DERECHO MARTIMO INTRODUCCIN Y GENERALIDADES CONCEPTO El Derecho Martimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos,

objetos y las relaciones jurdicas derivadas de la navegacin martima. Ejemplo de hechos: - el abordaje, es decir, la colisin o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval. Ejemplo de sujetos: - el armador, quien explota la nave y arma la expedicin martima. (quien construye el buque se llama astillero). - el capitn - los agentes Ejemplo de objetos: - nave - artefacto naval Ejemplo de relaciones jurdicas: - los contratos de fletamento, transporte de mercancas, transporte de personas (pasaje) o remolque. Relaciones contractuales: contratos para la explotacin comercial de las naves. - Avera gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales, denominadas riesgo de la navegacin. latusensu Concepto segn Ripert strictusensu Ripert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto ms restringido (strictu) sensu. A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurdicas relativas a la navegacin martima. Dentro de estas normas, lo propio y caracterstico de ellas no es la naturaleza jurdica de las normas (que son normas jurdicas), sino que la caracterstica es el objeto que ellas regulan, cual es la navegacin martima.El acento no est en el Derecho, est en el "Martimo". De ah que la normativa del Derecho Martimo sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el transporte lacustre. En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Martimo,que regula las relaciones martimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho pblico. Tambin incluye en este concepto al Derecho Penal Martimo: que se referira a los delitos cometidos con ocasin de la navegacin y en el mar; al Derecho Administrativo Martimo, que se referira a la actividad de la autoridad y de la Administracin Pblica con relacin al mar y la navegacin. Tambin se podra distinguir un Derecho Laboral Martimo que se refiere a las relaciones laborales que surgen con motivo de la navegacin, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de embarco que el propietario o armador de la nave celebra con el capitn y su tripulacin. En Chile, ninguna de estas es una rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal martimas, ellas son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama, sino que ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal, Laboral y Administrativo. Sera pretencioso sostener que forman una rama martima independiente. La idea es que existen

normas, que estn diseminadas dentro de las distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegacin. B) En sentido restringido, el Derecho Martimo se refiere al Derecho Comercial Martimo, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegacin martima y a los usuarios del trfico martimo. Es derecho privado mercantil. La idea de este Derecho Martimo, segn Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurdico, es decir, el mar y la navegacin, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurdicas propias y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptacin de normas terrestres al mar, sino que ms que eso se trata de soluciones jurdicas derivadas de la naturaleza propia de la navegacin martima. En ocasiones se trata de soluciones jurdicas originales; en otros casos, de soluciones jurdicas que provengan del derecho terrestre, pero aqu no se trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que de regular la navegacin martima, adaptando herramientas jurdicas propias del derecho terrestre. OBJETO DEL DERECHO MARITIMO. El objeto de este derecho es la actividadnavegatoria, independiente del fin que ella persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo,recreacional o cientfico. Esta idea se plasma en el epgrafe del Libro III de nuestro Cdigo deComercio "De la Navegacin y el Comercio Martimos". Comparado con el Libro IIIoriginal del Cdigo de Comercio (de 1865),que se llamaba "Del Comercio Martimo", esta ampliacin pone de manifiesto que el objeto del Derecho Martimo no se restringe solamente al comercio martimo sino que tambin incluye la navegacin con fines no comerciales. El Derecho Martimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la normativa o la respuesta jurdica a esta realidad deriva muchas veces de soluciones originales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo martimo. Ej. de instituciones originales: la avera gruesa, el salvamento; Ej. De instituciones adaptadas a la realidad martima: los contratos de fletamento y de transporte,que son contratos que estn diseados sobre la base del contrato de arrendamiento. Lo propio del Derecho Martimo son tres elementos: 1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones martimas. 2) El armador, el capitn y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes que protagonizan el Derecho Martimo. 3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurdicas que se desenvuelven en el mar. Otra cosa importante que tambin le da una fisonoma propia a este derecho es el problema del riesgo. La navegacin martima es per se una actividad doblemente riesgosa: en lo tcnico y en lo econmico. El riesgo tcnico aparece derivado de los peligros inherentes a la navegacin, las inclemencias del mar, fundamentalmente los peligros del mar (theperils of the sea). El riesgo econmico, que se traduce en la repercusin cuantitativa o econmico-monetaria que pueden producir los riesgos tcnicos derivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que estn involucrados en

la navegacin. Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares y est alejada de la tierra. Este aislamiento es fsico y, antiguamente, cuando no existan sistemas de comunicacin, era total. Hoy en da es slo fsico, ya que las comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra. Todo esto repercute en las soluciones jurdicas que se contemplan en estarama del Derecho. As, surgen temas como la limitacin de responsabilidad de losarmadores o navieros, los seguros martimos y las atribuciones del capitn, cuyos fundamentos se encuentran en esta nocin de riesgo. CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO 1) LA AUTONOMIA Por autonoma entendemos que la normativa del Derecho Martimo es una normativa especial y distinta a la del Derecho Comn. Segn Ripert, esta autonomaest dada porque el Derecho Martimo no nace sobre la base del Derecho Romano, ytampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivan haciaadentro, los Estados y los puertos constituan fortalezas cerradas cuya vida era interna;entonces, la normativa del Derecho Martimo no nace de estos Estados o puertos sino quede las propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Martimo son (1)originales; (2) uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo. Algunos autores elevan esta autonoma al punto de hablar de un verdadero "particularismo" del Derecho Martimo, que se diferenciara del derecho terrestre. Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonoma no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Martimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra sustento en nuestro ordenamiento jurdico, ya que el art. 2 del Cdigo de Comercio seala: "En los casos en que no estn especialmente resueltos por este Cdigo, se aplicarn las disposiciones del Cdigo Civil." En todo caso esta autonoma o particularismo del Derecho Martimo tambin se ha visto contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Martimo, es decir, la idea es uniformar su aplicacin y trascender a los ordenamientos jurdicos locales, se pretende que el derecho sea ms o menos el mismo y armnico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o particularismo nacional. A esto se suma una creciente especializacin de las ramas delDerecho que se vive a nivel global y la autonoma jurisdiccional propia de esta rama. Enmuchos pases existen tribunales especializados en lo martimo o, al menos, enmaterias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo("AdmiraltyCourts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar esta especializacinjudicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias martimas. 2) ES INTERNACIONAL. Sucede lo siguiente: la mayora de las relaciones martimas se desarrollan en alta mar, que es un bien comn a toda la humanidad y no existe una legislacin nacional nica que sea aplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias

pueden serlo dependiendo de los factores de conexin internacional queconfluyan al caso en concreto. Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicacin de distintas legislaciones y de ah surgen los conflictos de leyes. Adems del lugar de los hechos, podramos agregar como factores de conexin internacional: la nacionalidad del buque, que est determinada por el pas donde est matriculado o el puerto donde est matriculado; la nacionalidad del armador, dueo o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios martimos (cuando habla de privilegios se refiere a crditos martimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones sealadas en las convenciones jurdicas aplicables al uso de la nave, etc. El Derecho Martimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto de leyes, por lo que existe una relacin estrecha entre el Derecho Martimo yel Derecho Internacional Privado. 3) UNIFORMIDAD Todas estas caractersticas estn relacionadas. La uniformidad se explica en su carcter de la internacional. La uniformidad es, en parte una caracterstica y en parteuna aspiracin. Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solucin jurdicasea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto,nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurdicas. As, la uniformidad es una respuesta al carcter de internacional. Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Cdigo de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en cada una de las materias que regula y con el propsito de uniformar nuestra ley, asimil al Cdigo de Comercio chileno soluciones que estn en distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es parte, pero s incorporamos como derecho interno. Esto sucede en muchos pases, es la misma solucin jurdica como ley interna aunque el Estado no sea parte del Tratado o Convencin. Tambin contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del Derecho de la Navegacin, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o porasociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas partes queprotagonizan el trfico martimo han encontrado 4) LA INTEGRALIDAD. El Derecho Martimo contiene normas que son nacionales y normas que son internacionales, normas que son de Derecho Pblico y normas que son de Derecho Privado. a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho Martimo es un Derecho Internacional. b) En cuanto a las normas de Derecho Pblico y normas de Derecho Privado, hay una injerencia importante del Derecho Pblico derivada de la intervencin del Estado en la navegacin, a nivel de regulacin, por razones de diversa ndole. Por ej. seguridad en la

construccin de naves y artefactos navales, en la navegacin, en las actividades portuarias y ribereas, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses econmicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; inters del Estado en regular normas de Derecho Laboral Martimo; el Estado tambin interviene en lo que se refiere al rgimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravmenes; la preservacin del patrimonio ambiental, contaminacin, franquicias, subvenciones para estimular el desarrollo del comercio internacional por la va martima, etc. Distintos aspectos a travs de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en normas que son del Derecho Martimo. Hay una mezcla en el Libro III,unas de orden pblico, y por lo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y porlo tanto disponibles por las partes; normas civiles, laborales, comerciales, administrativas, etc. 5) EL REGLAMENTARISMO Consiste en que la normativa martima est en muchos aspectos regulada a travs de reglamentos que dicta la autoridad (en trminos de la triloga de los poderesdel Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la PotestadLegislativa. Esto se explica en tres razones: a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, tcnicas y detalladas, del vaivn poltico. c) Por la celeridad que puede tener la gestacin de un reglamento. Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo tcnico como por los intereses polticos ser muy difcil de regular. La ley establece un marco, y lo tcnico, lo prctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento. Existen bastantes reglamentos en el Derecho Martimo. - Reglamento de Construccin y Reparacin de Naves - Reglamento para Prevenir Abordajes - Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales - Reglamento de Practicaje y Pilotaje, - Reglamento de Agentes de Naves, - etc. AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO CHILENO El Derecho Martimo es integral y contiene normas de Derecho Pblico y tambin normas de Derecho Privado.Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participacin directa o protagnica en el negocio martimo, por ejemplo, como armador o transportador martimo (explota el negocio martimo), o fijando tarifas para este trfico, o autorizando trficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negocio martimo que desarrollan los particulares. El Estado participa a nivel de la administracin ministerial (ministerios y subsecretaras), institucional (servicios pblicos) y autnomas (empresas y entes con personalidad jurdica propia). 1) MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT) Este Ministerio, a travs de la Subsecretara de Transporte y concretamente a travs del Departamento de Transporte Terrestre, Martimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. En general, a este Ministerio le corresponde funciones genricas como: programar, proponer y dirigir la poltica general de transportes, y tambin ejerce funciones ms especficas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que

es la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas. 2) MINISTERIO DE HACIENDA. Tiene una participacin tangencial, pero no por eso menos importante, ya que participa en la confeccin del presupuesto que las autoridades e instituciones pblicas que participan en lo martimo tienen para operar, por ej. determina el presupuesto de lo que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras, polticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos entes que regulan las actividades martimas, como del Servicio Nacional de Aduanas, etc. Si regula el presupuesto tambin tiene influencia en las polticas tributarias de la actividad martima, franquicias, subvenciones, regmenes tributarios, etc. 3) MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES. Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegacin los cnsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Martima en el extranjero: el cnsul chileno es la Autoridad Martima en el extranjero. 4) BANCO CENTRAL DE CHILE. Pertenece a la administracin autnoma del Estado. Tambin tiene ingerenciaen el trfico martimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importacin y exportacin; la regulacin del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile. 5) DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS (del MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS) Tiene a su cargo la infraestructura portuaria. 6) SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS. Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio pblico autnomo, con personalidad jurdica y patrimonio propio. Se trata de una institucin fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a travs de las fronteras del pas, no slo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonasque estn afectas a un rgimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la declaracin y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de trfico que hay desde y hacia Chile, para fines estadsticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no estn gravadas con aranceles. La recaudacin de dineros la hace la Tesorera General de la Repblica, el SNA slo cautela la aplicacin y cuantificacin de aranceles. Para efectos aduaneros existe una divisin de zonas en: zonas de jurisdiccin primaria y zonas de jurisdiccin secundaria. Las zonas de jurisdiccin primaria son aquellas en que se efectan operaciones de movilizacin, carga y descarga de mercancas (eso desde el punto de vista material) y jurdicamente, ah se efectan las operaciones aduaneras de importacin, exportacin, transbordo, etc. Tambin existen zonas primarias que estn constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y pueden habilitarse almacenes temporales. Las restantes son zonas de jurisdiccin secundaria y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actan y participan en la recepcin de las naves. Una vez que una nave llega a Chile a un puerto, desde el puerto sale una comisin a recibir la nave. Esta comisin est integrada por representantes de la Aduana, de la Autoridad Martima, del Servicio Agrcola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta comisin revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama "libre pltica", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones, los controles

correspondientes. Tambin nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas que estn habilitadas para comparecer y efectuar trmites ante las aduanas. Tienen una especie de iuspostulandiante las autoridades aduaneras. 7) SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG) Depende del Ministerio de Agricultura. Efecta controles fitosanitarios de las mercancas y de los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan. 8) SERVICIOS DE SALUD. Dependen del Ministerio de Salud. Efectan controles sanitarios a la nave y asus equipos, por ejemplo, baos, estanques de aguas servidas, etc. 9) DIRECCIONES DEL TRABAJO. Tienen la misma funcin que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normas laborales. 10) POLICIA DE INVESTIGACIONES. Controla el ingreso y salida al pas de personas y cosas y cuando no hay un Oficial de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Martima. 11) SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS. Fiscaliza la obligacin de las normas tributarias. 12) SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA La Subsecretara de Pesca, dependiente del Ministerio de Economa y Energa, fue creada por Decreto con Fuerza Ley N 1.626 de 1976. Su Misin es Administrar la actividad pesquera y acucola y proponer iniciativas para su desarrollo, a travs de la formulacin, seguimiento y difusin de la Poltica Pesquera y Acucola Nacional y la dictacin de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiolgicos y del medio ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es la Institucin responsable de hacer efectiva la poltica pesquera establecida por las autoridades competentes, controlando el cumplimiento de la normativa pesquera, acucola y ambiental, as como los acuerdos internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los recursos hidrobiolgicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento econmico del pas. 13) LA AUTORIDAD MARITIMA. Es un organismo muy importante en el trfico martimo. Esquema: a) DEFINICIN b) ORGANIGRAMA c) REAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONES d) DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN a) DEFINICIN. Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del Territorio Martimo y Marina Mercante. Su principal misin es velar por la seguridadde la navegacin y por la proteccin de la vida humana en el mar, controlando elcumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a D.F.L. 292 /1953). La Autoridad Martima se compone y ejerce por la Direccin General, losGobernadores Martimos, los Capitanes de Puerto, los cnsules chilenos en el extranjero y los Alcaldes de Mar. El servicio pblico es la Direccin General del TerritorioMartimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la autoridadmartima la ejercen

todas las otras autoridades antes mencionadas.Antiguamente, se le llamaba Direccin del Litoral y de Marina Mercante. Se regula en la Ley Orgnica de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979.El Director General del Territorio Martimo es el Jefe del Servicio. Es un cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitn de Navo o Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia: desde el punto de vista militar y operativo depende de la Comandancia en Jefe de la Armada; en los asuntos administrativos est sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la Armada (aspecto personal). Por otra parte, en lo relativo a la Marina Mercante nacional,seguridad de la vida humanan en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de sujurisdiccin martima, tiene autonoma en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292). b) ORGANIGRAMA. La Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante: - El Director: (Almirante o Capitn de Navo de la Armada de Chile), es autnomo en aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar, pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la Armada. - El Subdirector: (Capitn de Navo o de Fragata). - Departamentos - Divisiones - Secciones Los Cnsules: ejercen la autoridad martima en el extranjero. Las Gobernaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la Repblica. El Gobernador es un Oficial activo al que tambin se le denomina Capitn o Gobernador. Dependen militarmente de la Direccin. Las Gobernaciones se componen por Subdelegaciones y Alcaldas. Ambas dependen militarmente de aqullas. Subdelegaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la Repblica. Estn a cargo de un Subdelegado al que se le llama Capitn y tambin es un Oficial Naval activo. Se les conoce como Capitanas. Alcaldes: Su nmero y jurisdiccin los determina el Director. No son personal de la Autoridad Martima ni oficiales activos. c) REAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES. Las reas de competencia de la Autoridad Martima son: - Seguridad en la navegacin, en las naves y los artefactos navales - Proteccin de la vida humana en el mar - Polica y aplicacin de la legislacin - Fiscalizacin de trficos de carga, naves y personas - Reserva Naval Sus funciones y atribuciones son: - Velar por la seguridad en la navegacin y la proteccin de la vida humana. La Autoridad Martima ejerce esta funcin en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean martimas, fluviales o lacustres, a objeto que la navegacin se sujete a las normas tcnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la normativa chilena y la normativa internacional.

- Atender la sealizacin de las costas y de las rutas martimas en el litoral chileno, y tambin atiende las telecomunicaciones martimas con la Marina Mercante Nacional. - Controlar el material de los cuales estn compuestas las naves o artefactos navales con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de construccin, reparacin y mantenimiento. - Velar por la aplicacin de la normativa tcnica y profesional, aplicable al personal y material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes nuticos: martimo, fluvial y lacustre. En el art. 1 de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distincin en relacin a la Marina Mercante: lo tcnico y el personal es de la esfera de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se dedica a la inspeccin y supervigilancia de la Marina Mercante. - Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional. - Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo al art. 905 del Cdigo de Comercio, lo efecta por medio del capitn, quien es el delegado de la autoridad pblica para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo. Art. 905: "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." - Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal que trabaje en faenas sujetas a su fiscalizacin. - Tiene a su cargo la seguridad martima y portuaria en faenas martimas, fluviales y lacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad Martima es la autoridad exclusiva. En las otras materias ella acta en coordinacin con las dems autoridades. - Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros martimos: determina responsabilidades y aplica sanciones. El que falla la investigacin sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Martimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformacin de una Corte Martima como asesor de ste en siniestros de magnitud. Esto se regula en los arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegacin. Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdiccin chilena, canales, lagos y ros navegables, naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del pas donde aconteci (art. 125 Ley de Navegacin). Si la nave es extranjera y naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdiccin nacional, puede conocer la DIRECTEMAR. Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirse Cortes Martimas para asesorar al Director (art. 131 ley de Navegacin). Lo que no debe conocer la Autoridad Martima son las controversias laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia. - Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad. Para ser capitn y oficial se requiere ser chileno y tener el ttulo otorgado por el Director. Para ser miembro de la tripulacin chilena, se requiere contar con un permiso de la Autoridad Martima. - Ejercer la polica martima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdiccin

nacional. Desde el punto de vista territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ros, canales, playas, lagos, roqueros, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., tambin el mar territorial y la zona contigua. Esto es, en todos loslugares sometidos s su jurisdiccin.Funcionalmente, la polica contempla las facultades de allanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. Como puede notarse, es una facultad extensa y completa. - Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios martimos. De acuerdo al art. 98 y siguientes de la Ley de Navegacin, cuando el Gobierno decreta estado de emergencia nacional o internacional, tambin en los casos de conmocin interna y calamidad pblica, la Direccin toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios martimos nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulacin se someten al control de la Armada de Chile. Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la Repblica, y cuando se dan estas hiptesis de emergencia, calamidad, conmocin, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves y artefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada. - Participar en la bsqueda y salvamentos martimos. Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de salvamento. - Fomentar el desarrollo del transporte martimo, fluvial y lacustre. - Otras funciones legales: Por ejemplo, autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las naves de la Marina Mercante; conceder ttulos y licencias; velar por la aplicacin de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad tcnica de las naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la recepcin y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de seguridad y documentacin en orden, etc. - Funciones de los capitanes: tienen derecho a conocer respecto a los actos decumplimiento de la ley en su jurisdiccin; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pblica; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdiccin y son ministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio. d) DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN. Para los efectos de la Direccin, Chile se divide en 16 Gobernaciones Martimas; estas en Capitanas y estas en Alcaldas de Mar. En cuanto al nmero yterritorio de las Gobernaciones y de las Capitanas, las determina el Presidente de laRepblica y el de las Alcaldas los determina la Direccin.No existe una coincidencia entre las circunscripciones entre lasgobernaciones, capitanas y alcaldas con la divisin poltico-administrativa chilena deregiones, provincias y comunas.Para determinar cuales son los espacios martimos se utilizan las lneas debases, cuyo tipo de lnea (recta o normal) depender de la forma de la costa. En los casosen que las costas sean parejas, se parte de la lnea de ms baja marea, distinta a la lnea dems alta marea que es la lnea de plena mar (pareja o continua). Esto se regula en laConvencin sobre Derecho del Mar de 1982, en base a tcnicas y mtodos cientficos paradeterminar las lneas de base. Cuando las costas son disparejas, se determina por medio delas lneas de base recta que consisten en la unin de los puntos ms prominentes de lacosta. Como la costa est desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con lacosta. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se

denominan lneas debase normal y corresponde a la lnea de ms baja marea.A partir de estas lneas hacia afuera, se van a medir los espacios de mar: MAR TERRITORIAL. El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las lneas de base (normales o rectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las lneas de baja marea o desde las lneas de base recta, segn corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce plenamente su soberana, porque es un bien nacional de uso pblico, pero existe el derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres. ZONA CONTIGUA. Comprende desde las 12 hasta las 24 millas, contadas desde la misma forma que el mar territorial. En ella, el Estado no tiene una soberana tan absoluta sino que ejerce jurisdiccin para efectos de cautelar la aplicacin de leyes, en general, de la normativa aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigracin.Las primeras 12 millas de la zona contigua estn subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberana plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigracin. ZONA ECONMICA EXCLUSIVA Se extiende hasta las 200 millas. En ella, el estado ribereo tiene derechos primordialmente de ndole econmico, como el de explorar, explotar y conservar los recursos animales, vegetales, minerales que existen en la superficie marina, en los fondos marinos, en el lecho marino y en el subsuelo marino. TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARTIMA Comprende las aguas interiores, esto es, todas las aguas que estn desde las lneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ros navegables, lagos de dominio pblico, estrechos, canales, bahas, playas y rocas hasta donde alcanzan en sus ms altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos, espigones, obras martimas portuarias, puertos artificiales y toda construccin que se interne en las aguas martimas, fluviales o lacustres, y las obras martimas que se internen en ellas. Tambin tiene jurisdiccin en una extensin de 80 metros medida desde la costa u orilla marina o desde las riberas de los ros y de los lagos o ros navegables hasta tierra firme y caletas. En los recintos portuarios de puertos artificiales tendr jurisdiccin para mantener el orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Martimas (D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa como la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la lnea de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ros (se refiere a las lneas de ms altas mareas o lneas de crecientes, si son ros o lagos, desde ah comienza 80 metros hacia adentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno o contencin de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa para aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, segn sus ttulos, deslinden con la lnea de playa de la costa o la ribera del ro o lago, o el mar, ro, lago, etc., se entienden que deslindan con la lnea de playa y no se consideran terreno de playa (es propiedad privada). LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Generalidades. La eficiencia del transporte martimo est ntimamente relacionada con la eficacia de laactividad y administracin portuaria. Vamos a entrar al estudio de las autoridades y

mecanismos que han regulado la organizacin la actividad portuaria, en un anlisis denormas legales y reglamentarias relativas a la funcin de los puertos. Esto es derechomayoritariamente pblico y cada da est adquiriendo mayor relevancia, puesto que la regulacin de la actividad portuaria es crucial para el desarrollo del trfico martimo y, por ende, del comercio exterior. Distinguiremos las tres principales actividades de un puerto: - Infraestructura. Los aspectos que importan respecto a ella son su administracin, mantenimiento y explotacin. - Los servicios a las naves, como el practicaje, remolque, suministro de agua o energa. - Los servicios a la carga, como la carga, descarga, acopio, depsito, pesaje, consolidacin o desconsolidacin de contenedores. DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS. En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga. NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactos navales: - Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la primera espa de amarra hasta que se larga la ltima espa de amarra y supone la conservacin del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc. - Practicaje. Art. 34 Ley de Navegacin, maniobras que se ejecutan con una nave en puerto. - Remolque transporte - Atraque y desatraque (remolque maniobra) - Servicios de sealizacin que presta la autoridad martima - Servicios de asistencia y seguridad en la navegacin que presta la autoridad martima - Suministro de agua potable - Suministro de energa CARGA. Se comprenden varios servicios: - Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservacin de la carga que permanece en depsito hasta su entrega a los consignatarios. - Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo. - Carga y descarga - Estiba y desestiba - Embalaje y sellado - Consolidado y desconsolidado - Porteo y manipulacin - Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, gras, sistemas de refrigeracin, etc. - Permanencia de embarcadores en recintos portuarios - Parqueo vehicular - Romaneo de carros o vehculos - Pesaje unitario de bultos - Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o areo.

En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agente o directamente el capitn, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave. Por su parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible de ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efecta su trnsito. As, es el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar por s mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios o empresas de muellaje. Posteriormente, se efecta el manipuleo en los recintos portuarios, la carga y la estiba de las mercancas, lo que hacen los agentes de estiba o el propio transportador martimo. Estas faenas tambin las asume el privado que haga las veces de operador portuario. La Ley establece dos normas respecto a los servicios: 1. Servicios a la carga. Segn el art. 5, se mantiene el principio de la actuacin privada de la ley 18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por particulares, a menos que estos no estn interesados en efectuarla, caso en el cual puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o convenios. El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez. 2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los servicios portuarios que presten las EP debern ser remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, an si son al Fisco, su administracin, sus empresas, municipalidades y se prohibe expresamente efectuar actos y contratos en contra de la libre competencia. COORDINACIN DE RGANOS DE LA ADMINISTRACIN DEL ESTADO EN LOS PUERTOS. D.S. 105 del MT y T del 29 de julio de 1999. Por mandato del art. 49 de la ley se establece este mecanismo aplicable, territorialmente, dentro de los recintos portuarios administrados por las EP y, funcionalmente, a los servicios de atencin a la nave, transporte terrestre, carga, pasajeros y tripulantes. El reglamento consagra como principios informadores de la actuacin de las autoridades los de eficiencia, unidad de accin, no discriminacin y coordinacin. Al efecto, las autoridades involucradas actan en una entidad denominada Comit Portuario de Coordinacin de Servicios Pblicos, que integran: - Gobernador Martimo o su representante - Director Regional de Aduanas o el Administrador de Aduanas - Director del Servicio Regional de Salud o su representante - Director del SAG o su representante - Jefe Regional de la Polica de Investigaciones o su representante - Gerente General de la respectiva EP, como Secretario. Pueden integrar privados. Sus acuerdos son pblicos y reportan anualmente el MTT. REGLAMENTO SOBRE PROCEDIMIENTOS DE LICITACIN. D.S. 104 MTT, 24 abril 1998, D. Of. 3 agosto 1998. Art. 1. Este reglamento regula las licitaciones pblicas para el otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamientos y contratos de sociedad. El art. 2 establece la normativa aplicable, primero la ley; luego el reglamento; luego las bases de la licitacin y al final la oferta. Las licitaciones comienzan con la aprobacin que

el directorio de la EP hace de una Memoria Explicativa acerca de la Licitacin, la que esboza su objetivo y procedimiento (art. 3). A la Memoria siguen las Bases, que deben contener los elementos esenciales, v.gr.: etapas, procedimientos de consultas; factores de adjudicacin (que en el arrendamiento es el canon, art. 42); plazos; elementos esenciales de los contratos a licitar; rgimen econmico; garantas; condiciones; consultas a la Comisin Preventiva Central; seguros; procedimientos de control del contrato; sanciones; mecanismos de resolucin de controversias; suspensin y caducidad; administracin provisoria y plazo del contrato. Los dems son elementos naturales. Arts. 4 y 5. Asimismo, el Directorio puede establecer las distintas modalidades de licitacin. Art. 6. Establece normas mnimas sobre la determinacin de los pagos y tarifas de la licitacin. Art. 7. El llamado a licitacin se publica dos veces en un diario de circulacin nacional y las bases se colocan a la venta. Luego sigue un plazo para postular (90 das en las concesiones) y enseguida se postula. Art. 8. Pueden postular personas naturales/jurdicas, nacionales/extranjeras, y se determina quienes no pueden hacerlo. Art. 10. El Directorio determina una comisin encargada de la apertura de las propuestas, pero es el propio Directorio el que, de acuerdo a los criterios del art. 9, adjudica la propuesta en los plazos y condiciones que se determinen en las bases. Art. 12. Los plazos mximos son de 30 aos para las concesiones portuarias y de 10 para los dems contratos. Art. 13. Se regulan las garantas a emitirse, como la de seriedad de la oferta, la de cumplimiento del contrato y sus montos (art. 14). Respecto a los contratos adjudicados se establecen ciertas normas. - Art. 16. Deben constar por EP - Art. 15. Las reparaciones de los bienes concesionados/arrendados de la sociedad corresponden a los particulares, salvo el caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditado. - Se establecen como elementos esenciales de tales contratos (uso de los bienes, bienes comunes, servidumbres, derecho al acceso, etc.) y sus obligaciones y efectos particulares. - Art. 20. Se establecen las tarifas mximas y sus reajustes. - Art. 21. Se establece el derecho de la EP a suspender los efectos del contrato en caso de guerra o conmocin o destruccin de las obras que haga inviable su uso, pero se permite aumentar el plazo del contrato en caso de reanudacin de sus efectos. - Art. 22 y 23. Se establece la fiscalizacin del contrato por la EP, derecho de ella a multar al infractor y responsabilidad de ste por los sub-contratistas. Art. 25. En caso de incumplimientos reiterados o suspensin del servicio se contempla incluso la cesin forzosa del contrato y la administracin provisoria. Arts. 48, 49 y 50 establecen un procedimiento especial de Administracin Provisoria en caso de caducidad o liquidacin forzosa de la concesin portuaria para dar continuidad al servicio. - Art. 24. Se establecen causales especiales de trmino del contrato, en las que se incluye el incumplimiento de las obligaciones del particular. - Arts. 27, 28 y 29. Establecen una Comisin Conciliadora y mecanismos de prevencin/solucin de disputas.

OBRAS PORTUARIAS. El Ttulo II del reglamento regula las Obras Portuarias. Art. 30. La construccin, reparacin, ampliacin y ciertas mejoras de un frente de atraque debe contar con la autorizacin de la EP, quien solicita los respectivos antecedentes de las obras a realizarse y puede requerir estudios respecto de ellas, para luego aprobar un programa y plazos de su ejecucin (art. 36). Las obras deben hacerse a cuenta y costo de los arrendatarios/concesionarios o de la sociedad (art. 32), quienes deben ceirse al programa, plazos y a las especificaciones tcnicas aprobadas para su realizacin y a la normativa vigente (art. 31), sin alterar el normal funcionamiento de los respectivos servicios. La EP mantiene el control de los trabajos y autoriza su puesta en marcha. Art. 33 y 35. Existe obligacin de deshacer lo mal construido y de volver al estado anterior en caso de anomalas. Art. 37. Terminadas las obras, se procede a su revisin (con obligacin de corregir defectos), su recepcin y, previo levantamiento de la respectiva acta, a la autorizacin de puesta en servicio. Tambin se contempla el servicio provisorio de la obra (art. 38). Art. 41. Existe un programa de mejoras que el concesionario/arrendatario/sociedad debe cumplir y el reglamento contempla que su responsabilidad puede incluso abarcar a las mejoras que haya efectuado en la obra. Art. 39. SOCIEDADES. Art. 43. Deben tener por objeto slo lo que puede hacer una EP, pero no la administracin y explotacin de los frentes de atraque. Art. 44, 46 y 47. Se establecen las bases de su licitacin, los pactos de accionistas y las restricciones horizontales (otros frentes de atraque en la misma regin), lo que debe verificar el Directorio de la EP. De lo contrario, hay que pedir informe a la Comisin Preventiva Central. As como estudiamos las autoridades que intervienen en el Derecho Martimo bajo la idea que esta rama comprende el Derecho Martimo Privado y Pblico, respecto de estos organismos la idea es que el Derecho Martimo y el Transporte Martimo son disciplinas internacionales y estos organismos existen para uniformar el rgimen jurdico y comercial que es aplicable internacionalmente. Se trata de otra manifestacin del carcter internacional del derecho martimo y de la aspiracin de su uniformidad. La idea es trascender a la legislacin interna, ya que al ser estas distintas, se producen conflictos. Por eso, creando un sistema internacional se puede evitar que la diversidad de legislaciones internas genere conflictos. Estos organismos tambin proponen soluciones a los problemas internacionales de la navegacin martima. En materia comercial, constituyen tambin asociaciones de entidades que se dedican a una misma actividad y regulan su funcionamiento. A.- Existen entidades que son dependientes de las Naciones Unidas. 1) UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), con sede en Ginebra. 2) OMI (Organizacin Martima Intergubernamental), con sede en Londres. 3) CEPAL (Comisin Econmica para Amrica Latina), con sede en Santiago de Chile. 4) OIT (Organizacin Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra. B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco estn bajo el amparo de una institucin internacional. 1) CMI (International MaritimeCommittee o Comit Martimo Internacional), cuya funcin es promover la unificacin internacional del Derecho

Martimo. El CMI promueve el establecimiento de asociaciones de Derecho Martimo en los distintos Estados y ha tenido una ingerencia importante en la gestacin de muchas de las organizaciones internacionales que existen. 2) BIMCO (Baltic and International Maritime Conference). Tiene por objeto actualizar los modelos o formularios tipos de los dos principales contratos que existen en el Derecho Martimo, que son: a) Los "charterparties" o plizas de fletamento. b) El B/L o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque. Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos estn generalmente en distintos pases y para celebrar un contrato de fletamento o de transporte martimo negocian en base a formularios tipo que son conocidos internacionalmente, de los cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo de carga de que se trate y del ao del formulario. Las partes negocian y se ponen de acuerdo en base a esos formularios tipo. La BIMCO es una conferencia martima de armadores y transportadores que va adaptando las clusulas existentes a las nuevas circunstancias, a medida que se van produciendo fallos judiciales o arbitrales que inciden en su interpretacin y alcance. Adems, satisface las consultas de todos los entes interesados a nivel comercial, trfico martimo, problemas de lneas, etc. Todas las necesidades que puedan darse. Por ej. la necesidad de evaluar nuevas rutas comerciales o dejar algunas de lado, explotar nuevos trficos, etc. C.- Otros no tan propiamente martimos sino que ms comerciales. 1) ICC Cmara Internacional de Comercio (International Chamber of Commerce) que es una especie de federacin de cmaras internacionales de comercio y algunas otras entidades. Rene, fundamentalmente, a las cmaras nacionales de comercio. Uno de los aportes importantes de la Cmara es la creacin de los INCOTERMS que son los International CommercialTerms. Son trminos o siglas de comercio internacional, por ej. CIF, FOB, EX FAB. Estas siglas son abreviaciones respecto a distintas modalidades de entregarse las mercancas en la compraventa internacional. 2) ALAMAR, Asociacin Latinoamericana de Armadores. Es una reunin o una asociacin de navieros creada en la dcada del 60 en Via del Mar, Chile. 3) IACS (International Association of Classification Societies), casas clasificadoras. Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad de los buques y registrar los buques. Ellas generan reglas que contienen estndares navales, esto es, ciertas caractersticas tcnicas mnimas que debe tener un buque y sus maquinarias. Sus representantes inspeccionan los buques y ven si cumplen con estos estndares y segn ello los clasifican o no en determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casa clasificadora con las naves que tiene clasificadas. Es una actividad profesional independiente que certifica el estado de un buque y tiene varias finalidades, por ejemplo, si se quiere comprar, arrendar o fletar un buque, se le solicita a la casa clasificadora que lo haga o se averigua su clasificacin. Otro ejemplo, cuando se construye un buque el inspector de la clasificadora certifica el cumplimiento y calidad de su construccin. Para mantener una nave clasificada hay que inspeccionarla peridicamente. Tambin tiene importancia para los seguros, ya que los aseguradores de la nave exigen el certificado de clasificacin antes de asegurarlas.

4) IUMI (International Union of Marine Insurance) Tambin es una especie de federacin, una reunin de compaas aseguradoras en el trfico martimo. Entre otras cosas, estudian las plizas de seguro aplicables al trfico martimo, estudian el mercado de este seguro, analizan riesgos, primas, condiciones, etc. IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE El transporte martimo es esencial para el desarrollo del comercio exterior chileno. Para asegurar un transporte martimo en condiciones de eficiencia, es necesario contar con una marina mercante nacional desarrollada. La marina mercante (MM) es esencial tambin por razones de defensa y estrategia nacional: ella forma parte de la reserva naval. As sucede tambin en otros pases del mundo. Esto se plasma en el art. 1 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante (LFMM), que declara el inters y poltica nacional de desarrollar y preservar la MM, que ella acceda a mercados internacionales y que ella acarree parte relevante de la carga que se transporta desde y hacia Chile. Para cumplir este objetivo, la ley contiene beneficios en dos aspectos: reservas de carga y beneficios tributarios. AMBITO DE APLICACIN La autoridad encargada de aplicar esta ley es la Directemar en los aspectos tcnicos y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en los aspectos comerciales (art. 1 LFMM) Ella se aplica a las empresas navieras chilenas, empresas de remolcadores, lanchaje, astilleros y maestranzas (art. 1 Reglamento). Tambin se aplica a las empresas de muellaje nacionales, o agentes de estiba y desestiba, que el art. 1 del Reglamento define como el que efecta la movilizacin de la carga entre una nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. CONCEPTO DE EMPRESA NAVIERA Y MBITO DE APLICACIN Para efectos de esta ley, se define (art. 1 LFMM y Reglamento) a la empresa naviera chilena o naviero chileno como: - Persona natural o jurdica chilena. El adjetivo chileno se determina de acuerdo al art. 11 de la Ley de Navegacin (D.L. 2.222/ 1978), que regula los requisitos para abanderar una nave en Chile. Requisito de nacionalidad. - Que se dedique al comercio del transporte martimo. Requisito del giro. - Que sea duea o arrendataria de nave(s) mercante(s) bajo matrcula y bandera chilenas. Requisito de la nave. - Que se acredite la calidad de naviero chileno por medio de un certificado que otorga la DGTM y MM (art. 3 Regl.). Requisito documental. - Tambin se consideran navieros chilenos las personas naturales o jurdicas que cumplan con los dems requisitos de este precepto y reputen naves, de acuerdo al art. 6 LFMM, inc. 4 y 5. La reputacin de naves constituye una ficcin jurdica, que opera en base al cumplimiento de los siguientes requisitos: o Naves cuya antigedad de construccin no sea mayor de 5 aos (naves nuevas) o Que sean arrendadas a casco desnudo con promesa u opcin de compra o Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho aos o El precio total del arrendamiento no puede exceder el valor del capital que se mantenga efectivamente enterado

o Arrendadas por empresas navieras chilenas o Que se hayan constituido dentro de los ltimos 12 meses anteriores a la fecha del contrato (empresas nuevas) o El plazo para la opcin de compra puede aumentarse a 10 aos si la nave no tiene ms de un ao de antigedad. o Autorizacin de la Comisin para reputar. La Comisin est regulada en el art. 4 LFMM y compuesta por: Ministro de T y T (presidente); Director General del TM y MM; Director General de RR Econmicas Internacionales; Subsecretario de Marina; un representante del M de EF y R; un representante de l MH; y un representante de la Oficina de Planificacin Nacional, nombrados por decreto supremo. RESERVAS DE CARGA Este beneficio consiste en asignar una cantidad de carga a ser transportada slo por las empresas navieras chilenas, dejando cautivo para ellas parte del mercado. Las reservas de carga pueden operar en el cabotaje o transporte nacional (regulado en el Ttulo II, Captulo I del Regl.) o en el transporte internacional (Captulo II). RESERVAS DE CARGA EN EL CABOTAJE Cabotaje es el transporte martimo, fluvial o lacustre de carga y/o pasajeros entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en le zona econmica exclusiva (art. 3 LFMM y 5 Regl.) La regla general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas. Excepciones: - Cuando se transporten volmenes de carga superiores a 900 toneladas mtricas, previa licitacin pblica efectuada por el usuario (la persona que aparezca como consignante en la respectiva gua de despacho). Arts. 3 LFMM y 7 Regl. Para efectos de implementar esta excepcin, se establece un procedimiento de licitacin pblica del transporte, que efecta el usuario, por medio de avisos publicados en un diario de circulacin nacional y en otro de la ciudad del embarque, indicando las caractersticas y modalidades del transporte, fletamento o arrendamiento de la nave. Las bases de la licitacin se remiten al Ministerio y las ofertas se abren ante notario, levantndose acta. Para adjudicar la licitacin, las ofertas de las naves mercantes extranjeras se aumentan en un porcentaje igual al del Arancel Aduanero y, si aplicado este aumento, la oferta de la nave extranjera es inferior a la de la chilena, o reputada chilena, se adjudica a la extranjera y se le comunica al Ministerio. Los navieros chilenos que participen en la licitacin pueden reclamar de la adjudicacin ante la Comisin, pero el Ministerio puede autorizar a efectuarse el transporte mientras est pendiente la resolucin de la reclamacin. Si la reclamacin no se resuelve dentro de 30 das, se entiende que la licitacin est aprobada (el silencio tiene efecto negativo: se considera rechazada la reclamacin). Si, por el contrario, se acoge la reclamacin y el usuario ya haba embarcado, deber pagar una multa, a ser aplicada por la Comisin (entre el 1% y 25% del flete) Se establecen plazos para cada una de estas etapas. - En los embarques de volmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas, si no hay disponibilidad de naves chilenas o reputadas chilenas, esto es, si ellas

tienen un atraso para embarcar superior a los 8 das (o 3 das si son productos perecibles) slo mediante autorizacin de la Autoridad Martima. Arts. 3 LFMM y 11 Regl. Para estos efectos, los navieros deben mantener actualizados sus itinerarios y trficos mensualmente. Se acredita por un fax que el Ministerio manda a al Autoridad Martima (AM) - En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves mercantes extranjeras, en virtud de una autorizacin de la AM. - Antes, haba una excepcin en la Ley Arica (Art. 34, Ley 19.420), para las cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica. Hoy est derogado. Contraexcepcin: La AM local puede excluir a naves extranjeras del comercio del cabotaje cuando existan razones suficientes para as hacerlo, pero la decisin es susceptible de reconsideracin ante el Director (DGTM y MM) RESERVAS DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL Aqu opera el principio de la reciprocidad: las naves extranjeras acceden a las cargas martimas que se transportan desde o hacia Chile en la misma proporcin que el respectivo pas otorga a las naves chilenas en los respectivos trficos. (Art. 4 LFMM y 13 y siguientes del Regl.) Para este efecto, si el otro pas tiene, en el trfico bilateral desde o hacia Chile, reservado toda o parte de su carga para su MM nacional, entonces se reserva en ese trfico el 50% (reserva fija) del volumen de carga a las mercancas chilenas. Esta reserva fija se ajusta, elevndolo o reducindolo, en la misma proporcin que el otro pas imponga reservas para sus cargas (reserva flotante). Para efectos de aplicar la reserva fija, la Comisin determina los pases que reservan todo o parte de sus cargas a sus naves y es la misma Comisin la que establece el porcentaje en que ella debe elevarse o reducirse (reserva flotante). Art. 14 Regl. Requisitos de la reserva en el trfico internacional (Arts. 4 LFMM y 15 Regl.): - Que el servicio sea prestado por la nave adecuada, atendida la naturaleza de la carga. - Que las tarifas que se cobren no sean superiores a la mejor oferta que tenga el usuario. Para ello, los usuarios cotizan los precios y dems condiciones de transporte, a todos los navieros registrados en el Ministerio para atender el trfico bilateral sometido a la reserva de carga. Las ofertas se comunican a los dems oferentes registrados en el Ministerio. - Que el servicio de transporte sea prestado dentro de 10 das corridos desde la fecha de embarque fijada por el usuario (3 das si es carga perecible) Se acredita por medio de un certificado (denominado waiver) que emite el Ministerio. Si no lo emite, se presume que no existe nave chilena disponible. Para ello, los navieros chilenos debern informar al Ministerio sus movimientos y trficos, ya que de lo contrario se presume que no hay disponibilidad. Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave chilena. Si se embarca en nave extranjera porque la oferta era mejor que la nacional, la AM debe fiscalizar que el transporte se efecte en la nave ofrecida u otra similar de la misma empresa naviera. Para ello, el usuario deber adjuntar copia de la mejor oferta y de las cotizaciones de navieras nacionales. Las infracciones a esta norma se sancionan por la

AM. Compensacin de espacios. Arts. 4 LFMM y 17 Regl. La reserva de carga puede ser aprovechada por naves de empresas extranjeras que hayan celebrado acuerdos o convenios de transporte con empresas navieras chilenas. Es una ficcin de reputacin de espacio (distinta a la ficcin de reputacin de nave). Para estos efectos, los partcipes de estos convenios deben compensar con cargas equivalentes en sus pases, siempre que se respeten las normas que regulan el trfico y se respete el porcentaje de la participacin en los fletes de las cargas reservadas que corresponde a las naves chilenas. A efectos de fiscalizar, se lleva contabilidad de las reservas por los miembros del acuerdo, quienes deben someterla a la AM anualmente. Tambin, los convenios o acuerdos debern ser depositados en su texto original en el Ministerio (con traduccin al espaol, si se otorgan en otro idioma) Para efectos del cmputo de cargas, se contabilizan separadamente los fletes de carga frigorizada, graneles slidos, lquidos o gaseosos y carga general. Reputacin de naves. Art. 6 LFMM Para efectos de las reservas de carga (la norma no distingue entre cabotaje y transporte internacional), se consideran como naves chilenas: - Las naves arrendadas por empresas navieras chilenas a casco desnudo con promesa u opcin de compra, cuya antigedad de construccin no sea superior a 5 aos (con un plazo de promesa u opcin no superior a 8 aos). Inciso 1. - Naves arrendadas o fletadas por navieras chilenas por un plazo no superior a 6 meses, siempre que el tonelaje arrendado o fletado (tonelaje de la nave, no de carga) no exceda al 50% del tonelaje o propio de la naviera que la arrienda o fleta, en la medida que el Ministerio emita una resolucin en que autorice el contrato. Inciso 3. - Naves arrendadas a casco desnudo, sin promesa u opcin de compra, hasta por 3 aos, para efectos de experimentar un nuevo trfico hacia lugares en que no haya un servicio regular chileno. Estas naves pueden enarbolar pabelln chileno y sus dotaciones deben ser chilenas. Inciso 6. BENEFICIOS TRIBUTARIOS Establecidos en el Ttulo III de la LFMM. - Las empresas navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje, y de remolcadores que transporten pasajeros desde o hacia Chile, se consideran exportadoras para efectos del arrendamiento, subarrendamiento, fletamento, subfletamento, usufructo u otra forma de cesin del uso y goce de naves de bandera chilena a personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. No estn gravadas con IVA. Art. 7 LFMM. - Los astilleros y maestranzas navales estn exentos del IVA por la venta de nave y prestacin de servicios efectuados a naves y artefactos navales que no efecten cabotaje, si estos no pueden eximirse del IVA por el art. 7. Art. 8. - Respecto a la importacin de naves para el transporte de carga, pasajeros o servicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron en Chile, el IVA se paga con un pagar, a cuyo vencimiento se le puede imputar el crdito fiscal del mismo IVA. Art. 9. - Lo mismo para la importacin de piezas, partes, equipos o materiales para la construccin en Chile de naves o artefactos navales. Art. 10 B. - Se excluye el pago del impuesto adicional a la renta por los pagos de asesoras

tcnicas prestadas en el exterior por personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. Art. 10. - La importacin de naves y artefactos navales podr acogerse al pago diferido de los derechos de Aduana para la importacin de bienes de capital, castigndolos con las ventas y servicios de fletes internacionales, que se estiman como exportacin. Art. 14 B. - Las navieras gozan de los beneficios tributarios del estmulo a las exportaciones. Art. 11. LFMM Y LIBRE COMPETENCIA El art. 5 de la LFMM, luego de consagrar el derecho de toda empresa naviera chilena a participar en los trficos de cabotaje y de servicio exterior, seala que ellas pueden participar tambin en conferencias navieras, convenios de pool y consorcios que regulen y racionalicen servicios, entendindose que para estos efectos no estn sujetas al D.L. 211 de 1973, que protege la libre competencia. Como contrapartida, los acuerdos que regulen y racionalicen el servicio y las tarifas que se pacten debern registrarse en el Ministerio, mediante un extracto del acuerdo o el acuerdo completo si se trata de un trfico con un pas que tiene una reserva. (Arts. 17 y 27 del Regl.) LA NAVE La nave es el objeto material del trfico martimo. Es un elemento esencial de la navegacin y por lo tanto es una nocin originaria o fundamental del Derecho Martimo. CONCEPTO DE NAVE Est en el art. 826 "nave es toda construccin principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensin." Para RIPERT "la nave es una mquina flotante destinada a navegar". Segn Ripert el destino de la nave, esto es la navegacin, es lo que determina su estructura material y es lo que determina su calidad jurdica. Ripert coloca el acento en el aspecto teleolgico (viene de l griego thelosque significa fin, as su fin determina su estructura y su calidad jurdica.). ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE 1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL a) Es una construccin, esto es, una elaboracin humana con un fin determinado que es navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para flotar y se pueda deslizar con un remo, porque no es construccin, a amenos que se labre o elabore como tal. Tampoco lo es un hidroavin que, aunque flota y puede deslizarse con su hlice, no est destinado a navegar. b) Es principal, no es accesoria. Es independiente o autnoma. La cosa es principal cuando subsiste por s misma si est destinada a servir a terceros. Por ejemplo, un bote salvavidas (aquellos instalados en la superestructura del buque para los casos de hundimientos o emergencias) no seran principales, porque estn destinados a servir de ayuda en caso de peligro de la nave a la que pertenecen, pero no estn destinados a navegar en forma principal o independiente. Su funcin es slo servir como medio para salvarse en la hiptesis en que el buque se hunda, o sea, estn destinados a navegar en emergencias. No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave. 2) DESTINADA A NAVEGAR Navegar es ms amplio que transportar, por eso incluimos a los buques cientficos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero s navegan. Volviendo a la misma idea teleolgica: el fin es "destinado a navegar". As como determina su estructura material, tambin determina su calidad jurdica de nave, por

lo tanto, el dique que flota no es nave porque no est destinado a navegar. Lo propio sucede con el houseboatdestinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante, museos, etc. que flotan pero no estn destinados a navegar. Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurdica y tambin porque a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto de la navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en condiciones de seguridad atendidas sus caractersticas y su destino. Obviamente un buque ms pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador no tendr la misma capacidad de carga que un transatlntico, etc. Es por esto que un resto nufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de metal que alguna vez fue una nave. Termina la definicin del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensin". Entonces, lo importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeo, grande, rpida, lenta. Es nave desde un bote hasta un transatlntico. CONCEPTO DE ARTEFACTO NAVAL Tambin el art. 826 define al artefacto naval, que es un concepto nuevo en nuestra legislacin. "Artefacto naval es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua." Se define por exclusin, "es todo aquel que no estando construido para navegar". Puede ser una construccin principal, puede flotar como un dique, pero no est destinado a navegar y la norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales, lacustres o de extraccin, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas y otros similares". Por ej., tambin se incluyen las pangas, que son botes que tienen los buques pesqueros que sirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc. NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVE El art. 828 dice "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro (III) y dems leyes especiales. En su defecto se aplicarn las disposiciones del derecho comn sobre los bienes muebles." El art. 828 dice que la nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas de los muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son propias del estatuto de los inmuebles, por ejemplo: a) Son hipotecables (las que tienen ms de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que tienen menos son objeto de la prenda). b) La venta de las naves se sujeta a las formalidades propias de los inmuebles. c) Las naves se matriculan en un Registro Pblico, tal como los inmuebles. d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias de los inmuebles. CONTENIDO DE LA NAVE Segn el art. 827 C.Com. "El concepto de nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados." (1) INCLUYE: a) El casco, que es la estructura

b) Las maquinarias, es decir, los motores, mquinas hidrulicas, generadores de corriente, las bombas de agua, esto es, todo lo que se requiere para propulsar y gobernar la nave. c) Las pertenencias fijas o movibles. Aqu existen una infinidad de cosas: gras o plumas, cadenas, anclas, mangueras, espas, etc. Fundamentalmente, el concepto de pertenencia incluye todo lo que no es consumible. (2) NO INCLUYE: a) El armamento b) Las vituallas c) Los fletes devengados El armamento no est tomado en un sentido blico sino que son los elementos necesarios para operar la nave. Ej. combustible, lubricantes, etc. Las vituallas es el rancho, es decir los alimentos. En cuanto a los fletes devengados, qu son los fletes?: son las remuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla por medio de un contrato de fletamento. Devengado es sinnimo de exigible. CARACTERISTICAS DE LA NAVE 1) Es MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828. "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y dems leyes especiales. En su defecto, se aplicarn las disposiciones de derecho comn sobre los bienes muebles." 2) Es una cosa CONEXA ("res conexa") o compleja, que es una agregacin de dos o ms cosas singulares. Ej. de una cosa singular: una manzana; la nave es una cosa formada por otras cosas que estn unidas y que forman una cosa distinta de cada de una de las cosas singulares que la componen. 3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO Existen universalidades de hecho y universalidades de derecho. Las universalidades de hecho son agrupaciones econmicas de cosas simples o complejas, que tienen un fin econmico comn. Ej., una biblioteca, un rebao. La nave lo es, ya que est constituida por una reunin de varias cosas simples o complejas que estn juntas por un fin comn que es navegar. 4) Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHO Una universalidad de derecho es un conjunto de relaciones jurdicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo jurdico, como la sucesin hereditaria, un establecimiento de comercio, un patrimonio, que son masas jurdicas distintas a los bienes que las constituyen. Algunos sostienen que la nave es una universalidad jurdica, porque tiene un conjunto de relaciones econmicas y jurdicas que se generan en la explotacin de la nave. Cmo es esto?, cuando la nave realiza un transporte martimo o emprende la actividad martima a la que se dedique, van sucediendo una serie de situaciones jurdicas que generan actividades sobre la nave, es decir, por ej. los fletes; por ej. la nave va navegando y presta una operacin de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da derecho a un pago que se llama premio por el salvamento. Esos son activos, los que pasan a formar parte de la nave. Por otra parte, cuando la nave est operando tambin puede generar pasivos. Ej. pago a la tripulacin de sus salarios y remuneraciones es un pasivo que no slo obliga al armador sino que obliga a la nave; las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos; las remuneraciones de los agentes de naves, etc. As, se genera una masa de relaciones jurdicas de activos y pasivos. Si a un tripulante (u otro acreedor) no le pagan, adems de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la

nave y hacerse pagar con el producto de la realizacin de la nave, y no solamente de la nave sino que tambin de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancas o crditos por un salvamento o avera gruesa. Puede entonces dirigirse contra la nave o contra sus activos. Por eso, se dice que es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los derechos personales que se tenga contra la persona que est operando o explotando la nave, existe un derecho contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio de afectacin, y as, se puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: el de la nave, que tradicionalmente se lo denomina patrimonio de mar o fortuna de mar; y el patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere o administre. Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurdica o patrimonio de afectacin, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Se trata de una especie de crdito o derecho personal (que se denominan privilegios martimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No son derechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurdica. En el CommonLaw existe una solucin distinta: hay dos tipos de acciones, las in personamy las in rem, que son respectivamente parecidas a nuestros derechos personales y derechos reales, los que dan origen a acciones personales y acciones reales. En Chile, cuando ejercemos ambas las dirigimos contra una persona determinada, el deudor si se trata de un crdito o, si es un derecho real, una persona respecto a la que se refiera este derecho real (como el poseedor no dueo o el poseedor de la finca hipotecada o el dueo de la finca sirviente); pero en ambos casos el ejercicio judicial de la accin lo hacemos contra una determinada persona, mientras que en el CommonLaw, cuando se demanda in rem, la demanda se dirige contra la cosa, sin que sea esencial que exista otra persona como litigante contrario. Si nadie comparece (el armador, el dueo u otro interesado, etc.) es la nave contra quien se litiga. El derecho ingls dice: "la nave es responsable...", es decir, le dan una verdadera personalidad jurdica, siendo un objeto y no un sujeto de derecho. Tambin se dice "la nave tiene derecho a cobrarse de todos los crditos y es responsable de todos los...". En nuestro sistema, en cambio, no se nos ocurrira ejercer una accin personal contra una cosa. La accin reivindicatoria, que es la accin real por excelencia, se ejerce contra una persona que es el poseedor no dueo. La figura de las acciones in rem no cabra en nuestro sistema legal. Por eso, se aplica el sistema de patrimonio de afectacin o fortuna de mar, que es una universalidad jurdica distinta. Es un derecho personal que no se ejerce en un patrimonio personal sino que en un patrimonio especial que es la nave y sus activos. Una masa de bienes que no gira en torno a una persona, gira en torno a la explotacin comercial de la nave. 5) TIENE ATRIBUTOS As como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos ms o menos parecidos: a) La nave tiene una MATRICULA que es su inscripcin en un registro, y esta inscripcin se efecta cuando la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones, equivale a un certificado de nacimiento). b) La nave tiene un PUERTO DE MATRICULA c) Posee una NACIONALIDAD, que est determinada por el pas donde se ubica el lugar de matrcula. La matrcula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite

enarbolar el pabelln del pas en que se registr. d) Goza de un DOMICILIO, tambin determinado por el puerto donde se matricula y hasta que se inscribe en otro puerto o se cancele la matrcula. e) La nave tiene una IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados. Art. 829. "La nave conserva su identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". Esto se explica en que es una universalidad de hecho, distinta a cada una de las cosas que la componen; pueden cambiarle repuestos, mquinas, pertenencias, el nombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave. CLASES DE NAVES Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y tcnicas de las naves: 1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL a) Existe un concepto de la Convencin del Mar para la nave de guerra, al que ya nos referimos. b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas, sea transporte nacional o internacional. Art. 4 de la Ley de Navegacin. c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y segn este destino determina sus caractersticas. Es la misma idea teleolgica: el destino determina la estructura, caractersticas y calidad jurdica de la nave, por ejemplo los remolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros; los buques cientficos; los buques de recreo, etc. 2) NAVES MAYORES Y MENORES a) Son naves mayores, segn el art. 4 de la Ley de Navegacin, las que tienen ms de 50 toneladas de registro grueso (TRG). b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG). Esta clasificacin es compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej. puede ser nave mercante mayor o menor. QUE ES EL TONELAJE?. Es una medida de volumen que tiene su origen en los toneles, que es una medida que surge cuando se transportaba el vino en barriles. Un tonel equivala a un barril de vino. El TONELAJE BRUTO es aquel que considera todos los espacios fsicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de mquinas, cubierta, cmaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espacios excluidos). El TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje bajo Cubierta es aquel que considera todos los espacios fsicos que hay dentro de la nave, bajo la cubierta de arqueo. El TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente los espacios que son susceptibles de ser cargados. Un tonel son 100 pies cbicos, o sea 2,83 m3. El tonelaje es una medida de volumen por lo que no hay que confundirla con el desplazamiento, que es una medida de peso. DESPLAZAMIENTO. Por qu se llama desplazamiento?. Porque el desplazamiento es la cantidad de agua que la nave desplaza cuando flota. Mientras ms pesada es, ms agua desplaza. Hay que considerar una serie de factores tcnicas, por ej. si se trata de agua dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc. Cuantas clases de desplazamiento hay?. Existen tres clases de desplazamiento: i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de la nave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningn armamento, sin carga, sin combustible, lubricantes, agua, etc. vaca. ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con

todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar. iii) Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweighto DWT) que corresponde a la nave con su mxima capacidad de carga ocupada. El desplazamiento se relaciona a la capacidad de carga y para ello se utilizan las lneas de franco bordo, que son para medir el lmite mximo de carga hasta cuanto puede cargarse la nave. El francobordo es la distancia que hay entre la cubierta y la lnea misma de carga, es decir, lo que debe estar sobre el agua y su funcin es constituir la reserva de flotabilidad necesaria para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. Se exige porque la nave no puede cargarse indefinidamente por motivos de seguridad, pero tambin por motivos de uniformidad de las reglas del mercado, por razones de igualdad de oportunidad en el mercado. Esto se regula por la Convencin del ao 1966 sobre Lneas de Carga. La lnea de carga vara debido a diversos criterios: (1) La poca del ao. Si es invierno o verano. Si es invierno y hay temporal la nave se mueve mas y puede ms fcilmente llegar agua a la cubierta, y, en consecuencia, hundirse. (2) Agua salada o agua dulce. El agua salada es ms densa y el agua dulce es ms liviana, cuando hay agua salada puede cargar ms que cuando hay agua dulce. (3) Zona del mundo donde se navega: Atlntico, zonas tropicales, Pacfico, etc. Estos criterios se reflejan en un mapa del mundo que establece las zonas de navegacin en base a la Convencin. Esto se concreta mediante una inspeccin peridica del buque, al que se le emite un Certificado de Francobordo, que establece la lnea mxima de carga de la nave. La Autoridad Martima, antes de autorizar el zarpe solicita este certificado y debe verificar que la nave no haya cargado en exceso de lo que se le permite, atendida la poca del ao, las zonas de navegacin y el tipo de agua que se trate. En Chile, si la nave carga en exceso a su lnea mxima de carga la Autoridad Martima no debera conceder el despacho que permite el zarpe. Por su parte, el tonelaje se determina segn el arqueo, que es un proceso tcnico establecido para calcular los espacios de la nave y est regulado por un Convenio Internacional sobre Arqueo de 1969 (ratificado por Chile en 1983), que determina frmulas uniformes para su clculo. El arqueo de un buque se establece para varios propsitos, por ejemplo, para determinar el TRG para matricular los buques, para determinar las tarifas de faros, de balizas, los derechos de atraque, de paso por canales, todo lo cual se hace en base al arqueo. El arqueo se incluye en un Certificado de Arqueo. 3) NAVES TRANSATLANTICAS Y NAVES DE CABOTAJE a) Las naves transatlnticas son aquellas que realizan transporte internacional de mercancas. b) Las naves de cabotaje son aquellas que realizan cabotaje. El cabotaje es el transporte que existe entre distintos puertos y/o puntos del territorio nacional y/o artefactos navales que estn ubicados en la Zona Contigua o Econmica Exclusiva, y/o canales, ros, o lagos chilenos. Este es un concepto de cabotaje que est en la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Existen otros conceptos internacionales de cabotaje. Para algunas legislaciones por ejemplo es "el transporte de mercancas entre dos zonas que son del mismo pas o del mismo Estado", por ej. transportar mercadera desde Nueva York hasta Alaska aunque se pase por aguas jurisdiccionales de otros pases. Para nosotros, en cambio, este concepto no sera cabotaje, porque el cabotaje en Chile se reserva para las naves chilenas. CLASES DE NAVES MERCANTES

Veremos algunas clases de naves mercantes, dependiendo de su finalidad. (1) Naves de PASAJEROS (2) FERRY BOATS (transporte mixto de pasajeros y automviles) (3) Dentro de las NAVES DE CARGA (cargo ships) encontramos distintas clases, dependiente de la carga que transporten, por ej. (a) el genrico, se llama GENERAL CARGO SHIP, que es el buque de carga general o carguero. (b) BUQUES GRANELEROS, que son buques que llevan carga a granel. (c) BUQUES GRANELEROS y TANQUEROS. Hay buques que son graneleros y adems tanqueros. Sirven para llevar carga a granel y adems lquidos y generalmente operan con carga de retorno: llevan grano y vuelven con petrleo. (d) BUQUES QUE LLEVAN GAS o gaseros. (e) BUQUES FRIGORIFICOS que llevan carga a bajas temperaturas (tienen un complejo sistema de refrigeracin). (f) BUQUES CONTAINERS, que llevan contenedores. (g) BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO). Transportan vehculos, bajan una rampa y los vehculos embarcan y desembarcan por sus propios medios. (h) GABARRAS, son buques que no tienen propulsin sino que son remolcados; se utilizan para transportar cargas propulsados por un remolque. (i) BUQUES LINER, que es un buque que efecta transporte en trfico regular, en rutas determinadas entre dos destinos o una combinacin de dos o ms destinos. Ms que un tipo de nave, se refiere a un tipo de trfico o modalidad del negocio, que puede ser ejercido por todos los tipos de naves. (j) BUQUES TRAMPING. Se diferencian de los buques que participan del modo "tramping", que significa "vagabundo". Son buques que no tienen en un trfico preestablecido, sino que navegan en las rutas y destinos que vayan consiguiendo en la medida que obtengan carga para transportar. LA NACIONALIDAD DE LAS NAVES Por qu es importante determinar la nacionalidad de la nave? 1) Cuando existe un CONFLICTO DE LEYES por la aplicacin de dos o ms ordenamientos jurdicos a un caso concreto, la nacionalidad de la nave opera como una factor o criterio para determinar cul es la ley aplicable. 2) Por un FACTOR ECONOMICO. Como la actividad mercante incide en la balanza de pagos de un pas, los Estados tienen inters en fomentar el desarrollo de las flotas mercantes y por esa misma razn tambin se reserva ciertos trficos a las flotas mercantes nacionales. Si el transporte desde o hacia Chile lo efecta una naviera chilena, estamos frente a la exportacin de un servicio; pero si lo hace una extranjera, estamos frente a una importacin del servicio. 3) Por MOTIVOS ESTRATEGICOS; porque las naves mercantes constituyen la reserva naval nacional, y en caso de guerra, el control de ellas lo asume la Armada de Chile. Entonces, mientras ms naves mercantes tenga, ms buques va a poder controlar en caso de beligerancia. 4) Porque durante los conflictos o guerra existe prohibicin a las naves del enemigo de ingresar a las aguas de los Estados beligerantes. Durante la guerra se excluye el DERECHO DE PASO INOCENTE. 5) Por un factor jurdico, adems de la denominacin de la nacionalidad por el conflicto de

leyes, es importante determinar la nacionalidad de la nave, porque cuando ella est en Alta Mar, CONSTITUYE TERRITORIO FICTO. Sin ir ms lejos en el art. 6 N 4 del COT se establece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdiccin nacional en materia criminal (legal y jurisdiccional). Esto es, los tribunales nacionales conocern de los delitos cometidos por chilenos o extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas en Alta Mar o en las naves de guerra chilenas surtas en aguas de otra potencia. 6) Otros casos de importancia jurdica: a) Para la aplicacin de la matrcula; es importante el puerto en el cual se matricula. b) Para el registro de la dotacin c) Para la inscripcin de gravmenes y derechos reales que afecten a la nave, etc. DETERMINACION DE LA NACIONALIDAD En teora, pueden utilizarse los criterios de la nacionalidad del propietario de la nave (sea persona natural o jurdica); la nacionalidad de su capitn o de tripulacin (que es un criterio muy precario); el puerto de la matrcula de la nave (lo que evidencia la estrecha relacin que existe entre nacionalidad y matrcula) o el del lugar de construccin (que es inamovible, porque no permitira cambiar la nacionalidad, ya que la nave slo se construye una vez). En el Sistema Registral de Chile se produce una especie de combinacin de estos criterios: la nacionalidad se determina por el puerto de matrcula (si es chileno) y para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno. El art. 830 del Cdigo de Comercio dice: "Las matriculas de las naves en Chile se regir por las normas de la Ley de Navegacin". Los artculos 10 y siguientes de la LN regulan la materia. REQUISITOS PARA EL REGISTRO DE LA NAVE La matrcula se debe efectuar en un Registro en la forma establecida en el art. 11 de la Ley de Navegacin. Este artculo seala que para matricular una nave en Chile: I) Se requiere que su PROPIETARIO SEA CHILENO, y establece una serie de reglas de interpretacin para determinar cuando el propietario es chileno. Art. 11 L. de N. "Para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplan los dems requisitos que este Ttulo establece.". Se entiende que es chileno: 1) Si es PERSONA NATURAL, se debern aplicar las reglas de la nacionalidad. 2) Si es una SOCIEDAD. Art. 11 a) L. de N. "Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerar chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayora de directores o administradores, segn el caso, sean chilenos; y que la mayora del capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas. Entonces, los criterios son: lugar de operaciones, administradores, dueos y capital; todos los cuales deben ser chilenos. 3) Si es una COMUNIDAD. Que la mayora sean chilenos y sean domiciliados o residentes en Chile, que los administradores sean chilenos y que la mayora de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurdicas chilenas. Art. 11 b) L. de N. "Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerar chilena siempre que la mayora de los comuneros sean chilenos, estn domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayora de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales y jurdicas chilenas." O sea, para cumplir con el requisito que los comuneros o socios son chilenos hay que

aplicar lo mismo de las personas jurdicas: domicilio del capitn, administradores, etc. En suma, la regulacin nacional exige que exista un vnculo real y estrecho entre el propietario y Chile. No se admiten empresas de papel con domicilio en Chile. II) DEBE ACREDITAR SUS DERECHOS SOBRE LA NAVE POR MEDIO DE LOS CERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS QUE EXIGE EL REGLAMENTO. Segn el art. 4 del Reglamento de Registro de Navegacin "Toda nave o artefacto naval perteneciente a una persona natural o jurdica chilena, deber inscribirse en alguno de los Registros de Matricula indicados en este Reglamento...". Esto debe complementarse con el Art. 29 del Reglamento, que seala: "Al solicitar la inscripcin en el Registro de Matrcula de Naves Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado presentar los ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Martima; el certificado de clasificacin otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile; un plano general y cuatro fotografas de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurdica se acompaarn los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia". Este precepto busca cautelar que se cumpla con las exigencias legales y reglamentarias que norman la construccin de buques. As, hay que incluir copia de : - Los ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave - Certificados de seguridad - Certificado de Arqueo - Certificado de clasificacin otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile - Ttulos que acrediten representacin del compareciente - Plano general - Cuatro fotografas de la nave - En caso de que el propietario sea una persona jurdica se acompaarn los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia. - Si la nave estuvo matriculada en otro pas, debe acompaar un certificado en el cual se le d la baja a esa matricula para poder inscribirla en Chile. REQUISITOS PARA ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL Hay que distinguir que una cosa es matricular la nave y otra distinta es enarbolar o usar el pabelln chileno. Para matricular la nave se requiere que el propietario sea chileno y cumpla con los requisitos que vimos, pero para enarbolar el pabelln nacional se requiere, segn el art. 14 de la Ley de Navegacin que, adems, el capitn de la nave, oficialidad y tripulacin sean chilenos, y para tener el ttulo de capitn, oficial o tripulante se requiere ser chileno. Art. 14 : "Para mantener enarbolado el pabelln nacional se requiere que el capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean chilenos". Se trata de conceptos distintos, pero relacionados: una cosa es el acto registral de matricular la nave en Chile, para lo que se exige que el propietario sea chileno. Pero la adquisicin del dominio de la nave es un tema civil, no registral, porque el registro o inscripcin no es una forma de adquirir el dominio de la nave (si as fuera, no podra exigirse la propiedad a quien pretende matricular una nave), es una formalidad de publicidad. Luego, la matrcula en Chile atribuye la nacionalidad chilena a la nave, pero no basta por s para enarbolar el pabelln nacional, ya que se agregan otras exigencias adicionales. Por otro lado, tambin segn la Ley de Navegacin, las naves mayores deben estar a cargo

de un capitn y las naves menores y ciertas naves especiales deben estar a cargo de un patrn. Los patrones tambin deben ser chilenos. Entonces, se reafirma la idea que para enarbolar el pabelln nacional se requiere un contacto real y efectivo entre la nave y Chile, lo que se logra por medio de su tripulacin. La estrecha relacin entre propietario chileno, capitn, oficialidad y tripulacin chilenas como presupuestos para la matrcula, nacionalidad y pabelln patrios nos afirmas que nuestro sistema es estricto o cerrado. Hay casos de excepcin en que esta estrecha relacin se rompe en uno u otro sentido: 1.- Art. 14 de la Ley de Navegacin. Inciso 2: La Direccin del Territorio Martimo, por resolucin fundada y en forma transitoria, podr autorizar la contratacin de personal extranjero, excepto el capitn que tiene que ser chileno. Es una excepcin a la nacionalidad de la tripulacin, que opera sin causa especfica. 2.- El mismo inciso lo permite, tambin mediante autorizacin del Director, durante la huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera. Esta excepcin opera con una causal determinada. 3.- El inciso tercero seala que en caso de conflicto internacional que afecte al comercio martimo de Chile en el exterior, o peligro de conflicto, el Presidente de la Repblica est facultado para autorizar, a ttulo transitorio, el uso del pabelln nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales. El Presidente fijar las normas a que deben sujetarse estas naves. Aqu se disocia la matrcula del pabelln y la excepcin es que se permite usar el pabelln nacional a una nave que no est matriculada en Chile. 4.- El inciso 4 contiene otra excepcin, en que en caso de conveniencia para los intereses nacionales, el Presidente de la Repblica podr autorizar a que se entreguen en arrendamiento naves nacionales, a casco desnudo, las cuales debern enarbolar el pabelln extranjero subsistiendo sin embargo su matrcula chilena. Aqu tambin se disocia la matricula de la nacionalidad, pero el pabelln que se enarbola es el extranjero y no el chileno. Habr que determinar que requisitos exige la legislacin del pabelln a enarbolar para cumplir con ellos. 5.- Otro caso es la navegacin con pasavante que, segn el art. 19 de la Ley de Navegacin: las naves o artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero para matricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero pueden navegar con bandera chilena, no obstante no haberse registrado en Chile, en virtud de una autorizacin que emite la Autoridad Martima chilena o el Cnsul de Chile en el extranjero. Esta autorizacin se llama pasavante y es una situacin en que se enarbola pabelln chileno sin matricularse la nave en Chile. FORMA DE ENARBOLAR EL PABELLN NACIONAL La bandera debe enarbolarse en la forma establecida en el art. 9 de la Ley de Navegacin. Art. 9 "Toda nave nacional deber enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto, y en navegacin en el pico de mesana, o a falta de ste, en el punto ms alto de su arboladura o superestructura." IMPORTANCIA DE LA MATRICULA Segn el art. 13 de la Ley de Navegacin, inscrita la nave SERA CHILENA y se entender nacionalizada para los efectos aduaneros. Art. 13 "Inscrita la nave ser chilena y se entender nacionalizada para los efectos aduaneros, y podr desde ese momento enarbolar el pabelln nacional..." Segn este mismo artculo, SE PRESUMIRA POSEEDOR REGULAR DE LA NAVE

a la persona que figure en el ttulo de la matrcula. Se le presume poseedor regular y presumir poseedor regular implica presumir consecuencialmente (por la va de la presuncin del art. 700 del Cdigo Civil) el dominio, salvo prueba en contrario. O sea, se trata de una presuncin simplemente legal que admite prueba en contrario. BANDERAS DE CONVENIENCIA La regla general es que exista una coincidencia entre el pas de nacionalidad de una nave; el de su matrcula y la bandera que enarbola. As ocurre en Chile, que tiene un sistema registral de naves cerrado o estricto, en que se busca una relacin real entre el propietario de la nave y su tripulacin con Chile, como requisitos para autorizar el uso del pabelln patrio. Esto es lo normal o lo ideal, pero en realidad cada Estado establece sus propias normas y requisitos para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en el sistema registral martimo, por lo que nos encontramos con la soberana nacional que determina los requisitos para registrar naves, conferir nacionalidad y enarbolar pabellones. No siempre los distintos sistemas son uniformes. Esta triloga (registro nacionalidad pabelln), generalmente coincidente, se rompe en el caso de las banderas de conveniencia, de los dobles registros y de otras excepciones. Banderas de conveniencia. Se trata de casos de naves que enarbolan pabellones distintos a sus verdaderas nacionalidades, porque se matriculan en registros de otros Estados distintos a la nacionalidad de esa nave, sin que la calidad de extranjero les impida registrar la nave en ese otro pas, porque el sistema lo permite. Se trata de sistemas registrales abiertos o flexibles. Aqu se rompe la identidad o coincidencia entre, de un lado, la nacionalidad de un buque y, de otro, su matrcula y pabelln. Esto sucede porque el acceso a ese registro es fcil en trminos de requisitos (incluso se permite en oficinas consulares de ese Estado en el extranjero); no hay restricciones tributarias o impuestos o cargos onerosos para sus propietarios, quienes gozan de franquicias tributarias; los controles tcnicos a la nave y a sus condiciones de navegabilidad y seguridad no son estrictos; no hay controles a la propiedad y control de tales naves y tampoco hay restricciones laborales en trminos de reservas de cupos para los tripulantes nacionales. Al Estado registral puede convenirle porque con slo establecer un sistema registral (lo cual no es tan caro) puede asegurarse ingresos permanentes por concepto de gastos en el registro y pago de aranceles de matrcula. Esto se detect en los aos 50, cuando los navieros europeos y luego los sindicatos norteamericanos se percataron que los propietarios de naves que flameaban banderas de conveniencia gozaban de ventajas competitivas frente al resto. El problema era que esta prctica no era contraria al Derecho Internacional, por lo que terminaba siendo un problema de decisin poltica y soberana del respectivo Estado registral. En la Convencin de Alta Mar de 1958 se introdujo el concepto del vnculo genuino y se establecieron las siguientes normas: - Cada Estado puede registrar buques y autorizarlos a enarbolar su pabelln, determinando los requisitos y exigencias al efecto; - Pero debe existir un vnculo genuino entre el Estado de la matrcula y la nave; - El Estado de la matrcula debe ejercer su control jurisdiccional, legal, social y tcnico sobre la nave registrada; - El buque registrado debe navegar slo con la bandera del Estado de su matrcula; - Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el buque est sujeto a la jurisdiccin de su Estado de matrcula en alta mar; - El buque no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que cambie su pas

de matrcula; - Cualquier buque que utilice dos o ms banderas de distintos Estados y segn su conveniencia no podr considerarse nacional de ninguno de ellos y se lo tratar como aptrida (en algunos pases como USA se les aplicaba la legislacin nacional in integrum a estas naves) Estas normas pasaron luego a la Convencin de Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982, a las que se aadieron ciertos deberes del Estado de la matrcula, por ejemplo: - Deber de ejercer control legal, jurisdiccional, tcnico, administrativo y social sobre los buques que se registran en l y sus tripulantes; - Llevar el registro de los buques; - Ejercer medidas para que su construccin, equipo y estado de navegabilidad sean seguros; - Asegurar las capacidades tcnicas de su tripulacin y de sus condiciones laborales; - Verificar el uso de seales distintivas y de sistemas de comunicacin; - Que el buque sea inspeccionado peridicamente; - Que est a cargo de un capitn y tripulacin competentes; - Si un Estado tiene motivos claros para creer que este control no se ejerce deber reportarlo al Estado de la matrcula, quien debe investigar y tomar las acciones necesarias para corregirlo. Existe una convencin de 1986 sobre Condiciones para el registro de naves, cuyo objetivo es aplicar el principio del vnculo genuino y garantizar el ejercicio de los controles de los Estados de matrcula sobre las naves registradas. Dobles registros. Lo normal es que para matricular una nave en un registro se le exija un certificado de cancelacin de su matricula anterior. Sin embargo, hay casos en que ello no ocurre y que se permiten dobles registros y, nuevamente, esto va a depender de la ley del Estado en que se efecte la segunda matrcula y, consecuencialmente, al haber dos matrculas, podr enarbolar dos pabellones. Por otra parte, hay sistemas registrales en los cuales se permiten registrar temporalmente naves que se fletan o arriendan a nacionales de ese Estado, y no se les exige que cancelen la matrcula del Estado de sus propietarios (porque hay un arrendamiento, fletamento o un cambio de tenencia, pro no de propiedad), casos en los cuales tambin puede haber doble matrcula (una de la propiedad y otra del fletamento o arrendamiento) y doble pabelln. En Chile, la regla general es que para matricular una nave en Chile se requiera darla de baja en el otro registro. EL SISTEMA REGISTRAL MARITIMO Este sistema para registrar naves y artefactos navales existe por las siguientes razones: 1) Dado los considerables valores econmicos de las naves y artefactos navales. 2) Atendida la importancia jurdica de determinar la propiedad y la nacionalidad de ellos y 3) Por la importancia de darle publicidad a la propiedad y a los gravmenes que afectan a las naves. La idea de la publicidad es importante, tanto de la matrcula, que es importante para determinar el uso del pabelln nacional, as como tambin de las anotaciones marginales de derechos reales y gravmenes que recaen sobre la nave, las cuales constituyen formalidades por va de publicidad. Adems, el titular de la matrcula de la nave se presume poseedor regular de ella (salvo prueba en contrario) y as, por aplicacin del art. 700 del Cdigo Civil, como al poseedor regular se lo presume dueo, se produce una elipse cuyo resultado es que al titular de la matricula se lo presume dueo. Son, pues, muchas las razones en virtud de las cuales se

fundamenta este sistema registral. En comparacin al sistema registral de los bienes races, podemos decir que se asemejan ya que en ambos las hipotecas (sobre inmuebles y sobre naves mayores, si se trata de la hipoteca naval) se inscriben en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones (sea de la Autoridad Martima o del Conservador de Bienes Races) como un requisito para que se adquiera el derecho real de hipoteca por el acreedor hipotecario. La hipoteca deber otorgarse por escritura pblica y, adems, ser inscrita y sin estos requisitos no tendr valor alguno. Pero la diferencia entre ambos sistemas estriba en el caso de la tradicin como modo de adquirir el dominio, ya que la inscripcin de un inmueble en el Conservador de Bienes Races es la forma de hacer su tradicin (la solemnidad del ttulo es, generalmente, como en el caso de la venta, donacin o aporte en sociedad, la escritura pblica), mientras que en el sistema registral martimo, la anotacin marginal de la transferencia del dominio es slo una formalidad por va de publicidad, pero no es formalidad ad solemnitatemni una forma de efectuar la tradicin. Art. 830 "Deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el registro de matrcula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sancin de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones sealadas en la Ley de Navegacin". Por su parte, la ley de Navegacin seala en el art. 10 inciso final "Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves debern anotarse al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula, bajo sancin de ser inoponibles a terceros". DIFERENCIAS CON EL SISTEMA REGISTRAL DE LOS INMUEBLES a) En general, la inscripcin en el sistema registral martimo es una formalidad a va de publicidad. b) Otra diferencia es que en el caso de los bienes inmuebles es un sistema en el que lo que se inscribe, son extractos de actos o contratos: con los cuales se va haciendo una inscripcin por cada acto o contrato, por lo que se dice que es un sistema personal o basado en cada acto o contrato. Por el contrario, en el caso del Registro de Naves, si bien cada acto da lugar a sucesivas inscripciones, es ms bien un sistema real, porque el registro se organiza en base a la nave que se matricula, cuya inscripcin permanece, con sus anotaciones marginales, hasta que se cancele. Mientras que en el caso de un inmueble, se inscriben transacciones, en el registro de matrcula de naves se matricula la nave. Por lo tanto, en los ndices del registro de propiedad se buscan las transacciones y en el de los registros de naves, se buscan las naves. Este sistema est regulado en el art. 830 y siguientes del Cdigo de Comercio, en la Ley de Navegacin y en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, D.S. 163/81 del Ministerio de Defensa. ACTOS Y CONTRATOS QUE SE MATRICULAN EN EL REGISTRO El Art. 10 de la Ley de Navegacin nos dice en qu Registro debemos matricular la nave. "La matricula de las naves y la inscripcin de los dems actos relativas a ellas que requieran de esta solemnidad se efectuarn en alguno de los siguientes Registros: a) Registro de Matrcula de Naves Mayores b) Registro de Matrcula de Naves Menores c) Registro de Matrcula de Naves en Construccin d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Mayores e) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Menores (la distincin entre mayores y

menores est en el reglamento y no en la Ley de Navegacin) f) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones". Esquema: REGISTRO AUTORIDAD A CARGO Matrcula de naves mayores Director General del T.M. y M.M. Matrcula de naves menores Capitn de Puerto Matrcula de naves en construccin Director General del T.M. y M.M. Matrcula de artefactos navales mayores Director General del T.M. y M.M. Matrcula de artefactos navales menores Capitn de Puerto Hipotecas, gravmenes y prohibiciones Director General del T.M. y M.M. Adems, existe un Repertorio (al igual que en el Conservador de Bienes Races), en el que se anotan los ttulos que se presentan para ser inscritos y un archivo en el que se guarda todo documento de los que no haya copia en notaras, juzgados o archiveros. Finalmente, cada registro tiene su ndice. En otras legislaciones, el sistema registral va ms all que el sistema nuestro, porque tambin se inscriben o se anotan marginalmente los contratos de fletamento a casco desnudo, los que no dan lugar a una transferencia ni limitacin del dominio, ya que slo se transfiere la tenencia: crean derechos personales, no reales. REGISTRO DE MATRICULAS Est contenido en el art. 10 y siguientes de la Ley de Navegacin y en el D.S. 163/81. MATRICULA DE NAVES MAYORES Est a cargo del Director General del Territorio Martimo y Marina Mercante, y en l se matriculan naves de ms de 50 toneladas de registro grueso (> 50 TRG). Este Registro tiene una pgina donde aparece la primera inscripcin y al reverso se anotan las inscripciones sucesivas que afectan a la nave. En este registro debe anotarse marginalmente los actos jurdicos que establece el art. 830 del C. de Comercio. En la primera pgina se anotan los datos que establece el art. 28 del Reglamento: a) nombre de la nave, b) nmero de matrcula, c) lugar y ao de construccin, d) en general, los datos tcnicos y jurdicos necesarios para identificar la nave. Por esto, es un sistema registral real. Una vez registrada la nave se extiende un certificado de matrcula y el original de este certificado de matrcula debe estar a bordo de la nave. MATRICULA DE NAVES MENORES Debe inscribirse en el Registro de Naves Menores que est a cargo de los Capitanes de Puerto. En l se inscriben las naves de 50 menos TRG, cualquiera que sea la naturaleza o destino de ellas, sean o no especiales, por ejemplo, pesqueros, deportivos, transporte, etc. Este Registro es formalmente similar al Registro de la Matrcula de naves mayores. Tambin se anota al margen de la matrcula los actos sealados en el art. 830, ya que la norma no se restringe a las naves mayores. EFECTOS DE LA MATRICULA 1) Atribuye la NACIONALIDAD CHILENA A LA NAVE PARA EFECTOS ADUANEROS. 2) Permite ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL si cumple con los dems

requisitos, en cuanto a la nacionalidad del capitn, oficiales y tripulantes. 3) EL TITULAR DE LA MATRICULA SE PRESUME SU POSEEDOR REGULAR, y 4) Esta inscripcin no es una solemnidad del acto que conlleva a la matrcula, ni tampoco es una forma de efectuar la tradicin de la nave. Esto, ms que un efecto, es una caracterstica. Pero pueden las partes pactar que la matrcula sea una solemnidad del acto o contrato?, Hay alguna norma que lo permita hacer?. Si bien no la hay, en el arrendamiento y la compraventa se permite pactar solemnidades convencionales, por lo tanto si aplicamos la compraventa regulada en el Cdigo Civil perfectamente se pueden pactar en la compraventa de naves. CANCELACION DE LA MATRICULA Las causales de cancelacin de la matrcula estn en el art. 21 de la Ley de Navegacin. Art. 21 L.N. "Las inscripciones de naves en el Registro de Matrcula se cancelarn de oficio o a peticin de parte, por las siguientes causales: 1. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el art. 11. (Requisitos para matricular una nave en Chile) 2. Por declaracin de innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada. 3. Por desguace. 4. Por presuncin fundada de su prdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigacin sumaria. 5. Por enajenacin al extranjero. La Autoridad Martima no autorizar la cancelacin por esta causa, si no consta por escritura pblica el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y dems derechos reales que recaigan sobre la nave y el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia. Tampoco podr cancelarse la matrcula de naves mercantes cuya enajenacin est sujeta a previa autorizacin del Presidente de la Repblica, sin que esta autorizacin se haya concedido. 6. Por cambio de bandera; salvo lo previsto en el inc. final del art. 14 (lase cuando el Presidente de la Repblica por un perodo determinado da en arrendamiento naves nacionales a casco desnudo por razones de conveniencia, las que deben enarbolar la bandera extranjera pero conservan la matrcula chilena) 7. Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional. 8. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su tonelaje, y 9. Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se refiere el inciso tercero del art. 11 las normas especiales restrictivas de operacin que les haya impuesto el Director" (se refiere a las naves especiales, excepto las pesqueras, pertenecientes a personas naturales o jurdicas extranjeras, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus negocios o ejerzan alguna profesin o industria en forma permanente). Las causales pueden clasificarse como situaciones de hecho o de derecho. SITUACIONES DE HECHO: - Hundimiento - Declaracin de innavegabilidad - Desguace, etc. SITUACIONES DE DERECHO:

- Venta de la nave al extranjero - El cambio de propiedad de la nave - El cambio de bandera, etc. REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCION Tambin est a cargo de la Direccin. El objeto de este Registro es que sirve para que se inscriban los gravmenes, hipotecas y prendas que recaigan sobre la nave en construccin. Aqu, se inscriben las naves mayores y menores; no hay distincin entre mayores y menores como en el caso del Registro de Matrcula. Para inscribir la nave, deben presentarse: 1) Los correspondientes ttulos. 2) Los dems documentos que se exigen, y 3) Adems, debe cumplirse con un requisito de hecho para matricular la nave en este Registro, esto es, que ella est a flote. IMPORTANCIA DE ESTE REGISTRO 1) Como en l se inscriben las hipotecas, prendas y dems gravmenes de una nave, y dado el gran valor monetario que tiene una nave, en la mayora de los casos ellas no se adquieren mediante pagos al contado, sino que va crditos de largo plazo. Por ese motivo, se hace necesario constituir prendas o hipotecas, estando la nave en construccin, ya que al estar inscrita, ellas van a tener una preferencia sobre las que se constituyan posteriormente. En fin, se permite gravar la nave para caucionar crditos, sin que sea necesario inscribirlas en el Registro de Matrculas y as financiar su construccin. 2) Adems, se puede anotar marginalmente las transferencias y transmisiones posteriores y dems actos en que se constituyan derechos reales sobre ella. Art. 16 L.N. "Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravmenes reales sobre las naves que estn en construccin, habr un Registro de Matrculas de Naves en Construccin a cargo de la Direccin. El propietario presentar a la Direccin los ttulos que justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones tcnicas y dems requisitos que establezca el reglamento. Al margen de la inscripcin deber tomarse nota de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algn derecho real sobre la nave y de cualquier otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma." La matrcula en el Registro de Naves en Construccin no habilita para usar el pabelln nacional, para hacerlo, ella tiene que estar inscrita en el Registro de Matrculas. Esta matrcula se cancela cuando el buque se matricula definitivamente en el Registro de Matrculas de Naves Mayores o Menores, segn corresponda, o sea, dura hasta que se termine de construir y se transfiere su dominio al adquirente. En el caso de un propietario que construye para s, tambin le sirve inscribir la nave en este Registro, por ejemplo, para hipotecarla/prendarla y as caucionar un mutuo. MATRICULA DE ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Y MENORES En general, estos registros son similares a los Registro de Naves. ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano (LWT) del casco superior a las 50 tons. ARTEFACTOS NAVALES MENORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano del casco igual o inferior a 50 tons. DESPLAZAMIENTO LIVIANO: El Reglamento dice que es el peso neto sin considerar la carga que tiene el artefacto

naval. El desplazamiento es una medida de peso (LWT), a diferencia del TRG, que se utiliza para las naves, que es una medida de volumen. Las causales de cancelacin en el Registro de Artefactos Navales son las mismas del art. 21 (que se aplican a las naves), pero adems hay una causal propia y especial de los artefactos navales, que es cuando se trasladan fuera de la jurisdiccin donde estn inscritos por ms de 6 meses. El Registro de Artefactos Navales Mayores est a cargo de la DGTM y MM y el de Artefactos Navales Menores a cargo de las Capitanas de Puerto. REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVAMENES Y PROHIBICIONES Est a cargo de la Direccin. En l se inscriben: a) Las hipotecas, que se inscriben para su validez. b) Los dems derechos reales que graven a las naves que midan ms de 50 tons de registro grueso, tambin para su validez. Por ejemplo, usufructo y uso. Las naves de 50 TRG o menos son susceptibles de prenda, por lo tanto no se inscriben en este Registro: en este slo se registran las naves mayores cuando se hipotecan. A las nave menores se prendan y a la prenda se le aplican las normas de la ley con que se constituyen. Sin perjuicio, se anotan marginalmente en la matrcula de la nave para ser oponibles a terceros, segn el art. 830 del C. de Comercio. c) Las prohibiciones, para ser oponibles a terceros. d) Las medidas precautorias, para ser oponibles a terceros, y e) Los embargos, tambin para ser oponible a terceros. La prohibicin judicial de zarpe no se inscribe (art. 20 Ley de Navegacin), slo se notifica a la Autoridad Martima del lugar donde la nave se encuentre, o por oficio a la DIRECTEMAR, si la nave no se encuentra en la jurisdiccin del tribunal que decret el arraigo (art. 1235 C. de Comercio). No debemos olvidar que, segn el art. 830 del C. de Com. hay anotaciones marginales que efectuar al margen de la matrcula, tales como las limitaciones al dominio, sin restringirla a los derechos reales y a las naves mayores, como lo hace el art. 20 de la Ley de Navegacin. El 830 es ms amplio, incluye cualquier derecho real y cualquiera sea el porte de la nave. La importancia de esta inscripcin/anotacin marginal es que de acuerdo al art. 830 del C.Com. y 20 de la Ley de Navegacin, se inscriben para que produzcan efectos respecto de terceros, o sea, se trata de medidas de publicidad. Art. 830 C. de Com. "Deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el registro de matrcula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma, bajo la sancin de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones sealadas en la Ley de Navegacin." Art. 20 L. de N.: "En el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones, que estar a cargo de la Direccin, debern inscribirse para su validez, las hipotecas y dems derechos reales que graven a las naves que midan ms de cincuenta toneladas. Para que surtan efecto respecto de terceros, debern inscribirse tambin en este Registro las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor." Si no se cumple con esta formalidad la sancin es la inoponibilidad. Se excepta de la obligacin de inscribir, la prohibicin judicial de zarpe de una nave no se inscribe, solo se notifica a la Autoridad Martima. Uno de los casos de prohibicin judicial de zarpe puede ser el arraigo preventivo, tambin llamado retencin o embargo preventivo,

que tampoco se inscribe. INSCRIPCION DE LA HIPOTECA NAVAL. La hipoteca naval debe cumplir con tres requisitos: - Debe ser otorgada por escritura pblica, lo que constituye una formalidad ad solemnitatem. - Debe ser inscrita en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones, lo que es una forma de efectuar la tradicin del derecho real de hipoteca. - Debe ser anotada al margen del Registro de Matrculas de la Nave, para que sea oponible a terceros, lo que constituye una formalidad por va de publicidad. REPERTORIO Es igual que el del Conservador de Bienes Races. En l se anotan los ttulos que se presentan para ser inscritos en los respectivos libros. Y, al igual que en el caso del Conservador de Bienes Races, presentado el ttulo existe la obligacin, sea del Capitn de Puerto o del Director, de inscribirlo, dependiendo de quien est a cargo del Registro, salvo que estime que es legal o reglamentariamente inadmisible, por ejemplo, el art. 9 inc. final del Reglamento, seala el caso de ventas sucesivas o venta de cosa ajena. Art. 9 inc. final Regl. "Asimismo, el Director General no inscribir una nave, si el dueo de esta la vendiere sucesivamente a dos o ms personas distintas y despus de inscrita por uno de los compradores apareciere otro solicitando igual inscripcin; o si una nave apareciere vendida por quien segn el registro no es su dueo o actual poseedor." Si el Director rechaza la inscripcin deber anotar provisoriamente sta y tiene que fundamentar la negativa o reparo. El solicitante tiene derecho a acudir al juez de turno para que resuelva, sin ms trmite, la procedencia del reparo, o a subsanar los defectos que merecieron el reparo para que inscriban. Posteriormente, la anotacin provisoria se va a transformar en definitiva si el juez as lo ordena, o cuando se subsanen las dificultades que repar la autoridad a cargo. La inscripcin provisoria que no se convierta en inscripcin definitiva despus de 2 meses, caduca. Cuando se convierte en inscripcin definitiva opera con efecto retroactivo, igual que en el caso del Conservador de Bienes Races. ARCHIVO Se agregan los documentos que no tengan copia en las notaras, los juzgados o el archivo judicial. EL INDICE Es el Indice General de todos los libros. Tambin hay Indices Especiales para cada uno de los Registros. EL ARTEFACTO NAVAL CONCEPTO Est definido en el art. 826 inc. 2 del C.Com. como "Artefacto Naval es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua." REGULACION LEGAL El artefacto naval no estaba regulado legalmente antes de la modificacin del Libro III del ao 1988, sino que se hacan menciones a l en la Ley de Navegacin y tambin en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales. Existen en el sur muchas plataformas petrolferas en las aguas del sur de Chile, que son

artefactos navales, que constituyen la inversin de grandes sumas de dinero, por lo que pareci importante regular los artefactos navales. Los artefactos navales, las naves, aeronaves y vehculos motorizados son bienes que por su valor y/o movilidad necesitan ser registrados para mantener un control sobre su uso y trfico comercial y jurdico. Se los denomina bienes muebles registrables. A los anteriores se suman las acciones y documentos mercantiles que dan cuenta de transacciones, que se registran por su valor e importancia, aunque estos, por tratarse de ttulos representativos de crditos y derechos personales, son cosas incorporales. La definicin de artefacto naval del art. 826 del C.Com. establece como uno de sus elementos del concepto, el "no estando construido para navegar". Si se compara este concepto con el del art. 44 del Reglamento, que slo dice "artefactos navales son aqullos que estn destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades martimas o de explotacin de los recursos martimos, tales como diques, gras, gabarras, gnguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes y las balsas o boyas, el concepto del reglamento no exige que no estn construidos para navegar, lo que s hace el art. 826. Existen artefactos que pueden haber estado construidos para navegar, como el caso de gabarras que fueron naves y se les sac el motor y sistema propulsor, dejando el casco convertido en bodegas. Estas gabarras adaptadas se tiran / empujan con remolques, transportando carga. Pero como fueron naves construidas para navegar, podan quedar fuera del concepto de artefacto naval del art. 44. Resulta as, que el art. 826 agreg un nuevo elemento que no estaba en el art. 44 "no estando construido para navegar". Si se hace una comparacin formal de textos, primara el art. 826 del C.Com., por dos razones: es posterior (1988 en vez de 1981 del art. 44) y adems es una ley que modifica a un reglamento, por lo que su rango prevalece. Por eso se dej as el art. 44 del Reglamento, que no se ha adaptado al art. 826 del C.Com. para que tengan cabida estos artefactos navales que no seran tales a la luz del art. 826, a los cuales no se los quiere dejar fuera del sistema registral. Sin embargo, creemos que debe hacerse una interpretacin caso a caso, dependiendo del artefacto naval que se trate. Por ejemplo, en el caso de las naves que se transformaron en gabarras, a la luz del art. 826 no seran artefactos navales (porque estaban construidos para navegar), pero segn el art. 44, que no coloca esta exigencia, s lo seran. Va a depender del artefacto que se trate, porque una nave transformada en gabarra, si bien fue originalmente construida para navegar, luego, en un acto distinto y posterior, se la transform para transportar carga como gabarra, y eso cumplira con el no estando construida para navegar del art. 826, si lo miramos desde una perspectiva teleolgica: el fin de la gabarra es el transporte. Y la transformacin es una especie de construccin, por lo que hay que ver caso a caso cuando se construy el artefacto naval como tal. Estos preceptos deben interpretarse de una manera prctica e integradora, teniendo en mente que la idea es que las naves y los artefactos navales entren al sistema registral martimo, de manera que hay que preferir, caso a caso, la interpretacin que conlleve a clasificarlos como nave o artefacto, porque de lo contrario, se creara un problema prctico al admitir la existencia de construcciones que no son naves ni artefactos, los que quedaran, en materia de sistema registral, en la tierra de nadie, no sujetos al sistema, sin matrcula. En cuanto a la normativa que regula los artefactos navales, suele aplicrseles la normativa de las naves, mediante el reenvo. La ley reenva muchas normas que se aplican a las naves a los artefactos navales. Se adquieren como las naves, se gravan como las naves, son hipotecables, son susceptibles de prenda y tambin son objeto de privilegios

martimos. Las plataformas fijas no son inmuebles por adherencia en trminos del Cdigo Civil, porque los inmuebles por adhesin requieren de adherencia permanente, requisito que no se da en los artefactos navales. Por lo dems, sera ilgico sostener que se les aplican las normas de los inmuebles, en circunstancias que tienen una normativa especial en el Libro III, en la Ley de Navegacin y en el Reglamento del Registro de Naves, de manera que si se los considera inmuebles tendran que inscribirse en el Conservador de Bienes Races, con lo que tendran dos inscripciones. DE LA PROPIEDAD NAVAL MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE LAS NAVES Y DE LOS ARTEFACTOS NAVALES Esta normativa se aplica tanto a las naves como a los artefactos navales. El art. 838 dice "Las disposiciones de este ttulo se aplicarn tambin a los artefactos navales, sean estos fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes." Se distinguen cuatro situaciones: 1. Modos de adquirir propios del Derecho Civil. 2. Modos de adquirir propios del Derecho Civil con ciertas modificaciones en el Libro III (normas especiales del Libro III). 3. Modos de adquirir propios del Derecho Martimo. 4. El comiso. El comiso puede subsumirse dentro del modo de adquirir ley, aunque tambin puede sostenerse que es distinto al modo ley, porque necesita de una sentencia judicial que imponga la pena de comiso, ya que sostener la inclusin dentro de la ley llevara a concluir que todos los modos de adquirir seran reducibles a la ley, porque slo la ley puede determinar la forma de adquirir el dominio (art. 19 N 24, inc. 2 C. P. de la R.), o sea, es la ley la que establece todos los modos. Es un problema entre la fuente directa y la fuente remota. La fuente remota de todos los modos de adquirir es la ley, y la fuente directa del comiso es la sentencia judicial que lo impone. 1. MODOS DE ADQUIRIR PROPIOS DEL DERECHO CIVIL a) LA SUCESIN POR CAUSA DE MUERTE Este modo supone que el propietario de la nave haya sido una persona natural, porque las personas jurdicas no mueren, se disuelven o se les cancela la personalidad jurdica, etc., dependiendo de la persona jurdica que sea. b) LA OCUPACIN El art. 606 del Cdigo Civil prescribe que Por la ocupacin se adquiere el dominio de las cosas que no pertenecen a nadie, y cuya adquisicin no est prohibida por las leyes chilenas, o por el Derecho Internacional. Pero como las naves y los artefactos navales estn sujetos a un rgimen registral, cuya matrcula da lugar a una presuncin de posesin regular (y por la va del Cdigo Civil, a la presuncin de dominio) es difcil encontrar naves, que funcionen como tales y no estn inscritas, por lo que el modo tiene muy poca aplicacin. Dentro de las normas de la ocupacin se regula la invencin o hallazgo, especie de ocupacin que recae en una cosa inanimada que no pertenece a nadie. El art. 624 del C.C. que define el hallazgo establece especialmente que No se presumen abandonadas por sus dueos las cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar la nave, esto significa que en el caso de echazn, los dueos de la carga o de las pertenencias de la nave que se viertan no pierden su dominio, por lo que no puede operar la ocupacin. El art. 635 agrega

que si naufragare algn buque en las costas de la Repblica, o si el mar arrojare a ella los fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, segn las apariencias, al aparejo o carga de un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarn el hecho a la autoridad competente, asegurando entretanto los efectos que sea posible salvar para restituirlos a quien en derecho corresponda. Los que se apropiaren quedarn sujeto a la accin de perjuicios y a la pena de hurto. El art. 636 ordena que las especies nufragas que se salven, sern restituidas por la autoridad a los interesados, mediante el pago de las expensas y la gratificacin de salvamento. De estas normas se desprende que (i) las cosas que se arrojen al mar en caso de echazn, no pueden ocuparse, y (ii) los restos nufragos tampoco pueden ocuparse; sino que por el contrario, existe el deber de denunciarlos y de conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de la remuneracin del salvamento. Tambin en relacin con los restos nufragos, podemos encontrar ciertas normas en la Ley de Navegacin, arts. 132 y siguientes. Estas normas giran sobre la base del inters general y del orden pblico que existe en la libre navegacin, la pesca, la seguridad en las vas de navegacin, la conservacin del patrimonio ambiental, las actividades martimas y ribereas, etc., respecto a que estas zonas y vas de navegacin estn despejadas y sin obstculos. A diferencia de las normas del Cdigo Civil, cuyo prisma es la propiedad del resto (y se ubican dentro de la rama de los derechos reales), estas son normas de derecho pblico, que protegen la libre circulacin y utilizacin de las vas martimas. Se busca evitar que existan obstculos para la navegacin y para las dems actividades martimas o ribereas que se hagan en la orilla del mar, ros, lagos, etc. Es una normativa destinada a evitar los peligros, por lo que la Autoridad Martima est dotada de atribuciones para interponer apercibimientos, sanciones y multas a los dueos o a los armadores de estos restos nufragos, a fin de que remuevan las naves, aeronaves, artefactos navales, carga, objetos, restos nufragos, las extraigan, refloten, etc. Tambin la Autoridad Martima puede encargar o licitar a terceros distintos a este propietario o armador, para que efecten estas faenas. Las multas son bastante altas. A modo de ejemplo hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de la nave u objeto que se trate. Distinguiremos dos situaciones: - Si son restos peligrosos: si lo son y no se efectan las faenas de remocin, estas faenas pueden licitarse a terceros y la nave puede ser vendida a terceros. As lo establece el art. 132 inc. 2 "Si el propietario, armador u operador no iniciare o concluyere la faena (de remocin de los restos de una nave, artefacto naval, aeronave, carga u objeto que naufraga o se vara) en el plazo prescrito, se entendern abandonadas las especies y a aquellos se les aplicar una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta 50.000 pesos oro en los dems casos. La Autoridad Martima estar, adems, facultada para proceder a la operacin de remocin o para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas pblicas o privadas." Si la ley las reputa abandonadas, podra operar la ocupacin, ya que el art. 624 del C.C. establece que la ocupacin procede respecto a las cosas cuya propiedad las abandona su dueo, claro que si se trata de naves o artefactos navales matriculados en Chile, el titular se presumir poseedor (y por tanto dueo) mientras la matrcula no se cancele. Ahora, si hay venta a terceros, el modo de adquirir sera la tradicin y no la ocupacin. - Si los restos no son peligrosos: el propietario tiene un ao para removerlos, y si no

lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado. Aqu, si bien hay un abandono, que convierte al resto nufrago en una res derelictae, la ley prescribe que el adquirente del dominio ser el Estado, por lo que no podra operar la ocupacin del Cdigo Civil: si el resto abandonado ya tiene un dueo determinado, no es susceptible de ocuparse por terceros. Si la adquisicin del dominio por el Estado se produce ipso jure, el modo que oper en este caso es la ley, sin que ni siquiera sea necesario el hecho material de la aprehensin del Estado ni un acto de dominio suyo, porque la propiedad se adquiere en virtud de la ley. No es una ocupacin; sino que un abandono en favor del Estado, un abandono legal: el Estado, por el solo ministerio de la ley, se entiende dueo de la nave y puede hacer un acto de dominio respecto de ella. c) LA ACCESION Tendra que ser una accesin de mueble a mueble porque las naves y los artefactos navales son muebles. 2. CASOS DE LOS MODOS DE ADQUIRIR DEL DERECHO CIVIL CON MODIFICACIONES O REGULACIONES PROPIAS DEL DERECHO MARITIMO Vamos a encontrar dos casos: a) Las enajenaciones por actos entre vivos. b) La prescripcin adquisitiva o usucapin. a) LAS ENAJENACIONES POR ACTOS ENTRE VIVOS Estn reguladas en el art. 832 del C.Com. En puridad, enajenacin es ms amplio que el modo, ya que la enajenacin, esto es, la transferencia del dominio (strictu sensu) o la constitucin de otro derecho real (latu sensu) supone la concurrencia de un ttulo y un modo, y el artculo 832 establece normas especiales en relacin al ttulo, no al modo. Art. 832: La enajenacin de naves mayores por acto entre vivos y la constitucin de derechos reales sobre ellas, se efectuarn por escritura pblica cuando ocurran en Chile. Los actos y contratos respecto de naves menores, debern constar por escrito y las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario. Para la clasificacin de las naves y artefactos navales en mayores y menores se estar a lo que dispone la Ley de Navegacin. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la constitucin de derechos reales que puedan producir efecto en Chile debern constar, a lo menos, en instrumentos escritos cuyas firmas estn autorizadas por un ministro de fe y, adems, se inscribirn y anotarn en los registros respectivos en Chile. Esta norma distingue segn sea el lugar de enajenacin. El concepto de enajenacin incluye a cualquier ttulo translaticio de dominio, por ejemplo, compraventa, donacin, permuta, aporte en sociedad, etc. La enajenacin puede ser a ttulo gratuito u oneroso. Este artculo se refiere a exigencias del ttulo. - Si la enajenacin se efecta en Chile. Si la nave es mayor, debe efectuarse por escritura pblica; si la nave es menor, debe escriturarse y las firmas de los otorgantes deben ser autorizadas por un notario. Es decir, en este caso, la formalidad ad solemnitatemes la escritura pblica (nave mayor) y la escrituracin y autorizacin de la firma por un notario (nave menor). Esto contrasta con la regla general en Chile, que la venta (uno de los principales ttulos o contratos que llevan a la enajenacin) de un mueble es consensual y no solemne.

- Si el acto o contrato que da lugar a la enajenacin se efecta en el extranjero se regir por las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica la ley extranjera, lexlocicelebrationis. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que produzca su efecto en Chile, debern constar a lo menos en instrumentos escritos cuya firma est autorizada por ministro de fe e inscrita en los Registros en Chile. Para poder registrar en Chile los documentos emitidos en el extranjero, es necesario legalizarlos para ser presentados ante la Autoridad Martima. A las ventas judiciales se les aplica el art. 835: "La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, se har en la forma y con las solemnidades que se establecen en el Cdigo de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles." Aqu tambin nos apartamos de las reglas generales del Cdigo Civil, puesto que vamos a vender naves (muebles) de acuerdo a las normas del C. de P. C. para los inmuebles, trtese de una venta voluntaria o forzada. O sea, habr que tasar la nave, determinar las bases del remate, fijar un da y hora de remate, se publicarn los avisos, citar a los acreedores hipotecarios, celebrar el remate, levantar acta, reducir a escritura pblica, etc. Adems, en el art. 835 hay normas especiales sobre la tasacin y los avisos. Si la nave est embargada hay que conseguir autorizacin judicial y de los acreedores que la embargaron para que no haya objeto ilcito. b) LA PRESCRIPCION ADQUISITIVA. Segn el art. 836, ella se rige por las reglas de los inmuebles. Se trata de otra situacin legal en la cual a la nave, no obstante ser un bien mueble, se le aplican las normas de los inmuebles. Segn el 830, deba anotarse al margen de la matrcula el ttulo que declare el derecho real de dominio, esto es, el fallo que decreta la prescripcin, bajo sancin de inoponibilidad ante terceros. 3. MODOS PROPIOS DEL DERECHO MARITIMO Art. 831: "Adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma: 1 Por el asegurador, en el caso de dejacin vlidamente aceptada. 2 Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento que seale el contrato respectivo o por el que la construye para s, y 3 Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional." Estos casos son la dejacin, la construccin y el apresamiento. a) LA DEJACIN Por el asegurador en el caso de una dejacin vlidamente aceptada. Esta es una situacin propia del seguro martimo y especialmente del seguro de casco, en que la cosa asegurada es la nave o el artefacto naval. Est regulada en el art. 1178: "En caso de siniestro, el asegurado podr ejercer la accin de avera para obtener la indemnizacin de los daos sufridos por la cosa asegurada o la de dejacin para exigir el pago de la suma total asegurada en los casos en que este Cdigo o el contrato lo autoricen". El asegurado tiene dos acciones contra el asegurador: (1) una accin de avera para solicitar del asegurador el pago de la indemnizacin que corresponda segn la pliza de seguro y (2) la accin de dejacin que tiene por objeto obtener el pago de la suma total asegurada de acuerdo a la pliza. En general, la dejacin opera cuando hay prdida total de la cosa asegurada. En el caso de la accin de dejacin cmo opera el modo?. Si se dan los supuestos legales y contractuales, el asegurado va a transferirle al asegurador la cosa asegurada (la nave, el artefacto naval o sus restos) y el asegurador le paga el total de la indemnizacin. Por lo

tanto el asegurador se hace dueo de la cosa o de lo que quede de ella: el asegurado debe entregarle los ttulos y los dems documentos. Luego, el asegurador puede disponer de los restos y la matrcula se cancela por el desguace de la nave o su prdida total comprobada, pero esto conlleva tambin la obligacin del asegurador de la nave (como propietario) de remover los restos nufragos, de acuerdo a las normas de la Ley de Navegacin (art. 132 y ss.), razn por la cual los aseguradores no aceptan la dejacin, aunque paguen la suma total asegurada. Cmo se hace la dejacin? Art. 1198: La dejacin aceptada o la declarada vlida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley. Sin embargo, mientras no est aceptada la dejacin o dictada sentencia firme que la declare vlida, el asegurador podr reconocer su obligacin de indemnizar la prdida total del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada. Si bien el art. 1198 dice que la dejacin opera por el slo ministerio de la ley (o sea, es sostenible que no habra que reducirla a escritura pblica, porque es un modo especial regulado en el 831, que no est sujeto a las normas de las enajenaciones del art. 832). Pero, por otro lado, el art. 830 dice que deber anotarse marginalmente a la matrcula de la nave para que sea oponible a terceros, por lo que, al menos, deber escriturarse para proceder a esta anotacin marginal. La dejacin es un ttulo o un modo?. La ley dice que es modo. El art. 831 se refiere a los modos: "Adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn, la propiedad o dominio de una n ave puede adquirirse de la siguiente forma: 1 Por el asegurador, en el caso de dejacin vlidamente aceptada...". Lo confirma el art. 1198 que dice "La dejacin aceptada (por el asegurador) o la declarada vlidamente por la sentencia...". Existen dos posibilidades: el asegurador acepta la dejacin o el asegurado ejerce su accin y el juez la declara en un fallo. Sea que se acepte o que se declare judicialmente, se transfieren al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada "por el solo ministerio de la ley". Esto implica que, aceptada o declarada, no hay que hacer la tradicin de la cosa, sino que su mera entrega material, ya que el efecto atributivo del dominio opera por el solo ministerio de la ley. Por el solo ministerio de la ley se transfieren los derechos y obligaciones. Entonces, el modo es la ley y es un modo especial. b) LA CONSTRUCCIN Art. 831 N2 "Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento que seale el contrato respectivo o por el que la construye para s Aqu hay dos situaciones. La construccin para s y la construccin para terceros. CONSTRUCCIN PARA SI Se construye para s cuando la persona que va a ser el propietario compra los materiales y equipos de la nave y la construye (con o sin ayuda de terceros) para s. El astillero coincide con el propietario. La construccin para s sera una variante de la especificacin. La especificacin es un tipo de accesin mueble a mueble y es una variante de especificacin, porque no se da el requisito de diversidad de personas entre el dueo de la materia prima y el artfice. La especificacin del Cdigo Civil gira sobre la base que el dueo de la materia prima es distinto al artfice. Ej. tpico el que toma greda ajena y hace un jarrn. Por eso se dice que es una variante: es parecida, pero no idntica. Por lo tanto, no es accesin propiamente tal. Es un modo especial, porque lo que el constructor hace es comprar acero, maquinaria,

equipos, soldadura, pintura, etc., es decir, todos los materiales, piezas e insumos necesarios para hacer la nave: adquiere as la propiedad de los insumos por la compraventa (ttulo), seguida de la tradicin (modo), pero despus los transforma en una nave que es distinta a los elementos que la componen, que una cosa nueva, una res nova. No se hace dueo de la nave porque sea dueo de sus piezas, materiales e insumos, sino porque construy una cosa que, jurdicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho). Esto lo confirma el art. 829: "La nave conserva su identidad aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". La nave es una universalidad de hecho que tiene una identidad distinta a sus componentes. La construccin es un modo distinto a la adquisicin de las piezas, materiales y parte de la nave. Como modo, es un modo originario, porque la nave recin construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor. CONSTRUCCIN DE UNA NAVE PARA TERCEROS. Aqu el astillero y el propietario de la nave son partes distintas. El propietario encarga la construccin al astillero y la relacin que los une es un contrato, un acto jurdico bilateral, un contrato de construccin de nave. Y generalmente es o ser un contrato bilateral porque las dos principales obligaciones son construir y entregar la nave, del lado del astillero, y la del propietario de pagar su precio. Es tambin generalmente oneroso y conmutativo. Se aplica el art. 1996 del Cdigo Civil. Art. 1996: "Si el artfice suministrara la materia para la confeccin de una obra material, el contrato es de venta; pero no se perfecciona sino por la aprobacin del que orden la obra. ... Si la materia es suministrada por la persona que encarg la obra, el contrato es de arrendamiento...". Entonces, para el caso de una nave, si el que entrega la materia principal es el artfice (en este caso, el astillero), sera una venta, y si la materia principal la coloca el propietario sera un arrendamiento de servicios materiales. En el primer caso el astillero contrae una obligacin de dar; en el segundo caso una obligacin de hacer. En la prctica, es generalmente una venta porque los propietarios o los armadores, a lo ms, aportan el motor o ciertos equipos, que no son la materia principal de la nave. Entonces, nos encontramos con la tarea de determinar qu es lo principal en la nave?: lo ms caro?, lo ms grande?, lo esencial para que sea nave, etc.?. Es una cuestin de hecho. Podramos decir que lo principal es el acero para el casco y el motor y partes del sistema de propulsin y de gobierno. La importancia de determinar si es venta o arriendo es que: (i) se fija la normativa supletoria que se va a aplicar; (ii) es importante para determinar el momento en que se transfiere la propiedad y el riesgo que hay sobre las especies (las cosas perecen para su dueo), y (iii) sirve para determinar en qu patrimonio est ese bien (garanta general patrimonial, v.gr.: si la embraga un tercero). Entonces, si determinamos que es una compraventa, aqu no hay un modo especial, sino que el modo sera la tradicin. La construccin (compraventa) es slo un ttulo. Es ms, en el propio contrato de construccin, puede pactarse cuando opera el traspaso del dominio, segn lo dice el art. 832 N2, lo que corrobora que la construccin no es modo; es ttulo. Si, por el contrario, determinamos que es arrendamiento, o sea, si la materia principal la suministr el dueo y el astillero slo aport la mano de obra, tendremos que analizar si es o no un modo especial. Respecto a los materiales suministrados por el propietario, ellos nunca salieron de su patrimonio, se entregaron para una construccin, pero esa entrega no fue tradicin (el astillero los recibi como depositario o mero tenedor, los

utiliz, transform e instal). Entonces, respecto de estos materiales no operara otro modo. Y respecto de los materiales que aporta el astillero (aunque no sean la materia principal)?. Una alternativa sera la accesin mueble-mueble, pero no se dan los requisitos que exige la accesin, esto es, que no haya conocimiento de las dos partes (dueo y astillero). La normativa de la accesin gira sobre la base que no haya conocimiento de las dos partes y que no haya mala fe, pero si un propietario aporta las materias primas para que el astillero le construyan una nave, habra conocimiento y consentimiento de ambas partes, por lo que no funcionara la accesin del Cdigo Civil. Una segunda alternativa es sostener que, respecto a los materiales que aporta el astillero, hay un traspaso de propiedad desde el astillero al propietario, con antecedente en el contrato de construccin, es decir, una enajenacin con la construccin como ttulo, caso en el cual el modo sera la tradicin, precedida del contrato de construccin como ttulo. En esta hiptesis, no habra un modo especial respecto de estos materiales. Pero la distincin del modo aplicada a la procedencia de los materiales no soluciona el problema, ya que una vez construida, la nave es una cosa nueva (res nova), distinta a los materiales que la componen, por lo que la explicacin del modo debe abarcar a la nave como un todo y no slo a sus materiales. En efecto, el astillero transforma la materia prima y los dems materiales en una res nova que, jurdicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho), por lo que puede sostenerse que la construccin para terceros tambin es un modo distinto a la adquisicin de las piezas, materiales y partes de la nave, es un modo especial, originario, porque la nave recin construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor. c) EL APRESAMIENTO. El tercer modo es el apresamiento de presas conforme a las reglas del Derecho Internacional. Son normas de Derecho Internacional Pblico. Est regulada en la Convencin de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR). El apresamiento es la captura de un buque que hace un Estado a travs de sus buques. Se distingue al apresamiento en tiempos de guerra y al apresamiento en tiempos de paz. En tiempos de guerra. Es una institucin propia de la guerra, y en la guerra el apresamiento lo hace un Estado beligerante a travs de sus naves de guerra, que pueden apresar naves mercantes de pabelln enemigo de acuerdo a las normas del Derecho Internacional. El apresamiento de buques neutrales es una excepcin, que opera slo cuando estos buques neutrales no tienen documentos regulares; cuando violan o intentan violar bloqueos; cuando se resisten a una visita; acarrean materiales de guerra o participan manifiestamente en acciones hostiles. El apresamiento en tiempos de guerra no procede en aguas neutrales: debe tratarse de aguas sujetas a la jurisdiccin de alguno de los Estados beligerantes. El apresamiento opera en dos momentos: (1) la captura y (2) una declaracin de apresamiento. La captura es un acto blico, es la aprehensin material de la nave, pero ella no hace al Estado captor adquirir el dominio de la nave. Incluso podramos decir que es una situacin fctica. Se requiere, adems, una declaracin de apresamiento que va a hacer un tribunal de presas, el que de acuerdo a la normativa internacional puede ser un tribunal nacional o internacional y este tribunal debe decir que la captura era procedente y declarar que ha operado el apresamiento.

Despus del apresamiento, la nave se va matricular a nombre del Estado aprehensor. Y si la nave es chilena y es legalmente apresada por otro Estado, la matrcula chilena se cancela. Adems de la Convencin del Derecho del Mar de 1982 hay un Convenio de 1907, una Convencin de 1949 y una Declaracin de Londres de 1909 que regulan las presas, establecen tribunales de presas, etc. En tiempos de paz. Es excepcional, pero no hay apresamiento propiamente tal. En la Zona Econmica Exclusiva existe una captura permitida porque el Estado ribereo ejerce slo ciertos derechos en esa Zona. Pero el Estado est obligado a liberar la nave a la brevedad posible. Existe la obligacin de liberar el buque por lo tanto no es modo, es una medida de coercin temporal, pero no es un modo de adquirir la propiedad naval. En Alta Mar no hay apresamiento en tiempos de paz: slo existe derecho a visitar la nave y a reprimir la piratera. La visita es una institucin propia de la navegacin el Alta Mar y el titular del derecho de visita es un buque de guerra respecto de buques mercantes que estn efectuando piratera, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, no porte de documentos, etc. Debe existir una infraccin flagrante o ciertos motivos poderosos. 4.- EL COMISO O LA LEY El comiso es la prdida de la propiedad sobre los instrumentos y los efectos de un delito. Puede decirse que es modo subsumido en la ley (fuente directa o remota), pero lo cierto es que el comiso es una sancin penal y como tal se aplica por sentencia judicial. NORMAS ACERCA DE LA NAVEGACION Es la parte dinmica del Derecho Martimo y est regulado por normas mayoritariamente de orden pblico, contenidas tanto en el Ttulo III de la Ley de Navegacin, como en reglamentos especiales. Art. 1 Ley de N: "Todas las actividades concernientes a la navegacin o relacionadas con ella, se regirn por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecern sobre cualquier norma vigente en esta materia". Este precepto debe interpretarse en concordancia con el art. final de la ley que deroga todas las disposiciones contrarias a este texto y agrega : Las dems normas relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como las del Cdigo Civil, las del Cdigo de Comercio y las contenidas en leyes especiales, se considerarn supletorias de este cuerpo legal. O sea, prima la Ley de Navegacin y las dems la suplen. EL DESPACHO Es la autorizacin que otorga la Autoridad Martima para hacerse a la mar, es un permiso de la autoridad para zarpar. Para obtener el despacho es necesario tener los documentos de la nave en orden, cumplir con las condiciones de seguridad que la ley y los reglamentos establecen (especialmente, el Reglamento de Recepcin y Despacho de Naves, D.S. M 364 del 29 de abril de 1980) y emitir una declaracin general a la Autoridad Martima. En esta declaracin se le da la informacin necesaria para obtener el zarpe. El despacho puede denegarse: - Por causa legal, por ej., cuando no tiene la dotacin mnima que la ley o el reglamento exige, cuando la nave est cargada en exceso de las lneas mximas de carga, cuando no cumple las condiciones de navegabilidad, armamento, cuando no tiene los certificados requeridos, etc. - Por orden judicial, por ej. cuando la nave est arraigada, etc. Hacerse a la mar o zarpar sin despacho acarrea multas y sanciones. Especialmente, el

art. 23 L.N.: "El capitn que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido despachada, ser sancionado hasta con la cancelacin definitiva de su ttulo. Si se tratare de una nave extranjera, sufrir una multa de hasta 1.000.000 pesos oro, de la que ser solidariamente responsable el armador o el agente de ella". LA RECEPCION Es el acto por el cual se determina si la nave cumple con las condiciones para entrar a los puertos de la Repblica, y se le fijan las condiciones de permanencia. En general, las naves pueden entrar a los puertos chilenos. Una vez que solicitan hacerlo son recibidas (recepcin) por una comisin que est integrada por las autoridades que tienen relacin con la llegada de la nave. Esta comisin se forma por: - La Autoridad Martima, que es quien la preside - Un representante del Servicio Nacional de Aduanas - Un representante del Servicio de Salud - Un representante del Servicio Agrcola y Ganadero - Un representante de la Polica de Investigaciones Para ello van en un bote y se atracan a la nave. LIBRE PLATICA: Es la autorizacin que emite la Autoridad Martima para permitir que la nave efecte faenas de carga y de descarga, y permite que puedan embarcarse o desembarcarse de la nave personas (dotacin, pasajeros, agentes de la nave, estibadores, gente que suministra la nave, etc.) NAVEGACION En general, la navegacin martima, fluvial, lacustre, dentro de las bahas o en determinadas regiones, se somete a la Autoridad Martima, quien controla la seguridad, la aplicacin de la normativa nacional e internacional, las normas relativas al personal que compone la nave, la sealizacin, etc. PRACTICAJE Y PILOTAJE. Arts. 34 al 38 de la Ley de N. EL PRACTICAJE Son las maniobras que hace una nave en puerto. EL PILOTAJE Es la conduccin de la derrota de la nave por canales o por estrechos o entre puertos del litoral. Procedencia: Son servicios obligatorios para las naves nacionales y extranjeras cuando naveguen en aguas interiores; en el Estrecho de Magallanes o en los puertos o sus vecindades. (art. 1 del reglamento). Se aplica tambin a los artefactos navales. Se los llama prcticos de puertos o prcticos de canales, a los pilotos. Tambin se aplican a los buques de guerra en servicios comerciales no oficiales (art. 13 Reglamento). Contenido: Se llevan a cabo mediante la presencia de prcticos o pilotos, segn corresponda, a bordo de la nave, quienes asesoran al capitn en la conduccin de la derrota o rumbo de la nave, en las maniobras, en otras faenas, (art. 2 del reglamento). La Autoridad Martima tiene amplias facultades de regulacin, incluso puede restringir el trfico martimo en ciertas zonas y de regularlo en todo momento. Art. 7 Reglamento. Existe un Reglamento de Practicaje y Pilotaje. D.S. 397, D. Of. 22 julio 1985 y uno sobre Prcticos, D.S. (M) 398, D. Of. 24 julio de 1985. Normas aplicable: - El prctico y el piloto son expertos conocedores de la zona en que desempean

sus funciones, por ello asesoran al capitn en la navegacin. Esto cobra bastante importancia en el Sur en la navegacin por los distintos estrechos, ya que el prctico conoce el canal a fondo, las corrientes, el fondo del mismo, etc. - Pero aun cuando el capitn est hacindose asesorar por el prctico o por el piloto el capitn sigue siendo el responsable de la navegacin, es responsable de la seguridad y de las maniobras de la nave. La autoridad del capitn no se supedita ni subordina a la del prctico. Art. 909 C.Com. El capitn debe informarle al prctico acerca de las condiciones y estado de la nave, sus aparejos, maquinaria y su funcionamiento. Art. 25 del Reglamento. - El capitn sigue siendo responsable aun cuando est asesorado por un prctico, sin perjuicio de la responsabilidad de ste por deficiente asesora al capitn. Art. 909 C.Com. y art. 58 L.N.: "El capitn, aun cuando tuviere la obligacin de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, ser siempre el responsable directo de la seguridad, navegacin, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al prctico por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitn no estar subordinada a la del prctico en ninguna circunstancia." - Se determina cuando se inicia y cuando se termina el practicaje y el pilotaje. El practicaje se inicia desde que el prctico llega a bordo hasta que se desembarca o la nave queda asegurada (art. 16) y el pilotaje desde que la nave entra al canal o al Estrecho de Magallanes y hasta que sale de la zona de pilotaje (art. 33). - El prctico puede solicitarle al capitn el auxilio con remolcadores o dems elementos de apoyo necesarios. Art. 25 Reglamento. - Los armadores y agentes de naves deben proporcionar las naves, remolcadores, lanchas y embarcaciones para la transferencia de los prcticos y el desempeo de sus funciones. Art. 11 Reglamento. - Los prcticos y pilotos dependen de la Autoridad Martima y son los nicos que pueden cumplir con estas funciones. Art. 9 Reglamento. A los prcticos los designa la Autoridad Martima correspondiente, y a los pilotos los designa la Direccin. - Los servicios de practicaje y pilotaje se solicitan por conducto de la Autoridad Martima. Art. 17 del Reglamento. - Es un servicio que est a cargo de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante. No cualquier persona puede ser prctico o piloto. Debe tratarse de un experto. Hay prcticos oficiales que son oficiales de la Armada de Chile, pertenecientes a un escalafn especial Escalafn de los Oficiales de los Servicios Martimos de la Armada y se rigen por el estatuto de las Fuerzas Armadas. Hay otros prcticos que no son oficiales, sino autorizados; no son de servicio activo como los oficiales, son designados de entre capitanes de la marina mercante, ex-prcticos oficiales u oficiales de cubierta de la Armada en retiro, (en grado no inferior a capitn de fragata). A los autorizados los designa y remueve el Director. Los autorizados actan cuando no hay disponibilidad de los dems prcticos y tienen derecho a recibir un emolumento por sus servicios. Art. 6 Reglamento Servicios. - Los prcticos autorizados estn sujetos a la autoridad jerrquica, administrativa y disciplinaria de la Autoridad Martima, quien investiga y sanciona sus infracciones. Art. 8 Reglamento.

- Practicaje y pilotaje son servicios remunerados, se paga una tarifa. - Adems del practicaje y del pilotaje obligatorio tambin puede haber practicaje y pilotaje facultativo; en aquellos casos que no es obligatorio hacerse asesorar pueden contratar uno. Tambin es un servicio pagado, tiene una tarifa. DOTACION DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE Este tema lo vamos a enfocar desde dos puntos de vista: - Desde el punto de vista de una exigencia legal y - Desde el punto de vista de la relacin jurdica que hay entre el armador y el personal que conforma la dotacin de la nave. 1. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EXIGENCIA LEGAL LA DOTACION: Es el nmero de oficiales y tripulantes que son necesarios para desempear las funciones martimas y operar con seguridad la nave y sus instrumentos, sea durante la navegacin o en puerto. CLASES DE DOTACION - DOTACION DE SEGURIDAD. Es la dotacin mnima o la cantidad mnima de tripulantes que debe tener la nave para ser operada en condiciones de seguras, sea que est navegando o sea que est en puerto, y as mantener su seguridad, la de sus tripulantes, pasajeros, carga y proteccin al medio ambiente. Si la nave o artefacto naval es mayor, ella la determina la Direccin y si la nave es menor, la determina la Autoridad Martima que corresponda. El Reglamento de Dotacin Mnima (contenido en el D.S. 31, (M) 14 de julio de 1999) establece la obligatoriedad de mantener esta dotacin (salvo el caso de ciertas naves y artefactos navales menores por resolucin fundada de la Autoridad Martima). Para estos efectos, la Autoridad Martima entrega un certificado de dotacin mnima que establece el nmero y requisitos de la dotacin que cada nave debe mantener y si no se cumple con ella, se puede denegarle el zarpe o despacho, sin perjuicio de las sanciones aplicables. Se distingue entre dotacin (i) de navegacin y la de (ii) puerto o para, que son los casos en que la nave permanece en un puerto o los casos en que est en para, v.gr: reparaciones. Las de puerto o para son menores, ya que se considera el nmero indispensable de tripulantes para reaccionar en situaciones de emergencia, que es menor a los necesarios para navegar. - DOTACION COMERCIAL Consiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la nave, dependiendo del tipo de nave. Por ej. en un transatlntico necesita camareras, mozos, bartenders, cocineros, maestros, etc. Existe un Rol de Dotacin que es el documento que registra la dotacin, una especie de lista de la dotacin y que siempre debe estar a bordo de la nave. COMPOSICIN DE LA DOTACION - Si la nave es mayor: el capitn, los oficiales y los tripulantes. - Si la nave es menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrn (que es el capitn de estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas naves menores o especiales. REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACION En general, para formar parte del personal embarcado, es decir, para ser capitn, patrn, oficial o tripulante se debe cumplir con varios requisitos: - Es necesario ser chileno

- Es necesario tener ttulo de capitn o ttulo de oficial o si es tripulante un permiso. - Es necesario estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Martima: un registro de ttulos y otro de permisos - Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta de Matrcula". Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad Martima. Incluso en el art. 76 de la Ley de Navegacin existen causas especiales en virtud de las cuales pueden ser revocados. Por ej. cancelacin o suspensin del ttulo, etc. Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales, el personal de dotacin de una nave nacional dejar de pertenecer a ella, por causas relativas a aspectos de orden, seguridad y disciplina, en los siguientes casos: 1. Por falta o prdida de su aptitud profesional o fsica, debidamente comprobada por la Autoridad Martima en la forma que seale el reglamento. 2. Por cancelacin o suspensin del ttulo, licencia, matrcula o permiso; o por otras causas que lo inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la Autoridad Martima, y 3. Por faltas gravsimas, debidamente comprobadas por la Autoridad Martima." CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMA Pueden ser removidos de la dotacin por causas especiales y, adems, la Autoridad Martima participa en el embarque y desembarque de los miembros de la dotacin. El contrato de embarco se registra ante la Autoridad Martima, y nadie puede ser desembarcado sin permiso de la Autoridad Martima. Y si la nave est en el extranjero, es el cnsul el que da el permiso. 2.- DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA RELACION JURIDICA Se refiere a la relacin jurdica que existe entre el armador y personal embarcado o gente de mar, que se contiene en el Contrato de Embarco, que es un contrato especial de trabajo, y como tal regulado en los arts. 96 y siguientes del Cdigo del Trabajo. Esto constituye lo que podra llamarse Derecho Laboral Martimo y, si bien no es una subrama autnoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan este contrato en atencin a las condiciones especiales que el lugar (mar) y actividades que efectan los trabajadores martimos (faenas de navegacin y mantenimiento de la nave) imprimen a esta relacin; de ah tambin que exista una intervencin especial de la Autoridad Martima en esta relacin laboral. CONTRATO DE EMBARCO Es el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que en conjunto se llaman dotacin) con el naviero para que aqullos efecten labores, funciones o profesiones a bordo de naves o artefactos navales, por medio del cual el hombre de mar se obliga a desempear servicios propios en la navegacin de una o ms naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneracin convenidas. La funcin especfica del trabajador o tripulante y su remuneracin dependern de su rango: capitn, oficial o tripulacin. Se considera empleador al armador, dueo u operador de la nave o artefacto naval. (arts. 96, 98, 100 y 101 C. del T.) Respecto a la celebracin de este contrato se establecen normas especiales: - Debe ser autorizado en la Capitana de Puerto o en el Consulado de Chile si se celebra en el extranjero. Art. 98 - Sus clusulas se entienden incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aunque no conste por escrito. Art. 98.

- Puede celebrarlo el capitn a nombre del armador. Art. 98. - Debe contratarse a capitn y oficiales que cuenten con ttulos profesionales de tales y que tengan su licencia al da (esta acredita la existencia y vigencia del ttulo) o que cuenten con permiso de embarco si no estn sujetos a la exigencia del ttulo, que generalmente supone estudios mayores. Adems, los ttulos y los permisos se inscriben en sendos registros a cargo de la Autoridad Martima. Art. 97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept. 1985. - Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por la Autoridad Martima. Art. 97. - Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en su libreta el desembarco de la nave anterior, lo que debe ser visado por la Autoridad Martima o el cnsul chileno si ocurri en el extranjero. Art. 104. - Se establecen menciones especiales que debe tener el contrato, v.gr.: nave, asignaciones, viticos, puerto de desembarco del tripulante. Art. 103. - Todo tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotacin. La especialidad de las faenas en que se desempean y del lugar en que trabaja se manifiesta en normas especiales respecto a este contrato: - Jusvariandi. Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor la dotacin debe efectuar otras labores a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T. - Las normas sobre descanso son distintas. La jornada semanal es de 56 horas distribuidas en 8 horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al da como mnimo (art. 116); se pueden pactar horas extraordinarias sin lmites, pero hay casos en que ciertos trabajos no se pagan ni como extraordinarios (v.gr: peligros, salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la del capitn, ingeniero jefe, mdico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran continuas y sostenidas (art. 108); se establecen normas especiales respecto al descanso dominical y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la navegacin e incluso en puerto, pero se establecen feriados compensatorios); en puerto se aplica la semana laboral de 48 horas con descanso en domingos y festivos (salvo en casos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la distribucin de jornadas (la hace el armador va capitn, art. 107), del reglamento de trabajo y de los turnos las faenas se clasifican en servicios de mar y de puerto. - La Autoridad Martima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo y sus modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo. Art. 115. Por otra parte, adems de participar en la gestacin de la relacin laboral y en su desenvolvimiento, la Autoridad Martima debe autorizar que cualquier persona deje su empleo y se desembarque (art. 120). Se establecen causales especiales de terminacin de este contrato, por ejemplo, si el viaje dura ms que el plazo pactado para su duracin (art. 121); si al trabajador lo llaman al servicio militar (art. 122) o si la nave se siniestra (art. 123). Estas normas no se aplican a las naves menores. (Art. 131). En general, diremos que este contrato puede celebrarse por cada viaje (sea de ida o por viaje redondo) o por un tiempo determinado, pero adems de este contrato de embarco puede existir un contrato de trabajo entre el armador y el tripulante, o tambin este tripulante que celebra un contrato de embarco con el armador puede tener un contrato de trabajo con tercero, cuyo giro sea precisamente suministrar personal de dotacin a los

armadores. Por ej. Una empresa tiene un contrato con X personas y a su vez tiene un contrato con el armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con el armador, las disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las del contrato de trabajo. Si tiene, adems, un contrato de trabajo con el armador que celebra contratos de embarco, este contrato de embarco se entiende incorporado al contrato de trabajo por el tiempo que dure aqul. ESPACIOS DE LA NAVEGACION Cuando estudiamos la Autoridad Martima, vimos los distintos espacios en que poda dividirse el mar y las aguas interiores, lo que complementaremos estudiando el rgimen que le es aplicable a la nave a medida que cambia el espacio que sta atraviesa. 1.- EN LAS AGUAS INTERIORES - Son de dominio pblico. Deben usarse los servicios de los prcticos y de los pilotos de acuerdo al Reglamento. - No hay derecho al paso inocente de naves mercantes extranjeras. - Estn sujetas a la potestad de la Autoridad Martima, sea agua salada, dulce, fluvial, marina o lacustre. 2. EN CUANTO AL MAR TERRITORIAL Este espacio es medido desde las lneas de baja marea si la costa es continua o de la lnea de base recta si es discontinua. - Es de uso pblico. De soberana plena en el ejercicio de las funciones Legislativa, Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el lmite externo del mar territorial constituye la frontera martima chilena. - En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, tambin propio del Derecho Internacional Martimo. - Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional. CONCEPTO DE PASO INOCENTE Se lo define como la navegacin de un buque extranjero por el mar territorial de un Estado ribereo con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estn fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias o salir de ellas. El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sin intencin de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa con nimo de entrar, salir o hacer escala. CARACTERISTICAS DEL PASO INOCENTE - Es inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereo. Y, precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un trfico expedito. - El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero el tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereos es distinto si el buque es de guerra o es mercante. - El Estado ribereo puede regular el paso inocente. Puede establecer multas, seales, etc. - Debe ser rpido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causas normales o anormales de la navegacin, por ej. la carga o la descarga, o la asistencia a una persona o a una nave que est en peligro. - El Estado ribereo puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho de

paso inocente. 3.- EN LA ZONA CONTIGUA Aqu existen facultades restringidas del Estado ribereo en lo que se refiere al cumplimiento de normas (i) aduaneras, (ii) de inmigracin, (iii) sanitario y (iv) fiscal. El Estado ribereo tiene facultades preventivas y punitivas solamente restringidas a estas materias. 4.- EN LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA En ella el Estado ribereo tiene derechos econmicos sobre los recursos vivos, y no vivos, que estn en la superficie, el mar, el lecho y el subsuelo. Los derechos econmicos a explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivos que estn en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo. Ac los buques extranjeros tienen libertad de navegacin pero deben respetar los derechos econmicos del Estado ribereo. 5.- EN ALTA MAR Su naturaleza jurdica es comunuishommes. En Alta Mar todos gozan de igualdad de derechos y deberes. Gozan de las 4 libertades fundamentales: - Sobrevuelo - Navegacin - Pesca - Tendido de cables y tubera submarina Y la Convencin de Ginebra, de 1958, agreg la de construir instalaciones y la libertad de investigacin cientfica. Hay descenso progresivo de la soberana a medida que se aleja de las lneas de base, mar adentro. SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMO EL ARMADOR O NAVIERO CONCEPTO. Se encuentra en el art. 882 inc. 1 del Cdigo de Comercio "Armador o naviero es la persona natural o jurdica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre." El inc. final del art. 882 seala que "los trminos armador y naviero, se consideran sinnimos." Si la ley los entiende como sinnimos significa que las mismas reglas se le aplican a uno y otro. EVOLUCIN HISTORICA Para entender al naviero vamos a hacer una breve resea histrica de la evolucin que ha tenido el rol de armador o naviero a travs de los siglos. Vamos a tratar de ilustrar las formas como se emprendi la actividad navegatoria a travs del tiempo. EN LA ANTIGEDAD (antes de Roma): En los primeros orgenes de la navegacin haba una fusin o una confluencia de roles en una misma persona: el propietario de la nave; el comerciante, que se dedicaba a transportar mercancas de un lugar a otro y de venderlas en los puertos de destino y el armador o naviero, que era el que asuma el transporte y la navegacin. Todos estos roles confluan en una misma persona, quien, muchas veces tambin era capitn. Esta persona se ayudaba por sus familiares o sus esclavos para poder asumir los roles de naviero, comerciante y capitn. EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo una primera disociacin entre el capitn y el armador. El capitn recibe el nombre de "magister navis" y el armador de

"excercitor". El capitn quedaba a cargo de los aspectos tcnicos, esto es, de la parte nutica, mientras que el armador a cargo de la parte comercial, esto es, de armar la expedicin martima. EN LA EDAD MEDIA: Esta empresa de navegacin se emprendi por medio de distintas figuras o frmulas societarias (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba la expedicin martima, aportaba el buque, consegua financiamiento con terceras personas para emprender la navegacin. Se obtena el financiamiento por una frmula que se llamaba "prstamo a la gruesa" o prstamo a riesgo martimo. (regulado en nuestro C.Com., Art. 1168 antiguo). Por otro lado, los comerciantes comenzaron a quedarse en tierra, limitndose a cargar sus mercancas, peros sin embarcarse, sino que se hacan representar a bordo por una especie de mandatario que cuidaba la carga a bordo, el cual reciba el nombre de "sobrecargo", antes denominado scribas, quien velaba por los intereses de la carga durante el viaje. El capitn y la tripulacin aportaban su trabajo. Si la expedicin era un xito, las ganancias se repartan en proporcin a la contribucin a ella; si fracasaba, cada parte perda su aporte. DESPUES DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL: El negocio naviero se separ del negocio comercial. Esto signific que el armador se dedic a organizar la expedicin martima y esta expedicin que organizaba la pona a disposicin de los cargadores, de los comerciantes, mercaderes y les cobraba un flete por transportarles la mercanca. El armador ya no se dedicaba al negocio de transar las mercaderas, slo a la navegacin. O sea, la actividad navegatoria pas a constituirse un fin en s misma, no ya en funcin de la carga como era antes, cuando el naviero asuma toda la tarea. Esta actividad consiste en organizar la expedicin martima y este es un fin en s misma, independientemente que ello se utilice para el transporte de las mercancas a comerciar. Navegacin y mercadeo se separaron y la actividad armatorial se centr en la navegacin, no en el comercio. Adems, como consecuencia de la Revolucin Industrial surge otra disociacin entre el armador y el propietario. No todo armador es propietario ni todo propietario arma sus naves. Esta disociacin permite que existieran otros vnculos: el propietario no la explotaba por s sino que la arrendaba a un tercero que se dedicaba a organizar expediciones martimas. (Verdadera relacin capital/trabajo). TIEMPOS CONTEMPORNEOS: Hoy existe una diferencia entre el propietario, el armador, el comerciante y el capitn. As, a travs de la historia, las grandes disociaciones son: 1) la propietario/armador 2) la armador/capitn 3) la armador/comerciante ELEMENTOS DE LA GESTIN ARMATORIAL - Tenencia de la nave Tenencia en su sentido jurdico, la detentacin o la aprehensin material de una nave que permite utilizarla y explotarla. Esta tenencia se ejerce a travs del capitn. No es necesario que el armador est permanentemente a bordo de la nave, de hecho, la mayora de los armadores hoy en el mundo son personas jurdicas. Esta tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueo de la nave (ah van a confluir las calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesin y no la tenencia); o puede tambin detentar la nave porque en virtud de un ttulo o de un contrato

. este armador goza de la tenencia de la nave sin ser propietario de ella, v.gr.: usufructo, o un contrato de fletamento que es ms propio de la navegacin, que es una especie de arrendamiento. - Expedicin y explotacin de la nave. El art. 882 seala que el armador explota y expide la nave en su nombre. Expedir una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ah que al naviero se le llama armador, porque arma y organiza la expedicin martima. El Diccionario de la Lengua Espaola define explotar como sacar utilidad de un negocio o industria, en provecho propio. La norma establece que el armador explota la nave en su nombre. La gestin armatorial es una actividad empresarial y, como tal, supone un riesgo de xito o de fracaso. La asuncin de este riesgo se explica en el nimo de lucro. La ganancia o la prdida va a depender de como juegan los costos de la actividad en relacin con las utilidades: si al final del ejercicio se gast ms de lo que gan, va a haber prdidas o viceversa. Explotar la nave es buscar obtener un lucro o ganancia con ella. Puede ser ganancia o prdida; no es de la esencia que sea ganancia, puesto que basta la intencin o nimo de lucrar, el que predomina. En cuanto a este elemento del riesgo y del nimo de lucro, en las actas de la Comisin Revisora del Proyecto del Libro III, que era una comisin conjunta integrada por representantes de las distintas Comisiones Legislativas de la H. Junta de Gobierno, en las discusiones, se coloc el ejemplo de la persona que sala a navegar con su yate y se dijo que a esa persona no se la considera armador porque no buscaba explotar la navegacin, no buscaba lucrar, buscaba divertirse. Pero la explotacin debe interpretarse en un sentido amplio, ms all de las naves mercantes (que se dedican al transporte de personas o de cosas), ya que las naves especiales, como los remolcadores y las naves pesqueras, tambin se explotan. Lo mismo sucede con las naves que se utilizan en la investigacin cientfica, a las que tambin se les emplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato. - Designacin del capitn y de la tripulacin No es un elemento esencial. El art. 906 del Cdigo de Comercio dice "Salvo acuerdo o disposicin legal en contrario, el capitn de una nave es siempre designado por el armador." La regla general es que la tripulacin la designe el armador. Incluso en las normas del Cdigo del Trabajo se dice que el contrato de embarco se celebra entre la tripulacin y el armador, pero no es un elemento de la esencia, ya que las partes pueden pactar que al capitn o a la tripulacin los designe una persona distinta al armador, por ejemplo, un fletador o un operador o el propietario no armador. PRESUNCION DE ARMADOR Art. 882 inc. 2 "Se presumir que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario." Esta presuncin ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran personas distintas no tendra sentido la presuncin. El dueo es titular del derecho real de dominio (detenta la potestad dominical); el armador detenta la gestin armatorial. La presuncin se explica en que, por regla general, los dueos de las naves son armadores, por cuanto ellos mismos explotan sus naves. Por otra parte, la idea es proteger a los terceros, que no tienen como saber quin es el armador, porque el Registro de Matrculas

publicita al dominio y no al armamento. As, mientras que para determinar al propietario basta con ver la matrcula de la nave, no hay forma de tener certeza acerca de quien es el armador. Recordemos que al titular de la matrcula se le presume poseedor regular de la nave / artefacto naval, y al poseedor regular se lo presume dueo. A esta presuncin de dominio habra que agregar la de armamento. Evidentemente hay una finalidad de proteccin a los terceros en esta presuncin. Es una presuncin simplemente legal o juris tantum "salvo prueba en contrario". DECLARACION DEL ARMADOR. Segn el art. 883 la persona que explota una nave est obligada a hacer declaracin de armador. Puede ser una persona natural o una persona jurdica. Art. 883: "La persona natural o jurdica que asuma la explotacin de una nave, deber hacer declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula. Esta declaracin se anotar al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula. Cuando cese en esa calidad, deber solicitar la cancelacin de dicha anotacin. En su defecto, dichas declaraciones las har el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaracin, el propietario y el armador respondern solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave". En cuanto a las personas jurdicas el art. 884 dice que "Las personas jurdicas que tengan la calidad de armadores, se regirn por las normas de este Libro, cualquiera que sea su naturaleza." Es decir, cualquiera sea la especie de la persona jurdica. Esta declaracin de armador se hace ante la Autoridad Martima del puerto de matrcula de la nave y esta declaracin se anota marginalmente a la matrcula. Art. 882 "... deber hacer declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula. Esta declaracin se anotar al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula".. La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es una persona distinta al propietario. Si el propietario es armador, entonces opera la presuncin; la declaracin se hace cuando el armador no es propietario. La explicacin es la misma de la presuncin de armador: el sistema registral publicita a quien es el dueo (elpticamente hablando), pero no quien es el armador. De ah la finalidad de esta declaracin de armador. Ahora, segn el art. 883 inc. 2 "Si no se hiciere tal declaracin, el propietario y el armador respondern solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave". Es por esto que el mismo art. 883 inc. 1 parte final permite que, si el armador no hace la declaracin, la haga el propietario. "En su defecto, dichas declaraciones las har el propietario de la nave". En todo caso, es importante sealar que hay responsabilidades de las que el propietario no puede liberarse, an haciendo la declaracin de armador, como sucede con las de remocin de restos nufragos (art. 132 y siguientes de la Ley de Navegacin) y las derivadas de la contaminacin o derrame (artculo 144 de la misma ley). Evidentemente, el propietario tiene inters en que se publicite quien es el armador para no ser solidariamente responsable con l. Por lo tanto, puede solicitar la declaracin de armador como tambin puede solicitar su cancelacin. Esta responsabilidad solidaria es una responsabilidad personal. Es distinta a la afectacin de la nave como patrimonio real o como objeto de privilegios. Ac el propietario y el armador van a responder con sus propios patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligacin personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecucin sobre todos los bienes races o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptundose solamente los no

embargables, designados en el art. 1618". Esto es distinto a que la nave, o la fortuna de mar, sea gravada con privilegios martimos que surgen de su explotacin. Son cosas paralelas, pero compatibles. Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario hacer la declaracin, porque opera la presuncin de armamento. EL OPERADOR CONCEPTO El artculo 882 inciso 3 define: Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes. El concepto legal de operador es nuevo en Chile. Es del ao 1988, a diferencia del concepto de armador que estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador es un personaje nuevo en el negocio martimo, de la segunda mitad del siglo pasado, distinto al operador de transporte multimodal (OTM). El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en la Ley de Navegacin. Segn la Comisin Revisora, quien reconoci su existencia ste es un aparecido que anda penando en el negocio martimo". En relacin a sus funciones en el negocio martimo, la Comisin sostuvo que ellas son muchas, puede hacer muchas cosas "de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista comercial y tambin puede operarla desde el punto de vista nutico o tcnico. La Comisin reconoci que "el operador est definido ms all de nuestra capacidad para definirlo." En el fondo, en la Comisin haba conciencia de que este sujeto existe y que hay una multiplicidad de funciones que puede efectuar, y de ah la dificultad de encerrarlo dentro de un concepto que no englobara la totalidad de las situaciones en que se podra encontrar, como ocurri al calificarlo de mandatario del armador. CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR (1) No es armador, puesto que el art. 882 inc. 3 del Cdigo dice "que sin tener la calidad de armador". Son conceptos antagnicos o disyuntivos: se es operador o se es armador. Entonces, el armador puede ser el propietario, si ste no asume la gestin armatorial. (2) Segn el art. 882, el vnculo jurdico que une al operador con el armador es un mandato. O sea, tenemos que aplicarle las normas del mandato mercantil o el civil, dependiendo si ejecutan o no actos de comercio. (3) Art. 882 inc. 3 "...a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves, soportando las responsabilidades consiguientes". Esto es curioso, porque se circunscribe el vnculo entre operador y armador a un mandato, en circunstancias que las Actas reconocen que pueden hacer distintas cosas : "de 1 a 100.000". No haba necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulacin del contrato o acto especfico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las partes. Parece que el legislador quiso, para darle certeza jurdica, anclar este concepto a una figura definida. Por otra parte, en las Actas se dijo que muchas veces los armadores utilizan a los operadores como "palos blancos", por ejemplo, el armador de una nacionalidad determinada que quiere entrar en un trfico martimo en que est prohibido, por cualquier razn, el ingreso a personas de esa nacionalidad, designa un operador que explote la nave y entre a ese trfico martimo.

(4) El operador puede actuar a nombre propio o en el de su mandante. La representacin no es de la esencia del mandato; es slo un elemento de la naturaleza. Art. 882 inc. 3 "... ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves...", contina sealando "... soportando las responsabilidades consiguientes." Como por regla general, los efectos de los actos del mandatario se producen respecto del mandante (art. 1.448 CC), debemos entender que soportando las responsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos personales, la que le quepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato que haya celebrado con l. (5) Puede limitar su responsabilidad tal como lo hace el armador. Arts. 902 y 903. Art. 902 "La limitacin de responsabilidad de que habla este prrafo puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su operador..." (6) De acuerdo al art. 44 de la Ley de Navegacin (L.N.) las transgresiones a la L.N. cometidas por el capitn hacen solidariamente responsables al armador con el operador. Art. 44 L.N. "El armador u operador de una nave sern civil y solidariamente responsables de las transgresiones a las normas de esta ley, cometidas por el capitn en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueo de la nave cuando corresponda." (7) De acuerdo al art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin, en materia de contaminacin de aguas el operador es responsable al igual que lo es el armador y el propietario. Y tambin puede limitar su responsabilidad por este concepto. Art. 144 y siguientes, en el prrafo "De la responsabilidad civil por los daos derivados de los derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas." RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION GENERALIDADES El armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el ejercicio de la navegacin. Es responsable contractualmente por los contratos que celebre, no slo por s, sino que tambin por medio del capitn o de sus agentes; es la responsabilidad propia del mandante. Tambin es responsable extracontractualmente por los hechos de sus dependientes. Es la responsabilidad propia del amo o patrn por quienes estn en relacin de dependencia respecto de l. O sea, incurre en responsabilidad en sede contractual y extracontractual. En general, se trata de una responsabilidad subjetiva. En el caso del transporte de mercancas y del transporte de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida, es decir, la persona que alega responsabilidad del armador tiene que probar el vnculo, el dao y la relacin de causalidad. Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el Derecho Martimo, como en los casos de la responsabilidad por el transporte de carga nuclear contenida en la Ley 18.302 que es una responsabilidad objetiva; en el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin respecto al derrame de sustancias nocivos o peligrosas y, segn algunos, tambin hay responsabilidad objetiva en la Ley de la antigua Emporchi respecto a los daos a las mercancas depositadas. La diferencia es que en la responsabilidad objetiva hay que probar el hecho, el nexo o relacin de causalidad y el dao y, a diferencia de la subjetiva, al presunto responsable no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado como

eximente de responsabilidad, e incluso hay regmenes ms estrictos de responsabilidad objetiva en que ni siquiera puede probarse el caso fortuito. En todo caso, el tema de la responsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho Martimo. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION La otra gran caracterstica de la responsabilidad en el Derecho Martimo es que existe un derecho a limitar la responsabilidad. Este derecho puede renunciarse o, simplemente, no ejercerse, al no alegar la limitacin. Esto es un tema discutible, porque el hecho que el armador y que otros sujetos limiten la responsabilidad sin duda alguna es un beneficio para ellos, pero un menoscabo o perjuicio para el acreedor. Aqu se producen tres problemas o cuestionamientos jurdicos (1) El acreedor ve vulnerado su derecho a ser resarcido plenamente del dao, se rompe el principio de resarcimiento pleno. (2) Se atenta contra el derecho de propiedad que este acreedor tiene respecto de su crdito: sobre las cosas incorporales tambin existe una especie de propiedad y un derecho de crdito es tambin una especie de propiedad. En este sentido, es una limitacin al derecho de propiedad (Art. 19 N 24 de la Constitucin) porque es la ley la que le est imponiendo en definitiva que su crdito se vea mermado. La limitacin de responsabilidad es una restriccin que impone la ley. As, se atenta contra el derecho de propiedad sobre una cosa incorporal como sera la propiedad sobre un crdito, e incluso (3) podra atentar contra la igualdad ante la ley, porque los dems acreedores no ven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el caso del transporte martimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario cuya carga se destruye no tiene ninguna limitacin, puede cobrar todo. FUNDAMENTO DE ESTA LIMITACION Es un tema discutible y discutido. Esta limitacin de responsabilidad, que tambin existe en el trfico areo (Derecho Aeronutico), ha existido siempre, desde los inicios del Derecho Martimo y existe en otras legislaciones, o sea, est presente en el derecho histrico y comparado. JUSTIFICACIONES DOCTRINALES DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Haremos revista al catlogo de justificaciones que los autores han esbozado para justificarla y a los contra-argumentos de sus detractores, en una especie de debate sobre este punto. (1) JUSTIFICACIN HISTORICA Como se dijo, en la Edad Media la gestin armatorial se enfrentaba colectivamente, en forma societaria: el naviero o propietario aportaba la nave as como otros aportaban el trabajo y otros la carga. La idea es que si fracasaba la explotacin cada uno perda sus aportes. Si fracasaba la exportacin el naviero perda su nave. Esa es la razn histrica. Hoy da sigue respondiendo hasta un monto, independientemente de cual sea su aporte. (2) IMPOSIBILIDAD DE CONTROLAR LOS ACTOS DEL CAPITAN Y LA TRIPULACIN Es uno de los argumentos clsicos del debate. El capitn y la dotacin navegan lejos del control del naviero, quien suele permanecer en tierra. El naviero no tiene posibilidad de controlar los actos del capitn ni la tripulacin. En la antigedad, cuando no haba comunicacin, no saba ni siquiera lo que haca el capitn. Por esto, dicen que si no puede controlar al capitn es injusto que responda ilimitadamente. (3) EL NAVIERO SOLO APORTA LA NAVE Dicen los autores que la obligacin de este naviero que solo aporta la nave es de garantizar

a los terceros los resultados de su negocio, que se limita solo a la nave porque solamente aporta la nave, que constituye su fortuna de mar. As, el naviero slo arriesga su patrimonio naval y no su fortuna terrestre. (4) AL NAVIERO SE LE IMPONE EL CAPITAN El naviero est obligado a elegir al capitn de entre aquellos que tienen ttulo de capitn reconocido. Entonces, si se le impone el capitn no puede haber responsabilidad in eligiendo, mal podemos reprocharle su responsabilidad en la eleccin. (5) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Es otro argumento clsico. La limitacin de responsabilidad permite asegurar la responsabilidad del naviero, porque permite cuantificar su riesgo, colocando la limitacin de responsabilidad como un tope, lo que facilita el clculo de la prima por este seguro. De no existir limitacin, la responsabilidad del armador (o sea el riesgo que el asegurador asume) es tericamente infinita y ello se traduce en incremento de las primas. En suma, facilita y abarata el seguro. (6) LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES MARITIMOS TAMBIEN SON NAVIEROS Como la mayora de los acreedores martimos tambin son navieros, tambin ellos se benefician porque son recprocamente acreedores y deudores. En el fondo en algn momento van a ser acreedor o deudor : hoy por m, maana por ti. (7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS El monto de los capitales invertidos por los armadores en este negocio junto a los peligros propios de la navegacin hace que se trate de una actividad riesgosa, de modo tal que si no existiera la limitacin, los armadores pueden perder todo en cuestin de minutos. Es otro argumento tradicional y, quizs, el ms permanente en el tiempo. CONTRA ARGUMENTOS. (1) EN CUANTO AL ARGUMENTO HISTORICO No existira justificacin hoy da porque la gestin armatorial se asume como tal por sociedades que, en s, ya constituyen una limitacin de responsabilidad al monto del capital invertido; prcticamente no se asume por personas naturales. Por otra parte, hoy no hay que repartir beneficios, como antes, al dueo del buque, a la tripulacin y a la carga. (2) EN CUANTO A QUE NO PUEDE CONTROLAR AL CAPITAN Que le es imposible controlar fsicamente al capitn a la distancia es aceptable, pero hoy existe la posibilidad de comunicarse permanentemente con l. Pero en el transporte terrestre el chofer del colectivo o bus ajenos tambin a veces no es fcil de controlar y, sin embargo, no hay limitacin de responsabilidad. (3) EN CUANTO A QUE EL ARMADOR SOLAMENTE APORTA EL BUQUE Que el armador solamente aporta el buque a la travesa y por eso solamente es responsable hasta el monto del aporte. Con este criterio, en el transporte terrestre el dueo de un auto o colectivo debera ser responsable del precio del auto por los accidentes que se produzcan con ese auto, pero no es as. (4) IMPOSICIN DEL CAPITAN En el derecho terrestre tambin existen casos en que a alguien se le impone un profesional y ello no conlleva limitacin de responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya que no se puede comparecer si no se es representado por uno o el caso de los abogados y procuradores. Por otra parte, se sostiene que el armador perfectamente puede patrocinar a gente de su confianza para que obtenga el ttulo de capitn y despus trabaje para l. (5) EN CUANTO AL SEGURO

En cuanto al monto de la prima que permite asegurar la nave, si bien la prima la paga el naviero en un primer momento, ste lleva lo pagado a sus costos y es el usuario el que en definitiva termina pagando el seguro. Refutan que sin limitacin no pueda calcularse el valor de las primas. (6) EN CUANTO A QUE LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES SON NAVIEROS La mayora de los acreedores no son navieros, ej.: la tripulacin, los usuarios, los terceros, el Fisco, no son armadores. Podramos decir que es discriminatorio imponer a personas que no son del negocio martimo una franquicia propia del Derecho Martimo. (7) EN CUANTO A LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS A este argumento se puede responder por qu limitar las prdidas y no las ganancias? CONCLUSIN - La limitacin de responsabilidad existe en Chile y en otros pases, ahora y desde antao - Es un tema discutible y discutido - La conclusin final es que es un tema de poltica martima: si los Estados quieren desarrollar y fomentar sus marinas mercantes y as fortalecer el negocio martimo por razones econmicas y estratgicas, tienen que crear las condiciones para que esta actividad, que es de suyo peligrosa y requiere de grandes capitales e inversiones (o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitacin es un mecanismo para ello. En suma, el problema jurdico se traslada y resuelve a nivel de una decisin poltica de Estado. SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Antes de entrar al sistema chileno vamos a hacer un anlisis de otros sistemas. EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVE Es el sistema que exista en Chile en el antiguo Libro III, que dice relacin con que la nave constituye una fortuna de mar. Los autores (clsicos y modernos) coinciden que la nave es un patrimonio naval, un patrimonio especial, distinto al patrimonio terrestre que tiene el armador. Este patrimonio especial est compuesto por la nave y por los activos que ella genera durante la navegacin, as como por el pasivo que conforman sus deudas contractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son los crditos privilegiados). Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio personal o terrestre del armador (art. 2465 del C.C.) Art. 2465 CC: "Toda obligacin personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecucin sobre todos los bienes races o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptundose solamente los no embargables, designados en el art. 1618." Hoy, pese a que este sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o patrimonio naval s existe, como figura jurdica, y explica otras instituciones como los privilegios martimos. El abandono es un sistema de origen ms o menos medieval y consuetudinario, que estaba consagrado en nuestro Libro III antiguo, consista que en el caso de responsabilidad surgida con ocasin de la navegacin para el armador, ste poda abandonar a sus acreedores la nave y sus activos (como los fletes insolutos y otros crditos, por ej. las indemnizaciones que terceras personas deban a la nave por ejemplo por un choque de naves, etc.) y as lo acreedores tenan el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse con el producto de la realizacin, del remate, en el orden que establecan sus privilegios. Si sobraba, se le entregaba el saldo al naviero, y si faltaba operaba la limitacin y se extinguan los crditos por el resto, por los saldos insolutos. Por eso se llamaba abandono

subasta, porque se venda y pagaba: no era dacin en pago. Si el armador no era propietario de la nave, poda abandonarla, pero despus tena que indemnizar "cumplidamente" al propietario, esto es, no poda limitar su responsabilidad respecto del propietario, tena que pagarle todo el valor de la nave. Se criticaba al sistema, porque si la nave se hunda y destrua totalmente, los acreedores se quedaban sin ver pagados sus crditos; si la nave vala menos que los crditos, el acreedor no privilegiado o valista se quedaban sin ver pagados sus crditos. Por el contrario, en el supuesto que el valor de la nave fuera mayor que los crditos, tambin era injusto para el naviero, ya que si l quera limitar su responsabilidad, sin desprenderse de la nave (su capital), deba abandonarla para que operara la limitacin, y se quedaba sin capital. SISTEMA ALEMAN Tambin funciona en base a un patrimonio real, es decir, un patrimonio que est constituido en base a la nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales), denominado seevermorgen. La diferencia es que en este sistema la fortuna de mar, y en consecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio de la expedicin martima y no a su trmino como en el antiguo sistema chileno. En el caso chileno, si la nave se hunda el lmite era cero y los acreedores no recuperaban nada, en cambio en este sistema el hundimiento que sobreviene durante la expedicin no les va a afectar. SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA NORTEAMERICANO Tambin es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita segn el valor de la nave al trmino de la expedicin, pero y -aqu est la diferencia- sin que sea necesario hacer entrega o abandono material de la nave. Al final de la expedicin se determina el valor de la nave y ese valor se transforma en el lmite. No es necesario abandonar la nave ni subastarla. Se contempla un fondo adicional para los reclamos por muertes y lesiones personales, que depende el tonelaje de la nave. SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEIT En este sistema la responsabilidad se limita segn el tonelaje de registro de la nave (TRG), segn una frmula que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo (volumen) de la nave: la responsabilidad es directamente proporcional al tonelaje de la nave, cuando la nave es ms grande, la responsabilidad es mayor. La ratio legises que a mayor capacidad, ms transporte puede efectuar la nave y, por tanto, ms provecho econmico puede obtenerse, por lo que se eleva el lmite. Las ventajas de este sistema son que (1) para limitar, el armador no est obligado a traspasar a terceros la nave, ni hacer abandono de ella. (2) Adems, el acreedor no est entregado a la suerte de la expedicin, por que si la nave se hunde ello no altera el lmite que dependa de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le empece que la nave haya bajado su valor o en el mercado se cotice en menos. (3) Finalmente, permite calcular el lmite antes de la expedicin, lo que facilita el clculo de las primas de seguros. Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario ingls, que es tambin el sistema adoptado por los convenios internacionales. SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO ESQUEMA Responsabilidad regida por: 1) EL DERECHO COMUN. art. 885 2) EL DERECHO MARITIMO. a) SISTEMA GENERAL

- Casos en que no hay responsabilidad. art. 887 - Casos de responsabilidad sin limitacin. 890, 893 - Casos de responsabilidad limitable. 888, 889 - Contractual - legal b) SISTEMAS ESPECIALES - Contrato de transporte de mercancas por mar - Contrato de Pasaje - Contaminacin por derrames (Ley de Navegacin) GENERALIDADES Es un sistema tarifario o "a forfeit", basado en el sistema ingls que tambin es el sistema imperante en las Convenciones Internacionales. Este sistema funciona en base a las siguientes distinciones: - Si se trata de hechos o de actos que celebra el armador o de hechos o actos que celebran sus dependientes. - Si se trata de hechos o actos en tierra o de hechos o de actos durante la navegacin. - Si se trata del sistema general de limitacin o de los sistemas especiales. RESPONSABILIDAD SEGN EL DERECHO COMUN Est regulada en el art. 885, que contempla dos situaciones a las que se les aplican las reglas generales del Derecho Civil (bsicamente: el monto de la responsabilidad se determina por el dao). Art. 885 "La responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no est sujeta a las disposiciones de este Libro y se regir por las normas del derecho comn." - LOS ACTOS O HECHOS PERSONALES DEL NAVIERO. Cuando habla de actos o de hechos nos ilustra que estamos en el mbito contractual y en el mbito extracontractual. Los hechos pueden dar origen a la responsabilidad extracontractual y los actos, si son bilaterales, a la contractual. Aqu no se dan los argumentos que justifican la limitacin de responsabilidad: no hay imposibilidad de controlar a los dependientes. Adems, no hay limitacin por una razn de justicia: sera excesivo limitarle la responsabilidad por propia culpa. - LA QUE DERIVA DE HECHOS DE SUS DEPENDIENTES QUE OCURRAN EN TIERRA. La razn de la excepcin es que no se da ninguno de los argumentos que justifican limitar la responsabilidad durante la navegacin, bsicamente no hay riesgos o peligros, por lo que sera discriminatorio establecer esta responsabilidad respecto del empresario terrestre. En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay limitacin legal, puede s haber limitacin pactada por medio de convenciones o estipulaciones limitativas de responsabilidad, que son permitidas. RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO - SISTEMA GENERAL Existe derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes del armador que ocurran durante la navegacin. Evidente, si son hechos o actos personales del armador no hay derecho a limitar, y si son de los dependientes y ocurren en tierra tampoco cabra limitar la responsabilidad, porque no forman parte de la aventura martima. Situaciones: a) Casos en que no hay responsabilidad

b) Casos en que hay responsabilidad sin limitacin c) Casos en que hay responsabilidad limitable CASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDAD Estn en el art. 887 Art. 887 "El armador no responde en los siguientes casos: 1 Si prueba que los hechos del capitn, de los oficiales o tripulacin son ajenos a la nave o a la expedicin. 2 Si el que persigue esa responsabilidad fuere cmplice o copartcipe de los hechos del capitn, oficiales o tripulacin. 3 Si se trata de hechos ejecutados por el capitn en su calidad de delegado de la autoridad pblica, y 4 En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes." Comentarios: Primer caso: La razn es evidente. No hay fundamento para limitar la responsabilidad, ni an para ser responsable, por los actos de los dependientes y del capitn que estn fuera de la rbita de sus atribuciones o sean ajenos a la expedicin martima. Respecto al capitn (a quien la ley considera representante del propietario y del naviero), se aplica el principio que el representante que acta fuera de sus funciones, no obliga a su representado. La representacin del capitn no se establece en la ley para ejecutar actos fuera de sus funciones. Lo mismo es predicable respecto de la tripulacin, incluyendo al capitn, todos ligados por un contrato de embarco, cuyo objeto es la expedicin y actividades martimas. Segundo caso: Nadie puede aprovecharse de su propia culpa o dolo. Nemoauditurpropiam turpitudinemsallegans. Tercer caso: Dentro de las funciones del capitn, ste tiene atribuciones de autoridad pblica, por cuanto la ley lo considera un delegado de la autoridad pblica, es la mxima autoridad a bordo. El capitn tiene funciones de polica, puede arrestar y adems tiene facultades de ministro de fe, de ah a que si acta dentro de su funcin legal de representante de la autoridad pblica, en este sentido el armador no es responsable por esas actuaciones. Cuarto caso: Por ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la culpa exclusiva de la vctima. Art. 1064 "Si el transportador prueba que la culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la prdida o daos sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podr eximir al transportador o atenuar su responsabilidad, segn corresponda." Esta es una situacin que tambin est regulada en las normas de responsabilidad extracontractual del Cdigo Civil, pero slo como atenuante; aqu est regulada como eximente y atenuante. La exencin legal de responsabilidad del art. 887 opera previa prueba de los presupuestos fcticos que configuran la causal y es carga de quien la alega. CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACION En estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla general del derecho privado: la responsabilidad se determina por el dao indemnizable; el dao es la fuente y medida de la responsabilidad. Estn en los arts. 890 y 893.

- ART. 893. Son tres casos. ART. 893 : "Las disposiciones de este prrafo relativas a limitacin de responsabilidad no se aplican: 1 A los crditos por auxilios o por contribucin en avera gruesa, y 2 A los crditos del capitn, de los oficiales y miembros de la tripulacin, o de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales." CREDITOS POR AUXILIO (893 N 1) En general, a manera de ilustracin, el auxilio consiste en que una nave, artefacto naval u objeto est en peligro y otra nave le presta asistencia para salvarla. Si el salvamento es exitoso o las partes lo pactan, el asistente tiene derecho a que el asistido le pague un premio o recompensa. Si la responsabilidad de las partes en esta operacin fuera limitable, el salvador, quien ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldra perjudicado en el premio y en su derecho a recuperar sus gastos. Se beneficiara doblemente a quien fue asistido, porque ya se le salv el bien, de manera que la limitacin sera un beneficio adicional y, lo que es ms grave, se empobrecera al salvador (sin una justa causa) y se desincentiva el auxilio. CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 N 1) La avera gruesa consiste en que frente a una situacin de peligro en la navegacin es necesario efectuar sacrificios o incurrir en gastos. Estos sacrificios o gastos deben ser soportados por todos los interesados en la navegacin. Ejemplo: si frente a un temporal excesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando carga al mar para evitar que se hunda (alijamiento o echazn), y se dan los supuestos que hacen factible la avera gruesa, todos deben contribuirle al dueo de la carga en la prdida por su sacrificio. Aqu no procede la limitacin porque es de la esencia de la institucin que cada parte interesada contribuya a la avera gruesa a prorrata del valor de su inters en la expedicin martima. Es decir, si la nave vale 10 y la carga 1, el naviero contribuye a prorrata de 10 y el de la carga a prorrata de 1. CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION Tampoco existe derecho a limitar la responsabilidad por los crditos de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la nave o tengan un origen laboral. Se trata de verdaderos derechos laborales, y esta excepcin es una aplicacin del principio pro trabajador, propio de la legislacin laboral, el que prima sobre el principio de la limitacin: para el legislador es ms importante proteger al trabajador que fomentar la actividad armatorial. - ART. 890. Dos casos. Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remocin, destruccin o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estn o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el dao al medio ambiente, se regirn por la Ley de Navegacin y no les sern aplicables las normas de este prrafo." Aqu se distinguen dos situaciones: RESTOS NAUFRAGOS Ac vamos a aplicar el art. 132 y siguientes de la Ley de Navegacin, que contiene dos situaciones, la del Art. 132 (restos nufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos nufragos

no peligrosos). En ambos, la ratio legises que la limitacin cede ante la proteccin al medio ambiente. LA CONTAMINACION Se rige por el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin, que contiene un sistema especial de limitacin, sujeto a las normas especiales de limitacin de responsabilidad. CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLE Estn establecidos en los arts. 888 y 889. Se distinguen dos situaciones: 1) La limitacin contractual de responsabilidad Si es contractual, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la ley lo prohiba, por ej. en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite aumentar los lmites de responsabilidad que establece la ley, pero no permite disminuirlos. Art. 997 "El transportar y el cargador podrn pactar lmites de responsabilidad superiores a los establecidos en los arts. 992 y 993." (992 resultantes de la prdida o dao de las mercaderas; 993 por el retraso en la entrega). Lo propio hace el art. 1068 con los lmites del contrato de pasaje. Lo que se puede pactar es un lmite superior al legal, pero no se puede disminuirlo. Art. 1068 "El transportador y el pasajero podrn acordar, en forma expresa y por escrito, lmites de responsabilidad superiores a los consignados en los arts. 1065 y 1066." (1065, en caso de muerte o lesiones de pasajeros; 1066 por la prdida o daos sufridos por el equipaje) La sancin si se pacta bajo el lmite legal es la inexistencia, porque es una norma imperativa. Es la inexistencia de la clusula que se tiene por no escrita. 2) La limitacin legal de responsabilidad Est establecida en el art. 889, que seala : "El armador podr tambin limitar su responsabilidad en los siguientes casos:..." El artculo dice "PODRA" o sea, no opera de pleno derecho sino que supone que el armador la alegue. Y si supone que el armador la alegue, significa que es posible que renuncie a ella (es un derecho que mira en su slo inters) o que no ejerza este derecho. CASOS DEL ART. 889 Son cuatro: 1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser transportadas, y por las prdidas, mermas o daos a los bienes de stos que tambin se encuentren a bordo. Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La limitacin de que trata este art. (sumas en las cuales puede limitar su responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotacin comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece Las disposiciones de este prrafo no privarn al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del prrafo 1 del Ttulo IV de este mismo Libro. Esto significa que se trata de fondos distintos; el que puede constituir el transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto, que no incluye al fondo del contrato de pasaje. Aclaremos que el transportador puede ser una persona distinta al armador. 2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave. Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de dependientes del naviero

estando o no a bordo, relacionados necesariamente con faenas de la operacin y explotacin de la nave, o bien con el carguo, transporte o descarga de los bienes transportados. Por ej., si se descarga un contenedor y ste se cae y daa una persona. Este art. 889 inc. 2 seala: Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos debern necesariamente estar relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o bien, con el carguo, transporte o descarga de los bienes transportados. Esta norma podra parecer una excepcin a la regla de que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos en tierra, pero no es excepcin, porque el requisito es que tenga relacin con la explotacin de la nave. 3) Por prdidas, mermas o daos en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados por toda persona de cuyos hechos es responsable el armador sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave, y que estn relacionadas con la explotacin de la nave. Es decir, hechos que daen la carga u otros bienes y que sean cometidos por dependientes del naviero. Se aplica la misma norma, o sea, abordo o en tierra, pero relacionados con la explotacin, carga, descarga, etc. Si se trata de carga que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos a tener que aplicar las normas de limitacin de responsabilidad del contrato de transporte (895 inc. final), que es un sistema especial que prevalece sobre ste. 4) Por toda obligacin o responsabilidad resultante de los daos, causados por una nave, a las obras de los puertos, diques, drsenas y vas navegables. REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDAD De acuerdo con el art. 1210 y siguientes, para alegar la limitacin de responsabilidad debe constituirse un fondo de limitacin de responsabilidad. La limitacin de responsabilidad puede alegarse como accin o como excepcin. Art. 1210 "Cualquiera de las personas mencionadas en el prrafo 1 del ttulo IV y en el prrafo 3 del ttulo V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador en su caso, podr ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir el fondo, verificar y liquidar los crditos, y para efectuar su repartimiento de acuerdo con las normas de prelacin que disponga la ley". COMPENSACION DE CREDITOS Es una situacin puntual. Cuando el armador es, a su vez, acreedor de su acreedor, se compensan los crditos y se aplica la limitacin al saldo que resulte en contra del armador, porque si resulta saldo a favor del armador habr que ver si el otro tiene limitacin de responsabilidad. Art. 894 "Si el armador de una nave tiene derecho a hacer valer un crdito en contra de un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarn los respectivos crditos y las disposiciones de este prrafo slo se aplicarn a la diferencia que resultare." EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACION Invocar limitacin no es sinnimo de confesar o admitir responsabilidad. Por lo tanto, se puede invocar responsabilidad y defenderse negando la responsabilidad. Art. 892 "El hecho de invocar limitacin de responsabilidad no importa reconocimiento de la misma". En la prctica, primero se defiende y, en subsidio, se alega la responsabilidad. LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACION Es decir, quienes son titulares del derecho de invocar la limitacin de responsabilidad. Estn en los arts. 886 y 902. a) EL ARMADOR

Es la primera persona legitimada para invocar la limitacin de responsabilidad y el titular por antonomasia de este derecho. Art. 886 "El armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de Navegacin, de las obligaciones contradas por el capitn que conciernen a la nave y a la expedicin. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin." Al armador se aaden el propietario, el operador, el transportador y el fletante, si son distintos al armador, sus dependientes, el capitn y miembros de la dotacin en las acciones ejercidas contra ellos. Si todas estas personas son armadores, evidentemente se superponen. Art. 902 "La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurdica distinta del armador ..." b) EL PROPIETARIO. Est en el art. 902. Es la segunda persona legitimada para invocar responsabilidad, cuando es distinto al armador, ya que si es la misma persona, la limita como armador. c) EL OPERADOR, que por su propia definicin es distinto al armador. d) EL TRANSPORTADOR, si es distinto al armador. e) EL FLETANTE, si es distinto al armador. f) DEPENDIENTES DEL ARMADOR. Art. 891 "La limitacin de responsabilidad del armador podr ser impetrada por sus dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin de stos, realizada con intencin de causar dao o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio." Comentarios: - Este artculo concede el derecho a limitar la responsabilidad a los dependientes del armador, en los casos y por las causas legales, o sea, extiende el derecho a limitar a estos dependientes, que tambin son legitimados activos. - El derecho a limitar se pierde si la causa del perjuicio fue una accin u omisin de estos, dolosa (con intencin de causar dao o perjuicio), o con culpa con representacin o dolo eventual (temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el perjuicio). - El que controvierte la procedencia de la limitacin deber probar la accin u omisin que hace perder el derecho a limitar. - Este precepto consagra el principio que, existiendo dolo o culpa con representacin, se impide al deudor gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagra en los arts. 1001, 1002 (en materia de transporte martimo de mercancas), 1069 y 1972 (en materia de pasaje). La ratio legises que atendido la excesiva imputabilidad que conllevan tal actuacin con dolo o culpa con representacin, no es justo ni lgico que el deudor pueda beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Art. 1001. El transportador no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una accin o una omisin del transportador realizadas con intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias

que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso. Art. 1002. : No obstante lo dispuesto en el artculo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrn acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en los artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una accin o una omisin de ellos realizada con intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o el retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una accin de indemnizacin de perjuicios prevista en este ttulo, podr hacer valer las defensas y acogerse a los lmites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones. Art. 1069: El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una accin de indemnizacin de perjuicios prevista en este ttulo, podr hacer valer las defensas y acogerse a los lmites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones. Art. 1071: El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrn acogerse al beneficio de la limitacin de responsabilidad, si se probare que la muerte, prdidas o daos fueron consecuencia de un acto u omisin suyos, ejecutados con intencin de causar tales daos, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se causaran. Asimismo, tampoco podrn acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisin de alguno de stos, obrando con igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento sealados en el inciso anterior. - El artculo se refiere a los dependientes del armador, pero qu pasa con los dependientes del operador, del transportador, del fletante, cuando estos ltimos sean una persona distinta al armador?, que no se mencionan en la norma. Se entiende que estn incluidos en virtud del art. 902, que reza: La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurdica distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitn y miembros de la dotacin, en las acciones ejercidas contra ellos. Este es, por lo dems, el mismo criterio ocupado en el transporte martimo y en el pasaje, donde todos los dependientes tienen derecho a limitar. Es obvio que sera injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe la misma razn cabe la misma disposicin. Ergo, todos los dependientes pierden el derecho a limitar si han actuado con dolo o culpa con representacin, porque es connatural a la limitacin, que ella no opera si hay exceso de culpa. g) LOS DEPENDIENTES DEL PROPIETARIO, OPERADOR, TRANSPORTADOR O FLETANTE QUE NO SEAN ARMADORES. h) CAPITN O MIEMBROS DE LA TRIPULACIN O DE LA DOTACIN EN LAS ACCIONES EJERCIDAS CONTRA ELLOS. Art. 903 "Cuando se dirija una accin contra el capitn o los miembros de la dotacin, estos podrn limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que

origine la accin haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que el dao resulta de un acto u omisin de los mismos realizado con la intencin de causar el dao, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara. Pero si el capitn o el miembro de la dotacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante, armador u operador, solamente podr ampararse en la limitacin cuando haya incurrido en culpa en su calidad de capitn o de miembro de la dotacin". i) EL ASEGURADOR DE RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS QUE TIENEN DERECHO A INVOCARLA. Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estn sujetas a limitacin de conformidad con las reglas precedentes, tendr derecho a gozar de este beneficio en la misma medida que el asegurado" Tiene derecho a gozar del beneficio en la misma medida que el asegurado. Por lo dems es una norma de la mecnica del seguro. Una vez que el asegurador paga la indemnizacin correspondiente, se subroga en los derechos del asegurado que tena sobre la cosa. MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRG La frmula bsica de la limitacin es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje de registro (TRG) de la nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a los que limitar la responsabilidad. El art. 895 establece que el monto lmite de responsabilidad del naviero se calcula en los casos previstos en el prrafo "del armador o naviero" con arreglo a los valores que seala. Este art. est inspirado en la Convencin de Londres sobre Limitacin de Responsabilidad de 1976. Antes, exista la Convencin de 1957, cuyos montos eran inferiores. Los montos se establecen en Unidas de Cuenta (UC) y, segn el art. 1244 se entienden como unidades de cuenta los Derechos Especiales de Giro (DEG). El DEG es una medida de valor establecida por el Fondo Monetario Internacional y su paridad en pesos la establece el Banco Central de Chile. Art. 1244 : "Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnizacin en unidades de cuenta, o que deben establecerse en funcin de aqullas, se entender por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del Derecho Especial de Giro se calcular segn el mtodo de evaluacin, establecido por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligacin de que se trate. La determinacin de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponder al Banco Central de Chile". Se trata de una canasta, que se establece en base al valor que tienen las seis monedas ms duras del mundo, cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo tanto cuando vara una moneda incide segn el porcentaje que ella tenga en la canasta. Este DEG vino a sustituir el patrn oro. Anteriormente, la medida a nivel internacional se estableca comparativamente con el oro, pero presentaba un problema de que ste tena diferentes mercados de cotizacin, habiendo muchos valores de patrn oro y adems fluctuaban todas las paridades segn cambiaba el valor del oro en los distintos mercados. FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDAD a) El art. 895 establece un SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el lmite de responsabilidad en Unidades de Cuenta depender del TONELAJE DE ARQUEO BRUTO de la nave. Toda nave que tenga menos de 500 tons se considera como de 500 tons. No incide, por tanto, la diferencia entre naves mayores y menores.

b) El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muertes y lesiones corporales y la segunda es para las dems reclamaciones. Art. 895: Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este prrafo, se calcularn con arreglo a los siguientes valores: 1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales: a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior: - De ms de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; - De ms de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; - De ms de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y - Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta. 2 Respecto de toda otra reclamacin: a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra anterior: - De ms de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; - De ms de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y - Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta. La limitacin de que trata este artculo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro. c) INSUFICIENCIA DE LA PRIMERA ESCALA. Art. 896: Cuando el monto calculado en conformidad con las normas del nmero 1 del artculo anterior fuere insuficiente para satisfacer ntegramente las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales, el saldo impago por stas concurrir con las reclamaciones a que se refiere el nmero 2 del mismo artculo. En este caso, ese saldo concurrir en igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas en el citado nmero 2. d) CONCURRENCIA DE LIMITACIONES Y PLURALIDAD DE FONDOS. Art. 897 : Cuando unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador, respecto de los cuales le asista el derecho a limitacin, segn las normas de este Libro y, adems, esos mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales el armador tambin tiene el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas del ttulo IX de la Ley de Navegacin, y resolviere hacer uso de estos derechos, deber constituir el nmero de fondos independientes que corresponda, de manera que ni los fondos ni los crditos se confundan entre s. e) LIMITACIN EN CONTRATO DE PASAJE. Segn dijimos, el art. 895 inc. final establece: "La limitacin de que trata este artculo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas

que se dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotacin comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece Las disposiciones de este prrafo no privarn al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del prrafo 1 del Ttulo IV de este mismo Libro. Se trata de fondos distintos: el del transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto. f) UNICIDAD DEL FONDO. Art. 902 inc. 2: "Si se demanda a dos o ms personas que hacen uso de la limitacin de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no exceder de los montos fijados en los artculos precedentes. EL FONDO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD PROCEDIMIENTO PARA CONSTITUIR Y DISTRIBUIR EL FONDO DE LIMITACION DE RESP ONSABILIDAD Arts. 1210 al 1230 del Cdigo de Comercio. Este es un procedimiento concursal especial, porque su objeto es constituir, repartir el fondo de limitacin de responsabilidad y resolver las objeciones e impugnaciones que se hagan a la limitacin del fondo. El procedimiento lo inicia la persona que se considere con derecho a limitar su responsabilidad y el efecto que produce este procedimiento es que se suspenden las ejecuciones individuales y las medidas precautorias que se hayan iniciado respecto de los crditos a los cuales se opone la limitacin de responsabilidad. LEGITIMACION ACTIVA Pueden iniciar el procedimiento las personas que tienen derecho a invocar la limitacin de responsabilidad. OBJETO DEL PROCEDIMIENTO El objeto es constituir el fondo, verificar los crditos, determinar cuales son los crditos con derecho al fondo y repartirlo. TRIBUNAL COMPETENTE El tribunal competente est establecido en el art. 1211 del Cdigo de Comercio. La competencia del tribunal es para conocer de todas las materias propias de este procedimiento y de las materias accesorias o consecuenciales al mismo. O sea, aqu opera una especie de principio o regla de la extensin (reglas generales de competencia, art. 111 del C.O. de T. : "El tribunal que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente para conocer de todas las incidencias que en l se promuevan. Lo es tambin para conocer de las cuestiones que se susciten por va de reconvencin o de compensacin, aunque el conocimiento de estas cuestiones, atendida su cuanta, hubiere de corresponder a un juez inferior si se entablaran por separado"). Para determinar la competencia del tribunal: (1) Hay que establecer si la nave est matriculada en Chile, caso en el cual el tribunal competente es el juez del puerto de matrcula. Art. 1211 N 1 : "Cuando la limitacin de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile, el juzgado civil que corresponda al puerto de matrcula de la nave." (2) Si la nave es extranjera, hay que estar a la naturaleza del crdito, porque as lo dice el art. 1211 y habr que distinguir las situaciones o determinar cual es el origen del crdito. Art. 1211 N 2 : Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno competente del puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada

despus del accidente o, a falta de estos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero se hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garanta por la nave". El tribunal competente para este procedimiento es un juez ordinario y no un tribunal arbitral, lo que difiere de la regla general del Libro III, que es la justicia arbitral. La razn que se tuvo en cuenta por la Comisin Redactora es que se trata de un procedimiento de ejecucin universal. A ello hay que agregar que se trata de un procedimiento ejecutivo, y los rbitros carecen de imperio. PLAZO Y FORMA DE SOLICITARLO PLAZO Art. 1211. - SI SE ALEGA COMO EXCEPCIN (1) Si hay un JUICIO PENDIENTE, debe interponerse como excepcin AL CONTESTAR LA DEMANDA. (2) Puede interponerse tambin como excepcin a la ejecucin en el PLAZO PARA OPONER EXCEPCIONES DEL JUICIO EJECUTIVO, o (3) EN EL PLAZO DE CITACION del art. 233 del C. de P. C., si se trata de EJECUCIN INCIDENTAL. - SI SE ALEGA COMO ACCIN Cuando es como accin la ley no establece expresamente un plazo. FORMA DE SOLICITARLA Se solicita por escrito con las menciones del art. 1213. Art. 1213 : "La peticin sobre apertura del procedimiento deber indicar: 1. El acontecimiento del cual provienen los daos o perjuicios que quedarn afectos a la limitacin. 2. El monto mximo del fondo o fondos que deben constituirse, de acuerdo con las normas pertinentes del Prrafo I del Ttulo IV (del armador o naviero) y del Prrafo 3 del Ttulo V (del contrato de transporte martimo) de este Libro, y 3. La forma como se constituir el fondo, sea en dinero o mediante garanta. El tribunal calificar la suficiencia de ella." En general, estas menciones tienen por objeto sealar (1) cuales son los acontecimientos que dan origen al crdito que se trata de limitar; (2) el monto del fondo y (3) la nmina de los acreedores y sus crditos. ACTUACIN DEL TRIBUNAL. Qu hace el tribunal? a) REVISAR LOS CALCULOS QUE HACE EL SOLICITANTE Lo primero que hace el tribunal es revisar los clculos que efecta el solicitante en su escrito, o sea, los clculos con los cuales el solicitante cuantifica el monto del fondo y aplica las limitaciones. b) SI LA PROPOSICION DEL SOLICITANTE SE AJUSTA A DERECHO Si aprueba los clculos, o si en general la proposicin del solicitante se ajusta a derecho, dicta un "AUTO DE INICIO DEL PROCEDIMIENTO", entre comillas, porque en puridad no es un auto, ya que no hay incidentes y los autos son las resoluciones que resuelven los incidentes, ms parece una interlocutoria de segunda clase. Es importante determinar si se trata de un auto o una sentencia interlocutoria de segunda, por: (1) Los recursos aplicables (2) Por lo que dice relacin con la cosa juzgada y el desasimiento del tribunal (esta es la principal diferencia entre un auto y una sentencia interlocutoria)

c) SE PRONUNCIA SOBRE LAS MODALIDADES QUE EL SOLICITANTE PROPONE PARA CONSTITUIR EL FONDO. El fondo puede constituirse en dinero o puede constituirse en una garanta. El tribunal va a calificar cual es la frmula propuesta por el solicitante y si la acepta va a ordenar que se constituya. Ahora, si el tribunal no aprueba el monto, la forma de clculo o la garanta, dicta una resolucin "NO HA LUGAR". Por eso que es importante determinar si es auto o interlocutoria de segunda, para saber que recurso puede interponerse. d) DESIGNA A UN SINDICO TITULAR Y A UN SINDICO SUPLENTE De entre la nmina que tiene la Secretara General de Quiebras de conformidad a la Ley de Quiebras. e) ORDENA EL DEPOSITO EN LA CUENTA CORRIENTE DE ALGUN BANCO En caso que se entregue dinero, ordena depositarlo en la cuenta corriente de algn banco y no necesariamente en la cuenta corriente del tribunal. Generalmente, los deposita en algn banco pero no en cuenta corriente porque estas no devengan intereses. Esto, aunque la ley no lo diga expresamente. EFECTOS DE LA CONSTITUCION Una vez que est constituido el fondo, o el tribunal ha aceptado la garanta sobre su constitucin, operan los efectos del art. 1217 "desde la fecha de la resolucin", entre comillas, porque es una excepcin a que las resoluciones judiciales producen efecto desde que sean notificadas: aqu lo hacen desde su resolucin. Art. 1217 : "Constituido el fondo o aceptada la garanta sobre su constitucin, el tribunal lo declarar as, y desde la fecha de esta resolucin, se suspender toda ejecucin individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin de responsabilidad. No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los crditos respecto de los cuales se puede oponer la limitacin de responsabilidad" EFECTOS a) Se SUSPENDEN LOS EFECTOS INDIVIDUALES El procedimiento universal desplaza las ejecuciones individuales. b) Se SUSPENDEN LAS MEDIDAS PRECAUTORIAS Ambos, respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin, o sea, si se est demandando y se ha interpuesto una medida precautoria contra el armador, se va a suspender la ejecucin o la medida precautoria contra l. La ley dice que se suspenden, no dice que se acumulen. El art. 70 de la Ley de Quiebras dice "se suspenden y acumulan", pero sera lgico que se acumulen, porque el procedimiento tiene por objeto constituir el fondo y repartirlo, no tiene objeto seguir con juicios separados. c) CONGELA EL FONDO. El fondo se reserva para los crditos a los cuales se opone la limitacin. Art. 1217 inc. 2 "No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los crditos respecto de los cuales se puede oponer la limitacin de responsabilidad." d) LOS DISTINTOS CREDITOS QUE HAY CONTRA EL REQUIRENTE NO PRODUCEN MAS INTERESES. Razn, ahora los intereses los produce el fondo.

VERIFICACION DE CREDITOS Y OPOSICION A LA CONSTITUCION DEL FONDO El Sndico, una vez que ha sido dictada esta resolucin de inicio del procedimiento, debe informar a los acreedores que se constituy el fondo a los acreedores que el solicitante incluy en la nmina de acreedores de su solicitud. Para ello, (1) hace una publicacin en el Diario Oficial, (2) en un diario de circulacin en el lugar del tribunal y (3) le informa a estos acreedores por carta certificada. Obviamente, el contenido de la carta es ms extenso que la publicacin en los diarios, que es un extracto. Los acreedores tienen un plazo de 30 das consecutivos (hbiles e inhbiles), que se cuentan desde la ltima de las publicaciones y este plazo es para que verifiquen sus crditos acompaando los documentos en que se justifican estos. La ley dice 30 das consecutivos a contar de la ltima de estas publicaciones, o sea, es un plazo comn en trminos del C. de P.C. ACTITUD DE LOS ACREEDORES 1) VERIFICAR SU CREDITO, acompaando los documentos en que justifican ste. Ac pueden darse distintas situaciones, ya que puede verificar el crdito por un monto SUPERIOR, INFERIOR o IGUAL a lo que haba propuesto el solicitante. No necesariamente tiene que haber una coincidencia entre lo que proponga el solicitante y lo que proponga el acreedor que verifica. Segn algunos autores, junto con verificar el crdito debe alegar la preferencia de la cual goza este crdito, porque el art. 1226 dice que hay un reenvo como normativa supletoria a la Ley de Quiebras, y en la Ley de Quiebras cuando se verifica el crdito tambin debe verificarse la preferencia. Por lo tanto debe verificarse la preferencia por aplicacin del art. 1226 que reenva a la Ley de Quiebras. Art. 1226 "En lo no dispuesto en este Libro (III), la verificacin e impugnacin de los crditos y los repartos se regirn por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras...." 2) PUEDE OPONERSE A LA LIMITACION. Alegando, por ejemplo, dolo o un hecho personal del solicitante, o un hecho en tierra que no dan lugar a la limitacin. Por cualquier circunstancia de stas, se puede oponer a la limitacin de responsabilidad. En estos casos, hay quienes sostienen que los efectos del fondo no operan hasta que sea declarado que procede el derecho a limitar la responsabilidad y no se ha perdido. La ley dice que para estos efectos el plazo es FATAL. Si pasan 30 das y no se opone a la limitacin, no podr hacerlo despus. 3) OBJECION AL MONTO DEL FONDO. Para estos efectos, el plazo tambin es FATAL. 4) OTROS QUE NO ESTAN EN LA LEY EXPRESAMENTE. Pueden oponer alguna otra excepcin o alguna otra defensa. Aqu son aplicables: (a) El art. 1211, que es el que se refiere a la extensin de la competencia. (b) El art. 1228, que se refiere a que toda cuestin que no tuviere un procedimiento especial se tramitar en cuaderno separado, como incidente entre quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad. En esto cabe cualquier alegacin, defensa o excepcin que las partes quieran promover. Las primeras tres actitudes que puedan asumir los acreedores SE TRAMITAN DE ACUERDO A LAS NORMAS DEL JUICIO SUMARIO y las dems como INCIDENTE en cuaderno separado. El Sndico participa en todos estos procesos.

DISTRIBUCION DEL FONDO El Sndico hace una nmina con los acreedores y con el monto de sus crditos. El juez es el que en definitiva accede o dispone segn lo que el Sndico le propone. ORDEN DE PAGO A) ACREEDORES PRIVILEGIADOS. Primero, se paga a los acreedores cuyos crditos tienen privilegio, a quienes se les va a pagar de conformidad a los arts. 844, 845 y 846. Art. 844 : "Los siguientes crditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los hipotecarios y en el orden de prelacin que se indica: 1. LAS COSTAS JUDICIALES y otros desembolsos causados con ocasin de un juicio, en inters comn de los acreedores, para la conservacin de la nave o para su enajenacin forzada y distribucin del precio. 2. LAS REMUNERACIONES y dems beneficios que deriven de los contratos de embarco de la dotacin de la nave, en conformidad con las normas labores y del derecho comn que regulan la concurrencia de estos crditos, y los emolumentos de los prcticos al servicio de la nave. Del mismo privilegio gozan LAS INDEMNIZACIONES que se adeuden por muerte o lesiones corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que sean producidas por accidentes que tengan relacin directa con la explotacin de la nave. 3. LOS DERECHOS Y TASAS DE PUERTO, CANALES Y VIAS navegables, y los derechos fiscales de sealizacin, practicaje y pilotaje. 4. LOS GASTOS Y REMUNERACIONES POR AUXILIO EN EL MAR, y por contribucin en avera gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daos por contaminacin o de derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiere constituido el fondo de limitacin de responsabilidad que se establece en el ttulo IX de la Ley de Navegacin. 5. LAS INDEMNIZACIONES POR DAOS, PERDIDAS O AVERIAS causados a otras naves, a las obras de los puertos, muelles o vas navegables o a la carga o equipajes, como consecuencia de abordajes u otros accidentes de navegacin, cuando la accin respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato y los perjuicios por LESIONES CORPORALES a los pasajeros y dotacin de esas otras naves." Art. 845 "Los crditos hipotecarios sern preferidos a los que se enumeran en el art. siguiente, y se regirn por las disposiciones del prrafo 5 de este ttulo (de la hipoteca naval y de la prenda sobre naves menores). De igual preferencia gozarn los crditos caucionados con prenda sobre naves menores." Art. 846 : "Adems, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran en grado posterior a los indicados en el art. 844, los siguientes: 1. Los crditos por el PRECIO DE VENTA, CONSTRUCCION, REPARACION y EQUIPAMIENTO de la nave. 2. Los crditos por SUMINISTROS DE PRODUCTOS O MATERIALES, indispensables para la explotacin o conservacin de la nave. 3. Los crditos originados por CONTRATOS DE PASAJE, FLETAMENTO o TRANSPORTE DE MERCANCIAS incluyendo las INDEMNIZACIONES por daos, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes, y los crditos derivados de

perjuicios por contaminacin o derrames de hidrocarburos u otras sustancias nocivas. 4. Los crditos por DESEMBOLSOS hechos por el capitn, agentes o terceros, por cuenta del armador, para la explotacin de la nave, incluyendo los servicios de agencias, y responsabilidad." B) ACREEDORES NO PRIVILEGIADOS. Son los acreedores comunes o valistas, como los llama la ley. Se les paga a todos y si no alcanza para todos se les paga a prorrata. C) REMANENTE. Si sobra algo, es para el constituyente, quien puede ser el naviero, el fletador, el asegurador, etc. La razn es que es suyo, no se busca un enriquecimiento. REPARTICIN DE LO NO DISCUTIDO Los crditos que no estn discutidos se ponen a disposicin de los acreedores. REVISION DE LO NO RESUELTO Respecto a los crditos cuya impugnacin no est resuelta, el Sndico hace una provisin de fondos para pagarles, y se espera hasta que resuelva sus montos. De este modo, la impugnacin no suspende el reparto. PLAZO PARA REQUERIR EL PAGO Los acreedores, en general, tienen tres meses para requerir el pago. FIN DEL PROCEDIMIENTO Hay normas especiales contenidas en el art. 1227. Agotado el reparto, el Sndico rinde cuenta al tribunal y ste dicta una resolucin por la que se pone fin al procedimiento. Qu naturaleza tiene esta resolucin?. Es la misma resolucin que aqulla que falla los juicios sumarios o incidentes que se hayan tramitado en la quiebra?. Qu relacin tiene respecto de los crditos ya pagados?. Qu plazo hay para recurrir y qu recursos proceden?. Es importante determinar cual es la naturaleza jurdica de esta resolucin, as como la naturaleza jurdica de las resoluciones con las que se termina el juicio sumario y tambin la del auto de inicio. Art. 1229 : "Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este prrafo, se concedern en el solo efecto devolutivo. Contra la sentencia de segunda instancia, no proceder recurso alguno." AMBITO DEL PROCEDIMIENTO De acuerdo al art. 1230, este procedimiento se aplica tambin para la constitucin o distribucin del fondo de limitacin de responsabilidad de derrames de la Ley de Navegacin. Art. 1230 "El procedimiento establecido en este prrafo (Del procedimiento para la constitucin y distribucin del fondo de limitacin de responsabilidad) ser aplicable a la constitucin y distribucin del fondo de limitacin, en los casos en que puede ejercitarse el derecho a limitar responsabilidad por los daos derivados del derrame de hidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el prrafo 2 del ttulo X de la Ley de Navegacin, excepto en lo relativo al tribunal competente para conocer de dichas materias." EL CAPITAN CONCEPTO Est definido en el art. 905 inc. 1 "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y

obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn." ORIGENES - En la Antigedad, el capitn, naviero y armador eran la misma persona. - En Roma se le llama magister navisy es diferente del armador a quien se llama exercitor. Ambas calidades se disocian. - En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En este tiempo, se separa el capitn con el armador: el capitn aporta el trabajo y recibe un estipendio si la navegacin era exitosa. - En la Modernidad, cuando el negocio naviero lo asume la empresa, el capitn pasa a ser un trabajador del naviero. Hoy la relacin entre capitn y naviero es la de un contrato de embarco. DESIGNACION DEL CAPITAN La regla general es que al capitn lo designa el armador salvo que las partes o la ley dispongan lo contrario. Por ej., que lo designe el fletador, el propietario no armador o el operador. REQUISITOS PARA SER CAPITAN Estn reguladas en la Ley de Navegacin. Para ser capitn se requiere: a) Ser chileno y adems se requiere tener un ttulo de capitn que lo confiere la Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante. b) Para asumir el mando de una nave mayor se requiere ser capitn. Si la nave es menor el mando lo asume un patrn, y tambin pueden hacerlo los oficiales de cubierta en el caso de la nave menor. Esta es otra diferencia entre las naves mayores y las menores. c) En caso de muerte o impedimento el capitn es subrogado por el primer piloto. En subsidio, por los oficiales de cubierta; los oficiales de mquina y los de administracin. FUNCIONES Generalidades. El capitn, a travs de la historia, ha tenido diversas funciones: tcnicas, nuticas, disciplinarias, comerciales. Cuando era el dueo de la nave, las funciones las ejerca por s y para s. Cuando pas a ser empleado, las funciones las cumpla como representante del armador; as el capitn es el vehculo de la voluntad del armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador (ello, sin perjuicio de las relaciones y responsabilidades que le caben al capitn por sus actuaciones personales). Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que el negocio naviero se ha ido complejizando y la nave modernizndose, se exige mayor profesionalismo en quien ejerce la labor de capitn. En la Ordenanza de Marina de 1867 haba regulaciones para asumir la funcin de capitn. Hoy es necesario un ttulo y formacin profesional como tal, ttulo que es otorgado por la Autoridad Martima. Por otra parte, con el paso del tiempo el capitn est cada vez ms en contracto con el armador que est en tierra, debido a la evolucin de las comunicaciones, y de esta manera puede compartir sus decisiones con el armador. En general, el grueso de las funciones del capitn hoy se refieren a las funciones nuticas,

puesto que las funciones comerciales pertenecen al armador o a los agentes. Estudio de las funciones del capitn. Estn en el art. 905 y tambin en el art. 55 de la Ley de Navegacin. Art. 905 inc. 2 : "En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." Art. 55 L.N. : "El capitn durante el desempeo de su puesto en una nave nacional, est facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales inherentes a su cargo en todo lo relacionado con el inters de la nave, la dotacin, los pasajeros, la carga y el resultado del viaje." CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones: - Delegado de la Autoridad Pblica - Jefe tcnico de la expedicin - Factor del naviero - Representante de los cargadores 1. DELEGADO DE LA AUTORIDAD PUBLICA Ya el art. 905 deca que estaba investido de autoridad; es la mxima autoridad a bordo. Como delegado de la Autoridad Pblica su funcin consiste en mantener el orden y la disciplina a bordo. Se complementa con los arts. 80 y siguientes de la L.N. Art. 908 : "El capitn de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos." Concreciones de esta funcin: - Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia al capitn en todo lo que se refiere a la navegacin y a la seguridad de la nave. Cmo opera?: La lnea jerrquica opera as, el capitn instruye al primer oficial, quien instruye al oficial de guardia de cubierta. As ejerce su jerarqua el capitn. - Puede mantener armamento menor a bordo - Tiene la funcin de cautelar la aplicacin de las leyes y reglamentos (todos los reglamentos: sanitarios, aduaneros, polica, etc.) - Tiene la facultad de sancionar faltas disciplinarias que se cometan a bordo. Puede imponer multas, sanciones, suspensin de funciones, etc. - Puede realizar las primeras diligencias del sumario respeto de los delitos cometidos durante la navegacin y debe dar cuenta a la Autoridad Martima de las personas que arreste en caso de iniciar las investigaciones del sumario y entregarla a la Autoridad Martima o Cnsul chileno para que sean puestas a disposicin del tribunal competente con los antecedentes reunidos. - Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que sean necesarios de certificar, como por ej. un nacimiento, una muerte, un testamento. (Existe un testamento privilegiado que podr prestarse ante un capitn de mar). Art. 54 L.N. "El capitn ser ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. El reglamento determinar las formalidades a que se sujetar el capitn en el ejercicio de esta funcin" 2. JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIN Tiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegacin y tiene el deber de ejercer estas funciones para que el viaje llegue a un buen trmino. Art. 89 L.N. : "El capitn ser siempre responsable de la seguridad de la nave y de su dotacin. Para estos efectos deber observar una constante vigilancia del estado de las

maniobras de la nave y el mayor cuidado de su equipo y de sus accesorios. La Direccin velar por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlar los elementos que se empleen en las faenas." Cmo vela por la seguridad de la nave?. Esto se descompone de 4 funciones: 2.1 EL CAPITN DEBE PREPARAR Y EXPEDIR LA NAVE. Esto significa que debe preocuparse de que la nave est suficientemente armada, equipada, apertrechada y dispuesta de toda forma o en todo sentido para navegar. Adems, debe gestionar ante la Autoridad Martima el despacho o autorizacin para el zarpe. 2.2 EL CAPITN DEBE PREOCUPARSE EN TODO MOMENTO DE LA CARGA Y DE LAS FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba, amarre, trinca, descarga y desestiba. La estiba es la distribucin de la carga dentro de las bodegas de la nave o en cubierta. La carga y estiba del buque es tremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente se hace para mantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en la estabilidad de la nave. La estabilidad significa que la nave se mantenga equilibrada. La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la distribucin de la carga influye en esto, sobre todo cuando hay malas condiciones de tiempo. La cantidad de la carga tambin influye, como lo vimos al analizar las lneas de carga, etc. 2.3 EL CAPITN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVE EST EN BUENAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD. Art. 914 : "Son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: 1 Verificar que la nave est en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedicin". La navegabilidad es la aptitud de una nave para flotar y navegar en condiciones seguras y eficientes, atendiendo el trfico o viaje que se propone emprender. Es como la operatividad de la nave. El concepto de navegabilidad se ha ido ampliando a travs del transcurso del tiempo. Naci solamente referida al casco, es decir, que el casco fuera hermtico y no tuviera vas de agua, y hoy incluye no solamente la idoneidad del casco sino que tambin las maquinarias, los equipos de la nave e incluso la capacidad y el profesionalismo de la tripulacin para comandar esa nave. El armador tambin es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque para matricular la nave es necesario que sea navegable, o sea, que est en condiciones de navegabilidad. Y tambin para despacharla, para hacerla a la mar, es necesario que ella sea navegable. De conformidad al art. 914, el capitn est obligado a verificar la navegabilidad de la nave durante toda la expedicin. La navegabilidad se acredita con los certificados emitidos por las Casas Clasificadoras. Cuando una nave est clasificada o anotada en una determinada categora por una Casa Clasificadora, esta Casa le exige a la nave inspecciones peridicas para mantener su clasificacin. Es una forma de probar la navegabilidad de una nave, pues la casa Clasificadora emitir el certificado cuando las inspecciones estn al da. Tambin puede ser por peritaje. Otra forma es a travs de un certificado de seguridad que emite la Autoridad Martima. Este certificado se emite porque existe obligacin legal de mantener la navegabilidad y por lo tanto de someterse a las inspecciones de la Autoridad Martima, la que emite estos certificados cuando la nave ha sido inspeccionada. El valor probatorio de este

certificado es un instrumento pblico. Art. 1699 del Cdigo Civil "Instrumento pblico o autntico es el autorizado con las solemnidades legales por el competente funcionario." Adems, es una especie de pericia. Los certificados acreditan la navegabilidad de la nave slo al momento que se emiten. No hay presuncin infinita hacia adelante de navegabilidad. Es un concepto muy importante la navegabilidad. 2.4 A TRAVS DEL GOBIERNO Y LA DIRECCIN DE LA NAVE. Est regulado en el art. 905. Art. 905 "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer funciones tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." Segn el art. 910, su obligacin consiste en gobernar y dirigir la nave personalmente. En los dems casos puede hacerlo a travs de los oficiales y personal que le colabore. Art. 910 : "Ser obligacin preferente del capitn vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegacin en los ros, canales o zonas peligrosas, aunque est a bordo el prctico o piloto." Hay que recordar que de acuerdo al art. 914 N 5 son obligaciones del capitn, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un prctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen." 3. FACTOR DEL NAVIERO Y REPRESENTANTE DEL TRANSPORTADOR El Factor est definido en el art. 237 del C.Com. : "Factor es el gerente de un negocio o de un establecimiento comercial o fabril, o parte de l, que lo dirige o administra segn su prudencia por cuenta de su mandante." - En este caso es factor del naviero porque el capitn administra la nave por cuenta de su mandante. Tambin, en relacin a esta funcin, el art. 907 dice "El capitn es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representacin que corresponda al agente de naves que la atienda. Adems del factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la conservacin de la carga y resultado de la expedicin." Segn el art. 907 el capitn es representante legal del propietario y del armador en su caso, dice la ley. Esto, porque hay casos en que el propietario y el armador pueden ser la misma persona. Si son distintas personas ser representante de ambos, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Esta representacin tiene su fuente en la ley. Este art. 907 hay que concordarlo con el art. 8 del C. de P.C. que dice que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a las sociedades en juicio. Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las sociedades civiles o comerciales..., se entendern autorizados para litigar a nombre de ellas con las facultades que expresa el inc. 1 del artculo anterior, no obstante cualquier limitacin establecida en los estatutos o actos constitutivos de la sociedad o corporacin". Entonces, al menos, tiene las funciones del art. 7 inc. 1 del C. de P.

C. Las otras que requieren mencin expresa puede ser discutible. - El capitn representa al propietario, al armador y al operador ante las Autoridades Martimas y Portuarias. Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representacin del agente de naves, el capitn es representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades martimas y portuarias". (1) El art. 914 que es el que seala cules son las funciones del capitn establece ciertas funciones que son propias de su carcter de representante, es decir otorga recibos por las mercancas. Art. 914 N 4 "Otorgar recibos parciales de las mercancas que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere". (2) Y segn el art. 914 N 6 practica las anotaciones en relacin con el estado de la carga. Art. 914 N 6 "Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averas, mermas o daos que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma." (3) Segn el art. 914 N 7 debe dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 N 7 "Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retencin que afecte a la nave..." (4) Celebrar contratos de transporte o fletamento con la autorizacin del armador o del agente. Art. 914 N 8 "Celebrar con la autorizacin del armador o de su agente contratos de fletamento o de transporte de mercancas. Los dems actos o contratos relativos a la gestin ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podr realizarlos por s solo" Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo el capitn tiene cada vez menos funciones comerciales. El contrato de fletamento y transporte que son los ms importante requieren autorizacin del armador o el agente. Los dems actos se entienden dentro del giro ordinario de la navegacin y no requieren autorizacin especial del armador. (5) Representa judicialmente al armador. Art. 914 N 9 "Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de ste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedicin." (6) Protestar por los accidentes o daos que sufra la nave. "Protestar" en Derecho Mercantil significa dejar constancia de un hecho. Art. 914 N 11 "Protestar por los accidentes o daos que sufra la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedicin en su conjunto." La protesta se hace cuando hay accidentes en la navegacin. El capitn acude a la Autoridad Martima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos por una parte, y en el futuro para probar que tom las debidas medidas cuando hay juicio de responsabilidad. - De conformidad al art. 4 del Cdigo del Trabajo el capitn representa al ARMADOR en su calidad de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para los efectos previstos en este Cdigo, se presume de derecho que representa al empleador y que en tal carcter obliga a ste con los trabajadores, el gerente, el administrador, el capitn del barco..." Es representante del transportador y como tal es factor del naviero, y del propietario

cuando son personas distintas. - El capitn es tambin representante legal del transportador. Las calidades de armador y de transportador no siempre son coincidentes. Son personas distintas si el transportador es un operador o un fletador. El capitn es representante del transportador para efectos de la custodia y conservacin de la carga. Art. 915 en relacin con el art. 914 N 4 en virtud del cual el capitn otorga recibo por las mercancas que recibe. Art. 915 "El capitn tiene, en representacin del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y est obligado a cuidar de su apropiada manipulacin en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservacin, y de su adecuada entrega en el puerto de destino". Esto es importante en los casos que es necesario echar carga por la borda (echazn) o aligerar la nave. Si es representante de los armadores puede tomar la decisin y esta decisin va a afectar al transportador. 4. REPRESENTA A LOS CARGADORES. Su ltima funcin es representar a los cargadores. Los cargadores son quienes celebran un contrato de transporte, y como su nombre lo dice entregan la mercanca al capitn que otorga un recibo, y de ah en adelante el capitn los representa. Los representa a todos, al armador, al transportador, al propietario y al cargador Art. 907 "El capitn es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representacin que corresponda al agente de naves que la atienda. Adems de factor del naviero es representante de los cargadores para los efectos de la conservacin de la carga y resultado de la expedicin." Esto es importante en el caso en que el capitn decida deshacerse de la carga. Si representa a los cargadores va a operar el art. 1448 del CC. y los efectos de los actos se van a producir como si los cargadores mismos los hubieran efectuado. Si a la llegada a un puerto vende carga, tambin va a producir efectos respecto del cargador. BITACORA O DIARIO DE NAVEGACION Est regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com. y 56 y 57 de la Ley de Navegacin. Segn el art. 912: El capitn debe mantener a bordo el diario de navegacin o bitcora y dems libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio martimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Estarn adems bajo su custodia, los instrumentos que registren datos relacionados con la navegacin y la explotacin comercial de la nave. Art. 913: El libro bitcora o diario de navegacin tiene el valor de un instrumento pblico, siempre que las anotaciones en l estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estn visadas por el capitn de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones. Con todo las anotaciones tambin podrn estamparse por medios mecnicos o electrnicos, siempre que stos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados. La Bitcora es el libro de novedades donde se van anotando todos los acontecimientos que digan relacin con la navegacin. El capitn debe anotar los hechos que ocurran en la navegacin. Debe custodiar este libro y tambin los instrumentos y objetos de la navegacin. Por ej. las cartas de navegacin,

listas de faros, compases, listas de mareas, radares, todo lo que est en el puente de mando, etc. Segn el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el capitn en este Libro (III) y en la Ley de Navegacin son aplicables a toda persona que asuma o desempee el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales." La bitcora tiene el valor de un instrumento pblico, y el art. 913 seala la forma como debe llevarse. El art. 56 de la L. de N. dice que "El capitn har que se anoten en el diario de navegacin todos los datos que determinen los reglamentos. Igualmente, ordenar que se anote, tan pronto sea posible, toda novedad que ocurra en la nave." El art. 57 establece: "En caso de siniestro, el capitn debe poner a salvo el diario de navegacin y los documentos, libros y efectos importantes de la nave." LOS AGENTES Se trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen funciones propias de la gestin armatorial, en tierra. La idea es que la nave debe estar detenida el menor tiempo posible en cada puerto o terminal, y por esto los agentes asumen ciertas funciones para descargar el trabajo del capitn (que en principio tiene las funciones comerciales y nuticas), fundamentalmente comerciales. Segn el art. 45 L.N., toda nave debe tener un agente o consignatario. Art. 45 L.N. : "Toda nave deber tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podr actuar directamente. Los deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en su relacin con la Autoridad Martima y otras autoridades administrativas, sern determinadas por reglamento." NORMATIVA SOBRE LOS AGENTES La Ley de Navegacin es el primer cuerpo normativo que regul los agentes y tambin el D.S. 374 del ao 1983, del Ministerio de Defensa, Subsecretara de Marina que contiene el Reglamento de Agentes. FUNCIONES DE LOS AGENTES En general, diremos que los agentes ejercen funciones fundamentalmente comerciales. El agente viene a descongestionar de estas tareas comerciales al capitn y al armador. Por eso, cuando el armador tiene oficina en un lugar, el mismo hace las veces de agente. No es que acte como agente, sino que ejerce derechamente las funciones de agente. Antes que los agentes estuvieran regulados por el Libro III nuevo, solamente estaban aludidos en la Ley de Navegacin. La nueva regulacin vino a suplir dos falencias que existan como consecuencia de que no estaban regulados: primero, que los terceros no conocan el vnculo entre armador y agente. Qu era?, un mandato?, un factor de comercio?. Entonces, como los terceros no conocan el vnculo, el armador muchas veces deca que no le eran oponibles los actos que el agente haba celebrado en su momento, negando la representacin. Y como en la prctica del negocio martimo el nombramiento de un agente es consensual, o por medio de un fax o tlex, para estos terceros era difcil acreditar este vnculo. Segundo, no exista un control acerca de la idoneidad profesional de los agentes. Hoy da los agentes estn regulados en el Reglamento de Agentes y adems existe un Registro de Agentes y hay que cumplir con ciertas condiciones para registrarse como Agente.

CLASES DE AGENTES Las clases de agentes estn en el art. 917 C. Com. y el agente protector est en el art. 924. Estos son: - Agentes generales - Agentes de naves o consignatarios de naves - Agente protector - Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje 1. AGENTES GENERALES El art. 917 define al agente general como "las personas naturales o jurdicas que actan en nombre de un armador extranjero con el carcter de mandatario mercantil." O sea, el agente general es el mandatario mercantil de un armador extranjero. El art. 918 establece que las relaciones jurdicas entre el agente y su mandante se rigen por el contrato respectivo, y en subsidio por el mandato mercantil. Art. 918 "Las relaciones entre el agente y sus mandantes, se regirn por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les ser aplicable la legislacin sobre el mandato mercantil." REQUISITOS PARA SER AGENTE a) Los agentes estn obligados a inscribirse en el Registro de Agentes. Art. 919 : "Solo podr desempearse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad martima, en la forma y modalidades que determine la reglamentacin pertinente para cada una de las categoras definidas en el art. 917. No obstante lo anterior, los armadores nacionales no requerirn inscribirse en los registros de agentes de naves para desempearse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina establecida." No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son agentes mal podran inscribirse en los Registros de Agentes. b) Pueden ser chilenos o extranjeros. Dice que el armador debe ser chileno. A contrario sensu, el agente puede ser chileno o extranjero. NOMBRAMIENTO DEL AGENTE De acuerdo al art. 920, se efecta por instrumento pblico, privado, tlex o cualquier medio idneo. Art. 920 : "El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este prrafo podr constar por escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo". Si se trata de un mandato mercantil, ste es consensual y en este sentido el art. 920 habla de podr constar por ..., por lo que estara confirmando su carcter consensual. Claramente, no se establece una formalidad ad solemnitatempara el nombramiento ni una formalidad por va de prueba. El nombramiento puede constar en cualquier otro medio idneo. En todo caso el nombramiento debe constar en alguno de estos medios por una cuestin prctica, ya que segn el art. 922, el agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se entender investido de representacin suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que seala el art. 920, lo que implica que debe demostrarle a la Autoridad Martima su nombramiento. En general, en el Libro III hay un reconocimiento a estos otros medio idneos por los cuales normalmente se celebran estos contratos. La idea es que si se exigiera una formalidad que sea pblica o solemne, se dificulta el trfico martimo. Por eso que este mandato se constituye por el solo ministerio de la ley. En el hecho, por el solo hecho de solicitar la atencin de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922).

FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERAL Estn en el art. 921 la enumeracin de las facultades del agente. Art. 921 "El agente general, en su carcter de tal, est facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancas y de fletamento. Podr, adems, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. En el mbito de sus atribuciones y en cuanto a las funciones que se indican en el art. 923 (servicios que puede realizar directamente), solo podr realizar las sealadas en los nmeros 2 (alistamiento de la nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas) y 10 (firmar como representante del capitn). Las facultades son : - REPRESENTAR A SU MANDANTE. Lase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de transporte y, en consecuencia, los contratos de fletamento y de transporte los puede celebrar el agente autorizado por su armador, tal como lo establece el art. 914 N 8. - DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES. - LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 N 2, 9 Y 10. 923 N 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas o rancho. 923 N 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas. 923 N 10 : Firmar documentos como representante del capitn, o sea, tenemos un representante del representante. - LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCANTIL. Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo al art. 922, que se refiere al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene, adems, representacin suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente por el capitn, dueo o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotacin", as como el art. 907 deca que el capitn poda representar en juicio activa y pasivamente, pero sin perjuicio de las facultades que correspondan al agente de nave que la atienda. Se trata de una representacin judicial con fuente en la ley (como la del capitn), pero no de un mandato judicial (que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o 7 del C. de P.C.). En todo caso, para comparecer ante los rganos jurisdiccionales, el agente tendr que hacerse patrocinar y representar por alguna de las personas habilitadas por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ah se conferir el respectivo mandato judicial. 2. AGENTE DE NAVES O CONSIGNATARIO DE NAVES Est en el art. 917 inc. 2. Es un mandatario. Art. 917 inc. 2 : Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas naturales o jurdicas chilenas, que actan, sea en nombre del armador, del dueo o del capitn de una nave y en representacin de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en el puerto de su consignacin. La diferencia con los agentes generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, no as los agentes generales. Los agentes de naves representan al armador, dueo o capitn, mientras que los agentes generales representan al armador extranjero. El acento de la representacin es distinto: la persona del armador o la nave. REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES - Ser chileno. Sin embargo, el art. 2 transitorio de la Ley 18.680 del ao 1988 deca que exima a los agentes de nave que a la fecha de la ley eran extranjeros.

- Estar inscritos en el registro de agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de Naves. NOMBRAMIENTO Se nombran de acuerdo a la frmula del art. 920. Art. 920 "El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este prrafo podr constar por escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo. El agente de nave puede ser nombrado por el agente general. Art. 921 : "El agente general, en su carcter de tal, est facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancas y de fletamento. Podr, adems, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. Por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar la atencin de la nave se entiende facultado para representar al armador, dueo o capitn. En el art. 922 inc. 1 hay una representacin por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar atencin para una nave, se entiende facultado para representar al dueo, capitn o armador. Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se entender investido de representacin suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que seala el art. 920. De conformidad al art. 925 : "En la primera presentacin que haga ante la autoridad del puerto solicitando la atencin de la nave debe indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su representado". Esto es, responde personalmente de las obligaciones de su mandante. El fletador tambin puede designar al agente de naves para un determinado buque fletado. ATRIBUCIONES - Mandatario mercantil. En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario mercantil, porque el agente nace para realizar operaciones comerciales en tierra y as descongestionar al capitn, la idea es que la nave est el menor tiempo detenida. El art. 922 seala que por el solo hecho de solicitar la atencin de la nave se entiende investido de la representacin del capitn, armador o dueo. El inc. 2 confirma lo establecido en el inc. 1 "El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representacin de su dueo, armador o capitn, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atencin de la nave." Es una norma de orden pblico. El agente de nave es mandatario del armador y representante legal del dueo y del capitn, por el ministerio de la ley. - La segunda atribucin est en el art. 922 inc. final. Es representante judicial activo o pasivamente del dueo, capitn o armador. Art. 922 inc final "El agente de naves tiene adems representacin suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitn, dueo o armador de la nave a quienes represente en todo lo que se refiere a su explotacin. El art. 922 inc. final es anlogo al art. 8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la representacin de las sociedad de las cuales forman parte. En los dos casos existe la facultad para representar judicialmente a una persona, pero eso no implica necesariamente la capacidad para actuar en juicio a nombre de otra persona. El agente, as como los gerentes de las sociedades pueden representar a sus representados activa o pasivamente, pero no van a poder actuar si no son

abogados, sino que van a tener que nombrar a un representante o mandatario judicial. Para actuar vlidamente en juicio se requiere juspostulandi. - Representa al capitn, dueo y armador ante las autoridades martimas y portuarias Arts. 923 inc. 1 y 46 de la Ley de Navegacin. Art. 923 "Sin perjuicio de la representacin del agente de naves ante las autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representacin del agente de naves, el capitn es representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades martimas y portuarias." - Funciones relativas a la atencin de la nave Hay 11 funciones relativas a la atencin de la nave enumeradas en el 923. No son taxativas porque el art. 923 dice "tales como". a) Recibir y asistir a la nave al arribo a puerto. b) Preparar el alistamiento y expedicin de la nave, y armarla y proveerla adecuadamente de todo lo necesario. El zarpe. c) Practicar las diligencias para el despacho de la nave; las diligencias ante la autoridad martima para poder zarpar. d) Practicar diligencias para dar cumplimiento a resoluciones e instrucciones emanadas de la autoridad en el ejercicio de sus funciones. En general, cumplir rdenes de autoridades. e) Prestar la asistencia requerida por el capitn. f) Contratar el personal necesario para la atencin y operacin en puerto. Es el personal para la carga y descarga de la nave. g) Recibir las mercancas para su desembarque, de conformidad con la documentacin. La documentacin pertinente est integrada principalmente por el manifiesto de carga, que es una lista que se hace para efectos aduaneros. h) Atender y supervigilar la carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercaderas. i) Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destinatarios o depositarios. Es la continuacin de g), en virtud de ste recibe las mercancas para ser desembarcadas. En virtud del i) le entrega las mercancas a los destinatarios que le entregan a su vez los conocimientos de embarque. j) Firmar como representante del capitn los conocimientos de embarque y dems documentos necesarios, o de quienes estn operando comercialmente la nave. k) Todos los actos o gestiones relativas a la atencin de la nave en puerto. Con esto se reitera que no se trata de una enumeracin taxativa. En general el agente realiza actos materiales y jurdicos relativos a la atencin de una nave en puerto. RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVES Est regulada en el art. 925. - El agente no responde por las obligaciones de su representado, es decir, no responde por los actos que celebre a nombre del dueo, del capitn o del armador. Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con lo dispuesto en el art. 1448 del Cdigo Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una persona ejecuta a nombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para representarla, produce respecto del representado iguales efectos que si hubiese contratado l mismo." - Responde ante la Autoridad Martima por sus propios actos. Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio martimo y como tal debe actuar

ante las autoridades, y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la responsabilidad propia de cualquier persona que acta ante las autoridades. - Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes. Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se trata de una responsabilidad civil contractual y extracontractual. - Responde personalmente por las obligaciones contradas a nombre de su representado si no proporciona el domicilio. El art. 925 dice que en su primera presentacin ante la Autoridad Martima debe indicar el domicilio del armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona informacin falsa, responder personalmente por las obligaciones contradas a nombre de su representado. Art. 925 : "El agente de naves no responder por las obligaciones de su representado. No obstante tendr la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad martima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves, en su primera presentacin solicitando la atencin de una nave ante la autoridad de puerto de arribo deber indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin falsa, el agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a nombre de su representado." Comentarios : - Se parece a la obligacin que tiene el tenedor de sealar el domicilio de aquel a cuyo nombre tiene la cosa. - Maliciosamente es sinnimo de dolo. - Es una obligacin simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma termina diciendo que responde personalmente de la obligacin de su representado. 3. EL AGENTE PROTECTOR Est en el art. 924. La hiptesis es la siguiente: existe un fletamento y el fletador designa al consignatario o agente de la nave. Pues bien, el capitn, el dueo o el armador, que son distintos al fletador, designan a un agente que se denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es que este agente represente al capitn, al armador y al dueo y vele por los intereses de ellos, ya que pueden ser intereses distintos a los del fletador. La idea del agente protector es precisamente sta, que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueo, el capitn o el armador. Por eso estos pueden nombrar un agente protector para que proteja sus intereses. NOMBRAMIENTO Art. 924 : "El capitn, dueo o armador podrn nombrar como su agente a una persona distinta del consignatario de nave cuando ste ltimo haya sido designado por el fletador, de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento. El agente as nombrado se denominar agente protector y tendr tambin la representacin judicial suficiente para actuar en juicio activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterar la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador." O sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art. 920 (escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo), pero aqu hay una formalidad por va de prueba: debe acreditar el nombramiento por escrito. La formalidad es la escrituracin. REQUISITOS

El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la calidad de agente de naves. FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR - Representa judicialmente a sus representados, sea activa o pasivamente. Igual que el agente de naves e igual que el capitn. No es un mandato judicial, si no tiene jus postulandi tendr que recurrir a un abogado. - Las propias del mandato. 4. AGENTE DE ESTIBA O DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE CONCEPTO Art. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurdicas chilenas, que efectan en forma total o parcial la movilizacin de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa." Estn regulados en el Libro III, porque a la poca de la dictacin de ste haba un vaco, pero sus funciones son ms terrestres y portuarias, por lo que conceptualmente estn ms relacionados a las empresas portuarias. Son derechamente empresas de muellaje que prestan servicios a la carga. FUNCIONES Su funcin principal es ser movilizadores de carga. NORMATIVA De acuerdo al art. 1 del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes de estiba y desestiba se rigen por el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art. 132 del Cdigo del Trabajo: Reglamento de Trabajos Portuarios, D.S. 48 del Ministerio del Trabajo publicado en el Dof. de 30 de mayo de 1986. Deben ser chilenos representados por apoderados chilenos. La relacin que hay entre el Agente de Estiba y Desestiba y su cliente es un mandato mercantil. Quines son los clientes del agente de estiba y desestiba?. Lo son el armador, el propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueo de la carga, un cargador, un consignatario o destinatario de la carga, un agente protector. Estas son las personas que encargan a los agentes de estiba y desestiba sus funciones. El cliente es un mandante y por lo tanto los actos del agente de estiba y desestiba va a obligar al mandatario. FUNCIONES Estn en el art. 926 : "Representar a su cliente ante las autoridades martimas y portuarias y podr prestar en general los siguientes servicios: - Cargar, estibar, desestibar, descargar. En general todo lo que dice relacin con la carga dentro de la nave y artefactos navales. - Estiba y desestiba dentro de los contenedores dentro de los recintos portuarios. A esta faena de carga de contenedores en la prctica se le llama consolidacin y desconsolidacin, la descarga del contenedor. - En general todas las operaciones que se denominan el porteo de las mercancas, y que incluyen arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depsitos o almacenamientos. OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO III Vamos a mencionar tres: El AGENTE DE ADUANAS, que se regula por la Ordenanza de Aduana. Su funcin es representar a los dueos de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar los trmites relativos a las destinaciones aduaneras de importacin, exportacin, transbordo, etc.

EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermedia entre los armadores, transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los dueos de la carga o usuarios que utilizan el mismo. EL TRANSITARIO O EXPEDIDOR DE CARGAS (FREIGHT FORWARDER). Este sujeto efecta los servicios de gestin del transporte martimo, asesorando en las operaciones materiales y jurdicas relativas a la carga. El forwardero transitario es una persona que ofrece a los embarcadores los servicios asociados al manipuleo, transporte y despacho de sus mercancas. Qu es jurdicamente?: puede ser varias cosas, es un camalen jurdico. Puede ser desde un mero empleado o departamento de despachos y embarques de una empresa (o sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente de carga o broker de fletes (que presta los servicios de concertar el flete o la carga para el embarcador: forwardingagento para el transportador o naviero: shipbroker), o puede ser un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de transporte o mandatario mercantil, segn de quien lo sea), o un transportador contratante, o un transportador a secas (martimo, terrestre, fluvial, lacustre, areo o un acarreador del Cdigo Civil) o un operador de transporte multimodal, todo lo cual depender de lo que haga, y aqu entroncamos con la evolucin histrica de este personaje, que de un simple agente de carga creci en algunos casos- hasta mover tales volmenes de carga que empez a manejar tarifas con cargadores, transportadores, a manejar tarifas de seguro y almacenaje, a emitir sus propios conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a extremos de tener sus propios medios de transporte martimos, areos y terrestres, sus propios almacenes y depsitos, etc.