CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIDADE DE ENSINO SUPERIOR DOM BOSCO

CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

PROPOSTA DE IMPLEMENTAÇÃO DE ROTINA DE MONITORAMENTO

PARA GERÊNCIA DE PAVIMENTO1

Lucas Allan Moraes Barros2

1 INTRODUÇÃO
A valiosa vida de um asfalto começa a contar quando a rua é liberada para o
tráfego. A natureza do veículo de carga e dos indivíduos difere ao longo da vida do asfalto,
tendo em vista que, em qualquer caso, quando devidamente executado, o asfalto sofrerá
os efeitos nocivos de fatores externos, por exemplo, clima e trânsito. Para evitado que a
qualidade alcance estados inferiores do mínimo esperado, é fundamental fazer ações de
reabilitação ou manutenção no pavimento.
Para escolher a atividade, seja reabilitação ou manutenção mais adequado, é
importante conhecer as estratégias atuais, assim como todas as variáveis que devem ser
consideradas para a determinação dos meios que devem ser realizados previamente,
durante e após a execução das ações que irão ser essenciais para o método escolhido.
O pavimento bem executado, sem defeitos, é garantia de um tráfego sem
acidentes ou danos aos veículos e aos usuários. Para isso, é necessária gerenciar a malha
rodoviária de uma cidade com o objetivo de reduzir o aparecimento de novos defeitos no
pavimento, assim como corrigir os já existentes, evitando seu aumento.
Portanto, o desenvolvimento de uma rotina de monitoramento da malha
rodoviária poderá, associado a métodos que auxiliam na tomada de decisão, facilitar o
acompanhamento dos defeitos existentes e dos que poderão ser gerados, por meio do
Sistema de Gerenciamento de Pavimento. Para tanto, faz-se necessário que sejam
executados levantamentos dos defeitos da via, para que sejam gerados dados para
armazenamento no banco de dados e estudos.

1
Título do artigo oriundo de monografia do curso de Engenharia Civil da Unidade de Ensino Superior
Dom Bosco (UNDB).
2
Discente da UNDB, e-mail para contato: lucasallan59@gmail.com
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 O pavimento e sua estrutura

Em obras de engenharia, com a construção de estradas, aeroportos, ruas, ferrovias,

etc, a superestrutura é constituída por um sistema de camadas com certa espessura, assentado
sobre o terreno de fundação, sendo considerado um semi-espaço infinito e designado como
subleito (SENÇO, 2007).
Compreendendo que o pavimento é uma estrutura composta por várias camadas
dimensionadas construídas sobre o subleito, com o propósito de resistir aos esforços ocasionados
pelo trânsito dos veículos e fatores ambientais (SILVA, 2008). O autor ainda descreve pontos
relevante sobre as transferências dos esforços oriundos dos veículos que transitarão. Os esforços
solicitados passam por todas as camadas e são encaminhados ao subleito.
O estudo de cada camada se faz necessário, a exemplo do Revestimento ou capa de
rolamento que é compreendido como um revestimento atuante como superfície de rolamento de
qualidade, apresentando conforto, haja vista ser a camada que se encontra em contato com as
rodas dos veículos (SOUZA, 2015).
Ainda nas palavras de Senço (2007), o revestimento é a camada mais cara e por isso
deve ser feito com cuidado as misturas para sua composição. “Em sua composição apresenta cerca
de 90% a 95% de agregado mineral e outros 5% a 10% de material asfáltico” (SOUZA, 2015, p.
09).
A camada de base, conforme afirma Senço (2007) é dimensionada a resistir a
esforços verticais advindos do tráfego, e, posteriormente, distribui-lo. Podendo ser considerado
também uma união entre a base e o revestimento, podendo a base ser ajudada pela sub-base e/ou
subleito. Para Souza (2015) as camadas de base e sub-base poderão ser formadas por solo
estabilizado, brita de graduada e melhorada com cimento, solo com estabilização química. A
distribuição das cargas que vem das camadas superiores, é sua função integral, sendo somente o
revestimento a camada imediatamente superior.
A parcela de reforço do subleito torna-se desnecessária, já que que as camadas
superiores possam suportar adequadamente os esforços. Porém, Balbo (2007) comentar que na
perspectiva econômica, o reforço do subleito venha ser a melhor opção do que aumentar a
espessura das camadas superiores. A camada de reforço de subleito torna-se, portanto, somente
necessária quando a capacidade de absorção de cargas da camada de subleito for pequena
(SOUZA, 2015).
 A regularização do subleito, conhecida também como preparo de subleito, apresenta
uma camada irregular e de solo compactado com o objetivo de garantir ao subleito suas
características geométricas (BALBO, 2007).
Subleito é a última camada de amortecimento da carga, definido como um aterro
para fundação do pavimento. Senço (2007) afirma que um bom subleito é possível que as camas
do pavimento sejam menos espessas e seja dispensado as camadas de reforço ou sub-base.

2.2 Patologias no Pavimento

Ao se dimensionar as estruturas do pavimento, a garantia de que o mesmo não sofra

ruptura em sua estrutura no período que foi determinado em projeto. A funcionalidade do
pavimento, após os estágios de vida, torna-se instável fazer afirmações. Mesmo havendo
parâmetros que preveem irregularidades, trincas advindas do tempo de uso e ações
intemperísticas. A Figura 1 apresenta o ciclo de vida útil da estrutura do pavimento, onde observa-
se o período em que se inicia os processos de fadigas e o imediato tempo de recuperação, de
maneira que seja prolongado o seu tempo de uso.
A serventia mínima da rodovia está ligada diretamente a relevância da rodovia e ao
seu uso. Franco (2007) nos mostra que toda a estrutura do pavimento é projetada com para
condições de operação a que se destina, ou seja, não se pode dimensionar uma rodovia estadual
que apresenta alto indicie de transito de veículos pesados para exportação de matéria prima como
se estivessem dimensionando uma rodovia vicinal e de baixo volume de tráfego. Os indicies de
irregularidades são totalmente distintos entre si.

Figura 1 - Ciclo de vida de pavimento

Fonte: Franco (2007).

 Quando o pavimento recebe manutenção para conservação ou reabilitação, a sua
condição de operação se mantem completamente satisfatória ao usuário. A Figura 1 anterior,
demostra muito bem como uma intervenção no pavimento amplia o tempo de vida útil. Mas para
que isso seja efetivo, é necessário conhecer os tipos de patologias e aplicar a intervenção correta
para cada caso.

2.3 Gerenciamento de Pavimento

No segmento de transportes, o setor rodoviário é a premissa do tipo de deslocamento

mais essencial que existe, e é o principal meio de transporte de cargas e pessoas físicas no Brasil,
conforme dados do Ministério dos Transportes, o transporte rodoviário representa cerca de 60%
do volume de carga embarcada no Brasil (CNT, 2014).
São levados em consideração na gestão de pavimentos, como observado por Martins
(2015), os desafios considerados na gestão da rede viária e as consequências das ações, assim
como os aspectos políticos, sócias ambientais e técnicos. Uma estrutura viária apresenta
particularidades, principalmente de acordo com as abordagens dos investimentos e seus efeitos
na melhoria financeira de uma cidade.
O sistema de gerencia de pavimento inicia com uma abordagem sistêmica, com a
interação entre os setores envolvidos: planejamento, projeto, reconstrução e reabilitação das
estruturas do pavimento. Conforme afirma o Manual de Gerência de Pavimento IPR 745 (p.36,
2011)

Os pavimentos rodoviários representam um valioso patrimônio, cuja

conservação e restauração oportunas são essenciais para a sua preservação.
Qualquer interrupção ou redução na intensidade ou na frequência dos serviços
necessários à manutenção desse patrimônio implica em aumentos substanciais
nos custos de operação dos veículos e na necessidade de investimentos cada
vez mais vultosos para sua recuperação.

A gerência de pavimento necessita de tomadas de decisão em dois níveis: rede e

projeto. No nível de rede, dados sobre toda a organização das ruas, usados para estabelecer
escolhas autorizadas sobre organização, programação e planejamento. O objetivo é distinguir o
momento que apresenta menor gasto total ou vantagem mais notável em um determinado período
de teste, agilizando a utilização dos recursos acessíveis.
Martins (2015) entende que se trata de uma gestão em larga escala, onde devem
constar informações pertinentes que aplicado na organização com informações retratadas e
ordenados por modelos específicos, podem facilitar a tomada de decisão. Posteriormente, é feita
uma conjectura das necessidades de intervenções de cada seguimento para avaliar as soluções e
despesas ao longo do tempo. Por fim, as atividades são ordenadas conforme as solicitações de
prioridades por seguimentos, que devem auxiliar na preparação do Plano Plurianual (PPA) para
as administrações seguintes.

Figura 2: Fluxograma básico de um SGP

Fonte: Adaptado de Fernandes Jr. et al, (1997)

A Figura 2 apresenta um fluxograma simples, contendo a proposta de ações a serem

analisadas para tomada de decisão. Fernandes Jr et al (1997) compreende que as atividades que
deverão ser executadas deverão partir de um estudo prévio, analisando alguns parâmetros, sendo
eles: o estado da via, os defeitos identificados, o fluxo de veículos e os recursos necessários. Uma
relação entre necessidade e recursos disponíveis.
Quando a necessidade e os recursos acessíveis para cada um dos setores da
organização forem definidos, a gerência segue para o nível de projeto, que irá detalhar o estado
da via, intervenções e os recursos necessários para cada projeto particularmente. Para o DNER,
atual Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, a gerência de pavimento
fica dividida em dois níveis de escolha; organização e empreendimento. Em todo caso, busca-se
a coordenação desses dois níveis, não se considerando como delimitação de um terceiro grau de
escolha (VISCONTI, 2000).

3.1.1 Arvore de decisão

Decidir quais atividades deverão ser exercidas em uma estrada faz parte do SGP,
para isso, alguns estudiosos decidiram utilizar métodos que pudessem auxilia-los na tomada de
decisão. Oda (2016) apresenta a arvore de decisão como sendo uma estratégia aplicável na
gerência de pavimento.

Figura 3: Árvore de decisões por trincas por fadigas

Fonte: (FERNANDES, 2017 apud PERTIGOSO, 1998).

A Figura 3 demonstra a relação estabelecida por Pertigoso (1998) em sua tese,

interagindo a severidade do defeito, sua extensão, o nível de tráfego e a atividade a ser executada.
O autor ainda define que a arvore de decisão foi criada para cada defeito, levando em consideração
o levantamento executado em sua tese.

3 METODOLOGIA

3.1 Tipo de pesquisa

O presente trabalho inicia sua pesquisa com base em bibliografias, de maneira

que seja possível reunir conteúdos teórico suficiente e consistente sobre o assusto, com a
finalidade de obter domínio sobre os aspectos relacionados ao caso estudado.
A partir da constituição do conhecimento teórico necessário para o estudo, a
pesquisa parte para os estudos em caráter exploratório, levantando informações sobre os
problemas presentes na via de estudo, de maneira a criar maior familiaridade com o
problema e as hipóteses apresentadas.
 Os dados levantados na via de estudo e nos estornos foram tabulados,
seguindo os procedimentos descritos nas normas do DNIT sobre avaliação objetiva do
pavimento, de forma que se chegou a um parecer técnico sobre o indicie de serventia,
indicie de gravidade global, condições de rodagem e proposta de intervenções na via.
Quanto ao tipo de abordagem da pesquisa, o presente trabalho é definido
como quali-quantitativa, haja vista que ambas se complementam de maneira a apresentar
o cenário mais atual e futuro do caso em análise. Quantitativa, definida por se tratar de
um estudo onde foi realizado levantamento de campo e foi aplicado estatísticas para se
chegar a um parâmetro das condições da via em análise.

3.2 Local de estudo

3.1.1 Estudo e diagnóstico da via

Alguns elementos funcionam na configuração da estrada de diferentes pontos de

vista. O desenho especializado as ruas são guiadas por inúmeros agentes que atuam na produção
de estratégias e planos, tornando acessíveis a percepção local. O tempo de vida útil de uma via
depende, conforme afirma o Guia Global de Desenho de Ruas – GGDR (S/A), de uma gestão
eficiente entre empreendimentos, metodologia de desenvolvimento de qualidade e manutenção
ininterrupta. Garantir estradas sustentáveis para as pessoas, no futuro, depende da adesão de
mudanças, estratégias de atualização e preparação de futuros especialistas.
Uma rua, conforme definido pelo GGDR (S/A, p. 4) são:

[...] ” salas ao ar livre formadas por múltiplos planos: o plano do piso na base,
os edifícios e as beiradas do leito carroçável nos planos laterais, e o plano do
firmamento como o teto da sala. Cada plano é constituído por vários elementos
individuais que muitas vezes são regulados ou criados por uma série de
diferentes políticas, códigos, diretrizes e procedimentos de construção.”

Uma rua é nada mais que um espaço público com finalidades distintas, mas a
principal delas é o transitar. É por meio das ruas que as pessoas conhecem as cidades, mas também
é por meio delas que tiram seu sustento. Uma estrada quando implantada é dimensionada a receber
determinadas cargas, suportas as solicitações até certo tempo sem apresentar patologias
(SOUZA,2015). Quando mal executadas, o pavimento reduz seu tempo de vida útil, antecipando
as necessidades de intervenções programadas ou não programadas. Uma rua que inicialmente foi
criada com a finalidade de ser uma simples via coletora, passa a ser arterial com o tempo devido
o advento da urbanização e uso dos espaços.
 A rua em análise é a Rua José Cândido de Morães, com quadras bem dividas, a sem
vazios urbanos e com equipamentos públicos, a via é um excelente local para um estudo das
condições do pavimento. Vide Figura 4.

Figura 4 - Mapa de local de estudos

Mapa do local de
estudo

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

A Figura 4, apresenta um mapa de localização da rua em análise, classificada como

uma via coletora, localizada no bairro da Cohama, a Rua José Cândido de Morães apresenta
comprimento de aproximadamente 560 m, sendo uma via alternativa para o motorista que deseja
acessar os bairros do Vinhais, Cohaserma II,Planalto Vinhais, ou queira desviar de
congestionamentos vivenciados diariamente na Av. Daniel de La Touch.
 Figura 5 - Raio de atuação de estudo

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

O raio de estudo, ou área de estudo de intervenção viária proposto

corresponde a 500 m a contar do eixo da via, como pode ser observado na Figura 5. Com
a área definida, o mapa apresentado na Figura 6 descreve um breve mapeamento dos
pontos de interesse e agentes causadores de tráfego, assim como o perímetro de alcance.

Figura 6 - Mapeamento de pontos de interesse

Fonte: Elaborador pelo autor, (2020)

 A área demarcada, apresentada na Figura 6, apresenta os agentes causadores
de tráfego na região que outra era predominantemente residencial. A área demarcada pelo
perímetro apresenta diversos equipamentos públicos, como: clínicas, comercio,
prestadores de serviço, centros comerciais, áreas destinadas para cultura e lazer,
instituições religiosas, escolas e/ou creches, etc. Cada empreendimento tem sua parcela
no crescente aumento do tráfego na região.

3.3 Coleta de dados

O planejamento de pontos de interesse público é o movimento inicial em direção a

uma leitura expansiva do questões e capacidades de uma determinada cidade, bairro ou território.
Para Gatti (2013, p.12) Este planejamento distinguir quanto uma localidade é fornecida por
territórios verdes, repartições públicas, trocas e benefícios, e o grau em que cada parte do domínio
requer interesse em novos espaços abertos ou na requalificação do atual, tendo em conta a
utilização desses espaços, os seus habitantes e a divulgação de indivíduos e veículos.
Através deste mapeamento é possível demonstrar prioridades de investimentos
públicos, relacionando a demanda existente com os problemas identificados na via. Portanto, um
diagnóstico da rua permitirá identificar as patologias identificadas no pavimento e assim definir
o índice de gravidade global e o quão a via está apta para trafegabilidade dos usuários locais e
demais.
Seguindo as diretrizes normativas do DNIT 006/2003 – PRO - Avaliação objetiva
da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos – Procedimento. Para o levantamento foram
necessários os seguintes materiais: Pincel e tinta para demarcação das estacas, trena, treliça de
alumínio, planilha impressa para anotar, papel A4, caneta e/ou lápis para as anotações.
Após a separação dos materiais, segue-se para a demarcação das estacas na via,
seguindo as orientações no item 6.2 - demarcação das superfícies de avaliação, onde orienta ao
avaliador que sejam feitas faixas que coincidem com a seção transversal do bordo da via de 0,30
m x 0,02 m e seja pintado o número correspondente à estaca ou marco quilométrico, como pode
ser visto nas Figura 7 e Figura 8.
 Figura 7: Materiais e demarcação Figura 8: Treliça de alumínio
da superfície

Fonte: O autor, (2020) Fonte: O autor, (2020)

Conforme o item 6.1 da referida norma, por se tratar de uma pista simples
demarcações seguiram a cada 20 m, alternando com base ao centro da pista de transito de 40 m e
40 m em cada faixa de tráfego.
Para efeito de conhecimento, no item 6.4 C, solicita que seja anotado a seção de
terraplenagem na estação de avaliação. Contudo, não é possível informar haja vista que se trata
de uma via já consolidada.
Na Imagem 34 podemos reconhecer a presença de alguns defeitos presentes na
camada superficial do pavimento, como Ondulação/Corrugação (O) e na Imagem 35 a presença
de uma Trinca Isolada Transversal curta (TTC) de aproximadamente 50, possivelmente
ocasionada pelo por deformações permanentes ocasionados por fadiga do pavimento.
 Imagem 9: Ondulação Imagem 10: Trinca Transversal curta

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020) Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

Durante toda a Rua José Cândido de Morães foi realizado este levantamento com o
intuito de formular um inventário dos defeitos, onde foram registrados em uma planilha que será
usada na formulação do Índice de Gravidade Global. Foram feitos registros fotográficos dos
problemas identificados na via.
O levantamento contemplou as vias da área de intervenção com o objetivo de
apresentar um mapa das condições das vias. Como houve uma intervenção por parte da prefeitura
municipal, a maioria das ruas receberam recapeamento asfáltico ou uma nova camada asfáltica.
Contudo, com pouco tempo de uso, já é possível notar a presença de alguns defeitos no pavimento.
Como o foco do presente trabalho é apresentar, por meio de um levantamento
objetivo, as condições da Rua José Cândido de Morães e o seu entorno para demonstrar a
aplicação correta dos recursos públicos por meio do gerenciamento dessas informações, optou-se
por demonstrar por meio de mapas as condições de trafegabilidade das ruas do entorno
contempladas pelo raio de atuação do estudo.
Seguindo o levantamento das informações sobre a via, o item 7.1 apresenta a forma
de identificar a frequência com que é possível identificar os defeitos entre as estacas. A frequência
absoluta (fa) representa o quantitativo de vezes em que foi possível verificar a ocorrência do
defeito. Para isso, é necessário identificar a frequência relativa (fr).
Para que tenha êxito no levantamento, o avaliador deverá anotar todos os defeitos
presentes em cada estaca. Ambas as frequências são importantes para calcular o Índice de
Gravidade Individual (IGI), que se dar por meio da equação 3.4, e assim, calcular o Índice de
Gravidade Global (IGG), por meio da equação 5.5.
 Através dos cálculos conseguiremos apresentar o conceito de degradação do
pavimento com base no IGG. O conceito classifica-se de Péssimo, Ruim, Regular, Bom e Ótimo,
conforme Quadro 3 apresentado na sessão 3.3.1 do presente trabalho.

3.4 Análise dos dados

A etapa de análise dos dados consistiu em englobar todas as informações

presentes na via de estudo, como os agentes causadores de tráfego e os defeitos
identificados no pavimento. A tabulação dos dados se deu através de análise estatística e
matemática, por meio de cálculos das frequências dos defeitos existentes nas estacas e o
índice de gravidade global da via.
Foi analisado seguindo as observações da norma do DNIT 006/2003 para
levantamento e cálculo dos defeitos, e posteriormente, identificação do IGG. A norma do
DNIT 006/2003 teve suas aplicações dentro da etapa de levantamento, sendo a norma que
orienta a execução do LVC e onde apresenta os parâmetros para definição dos tipos de
intervenções necessárias a serem executadas no pavimento.

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Inicialmente, define-se a etapa de diagnóstico de uma via como sendo o

levantamento de problemas em potencial no pavimento de determinada via, definindo um
programa que melhor define a rotina e as aplicações corretas dos recursos públicos, como
afirma Gatti (2013). A elaboração de uma rotina de monitoramento associada a melhor
aplicação dos recursos, gera benefícios incontáveis para o usuário, seja a redução do
tempo na via devido congestionamentos, redução de acidentes de trânsito, ou custo com
manutenção corretiva com os veículos.
Um projeto de manutenção ou conservação do pavimento dependerá único e
exclusivamente das condições de rodagem da via, sendo que estes dependem da aplicação
correta dos recursos a atividade mais recomendada. Conforme afirma o GGDR (S/A, p.
8) “ Uma malha viária segura, vibrante e eficiente é essencial à saúde econômica de uma
cidade ou região. O desenho de rua também desempenha um papel fundamental ao
facilitar acesso ao comércio formal e informal, a empregos[...]”.
Por tanto, faz-se necessário dividir as atividades a serem executadas, desde o
levantamento a apresentação de proposta de intervenção.
 A quantificação dos defeitos identificados no pavimento fez-se necessária
para que possa ser calculado a frequência com que elas aparecem durante toda a sua
extensão. Com os dados apresentados na Tabela 1, podemos partir para definir a
frequência relativa usando a equação apresentada pela norma
A frequência relativa deve ser calculada por defeito, sendo assim, tem-se o
número de vezes que o defeito é identificado multiplicado por 100 e dividido pelo número
de estacas que ele está sendo inventariado. Repetindo o presente cálculo para cada defeito,
será possível gerar a Tabela 1 com a frequência relativa.

Tabela 1 : Frequência relativa dos defeitos

FREQUÊNCIA FREQUÊNCIA FREQUÊNCIA

ITEM NATUREZA DO DEFEITO
ABSOLUTA POR ESTACA RELATIVA (%)

FC-1 (FI, TTC, TTL, TLC, TLL,

1 69 28 246,43
TRR)
2 FC-2 (J e TB) 3 2 10,71
3 FC-3 (JE e TBE) 0 0 0,00
4 ALP e ATP 42 23 150,00
5 O, P e E 43 17 153,57
6 EX 0 0 0,00
7 D 16 12 57,14
8 R 0 0 0,00
Fonte: Elaborador pelo autor, (2020).

A Tabela 2 relaciona a frequência absoluta, ou seja, o número de vezes que o

defeito é identificado com a frequência que ele é identificado na via. Desta maneira,
chega-se a frequência relativa por cada tipo de defeito. Com os dados tabelados, deve-se
seguir para calcular o IGI usando o fator de ponderação. Vide tabela 4 a seguir.
 Tabela 2: Cálculo do IGI e IGG
FREQUÊNCIA INDICE DE
NATUREZA DO FATOR DE
ITEM RELATIVA GRAVIDADE OBS
DEFEITO PONDERAÇÃO
(%) INDIVIDUAL
FC-1 (FI, TTC, TTL,
1 246,43 0,2 49,29
TLC, TLL, TRR)
2 FC-2 (J e TB) 10,71 0,5 75,00
3 FC-3 (JE e TBE) 0,00 0,8 0,00
4 ALP e ATP 150,00 0,9 164,35
5 OeP 153,57 1 252,94
6 EX 0,00 0,5 0,00
7 D 57,14 0,3 40,00
8 R 0,00 0,6 0,00
M. ARITIMÉTICA
DOS VALORES
9 MÉDIOS DAS IGG CONCREITO
FLEXAS MEDIDAS
EM mm TRI e TER
NÚMERO TOTAL DE
ESTAÇÕES 28 360,36 PÉSSIMO
INVENTARIADAS
Fonte: Elaborador pelo autor, (2020).

Conforme as orientações da norma do DNIT 006/2003-PRO, existe um conceito a

ser atribuído com base no valor encontrado do IGG, como pode ser observado no Quadro 3.
Quando IGG >160, a via deve ser classificada como péssima, sendo o valor
encontrado, conforme Tabela 4, IGG = 360,36, a via classifica-se como péssima para os usuários.
Todos os cálculos e as tabelas geradas servirão como base fundamental para o
desenvolvimento de uma rotina de monitoramento do pavimento na via. O SGP contempla,
segundo afirma Fernandes (2017), uma etapa de tomada de decisão que deve relacionar o grau de
severidade do defeito identificado na malha com a melhor solução a ser executada.
A tomada de decisão, como afirma Oda (2016) é efetuada com base nos métodos de
avaliação, para estabelecer um diagnóstico da vida, assim como estratégias para manutenção ou
reabilitação, sendo que independe o comprimento da malha, basta que haja uma conexão.
 Figura 11: Fluxograma para SGP adaptado

Fonte: Adaptado pelo autor, (2020)

A Figura 11 apresenta um fluxograma descrito por Fernandes Jr. et al (1997)

que relacionada o tipo de atividade de M&R a ser desenvolvida, sendo necessário levar
em consideração alguns fatores. O fluxograma foi desenvolvido para ter um ou mais
caminhos a serem seguidos na tomada de decisão, conforme afirma o Mestre Pantigoso
(1998) em sua tese.
Contudo, para melhorar nossa interpretação do fluxograma, fez-se
necessários adicionar uma nova seta indicando um fluxo contínuo entre: identificar os
problemas, avaliar as condições físicas e não fazer nada. Neste caso, após as validações
de que não há necessidade de desenvolver qualquer intervenção, o melhor é que seja feito
o caminho de retorno para a etapa de identificação dos problemas para que seja definido
a próxima etapa com base no levantamento realizado.
Para tanto, é necessário fazer uso de um outro método que facilite a tomada
de decisão em qual caminho seguir, para isso, aplicando a arvore de decisão poderá
facilitar a escolha da ação a ser executada. Na Figura 3, Pantigoso (1998) apresenta uma
proposta de arvore de decisão aplicável individualmente a cada defeito identificado.
A proposta apresentada por Pantigoso (1998) demonstra a melhor atividade
para o tipo de defeito com base nas informações dos defeitos, contudo, podem haver
trechos com mais de um problema, como pode ser observado na Tabela 2, sendo este uma
limitação.
Por tanto, fazendo uma adaptação na ideia da arvore de decisão, associado
ao inventário da via, e a metodologia lean através da ferramenta do PDCA podemos
propor uma nova rotina com parâmetros que possam facilitar na tomada de decisão. Para
início, o desenvolvimento de um ciclo PDCA vem a ser uma forma visual e mental de
gestão, que possibilita que sejam visualizadas as etapas e as atividades necessárias.
O ciclo auxiliará na etapa de planejamento e execução das atividades de
verificação, sendo indispensável para manter um controle rigoroso do inventário,
garantindo que sejam verídicas todas as informações. Por tanto, na Figura 12, é possível
observar as fases que é contemplada em cada etapa.

Figura 12: Ciclo PDCA da rotina do SGP

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

Na etapa de planejamento foram adicionadas todas as atividades a serem

desenvolvidas, para que na etapa de desenvolvimento seja executado, garantindo assim,
na etapa de checagem, a compilação e validação das ações que serão executadas.
Dentro das ações de verificação, a proposta de arvore de decisão deverá
ser utilizada para definir a rotina que será contemplada nas vias. Na Figura 13, Figura 14
e Figura 15 são apresentados a arvore de decisão com base na severidade dos defeitos,
sendo elas: baixa, média e alta, respectivamente.
Figura 13 – Arvore de Decisão com defeito de baixa severidade

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

A Figura 13 apresenta a arvore de decisão que relaciona o conceito do IGG,

o nível de tráfego na via em análise e propõe a rotina de tempos de vistorias com a
atividade de M&R a ser executada. Ou seja, a forma que é proposta para avaliar e tomar
a decisão de investir recursos deverá ser baseada no conceito do IGG, já que para ser
encontrado o valor do IGG é necessário realizar um levantamento geral dos defeitos em
cada estaca.

Figura 14 – Arvore de Decisão com defeito de média severidade

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

A Figura 14 faz a mesma relação que a Figura 13, contudo, é levado em

consideração o conceito regular e ruim do IGG. Para todos os casos, o tráfego deve ser
 levado em consideração, pois uma via com tráfego médio, com poucos polos geradores,
a via poderá ser classificada como leve e passará a compor uma rotina específica.

Figura 15 – Arvore de Decisão com defeito de alta severidade

Fonte: Elaborado pelo autor, (2020)

Como pode ser visto, a Figura 15 apresenta os mesmos parâmetros,

contudo é levado em consideração o conceito péssimo do valor encontrado no cálculo do
IGG. Para estes casos, a via necessita de uma atenção maior devido o grau de degradação
em que ela se encontra.
Para que seja classificada a severidade do defeito e sua extensão usaremos
como base a norma do DNIT 005/2003-TER que apresenta as terminologias dos defeitos
dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. O nível de tráfego nas vias deverá ser utilizado
as informações cedidas pelo órgão responsável, que na cidade de São Luís é a Secretária
Municipal de Trânsito e Transporte (SMTT), ou com base no levantamento do técnico
que realizará a análise.

5 CONCLUSÃO

O pavimento é compreendido como sendo uma estrutura construída a suportar

diversos esforços, distribuído em camadas até o subleito, sofrendo com agentes físicos
(veículos) e químicos (óleos, combustíveis), ambientais (calor, chuva), biológicos
(vegetal e animal). Contudo, sua estrutura que deveria suportar no mínimo 10 anos, tem
seu tempo de vida reduzido em decorrência das ações supracitadas.
A ação humana acaba sendo o mais agressivo dos agentes que atuam na
redução do pavimento, através da negligência ao transportar cargas superiores ao que o
veículo e a via podem suportar; ao realizar escavações para ações de manutenção
corretivas, não executando corretamente a recomposição das camadas do pavimento,
dando assim oportunidade para agentes ambientais e biológicos agirem.
Um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos contempla diversos fatores,
dentre os quais pode-se elencar: defeitos presentes no pavimento (grau de severidade), o
tráfego, os recursos a serem aplicados, o tempo de controle e verificação e a ação a ser
executada. Para que seja feita a melhor tomada de decisão, o presente trabalho realizou
diagnóstico da via em estudo, desenvolveu e propôs a rotina de monitoramento associado
a alguns fatores cruciais.
O presente trabalho conseguiu alcançar seus objetivos, assim como validar
suas hipóteses por meio dos estudos realizados. Por tanto, a nova rotina de monitoramento
a ser executada na Rua José Cândido de Morães, segundo o diagnóstico realizado, o
cálculo do IGG, a via apresenta defeitos com alto grau de severidade, sendo uma via de
tráfego médio e com defeitos de grande extensão, o recomendado será uma verificação
de 15 em 15 dias, com a necessidade de se colocar a rua na lista das vias que deverão ser
contempladas com atividade de manutenção ou reabilitação.
Portanto, a proposta de uma rotina de monitoramento está diretamente
ligada ao IGG encontrado, que como apresentado anteriormente, é necessário realizar o
inventário da via que será estuda, gerando dados importantes que poderão ser
incorporados na gerência em nível de projeto e posteriormente, com o ciclo PDCA
definido e associado a arvore de decisão, poderá ser englobado na gerência em nível de
rede.
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