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Resumo de Direito do Mar

Antes de iniciar, algumas considerações…

Devo tudo (tudo mesmo) à Herez Santos, Bacharel em Ciências Náuticas e Direito
e Capitão da Marinha.

“Ainda bem que te encontrei nas profundezas obscuras e insondáveis do Google.


Obrigado, eu te devo minha aprovação, eu nunca me esquecerei o que fez por mim
ao disponibilizar de maneira gratuita e com linguagem acessível material tão
conveniente à um estudante desesperado. Eu lutaria por você. Desejo que Deus (ou
qualquer outra entidade benevolente) abençoe sua vida com uma farta colheita.”

Prefação.

A maior parte da superfície da Terra, como se sabe, é constituída de água. Os


oceanos, pois, cobrem mais de 70% da superfície terrestre. A própria imensidão dos
mares é surpreendente.

Apesar disto, o homem, há mais de três milênios, não só tem tentado conquistar este
contingente líquido e, por assim dizer, sem fim, por meio da navegação, como tem
também procurado apropriar-se de grandes áreas dos oceanos para os seus próprios e
variados fins.

O que hoje se conhece como Direito do Mar, a exemplo de todas as outras áreas do
Direito Internacional, desenvolveu-se a partir de duas fontes, quer sejam, o costume e o
contrato.

Tem-se argumentado muitas vezes que toda a história do Direito do Mar deve ser
considerada como contínuo conflito entre dois conceitos diametralmente opostos,
embora coexistentes e até mesmo complementares: a soberania territorial do Estado e a
liberdade dos mares.

É sobre o Direito do Mar que, despretensiosamente, trata o presente escrito.

Sumário:

Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar - Convenção de Montego Bay -
Domínio fluvial, lacustre e marítimo - Mares internos - Águas interiores - Portos e
ancoradouros - Golfos e Baías – Estuários - Estreitos, canais e arquipélagos - Mar
territorial - Zona Contígua - Zona Econômica Exclusiva - Deveres do estado costeiro -
Direitos do estado costeiro - Passagem inocente - Jurisdição do estado costeiro -
Jurisdição do estado brasileiro – Casuística – Apêndice.

Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar - Convenção de


Montego Bay, Jamaica.

A Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar tem por objeto principal a
definição de normas jurídicas para os mares e oceanos, a serem respeitadas por todos
os países signatários da Convenção, com vistas ao fortalecimento da paz, da segurança
e da cooperação pacífica entre as Nações, de conformidade com os princípios de justiça
e de igualdade de direitos e pretendendo a promoção econômica e social de todos os
povos.
Levando em consideração a soberania dos Estados, a Convenção estabeleceu o
Regime Jurídico relativo ao mar territorial, a zona contígua, e a zona econômica
exclusiva. Definiu também normas relativas a estreitos utilizados para navegações,
águas dos arquipélagos-estados e outras situações, que não serão tratadas neste
estudo por fugirem ao seu objeto.

Domínio Fluvial, Lacustre e Marítimo.

Domínio eminente. O vocábulo domínio provém do termo latino “dominium”, derivado de”
dominus”, e significa em linguagem corrente, segundo seu próprio sentido etimológico, a
propriedade ou o direito de propriedade que se tem sobre bens. O direito que se atribui
ao Estado e diz respeito ao exercício da soberania deste sobre seu território e sobre os
bens nele existentes é o que se denomina Domínio Eminente.

Domínio fluvial. O domínio fluvial de um Estado compreende os rios propriamente ditos


e demais cursos de água que cortam o território deste estado, nos trechos situados
dentro dos seus limites.

Rios nacionais. Os rios nacionais, de acordo com a doutrina mais corrente e a prática
internacional mais usual, são considerados como pertencentes ao domínio público do
estado em cujo território correm. Constituem parte integrante do território do estado e se
acham sob a dependência direta deste, que sobre eles podem exercer sua plena e
exclusiva jurisdição. Entretanto isto não impede que se admita em certos casos a sua
utilização por estados ou cidadãos estrangeiros, não como um direito próprio destes,
mas como um a concessão daquele a quem o rio pertence.

No tocante à navegação fluvial, o interesse do Estado que possui rios navegáveis é


quase sempre o de possibilitá-los aos pavilhões estrangeiros - o que fará por ato próprio
ou mediante acordo internacional.

Rios internacionais. Os rios internacionais ou são contíguos - quando correm


entre os territórios de dois estados -, ou são sucessivos - quando atravessam o território
de dois ou mais Estados. A concessão da liberdade de navegação num e noutro caso,
isto é, quer se trate de rio internacional contínuo quer de rio internacional sucessivo, não
implica para o estado que faz a concessão o abandono dos seus direitos de jurisdição e
de polícia. Caso o rio internacional constitua limite entre países, algumas questões se
colocam. Se este pertence a um dos Estados, a fronteira passará pela margem oposta.
Mas, e se vier a pertencer aos dois Estados? Neste caso, há duas soluções. A primeira
estabelece que a divisa possa passar por uma linha determinada pela eqüidistância das
margens, linha mediana do leito do rio. A segunda estatui que a divisa possa passar por
uma linha que acompanhe a de maior profundidade da corrente (talvegue). E se o rio for
comum aos dois países? É indiviso, exercendo cada estado soberania sobre ele. Mas, e
se o rio é sucessivo? Equipara-se ao mar territorial, exercendo cada estado jurisdição
sobre o trecho de seu território. Alguns dos rios internacionais contíguos e sucessivos
que se pode citar são, dentre outros, o Amazonas, o Paraná, o Reno, o Danúbio, o
Niger, o Saint Lawrence.

Domínio lacustre. O domínio lacustre estende-se aos lagos. Estes são porções mais ou
menos de água circundada em sua periferia por terra.

Pelo fato dos lagos que se comunicam com o oceano fazer esta ligação por meio de um
rio, as suas águas devem ser submetidas às mesmas regras estabelecidas para os rios.

Domínio marítimo e o Princípio Geral da Liberdade dos Mares. O alto-mar, de fato, a


ninguém pertence, pois este se insere no conjunto dos direitos difusos da humanidade.
É este um bem comum a todos os povos, usufruto de todos os homens.

Durante vários séculos, entretanto, certos estados e certos soberanos pretenderam


exercer jurisdição exclusiva ou direito de propriedade sobre áreas mais ou menos
extensas do alto-mar. Desta pretensão nasceu a conhecida controvérsia legal sobre a
liberdade dos mares, da qual o mais famoso documento foi o Mare Liberum, de Grotius,
publicado em 1609. Assim, enquanto Grócio e, antes dele, outros juristas combatiam o
pretenso monopólio dos mares, outros o defendiam. Desta dialética jurídica resultou o
consenso sobre a liberdade da navegação marítima.

O princípio geral da liberdade dos mares, que, desde o começo do século XVIII,
segundo os anais históricos, cada vez mais se vinha impondo, só foi consagrado pela
doutrina e pela prática das nações, no entanto, nos fins do primeiro quartel do século
XIX. Este princípio, cuja importância é, sem dúvidas, considerável, sofre, contudo, certas
restrições não só em tempo de guerra, mas também em tempo de paz. Ditas restrições
ou derivam da natureza das coisas - no sentido de que a liberdade de cada estado não
deve avançar por sobre a liberdade inerente a qualquer outro - ou provém de acordos,
ou, ainda, de convenções.

Diz a Convenção sobre a liberdade do alto-mar: “O alto-mar está aberto a todos”.


Compreende, inter alia, para os estados quer costeiros quer sem litoral:

a) liberdade de navegação;
b) liberdade de sobrevôo;
c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos;
d) liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas
pelo Direito Internacional;
e) liberdade de pesca;
f) liberdade de investigação científica.

Mares internos.

Os mares internos são vastas porções de água salgada cercada de terras, com ou sem
comunicação navegável para o mar livre. Destes são exemplos o Mar Negro, o Mar de
Mamara, o Mar Cáspio e o Mar de Aral.

Se o mar interno se comunica com o mar livre é dito mar não fechado. Se, entretanto,
este não se comunica com aquele, é dito mar interno fechado ou encravado.

Quer o mar interno seja fechado quer este se comunique com o mar livre ou oceano, se
apenas as terras de um único estado o circunda, então sobre o mar prevalecerá a
soberania daquele estado.

Em se tratando de mar interno fechado ou não fechado, circundado por terras de


diferentes estados, a melhor doutrina e a prática aplicada sugerem que, no primeiro
caso (mar fechado), cada estado exercerá sua soberania sobre o referido mar, na razão
direta de suas correspondentes partes de terras circundantes a este, e, no segundo
caso (mar não fechado), ou ocorre a série de combinações que se sabe possível,
conforme o caso e o consenso entre os interessados, ou, simplesmente, se estabelece
que o mar deva ser livre.

Águas interiores.

Águas interiores são aquelas localizadas entre a costa e o limite interior do mar
territorial. O limite interior é a linha de base a partir da qual começa a medida da largura
do mar territorial.

O regime jurídico destas águas é fixado pelo estado costeiro que aí exerce sua
soberania plena, sem sofrer limitações.

Portos e ancoradouros.

Portos são, pode-se dizer, lugares do litoral arranjados pela mão do homem, para abrigo
de navios e operações de carga e descarga, embarques e desembarques.

Ancoradouros são bacias naturais ou artificiais, com saída livre para o mar, onde os
navios podem permanecer fundeados ou ancorados.
As águas dos portos são consideradas nacionais ou internas do estado ribeirinho.
Quanto aos ancoradouros, se estes são apenas prolongamentos ou dependências de
algum porto, acompanham o regime jurídico atribuído às águas do porto.

Golfos e Baías.
Por mais que teoricamente se distingam, na classificação geográfica a confusão entre os
termos golfo e baía é comum. Do ponto de vista das respectivas situações jurídicas,
entretanto, pouca diferença fará se ambas as definições venham a se confundir.

As regras relativas a estes acidentes geográficos levam em conta apenas a largura ou


entrada do golfo ou da baía. Assim, se tal largura é demasiada, as águas quer do golfo
quer da baía serão consideradas parte do mar aberto, salvo, naturalmente, a faixa de
mar territorial que acompanha as sinuosidades da costa.

As águas internas dos golfos e das baías devem ser consideradas nacionais. Assim,
não só se encontram sob a soberania do estado cujas terras circunda um ou outro,
como também fazem partes mesmo deste. Isto significa que as águas situadas para o
lado de dentro da linha imaginária traçada à entrada do golfo ou da baía têm caráter
diferente do mar territorial.

Os direitos reconhecidos ao estado ribeirinho sobre estas águas são maiores do que os
que lhes são atribuídos em relação ao seu mar territorial.

O artigo 10 da Convenção sobre o Alto-Mar estatui regras sobre baías.

Estuários.

Quando um rio, pouco antes de chegar ao oceano, perde o aspecto que tinha e toma o
de uma baía, diz-se que forma um estuário.
Ordinariamente, considera-se que se deve aplicar aos estuários as regras estabelecidas
para as baías.

Estreitos, canais e arquipélagos.

Os estreitos e canais marítimos são vias de comunicação entre dois mares.


Distinguem-se uns dos outros em que os primeiros são vias naturais e os segundos
obras do desforço humano.

Estreitos. Nos estreitos a que se refere, todos os navios e aeronaves gozam do direito
de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o estreito seja formado
por uma ilha de um Estado ribeirinho deste estreito e o seu território continental e do
outro lado da ilha exista uma rota de alto mar ou uma rota que passe por uma zona
econômica exclusiva, igualmente conveniente pelas suas características hidrográficas e
de navegação. Passagem em trânsito significa o exercício da liberdade de navegação
exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo estreito entre uma parte do
alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma
zona econômica exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não
impede a passagem pelo estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele
sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a entrada no território desse
Estado. Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em
trânsito por um estreito fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente
Convenção.
Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito por estreitos e canais.
Ao exercerem o direito de passagem em trânsito, os navios e aeronaves devem:

a) Atravessar o estreito sem demora;


b) Abster-se de qualquer ameaça ou uso de força contra a soberania, a
integridade territorial ou a independência política dos Estados ribeirinhos
do estreito ou de qualquer outra ação contrária aos princípios de direito
internacional enunciados na Carta das Nações Unidas;
c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as
modalidades normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de
força maior ou de dificuldade grave;
d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.
e) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de
segurança no mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais
para a Prevenção de Abalroamentos no Mar;
f) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais
geralmente aceites para a prevenção, a redução e a controlo da poluição
proveniente de navios.

Canais. Estão sujeitos à soberania do Estado ou Estados por eles atravessados.


Formam as Servidões Internacionais. Daí porque, na prática, estarem sujeitos a
regimes internacionais. Exemplos de canais marítimos são: o Canal de Suez, no Egito, o
Canal do Panamá, e o diminuto Canal de Corinto, na Grécia, dentre outros.

Arquipélagos. Direito de passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas. O Estado


arquipélago pode designar rotas marítimas e rotas aéreas a elas sobrejacentes
adequadas à passagem contínua e rápida de navios e aeronaves estrangeiros por ou
sobre as suas águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente.

Todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem pelas rotas marítimas


arquipelágicas, em tais rotas marítimas e aéreas.

A passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas significa o exercício, de conformidade


com a presente Convenção, dos direitos de navegação e sobrevôo de modo normal,
exclusivamente para fins de trânsito contínuo, rápido e sem entraves entre uma parte do
alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou de uma
zona econômica exclusiva.

Tais rotas marítimas e aéreas atravessarão as águas arquipelágicas e o mar territorial


adjacente e incluirão todas as rotas normais de passagem utilizadas como tais na
navegação internacional através das águas arquipelágicas ou da navegação aérea
internacional no espaço aéreo sobrejacente e, dentro de tais rotas, no que se refere a
navios, todos os canais normais de navegação, desde que não seja necessário uma
duplicação de rotas com conveniência similar entre os mesmos pontos de entrada e de
saída.
Tais rotas marítimas e aéreas devem ser definidas por uma série de linhas axiais
contínuas desde os pontos de entrada das rotas de passagem até aos pontos de saída.
Os navios e aeronaves, na sua passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, não
podem afastar-se mais de 25 milhas marítimas para cada lado dessas linhas axiais,
ficando estabelecido que não possam navegar a uma distância da costa inferior a 10%
da distância entre os pontos mais próximos situados em ilhas que circundam as rotas
marítimas.

O Estado arquipélago que designe rotas marítimas de conformidade com o presente


artigo pode também estabelecer sistemas de separação de tráfego para a passagem
segura dos navios através de canais estreitos em tais rotas marítimas.

O Estado arquipélago pode, quando as circunstâncias o exijam, e após ter dado a


devida publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou sistemas de
separação de tráfego quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego
por ele anteriormente designados ou prescritos.

Tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à


regulamentação internacional geralmente aceite.

Ao designar ou substituir rotas marítimas ou estabelecer ou substituir sistemas de


separação de tráfego, o Estado arquipélago deve submeter propostas à organização
internacional competente para a sua adoção. A organização só pode adotar as rotas
marítimas e os sistemas de separação de tráfego acordados com o Estado arquipélago,
após o que o Estado arquipélago pode designar, estabelecer ou substituir as rotas
marítimas ou os sistemas de separação de tráfego.

O Estado arquipélago indicará claramente os eixos das rotas marítimas e os sistemas de


separação de tráfego por ele designados ou prescritos em cartas de navegação, às
quais dará a devida publicidade.

Os navios, durante a passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas, devem respeitar


as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego aplicáveis, estabelecidos de
conformidade com o presente artigo.

Se um Estado arquipélago não designar rotas marítimas ou aéreas, o direito de


passagem por rotas marítimas arquipelágicas pode ser exercido através das rotas
utilizadas normalmente para a navegação internacional.

Mar territorial.

Durante séculos ocorreu ou das nações não se preocuparem com a extensão ou largura
do mar territorial, ou reinar a este respeito o arbítrio absoluto.

No fim do quartel do século VII, Grócio (Mare Liberum), que havia aceitado o limite do
raio visual como limite para o mar territorial, declarara no “De jure belli ac pacis” que a
jurisdição do estado ribeirinho se exerce no mar que banha as suas costas, se
estendendo até onde, do continente, é possível a tal estado fazer-se obedecer por
aqueles que passem no dito mar. Desde então, passou a ser geralmente admitido que o
alcance de um tiro de canhão era o que indicava o limite do mar territorial. Esta regra, de
certa forma, prevaleceu até princípio do século XX. Em 1982 a Convenção sobre o
Direito do Mar consagrou o limite de 12 milhas náuticas como a largura do mar territorial.

Águas territoriais e mar territorial não se confundem. Aquelas são gênero do qual este é
espécie. As águas territoriais, pois, compreendem o mar territorial e as águas nacionais
internas - “inland waters”.

A linha de base normal, definida na Convenção como referência, é a linha de baixa-mar


(linha da maré mais baixa) ao largo da costa, conforme aparece marcada por sinal
apropriado em cartas náuticas reconhecidas oficialmente pelos próprios Estados. No
caso de ilhas cercadas por atóis ou arrecifes, a linha de base é a linha de baixa-mar do
lado do arrecife que dá para o mar.

Delimitação do mar territorial entre Estados com costas adjacentes ou situadas frente a
frente. Quando as costas de dois Estados são adjacentes ou se encontram situadas
frente a frente, nenhum desses Estados tem o direito, salvo acordo de ambos em
contrário, de estender o seu mar territorial além da linha mediana cujos pontos são
eqüidistantes dos pontos mais próximos das linhas de base, a partir das quais se mede
a largura do mar territorial de cada um desses Estados. Este critério não se aplica
quando, por motivo da existência de títulos históricos ou de outras circunstâncias
especiais, for necessário delimitar o mar territorial dos dois Estados de forma diferente.

Zona Contígua.

Zona Contígua é uma faixa de mar de 24 milhas náuticas demarcadas a partir da


linha de base que serve para delimitar a largura do mar territorial.

Seu conceito jurídico não deve ser confundido com o de mar territorial. Enquanto que
neste o Estado ribeirinho possui competência jurisdicional total, naquele exerce apenas
competência jurisdicional fragmentária e especializada.

Sobre a Zona Contígua o Estado ribeirinho exerce os direitos de polícia aduaneira,


sanitária e fiscal, de imigração e de perseguição.

Dentro da Zona Contígua, o Estado poderá tomar as medidas de fiscalização


necessárias para prevenir e sancionar infrações às suas leis e regulamentos aduaneiros,
fiscais, de imigração ou sanitários, que se cometam em seu território ou no seu mar
territorial, e reprimir infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar
territorial, o que inclui leis penais e ambientais.

Zona Econômica Exclusiva.

A Zona Econômica Exclusiva é uma área de mar situada além do mar territorial,
limitada, porém, a uma faixa máxima de 200 milhas náuticas.
Na Zona Econômica exerce o Estado ribeirinho seu direito de soberania para fins de
exploração e aproveitamento, conservação e gestão de recursos naturais, vivos ou
não-vivos das águas sobrejacentes ao leito do mar e seu subsolo, e para a exploração e
aproveitamento de energia a partir das águas correntes e dos ventos, além das
investigações científicas que queira ali desenvolver, e, também, para proteger e
preservar o meio marinho.

Deveres do estado costeiro.

O Estado costeiro não deve pôr dificuldades à passagem inofensiva de navios


estrangeiros pelo mar territorial, a não ser de conformidade com a Convenção sobre o
Direito do Mar. Em especial, na aplicação da referida Convenção ou de quaisquer leis e
regulamentos adotados de conformidade com esta, o estado costeiro não deve:

a) impor aos navios estrangeiros obrigações que tenham na prática o


efeito de negar ou dificultar o direito de passagem inofensiva; ou
b) fazer discriminação de direito ou de fato contra navios de determinado
Estado ou contra navios que transportem cargas provenientes de
determinado estado ou a ele destinadas ou por conta de determinado
estado.

O Estado costeiro dará a devida publicidade a qualquer perigo de que tenha


conhecimento e que ameace a navegação no seu mar territorial.

Direitos do estado costeiro.

O estado costeiro pode tomar, no seu mar territorial, as medidas necessárias


para impedir toda a passagem que não seja inofensiva.

No caso de navios que se dirijam a águas interiores ou a escala numa instalação


portuária situada fora das águas interiores, o estado costeiro tem igualmente o direito de
adotar as medidas necessárias para impedir qualquer violação das condições a que está
sujeita a admissão destes navios nessas águas interiores ou nessa instalação portuária.

O Estado costeiro pode, sem fazer discriminação de direito ou de fato entre navios
estrangeiros, suspender temporariamente em determinadas áreas do seu mar territorial
o exercício do direito de passagem inocente dos navios estrangeiros, se esta medida for
indispensável para proteger a sua segurança, entre outras, para lhe permitir proceder a
exercícios com armas. Tal suspensão só produzirá efeito depois de ter sido devidamente
tornada pública.

Passagem inocente.

Passagem inocente significa a navegação pelo mar territorial com o fito de:
a) atravessar esse mar sem penetrar nas águas interiores nem fazer escala
num ancoradouro ou instalação portuária situada fora das águas interiores;
b) dirigir-se para as águas interiores ou delas sair ou fazer escala num
desses ancoradouros ou instalações portuárias.

A passagem deverá ser contínua e rápida. No entanto, a passagem compreende o parar


e o fundear, mas apenas na medida em que aquelas ações constituam incidentes
comuns de navegação ou sejam impostos por motivos de força maior ou por dificuldade
grave ou tenham por fim prestar auxílio a pessoas, navios ou aeronaves em perigo ou
em dificuldade grave.

Não será considerada passagem inocente, dentre outras, quando no trânsito do navio
pelo mar territorial este desenvolver qualquer atividade que não esteja diretamente
relacionada com a passagem.

Na passagem inocente pelo mar territorial, submarinos ou quaisquer outros veículos


submergíveis deverão navegar pela superfície e hastear o pavilhão de seu Estado de
origem.

O Estado poderá adotar lei e regulamentos, em conformidade com a Convenção e


demais normas de Direito Internacional, que disciplinem o trânsito inocente em relação à
preservação do meio ambiente do Estado costeiro e prevenção, redução e controle da
sua poluição.

O Estado poderá, ainda, tomar, em seu mar territorial, as medidas necessárias para
impedir toda passagem que não seja inocente.

A principal restrição à soberania de um Estado soberano sobre o seu mar territorial é


causada, pois, pelo direito de passagem inocente, reconhecido a todos os navios
estrangeiros em tempo de paz. O reconhecimento deste direito origina em alguns casos
a Servidão Internacional, da qual são exemplos os estreitos turcos de Dardanellos, o
Mar de Mamara e o Bosporus, caminhos naturais da rota entre o Mediterrâneo e o Mar
Negro, além, também, do Estreito de Magalhães, no extremo sul do Chile, dentre outros.

O direito de passagem inocente só se justifica pelo interesse universal que a liberdade


de comércio e navegação apresenta. E porque este interesse não está presente na
função precípua dos vasos de guerra, e, também, por se ter como regra que navios de
guerra em mar territorial são uma ameaça potencial para o estado ribeirinho, se impõe
certa restrição ao direito de passagem inocentes dos navios armados no mar territorial.

E o direito de passagem inocente não implica que o estado ribeirinho, soberano, não
institua medidas de caráter voltadas à segurança, ordem pública, interesses fiscais, ou
fiscalização de navios estrangeiros em suas águas territoriais.

Se, por outro lado, um navio estrangeiro, cruzando o mar territorial, viola as normas
estabelecidas pelo estado ribeirinho, poderá este a vir a exercer o seu direito de
perseguição - hot pursuit. Tal perseguição, no entanto, só poderá ser iniciada quando o
infrator se encontrar em águas interiores, no mar territorial, ou, zona contígua. E uma
vez iniciada, a perseguição poderá estender-se ao alto-mar, devendo ser interrompida
quando o perseguido alcançara águas territoriais de seu país ou de um terceiro estado.

Jurisdição do estado costeiro.

O direito de jurisdição do estado costeiro em seu mar territorial deriva, sem


dúvida, da soberania que ele exerce sobre o seu domínio marítimo. Por esta razão, em
certos casos, mesmo os navios de comércio aos quais é assegurada a passagem
inocente, se submetem à jurisdição civil e penal do referido estado. Se navio de guerra,
embora se situe o vaso fora do alcance da jurisdição do estado ribeirinho, haverá,
entretanto, de respeitar as leis que soberanamente este tiver estabelecido no interesse
de sua ordem e/ou segurança interna.

Não será exercida jurisdição penal a bordo do navio estrangeiro que passe pelo mar
territorial ainda que seja para reprimir infração criminal praticada a bordo deste navio,
salvo nos casos de:

a) ter a infração criminal conseqüências para o Estado costeiro;


b) perturbar a infração criminal a paz do país ou a ordem do mar
territorial;
c) ter sido solicitada a assistência das autoridades locais pelo capitão
do navio ou pelo representante diplomático ou consular do Estado da
bandeira do navio;
d) para a repressão de tráfico ilícito de estupefacientes ou de substâncias
psicotrópicas;

e) se for necessário proceder ao apresamento e investigações a bordo de


um navio que passe pelo mar territorial procedente de águas interiores.

A jurisdição de um estado em alto-mar, a princípio, só alcança as embarcações que


arvorem a sua bandeira. Ficam preservadas, desta forma, quer a liberdade dos mares quer
a mantença da autoridade daquele estado sobre os navios nacionais, as pessoas e as
coisas a bordo.

Daí porque os navios de guerra, bem como aqueles pertencentes a um Estado ou por ele
operados e utilizados unicamente em serviço oficial, não comercial, no alto mar, gozam de
completa imunidade de jurisdição relativamente a qualquer outro estado que não seja o da
sua bandeira.

Em caso de abalroamento ou de qualquer outro incidente de navegação ocorrido a um


navio no alto mar que possa acarretar uma responsabilidade penal ou disciplinar para o
capitão ou para qualquer outra pessoa ao serviço do navio, os procedimentos penais e
disciplinares contra essas pessoas só podem ser iniciados perante as autoridades
judiciais ou administrativas do Estado de bandeira ou perante as do Estado do qual
essas pessoas sejam nacionais.

Em matéria disciplinar, só o estado que tenha emitido um certificado de comando ou um


certificado de competência ou licença é competente para, após o processo legal
correspondente, decretar a retirada desses títulos, ainda que o titular não seja nacional
deste Estado.

Nenhum apresamento ou retenção do navio pode ser ordenado, nem mesmo como
medida de investigação, por outras autoridades que não as do estado da bandeira.

A regra geral segundo a qual, em tempo de paz, a jurisdição do Estado ribeirinho em


alto-mar se exerce somente com respeito a navios nacionais, admite exceções
estabelecidas, algumas, pelo costume internacional, outras, pela Convenção Sobre o
Direito do Mar, quais sejam:

a) a pirataria;
b) o transporte de escravos;
c) o tráfico ilícito de estupefacientes e substâncias psicotrópicas;
d) as transmissões não autorizadas a partir do alto-mar;
e) o Direito de Visita;
f) o Direito de Perseguição;
g) os Tratados.

Nos casos acima citados, permite-se que navios de guerra ou a serviço oficial, exerçam
direito de polícia e fiscalização sobre navios que não naveguem sob mesma bandeira,
entretanto, apenas em ocasiões raras, e em casos de extrema necessidade.

A pirataria. Para a garantia da liberdade de trânsito e segurança dos navios, de sua


gente e de sua carga, estabelece-se a repressão universal da pirataria, considerada
inimiga dos mares desde os tempos imemoriais.

Ladrão do mar, o pirata é o que, sem autorização de um Estado, sem autoridade


internacional a que obedeça, pratica atos de depredação, assassínio e roubo em
proveito próprio. A sua captura pode e deve ser feita por navios de qualquer bandeira,
que o conduz ao porto mais próximo, onde deve ser processado.

Constituem pirataria, segundo a Convenção do Direito do Mar, quaisquer dos seguintes


atos:

a) todo ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação


cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um
navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra:
I) um navio ou uma aeronave em alto-mar ou pessoas ou bens a bordo
dos mesmos;
II) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido
à jurisdição de um Estado;
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de
uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos
que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou
aeronave pirata;
c) toda ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a
cometer um dos atos enunciados nas alíneas a ou b.

O policiamento consiste na verificação da verdadeira nacionalidade do navio mercante,


constante da bandeira respectiva e dos papéis de bordo, além da repressão dos "navios
tavernas" (que realizam tráfico de bebidas, cuja venda é proibida, perseguindo as frotas
de pesca para com elas manter esse comércio prejudicial) e das demais atividades
ilícitas em alto-mar, também chamadas de "pirataria por analogia".

A prática de repressão universal à pirataria foi um princípio do costume internacional até


1958, por ocasião da Convenção de Genebra Sobre o Alto-Mar, que representou o
primeiro texto de normas internacionais a respeito do referido assunto.

Todo Estado pode apresar, em alto-mar ou em qualquer outro lugar não submetido à
jurisdição de qualquer Estado, um navio pirata, ou um navio capturado por atos de
pirataria e em poder dos piratas e prender as pessoas e apreender os bens que se
encontrem a bordo desse navio. Os tribunais do Estado que efetuou o apresamento
podem decidir as penas a aplicar e as medidas a tomar no que se refere aos navios ou
aos bens sem prejuízo dos direitos de terceiros de boa fé.

Transmissões não autorizadas. Da mesma forma que o tráfico de drogas, a questão das
transmissões clandestinas de rádio e televisão é um problema bem atual, entretanto,
mais facilmente detectável.

Haja visto que o alto-mar é zona de livre navegação e que qualquer navio que possua
instalações adequadas pode difundir sinais rádio-televisivos, os Estados acharam por
bem instituir, neste caso específico, o direito de polícia recíproco, a fim de que, normas
internacionais sejam respeitadas.

A Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar de 1982, em Montego Bay, a
respeito das transmissões não autorizadas a partir do alto-mar, no seu artigo 109, assim
delibera:

1. Todos os Estados devem cooperar para a repressão das transmissões


não autorizadas efetuadas a partir do alto-mar.
2. Para efeitos da presente Convenção, 'transmissões não autorizadas'
significa as transmissões de rádio ou televisão difundidas a partir de um
navio ou instalação em alto-mar e dirigidas ao público em geral com
violação dos regulamentos internacionais, excluídas as transmissões de
chamadas de socorro.

O Direito de Visita. O direito de visita é observado pela Convenção de Montego Bay, de


1982, pela redação do artigo 110, nestes termos:
Salvo nos casos em que os atos de ingerência são baseados em poderes
conferidos por tratados, um navio de guerra que encontre em alto-mar um navio
estrangeiro que não goze de completa imunidade de conformidade com os artigos 95 e
96 não terá o direito de visita, a menos que exista motivo razoável para suspeitar que:

a) o navio se dedica à pirataria;


b) o navio se dedica ao tráfico de escravos;
c) o navio é utilizado para efetuar transmissões não autorizadas e o
Estado de bandeira do navio de guerra tem jurisdição nos termos do
artigo 109;
d) o navio não tem nacionalidade; ou
e) o navio tem, na realidade, a mesma nacionalidade que o navio de
guerra, embora arvore uma bandeira estrangeira ou se recuse a içar a
sua bandeira.

Nos casos previstos no parágrafo 1o., o navio de guerra pode proceder à


verificação dos documentos que autorizem o uso da bandeira. Para isso, pode enviar
uma embarcação ao navio suspeito, sob comando de um oficial. Se, após a verificação
dos documentos, as suspeitas persistem, pode proceder a bordo do navio a um exame
ulterior, que deverá ser efetuado com toda a consideração possível.

Se as suspeitas se revelarem infundadas e o navio visitado não tiver cometido


qualquer ato que as justifique, esse navio deve ser indenizado por qualquer perda ou
dano que possa ter sofrido.

Estas disposições aplicam-se, mutatis mutandi, às aeronaves militares.

Estas disposições aplicam-se, também a quaisquer outros navios ou aeronaves


devidamente autorizados que tragam sinais claros e sejam identificáveis como navios e
aeronaves ao serviço de um governo".

Direito de Perseguição. Assim como o direito de visita, o direito de perseguição (hot


pursuit), também é instituto do costume internacional e consiste na faculdade,
reconhecida a cada Estado, de perseguir e capturar em alto-mar um navio privado que
possua bandeira estrangeira, quando este tiver cometido alguma infração em águas
territoriais de um Estado, sempre que a perseguição se inicie nas águas do mesmo,
continue sem interrupção e que o navio seja detido antes de penetrar em mar territorial
próprio, ou de Estado estrangeiro.

A Convenção de 1982, sobre o Direito do Mar, regulamenta o Direito de Perseguição,


em seu artigo 111, desta forma:

A perseguição de navio estrangeiro pode ser empreendida quando as


autoridades competentes do Estado costeiro tiverem motivos fundados para acreditar
que o navio infringiu as suas leis e regulamentos. A perseguição deve iniciar-se quando
o navio estrangeiro ou uma das suas embarcações se encontrarem nas águas interiores,
nas águas arquipélagas, no mar territorial ou na zona contígua do Estado perseguidor, e
só pode continuar fora do mar territorial ou da zona contígua se a perseguição não tiver
sido interrompida. Se o navio estrangeiro se encontrar na zona contígua, como definida
no artigo 33, a perseguição só pode ser iniciada se tiver havido violação dos direitos
para cuja proteção a referida zona foi criada.

O direito de perseguição aplica-se, mutatis mutandi, às infrações às leis e


regulamentos do Estado costeiro, aplicáveis de conformidade com a presente
Convenção, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental, incluindo as
zonas de segurança em volta das instalações situadas na plataforma continental,
quando tais infrações tiverem sido cometidas nas zonas mencionadas.

O direito de perseguição cessa no momento em que o navio perseguido entre no


mar territorial do seu próprio Estado ou no mar territorial de um terceiro Estado.

A perseguição não se considera iniciada até que o navio perseguidor se tenha


certificado, pelos meios práticos de que disponha, de que o navio perseguido ou uma
das suas lanchas ou outras embarcações que trabalhem em equipe e utilizando o navio
perseguido como navio mãe, se encontram dentro dos limites do mar territorial ou, se for
o caso, na zona contígua, na zona econômica exclusiva ou na plataforma continental. Só
pode dar-se início à perseguição depois de ter sido emitido sinal de parar, visual ou
auditivo, a uma distância que permita ao navio estrangeiro vê-lo ou ouvi-lo.

O direito de perseguição só pode ser exercido por navios de guerra ou


aeronaves militares, ou por outros navios ou aeronaves que possuam sinais claros e
sejam identificáveis como navios e aeronaves ao serviço de um governo e estejam para
tanto autorizados.

Tratados. Mediante tratados e, a fim de assegurar certos interesses comuns, tem-se


estabelecido entre os Estados contratantes alguns regimes de polícia especial, que
autorizam a verificação do pavilhão e a inspeção do navio suspeito de infração.
Entretanto, não implicam no exercício de atos de jurisdição, pois o julgamento fica
reservado ao Estado da bandeira do navio indiciado. Esses regimes de polícia especial
têm sido criados pelas Convenções de Haia de 1882 e 1887 para a regulamentação da
pesca no Mar do Norte, pela Convenção de Paris de 1884 para a proteção internacional
dos cabos submarinos, pela Ata de Bruxelas de 1890 relativa à prevenção e repressão
do transporte de negros em certas zonas do Oceano Índico e pela Convenção de
Washington de 1911 referente à regulamentação da caça às focas em determinada área
do Oceano Pacífico setentrional; dentre outros.

Jurisdição do estado brasileiro.

Nos termos do Código Penal Brasileiro, segundo diz Damásio E. de Jesus, Direito Penal,
Parte Geral, Vol. I, "para os efeitos penais, consideram-se como extensão do território
nacional as embarcações e aeronaves brasileiras, de natureza pública ou a serviço do
governo brasileiro onde quer que se encontrem, bem como as aeronaves e as
embarcações brasileiras, mercantes ou de propriedade privada, que se achem,
respectivamente, no espaço aéreo correspondente ou em alto-mar" (art. 5.o, § 1.o).
Os navios, diz o aclamado autor, podem ser públicos ou privados. Navios públicos são
os vasos de guerra, os em serviços militares, em serviços públicos (polícia marítima,
alfândega etc.), e os postos a serviço de soberanos, chefes de estado ou representantes
diplomáticos. Navios privados são os mercantes, de recreio etc. Quanto aos navios
públicos, quer se encontrem em mar territorial nacional ou estrangeiro, quer se achem
em alto-mar, são considerados parte de nosso território. Assim, é competente a nossa
Justiça para apreciar os crimes neles praticados (Cód. Penal art. 5.o, § 1.o, 1.a parte).
Com relação aos navios privados, quando em alto-mar, seguem a lei da bandeira que
ostentam. Quando surtos em portos estrangeiros, ou em mares territoriais estrangeiros,
seguem a lei do país em que se encontram (art. 5.o, § 1.o, 2.a parte). Sobre o assunto,
teceu Basileu Garcia as seguintes considerações:

"Se alguém comete um crime em uma jangada, após naufrágio, ou nos


destroços de um navio naufragado, a que lei fica adstrito? Se a jangada
foi feita com os destroços do navio, segue-se a lei da nação a que
pertence o navio. Aquele material de que foi construída a improvisada
embarcação ainda representa o navio e, portanto, o Estado respectivo. Se
a embarcação foi feita com destroços de dois navios - suponha-se o caso
de abalroamento - opina-se que o delinqüente fica submetido à lei do seu
próprio Estado, aplicando-se o critério da personalidade". Quanto aos
navios estrangeiros em águas territoriais brasileiras, desde que públicos,
não são considerados parte de nosso território. Em face disso, os crimes
nele cometidos devem ser julgados de acordo com a lei da bandeira que
ostentam. Se, entretanto, são de natureza privada, aplica-se nossa lei
(CP, art. 5.o, § 2.o).

E é ainda Damásio E. de Jesus que, citando Basileu Garcia, questiona onde deve ser
processado o marinheiro que, pertencendo a navio público, desce em porto de outro
Estado e pratica um crime? E emenda a seguir dizendo que, se desceu a serviço do
navio, fica sujeito à lei penal da bandeira que o mesmo ostenta. Se, porém, desceu por
motivo particular, fica sujeito à lei local.

E, por último, questiona aquele autor: e se alguém, cometendo um crime em


terra, abriga-se em navio público surto em porto estrangeiro? Se o delito é de natureza
política, não está o Comandante obrigado a devolvê-lo à terra; se é de natureza comum,
deve entregá-lo, mediante requisição do governo local, conclui.

Código Bustamante. A Convenção de direito internacional privado, adotada pela Sexta


Conferencia internacional americana, reunida em Havana, e assinada a 20 de Fevereiro
de 1928 - Código Bustamante, ainda em vigor no Brasil, estatui:

1. A nacionalidade dos navios prova-se pela patente de navegação e a


certidão do registro, e tem a bandeira como sinal distintivo aparente.
2. À lei da situação deve submeter-se a faculdade de embargar e vender
judicialmente um navio, esteja ou não carregado e despachado.
3. Sujeitam-se também á lei do pavilhão os poderes e obrigações do
capitão e a responsabilidade dos proprietários e armadores pelos seus
atos.
4. O reconhecimento do navio, o pedido de pratico e a policia sanitária
dependem da lei territorial.
5. O abalroamento fortuito, em águas territoriais ou no espaço aéreo
nacional, submete-se á lei do pavilhão, se este for comum.
6. No mesmo caso, se os pavilhões diferem, aplica-se a lei do lugar.
Aplica-se essa mesma lei local a todo caso de abalroamento culpável, em
águas territoriais ou no espaço aéreo nacional.
7. A lei do pavilhão aplicar-se-á nos casos de abalroamento fortuito ou
culpável, em alto mar ou no livre espaço, se os navios ou aeronaves
tiverem o mesmo pavilhão. Em caso contrário, regular-se-á pelo pavilhão
do navio ou aeronave abalroado, se o abalroamento for culpável.
8. Nos casos de abalroamento fortuito, no alto mar ou no espaço aéreo
livre, entre navios ou aeronaves de diferentes pavilhões, cada um
suportará a metade da soma total do dano, dividido segundo a lei de um
deles, e a metade restante dividida segundo a lei do outro.
9. Quando os atos de que se componha um delito se realizem em
Estados contratantes diversos, cada Estado pode castigar o ato realizado
em seu país, se ele constitui, por si só, um fato punível. Em caso
contrário, dar-se-á preferência ao direito da soberania local em que o
delito se tiver consumado.
10. Se se trata de delitos conexos em territórios de mais de um Estado
contratante, só ficará subordinado á lei penal de cada um o que for
cometido no seu território.
11. Nenhum Estado contratante aplicará em seu território as leis penais
dos outros.
12. Estão sujeitos, no estrangeiro, ás leis penais de cada Estado
contratante, os que cometerem um delito contra a segurança interna ou
externa do mesmo Estado ou contra o seu credito publico, seja qual for a
nacionalidade ou o domicilio do delinqüente.
13. Todo nacional de um Estado contratante ou todo estrangeiro nele
domiciliado, que cometa em país estrangeiro um delito contra a
independência desse Estado, fica sujeito ás suas leis penais.
14. Também estarão sujeitos às leis penais do Estado estrangeiro em que
possam ser detidos e julgados aqueles que cometam fora do território um
delito, como o tráfico de mulheres brancas, que esse Estado contratante
se tenha obrigado a reprimir por acordo internacional.
15. A pirataria, o tráfico de negros e o comércio de escravos, o tráfico de
mulheres brancas, a destruição ou deterioração de cabos submarinos e
os demais delitos da mesma índole, contra o direito internacional,
cometidos no alto mar, no ar livre e em territórios não organizados ainda
em Estado, serão punidos pelo captor, de acordo com as suas leis penais.
16. Nos casos de abalroamento culpável, no alto mar ou no espaço
aéreo, entre navios ou aeronaves de pavilhões diversos, aplicar-se-á a lei
penal da vítima.
17. Para o conceito legal da reiteração ou da reincidência, será levada em
conta a sentença pronunciada num Estado estrangeiro contratante, salvo
os casos em que a isso se opuser a legislação local.
18. A pena de interdição civil terá efeito nos outros Estados, mediante o
prévio cumprimento das formalidades de registro ou publicação que a
legislação de cada um deles exija.
19. A prescrição do delito subordina-se á lei do Estado a que corresponda
o seu conhecimento.
20. A prescrição da pena regula-se pela lei do Estado que a tenha
imposto.

Casuística

1 - TJRJ - TRANSPORTE DE MERCADORIAS - Via marítima - Abalroamento de navios


- Culpa concorrente dos armadores dos dois navios - Perda das mercadorias - Culpa
contratual do transportador - Indenização integral do prejuízo causado - Direito de
regresso contra o armador do outro navio.

2- STJ - COMPETÊNCIA - Homicídio praticado a bordo de navio - Embarcação de


grande porte autorizada e apta a realizar viagens internacionais -- Julgamento afeto à
Justiça Federal -- Aplicação do art. 109, IX, da CF.

3 - STJ - MEIO AMBIENTE -- Ação a ele relativa -- Competência -- Danos ecológicos


provocados por vazamento de óleo combustível de navio mercante -- Julgamento afeto à
Justiça Federal -- Inteligência do Dec. leg. 74/76, dos Decs. 79.437/77, 83.540/77 e do
art. 109, III da CF.

4 - 1.TACivSP - TRANSPORTE DE MERCADORIAS -- Via marítima -- Indenização --


Avaria da carga -- Citação através do agente marítimo -- Validade -- Hipótese em que o
mandato existente é legal e não negocial -- Inteligência e aplicação do art. 215, § 1.º, do
CPC. TRANSPORTE DE MERCADORIAS -- Via marítima -- Indenização -- Avaria da
carga -- Container violado sendo parte da mercadoria descarregada do interior do
mesmo e parte apreendida no interior do navio -- Irregularidade no transporte
caracterizada -- Inaplicabilidade, portanto, da cláusula limitativa de responsabilidade --
Ação procedente -- Inteligência do art. 3.º da Lei 6.288/75.

5 - TAPR - TRANSPORTE DE MERCADORIAS -- Via marítima -- Propositura pelo


exportador de medida cautelar de busca e apreensão de conhecimentos de embarques
"limpos" (sem ressalva ou observação) -- Liminar concedida -- Inadmissibilidade --
Capitão do navio ou o próprio armador que pretendem emiti-los com ressalva ante
dúvidas quanto ao peso da carga -- Decisão, portanto, que caracteriza execução
antecipada da sentença inexistente e que só poderia ser prolatada na ação principal --
Segurança concedida -- Liminar cassada -- Inteligência dos arts. 575 e 582 do
CComercial.

6 - STJ - CRIME COMETIDO A BORDO DE NAVIO MERCANTE ESTRANGEIRO EM


ÁGUAS TERRITORIAIS BRASILEIRAS - Prática que importa perturbação da
tranqüilidade da nação - Aplicação da lei penal nacional- Incidência do art. 301 do
Código de Bustamante afastada, tanto mais quando os países de nacionalidade de autor
e vítima e da bandeira do navio não são signatários da Convenção de Havana de 1928.

7 - TJSP - AÇÃO CIVIL PÚBLICA - Denunciação da lide -Inadmissibilidade - Decreto


condenatório que independe de invocação de culpa (art. 14 da Lei 6.938/81) - Lides de
fundamentos diversificados - Inexistência de lei ou contrato a impor o regresso nos
mesmos autos - Possibilidade de acionamento pelas vias próprias - Inaplicabilidade do
art. 70, III, do CPC. INDENIZAÇÃO - Dano ao meio ambiente - Poluição ambiental por
derramamento de óleo no mar por barcaça - Comprovação por perícia - Irrelevância da
preexistência de elemento poluidor no local - Decreto condenatório que independe de
invocação de culpa, consoante o art. 14 da Lei 6.938/81 - Multa estabelecida na Lei
5.357/67 que não o impede, por ser independente da aplicação das penalidades ali
previstas - Verbas que devem reverter ao Fundo para a Reconstituição de Bens
Lesados, criado pelo art. 13 da Lei 7.347/85 e regulamentado pelo Dec. 92.302/86.

8 - TRF.2R - RESPONSABILIDADE CIVIL - Naufrágio de embarcação (caso Bateau


Mouche) - Responsabilização da União Federal, da empresa de transporte, bem como
solidariamente seus gerentes e administradores e da empresa de turismo co-partícipe
da promoção do evento, assim como solidariamente seus gerentes e administradores
8 - STJ - MEIO AMBIENTE -- Ação a ele relativa -- Competência -- Danos ecológicos
provocados por vazamento de óleo combustível de navio mercante -- Julgamento afeto à
Justiça Federal -- Inteligência do Dec. leg. 74/76, dos Decs. 79.437/77, 83.540/77 e do
art. 109, III da CF.

l Bibliografia

ACCIOLY, Hildebrando. Manual do Direito Internacional Público. 10 ed. São Paulo.


Saraiva, 1980.
ABREU, Rodrigo de. O Direito de Polícia em Alto-Mar. Artigo da Internet.
CONVENÇÃO DE DIREITO INTERNACIONAL. Código Bustamante. Havana. 1928.
CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS. Direito do Mar. Montego Bay, Jamaica. 1982.
JESUS, Damásio E. de . Direito Penal - Parte Geral - Vol. I. 19 ª ed. São Paulo.
Saraiva, 1995 .
MELLO, Celso D. de Albuquerque. Direito Internacional Público. 4 ed. Rio de Janeiro.
Renovar, 1986.
SANTOS, Herez P. dos. Trabalho Universitário de Direito Internacional Público. Rio de
Janeiro. 1976.

l Apêndice.

LEI 8.617 DE 04/01/1993 - DOU 05/01/1993

Dispõe sobre o Mar Territorial, a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a


Plataforma Continental Brasileiros, e dá outras providências.

CAPÍTULO I - Do Mar Territorial

ART.1 - O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítimas de
largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro,
tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no
Brasil.

Parágrafo único. Nos locais em que a costa apresente recortes profundos e reentrâncias
ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata,
será adotado o método das linhas de base retas, ligando pontos apropriados, para o
traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial.

ART.2 - A soberania do Brasil estende-se ao mar territorial, ao espaço aéreo


sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.

ART.3 - É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem


inocente no mar territorial brasileiro.

§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa
ordem ou à segurança do Brasil, devendo ser contínua e rápida.

§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear, mas apenas na


medida em que tais procedimentos constituam incidentes comuns de navegação ou
sejam impostos por motivos de força maior ou por dificuldade grave, ou tenham por fim
prestar auxílio a pessoas, a navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.

§ 3º Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro estarão sujeitos aos


regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.

ART.4 - A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às
vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para
medir a largura do mar territorial.

ART.5 - Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias


para:

I - evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou


sanitários, no seu território ou no seu mar territorial;

II - reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território ou no seu mar


territorial.

ART.6 - A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende
das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que
servem para medir a largura do mar territorial.

ART.7 - Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de soberania para fins de
exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou
não-vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no
que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona
para fins econômicos.
ART.8 - Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o
direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e
preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e uso de todos os
tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.

Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só


poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo
brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.

ART.9 - A realização por outros Estados, na zona econômica exclusiva, de exercícios ou


manobras militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou explosivos,
somente poderá ocorrer com o consentimento do Governo brasileiro.

ART.10 - É reconhecido a todos os Estados o gozo, na zona econômica exclusiva, das


liberdades de navegação e sobrevôo, bem como de outros usos do mar
internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os
ligados à operação de navios e aeronaves.

ART.11 - A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o subsolo das áreas


submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do
prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem
continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a
partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior
da margem continental não atinja essa distância.

Parágrafo único. O limite exterior da plataforma continental será fixado de conformidade


com os critérios estabelecidos no art.76 da Convenção das Nações Unidas sobre o
Direito do Mar, celebrada em Montego Bay, em 10 de dezembro de 1982.

ART.12 - O Brasil exerce direitos de soberania sobre a plataforma continental, para


efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos naturais.

Parágrafo único. Os recursos naturais a que se refere o "caput" são os recursos


minerais e outros recursos não-vivos do leito do mar e subsolo, bem como os
organismos vivos pertencentes a espécies sedentárias, isto é, aquelas que no período
de captura estão imóveis no leito do mar ou no seu subsolo, ou que só podem mover-se
em constante contato físico com esse leito ou subsolo.

ART.13 - Na plataforma continental, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o direito


exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e preservação
do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos os tipos de ilhas
artificiais, instalações e estruturas.

§ 1º A investigação científica marinha, na plataforma continental, só poderá ser


conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos
termos da legislação em vigor que regula a matéria.
§ 2º O Governo brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regulamentar as
perfurações na plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins.

ART.14 - É reconhecido a todos os Estados o direito de colocar cabos e dutos na


plataforma continental.

§ 1º O traçado da linha para a colocação de tais cabos e dutos na plataforma continental


dependerá do consentimento do Governo brasileiro.

§ 2º O Governo brasileiro poderá estabelecer condições para a colocação dos cabos e


dutos que penetrem seu território ou seu mar territorial.

ART.15 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

ART.16 - Revogam-se o Decreto-Lei nº 1.098, de 25 de março de 1970, e as demais


disposições em contrário.

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