1 O Conceito de Congestionamento O conceito de congestionamento está vinculado aos de capacidade da via e de nível de serviço.

Enquanto a capacidade da via representa a quantidade máxima de veículos que pode se movimentar em um trecho em um intervalo de tempo, sob um conjunto especificado de condições de composição de demanda de tráfego e ambientais, o nível de serviço é uma medida de qualidade do serviço para o usuário da via. Os principais itens mensuráveis do nível de serviço são a freqüência de paradas, velocidade de operação, tempo de viagem, densidade do tráfego e os custos operacionais do veículo. As medidas mais utilizadas para o nível de serviço são a velocidade operacional para um fluxo ininterrupto e a quantidade de tempo de atraso para o fluxo interrompido, ou a relação volume/capacidade do trecho. O volume de tráfego por hora em uma pista varia com a demanda e com a velocidade, que por sua vez, varia em função, por exemplo, do tipo de coordenação semafórica, da eficiência da fiscalização sobre o estacionamento proibido, ou ainda das condições topográficas. Os vários estudos que se detiveram neste problema optaram por definir limites, conjugando dados técnicos de estudos de capacidade e níveis de serviço estabelecidos pela percepção, gerando tabelas de valores “aceitáveis” a partir dos quais se convenciona que existe o congestionamento. Os índices de congestionamento são calculados a partir da definição de tempos de percurso, ou relações volume/capacidade, aceitáveis para cada tipo de via. Definidos estes limites, todo tempo de percurso adicional é considerado congestionamento. A Figura 1.1 ilustra e define os seis níveis de serviço mais utilizados.

Figura 1.1: Conceito de níveis de serviço

Nível A Fluxo livre, nenhuma restrição a manobras ou a velocidades operacionais

1

Nível B Fluxo estável, sem restrições de manobras ou de velocidade operacional

Nível C Fluxo estável, mais restrições

Nível D Aproximação de fluxo instável

2

Nível E Fluxo instável, algumas paradas

Nível F Fluxo forçado, muitas paradas

Ao longo do dia, a demanda de tráfego varia de acordo com os horários de maior movimento, apresentando situação de congestionamento quando o volume de tráfego supera a capacidade das vias. A Figura 1.2 mostra esta ocorrência. A Figura 1.3 mostra a variação da demanda de tráfego ao longo da semana. Figura 1.2
Variação do fluxo da demanda de tráfeg o ao longo do dia

Figura 1.3
Variação da demanda ao longo da semana

demanda

capacidade RM capacidade CPM

Cap ital d e Reg ião M etro p o litan a Cid ad e d e M éd io Po rte

demanda

00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00 24:00 h o ra

Do mi ng

Dia

Nos horários de menor movimento há ociosidade das vias, razão pela qual a ocupação dos espaços por vias para atender fluxos de automóveis, com baixa ocupação por veículo, constituem altos custos com baixo rendimento por pessoa, ilustrado na Figura 1.4.

Sá ba do

o

3

Figura 1.4

1.1 Metodologia para definição dos limites de congestionamento Para chegar à definição destes limites de congestionamento, primeiramente as vias foram divididas em quatro tipos, a saber: Via Expressa: tráfego sem interrupções, com geometria permitindo velocidades elevadas; Via Arterial I: duas pistas e canteiro central, velocidades elevadas, cruzamentos semaforizados, estacionamento proibido e tráfego de ônibus com razoável controle; Via Arterial II: difere da anterior pelas velocidades inferiores, pelo estacionamento eventualmente permitido e tráfego de ônibus com baixo nível de controle; Via Coletora: via de pista simples, com estacionamento permitido ou proibido e movimento livre de ônibus.

Para cada tipo de via, foram estimados os tempos de percurso e as velocidades que melhor representariam suas condições. Para chegar a estes valores, foram inicialmente analisados os dados de dois estudos semelhantes, que verificaram que a densidade de semáforos é o principal fator determinante da velocidade média quando os volumes são baixos em relação à capacidade. Quando os volumes estão próximos da capacidade, as condições geométricas e funcionais da via e a densidade de semáforos passam a ser os fatores mais importantes. A partir das curvas feitas pelos estudos analisados, foram desenvolvidas aquelas para utilização neste estudo. Estas consideraram os quatro tipos de vias descritos acima, bem como valores e indicadores considerados adequados para a realidade brasileira. A este respeito, é importante ressaltar que, dada a não existência de definição técnica única do congestionamento, as curvas sugeridas procuram estabelecer parâmetros que foram considerados adequados pelos participantes da rede de cidades e que, portanto, poderão servir de referência para o estudo e análises posteriores. Inicialmente, considerou-se uma velocidade livre para cada tipo de via, respectivamente 80 km/h (via expressa), 60 km/h (arterial I), 50 km/h (arterial II) e 40 km/h (coletora). Estas velocidades livres correspondem a tempos livres de percurso (como se poucos veículos estivessem usando a via, ou seja nível de serviço A). O congestionamento foi definido em três níveis - leve, moderado e severo, correspondendo a níveis crescentes de saturação do sistema viário, expresso pela relação entre volume e capacidade das vias. O nível leve corresponde à situação onde esta relação se situa entre 0,7 e 0,84 , e representa apenas um indício do início de uma situação de maior interferência entre os veículos. Para estes trechos, ainda pode ocorrer um aumento do volume até que as condições de tráfego tornem-se mais críticas. A relação no nível moderado se encontra entre 0,85 e 0,99; e a do nível severo é igual que 1,0.
4

Para cada nível de congestionamento, em cada tipo de via, foram definidos os tempos relativos de percurso (por quilômetro) para a situação inicial de inexistência de semáforos, quando a redução básica da velocidade ocorre apenas pela presença da massa de veículos. A representação do congestionamento é feita pela quantidade de horas gastas no congestionamento e a porcentagem do sistema viário sob tal solicitação. No caso das vias com semáforos, a partir destes tempos de percursos livres (de semáforo) foram sendo adicionados atrasos médios correspondentes à existência dos mesmos - de acordo com a sua densidade por quilômetro. As curvas assim constituídas foram descritas também em termos de velocidade, para verificar sua compatibilidade com situações típicas normais do trânsito. O conjunto final reflete, assim, o comportamento considerado “ideal” para cada tipo de via, nos três níveis de congestionamento definidos. O Gráfico 1.1 ilustra o tipo de curva descrito. No caso dos ônibus, considerou-se que seus tempos relativos de percurso são superiores ao dos automóveis devido à necessidade de paradas nos pontos. Da mesma forma foram consideradas as condições específicas para as vias expressas. Gráfico 1.1 Curvas de velocidade para situação A sugestão de velocidades e tempos de específica de congestionamento percurso desejáveis estabelece então os limites a partir dos quais se convenciona que existe Velocidades mínimas adotadas Congestionamento severo congestionamento. Estes valores foram utilizados nas tabelas de tempo de percurso 25 20 por rota, para identificar os trechos Arte rial I 15 Arte rial II congestionados. 10 Cole tora
km/h

1.2 Estimativa do congestionamento

5 0 1 2 3 4 se máforo/km 5 6 7

Para cada rota e sentido, foram comparados os tempos reais de percurso com aqueles considerados máximos, em que a diferença representa a dimensão do congestionamento por veículo. Este tempo de congestionamento, multiplicado pelo número de pessoas que circula no trecho, expressa a quantidade de horas perdidas pelas pessoas, em cada nível de congestionamento. 1.3 Critério para a expansão do congestionamento da hora de pico A expansão foi feita em duas etapas. Primeiro, os dados das horas pesquisadas de congestionamento foram expandidos para o dia todo; segundo, os dados assim obtidos foram expandidos para o ano, considerando que fora dos picos, os volumes, bem como os tempos de viagem, são menores. Na expansão da pesquisa, considerou-se que o atraso médio em uma via transversal é proporcional à capacidade da mesma e que esta capacidade, na média, é igual à metade da capacidade da via principal. Coeficientes médios foram adotados para expandir os dados da pesquisa em cada cidade. Como a quantidade de horas pesquisadas variou entre elas, cada caso foi tratado separadamente. Os coeficientes servem para estimar os valores para as 24 horas de um dia útil - que podem variar conforme o nível e a extensão do congestionamento - para, finalmente, multiplicando-se por 250 estimar o valor anual.

5

1. pode-se medir os Jun h o -9 6 120 Julh o -9 6 100 efeitos do mesmo sobre o excesso de A go st o -9 6 80 consumo de combustíveis. seu impacto no 40 sistema de ônibus.4 Extensão do congestionamento Dentre os vários indicadores de congestionamento.1 e 2. As equações relacionam o consumo de combustível (gasolina e diesel) com a velocidade. 2 Metodologia da quantificação das deseconomias Trata-se de quantificar as deseconomias advindas do congestionamento em função do aumento do consumo de combustível. quais os trechos da malha viária que apresentavam tempos de percurso superiores aos limites estabelecidos (três níveis). gerando filas e constituindo efeitos de barreira que se espalham por vários Gráfico 1.3 5 0. em diferentes épocas e regimes.09543 + 1. A curva de km a) Automóveis (Gasolina) Gráfico 2. Esta extensão foi calculada identificandose.2 5 l/k m 0.0. para serem aplicadas à situação de cada cidade. assim como a emissão de poluentes estão relacionados à variação da velocidade. Km de lentidão em São Paulo Assim. refere-se à extensão do sistema viário que fica submetida ao congestionamento em determinados horários.0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 k m /h 6 .2 locais. obtido o padrão presumível de 140 A go st o -9 5 tráfego para cada cidade.3 0 C = 0. 2. na utilização do espaço 20 urbano. As curvas acima mostram como o consumo de combustíveis varia com o aumento da velocidade. Através de pesquisas realizadas por instituições nacionais e internacionais. do impacto no sistema de ônibus.2. proceder a determinação de seus hora custos. uma vez quantificados esses 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 elementos. em cada hora.0 5 0.1 0 0. da emissão de poluentes. e.2 0 0.1 Consum o de gasolina x V elocidade Automóvel 0.00029V V onde: V = velocidade Km/h C = Consumo (l/km) 0. do tempo gasto. O Gráfico 1. da emissão de 60 poluentes. ilustrados nos gráficos 2. do tempo gasto e da ocupação do espaço urbano.1 Consumo de combustível O consumo de combustível.4 0 0. foram estabelecidas essas funções.26643 . um dos mais úteis na prática.1 5 0.2 mostra a distribuição dos km de congestionamento no sistema viário principal em São Paulo. Verifica-se que a extensão da lentidão se espalha além dos horários de pico devido à interferência que ocorre nas vias transversais.

28 + 62.3 Emissão HC x Velocidade 8. o preço econômico do combustível é calculado deduzindo-se de seu preço de mercado.80 1. no entanto.3. apresentados nos gráficos 2. A revisão da literatura mostrou.37911 + 0. No presente trabalho. chegou-se ao custo global deste consumo.48 V 10 20 30 40 50 60 70 80 HC 5. HC e NOx com a velocidade.0.00008 V2 .00 0. que em janeiro de 86 correpondia à taxa de 72%. utilizando-se as estimativas mais recentes da CETESB para o veículo médio da cidade de São Paulo (CETESB.8% do preço de bomba*. sendo que o estudo concentrou-se na emissão dos quatro principais poluentes nocivos à saúde: monóxido de carbono (CO).76 0. Foram definidas equações que relacionam as emissões de CO. hidrocarbonetos (HC).97 2.velocidade e emissão .00708 V+ 1.00107 carr V Gráfico 2. 1994). representando a velocidade ideal do ponto de vista de consumo de combustível para os ônibus. 2.00 2. para v ≤ 8 0 km/h: Gráfico 2.apresenta características semelhantes em todos os estudos.28 0. propôs-se a combinação dos dados existentes no Brasil com os do exterior.b) Ônibus (Diesel) C = 0. 7 .00 l/km 0.00 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 km/h diesel passa por um mínimo (~43 km/h) a partir do qual tende a subir com o aumento da velocidade.50 velocidade (km/h) * Segundo o Manual de Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos da EBTU.97 0.4 e 2. A partir dos consumos de combustível advindos dos congestionamentos e considerando o valor econômico do combustível igual a 71.00 HC (g/km)= -0. Os estudos mostram o aumento das emissões de CO e HC e a diminuição das emissões de NOx à medida em que a velocidade média diminui. No caso dos automóveis foram definidas três equações.2 Emissão de poluentes Os coeficientes de emissão de poluentes por veículos automotores variam muito em função das condições dos combustíveis e dos veículos. 2. óxido de nitrogênio (NOx) e materiais particulados (MP). que as diferenças entre os vários estudos não são muito elevadas e que a relação mais importante .84 1.44428 + 0.61 0.50 0.5. os impostos indiretos e as transferências.00 g/km 4.00 6.2 onde: Consumo de diesel x Velocidade V carr C = velocidade Km/h = carregamento (sentado + em pé ) = Consumo (l/km) Ônibus 1.

60 0.00 0.17 km/h Gráfico 2.30 NOx 1.3.4.8.04 km/h No caso dos ônibus à diesel.15 2. Gráfico 2.7.00 60.81 12.80 11.51 + 727 + 1.7 Emissão CO x Velocidade 40.00 5 10 20 25 30 35 45 CO (g/km) = 43.23 5.00 0.8 e 2.10 40 1. apresentados nos gráfico 2.34 .20 3.Gráfico 2.44 14.14 .67 lnV 5 10 15 20 25 30 35 40 45 HC 8.6.00 CO (g/km)= .15 km/h Gráfico 2. 2.00 HC (g/km) = 14. 2.22 1.33 1.00 0.38 20.40 80 1.06 30 1.16 km/h 8 .9.477 x 10 -5 V2 1.66 1.43 12.6 Emissão HC x Velocidade 10.66 16.50 g/km 5.00 7.32 32.34 x 10-3 V2 V 10 20 30 40 60 70 80 CO 68.15 50 60 70 1.00 20.69 4.98 lnV CO 28.51 NOx (g/km) = 1.44 13.93 15.43 12. foram obtidas quatro equações. Os testes servem para velocidades até 45 km/h.09 0.00 2.89 22.50 0.00 g/km 20.4 Emissão CO x Velocidade 80.41 9.00 g/km 1.00 10 20 1.03 + 7.00 g/km 40.5 Emissão NOx x Velocidade 2. pois neste caso a emissão de particulados é relevante.

asma. altitude.) também apresenta uma mescla de efeitos das várias fontes de poluição.56 0.87 0.00 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Particulados (g/km) = 1.71 0. nariz.81 22.46 lnV g/km 20.91/kg 9 .0.00 0. foram transformados em reais. Os valores finais adotados são: CO = R$ 0. relevo.86 16.74 .00 10. Já o material particulado. atinge os alvéolos pulmonares. Como estes valores refletem os custos das sociedades européias e norte-americana – e na ausência de estudos específicos sobre as condições brasileiras . redução dos reflexos e perda da noção de tempo. Para se ter uma proxy dos custos advindos da poluição. pele e parte superior do sistema respiratório.62 Gráfico 2.Gráfico 2.00 0. etc. produzem alergia.24 12. Os hidrocarbonetos (HC) são irritantes para os olhos.8 Emissão NOx x Velocidade 30.9 Emissão Material Particulado x Velocidade 1.19/kg HC = R$ 1. provocando acidentes.12/kg Partículas = R$ 0.65 0. dores de cabeça. sono. reduz também a visibilidade ambiente.78 0. bronquite crônica e agravamento de sintomas produzidos por outros poluentes.14/kg NOx = R$ 1. Os valores originais. dispersão.22 1. aumentando o estado de morbidez das pessoas idosas. O óxido de nitrogênio (NOx) provoca irritação e contrição das vias respiratórias diminuindo a resistência orgânica às infecções e participa do desenvolvimento do enfizema pulmonar.50 km/h g/km 1.21 .6.50 0.42 15.60 0.00 0.24 14. regime de ventos.52 km/h A monetarização da poluição ambiental é bastante complexa.estes foram reduzidos segundo a relação aproximada das rendas per-capita brasileira e norte-americana. pois além de demandar estudos relativos aos reflexos da poluição sobre o ser humano (que varia de acordo com o clima. Dentre esses efeitos pode-se citar o do monóxido de carbono (CO) que provoca tonturas.00 5 10 20 25 30 35 45 NOx 26. expressos em US$/kg de emissão. É um dos principais responsáveis por acidentes de tráfego em áreas de grande concentração.00 NOx (g/km) = 37. utilizou-se estudos elaborados por várias fontes.32 lnV mp 1.34 17.

para cada trecho das vias. quais sejam: semáforos. 2.2 Impacto no custo operacional Como a variação da velocidade tem reflexo sobre o consumo de combustível (o qual pesa cerca de 20% no custo total) e a variação da frota sobre os custos fixos (50% do custo total) e considerando que o Percurso Médio Mensal é inversamente proporcional à frota. adotou-se para o cálculo que os congestionamentos. adotando-se como proxy a renda média da cidade. onde identificou-se os motivos de retenção dos veículos.2 * Variação Percentual do Consumo de Diesel) + (0.1 Efeito na Frota O aumento da frota foi estimado em função do aumento do tempo de percurso acima do desejável.5 * Variação Percentual da Frota) 2. Para o cálculo do custo do tempo gasto nos congestionamento é necessário estabelecer o valor do tempo. 2.5. Este aumento de frota também se reflete nos custos operacionais e diretamente nas tarifas pagas pelos usuários. levariam à redução dos custos operacionais dos ônibus segundo a expressão: Redução = (0.4 Tempo gasto nos congestionamentos O tempo gasto no congestionamento foi medido pela pesquisa de velocidade/retardamento (tempos de percurso). FA = 0. NH – número de horas de trabalho por mês = 168 horas 10 . pela fórmula: DF = DTp*L*Freq. usado 0. que são penalizados pelo congestionamento causado pelos automóveis. nos picos. acidentes). para os três níveis de congestionamento nas horas de pico.02% = 1. para cada cidade.3. de 1986.3 Impacto no sistema de ônibus O impacto do congestionamento na frota de ônibus refere-se à necessidade de um maior número de veículos na operação para realizar o mesmo número de viagens em determinado período de tempo. ES = Encargos Sociais 95. Caso não disponível.75). RSM = Renda média dos habitantes (PEA) da cidade. HP = Percentual de uso produtivo do tempo (% viagens a trabalho + % viagens casa – trabalho * 0. congestionamentos e outros (por exemplo. no caso dos ônibus foi medido também o tempo gasto nos pontos de parada.3 (possibilidade de uso alternativo em quantidade útil de tempo). da EBTU para o projeto BIRD IV.2. Para isto foi adotada a metodologia mais utilizada nos estudos de viabilidade econômica. CT = (RSM * ES * FA * HP)/NH Onde: CT = valor da hora (R$/hora). independente daquelas específicas dos usuários de ônibus ou autos.9502. segundo Manual de Avaliação de Projetos de Transportes Urbanos.3. se eliminados. devido ao aumento do tempo de percurso. onde DF = aumento da frota de ônibus (veículos) DTp = tempo de percurso em excesso (horas) L = extensão do trecho (km) Freq = freqüência dos ônibus no trecho (veículos/hora) A quantidade excessiva de ônibus causada pelo congestionamento foi calculada por faixa horária.

. é como se não existissem.5 15 = área necessária para estacionamento.5 DF = fluxo excedente em relação ao volume admissível para o nível de congestionamento em consideração (leve. Para isto adotou-se os seguintes indicadores para a avaliação dos impactos. 7.5 11 . é maior do que o valor do tempo do usuário de transporte coletivo. sem desapropriações e serviços públicos. tanto para a circulação quanto para o estacionamento. porque nem todos os custos são quantificados de forma sistêmica e. moderado e severo). que fica ociosa uma parte do dia. 2. Além da implantação desta infra-estrutura adicional. Como o valor do tempo do automobilista. levando a se investir mais em vias para automóveis do que nas de transportes públicos. c. d. o que estaria refletido na sua capacidade de gerar renda. portanto. 60 = área usada pelos automóveis em deslocamento. o valor do tempo de cada pessoa está associada à sua capacidade de produzir algum valor para a sociedade. Custo de Infra-estrutura para Estacionamento (CIE) CIE = DF * 15m2* 50R$ / m2 7. Tal simplificação só é possível. a. há necessidade de sua manutenção física.5 0. projetos tendem a privilegiar os primeiros. b. 70 = custo de implantação de via similar às adotadas nas pesquisas.5 = valor de anualização dos custos para vida útil de 20 anos e taxa de juros de 12% a.A busca da redução do tempo de deslocamento é uma das principais metas de projetos em transporte.5 Impacto no sistema viário e na ocupação do espaço urbano Pode-se visualizar que um maior fluxo de veículos leva a necessidade de aumento na demanda por espaço viário.02 = 2% do custo de implantação da via por ano.02CIC*7.a. Pela teoria econômica. de seu controle e operação.02CIC*7. na maioria das vezes. Custo de Implantação para Circulação (CIC) CIC = DF * 60m2 * 70R$ / m2 7. Custo de Controle e Operação Viária (CCOV) CCOV=0. usada como proxy das aplicadas para estacionamento. 50 = custo de implantação de via secundária. Custo de Manutenção Viária (CMV) CMV = 0.

3. congestionamento e outros) e as velocidades geral e livre (sem retardamentos).2 74. cerca de 11% no total. o comprimento total bidirecional por tipo de via. o volume equivalente. as vias expressas aparecem com baixa porcentagem. e a relação entre o volume equivalente horário e a capacidade por hora de tempo verde. 12 .2 55. que representam as vias típicas do sistema viário principal das cidades. Dentre os quatro tipos considerados.4 TOTAL 302.4 São Paulo 124. a largura útil da pista (descontado o espaço do estacionamento. As vias coletoras pesquisadas têm uma participação muito pequena (4%).600 km de vias.4 29.7 Rio de Janeiro 66.9 1 Juiz de Fora 8. a saber. ocupações. igual a 525 x largura útil (metros).0 2 Porto Alegre 81.5 49. Conforme seria de se esperar. Tabela 3.1 Extensão da rede pesquisada A Tabela 3. As pesquisas de volume de tráfego foram feitas discriminando-se o tipo de veículo. no segundo semestre de 1997.302. As taxas de ocupação médias e os volumes de passageiros de autos e ônibus. igual ao volume de autos mais duas vezes os volumes de ônibus e caminhões. para cada trecho e sentido. a maior incidência está nas vias arteriais I e II.2 Os dados mostram que foram considerados no estudo cerca de 2. os retardamentos por motivo (semáforo.9 Recife 3.3 Resultados das pesquisas Para cada cidade.1 586.6 8 João Pessoa 66. Assim.4 9 3 % 11.6 77. Foram feitas tabelas separadas para autos e ônibus. a Prefeitura do Município através da Secretaria de Transportes. Esta ordenação permite a identificação imediata do padrão de flutuação dos dados pesquisados. velocidades e tempos de percurso de autos e ônibus*. se permitido).1 361.1: Extensão da Rede Pesquisada Segundo os Tipos de Via CIDADE EXPRESSA ARTERIAL IARTERIAL II COLE Belo Horizonte 158.0 2.7 923. ou seja. 3. separadamente.1 mostra os dados físicos da rede pesquisada.8 1. a capacidade por hora de tempo verde. quais sejam: volumes de tráfego. com o tempo de percurso total. ponto de parada.9 105.6 35. adotou a denominada “Operação Horário de Pico” com o objetivo de combater o crescimento do congestionamento na cidade. foram realizadas pesquisas entre 6:30h e 19:00h no sistema viário principal. conforme os dados fornecidos.6 Brasília 89. os resultados apresentados não refletem a situação atual no município.2 85.5 11.3 233. foram resultados da multiplicação da ocupação média pelo volume horário de veículos.4 78. o tempo de percurso relativo (minutos/km).6 Curitiba 162. Simultâneamente aos trabalhos do IPEA.4 Campinas 20.2 Índices de desempenho * É importante ressaltar que os índices obtidos de São Paulo têm como base o ano de 1996.7 46. Estes dois tipos correspondem a cerca de 85% do sistema pesquisado.

O quociente entre os dois índices produz o “Índice de Desempenho”(ID).000 veic-hora.416 2. no caso dos automóveis. do volume veicular que por ele passa em uma determinada hora pelo comprimento do trecho.434 50 São Paulo 2. Analogamente. para automóveis e ônibus.885 149 CIDADE 13 . nas horas de pico da manhã e da tarde.3 mostram estes índices. Curitiba 338.615 6. Observa-se.2 e 3. As Tabelas 3.913 7.O primeiro dado relevante para entender as condições médias de trânsito nas cidades refere-se à utilização das vias pelos veículos.922 10.355 28 57.2: Índices de desempenho da rede .504.626 45 495.301 30 224.633 3. é importante observar que a mera constatação de um determinado valor do ID não implica necessariamente em existência ou inexistência de congestionamento.736 25 177.822 17 João Pessoa 69. uma vez que é preciso analisá-lo frente ao tipo médio de via que se encontra na cidade (um ID numericamente elevado em uma cidade com muitas vias expressas pode escamotear um certo nível de congestionamento).200 veic-hora em Juiz de Fora e 149. e as piores em São Paulo (17 km/h).000 e 10.Automóvel PICO DA MANHà PICO DA T IU IP ID IU (veic x km) (veic x h) (km/h) (veic x km) (vei Belo Horizonte 238. Juiz de Fora 31. Tabela 3.295 106.000 veic-km (Juiz de Fora) a um máximo de 3 milhões de veic-km (São Paulo). o “Índice de Permanência”(IP) é a multiplicação do volume naquela hora pelo tempo de percurso.738 9. que reflete a velocidade média ponderada no sistema pesquisado. A maior parte das cidades apresenta valores na faixa de 200 a 300 mil veic-km.329. que é a multiplicação.159. O ID – que reflete a velocidade média ponderada – apresenta valores diferentes.252 23 1.790 7.365 29 84.303 12.911 50.000 veic-hora em São Paulo. Neste caso específico.355 2. Esta utilização é medida pelo “Índice de Utilização” (IU).777 831 38 37.360 1. Rio de Janeiro 1. como reflexo do trânsito de cada local. as melhores condições médias são verificadas em Brasília – ID de 44 km/h na hora de pico -. O IP na hora de pico apresenta extremos semelhantes – 1. em um determinado trecho.100 27 2. para cada cidade.199 26 242. estando a maior parte das cidades com valores entre 2. estando as demais cidades com valores entre 20 e 30 km/h.306 10 Brasília 478.860. Assim. Porto Alegre 217. que o IU na hora de pico varia de um mínimo de 37.333 2. É importante observar que este valor é diretamente dependente do comprimento da rede adotada e de suas características de capacidade.970 11 Campinas 166.123 10 Recife 66.793 27 387.

154 293 18 5. Recife e Belo Horizonte e os mais altos em Brasília.879 9 Recife 5.000 veic-km em Juiz de Fora e 129.613 1. estando os valores mais baixos em São Paulo.Ônibus PICO DA MANHà PICO DA T IU IP ID IU (veic x km) (veic x h) (km/h) (veic x km) (vei Belo Horizonte 37.1 resume os índices de desempenho da rede para autos e ônibus nas horas de pico da manhã e da tarde.1: Índices de desempenho da rede As Figuras 3. os valores apresentam-se mais concentrados em torno de 20 km/h.315 9.184 8 João Pessoa 4.026 17 92.Tabela 3. os mesmos extremos são observados no caso do IU – 4.840 5. Gráfico 3. CIDADE No caso dos ônibus.551 1 Porto Alegre 21.202 2.792 568 17 9. Quanto ao ID.321 222 20 4.414 2 Juiz de Fora 3.718 790 21 16. R io de Sã o Ja ne iro R Pa ul o ec ife 14 .009 28 22.011 136 22 3. O Gráfico 3.000 veic-hora em São Paulo.022 7.100 3 Rio de Janeiro 83.000 veic-km em São Paulo e no caso do IP – 200 veic-hora em Juiz de Fora e 10. Neste caso.299 16 35.154 983 22 18.2 ilustram respectivamente um corredor exclusivo de Juiz de Fora e um corredor de ônibus em Índices de Desempenho da Rede 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Br as íli a Pe ss oa on te C am pi na s Fo ra C ur itib a Al eg re or iz de Jo ão Po rto H Ju iz Pico da Manhã Autos Pico da Tarde Autos Pico da Manhã Onibus Pico da Tarde Onibus Km/h Be lo via compartilhada com automóveis em São Paulo.580 2. a maior extensão de pistas e faixas exclusivas tende a aumentar o ID. São Paulo 129.595 17 112.1 e 3.053 5 Curitiba 16.050 8 Campinas 9. Brasília 28.974 5.3: Índices de desempenho da rede .

00 5.00 15.3 Velocidades A análise das velocidades médias por tipo de via. Gráfico 3.2 Velocidades Médias de Automóveis (km/h) Velocidades Médias de Automóveis (Km/h) 45 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 41 35 32 Pico da Manhã Pico da Tarde 28 27 45. como se deveria esperar.1 . há grande variação de velocidade.00 35.2 . à tarde. mostra valores decrescentes conforme se passa da via expressa para as vias com semáforos ( Gráficos 3.00 25. para 35 km/h na arterial I e 28 km/h na arterial II.00 Gráfico 3.00 40.Juiz de Fora Corredor exclusivo para ônibus Figura 3. os valores respectivos mudam de 41 km/h.00 30.2 e 3. No pico da manhã.00 10. os valores mudam de 45 km/h na via expressa. Mesmo nas vias arteriais. Os valores das vias coletoras não foram comparados por representarem parte diminuta das redes (cerca de 4%). para toda a rede.00 0.00 20.3 Velocidades Médias de Ônibus (km/h) Velocidades Médias de Ônibus (Km/h) 43 38 Pico da Manhã Pico da Tarde 21 20 22 21 26 23 Expressa Arterial I Tipo de Via Arterial II Expressa Arterial I Arterial II Coletora Tipo de Via 15 .São Paulo Corredor de ônibus compartilhado com autos 3. para 32 km/h e para 27 km/h.3 ).Figura 3. em função das condições físicas e operacionais distintas.

4 9. Tabela 3.0 21. Porto Alegre 10.6 0.5 23. os retardamentos são evidentemente maiores – em torno de 30% do tempo total .9 16.38 3.23 28.6 3.94 6. No caso dos ônibus.8 3. devido à variação das condições de tráfego.4 22.2 6.82 2.95 11.0 Recife 21.48 0 17.3 Recife 8.98 27.1 Rio de Janeiro (2) (2) (2) (2) São Paulo (2) (2) (2) (2) (1) inclui “OUTROS” (2) Os dados disponíveis resultaram valores inconsistentes com a real CIDADE No caso dos automóveis.1 29.13 12.7 Juiz de Fora 11.3 21.9 Curitiba 25.3 Juiz de Fora 8.9 6.5.92 9.2 Campinas 5. podem ser vistos nas Tabelas 3.98 29.5 29.1 0.3.21 3.2 6.dada a necessidade de parar nos pontos de embarque/desembarque. uma vez que o levantamento de dados foi feito apenas em um dia e considerando que as oscilações dos valores medidos são normalmente abruptas.97 7 Curitiba 15. Tabela 3.22 2.2 (2) 16.89 8.4 Retardamentos Os retardamentos verificados nos horários de pico.93 7.61 15.Automóvel PICO DA MANHà PIC SEMÁFORO CONGEST TOTAL SEMÁFOR (1) Belo Horizonte 22.6 20.0 11.3 20.2 30. Brasília 4.9 0.5 22.94 10.3 Rio de Janeiro (3) (3) (3) (3) (3 São Paulo 10 3.4: Retardamento (%) .89 28.01 18 João Pessoa 7.3 Brasília 6.1 15. os retardamentos estão na maioria dentro da faixa de 25% a 30 % do tempo total de percurso.54 18.7 Porto Alegre 21.3 João Pessoa 18.89 12.8 28.16 9.24 27.87 9.9 1.2 3.67 18. Estes valores devem ser vistos dentro de uma certa margem de tolerância estatística.Ônibus PICO DA MANHà SEMÁF CONGEST PONTO TOTAL(1) SEM Belo Horizonte 13.4 (1) inclui “OUTROS” (2) valores não separados na origem e incluído em “OUTROS” (3) Os dados disponíveis resultaram valores inconsistentes com a reali CIDADE 16 .92 0.23 19. expressos como percentuais de tempo total de percurso.54 25.8 24.1 1.4 e 3.5 Campinas 19.5: Retardamento (%) .4 0.

4 3.60 para R$ 0. Paulo.5 Excesso de frota de ônibus O congestionamento obriga ao aumento do número de ônibus em circulação.0 Porto Alegre 48 3.6 João Pessoa 3. com reflexo no custo do sistema e da tarifa. caso fossem eliminados os congestionamentos nos picos.0 29 6.3 134 5.2 5 0.54 significando economia da ordem de R$ 50 milhões por ano para os usuários.6 9 2.7: Impacto do congestionamento no custo operacional dos ônibus IMPACTO NO CUSTO OPERACIONAL (%) Belo Horizonte 6.6 João Pessoa 17 4.7 Brasília 23 0.6 São Paulo 15. 17 . principalmente nas cidades de S.3.9 Rio de Janeiro 1.6 Curitiba 23 1.5 Rio de Janeiro 9.037 17. Tabela 3.4 Curitiba 1. Se o Rio de Janeiro for tomado como exemplo. além da retirada de 1107 ônibus da frota municipal (17.3 CIDADE Pode-se observar o impacto do congestionamento no custo do sistema.2 74 4.9 Juiz de Fora 7 1.6 e 3. B.7 Juiz de Fora 2.5 24 1. o valor da tarifa passaria de R$ 0.2 Brasília 0.9 Campinas 6.342 30.3 811 13.6: Excesso de frota de ônibus devido ao congestionamento PICO DA MANHÃ PICO DA TARDE Veículos % da Frota Veículos % da Frota Belo Horizonte 306 11.8 CIDADE O impacto do aumento da frota reflete diretamente nos custos operacionais representando o acréscimo da tarifa.5 São Paulo 820 7.Horizonte e Campinas.5 Campinas 98 11.4 315 11. sem contar os reflexos complementares na frota intermunicipal que acessa a capital. Rio de Janeiro.1 Porto Alegre 2.9 Recife 51 2.8 46 1.6 Recife 3.3%). Tabela 3.7. Os aumentos médios por cidade e o impacto nos custos operacionais dos sistemas estão resumidos nas Tabelas 3.

86 16. varia.64 38.70 14.00 20.42 2.6 Excesso do tempo de viagem O tempo perdido no congestionamento severo em relação ao tempo total gasto no horário.33 11.99 30.00 25.15 7.06 10.Pico da Tarde 45.85 18. no pico da tarde.20 18.00 40.5 ilustram o percentual do tempo perdido em deslocamento por automóvel e ônibus.43 8.46 14.90 14.49 11.00 35.00 10.4 e 3.96 42.96 5.89 26.00 30. nas 10 cidades pesquisadas.98 10 0 2. nessas 10 cidades pesquisadas.3.24 3.5: Tempo em excesso por hora Ônibus – Pico da Tarde Tempo em Excesso por Hora (% do total gasto) Ônibus .7 36.19 10. de um mínimo de cerca de 1-2 % em Brasília a um máximo de 53 % em São Paulo.01 6. é apresentado na Tabela 3.42 55. Gráfico 3.59 30 20 3.58 21.70 Recife Rio de Janeiro São 17.16 25.12 6. respectivamente.Pico da Tarde 60 50 40 24. 18 .00 Belo Horizont e Brasí lia Campinas Curit iba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recif e Rio de Janeiro São P 17.00 5.50 8.66 20.10 17.65 1.91 13.00 0.4: Tempo em excesso por hora Automóvel – Pico da Tarde Tempo em Excesso por Hora (% do total gasto) Automóveis .23 3. Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Cidades Gráfico 3.00 15.02 15.30 13. Os Gráficos 3.62 Cidades O conjunto de horas gastas nos congestionamentos em um ano para cada cidade nos trechos pesquisados. incluindo as vias transversais.8.

para os quais obtiveram-se os dados.141 498. provavelmente pelas particularidades de taxa de motorização e de operação dos transportes públicos em vias com prioridade para coletivos.791.70 0.Alegre Recife BSB BH J. computando-se. nas 10 cidades pesquisadas supera o valor de 250 milhões de passageiros-hora.063.40 0.842 3.Tabela 3.658 2.055 772.819.80 0. Curitiba e São Paulo o tempo perdido nos automóveis é maior do que nos ônibus.016 1.507.6: Percentual do Tempo Total Perdido (Passageiros-hora) entre Automóvel e Ônibus 1.755 * Os dados anualizados de Recife refletem as condições de apenas uma part dos 175km).033. O tempo total anual perdido com congestionamento.60 0.8: Excesso de tempo anual em congestionamento severo computando as vias transversais (passageiro x h) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo TOTAL AUTOMÓVEL 6. para automóveis.094.20 0. em ambos os modos. Automóvel Ônibus Verifica-se que em Campinas.10 - Campinas Curitiba P.P 19 .6 mostra o percentual do total de excesso de tempo gasto anualmente entre os automóveis e ônibus.997.Pessoa J. em situação de congestionamento severo e computando as vias transversais nas 10 cidades pesquisadas. e de 256 milhões de passageiros-hora para os ônibus.50 0.179 2. S. O Gráfico 3.653 250.00 0. as vias transversais.de Fora R.J.90 0.30 0.206 33.433. Gráfico 3.520 198.486 178.

009 608 489 375 266 23.407 943 PI LEVE 611 177 182 83 63 21 160 95 1.430 litros.525 2.7 Excesso de Consumo de Combustível e de Emissão de Poluentes O excesso de gasto de combustível foi calculado para os três níveis de congestionamento e é mostrado nas Tabelas 3.10: Excesso de combustível gasto em congestionamento (l/h) Ônibus .554 3. Tabela 3.152 1.9 e 3. 20 .989 955 9 3.883 57.030 2.697 15.Picos da manhã e da tarde CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo PICO DA MANHÃ LEVE MODERADO SEVERO 595 455 301 128 86 50 168 140 105 38 28 21 42 31 19 17 13 9 113 82 58 93 76 61 1. pelos ônibus. para automóveis e ônibus.731 1.363 1.3.168 Tabela 3.858 1.275 3. 105 mil litros na hora de pico da tarde em São Paulo e.113 1.10.452 1.394 761 259 133 2.438 19.620 1. respectivamente.596 Observa-se que são gastos em excesso pelos automóveis.453 1.574 1. 2.9: Excesso de combustível gasto em congestionamento (l/h) Automóvel .320 3.707 47.364 37.318 4.631 1. devido ao congestionamento severo.513 P LEVE 4.483 125.Picos da manhã e da tarde CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo PICO DA MANHÃ LEVE MODERADO SEVERO 3.093 18.220 940 531 401 237 17 5 4 1.

064.646.009 4.584 35.J.676 251.788.464 ÔNIBUS (DIESEL) 551.155 198.6 milhões de litros de óleo diesel.39 Campinas 7.51 2.709 568.360.849.565.272 2. a mais em São Paulo.93 1.17 P.097.685 108.06 2.14 2.88 2. no pico da tarde.Alegre 7. O Gráfico 3.85 Gasolina Óleo diesel 21 .41 1.033 7.de Fora 7.11: Excesso de consumo anual de combustível em congestionamento computando as vias transversais (litros) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Total AUTOMÓVEL (GASOLINA) 5.7: Rendimento de combustível (km/l) Automóvel e Ônibus . anualmente.883 2.961 178.7 apresenta o rendimento de combustível de automóvel e ônibus nas 10 cidades pesquisadas.886 1.528.573 603.275 3.57 Curitiba 6.17 R.567.32 Recife 7.105.227 51.27 2.775 49.279 201.112 111.657 60.Tabela 3.Pico da tarde km/litro 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 BH 6. Gráfico 3.95 BSB 9.4 J.766 144.223 2.502.09 2. 7.Pessoa 7.276 Pode-se verificar que são gastos nas vias pesquisadas.65 2. 198 milhões de litros pelos automóveis e 3.16 J.

418 86.513 5.431 17.698 6. Pode-se observar que as áreas ocupadas por quem viaja de automóvel são sempre muito maiores do que as ocupadas pelos viajantes de ônibus.757 725.221 209.528 O Gráfico 3.992.752 385.956 14.416 122.Auto e ônibus (g/km) Pico da Tarde g/k m 50 40 30 20 10 Aut o Ônib us BH 29 18 BSB 15 13 Camp inas 28 15 Curit ib a 29 17 J . 57 1 5.12: Excesso de emissão anual de poluentes em congestionamento severo computando as vias transversais (kg) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Total AUTOMÓVEL HC CO 252. 1 9 25. 1 3 1 4.920 1.047 2. 3 1 2.481 19.8 apresenta as emissões de monóxido de carbono. 01 27.686. 86 1 1 .780 66.159 16.Tabela 3.082 ÔN CO 55.905 20.922 2.255 HC 22.309. 23 vezes mais espaço que uma pessoa no ônibus.9 Gráfico 3. 22 .Pes s o a J . 5 1 1 . resultando que uma pessoa no automóvel ocupa. Gráfico 3.6 P IC O D A M A N Hà P IC O D A TA R D E 10 5 0 C id ad e s * Os dados fornecidos por Belo Horizonte não permitiram a análise para o pico da manhã.9.403 178.058 8. como mostra o Gráfico 3.771. 8 8.661 3.8 Ocupação do Espaço Urbano O uso do espaço urbano foi analisado de acordo com a área ocupada pelos autos e ônibus em cada trecho pesquisado.653 297.Aleg re 24 15 22 16 26 16 Recife 28 17 R 3.108 6.d e Fo ra P. 43 1 7.790 115. em média.5 passageiros).738 27.851. no mesmo período do dia. 82 1 3.012. Pr o p o r ção e n tr e ár e as r e lativas o cu p ad as p o r p e s s o as au to m ó ve l x ô n ib u s 30 25 20 15 7.384 95.236 116. 36 1 4.163. o espaço ocupado por um ônibus (com 70 passageiros) é duas vezes maior do que o do automóvel (com 1. Considerando a ocupação de cada veículo verificou-se a relação existente entre o espaço ocupado por pessoa em automóvel comparado com o do ônibus no mesmo período*. em gramas por quilômetro para automóveis e ônibus. no pico da tarde.575 181.443 157. em média.588 2.068 1.435 7.63 21 .930 5.533 11. 79 7.461 310.563 4.884.378 759.8: Emissão de CO (g/km) – Automóveis e Ônibus – Pico da Tarde Emissão de CO .678 76. nas 10 cidades pesquisadas. 26 6.615 1. 4 7. 05 1 4.844 2. 76 7. Considerou-se que.103 1.605.385 8. 73 0 7.309.691 6.

os níveis de congestionamento leve e moderado.13 estão expandidos para o ano e consideram apenas os dados obtidos das vias em congestionamento severo. Figura 3. mas de incluir. que fica ociosa uma grande parte do dia. não incluindo portanto. na quantificação dos custos quando da avaliação de projetos e políticas públicas para transporte nas áreas urbanas. os impactos decorrentes de sua utilização massiva para a sociedade. além de reduzir os custos urbanos. há necessidade de sua manutenção física.3: Espaço de circulação e de estacionamento Figura 3. Um dos principais objetivos desse estudo é chamar a atenção das autoridades e da sociedade para o alto custo social advindo da falta de prioridade para o transporte público. controle e operação. Não se trata de negar os benefícios indiscutíveis do uso do automóvel para o indivíduo. ou seja. que um ônibus com 70 pessoas pode significar 46 automóveis na rua. através de cálculo análogo. Além da implantação desta infra-estrutura adicional. 23 . uma vez que estão consideradas apenas as situações de congestionamento severo. principalmente nos picos. pois as deseconomias são proporcionais às populações de forma potencial e não linear. De qualquer forma. As políticas que priorizam o transporte público promovem noções de solidariedade. cidadania.4: Uso prioritário do espaço para o transporte coletivo 3. Além disso. o que corresponde a ocupação de muito mais vias para circulação.Pode-se ainda verificar. o aumento na demanda por espaço viário se dá tanto para circulação quanto para estacionamento. É importante frisar que esses totais devem ser considerados como indicadores de tendência. os resultados demonstram a magnitude do problema.9 Resumo dos Resultados das Deseconomias Os valores contidos na Tabela 3. integração e inclusão.

54 5.05 Juiz de Fora 0.05 Porto Alegre 3.79 7.11 Rio de Janeiro 33.13: Resumo do Total Anual das Deseconomias Causadas pelo Congestionamento Severo de Trânsito nas Cidades Pesquisadas Excesso de tempo Excesso de consumo perdido (em milhões de combustível (em Cidade de passageiros x hora) milhões de litros) Automóvel Ônibus Automóvel Ônibus Belo Horizonte 6.03 80.06 João Pessoa 0.37 2.57 0.06 24 .69 0.14 0.18 1.Tabela 3.09 256.11 São Paulo 198.87 198.53 3.42 2.85 2.03 251.67 1.57 0.43 117.60 0.21 0.45 4.55 Brasília 0.10 0.82 2.18 Recife 1.50 2.79 3.50 0.36 0.41 0.77 1.57 0.65 Total 250.00 3.41 35.06 40.20 Curitiba 2.11 Campinas 3.51 2.

por dados de velocidade e nível de serviço. o sistema viário encontra-se em grande parte saturado. Recife. mas com porcentagens do sistema viário sob congestionamnto ainda relativamente baixas (entre 26% e 34%): João Pessoa. Figura 4. Finalmente. os valores do nível leve incluem os dos níveis moderado e severo e os valores moderados.000 horas na hora de pico da tarde (congestionamento severo apenas) e de 240. os valores do nível leve representam a condição de maior impacto possível. no conjunto das cidades. e o segundo. A velocidade média ponderada no pico da tarde é de apenas 17 km/h. Juiz de Fora. estão quatro cidades cujas condições as tornam mais parecidas com São Paulo. Tomando-se como parâmetros principais a velocidade média no pico da tarde e a extensão do sistema viário sob congestionamento. sendo que mais de 50% do tempo de percurso ocorre sob condições de congestionamento moderado ou severo. por exemplo. verifica-se que estas apresentam-se boas nas cidades de Brasília e Juiz de Fora. podem ser citadas 3 cidades com velocidades mais baixas que as anteriores (entre 22 km/h e 28 km/h). Esta característica mostra uma outra faceta das deseconomias. No caso de Brasília.Brasília. As condições desfavoráveis de trânsito levam a quatro deseconomias principais. a velocidade média ponderada dos automóveis no pico da tarde é de 44 km/h e apenas 8% do tempo usado nos deslocamentos é perdido em congestionamento moderado e severo. Campinas. o tráfego médio pode crescer em grande parte das vias (nem todas) até que o trânsito apresente problemas generalizados de congestionamento. grande reserva de capacidade. que a demanda reprimida pelo congestionamento é elevada. Os dados estão apresentados em forma de envoltória. à medida em que demonstra a existência de recursos públicos de grande monta aplicados de forma ineficiente. Nessa forma de apresentação. verifica-se que a cidade de Juiz de Fora aproxima-se de Brasília. Em seguida. observa-se a constituição de dois grupos: o primeiro é aquele em que as velocidades médias no pico da tarde aproximaram-se ou superaram a marca dos 20 km/h e os tempos em excesso são relativamente baixos (entre 3% e 8%) . a reserva de capacidade é muito baixa podendose assumir. de 190. portanto. em São Paulo. incluem os valores do nível severo. pois apresentam velocidades médias mais baixas (entre 23 km/h e 26 km/h) e porcentagens mais altas do sistema viário com congestionamento (entre 35% e 48%): Rio de Janeiro. os tempos de percurso dos usuários de automóvel nas vias principais e suas transversais são aumentados. João Pessoa. Existe. As demais cidades apresentam condições intermediárias entre estes dois extremos. Belo Horizonte e Campinas. inclusive. A maior parte do sistema viário – 68% encontra-se ociosa nos picos. com velocidade média no pico da tarde de 31km/h e apenas 7% do sistema viário sob condições de congestionamento. Rio e Janeiro e São Paulo. com grande custo para a sociedade. De forma correspondente. intermediárias na maioria das cidades e ruins na cidade de São Paulo.000 horas. Porto Alegre e Curitiba. No caso dos ônibus. ou seja. Inicialmente. ou seja. Porto Alegre e Curitiba. se considerados todos os níveis de congestionamentos. em relação às condições gerais de trânsito dos automóveis – representadas pelos índices globais de desempenho. por sua vez. em que as velocidades são inferiores a esta marca e os tempos em excesso são maiores (entre 10% e 37%): Belo Horizonte.1 25 .4 Análise dos resultados Inicialmente. Recife. No caso oposto.

por ano. pode-se efetuar o cômputo geral sobre os custos decorrentes do congestionamento nas cidades com base na metodologia descrita no item 3. atingem as cifras estimadas de 200 milhões de litros de gasolina e 4 milhões de litros de diesel. ou seja. com poucas exceções.2. os congestionamentos severos implicam em um aumento na frota de ônibus de cerca de 4. viajantes ou não. Terceiro.Por ano. estima-se que a perda devido ao congestionamento severo seja de 225 mil horas na hora de pico da tarde (280 mil horas para os três níveis de congestionamento) e de 120 milhões de horas por ano (congestionamento severo). que corresponde a 16% do total de veículos em operação nas dez cidades estudadas. Segundo. o aumento devido ao congestionamento severo pode ser estimado em 200 milhões de passageiros-hora.1. gasto em congestionamentos é. enquanto o custo da poluição é de todos. O aumento da frota devido ao congestionamento severo e o consumo excessivo de combustíveis elevam o custo operacional em proporções que atingem 10% no Rio de Janeiro e 16% em São Paulo. os congestionamentos severos implicam na emissão excessiva de 90 toneladas de CO pelos automóveis na hora de pico da tarde (122 mil toneladas por ano). 5. Este aumento do custo está sendo repassado para a tarifa – onerando o usuário – ou então está sendo coberto por subsídios do governo. 26 . valor que pode passar de 250 milhões de horas. valores que. maior para os ônibus. já o tempo em excesso.800 veículos (se computado o impacto no pico da tarde). No caso dos passageiros de ônibus. As Tabelas 5. O custo de consumo de combustível e de poluição devido aos congestionamentos indica a responsabilidade em mais de 90% para o automóvel.está concentrada na cidade de São Paulo. os congestionamentos severos levam ao consumo excessivo de 190 mil litros de gasolina e de 5 mil litros de diesel na hora de pico da tarde. 5 Monetarização das deseconomias Finalmente. Quarto. Ressalta-se que o tempo e o consumo de combustível são um custo associado para quem viaja.4 apresentam a monetarização anual das deseconomias por cidade. na maioria das cidades. Devese notar que a grande maioria das perdas – cerca de 80% . caso os três níveis de congestionamento sejam considerados. 5.3 e 5.

460.167.098.4 529.041.9 0.10 585.165.928.679.13 14.019.109.47 2.047. 27 .349.613.41 1.63 125.4 O A O A 20.674.4 O A O A O A 1.2 0.54 1.3 1.742.654.8 0.37 A= Auto O= Ônibus V A 3.651.6 0. O A 1.1: Monetarização anual das deseconomias por cidade Tempo.9 0.9 0.908.130.228.0 0.691.562.0 0.Tabela 5.90 970. O A 114.322.87 227. O A O A 2.4 12.080.4 0.53 550.1 856.845. Consumo de Combustível.938.6 0.39 599.29 43.1 877.604.346.67 12.2 365. O 1.6 1.283.179.640.892.774.902.2 0.779.7 0. Poluição (R$) V Belo Horizonte A O Brasília A O Campinas A O Curitiba A O João Pessoa A O Juiz de Fora A O Porto Alegre A O Recife A O Rio de Janeiro A O São Paulo A O V-tipo de veículo CIDADE TEMPO (R$) % Total 1.7 0.59 2.17 1.814.324.253.6 0.1 0.71 78.4 0.61 55.5 0.5 46.834.970.301.046.33 1.46 234.9 0.2 0.207.4 1.129.097.875.83 1.149.671.307.9 0.4 30.645.

080.4 1.207.6 3.098.644 196.913 20.691.2 28.8 Tabela 5.679.1 599.1 1.6 146.908.846 763.298.813 271.772.494 7.6 390.375.7 97.160 Juiz de Fora Porto Alegre 737.7 28 .3 29.456.349.000 640.892.613. Manut.800 Campinas 1.750 Curitiba 133.342 15.264.910 João Pessoa 1.612.0 37.528.640.097.467.272.4 125.130.1 74 2.540 9.814.6 1.167.164.0 115.410.6 5.056.711.2 812.631.701.9 103 6.707.774.1 1.324.5 193.095 7 Uso p/ circ.762.654.975 Brasília 4.920 322.500 288.7 17 2.812.570. Belo Horizonte 2.000 Rio de Janeiro 1.340.2 46 0.532.087 204.2 585.099.074 131.2 Monetarização anual das deseconomias por cidade Sistema Viário (R$) CIDADE SISTEMA VIÁRIO Uso p/ estac.322.965 Tabela 5.711.9 912.2 619.3 43.416.875.813.4 2.3 Monetarização anual das deseconomias por cidade Reflexos no Transporte Coletivo (R$) Cidade Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Redução Frota % Custo Operacional 315 6.4 21.965.7 2.4 CONSUMO POLUIÇÃO SI COMBUSTÍVEL 3.163 23.086.250 164.5 1. Viária Con 410.600 São Paulo 51.531 344.2 97.702.3 360.Tabela 5.404.352.4 229.770.6 135 3.4 45 1.625 Recife 1.021.719 110.4 356.8 1.917.6 29 3.252.591.107 9.4 Resumo da monetarização anual das deseconomias Total (R$) CIDADE Belo Horizonte Brasília Campinas Curitiba João Pessoa Juiz de Fora Porto Alegre Recife Rio de Janeiro São Paulo Total TEMPO 14.599.923.850 343.4 68.850 172.902.610.523.807.147.4 2.7 406.

Para melhor entendimento. devido à tramitação demorada. Os recursos são utilizados das mais diversas formas. voltado para aquisição de ônibus e equipamentos. sendo sua destinação mais freqüente a pavimentação e recuperação do sistema viário. problemas que intimidam os municípios a procurarem essas fontes.6 Análise qualitativa A pesquisa qualitativa realizada na rede de cidades serviu de subsídio não só para diagnosticar as condições atuais de planejamento e operação dos sistemas de transporte e trânsito. Apesar das facilidades que foram abertas para o financiamento da frota de ônibus. porém em pequena escala. Essas facilidades já eram aplicadas quando a proposta de financiamento estava vinculada a um projeto de grande porte. desenvolvimento e aquisição de softwares e programa de gestão da qualidade. A diversidade de aplicação dos recursos acompanha a política local para sua destinação conforme definições prévias e prioridades do momento. 6.5% para 1%. Os investimentos feitos na capacitação gerencial estão voltados principalmente para o aperfeiçoamento da mão-deobra através de cursos tradicionais. e avaliação da capacitação econômica e gerencial para implementação de soluções viáveis e eficazes. requer não só a mensuração das diversas variáveis intervenientes. por apresentarem funções e características homogêneas. vertical e semafórica. mas determinísticos para a tomada de decisões do órgão gestor. a implantação de equipamentos de apoio ao transporte coletivo e abrigos. pelo BNDES. os assuntos foram divididos por área de intervenção. etc. Recentemente foi criado o Programa Federal de Renovação e Adequação da Frota de Ônibus Urbano. à necessidade de estudos minuciosos e detalhados. Banco Mundial. contrapartidas. não são flexíveis para com os centros urbanos de médio e pequeno porte. A formulação de políticas urbanas. As fontes de financiamento externas mais utilizadas são o BIRD e BID. Os Fundos de Transporte são variações que captam receita a partir da tarifa. estruturados para especialização de técnicos.1 Financiamento O orçamento municipal é a principal fonte de recursos do transporte urbano. os critérios de financiamento do transporte urbano. implantação da rede de informática. dentre elas a relativa ao transporte público. Proposto pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) foi encampado pelo Governo Federal através do BNDES. mas também a análise de aspectos de natureza muitas vezes não mensuráveis. em áreas específicas como administração tarifária. em geral de iniciativa do órgãos de gerência local. 29 . tendo como objetivo facilitar a avaliação comparativa do desempenho dos transportes públicos entre as cidades participantes da rede. como também para o levantamento de sugestões concretas sobre como reduzir as deseconomias verificadas. etc. especialmente aqueles de renda média mais baixa. engenharia de tráfego. FINEP. o que acaba privilegiando estas. os prazos de amortização e carência foram aumentados e a NTU foi credenciada para fazer o encaminhamento e o acompanhamento do pedido de financiamento. influência política e o equacionamento da dívida municipal. a modernização do controle do tráfego e a implantação da sinalização horizontal. Como fontes de financiamento destacam-se o BNDES. além dos prazos que ultrapassam os horizontes de uma administração. Neste programa as taxas de juros foram reduzidas de 2. que são obrigados a se enquadrarem em critérios técnicos criados para grandes cidades ou cidades com capacidade de endividamento. taxas. áreas de estacionamento pago. planejamento e controle da operação. Em cidades como Belo Horizonte investe-se na informatização do órgão através da implantação de base de dados geo-referenciada. à burocracia. BID. multas.

cursos e palestras de cunho educativo. a participação popular vem aumentando. Serviços de atendimento ao usuário. há leis de uso e ocupação do solo. campanhas.2 Institucional A descentralização do processo decisório e gerencial vem buscando atender melhor as necessidades urbanas locais. São iniciativas formais os Fóruns de Secretários Municipais de Transporte. Quando a gerência do trânsito e do transporte está submetida a um mesmo órgão ela se dá de maneira integrada. A escassez de recursos para o financiamento do transporte urbano é agravada pelo uso indiscriminado dos recursos (tanto orçamentários como alternativos) com a infra-estrutura física. Comissão de Gerenciamento (Belo Horizonte) e Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos (Recife). especialmente com o sistema viário. foram estabelecidas novas atribuições para os municípios. com disponibilidade de telefone exclusivo. sem que sejam precedidos de avaliação do seu impacto efetivo sobre o meio urbano. principalmente nas áreas conurbadas. Por outro lado. GEIPOT. código de obras e urbanismo e regulamentação de pólos geradores de trânsito. Caso contrário existem problemas. Já para as ações relativas ao trânsito. sendo que a coordenação com maior eficácia tem-se dado através dos contatos entre os técnicos. As comissões ou conselhos de segurança e educação de trânsito apresentam-se com papel de destaque. até janeiro de 1998. acarretando inexistência de política de planejamento e competição predatória. o município era excluído do sistema nacional de trânsito. Estes reflexos perniciosos são mais visíveis nas regiões metropolitanas devido à superposição de atribuições. contemplando a integração físico-tarifária não é adequada para cidades desse porte que não necessitam desse tipo de esquema operacional. desenvolvendo junto com os órgãos responsáveis locais. ressentindo-se de uma política nacional para coordenação das ações entre os agentes do setor nos três níveis de governo. estabelecendo. convênios. parceria com o setor privado. As iniciativas são desenvolvidas pelos próprios órgãos gestores ou em parceria com segmentos da sociedade civil organizada. Reuniões com as associações de bairros e representações associativas são outras formas de participação. utilizam-se de peças publicitárias para a TV. Câmara Temática (São Paulo). Estes agora fazem parte do sistema nacional e devem inclusive ter órgãos específicos responsáveis. impedindo a formação de órgãos locais encarregados do problema. As ações relativas ao transporte estão cada vez mais restritas às decisões do município. com grau de dificuldade variável para cada cidade. Em complemento às atividades de trânsito. De maneira geral é o Plano Diretor o instrumento legal mais importante e abrangente de gestão das atividades urbanas. A falta de coordenação impacta negativamente. como o risco de degradação do ambiente 6. 30 . sendo os conselhos de transporte (municipais ou metropolitanos) e a Câmara de Vereadores as instituições mais representativas da participação popular. estudantes e comunidade em geral. A partir da entrada do novo Código de Trânsito Brasileiro. O detalhamento e variações decorrentes são bastante diversificadas. sempre que possível.A exigência de que o pedido de financiamento seja apresentado sob a forma de programa integrado. As ações educativas. recebem e respondem correspondências escritas e atendem pessoalmente à comunidade. ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). são metas que vêm sendo perseguidas. Agência Metropolitana (Rio de Janeiro). muitas delas de ocorrência sistemática. A evolução das legislações atuais e o aumento da integração institucional. São realizadas atividades dirigidas a operadores.

e estabelecem uma base de dados específica para a tomada de decisões com maior amplitude e fundamentação. Estas pesquisas pretendem proporcionar o aprofundamento do conhecimento das necessidades do setor. Por outro lado. filmes e panfletagem. Dados existem. o processo de avaliação dos impactos decorrentes de medidas adotadas praticamente inexiste. com maior ou menor grau de detalhamento. a diminuição da quantidade de deslocamentos e a redução das distâncias a serem percorridas. pressupõem a participação da área responsável nas decisões de outras áreas que o afetam ou são por ele afetadas. O intercâmbio com técnicos de outros órgãos e o acompanhamento/fiscalização de projetos contratados têm sido a forma mais intensa. e o desenvolvimento de atividades educativas. Os principais investimentos têm-se dado na área de informatização (aquisição de softwares). institucional e operativa. integrado e permanente. baseadas em pesquisas esporádicas (demanda. A capacitação do pessoal. ainda são os estímulos mais interessantes. que permitam aos usuários a utilização eficiente das facilidades oferecidas e a participação ativa nas decisões que definem este funcionamento. concorrem para a utilização equilibrada e segura dos recursos disponíveis. treinamento de pessoal e ampliação e modernização da oferta de serviços. mas de utilização restrita. De maneira geral não há periodicidade definida. seminários e similares. porém pouco utilizados. Pode-se dizer que todas as cidades componentes da rede dispõem de dados relativamente atuais. principalmente. que são utilizadas para elaboração ou avaliação de planos e projetos e. São poucos os estímulos práticos. A realidade mostra que a adoção de uma visão integrada e sistemática no processo de planejamento é limitada. A identificação e a implementação de medidas de ordem legal.3 Gestão A gestão do transporte. para uma visão de conjunto mais clara e profunda do macro-sistema. enquanto processo participativo. etc. porém algumas iniciativas vêm sendo adotadas. velocidade e retardamento de automóveis e ônibus. contagem volumétrica de veículos. abrangente e eficaz de capacitação. cartazes. mesmo que timidamente. 31 . As ações são pontuais e pouco abrangentes. 6. quer de ordem financeira. Para melhor atender à comunidade usuária dos serviços de transporte vem-se investindo. nem tampouco sistematização.rádio e jornal. O aperfeiçoamento da competência técnica dos profissionais que atuam no setor. é instrumento de extrema valia para a elevação do nível de serviço e a preservação da qualidade de vida. se dá através de cursos/treinamentos e participação em congressos. 6. A realização profissional e a expectativa de abertura de novos campos de trabalho que gerem maiores retornos financeiros e prestígio. na modernização dos métodos de gestão. o controle dos serviços de transporte. o que falta é análise. quer de ordem funcional oferecidos para o desenvolvimento do pessoal empregado no setor. origem/destino. quando feita. A conscientização para os riscos de consumo excessivo de energia fazem com que se persiga o melhor aproveitamento de cada modalidade energética. peças teatrais.4 Energia A escassez dos insumos e problemas relativos à poluição ambiental fazem com que se aprimorem os mecanismos para aproveitamento ótimo de cada modalidade energética.).

As técnicas para operação automática. no combate aos efeitos das emissões. é um exemplo positivo de participação do setor privado. mais recentemente um programa para o uso do álcool aditivado está sendo estudado em parceria com a iniciativa privada. lombadas eletrônicas. como da “taxa transporte” ou outras taxas que. Genericamente. controlada por centro operacional à distância de corredores urbanos e a automação e controle dos processos do setor dos transportes urbanos despontam como as mais atuais. eventualmente com a utilização de micro-coletores de dados ou transponders. No transporte coletivo procura-se o uso de combustíveis alternativos como gás e eletricidade e veículos e sistemas de maior capacidade. de São Paulo. e Recife. onde existem oito estações fixas de medição de poluição distribuídas em: Tipo I (Estações de Tráfego). sincronizada. controle eletrônico de velocidade. Brasília e Porto Alegre controlam regularmente a emissão de fumaça emitida pelos ônibus. painéis de mensagens. para os horários de pico. ao mesmo tempo. Tipo III (Estações Aéreas). As demais cidades não dispõem de informações. Os recursos tecnológicos são diversificados. muitas delas com reflexo quase que imediato após sua implantação. pode-se citar que esporadicamente são feitas apenas a medição de emissão de fumaça dos ônibus componentes da frota de transporte coletivo. no nível da fonte emissora. A energia elétrica. Relativamente à análise e correção dos impactos provenientes da poluição ambiental. O programa Economizar. especialmente trens e metrôs. os mais utilizados são os sistemas de “relógio de ponto” e despachantes. veículos com rádio a bordo.5 Infra-estrutura física e operacional As intervenções relativas à infra-estrutura física e operacional são aquelas mais afetas ao dia-a-dia dos órgãos gestores. etc. guinchos. as externalidades decorrentes da poluição ambiental provocada pelo sistema de transportes são desconhecidas. ou seja. A criação e implantação de sistemas de informações. ainda é pouco utilizada nos sistemas de média capacidade e a atual política de tarifação de energia elétrica. aliada ao desenvolvimento de tecnologias de adequação de veículos à demanda das cidades brasileiras.. desestimulem a circulação de veículos de transporte individual nas áreas centrais e financiem o setor. principalmente os destinados aos usuários do transporte urbano. podendo-se citar: semáforos eletrônicos de tempo fixo ou variável ligados a central de controle. inclusive para o sistema de transporte. o controle da oferta é feito em terminais e/ou locais estratégicos. a exemplo da ALS (área licenciada 32 . são ferramentas de grande valia. câmeras de TV ligadas a centrais. propulsora dos sistemas de transporte de massa. O uso do gás tem apresentado problemas devido à redução do subsídio e por não existirem postos de abastecimento suficientes. A exceção fica por conta da CETESB. onde a utilização de sistemas menos poluentes são necessários . Recife. Tipo II (Estações Industriais). porém. 6. priorização do transporte coletivo e reestruturação do sistema de circulação.As medidas mais intensivamente adotadas pelas cidades componentes da rede dizem respeito principalmente à melhoria da eficiência da operação do trânsito através do controle do tráfego por área. que apoiada em dispositivos legais consta de programa de controle de poluentes. sendo que a cidade com utilização mais intensiva destes recursos é São Paulo. Belo Horizonte. para menor consumo de combustível e melhoria ambiental. desestimula a expansão desse sistema justamente nos grandes centros.

1 Financiamento Conforme ficou claro pelas análises de capacidade e nível de carregamento (relatório sobre quantificação das deseconomias). devido ao cotidiano dos órgãos gestores. Cada cidade componente da rede conhece os seus pontos críticos de trânsito. Outras medidas para reduzir as deseconomias do transporte urbano são: * estimular investimentos em modernização tecnológica como gerenciamento embarcado de transportes. segurança e operacionalidade são ainda acanhadas. de forma a otimizar a sua utilização pela maioria da população. As iniciativas locais quanto à adequação de veículos e equipamentos relativamente aos aspectos de conforto. o estudo das experiências nacional e internacional e a análise dos dados da pesquisa permitem que se proponham as seguintes medidas para a redução das deseconomias no transporte urbano relacionadas ao congestionamento. o poder público local também precisa se capacitar para modelar e licitar tais serviços. bilhetagem eletrônica (como instrumento estimulador do aumento da mobilidade dos usuários da rede e controle da qualidade dos serviços). Brasília é exemplar a este respeito. os veículos são adequados ao desenho das vias pelas quais circulam. * induzir para que sejam aperfeiçoadas e adequadas as formas de delegação de serviços públicos para o setor privado com a exigência de investimentos por parte deste. mas também. 33 . considerando condição climática. que em geral são asfaltadas e se encontram em médio estado de conservação. na implantação de projetos de modernização tecnológica ou de aumento da oferta de transportes. A ocorrência de ociosidade constitui uma forma de deseconomia. Algumas cidades já dispõem de legislação detalhada encontradas em Manual de Especificações da Frota ou Manual de Padrões Técnicos dos Veículos. parte significativa do sistema viário da maioria das cidades está ociosa sob o ponto de vista da relação volume/capacidade do tráfego. e os dados são lançados em base GIS. Inicia-se o processo de controle automático através da implementação de sistemas de arrecadação de tarifas por bilhetagem magnética e bloqueios eletrônicos. à medida em que mantém recursos públicos mal aproveitados. uma das formas de reduzir as deseconomias urbanas é rever os critérios de investimento no sistema viário. controle eletrônico de embarque/ desembarque e montagem de modernas pesquisas de opinião do usuário e estruturas de marketing e comunicação com os usuários. fazendo-se valer não só de levantamentos sistemáticos de acidentes e congestionamentos. De maneira geral. 7 Propostas de solução As informações prestadas pelas cidades. e principalmente. etc. luminosidade. 7. procedendo-se a análises segundo distribuição espacial e temporal. Para isso.O controle da demanda é feito através de roletas lacradas e anotadores. inclusive pelas repercussões comerciais que envolvem a questão. Embora não represente um caso “médio” mas sim “extremo”. horário. Esta ociosidade resulta da construção em excesso de vias – com os custos conseqüentes de manutenção. através da priorização das vias para o uso dos transportes públicos. controle eletrônico do tráfego. Esta ociosidade é tanto maior quanto maior for a extensão dos trechos ociosos e maior o tempo que decorreu desde a sua construção. apesar da ocorrência (crescente) de trechos congestionados. a exemplo do que é feito na cidade de Campinas que tem buscado melhorar a qualidade da coleta de dados e a apuração das informações. A caracterização de suas causas é uma atividade que ainda carece de maiores detalhamentos. Portanto.

* resultados operacionais relativos à qualidade dos serviços (desempenho dos principais processos. * resultados relativos aos impactos ambientais: impactos urbanos decorrentes da implantação de infra-estrutura e/ou equipamentos de transporte.e de um programa de capacitação institucional para fazer frente ao volume de investimentos. por exemplo) e de negociação da dívida dos estados e municípios (Secretaria do Tesouro Nacional. * resultados financeiros e participação no mercado (indicadores de participação e crescimento). * existência de plano estratégico e sua relação com as expectativas das partes diretamente interessadas nos serviços. desenvolvimento e desempenho dos funcionários da candidata ao financiamento. ou viabilizar (por meio da revisão dos instrumentos legais afins) o uso de fontes alternativas de financiamento pelos poderes locais. da região metropolitana de São Paulo. * flexibilizar as exigências técnicas de plano de integração tarifária e ônibus de grande capacidade para que as cidades de pequeno e médio porte possam ser enquadradas no programa de financiamento do 34 . * resultados relativos ao bem-estar. que inclui a obrigatoriedade de investimentos. outras medições de eficiência e eficácia da gestão). por meio de instrumentos federais de financiamento (BNDES. tanto do poder público como das empresas operadoras privadas. desestimulem a circulação de veículos de transporte individual nas áreas centrais e financiem o setor.* capacitar a alta e média gerência. produtividade. eficiente e eficaz dos recursos disponíveis. satisfação. * resultados relativos ao controle do desempenho de fornecedores e parceiros (como resultados de otimização de custos e/ou melhoria do desempenho da interessada decorrentes do desempenho dos fornecedores e parceiros). fornecedores e parceiros da organização candidata ao financiamento. * realizar estudos que busquem criar. como da “taxa transporte” ou outras taxas que. especialmente no que se refere à capacitação gerencial de projetos de pavimentação integrados com projetos de drenagem e à estruturação para operar o trânsito e o transporte. pode-se citar o exemplo da concessão da operação e da manutenção do corredor de trolebus São Mateus-Jabaquara. como experiência dessa nova modalidade de concessão de infra-estrutura de transportes urbanos. tempo de ciclo. * atentar para que os programas de financiamento de implantação e recuperação do sistema viário urbano somente sejam aprovados se acompanhados de uma avaliação do seu impacto efetivo sobre os usuários especialmente do transporte público . que devem ser considerados pelo governo federal. disposição de resíduos como lubrificantes e componentes sucateados. aperfeiçoar e adequar as formas de promover a participação da iniciativa privada nos empreendimentos do transporte urbano. em gestão estratégica de custos e gerência de projetos para melhorar as condições gerenciais para utilização plena. meio ambiente e segurança) e de como esse plano foi desdobrado em metas. * estimular. precisam estar: * resultados relativos à satisfação dos usuários (da cidade ou da área onde opera a empresa candidata ao financiamento) com os serviços. com as exigências legais e regulamentares (do uso do solo. Nesse sentido. ao mesmo tempo. por meio do instrumento da concessão onerosa. por exemplo). Entre os critérios de financiamento do transporte urbano. indicadores e ações para todos os setores. emissão de poluentes. a exemplo da ALS (área licenciada para circulação). não importa a fonte e o instrumento financiador.

Esta pode constituir um dos instrumentos mais eficazes para reduzir as tendências de crescimento desorganizado das cidades . seja no nível municipal. Conforme discutido anteriormente. O principal elo de ligação entre elas é a necessidade de coordenar as políticas ligadas ao transporte e ao trânsito. que inclusive sejam compatíveis com a criação de um Plano Nacional de Transporte Urbano. que agora poderão reverter para o município. na área de transporte urbano ou áreas afins.BNDES. o problema institucional está ainda mal resolvido. sempre haverá uma determinada quantidade de infrações. com reflexos positivos para as ações de redução dos congestionamentos e seus efeitos. definindo objetivos. Embora o espírito do CTB seja tal que uma redução nas multas de trânsito deva ser esperada no médio prazo. que tenha plenos poderes sobre todas as ações pertinentes. Além disto. seja no nível metropolitano. ao relacionar sua estruturação a formas mais equilibradas e sustentáveis de uso e ocupação do solo. duas ações institucionais parecem altamente promissoras. visitas técnicas). prioridades e metas. De fato. Pode-se pensar. No nível municipal.3 Gestão 35 . portanto. metas e prioridades que têm condição de ser seguidas pela Administração Pública. transporte público e trânsito. 7. para reduzir seus impactos negativos sobre o sistema de transporte. bem como na definição de critérios para a instalação dos “pólos geradores de tráfego”. Esta união tem muitos benefícios. na medida em que permite o planejamento adequado do transporte urbano como um todo. 7. no médio prazo. O investimento no transporte urbano (aqui entendido como a soma de transporte público e de todas as formas de trânsito de pessoas e mercadorias) deve ser revisto dentro de programas mais amplos de ação. Os critérios econômico-financeiros poderiam permanecer os mesmos adotados para o programa de financiamento da frota.e para otimizar o uso do sistema de transportes. cursos. Este disporá. A coordenação entre as ações referentes ao uso/ocupação do solo. várias são as ações que podem ser empreendidas. A ocorrência da municipalização do trânsito frente ao novo Código de Trânsito Brasileiro constitui uma ótima oportunidade para efetivar as mudanças. Esta coordenação deve materializar-se na definição de planos e projetos urbanísticos. A pretendida união dos esforços deve materializar-se em um único órgão. Estimular iniciativas que contribuam para a disseminação de boas experiências de modernização das relações entre o setor público e a iniciativa privada (seminários. de recursos permanentes. os municípios devem procurar unir suas ações de transporte público e trânsito.2 Institucional Na área institucional. no Brasil e fora dele. que poderão apoiar ações nas áreas de engenharia e operação de trânsito. é outra medida que contribuirá para a redução das deseconomias encontradas. nos recursos advindos do Código de Trânsito Brasileiro. com definição clara de objetivos. Parte essencial destes planos é a definição mais clara de fontes de financiamento – públicas e privadas – à semelhança dos recursos aportados por instituições como o BNDES e daquelas que podem tornar-se viáveis dentro do âmbito dos programas de privatização.que está por trás de muitas das deseconomias avaliadas no estudo . pode-se afirmar que a separação destas áreas é um dos motivos mais relevantes para a dificuldade de alcançar índices mais elevados de qualidade no transporte urbano.

4 Energia Parte das deseconomias ligadas ao congestionamento está relacionada à energia utilizada nos meios de transporte. nas vias. Como o consumo específico de combustível aumenta com o congestionamento. destacam-se a utilização de novas formas de energia. A adoção de políticas e intervenções recomendadas pelas cidades componentes da rede para redução do consumo de combustível e da emissão de poluentes muito se assemelham e dizem respeito. o controle das emissões de poluentes pelos veículos mostra-se essencial para reduzir os efeitos negativos do congestionamento. deve-se melhorar a capacidade dos recursos humanos disponíveis. que venham a surgir. Finalmente. É fundamental. Por último. Isto requer investimento em equipamento mas principalmente em recursos humanos. de forma a que sirvam de apoio para programas de monitoramento constante das condições de transporte e trânsito. A otimização do consumo deve ser buscada pela maior eficiência na circulação. obter informações de qualidade sobre a avaliação da atuação governamental e criar espaços de negociação em torno das medidas das políticas de transporte e trânsito. 36 . para aperfeiçoar o relacionamento Estado – Sociedade. a otimização do consumo energético e o controle das emissões veiculares. que reduziu paulatinamente os níveis permitidos de emissão de veículos novos no país. refere-se à manutenção de serviços eficientes de operação de trânsito. obrigatórios pelo novo Código de Trânsito Brasileiro e pela fiscalização. Neste sentido. Neste sentido. principalmente. A utilização de novas formas de energia tem sido tentada no Brasil de várias formas. Por outro lado. é muito importante a ampliação dos espaços de discussão com a comunidade. planejamento estratégico e monitoração de metas e indicadores. 7. dos níveis de emissão dos automóveis. Propõe-se também incluir nos programas de financiamento do BNDES e da CEF um componente de capacitação gerencial para a alta e média gerência diretamente relacionado com a gestão do projeto em pauta. É necessário dispor também de instrumentos administrativos e logísticos para usar efetiva e eficazmente os dados disponíveis. no entanto. gestão de recursos humanos. gestão de informações. capacitar e transformar em rotina a análise das informações. daí a importância de sua análise sistemática. são muito importantes duas ações: a instalação de equipamentos de controle de tráfego de melhor qualidade. por meio do financiamento e apoio direto de programas de capacitação de alta e média gerência do transporte urbano. pela instalação dos programas de inspeção de emissão veicular. ou cursos técnicos de nível médio. Dentre elas. destacando-se o uso da energia elétrica e a admissão de novos combustíveis. A mudança nas condições atuais passa por várias medidas. a melhor ordenação do tráfego pode elevar a velocidade média e reduzir o consumo. Este controle pode ser exercido pela imposição de limites claros aos índices médios de emissão. Entre os temas de capacitação exigidos poderiam ser incluídos: gestão de custos. é necessário dispor de bancos de dados confiáveis e atualizados. da ANTP ou de outra instituição atuante no setor. as ações mais promissoras parecem ser o aumento da participação da energia elétrica no perfil energético do transporte urbano – em transporte ferroviário ou sob pneus (trolebus) e o uso de gás natural – após superados os seus problemas de custo e abastecimento. pois não basta obter dados. ônibus e caminhões. a aspectos operacionais. conforme citado acima.Na área de gestão. à semelhança dos trabalhos já feitos em várias cidades da rede. associados à manutenção de equipes profissionais especializadas. por iniciativa do GEIPOT. e na área operacional. a exemplo da legislação do PROCONVE – Programa de Controle de Emissões Veiculares.

transporte solidário. serviços e escolas. gás natural e eletricidade) e criação de áreas ambientais com prioridade e privilégio de acesso a veículos não poluentes.Dentre elas citam-se: reescalonamento de horários de trabalho. . sistemas especiais de transporte público com veículos de maior capacidade e nível de conforto.1 Belo Horizonte 37 . recapeamento asfáltico de todo itinerário de transporte coletivo. A estas são ainda acrescentadas a renovação da frota. obrigatoriedade de uso de catalisadores. faixas/pistas exclusivas para ônibus.Viabilizar a execução. Esta pode ser fornecida em espaço compartilhado com os demais veículos. aumento da participação dos sistemas de grande capacidade. CEF ou pelo BNDES. otimização de horários e itinerários. especialmente no tocante à qualidade do pavimento. de direito privado.Privilegiar. do Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e do Programa Nacional de Controle de Ruído Veicular. . Qualquer que seja a estrutura física. aperfeiçoamento tecnológico. desconcentração das atividades urbanas. à suavidade do deslocamento e à drenagem. dependendo do volume de ônibus e das condições físicas. nas áreas urbanas.Obter o compromisso da concessionária de energia elétrica para contemplar os metrôs e trens urbanos com tarifas diferenciadas nos períodos de pico. criação de empregos em áreas dormitórios e restrição à circulação de automóveis em horários. utilização de combustível menos poluente (álcool. dias e locais congestionados. pela SEPURB. podendo-se citar a restrição da circulação de veículos conforme o final de sua placa na Cidade de São Paulo. faixa exclusiva para carros com mais de três passageiros. o que exige um trabalho permanente de engenharia.Estimular a criação de agências gestoras do meio ambiente urbano (municipais ou metropolitanas). o seu bom desempenho está ligado à existência de infra-estrutura viária adequada. em faixa comum de ônibus ou em espaço exclusivo. na avaliação de propostas de projetos de financiamento. . com vistas à redução dos custos operacionais. intensificação e controle da vistoria de veículos. aquelas que desestimulem a circulação do tráfego motorizado individual nas áreas urbanas centrais. ampliação das áreas para pedestres. para administrar recursos públicos. com o apoio de ONGs e Instituições Governamentais diretamente interessadas. Cuidados especiais devem ser adotados também no Exemplo de medida de infraestrutura adequada para atendimento de deficientes físicos Figura 7. ainda poderiam ser adotadas as seguintes medidas: . A grande variação de medidas possíveis mostra que o problema tem solução. Algumas delas não geram custos para os cofres públicos e têm se mostrado eficazes. regulagem dos motores. segurança e eficiência. 7. as ações mais promissoras são a definição de esquemas prioritários de circulação para o transporte público e a manutenção de boas condições físicas do sistema viário em geral. Quanto ao transporte público. De nível mais amplo.5 Infra-estrutura física e operacional Na área da infra-estrutura física. ela deve estar em condições adequadas de conforto. carecendo em muitos casos de uma definição política. incluindo essa variável na avaliação de projetos de financiamento.

Estes correspondem. destacam-se as técnicas de otimização da operação dos ônibus no trânsito. deve-se enfatizar a necessidade de desenvolvimento de veículos mais adequados às condições brasileiras. uma vez que os cruzamentos semaforizados são responsáveis por cerca de 70 a 80% dos retardamentos verificados. 7. deve-se ressaltar a importância de terminais adequados. Ainda com respeito aos ônibus. são as formas públicas de transporte que merecem a maior atenção. há medidas de controle da demanda que apresentam alto potencial na redução das deseconomias ligadas ao congestionamento. é necessário dispor de instrumentos de controle e gestão do sistema. Esta é uma área em que os investimentos têm alto retorno. refere-se à garantia de infraestrutura física adequada. a redistribuição do tráfego e a restrição ao uso indevido do espaço urbano pelo transporte individual. A otimização do tráfego geral depende de duas intervenções importantes: a operação e a fiscalização. pela experiência vivida em São Paulo. Isto está ligado ao fato de que a deficiência na operação cotidiana do trânsito e do transporte tem relação direta com os impactos negativos do congestionamento. a 50-60% do total de retardamentos dos ônibus. Acredita-se que a conjugação entre operação e fiscalização seja uma das ações mais promissoras a curto prazo para combater o congestionamento do trânsito e seus impactos negativos. Em terceiro lugar.tocante à compatibilização entre as características físicas dos veículos – notadamente altura do piso e comprimento – e as das vias. quanto da demanda. ligada à quantidade. o oferta de novas opções de transporte coletivo. desponta como mais promissor o controle operacional automático. A operação deve estar provida de recursos humanos. já comentado no item referente às ações institucionais. à medida em que o novo Código de Trânsito Brasileiro requer dos municípios o controle efetivo do trânsito. A este respeito. seja por sua importância social. principalmente aquelas referentes à prioridade na circulação e à otimização “interna” do sistema. A organização adequada destas duas funções encontra agora uma oportunidade única. Finalmente. O controle do uso e da ocupação do solo. A meta final a ser atingida pode ser definida por meio de uma velocidade média entre 20 e 25 km/h. seja por seu impacto na viabilização de um espaço urbano com maior qualidade de vida.deve ser perseguida com alta prioridade.6 Operação e fiscalização Na área operacional estão algumas das principais medidas de redução das deseconomias ligadas ao congestionamento.7 Controle da demanda Por último. Em segundo lugar. materiais e logísticos adequados para acompanhar permanentemente o trânsito local. para que a circulação dos veículos seja adequada (e possível). para obter da infra-estrutura e da sinalização o melhor desempenho possível. tanto da oferta. em média. Embora a otimização do trânsito deva a princípio ser desenhada para beneficiar todos os participantes. inclusive permitindo a fiscalização do comportamento em relação à circulação e parada. Dentre elas destacam-se o controle do uso e da ocupação do solo. Quanto aos tráfego geral (automóveis e caminhões). já citado no item anterior. deve ser providenciada uma fiscalização eficiente. por exemplo. é um instrumento 38 . uma vez que o uso irregular do sistema viário está por trás de muitos dos problemas de congestionamento. valem as mesmas observações sobre a necessidade de qualidade viária. localização e operação dos pontos de parada. Ao lado da operação eficiente. conforme as condições de circulação e a demanda dos ônibus. para que os benefícios possam ser desfrutados. O primeiro. 7. especialmente a semafórica. Um ponto essencial é que esta oferta física precisa ser necessariamente acompanhada de esquemas operacionais eficientes. para reduzir o tempo de espera nas transferências e aumentar o conforto dos usuários. A otimização da circulação dos ônibus – a forma de transporte público dominante no País . acompanhadas da necessidade de sinalização adequada. por meio de vários instrumentos.

ao lado da diversificação das atividades sociais e econômicas no espaço urbano. normalmente chamada de “reescalonamento de horários”. principalmente em sistema de alto grau de congestionamento como São Paulo. Figura 7. Esta é uma medida interessante para as cidades que já estão vivenciando níveis elevados de congestionamento e nas quais os setores produtivos e de comércio ainda não mudaram seus horários. com entidades governamentais. esta medidas têm bom impacto na redução do congestionamento. reduzindo os congestionamentos e as deseconomias. setor privado e representantes da sociedade e de trabalhadores do setor.2: Brasília Planejamento de uso e ocupação do solo A terceira medida promissora é a reorganização do tráfego no tempo. ou seja. Elas podem variar de intensidade e abrangência espacial. está abrindo espaços para que eles venham a ter sucesso. A partir de experiências bem sucedidas como a dos microônibus de Porto Alegre. A sua aplicação. no entanto. 7. Finalmente. Estes projetos têm encontrado dificuldades para serem bem sucedidos. que têm potencial para atrair usuários de automóvel. mas o aumento do congestionamento e das preocupações ambientais.8 Ações específicas Sugere-se alguns meios através dos quais as metas possam ser alcançadas: * Reposicionamento do governo federal quanto à sua atuação no transporte e no trânsito urbanos. A efetivação destas formas de controle depende tanto da reorganização institucional. Florianópolis). Se adequadamente fiscalizadas. quanto da definição de normas e regulamentos referentes ao uso e à ocupação do solo. Santos. estão surgindo novos serviços diferenciados de transporte público em outras cidades do país (P. * Organização de fóruns de discussão sobre políticas de transporte urbano. dadas as implicações sociais e econômicas que acarretam. * Apoio à organização das prefeituras para administração do trânsito urbano. municipais e metropolitanas. as medidas de restrição ao uso do automóvel também podem desempenhar papel importante. Uma medida mais complexa é a definição do revezamento do uso do automóvel – o “rodízio”. seja por meio da facilidade de transferência do automóvel para o transporte público. mantendo portanto alta concentração de tráfego em alguns horários. em que pequenas reduções de tráfego levam a grandes reduções no tempo de percurso. Devem no entanto ser cuidadosamente planejadas. * Reorganização institucional das agências públicas de transporte e trânsito. Especialmente importantes a este respeito é o controle dos chamados “pólos geradores de tráfego” e suas interferências na cidade. para permitir a gestão mais eficiente dos problemas urbanos.conforme aplicado pelo Governo Estadual em São Paulo (rodízio anti-poluição) e pela Prefeitura do Município de São Paulo (rodízio anti-congestionamento). em determinados horários de grande concentração de tráfego.muito poderoso para controlar as deseconomias ligadas ao congestionamento. levando à ineficiência e ao congestionamento. dentro da nova visão de municipalização 39 . Uma das formas interessantes de se trabalhar o problema é a oferta de formas alternativas de transporte público. compatível com a disponibilidade do sistema de transporte e trânsito. Isto ocorre pois o descontrole do crescimento e da ocupação urbanas geram demandas de transporte e trânsito incompatíveis com a oferta de vias e de transporte. ex. seja por meio da melhoria dos serviços de transporte público. que promovam o desenvolvimento organizado e sustentável. deve ser acompanhada da garantia de alternativas para as viagens restritas. Medida semelhante refere-se ao aumento dos custos de estacionamento para o transporte individual. que atraiam os usuários de automóvel. A sua importância está ligada ao grande impacto negativo que a concentração de tráfego em algumas horas causa ao desempenho do trânsito. como forma de desestímulo ao seu uso em áreas sob condições críticas de circulação.. A medida mais simples é a restrição de entrada de automóveis em vias ou áreas específicas.

controladores). d) reorganização urbana para otimizar acessibilidade e consumo de energia e tempo. Dentre as várias possibilidades.* * * * * * * * * proposta pelo novo Código de Trânsito Brasileiro. Financiamento de programas especiais: a) qualidade do transporte público (órgãos públicos e empresas operadoras) b) segurança de trânsito. Financiamentos de estudos e projetos: pode ser pensado inicialmente por meio da FINEP e do IPEA. planejamento do transporte e trânsito. b) sistemas de controle operacional do trânsito. o início pode ser dado pelos projetos aprovados pelo BNDES.1 com as propostas de diretrizes de politica para reduzir as deseconomias dos congestionamentos. g) avaliação das experiências de otimização do consumo energético pelo transporte urbano. c) capacitação para operadores (motoristas . Financiamento de corredores de transporte de média e alta capacidade. com inclusão do transporte não motorizado. f) impactos do transporte no meio ambiente urbano (para estimativa dos custos desses impactos). b) condições atuais de transporte e trânsito (para subsidiar projetos de melhoria). b) capacitação para técnicos (projeto e operação de transporte e trânsito). Definição da lei de diretrizes de transporte urbano. e) tecnologias de transporte de média capacidade. e) alterações no mercado de transporte (novos serviços). d) geoprocessamento de informações de transporte e trânsito. custos individuais e sociais e soluções). Financiamento de capacitação de recursos humanos: deve-se estender a oferta atual do GEIPOT. Financiamento de desenvolvimento tecnológico: a) sistemas de controle operacional do transporte público. f) tecnologias não poluentes. atuando com o IPEA e a Caixa Econômica Federal. destacam-se: a) quantificação dos efeitos do uso do solo no transporte urbano. 40 . métodos de gestão empresarial). Preparação dos órgãos públicos para a nova lei de concessões. Podem ser pensados inicialmente três grupos de capacitação no nível nacional: a) capacitação gerencial (gestão estratégica da cidade. A seguir é apresentado o Quadro 7. c) acidentes de trânsito (causas. fiscais. Financiamento de projetos de reorganização do trânsito para melhorar segurança e qualidade de vida (“traffic calming”). Aprovação da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano. c) transferência tecnológica de sistemas e métodos de gestão. c) educação de trânsito.

Programas de capacitação geren Gestão unificada do transporte. faixas exclusivas etc) Implantação de sistemas integra beneficiem os usuários. Oferta de serviços diferenciado para atrair o usuário do automóv Ampliação da oferta de metrôs e Limitação de acesso e uso do Restrição de circulação de autom automóvel nas áreas congestionadas Limitação ou tarifação de estaci Rodízio de placas autorizadas pa Pedágio urbano. Desenvolvimento de sistemas d oferta dos transportes públicos. Estruturação de órgãos público transporte e de trânsito. Anidrização do diesel. DIRETRIZES Prioridade ao transporte público MEI Uso prioritário do sistema viár canaletas. e Ampliação do uso do gás e eletrificado.Quadro 7. trânsito e desenvolvimento urbano 41 . passeios e melhoria d pedestres Implantação de ciclovias para ac Redução das emissões veiculares Ampliação da área de alcanc Poluição do Ar por Veículos Au Fiscalização e controle regular d caminhões.1 : Propostas de diretrizes de política para reduzir as deseconomias dos congestionamentos. Estruturação dos municípios par Código de Trânsito Brasileiro. Privilégio à circulação de ciclistas e Implantação de infra-estrutura pedestres.

texto 42 .

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IPEA Fernando Rezende Presidente Gustavo Maia Gomes Diretor de Política Regional e Urbana Ricardo Roberto de Araújo Lima Coordenador Geral de Política Urbana Iêda Maria de Oliveira Lima Gerente de Projeto de Transporte Urbano e Coordenadora do Projeto ANTP Rogério Belda Presidente da ANTP Ailton Brasiliense Pires Diretor Executivo Willian Alberto de Aquino Pereira Diretor Regional Coordenador do Projeto Márcio Gomes Bastos Nino Bott de Aquino Branca Bialowas Livre Consultoria Assessoria e Sistemas Eduardo Alcântara Vasconcelos Consultor Maria Augusta Fernandes Técnica Júnior cedida pelo IBAMA para o Projeto .

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2 Institucional 7.4 Energia 7.ÍNDICE Equipe Técnica Prefácio Introdução 1 O conceito de congestionamento 1.3 Critério para a expansão do congestionamento da hora de pico 1.5 Infra-estrutura física e operacional 7 Propostas de solução 7.7 Controle da demanda 7.5 Infra-estrutura física e operacional 7.2 Índices de desempenho 3.3 Gestão 6.3 Velocidades 3.1 Metodologia para definição dos limites de congestionamentos 1.2 Estimativa do congestionamento 1.4 Retardamentos 3.3 Gestão 7.8 Ações específicas 40 Bibliografia i ii iii 1 4 5 5 6 6 7 7 10 10 11 12 12 13 15 16 17 18 20 22 25 26 29 29 30 31 31 32 33 33 35 36 36 37 38 39 42 iv .1 Financiamento 7.1 Extensão da rede pesquisada 3.4 Extensão do congestionamento 2 Metodologia de quantificação das deseconomias 2.6 Excesso do tempo de viagem 3.3 Impacto no sistema de ônibus 2.6 Operação e fiscalização 7.1 Financiamento 6.5 Excesso de frota de ônibus 3.2 Institucional 6.8 Ocupação do espaço urbano 4 Análise dos resultados 5 Monetarização das deseconomias 6 Análise qualitativa 6.1 Consumo de combustível 2.4 Tempo gasto nos congestionamentos 2.5 Impacto no sistema viário e na ocupação do espaço urbano 3 Resultados das pesquisas 3.4 Energia 6.2 Emissão de poluentes 2.7 Excesso de consumo de combustível e de emissão de poluentes 3.

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Volf Steinbaum Pedro Szas CET CET CET CET CET CET CET CET METRÔ SPTRANS SPTRANS SPTRANS CETESB CETESB CETESB CETESB Consultor i . Ferreira (Coordenadora Local) • Luiz Carlos de Carvalho • Kátia Maria Castildo de Matos SETTRA SETTRA SETTRA Porto Alegre • • • • • • • • • Brasília • • • • • • • • • • • Margarida Hatem Pinto Coelho (Coordenadora Local) Flávio Gomes Adonis Ribeiro Gonçalves Roberta Beck Januário Élcio Lourenço Marcelo Melo Correia Roberto Victor Pavarino Filho Ricardo Sérgio de Oliveira e Silva Nemésio Dário Davóglio José Ricardo Almeida de Brito Ivo Cláudio de Souza ST ST ST ST ST ST ST DMTU DMTU DER DETRAN Celso Nunes Rosa TRANSURB (Coordenador Local) Francisco Schreinert TRANSURB Carlos Eduardo de C. Navarro Morales Valdir Aparecido Mancini Angélica Machado Dassan Edson Paulo Filizzola Orlando Fontes Lima Jr. Carlos Alberto B. Rodrigues FLUMITRENS (Coordenador Local) José Carlos S. Costa Lima Neto Regilma Maria Souza da Silva Benedito Pires Segundo Luciana Romeiro Maranhão EMTU EMTU EMTU DETRAN SEPLAN Rio de Janeiro • • • • • • • • Curitiba • • • • • • • • • Fernando A. Guimarães Humberto Paiva Neto Christian Marra EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC EMDEC UNICAMP UNICAMP UNICAMP UNICAMP Gilberto Pompílio de Melo (Coordenador Local) Oswaldo C.TÉCNICOS PARTICIPANTES DO PROJETO NAS CIDADES PESQUISADAS Belo Horizonte • • • • Juiz de Fora • Rogério Carvalho Silva BHTRANS (Coordenador Local) Paulo César Rezende Lima BHTRANS Cecília Maria Cruvinel Horta BHTRANS Clara Verdolim Abreu Vieira BHTRANS Adriana de Castro M. H. Fernandes FLUMITRENS Tupinambá Macedo de Sousa FLUMITRENS Gilmar Ferreira dos Santos FLUMITRENS Sérgio Bello IPLANRIO Roberto Abuassi CET-RIO Cláudio Martinelli Murta CET-RIO Paulo Roberto Malucelli (Coordenador Local) Teresa Covello Liana Vallicelli Lourival Peyerl Camilo Antônio Sommavilla Euclides Rovani Kasuo Sakamoto Luiz Filla URBS Izabel Molteni IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC URBS URBS URBS São Paulo • • • • • • • • • • • • • • • • • • João Pessoa • • • • • José Augusto Morosine (Coordenador Local) Omar Ramalho Mangueira Filho Kléber Lucio Rezende Brayner Maximiliano V. Leitão Filho FLUMITRENS Rosemberg de O. Machado Arnaldo José Delgado STP DETRAN DETRAN DETRAN SEPLAN Marcus Venícius Brito (Coordenador Local) Fernando Gomes Salvador Edenir Milani Bernadi Blois CET Altanir Augusto Bernardes Denise Maria Gomes Augusta Gomes Tigre Eduardo Pereira Idalício Lisboa de Oliveira Mauro Roberto Ferreira João Carlos Scatena Alberto Fasanara Lauletta Ricardo Wagner Meletti Silvana Maria Zioni Alfred Szwarc Homero Carvalho Olimpio de Melo Alvares Jr. Vieira PREFEITURA Delmar Cabreira Antônio PREFEITURA Luiz Antônio Lindau UFRGS Helena Beatriz Bettella Cybis UFRGS Christine Tessele Nodari UFRGS Maria Beatriz Berti da Costa UFRGS Rodrigo Alberto de Castilho UFRGS Recife • • • • • Campinas • • • • • • • • • • Elias Nosow (Coordenador Local) Beatriz Ribeiro Gama Gardinali Hugo Julio M.

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coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada . e que vem sendo superada pela descentralização político administrativa desencadeada no Brasil no início da década passada e acelerada a partir da promulgação da Constituição de 1988. além de constituir um elo de ligação entre os agentes do setor e agentes de outros setores que interagem com ele. devendo-se aproveitar as grandes transformações por que passa o setor. estadual e municipal com a sociedade para atingir seus objetivos comuns. c) Qualidade ambiental: maior redução possível dos níveis de concentração de poluentes e de ruído. LIMA Coordenador de Política Urbana do IPEA Rogério Belda Presidente da ANTP i . realizada por uma Rede de Instituições ligadas a transporte. portanto. melhorando assim as condições de circulação. g) Qualidade gerencial: desempenho cada vez melhor dos órgãos de gerência e das empresas.IPEA. a cristalização de objetivos nacionais. economizando tempo e energia e oferecendo condições para a existência de uma vida saudável ao alcance da população urbana. Ela representa. uso do solo e meio ambiente. refletidos nos índices de satisfação dos usuários e nos indicadores operacionais e financeiros. referentes à melhoria da qualidade da vida dos usuários dos transportes urbanos. A. Uma política de transporte urbano representa um conjunto comum de objetivos para todos aqueles que atuam no setor. da qualidade da vida urbana em geral e da eficiência econômica. Ricardo R. d) Qualidade urbanística: compatibilidade do sistema de transporte com o uso do solo urbano. presteza e eficiência da população e. ao mesmo tempo. e com a implementação das medidas propostas para alcançá-los. pela iniciativa privada e pela sociedade. Ela se diferencia.PREFÁCIO Este documento contém uma proposta de diretrizes de política de transporte urbano fundamentada em estudo. trânsito. Uma política nacional deve buscar atender as necessidades de conforto. que venham reduzir os congestionamentos de trânsito e o uso inadequado do espaço urbano. em parceria com a Associação Nacional de Transporte Público -ANTP. ainda. pelo governo. Neste contexto. uso do solo e meio ambiente urbano. f) Qualidade energética: menor consumo possível de energia por passageiro transportado. para atingir esse objetivo. tal política deve respeitar as áreas próprias de atuação dos níveis de governo e limitarse a traçar diretrizes gerais e metas a serem perseguidas. de forma coordenada. Para ser compatível com a descentralização política e a autonomia dos poderes. mais eficiência e melhor qualidade de vida para todos. elevar a eficiência e a qualidade do transporte público urbano tem importância crucial. ao invés de se prosseguir com o desperdício de espaço. ou que com ele interagem. como a que já existiu em passado recente. e) Qualidade na circulação: maior eficiência possível na circulação de pessoas e mercadorias. principalmente no que tange à regulamentação das formas públicas de transporte e às novas responsabilidades decorrentes da aprovação do Código de Trânsito Brasileiro. de uma política federal centralizada. procurar refletir os anseios das entidades e organizações ligadas ao setor. recursos financeiros e esforços humanos para um infindável processo de construção de vias destinadas prioritariamente para o uso privado. Com esses objetivos em mente. Esse é o grande objetivo: menos desperdício. Os resultados da pesquisa sintetizada neste documento desdobram-se nos seguintes objetivos a serem alcançados: a) Qualidade do transporte: prioridade ao transporte público. reduzindo a poluição do meio ambiente. com melhoria da sua qualidade e eficiência. O desafio principal dessa política é definir e implementar ações coordenadas de melhoria do transporte urbano. e estimular a parceria do governo federal. A partir de pesquisas como esta fica clara a fundamental importância para as cidades brasileiras de uma política urbana que tenha como um de seus principais componentes uma política nacional de transporte urbano. b) Segurança na circulação: menor número possível de acidentes de trânsito. trânsito. lograr-se-á reduzir as deseconomias geradas pelos congestionamentos urbanos e por outras disfunções na gestão do transporte.

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a TRENSURB. o objetivo de incentivar a capacitação das cidades participantes da Rede no processo de organização dos sistemas de monitoração das condições de trânsito. consumo de combustível. seja pela expansão da rede ou pelo aprofundamento na análise dos dados levantados. a EMTU/Recife. Além disso. O presente estudo debruçou-se sobre os efeitos do congestionamento caracterizados como tangíveis. possam ser feitas inferências sobre outras cidades não pesquisadas que apresentem condições de tráfego semelhantes. Os objetivos propostos foram atingidos: efetuou-se a quantificação dos impactos dos congestionamentos e foram debatidas as propostas gerais de solução para redução dessas deseconomias. Porto Alegre. Ela permite sim. como instituições coordenadoras locais do projeto a BHTRANS. Tendo sido iniciado em maio de 1997. em parceria com a ANTP. Curitiba. nas quais atuaram. no sentido estatístico rigoroso. que a partir de uma cidade pesquisada. As variações existentes entre as cidades selecionadas – dimensão. uma vez que os técnicos participantes acompanharam a definição da metodologia de levantamento de dados e definiram a rede viária a ser pesquisada em cada cidade. de estudos e experiências nacional e internacional. excesso de emissão de poluentes. despesas com implantação e manutenção do sistema viário e ocupação do espaço urbano pelos automóveis e ônibus. do julgamento dos participantes do projeto e dos quatro workshops realizados para submeter as decisões metodológicas e os resultados parciais à crítica de especialistas da área. a ST/GDF. com o apoio das instituições responsáveis pela gestão do transporte. O prosseguimento pode ocorrer em duas frentes. a EMDEC. a STP/João Pessoa. João Pessoa. aumento da frota de ônibus necessária para operar no congestionamento e respectivos custos anuais. na forma de excesso de tempo e combustível consumidos no congestionamento.Introdução Esta é a síntese gerencial contendo as principais conclusões e propostas do estudo “Redução das Deseconomias Urbanas pela Melhoria do Transporte Público”. também foi atingido. poluição. Campinas. custos operacionais diretos. coordenado pelo IPEA. o IPPUC. É importante ressaltar que a rede de cidades adotada no estudo não tem a intenção de representar uma “média nacional” das condições de congestionamento. para que possam definir ações que minimizem o problema. renda média da população. infra-estrutura viária. o estudo foi desenvolvido em Rede de 10 cidades para quantificar os impactos dos congestionamentos de trânsito nas cidades brasileiras e propor políticas para redução desses impactos na economia urbana. a SETTRA/Juiz de Fora. a FLUMITRENS e a CET/São Paulo. do trânsito. Apresenta também as propostas de políticas e ações governamentais para a redução dessas deseconomias. do uso do solo e do meio ambiente urbano. a metodologia adotada para a quantificação das deseconomias e os resultados finais. Neste relatório são apresentados o conceito de congestionamento. Recife. da análise dos dados levantados em cada cidade. Rio de Janeiro e São Paulo. definidas em função da pesquisa de caráter qualitativo realizada junto à Rede de instituições participantes do projeto. Juiz de Fora. quantificáveis e monetarizáveis relacionados ao tempo. uso do solo e condições gerais do trânsito e transporte – cobrem um amplo espectro de situações. Brasília. As cidades participantes do projeto foram: Belo Horizonte. permitindo uma apreciação rica sobre os atuais níveis de congestionamento. iii .

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