PROJETO GEOMÉTRICO (IMPORTANTE) - É a fase do projeto de estradas que

estuda as diversas características geométricas do traçado, principalmente em função das

leis de movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas,
segurança e eficiência das estradas e volume de tráfego.

Objetivo → Segurança - Conforto – Eficiência

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

- Velocidade de Projeto
- Velocidade de Operação
- Veículo de Projeto
- Distâncias de Visibilidade (de parada e de ultrapassagem)

O tempo de viagem é um fator muito importante na escolha de um determinado meio de

transporte por um usuário. Assim, é importante que a estrada dê condições para que os
usuários possam desenvolver, de forma segura, velocidades compatíveis com suas
expectativas. A velocidade de um veículo apresenta em determinado trecho, depende
do motorista, do veículo e da estrada.

MOTORISTA:
Capacidade ou habilidade;
Vontade;
Estado psicológico

VEÍCULO:
Tipo; Peso;
Potência do motor;
Estado de conservação;
Combustível.

ESTRADA:
Características Geométricas (rampa, raio das curvas, visibilidade, superelevação, etc.);
Estado da superfície de rolamento;
Volume e composição do tráfego;
Condições climáticas;
Velocidade máxima legal;
Policiamento.

VELOCIDADE DE PROJETO (VELOCIDADE DIRETRIZ) - Máxima velocidade que

um veículo pode manter, em um determinado trecho, em condições normais, com
segurança. Condiciona as principais características da via (curvatura, super-largura,
distância de visibilidade para rodovias, etc.) e deve ser coerente com a topografia e a
classe da estrada. Velocidade elevadas requerem características geométricas mais
amplas, de custo mais elevado.
VELOCIDADES DE PROJETO – RODOVIAS

VELOCIDADES DE PROJETO - FERROVIAS

VELOCIDADES DE OPERAÇÃO – É a média de velocidades para todo o tráfego, ou
parte dele, obtida pela soma das distâncias percorrida divididas pelo tempo de percurso.
É a mais alta velocidade que o veículo pode realizar, em uma determinada via, sob
condições favoráveis de tempo e tráfego, sem exceder a velocidade diretriz. É utilizada
nos estudos de capacidade e níveis de serviço.
A velocidade de operação é função da condição e características do veículo, da
capacidade e vontade do motorista, da qualidade da estrada – geometria e pavimento,
das condições climáticas e da existência ou não de policiamento.

RELAÇÃO ENTRE VELOCIDADE DE PROJETO E VELOCIDADE DE

OPERAÇÃO

VEÍCULO DE PROJETO – Os chamados veículos de projeto são os veículos teóricos

de determinada categoria, que englobam todas as características físicas e operacionais
que são representativas da maioria dos veículos existentes naquela categoria. A escolha
do veículo de projeto deve levar em consideração a composição do tráfego que utiliza
ou utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que consideram o
futuro da região.

Esses veículos condicionam os diversos aspectos do dimensionamento geométrico e

estrutural de uma via, da seguinte forma:
- A largura do veículo adotado influencia a largura da pista de rolamento, dos
acostamentos e dos ramos de interseções.
- A distância entre os eixos influi no cálculo da super-largura e na determinação dos
raios mínimos internos e externos das pistas de pequenos raios.
- O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão das
faixas de espera, etc.
- A relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa máxima e participa na
determinação da necessidade de faixa adicional de subida.
- O peso bruto admissível para os veículos, combinado com a configuração dos eixos,
influi no dimensionamento do pavimento.
- A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.

TIPOS DE VEÍCULOS DE PROJETO

VP – Veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel,

incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares.

CO – Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples. São os

caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas.

SR – Veículo comercial articulado, composto normalmente de unidades tratoras simples

e semi-reboque.

O – representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o veículo CO

básico, como ônibus de longo percurso e de turismo e caminhões longos.

DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO

GABARITO – VEÍCULOS VP
GABARITO – VEÍCULOS CO
GABARITO – VEÍCULOS SR
GABARITO – VEÍCULOS O
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE - Comprimento da rodovia, em extensão contínua,
que é visível ao usuário, em sua frente. Um dos fatores mais importantes para a
segurança e eficiência operacional de uma rodovia. É a sua capacidade de proporcionar
boas condições de visibilidade aos motoristas que por ela trafegam. A distância de
visibilidade é função direta da velocidade.

TAXA DE OCORRÊNCIA DE ACIDENTES EM FUNÇÃO DA VISIBILIDADE

A visibilidade é limitada pelas mudanças de direção e declividade ao longo de sua

extensão. Em curvas horizontais ocorrem em trechos em corte ou com obstáculos
laterais e em curvas verticais pela declividade da rodovia ou por obstáculos como
passarelas.
Para efeito de cálculo:

- Considera-se que os olhos do motorista estejam postados a:

1,07m, para carros de passageiros (AASHTO)
1,10m, para carros de passageiros (DNIT) e
2,40m, para o caso de caminhões.

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials -

Associação Americana de Autoridades Estaduais de Rodovias e Transportes

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

- Considera-se os seguintes objetos:

Obstáculo fixo, com altura de 0,15m;
Luzes traseiras de veículos, 0,46 a 0,60m;
Veículo no sentido contrário, 1,30m.
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA (DVP) – É a distância mínima para
que um veículo que percorre uma estrada para antes de atingir um obstáculo.

É a distância necessária e suficiente para que o motorista:

•Perceba a existência de um obstáculo;
•Reaja à presença deste obstáculo;
•Pare completamente o veículo, antes do choque.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Distância de Percepção e Reação (D1)

tempo de percepção: 1,5 s
tempo de reação: 1,0 s
tr = 2,5 s (tempo de percepção e reação)

D1 = 0,7 x V
onde:

D1 - m;
V - km/h

Distância de Frenagem (D2) - desaceleração não-uniforme (ação do freio diminui após

certo tempo e pressão exercida pelo motorista aumenta com a proximidade do
obstáculo)

V²
D2 = 255(f ± i)

onde:

D2 - m;
V - km/h;
f – fator de atrito longitudinal (tabelado)
i - rampa (+) ascendente (-) descendente;
 V²
DVP = 0,7 x V + 255( f ± i)

Se o objeto estiver se deslocando no sentido contrário (rodovia de mão dupla),

considera-se a distância de visibilidade como sendo o dobro da distância para o objeto
fixo:

DVP = 2 x DVP
VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS - Em todas as curvas deverão ser
verificados as distâncias de obstáculos que limitem a visibilidade. A distância de
visibilidade nas curvas não deve ser inferior a distância de visibilidade de parada. A
presença de taludes, muros, edificações, árvores, etc. podem motivar o ajuste de
alinhamento ou seção da estrada.

Para o afastamento lateral seu cálculo se dá por:

𝑎𝐿 = 𝑅 . [1 − cos (𝐷𝑝 / 2 . 𝑅)]

Sendo:

𝑎𝐿=afastamento horizontal em relação ao eixo (m)

R= Raio da curva circular (m);
Dp= extensão da rodovia visível ao longo da curva (m).
AFASTAMENTO LATERAL DE OBSTÁCULOS FIXOS EM CURVAS –
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (DVU) – É a distância
necessária para realizar a manobra de ultrapassagem numa pista simples de mão dupla.
Deve-se proporcionar, a intervalos tão freqüentes quanto possíveis, trechos providos de
DVU. Quanto mais elevados os volumes de tráfego, mais longos e freqüentes deverão
ser esses trechos. A freqüência e extensão de tais trechos é restringida pelos custos de
construção e pelo impacto no meio ambiente (criação de faixas adicionais). Há de se
considerar o tempo e a ansiedade suportados por motoristas dos veículos mais rápidos
trafegando atrás de um veículo lento sem iniciarem ultrapassagens perigosas.
Recomenda-se trechos a cada 1,5 a 3,0 km.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

t1 = tempo da manobra inicial

t2 = tempo de ocupação da faixa oposta
a = aceleração média (km/h/s)
d1 = durante o tempo de reação e aceleração inicial
d2 = durante o tempo de ocupação da faixa oposta
d3 = distância de segurança entre os veículos (1) e (3)
d4 = distância percorrida pelo veículo (3), que aparece no instante em que o veículo (1)
acha que não tem mais condição de desistir da ultrapassagem
FONTE: AASHTO
AFASTAMENTO LATERAL DE OBSTÁCULOS FIXOS EM CURVAS –
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
SUPERELEVAÇÃO - Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com
certa velocidade, um veículo fica sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no
sentido de dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea,
tangente à curva. Isto obriga o condutor do veículo a esterçar o volante no sentido da
curva para manter o veículo na trajetória desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinações
transversais), essa manobra do condutor é capaz de manter o veículo na pista, na
trajetória curva, graças ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfície de
rolamento.
Os efeitos combinados da força de atrito e da força centrífuga se fazem sentir tanto
sobre os passageiros dos veículos (sensação de desconforto) quanto sobre as cargas
transportadas (a atuação das forças laterais pode causar danos a mercadorias frágeis e
desarrumação dos carregamentos, podendo até mesmo comprometer a estabilidade).

P = peso do veículo
N = reação normal à superfície do pavimento
Fa = força de atrito transversal
Fc = Força centrífuga

A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano

horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%). Tal inclinação
deve ser bem escolhida, vez que uma inclinação elevada causaria o escorregamento ou
tombamento dos veículos na via. Em vias urbanas, a superelevação é evitada, uma vez
que induz o motorista a elevar sua velocidade, o que implicaria em redução da
segurança das vias.
CURIOSIDADE
Circuito de AVUS. Curva da Morte. Inclinação plana de 43°.
Circuito de MONZA. Inclinação de 38° porém de perfil hiperbólico - pouca
superelevação na parte interna da curva, vai aumentando em direção à externa.

Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, é utilizado o conceito de

superelevação da pista de rolamento, que é a declividade transversal da pista nos trechos
em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das forças
laterais sobre os passageiros e sobre as cargas dos veículos em movimento.

As três principais forças que atuam sobre o veículo em movimento:

• Força de atrito (Fa), que atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista;
• Força centrífuga (Fc), que é horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veículo,
podendo ser decomposta segundo as componentes:
– Tangencial à pista, dada por : Ft = Fc . cos(α);
– Normal à pista, dada por : Fn = Fc . sen(α);
• Força peso do veículo (P), que é vertical e atua sobre o centro de gravidade de veículo,
e que pode ser decomposta segundo as componentes:
Tangencial à pista, dada por : Pt = P . sen(α)
Normal à pista, dada por : Pn = P . cos(α).

A equação de equilíbrio de forças, no plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser

representada por:

Ft = Fa + Pt
ou seja, o efeito da força centrífuga é compensado pelo da força de atrito somado ao da
componente tangencial do peso do veículo (este último é que se constitui no efeito
principal resultante da introdução da superelevação).

Observe-se que, para uma dada velocidade de percurso e para um mesmo raio de
curvatura, quanto maior for a superelevação menor será a participação da força de atrito
no equilíbrio das forças laterais, diminuindo portanto a intensidade da resultante das das
forças laterais que atuam sobre os passageiros e sobre as cargas.

m. V ²
A força centrífuga fica Fc =
R

Sendo:
Fc = Força centrífuga (N)
m = massa do veículo (kg)
V = velocidade diretriz (m/s)
R = Raio de curvatura (m)

Temos então:

Dado que Fn resultará muito pequeno perante Pn para as inclinações transversais α

normalmente empregadas!), despreza-se, para fins práticos, a força Fn, e se considera
que:
O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da física
clássica, pois se trata de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido
dinamicamente. O valor desse coeficiente de atrito transversal é variável, diminuindo à
medida que aumenta a velocidade tangencial do veículo. São fixados pelas normas de
projeto geométrico, tendo sido obtidos a partir de resultados de medições de campo
realizadas em pesquisas bastante antigas, nas décadas de 30 a 50, e confirmadas por
trabalhos mais recentes, de 1985, nos Estados Unidos (AASHTO, 1995).

As normas do DNER fixam como valores de coeficientes de atrito transversal máximos

admissíveis para fins de projeto, para diferentes velocidades diretrizes.

Esses valores são bastante inferiores aos limites verificados para determinadas
condições de pneus e de pavimentos, e correspondem, na verdade, a coeficientes de
atrito que foram medidos experimentalmente, com equipamentos apropriados, em
velocidades tais que os motoristas, no limiar da sensação de desconforto, reagiam
instintivamente, evitando transitar em velocidades maiores.

Os valores máximos admissíveis do coeficiente de atrito transversal somente são

empregados, em princípio, nas condições limites, ou seja, para as concordâncias
horizontais com curvas de raios mínimos e com as superelevações máximas admitidas
para o projeto.
Nos trechos em curva, a retirada das águas superficiais da pista é possibilitada pela
existência de superelevações. Para curvas com raios muito grandes em relação à
velocidade diretriz de projeto, os efeitos da força centrífuga resultariam desprezíveis,
podendo-se projetar as seções transversais da pista nessas curvas para as condições de
trecho em tangente, isto é, com abaulamentos, dispensando-se o uso de superelevações.

Os valores de raios de curva acima dos quais as Normas do DNER sugerem considerar
as curvas como se fossem tangentes no dimensionamento das seções transversais.

A superelevação mínima admissível, mesmo quando as forças centrífugas envolvidas

não a demandem, deverá ter valor igual ao do abaulamento, para fins de assegurar a
devida drenagem superficial. O valor máximo admissível de superelevação a adotar para
as concordâncias horizontais com raios pequenos, é estabelecido em função de outros
critérios de ordem prática, levando-se em consideração aspectos técnicos e econômicos.
A maior taxa de superelevação admitida para fins de projeto de rodovias no Brasil é de
12%, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de rodovias existentes ou
de correção de problemas existentes que não permitam o aumento dos raios de
curvatura.
RAIO MÍNIMO DAS CURVAS HORIZONTAIS - Uma vez estabelecida a
superelevação máxima a ser observada nas concordâncias horizontais para determinada
condição ou classe de projeto de uma rodovia, fica também definido o menor raio de
curva que pode ser utilizado, de forma a não haver necessidade de empregar
superelevações maiores que a máxima fixada.

V²
R= 127(e +f )

E na condição limite:

V²
Rmin = 127(emax+ fmax )

Considerando os valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito transversal

tabelados, pode-se calcular, os valores dos raios mínimos de curva que podem ser
utilizados nos projetos, referenciados aos diferentes valores de superelevação máxima a
adotar.
Na tabela seguinte estão relacionados tais valores de raios mínimos.

RAIOS MÍNIMOS DE CURVAS PARA PROJETOS

SUPERELEVAÇÕES A ADOTAR - A superelevação máxima estabelecida para o

projeto de uma rodovia somente deve ser utilizada nas concordâncias projetadas com o
raio mínimo, que é uma condição extrema do projeto, a ser evitada sempre que possível
e razoável. Quando se empregam raios de curva maiores que o mínimo, as forças
centrífugas envolvidas diminuem à medida que aumenta o raio de curva, reduzindo,
conseqüentemente, os valores de forças de atrito e/ou os de forças devidas à
superelevação necessários para equilibrar as forças centrífugas.

Dado um raio de curva maior que o mínimo, há diferentes formas e critérios de

balancear os valores de superelevação (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo a que a
soma de seus efeitos se iguale à força centrífuga atuante sobre o veículo.
O DNIT descreve critério para a determinação dos valores de superelevação a adotar
para cada concordância horizontal no projeto de rodovias. Considerando apenas a
velocidade diretriz, foram adotadas basicamente as mesmas hipóteses de referência para
contrabalançar o efeito da força centrífuga, delimitando curvas limites para as variações
de superelevações e de coeficientes de atrito. Tangenciada por esses limites, foi adotada
uma curva de variação para calcular diretamente os valores de superelevação ao invés
de calcular primeiramente os valores de coeficiente de atrito. A equação adotada pelo
DNIT é expressa por:

2 Rmin Rmin ²
eR = emax [ R – R² ]

onde:
eR = superelevação a adotar para a concordância com raio de curva R (%);
emáx = superelevação máxima admitida para a classe do projeto (%);
Rmin = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);
R = raio da curva circular utilizada na concordância (m).

DISTRIBUIÇÃO DA SUPERELEVAÇÃO
SUPERLARGURA - É a largura adicional que se dá às plataformas nos trechos curvos
a fim de melhorar as condições de segurança.

Tem como objetivo permitir melhor acomodação dentro da faixa de tráfego de um

veículo que se desloca ao longo de uma curva horizontal.
Justificativa:
– Tendência de invasão da faixa de tráfego adjacente
– Impressão de afunilamento da rodovia (deformação do traçado da curva)

O veículo nas curvas, e conseqüentemente com velocidades baixas, faz com que suas
rodas dianteiras descrevam uma trajetória de arcos de raio maior que a descrita pela
roda traseira, comprovando que as larguras são maiores que as exigidas em trechos
tangentes (retas). Somado ainda à projeção do chassi, agravado pelo balanço dianteiro.
As superlarguras são calculadas considerando sempre veículos de maior porte, não
tendo sentido o cálculo para veículos tipo VP, pois mesmo uma rodovia projetada para
este tipo de veículo de projeto deverá permitir a passagem ocasional de um veículo de
maior porte.
O veículo básico para a determinação da superlargura a adotar numa concordância
horizontal é o veículo tipo CO, pois os demais tipos de veículos, para os raios de curva
convencionais e velocidades diretrizes normais, operarão satisfatoriamente com as
superlarguras projetadas para atender ao veículo tipo CO. Em casos especiais, os
cálculos poderão ser efetuados ou verificados para outros tipos de veículos.

FÓRMULA DE VOSHELL-PALAZZO PARA O CÁLCULO DA SUPERLARGURA

V
S = n (R – √ R ²−E ²) + 10 √ R

E = distância entre os eixos do veículo (m);

R = raio da curva circular (m);
V = velocidade de projeto ou diretriz (km/h); e
n = número de faixas de rolamento.

VALORES DE RAIO ACIMA DOS QUAIS É DISPENSÁVEL A SUPERLARGURA

RECOMENDAÇÕE QUANTO AO USO DA SUPERLARGURA

Os valores teóricos da superlargura, que serão usados na prática, devem ser

arredondados para múltiplos de 0,20 m;

O valor mínimo de superlargura a ser adotado é de 0,40 m. Valores de superlargura

menores do que 0,40 m podem ser desprezados;

O critério do DNER (atual DNIT), para pistas com mais de duas faixas, é o seguinte:
a) No caso de pistas de três faixas, multiplicar a superlargura por 1,25.
b) No caso de pistas de quatro faixas, multiplicar a superlargura por 1,50.
c) Em caso de curvas circulares de concordância horizontal sem transição,
recomenda-se distribuir a superlargura do seguinte modo:
- Distribuir 2/3 da superlargura no trecho em tangente; e
- Distribuir 1/3 da superlargura no trecho circular.

No caso de curvas circulares dotadas de curvas de transição, a SUPERLARGURA será

distribuída linearmente ao longo da curva de transição, sendo que no trecho circular será
mantido o valor total da superlargura.
EXERCÍCIOS:

1) Determinar a superelevação a ser adotada numa concordância horizontal com

raio de curva circular R = 214,88 m, no projeto de uma rodovia, em região de
relevo ondulado, na Classe II.

SOLUÇÃO:

Para Rodovia Classe II, Região Ondulada, temos que,

Raio Mínimo = 170,00 m

Superelevação Máxima = 8,0 %

2.170 (170) ²
eR = 0,08 [ 214,88 – (214,88) ² ] = 0,0765 = 7,7 %
 2) Qual a superlargura a ser adotada para a concordância horizontal do exemplo
anterior, considerando o veículo tipo CO?

SOLUÇÃO:

E = 6,10 m
R = 214,88 m
n = 2 faixas (pista simples)
V = 70,0 km/h

70
S = 2 (214,88 – √ 214,88 ²−6,10 ²) + 10 √214,88
= 0,65 m →

múltiplo de 0,20m ∴ S=0,80 m

 3) Calcular a distância de visibilidade de parada para o exemplo dado,
considerando o trecho em nível (i = 0%).

SOLUÇÃO:

D = 2 x DP (pista simples – mão dupla)

V = 70,0 km/h

V² 70²
DP = 0,7 x V + 255( f ± i) = 0,7 x 70 + 255(0,31 ±0) = 111,00 m

4) Calcular a distância de visibilidade de ultrapassagem para o exemplo.

 DU = 490,00 m

5) Determinar a distância de visibilidade em curva para o exemplo.

SOLUÇÃO:

𝑎𝐿 = 𝑅 . [1 − cos (𝐷𝑝 / 2 . 𝑅)]

= 214,88 [ 1 – cos(111,0/2 . 214,88)] = 7,13 m