado pela letra N, como

mostrado na ig. 4.1.
Uma posição para a marcha à frente, com automatismo completo de ope-

ração, indicado pela letra D.
Uma posição que limita o funcionamento da transmissão às relações in-

feriores, indicado por L. Essa posição é indicada para percursos de alto
declive ou manobras mais delicadas.
Uma posição para a marcha a ré, indicada por R.
Classificação das Transmissões

Como já foi visto na aula 2, há vários tipos de caixa de câmbio. Isso diferen-
cia os diferentes tipos de transmissão. Pode-se, assim, classiicar os tipos
de transmissão em:
– Transmissão mecânica ou normal;

– Transmissão semiautomática;
– Transmissão automática.

Transmissão Semiautomática
Alguns fabricantes criaram vários sistemas semiautomáticos com embrea-
gem a disco acionada por depressão ou embreagem eletromagnética acio-
nada por dínamo.
Todos os sistemas possuem uma alavanca de câmbio com contato elétrico

ligado a um relê. No primeiro momento em que a alavanca é tomada, o
contato atua no relê que, por sua vez, põe em ação o comando de de-
sembreagem. Logo que a alavanca é posta na sua nova posição e liberada
da mão do motorista, primeiro o contato e, em seguida, o relê, tomam a
posição de repouso, efetuando a reembreagem.
A reembreagem é controlada, todavia por um dispositivo que adapta o

retorno às condições momentâneas da marcha do motor. O mesmo é for-
mado por uma válvula eletropneumática sujeita à depressão do motor. Se
for pouco acelerado, a reembreagem será lenta. Se, pelo contrário, ele gira
em mais altas rotações, a reembreagem será mais rápida.
Há dois tipos clássicos de embreagem semiautomática:
Do tipo Saxomat: A embreagem desse tipo compreende dois discos que

funcionam a seco. O primeiro disco é desembreado em estado de repou-
so. É comprimido pelo efeito centrífugo de sobrecabeças repartidas na pe-
riferia do volante. O segundo disco é ixado na caixa de câmbio no eixo
primário; comprimido por um disco móvel e por molas helicoidais. A de-
sembreagem efetua-se por meio de alavancas radiais, mancal e garfo
que é acionado por um dispositivo de depressão (membrana ou pistão).
A embreagem centrífuga aciona os discos de fricção da embreagem comum,

ligada à caixa de câmbio. Essa combinação possibilita efetuar, automatica-
mente, os arranques progressivos e a desembreagem do motor nas paradas
e depois as desembreagens e reembreagens necessárias às passagens de
uma marcha para outra.

Figura 4.2–Foto do DKW nos anos 60 [Fonte: http://autoentusiastas.blogspot.
com/2009_09_01_archive.html]
Nas fotos acima, pode-se observar o motor e parte do transeixo, lados

direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome
de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a irma alemã Fichtel &
Sachs, hoje ZF Sachs.
O visual é, praticamente, o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no

lado direito da foto, assinalado por 1, a válvula de comando. No lado es-
querdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo.
Esse sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especial:
Figura 4.3– Disco e o platô de embreagem especial [Fonte: http://autoentusiastas.

blogspot.com/2009_09_01_archive.html]

Diferentemente das embreagens automáticas mais modernas, a Saxomat
era centrífuga. Com o motor em marcha - lenta, os três contrapesos, so-
lidários com a placa de pressão do platô, icavam recolhidos por ação de
mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e leva-
vam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se à embreagem da
mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro,
com Saxomat não existia pedal de embreagem.
Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos na

ig. 4.4, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que
também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos.
Figura 4.4– Embreagem Saxomat [Fonte: http://autoentusiastas.blogspot.

Com o carro em movimento (motor em rotação normal de uso), para desa-

coplar a embreagem e efetuar uma troca de marcha. Havia um sistema de
atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao
fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de
onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça
do câmbio. A câmara foi mostrada na ig. 4.2, indicada pelo número 2.
Abaixo, pode-se observar em detalhe.

Figura 4.5– Câmara de Vácuo [Fonte: http://autoentusiastas.blogspot.
Para efetuar a comunicação coletora de admissão-câmara de vácuo havia

uma válvula especial, também vista na ig. 4.2. E que na ig. 4.6 é apresen-
tada em maior detalhe.
Figura 4.6– Válvula de Comando [Fonte: http://autoentusiastas.blogspot.

Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um
contato na base da alavanca de câmbio. Bastava o contato, ao se preten-
der trocar uma marcha, para a válvula estabelecer a comunicação coletora-
câmara e assim desacoplar a embreagem.

Figura 4.7– Alavanca e detalhe do contato na base da alavanca [Fonte: http://auto-
entusiastas.blogspot.com/2009_09_01_archive.html]
Esse sistema era, puramente, mecânico-pneumático, não havia componen-

tes eletrônicos. Não era só o DKW que podia ter Saxomat. Em termos mun-
diais, houve Mercedes-Benz, Borgward, enim, só dependia da fábrica ofe-
recer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat, havia a Ferlec,
francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat.
Tudo isso fazia parte da busca por comodidade e a eliminação do pedal de
embreagem
No caso do DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e

acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o
carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal
de embreagem.
Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar

o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem se desacoplar.
Engatava-se a segunda e, assim sucessivamente, até a quarta e última mar-
cha.
Para reduzir, era suiciente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior.

Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se uma breve parada
em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, conti-
nuando o processo de redução em seguida.
O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade.

Com motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a em-
breagem icava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo
engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não fosse pródigo em se
opor ao movimento desligado como um quatro - tempos), o platô pos-
suía três contrapesos auxiliares, assinalados como “S” na ig. 4.3, onde
aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esses três
contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na

coroa marcada como “1” na ig. 4.3, no cubo do disco. Assim que o motor
ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeiras
revoluções do motor. Depois, como já explicado, os contrapesos principais
assumiam o papel de acoplar a embreagem.
Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus
adotarem embreagem automática, que era permitido pelo regulamento,
com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o
uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes execu-
tam.
Hoje, as embreagens automáticas são bem mais precisas e eicientes, mas

a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo.
De Comando Hidráulico do Citröen DS 19: Essa embreagem é do tipo

clássico monodisco seco. O pedal é substituído por um comando hidráu-
lico. No estado de repouso, o dispositivo é embreado. A desembreagem
efetua-se sob efeito da pressão do óleo. No momento da reembreagem,
um modulador regula o escapamento do óleo do dispositivo hidráulico e,
assim, condiciona a progressividade da mesma.
A caixa de quatro marchas é do tipo clássico de eixos paralelos e luvas

de sincronização. Os garfos e eixos corrediços são acionados por pressão
hidráulica, agindo numa ou noutra extremidade dos eixos. Uma mola he-
licoidal, montada em volta de cada eixo, tende a levar o conjunto (eixo,
garfo e luva) à posição do ponto morto. É a pressão hidráulica que mata a
marcha engatada.
Convém lembrar que o citröen DS 19 é equipado com um acumulador de

óleo sob pressão, para que toda a rede hidráulica seja alimentada, perma-
nentemente, nas múltiplas funções. As partes da rede relacionadas com o
automatismo da transmissão icam em condições de trabalhar com todas
as marchas do motor.
Em princípio, as peças que participam das operações de arranque e de

mudança de marca são: Seletor manual, regulador centrífugo e corretor
de embreagem.

Transmissão Automática
As transmissões automáticas possuem peças diferentes dos modelos con-
vencionais de sistema de transmissão. A embreagem e a caixa de câmbio
trabalham em conjunto, formando um todo homogêneo, trabalhando com
um óleo especial que assegura o cumprimento de três tarefas: a trans-
missão da energia mecânica, a lubriicação do sistema e o comando das
funções automáticas.
A transmissão é, basicamente, composta por: uma embreagem hidráulica,

um ou mais mecanismos de engrenagens epicíclicas e uma rede de coman-
dos hidráulicos.
A função de uma transmissão automática ou hidráulica consiste em atuar,

como uma embreagem automática, entre o motor e a caixa de mudanças.
Permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e comece a trans-
mitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o motorista o
acelera, comprimindo o acelerador.
Esse sistema compõe-se de duas partes rotativas principais:
1. um impulsor – a bomba – acionado pelo motor;
2. uma turbina que aciona a caixa de mudanças.
Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esférica e contêm
certo número de divisórias radiais, as pás. As duas calotas estão alojadas,
voltadas uma para a outra, num cárter cheio de óleo e separadas por um
pequeno espaço para evitar qualquer contato entre si.
A forma básica de transmissão hidráulica, conhecida como embreagem

hidráulica, que já foi apresentada na aula 1 (ig. 1.7), é utilizada em vez
das embreagens de fricção, em automóveis com caixas de cambio conven-
cional. Consiste, essencialmente, numa bomba e numa turbina, entre as
quais, o óleo circula enquanto o motor está em funcionamento.
O óleo é expulso pela bomba, devido à força centrífuga. Sendo é atirado

contra as pás da turbina, que permanecem paradas, visto a força do óleo
não ser suiciente para movê-las. Quando o motorista acelera, a velocidade
da bomba aumenta e o torque resultante do movimento também, elevan-
do a pressão o suiciente para vencer a resistência da turbina, que começa

a rodar e põe o automóvel em movimento. Após ter transmitido energia à
turbina, o óleo volta à bomba, repetindo-se então o ciclo.
Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferença entre as velo-

cidades de rotação da bomba e da turbina diminuirá gradualmente, até se
reduzir o escorregamento a cerca de 2%. Numa embreagem hidráulica, o
torque aplicado à turbina nunca pode exceder o que é transmitido à bom-
ba, o que constitui uma limitação.
Figura 4.8– Conversor de Torque [Fonte: http://kakamotors.blogspot.com/]
Os automóveis com transmissão automática utilizam, em sua maioria, um

conversor de torque. Um conversor de torque se constitui em um redutor
de velocidade que age como um conjunto extra de engrenagens (epicícli-
cas), antes da ação do motor se fazer sentir na caixa de mudanças.
Tal como a embreagem hidráulica, o conversor apresenta uma bomba acio-

nada pelo motor e uma turbina que está ligada ao eixo primário da caixa
de câmbio, e pode fornecer um torque mais elevado do que o gerado pelo
motor, já que apresenta também, entre a bomba e a turbina, uma pequena
roda com pás designada por reator ou estator. Um dispositivo de engate,
de um só sentido, ixa o reator ao cárter da caixa de câmbio quando o nú-
mero de rotações é baixo.

Numa embreagem hidráulica, o óleo procedente da turbina tem tendência
a diminuir a velocidade da bomba. No conversor, porém, as pás do reator,
quando este está engatado, dirigem o óleo segundo uma trajetória mais
favorável.
Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado à caixa

de câmbio. À medida que o motor aumenta de velocidade, esse aumento
de 2:1 do torque vai sendo diminuído até que, na velocidade, não se verii-
ca qualquer aumento. O óleo faz então girar o reator à mesma velocidade
da turbina, passando o conversor a atuar como uma embreagem hidráu-
lica, com o reator girando como “roda livre” e sem qualquer efeito de
aumento do torque. Nem a embreagem hidráulica e nem o conversor po-
dem ser desembreados pelo motorista. Por conseguinte, são normalmente
utilizados em conjunção com vários tipos de transmissão epicicloidais, que
permitem efetuar as mudanças de velocidade sem desengatar o motor.
Mudanças de velocidades sem pedal de embreagem – As caixas de mu-

danças automáticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engre-
nagens designado por trem de engrenagens epicicloidais ou planetárias.
Esse trem é composto por uma roda central, ou planetário, à volta da qual
rodam engrenagens satélites, um suporte delas e uma coroa exterior den-
tada no interior.
A engrenagem planetária está montada no centro. Na engrenagem epici-

cloidal simples, um par de satélites gira em eixos que se apoiam no suporte
em forma de U, das engrenagens satélites, o qual está montado num eixo
que corresponde ao da engrenagem planetária. À medida que o supor-
te roda, as engrenagens satélites giram nos seus eixos, em volta da roda
central, na qual estão engrenadas nos dentes do interior da coroa circu-
lar, a qual pode girar à volta da roda central e das engrenagens satélites,
também em torno do mesmo eixo. Assim, mantendo imóvel uma dessas
engrenagens, as restantes podem ser rodadas para permitir a obtenção das
diferentes reduções, conforme as dimensões das engrenagens.
Para obter o número necessário de combinações de engrenagens, uma

caixa de mudanças automática inclui dois, três ou quatro trens epicicloi-
dais. Algumas partes dos conjuntos estão permanentemente ligadas entre
si; outras são ligadas temporariamente ou são detidas por um sistema de
cintas de frenagens e embreagens selecionadas por válvulas hidráulicas de
mudanças, situadas na parte inferior da caixa de mudanças.

O óleo, sob pressão, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens,
é fornecido por uma bomba alimentada com óleo de lubriicação da caixa
de mudanças. Por vezes, utilizam-se duas bombas movidas a partir das ex-
tremidades dos eixos primário e secundário da caixa de mudanças.
Já o seletor de mudanças comanda, diretamente, as válvulas hidráulicas,

a menos que se selecione a marcha automática para frente. Nesse caso, o
funcionamento das válvulas é comandado pela abertura da borboleta do
acelerador e pela velocidade do automóvel. Quando a borboleta se encon-
tra aberta, a pressão do óleo é reduzida e as engrenagens permanecem
numa posição de velocidade baixa.
Quando o automóvel atinge uma velocidade pré-selecionada, um regula-

dor anula o comando pela abertura da borboleta, o que permite a passa-
gem para uma velocidade mais elevada.
Resumo
O termo transmissão automática designa todos os dispositivos de embre-
agem e de câmbio de marchas destinados a simpliicar as manobras do
motorista. A função de uma transmissão automática ou hidráulica consiste
em atuar, como uma embreagem automática, entre o motor e a caixa de
mudanças. Permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e co-
mece a transmitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o
motorista acelera o motor, comprimindo o acelerador.
Referências
2005.
CHOLLET, H.M. – Curso Prático Profissional para Mecânicos de Automóveis – O Veículo e
Seus Componentes – Hemus Livraria Editora Ltda, São Paulo, 1981
Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002
http://autoentusiastas.blogspot.com/2009_09_01_archive.html
http://dinizk9.blogspot.com/2010/06/duvidas-e-dicas-sobre-cambio- automatico.html

Aula 5
Objetivo
Compreender a função de semieixos, juntas e mangas no sistema

de transmissão.
Assuntos
– Semieixos;
– Juntas Homocinéticas;
– Mangas de eixo.
Introdução
Como já foi visto em aulas anteriores, o sistema de transmissão é que faz
a comunicação entre as rodas e o motor. A transmissão dá início no volan-
te do motor, a primeira etapa foi vista na aula 1, na embreagem, depois
passa pela caixa de câmbio, eixo de transmissão e diferencial até as rodas
traseiras.
A embreagem, como já foi visto, permite o desacoplamento do sistema de

transmissão do volante para troca de engrenagens ou mudança de veloci-
dade.
Na ig. 5.1, mostrada abaixo, são apresentados todos os componentes de

um sistema de transmissão convencional.
A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apro-

priada às condições de locomoção. Dessa forma, quanto maior for o nú-
mero de rotações no virabrequim em relação ao número de rotações da
roda, maior será a força motriz transmitida às rodas.
Já a transmissão inal, ou conjunto do eixo traseiro, inclui um mecanismo

(diferencial) e mais algumas peças, que são objetivos do estudo desta aula.
Nesta etapa, a energia mecânica é, inalmente, transmitida às rodas motri-
zes por meio de um semieixo, existente em cada um dos lados do diferen-
cial. Os semieixos também são chamados de semiárvores.

Em alguns tipos de automóveis, em que o motor é dianteiro e tração tra-
seira, não há necessidade de eixo de transmissão, pelo fato de incluírem
um motor que está trabalhando de forma conjunta com caixa de câmbio
e diferencial.
Como pode ser observado na ig. 5.2., tal conjunto pode ser montado
longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas,
porém, ainda assim como pode ser visto na ig. 5.2, há necessidade do uso
de semieixos.
Figura 5.1– Sistema de Transmissão [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]

Figura 5.2– Sistema de Transmissão [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]
Semieixos
Os semieixos fazem parte da transmissão, também são chamados de semi-
árvores. Sendo responsáveis pela transmissão do torque entre o diferencial
e as juntas homocinéticas. Para alguns modelos, os semieixos constituem
um conjunto chamado de semiárvore de transmissão, que já possui as jun-
tas homocinéticas acopladas.

Figura 5.3– Juntas, suportes e semi-eixos [Fonte: http://oautomovel.blogspot.
com/2008/12/os-semi-eixos.html]
A classiicação dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos

das rodas estão apoiados. Em qualquer coniguração de eixos, as extremi-
dades interiores dos semieixos estão ligadas aos planetários do diferencial.
No eixo semiflutuante, cada um dos semieixos é apoiado, na sua extremi-

dade interior por um rolamento que também serve de apoio ao diferen-
cial. Na extremidade exterior, encontra-se um rolamento entre o eixo e o
interior da bainha do diferencial. O semi-eixo precisa suportar os esforços
de flexão impostos pelo peso próprio do automóvel e transmitir o torque.
O eixo ¾ flutuante apresenta também um rolamento no interior da bainha

do diferencial, todavia, o rolamento exterior encontra-se entre o cubo da
roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automó-
vel. O semieixo está sujeito à flexão apenas quando o automóvel descreve
uma curva.
No eixo, totalmente flutuante, há dois rolamentos entre cada cubo e a bai-

nha do semi-eixo, que suportam o peso do automóvel e as forças quando
o automóvel descreve uma curva.
Juntas Homocinéticas
O impacto resultante do arranque de um automóvel de motor dianteiro e
tração nas rodas traseiras é amortecido pelo eixo de transmissão, que torce
ligeiramente, retornando depois à sua posição original. Nos automóveis de

tração dianteira e nos modelos com motor e tração na traseira, os semiei-
xos transmitem o movimento, como são bastante curtos em comparação
ao eixo de transmissão, não sofrem torção, então o choque é amortecido
por cardans existentes em ambas as extremidades do diferencial.
Existem dois tipos de cardans, em um, há uma cruzeta com buchas de

borracha que está ixada às forquilhas. A borracha comprimida se faz de
amortecedor. No outro tipo, há uma almofada sextavada de borracha que
absorve o choque da transmissão e permite a articulação.
A elasticidade de almofada de borracha permite leves variações no com-

primento do semieixo, tornando desnecessária a existência da ligação es-
triada deslizante. Os cardans que permitem o movimento do volante de
direção nos automóveis de tração dianteira têm de permitir ângulos de
30º, ou mais, entre os eixos primários e secundários. Nesse caso, recorre-se
a uniões homocinéticas (no caso, juntas homocinéticas), ou seja, de velo-
cidade constante, já que as flutuações de velocidade em cardans do tipo
HOOKE, a tais ângulos, não permitiriam uma condução suave. Assim, o
eixo secundário roda, constantemente, à mesma velocidade do eixo motor.
Figura 5.4 – Semieixos [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]
A união Birield, que permite velocidades sem lutuações nos eixos primá-
rios e secundários, numa vasta gama de ângulos, pode ser apresentada
como um dos mais bem - sucedidos modelos de uniões homocinéticas.
Um dos eixos apresenta, numa das extremidades, uma esfera oca (aloja-
mento esférico) em que existem seis ranhuras alinhadas com o seu eixo. O

outro eixo está unido por estrias à outra esfera com ranhuras semelhantes
e que se aloja no interior da esfera oca.
Entre essas duas peças, encontra-se uma aranha de aço, contendo seis
esferas, também de aço, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhu-
ras. O movimento é transmitido de um para outro eixo por intermédio das
esferas. Quando os eixos saem do alinhamento devido ao movimento da
direção ou da suspensão, as esferas deslocam-se nas ranhuras.
Figura 5.5– Junta homocinética [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]
Em constante busca de melhores condições de conforto e de condução,

os fabricantes passaram a adotar a suspensão independente à frente e, al-
guns modelos, a suspensão independente atrás. Existem várias disposições
de diferencial em que a suspensão é independente,
Variando essas conforme são motrizes as rodas da frente ou de trás ou até

mesmo conforme o motor seja montado, longitudinal ou transversalmente.
Se o motor estiver montado, paralelamente, ao eixo longitudinal do au-

tomóvel, é usual que o diferencial se encontre entre o motor e a caixa de
câmbio de modo a obter-se um conjunto compacto. Utiliza-se, então, o
tipo normal de engrenagens cônicas hipoides, alojadas, porém, no mesmo
cárter da caixa de câmbio.
Com o motor montado transversalmente, o diferencial situa-se paralelo à

árvore de manivelas, sendo utilizadas engrenagens de dentes helicoidais
em vez de cônicas.

Mangas de eixo
E por im, o conjunto da manga de eixo, apresentado na ig. 5.6, repre-
senta a fase inal da transmissão, onde, inalmente, a potência gerada no
motor irá se transformar em rotação nas rodas dos veículos. Abaixo podem
ser vistos, detalhadamente, os componentes desse conjunto e a manga de
eixo em si.
Figura 5.6– Conjunto de manga de eixo [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]
Resumo
Nessa aula, foram apresentados os componentes que unem o diferencial
às rodas, os semieixos, juntas homocinéticas e mangas de eixo. Por meio
desses equipamentos a etapa de transmissão de energia é concluída.
Referências
2005.
Referência de site
http://oautomovel.blogspot.com/2008/12/os-semi-eixos.html

Aula 6
Objetivo
Aprender a diagnosticar, identiicar e propor soluções para os prin-

cipais tipos de defeitos encontrados em sistema de transmissão
automotiva.
Assunto
– Tópicos de diagnóstico: Principais defeitos em sistemas de transmis-
são – parte 1
Introdução
Nos dias de hoje, as oicinas de conserto de veículos devem possuir além
de estoque de peças dos mais variados tipos, para os diferentes tipos de
automóveis, proissionais que possuam grande habilidade manual, com
capacidade de rápido diagnóstico de defeitos no veículo e que possam pro-
por soluções eicazes. Caso isso não venha a ser atingido, os proissionais
podem perder toda sua clientela e espaço no mercado.
Além dos defeitos catalogados pelos fabricantes, surgem, muito frequen-

temente, perturbações de funcionamento cuja causa, de modo geral, é a
maneira de usar o veículo. A ferramenta do diagnóstico deve não só apon-
tar onde está a falha, mas também determinar a causa da falha, para que
não se repita mais.
Em oicinas modernas, há os chamados “centros de diagnósticos” que têm

por objetivo suprir essa necessidade do mercado.

Embreagens de Fricção
Deslizamento e Patinagem
Teste – Na tração, o motor aumenta o regime sem que o veículo mude de
marcha. O defeito é mais visto na 3ª e 4ª marchas.
Os primeiros indicativos podem ser percebidos em piso plano, tanto nas

marchas mais altas, quanto nas médias. Basta acelerar o motor e depois
reembrear rapidamente, pisando no acelerador. Caso o motor conserve um
regime elevado, é sinal de que a embreagem está patinando. Porém, se o
regime baixa, é sinal de que a embreagem está bem.
As possíveis causas para esse tipo de problema são:
– Defeito no comando (acionamento);
Figura 6.1– Garfo Danificado [Fonte: http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte-

4-embreagens-verificaes-que-podem.html]
– - Embreagem sem proteção;

– - Zona muito grande de desembreagem;
– - Lonas muito desgastadas;
– - Insuiciência das molas de pressão.

Figura 6.2 – Molas desgastadas [Fonte: http://autosauer.blogspot.com/2008/12/par-
te-4-embreagens-verificaes-que-podem.html]
Então, é necessário saber se os comandos mecânicos se deslocam livremen-

te, não se apoiando em nenhuma parte ixa situada perto do seu campo de
ação. Caso seja de comando hidráulico, o pedal em repouso deve permitir
que o pistão do cilindro-mestre se desprenda bem do orifício de expansão.
É preciso substituir as molas rebaixadas, pois todas as molas devem ter

uma mesma tensão. Devido a isso, é aconselhável que sejam trocadas to-
das de uma só vez, caso haja alguma daniicada.
As molas do diafragma devem operar na zona de pressão máxima. O des-

gaste do disco de embreagem faz deslocar essa zona e ameaça diminuir
a pressão de aperto. Nesse caso é preciso fazer as regulagens necessárias.
Na montagem é necessária uma leve lubriicação nas pontas das alavancas

radiais.
Trancos de embreagem e arranques violentos

Teste – Esse tipo de problema é encontrado nas marchas mais baixas, em
1ª e marcha a ré.
As causas, em geral, para esse tipo de problema são:
– - Sujeiras em peças (platô, disco e alavancas);

Figura 6.3 – Platô com unhas danificadas por efeito de poeira nos rolamentos [Fonte:
http://autosauer.blogspot.com/2008_11_01_archive.html]
– Sinais de gripagem nas superfícies de apoio das alavancas;

– Para comandos mecânicos: pontos de apoio no chassi desapertados
no bloco do motor ou no eixo de tração.
Para que seja feita a correção desse tipo de defeito deve-se fazer primeiro o
controle dos pontos externos de ixação e, depois, se necessário, a revisão
completa da embreagem.
Desembreagem insuficiente
Teste – Nesse caso, é preciso começar veriicando o valor correto da prote-
ção da embreagem. Depois, com o veículo parado e o motor em marcha
lenta, desembrear completamente e tentar engatar alguma marcha.
Para o caso de desembreagem insuiciente há, basicamente, dois tipos

diagnósticos. Primeiro, se ao tentar engatar alguma marcha se produzir um
arranhão, conseguindo, contudo engatar a marcha, o disco de embreagem
estará, simplesmente, colado com óleo proveniente de algum vazamento
do virabrequim.
Segundo, se a marcha não engatar, o disco não foi liberado. O defeito

pode ser causado por deterioração de alguma alavanca ou desprendimen-
to de fragmentos de lona.
Em ambos os casos, é sempre aconselhável fazer uma revisão completa do

sistema de embreagem.

Figura 6.4– Sistema de embreagem danificado por contaminação de vazamento de
óleo do virabrequim [Fonte:http://www.moraiscompeticoes.com.br/?p=113]
Já no caso de sistemas de embreagem por comando hidráulico, a entrada

de ar no circuito de óleo, retarda a ação do pedal e limita ou anula o afas-
tamento do platô móvel. É recomendável fazer a purga do circuito de óleo,
e caso o defeito persista, fazer a revisão do cilindro-mestre.
Vibrações do motor
Na troca de embreagem, é possível que sejam notadas, no motor, vibra-
ções a partir de certo regime. Isso se deve, provavelmente, à montagem
incorreta do platô móvel. Antes da desmontagem, deve-se marcar a posi-
ção do conjunto platô e tampa de volante, para que depois não se mude
a posição.
Caixa de câmbio mecânica

Grande parte dos problemas encontrados no funcionamento da caixa de
câmbio é exposta através de ruídos ou diiculdade de engatar marchas, ou
ainda pela saída involuntária de alguma marcha.
Ruídos na caixa
É necessário para descobrir a fonte de ruído na caixa de marcha, efetuar
diferentes testes de tração e retenção, em diferentes faixas de trabalho do
motor e para cada posição da alavanca de marcha.
Caso o ruído identiicado seja do tipo ronco sonoro, tendendo a um asso-

bio em alta rotação, provém dos rolamentos desgastados. Os rolamentos

do eixo intermediário tornam-se mais silenciosos, quando o automóvel se
move em tomada direta.
Figura 6.5– Rolamentos novos [Fonte: http://www.singletrackworld.com/forum/to-

pic/new-superstarbb-looks-interesting]
Se houver choques repetidos ao ritmo do motor, possivelmente, são provo-

cados por um ou mais dentes desgastados do pinhão. Esses choques são
violentos quando o pinhão está em ação e se atenuam nas outras posições
da alavanca.
Figura 6.6– Pinhão desgastado [Fonte: http://www.stork-gears.com/site/en/gear-

box-repair-hangzhou-advance.php]
Descoberto esse defeito, todos os rolamentos que pertencem ao mesmo

eixo do elemento daniicado, devem ser substituídos.

Dificuldade de engate de uma relação de trans-
missão
A diiculdade de engate de alguma relação de transmissão pode dever-se
ao uso de óleo muito espesso na caixa ou a uma deformação do dispositivo
de sincronização.
Quando se trata de óleo demasiado espesso, o defeito manifesta-se a frio

e desaparece quando o veículo atinge a sua temperatura de marcha.
Quando esse tipo de defeito ocorre em qualquer faixa de temperatura,

deve-se deduzir que o sistema de sincronização está com defeito, tendo
anéis ou molas deformados.
Ao se tratar de veículos cuja alavanca de marchas ica no volante, tal ano-

malia pode ser resultado da deformação das barras externas da caixa.
Nesse caso, a anomalia se manifesta, principalmente, na parada e nas duas

relações situadas em qualquer extremidade do ponto morto. Isso será no-
tado, de modo especial, se o veículo estiver parado em terreno irregular
ou se a carga do mesmo for anormal.
Figura 6.7– Mola de Retrocesso empenada [Fonte: http://autosauer.blogspot.

com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem.html]
Escapamento da marcha
O escapamento da marcha engatada provém da tração ou da retenção.
Pode ser consequência de um engate insuiciente das peças de ligação ou
do desgaste exagerado dos acoplamentos.

Eis os testes que descobrem as causas.
• Efetuar um primeiro teste em um trecho de estrada apropriado, engatan-

do lentamente a marcha defeituosa;
• marcar o lugar em que se encontra o veículo no instante do desengate;
• Fazer um segundo teste no mesmo ritmo, mas engatando a marcha com

mais rapidez;
• Marcar, igualmente, o lugar do desengate.
Se, durante o segundo teste, o desengate for mais tardio que o primeiro
ou se simplesmente não se der, deverá se deduzir que há um desgaste ex-
cessivo nas alavancas de comando e no garfo corrediço.
Se, durante os dois testes, os pontos de desengate se situarem no mesmo

lugar, a causa do defeito estará no desgaste dos acoplamentos ou dos
pinhões.
As articulações das alavancas e barras de comando das marchas costumam

ser equipadas com pequenos silenblocs de borracha que podem ser subs-
tituídos, quando desgastados.
Em compensação, o desgaste das peças mecânicas impõe a substituição

de todas as partes que entram em contato mútuo. Isso é, especialmente,
válido para acoplamentos e cones de sincronização.
Figura 6.8– Silenblocs [Fonte: http http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_re-

cambios.html]

Marchas difíceis de engatar
Esse defeito aparece mais comumente quando o veículo está parado.
Quando a alavanca das marchas se situar no volante e o veículo estiver
parado em terreno irregular, as barras de comando das marchas poderão
sofrer uma distorção que perturbará o movimento. Tal anomalia poderá
manifestar-se, também, quando o veículo estiver, demasiadamente, carre-
gado e estacionado em uma ladeira.
Em ambos os casos, esses inconvenientes são indícios de má posição das

barras de comando. Estas devem ser reguladas e, eventualmente, retiica-
das para cada uma delas retomar a sua posição original.
Se a marcha não puder ser solta em uma parada, o defeito será das peças
internas da caixa, dos anéis de sincronização ou das luvas de acoplamento
acunhadas, dos garfos corrediços desgastados ou deformados. Nesse caso,
a desmontagem da caixa de câmbio torna-se indispensável.
Ausência de uma ou de várias marchas

Mesmo que a alavanca de marcha se desloque, normalmente, em todas as
posições habituais, sucede que em uma das posições, o motor não aciona
o veículo. Esse defeito deve-se ao rompimento de um dos pinhões internos
da caixa. Se o veículo tiver que se mover na estrada, convém rebocá-lo,
prendendo o eixo-motor no rebocador.
Ausência total de transmissão

Há ausência total de transmissão quando a alavanca de marchas pode ser
colocada em todas as posições, sem que o motor acione o veículo.
A não ser que se trate de defeito completo da embreagem, essa falha é

causada pelo rompimento de peças situadas entre a caixa de marchas e as
rodas motrizes, mais raramente, no eixo de transmissão ou entre a caixa e
o eixo-motor, mas com maior frequência no torque cônico, no diferencial
ou nos eixos das rodas.
Quando o cabo do indicador de marchas começa a mover-se à saída da

caixa, o funcionamento prossegue, não obstante a imobilidade do veículo.
Tal particularidade faz com que se descubra, prontamente, o lugar do rom-
pimento, antes ou depois da marcação.

Resumo (Deve conter todo teor da aula
dada, para facilitar a aprendizagem
do estudante a distância.)
Nessa aula foi visto que é necessário cautela para cuidar do veículo, obser-
var bem os sinais para poder fazer o diagnóstico correto. E assim encontrar
a causa do defeito e repará-lo para que não haja mais problemas durante
o uso.
Referências
2005.
http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_recambios.html
http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem.
html
http://www.stork-gears.com/site/en/gearbox-repair-hangzhou-advance.php
http://www.singletrackworld.com/forum/topic/new-superstarbb-looks-interesting
http://www.moraiscompeticoes.com.br/?p=113
http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem.
html
http://autosauer.blogspot.com/2008_11_01_archive.html

Aula 7
Objetivo
Aprender a diagnosticar, identiicar e propor soluções para os prin-

cipais tipos de defeitos encontrados em sistema de transmissão
automotiva.
Assunto
– Tópicos de diagnóstico: Principais defeitos em sistemas de transmis-
são – parte 2
Introdução
Nesta aula, são apresentados os mesmos aspectos da aula anterior, só que
desta vez o tipo de transmissão estudada será a transmissão automática e
seus principais equipamentos.
Transmissão automática de embreagens

hidráulicas e engrenagens epicíclicas
Deslizamento da transmissão
Para fazer um diagnóstico preciso de falhas em sistema de transmissão
desse tipo é necessário tomar as seguintes medidas:
a) Controlar o nível do óleo no marcador com o motor a cerca de 1200

rpm.

Figura 7.1– Marcador de Óleo [Fonte: http://www.ymotor.com/spa/item/land_ro-
ver_recambios.html]
b) Manter o motor a 1500 rpm; passar lentamente a alavanca manual

de N para D e depois para L. Observar a posição da marca móvel
em relação às letras, no instante em que a transmissão muda de
combinação.Esse teste permite localizar a zona de ação de combi-
nação e a sua centragem em relação ao setor.
c) Soltar a contraporca, depois, apertar a barra de regulagem até ob-

ter certa resistência. Normalmente, devem-se dar duas voltas nos
parafusos de passo normal e cinco voltas nos parafusos de passo
fino.
As possíveis causas para esse tipo de problema são:
– Falta de óleo;
– Comprimento incorreto das barras de comando que ligam a alavanca
manual com a caixa;
– Ou, o número de voltas do parafuso é muito grande, o defeito é devi-
do à folga excessiva da banda de frenagem. Caso o número de voltas
seja exato, o defeito deve-se ao desgaste das bandas de frenagem.

Para evitar esse tipo de problema, podem-se efetuar os seguintes reparos:
– Encher de óleo até o nível máximo do marcador com o motor em

movimento.
– Regular o comprimento da barra de modo a obter uma posição cen-
trada da zona de ação da alavanca;
– Regular a folga, desaparafusando a barra de regulagem para o nú-
mero de voltas indicado em c, depois apertar a contraporca e trocar
as cintas de freio.
Deslizamento da transmissão em baixos regimes

do motor e lentidão dos arranques.
Para fazer o diagnóstico desse caso, é preciso montar um manômetro na
tomada do circuito de comando. Acelerar lentamente, observando o au-
mento de pressão, que deverá ser rápido e se estabilizar no máximo antes
das 900 rpm do motor.
Apesar de o acelerador estar pisado a fundo, o motor não tem rendimento

em velocidade média e o veículo dá partida lentamente.
Arranques impossíveis em subidas íngremes. Comportamento normal aci-

ma de 70 km/h em subidas e em planos.
A possível causa para esse problema pode ser identiicada se a pressão

sobe com diiculdade, exigindo um regime demasiado elevado do motor, o
defeito provém do desgaste da bomba de óleo ou de avaria no regulador
de pressão. E roda livre do reator fora de funcionamento no centro da em-
breagem hidráulica.
Figura 7.2– Marcador de Pressão do Óleo [Fonte: http://www.emule.com.br/lista.ph

p?categoria=22662&pag=4&ordem=MAS_OFERTADOS]

Para recuperar esse tipo de dano, deve-se desmontar o regulador de pres-
são, limpá-lo e observar o estado da mola que pode estar desgastada ou
quebrada, e/ou substituir a bomba de óleo.
Caso seja a roda livre do reator, deve-se substituí-la no desmonte da em-

breagem, quando for possível. Caso contrário, trocar todo o mecanismo.
Lentidão geral da transmissão

Algumas observações devem ser seguidas na tomada de um diagnóstico
preciso. Partir de uma marcha reduzida e ir acelerando aos poucos; a pas-
sagem para as relações superiores é efetuada com retardamento e o motor
tende a disparar.
Ao diminuir a marcha, o retorno às relações inferiores efetua-se à baixa

velocidade e o regime do motor permanece muito baixo também.
A provável causa disso são as impurezas acunhadas nos pistões e nas vál-
vulas das distribuidoras.
Como medida de reparo é necessário tirar a caixa de válvulas, desmontá-

las, limpar cuidadosamente os pistões e as válvulas. Esvaziar e lavar a caixa
de câmbio e encher depois com óleo bem limpo do tipo apropriado.
Deslizamento da transmissão só nas relações su-

periores
A velocidade máxima de veículo não pode ser alcançada, enquanto o mo-
tor tende a embalar-se. O funcionamento é normal em R e em L.
A causa desse problema é que a embreagem dos mecanismos epicíclicos

ou pistões anulares estão deteriorados.
Para reparar o dano é necessário desmontar os mecanismos epicíclicos,

substituir os discos de embreagem e os anéis de vedação do pistão anular.
Passagem muito rápida das relações superiores nos ar-

ranques rápidos em rampas
Dois pontos importantes podem ser observados na busca por um diagnós-
tico preciso:
a) Com o motor e veículo parados, acionar o acelerador e observar o bom

funcionamento das barras e alavancas até a entrada na caixa;

b) Montar um manômetro no circuito de retardamento. Ligar o motor e
acelerar bruscamente até o fundo. A pressão deve subir até 4kgf/cm2.
Alavanca manual em D e veículo imobilizado.
As causas para esse tipo de falha são:
– Barra do acelerador solta, muito comprida, ou folga excessiva nas

articulações.
– Se a pressão não subir, o defeito provém da válvula de retardamento,
dos pistões presos ou das molas enfraquecidas.
O reparo pode ser feito da seguinte forma: retirar as barras e as alavancas,

diminuir as folgas ou regular o comprimento da barra. Ou desmontar a vál-
vula de retardamento, limpá-la e controlar o seu funcionamento que deve
ser bastante livre. Controlar as molas.
Passagem das diferentes relações de transmissão insensí-

veis à posição do acelerador
Na estrada, com a alavanca manual em D, aumentar, progressivamente,
a marcha e observar a velocidade de inserção de cada uma das diferentes
relações.
Recomeçar o teste, acelerando a fundo e observar a passagem das rela-

ções.
Para investigar a causa, observar o seguinte: Se os dois testes derem valo-

res idênticos, o defeito provém do circuito de retardamento ou das barras
e alavancas do acelerador.
Para evitar esse tipo de falha novamente, desprender a barra da alavanca

de entrada na caixa.
Apoiar o acelerador a fundo e puxar a alavanca de entrada de modo a

comprimir ao máximo a mola interna.
Regular o comprimento da barra de modo a permitir a passagem do eixo

que liga a alavanca.
Fazer um teste em estrada, se a subida das velocidades for muito tardia e a

descida precipitada, será preciso alongar um pouco a barra.

O veículo permanece em baixa ou média velocidade com
a alavanca manual em D.
Para diagnosticar deve-se montar um manômetro no circuito de progressi-
vidade. Colocar o veículo sobre calços com a alavanca manual em D. Acele-
rar, progressivamente, o motor, observando o velocímetro e o manômetro.
Caso a pressão suba muito pouco ou se não subir, o defeito provém do

circuito de progressividade e da sua válvula.
Desmontar a válvula de progressividade, efetuar uma limpeza completa e

depois calibrá-la. Controlar os anéis de vedação entre as peças ixas e as
rotativas. Isso deve ser feito para reparar tal avaria.
Trancos no momento de passagem de uma relação para

outra
Quando o veículo apresenta esse tipo de falha é preciso observar se:
a) Ao efetuar um arranque progressivo o tranco se manifesta na passagem

de uma só relação ou de todas as combinações de marcha;
b) Montar um manômetro no circuito de modulação para controlar as va-

riações de pressão, variando a admissão dos gases e a velocidade do
veículo. Teste em calço ou em estrada.
Se o tranco se der só em uma relação, a causa é o parto excessivo de cintas

de freio. Já se houver tranco em todas as relações, a causa é um defeito no
circuito de modulação.
Para reparar a falha, é preciso regular a cinta de freio. Apertar a barra

até uma resistência sensível e depois desapertá-la: cerca de duas voltas,
quando o parafuso for de passo normal; cerca de cinco voltas quando o
parafuso for de passo ino.

Figura 7.3–Cinta de freio [Fonte: http://www.netserv19.com/ecommerce_site/produ-
to_76441_1450_CINTA-DE-FREIO-FLEXIVEL--CD4E]
Também se deve desmontar a válvula de modulação. Limpar os pistões e

válvulas, calibrar e controlar as molas (enfraquecidas ou partidas).
Supressão completa de uma das relações de transmissão

ou de uma das combinações dada pela alavanca manual
O funcionamento correto em diversas posições da alavanca manual, mas
nulo em uma determinada posição.
Caso esse seja o problema encontrado, o rompimento da cinta de freio ou

do seu ponto de adesão deve ser a causa.
O reparo imediato é feito com a substituição da peça partida.
Ruídos insólitos na marcha

Caso o ruído seja perceptível em todas as posições da alavanca manual e
acompanhado de vibrações do motor nos regimes elevados. Ou pode ser
perceptível nas velocidades inferiores, em marcha a ré e em ponto morto;
nulo em altas velocidades.
As causas podem ser duas:
– Rompimento de alguma palheta da embreagem hidráulica;

– Ruptura de dentes ou de pinhão de um mecanismo epicíclico.

Para solucionar o problema, é necessária a substituição da embreagem, no
primeiro caso, ou substituição do mecanismo avariado, no segundo caso.
Resumo (Colega, seu resumo ficou mui-

to conciso, por favor, reorganize-o, pois
ele deve ser a síntese da aula dada).
Obrigada, Profª. Ivone Lira.
Nessa aula foi visto que, é necessário cautela para cuidar do veículo, obser-
var bem os sinais para poder fazer o diagnóstico correto. E assim encontrar
a causa do problema e repará-lo, para que não haja mais problemas du-
rante o uso.
Referências
2005.
http://www.netserv19.com/ecommerce_site/produto_76441_1450_CINTA-DE-FREIO-
FLEXIVEL--CD4E
http://www.emule.com.br/lista.php?categoria=22662&pag=4&ordem=MAS_
OFERTADOS
http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_recambios.html


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Manutenção Automotiva

Sistemas de Transmissões Automotivas

Héber Cláudius Nunes da Silva

Instituto Federal de Educação,

Secretaria de Educação a Distância

Este Caderno foi elaborado em parceria entre o Instituto Federal de Educação,

Equipe de Elaboração Projeto Gráfico

Coordenação Institucional Revisão Linguística

Sistemas de Transmissões Automotivas 7 e-Tec Brasil

Prezado (a) Estudante!

Seja bem-vindo (a) a nossa disciplina de Sistemas de Transmissão automoti-

A transmissão de torque e velocidade, produzidos pelo motor, até as rodas é

O motor gera a força necessária para movimentar a si ao conjunto de trans-

As transmissões de força podem ser efetuadas nas rodas dianteiras, traseiras

Os tipos mais comuns de transmissões são mecânicas, aquelas em que o

A transmissão do veículo é um sistema importante e deve ser compreendi-

Caro Colega, essa apresentação já está expondo o conteúdo e não relata

Sistemas de Transmissões Automotivas 9 e-Tec Brasil

• Dar ao estudante o suporte necessário para compreensão dos

• Identiicar os principais tipos de embreagem e o princípio de fun-

Na ig. 1.1, é apresentado um modelo esquemático com os principais

Sistemas de Transmissões Automotivas 11 e-Tec Brasil

– Não deslizar, nem patinar ao transmitir torque do motor para o câm-

Principais tipos de embreagens

Os tipos mais usados de embreagens são:

e-Tec Brasil 12 Manutenção Automotiva

O funcionamento desse tipo de sistema se baseia no atrito de duas super-

Figura 1.2 – Disco de Embreagem [Fonte: WWW.paulista4x4.com.br]

Figura 1.3 – Disco de Embreagem [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs]

Sistemas de Transmissões Automotivas 13 e-Tec Brasil

A pressão na superfície é feita por molas. O sistema de molas pressiona

Figura 1.4 – Embreagem acoplada e desacoplada [Fonte: Sistemas de em-

Existem, basicamente, quatro tipos de embreagens mecânicas, são elas:

1. Embreagens simples: são aquelas com disco revestido de material de fric-

2. Embreagens bidiscos: são embreagens com disco revestido de material de

3. Embreagens duplas: são as que têm dois discos revestidos de material de

e-Tec Brasil 14 Manutenção Automotiva

Figura 1.5 – Platô de mola de membrana [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs]

Figura 1.6–Componentes do sistema de Embreagem

O lange da embreagem está ixo no volante do motor, que está acoplado

Sistemas de Transmissões Automotivas 15 e-Tec Brasil

O outro sistema é o servo pneumático que se baseia no uso de uma válvula

Fique esperto na hora de trocar de embreagem!

Pequenos descuidos podem provocar grandes problemas. Todos

- Rolamento guia do eixo piloto;

e-Tec Brasil 16 Manutenção Automotiva

Na ig. 1.7, é mostrada, esquematicamente, uma embreagem hidráulica.

Figura 1.7–Esquema de Embreagem Hidráulica [Fonte: http://kakamotors.blogspot.

Há dois tipos de embreagem hidráulica:

2. Conversor de torque: é uma versão aperfeiçoada da embreagem hidráu-

Sistemas de Transmissões Automotivas 17 e-Tec Brasil

O conversor de torque tem boa progressividade no acoplamento e desaco-

Resumo (Por favor, verifique se contém

Os tipos mais comuns de embreagem são:

– embreagem mecânica, cujos principais componentes são disco e pla-

e-Tec Brasil 18 Manutenção Automotiva

Sistemas de Transmissões Automotivas 19 e-Tec Brasil

• Dar ao estudante o suporte necessário para compreensão da

• Entender quais as vantagens e desvantagens dos tipos mais usu-

As caixas de marcha também são chamadas de caixas de câmbio

As trocas de marchas, nas caixas de mudança, são efetuadas ou com inter-

As caixas de marchas manuais instaladas em automóveis de passageiros e

Sistemas de Transmissões Automotivas 21 e-Tec Brasil