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Aeroportos

Objetivos do curso

O planejamento, o projeto e a implantao de um aeroporto envolvem, normalmente, uma gama de especialidades, de engenharia e de outras reas, bastante grande. Assim que temos, por exemplo, a participao: de socilogos e economistas, para as previses de demanda e verificao de desapropriaes que se faam necessrias; de especialistas e engenheiros aeronuticos, para identificar as futuras aeronaves que operaro naquele aeroporto, bem como para transformar as previses gerais de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais, em quantificaes de demanda especficas de dimensionamento (e.g., passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como assessorar e trabalhar em conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experincia em assuntos aeronuticos; de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetnicos e os planos gerais de reas do aeroporto, bem como para os projetos civis ; de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificaes, bem como outros especficos, como os de terraplenagem; de engenheiros mecnicos, para os projetos de equipamentos especializados para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas; de engenheiros eltricos e eletrnicos, para os projetos de iluminao, de sistemas de comunicao, de sistemas de rdio e de rdio-auxlios; de engenheiros qumicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que sero utilizadas para pintura de pistas e ptios, etc.

Este curso tem o objetivo de dar ao engenheiro civil um entendimento mnimo das peculiaridades de um tal projeto, principalmente do ponto de vista de sua especificidade maior, que a operao de avies. Pretende-se, assim, dar um conhecimento bsico dos conceitos aeronuticos associados a um projeto aeroporturio, para que um engenheiro civil possa, com eles, participar ativamente das discusses que uma equipe multidisciplinar como a indicada acima ter ao abordar o desenvolvimento de um aeroporto. Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificaes (e.g., terminais de passageiros e cargas), reas de estacionamento e de manuteno de avies, e de pistas. Ao longo de sua formao, um engenheiro aprender, em termos gerais, a projet-las, uma vez que uma pista no deixa de ser uma estrada de dimenses avantajadas, e que terminais, de passageiros ou cargas, no deixam de ser edificaes. O que ser visto aqui so suas especificidades.

Padronizao no transporte areo

Carros tm dimenses distintas, mas normalmente no h vagas de estacionamento diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade, hoje, as montadoras automobilsticas buscam padres globais que lhes permitam obter economias de escala, isto resultando em formas de carros distintas, mas relativamente padronizados). Da mesma forma, trens tm bitolas diferentes, mas padronizadas, e no so muitas as alternativas normalmente disponveis. Na realidade, quanto maior a padronizao, maior a flexibilidade de uso de equipamentos, e, conseqentemente, maior a eficincia no uso do material rodante. No caso do transporte aquavirio, esta padronizao de veculos pode ser menor no transporte martimo (havendo, no entanto, dimenses mximas que permitam a navios operar nos canais de Suez e Panam, os chamados do tipo Suezmax ou Panamax), mas ainda assim se faz notar no transporte fluvial, principalmente onde se faz necessrio o uso de eclusas. No transporte areo, a padronizao no se faz notar tanto nos avies, cujas dimenses diferem significativamente, mas, principalmente, na infraestrutura usada. E esta busca de padronizao tem duas razes a segurana, e a economia , que se derivam de duas caractersticas importantes do transporte areo: sua velocidade e alcance. De fato, um avio decola de pas, e, minutos aps, pode estar sobrevoando um outro pas, onde se fala uma lngua diferente, e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. Se, no Brasil, aceitamos que um avio, por exemplo, de Angola venha para nosso pas, sobrevoando nossas cidades, operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros, temos que ter certeza de que esta operao ocorra dentro de normas e padres de segurana que aceitemos. Isto refere-se, entre muitas outras coisas, habilitao dos tripulantes e do avio, incluindo sua manuteno. Se h um acidente que envolva um avio brasileiro, por exemplo, como ocorreu na Costa do Marfim, ns temos que ter certeza de que os procedimentos de emergncia (busca no mar, neste caso) adotados pelas autoridades deste pas so reconhecidos por nossas autoridades como sendo eficazes (ou bons). E estes exemplos envolvem no s aspectos de segurana como econmicos. Vejamos como. Nas dcadas de 1920-1930, a companhia francesa Aropostale iniciou servios de correio areo da Europa para a Amrica do Sul, em especial para o Brasil, para a Argentina e para o Chile. Os vos saiam de Paris, passavam por Dakar, atravessavam o Oceano por navio ou, posteriormente, por avio, corriam a costa brasileira de Recife at o Sul, passavam por Buenos Aires, e chegavam at Santiago. Era o chamado Correio Sul, to bem retratado nos livros de Saint-Exupry (e.g., Correio Sul, Terra de Homens e Vo Noturno). Para fazer isto, a empresa demarcava as rotas, indicando os aeroportos (na poca, campos de pouso) e outros auxlios, incluindo a elaborao de cartas de navegao especficas (baseadas nos mapas e cartas existentes, grandemente calcados em rodovias e ferrovias). Investia, assim, ela mesmo na infraestrutura necessria. O mesmo ocorreu quando as empresas norte-americanas iniciaram suas operaes para as Amricas Central e do Sul (NYRBA, PANAM). A PANAM, que absorveu a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), foi, talvez, a empresa que mais se tenha destacado no

desenvolvimento de aspectos tcnicos do transporte areo, tendo sido ela mesmo responsvel pela introduo e adoo de uma srie de novidades, incluindo as primeiras compras (launch customer) de vrios tipos de avies, o ltimo dos quais foi o Boeing 747. A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu aes militares em vrias partes do mundo (ao contrrio da primeira, que foi essencialmente uma guerra na Europa). E estas aes contaram com um apoio significativo de avies, tanto para bombardeios (em que o objetivo era transportar um carga bombas no maior alcance possvel), como para o transporte de pessoas e materiais. A quantidade de avies produzida durante esta guerra foi imensa, tanto os de combate (caas e bombardeiros) quanto os de transporte. Ao final dela, os aliados, e principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de avies, distante das reas de conflito), quando sua vitria era questo de tempo, verificaram que haveria uma grande quantidade de avies que se prestariam para o transporte civil de passageiros e de carga assim que deixassem de ser usado no esforo de guerra. Havia necessidade, assim, de organizar o grande aumento de transporte areo que certamente ocorreria, envolvendo muitos pases. Se apenas as empresas arcassem com a infraestrutura, o transporte areo, que era, e , estratgico para o desenvolvimento de regies e naes, poderia ter seu crescimento comprometido. Este transporte passou, desta forma, a representar um interesse de estado. Assim, no ano de 1944, em Chicago, 56 pases reuniram-se para uma conferncia de aviao, tendo dela resultado a Carta da Conveno de Aviao Civil Internacional (ou Conveno de Chicago), em que foram estabelecidos os princpios que guiariam o seu desenvolvimento. Seu rgo operacional foi a OACI/ICAO Organizao de Aviao Civil Internacional/International Civil Aviation Organization, criada neste mesmo ano, e cuja sede passou a ser Montreal, no Canad. O objetivo da OACI/ICAO o de assegurar padronizaes tcnicas que resultem em segurana e economia, nesta ordem. Inicialmente, buscou-se tambm uma padronizao de aspectos econmicos, que regulasse o transporte internacional de passageiros e cargas, mas em face da diversidade de posies, resultante das diferenas econmicas em que envolvendo os pases participantes, muito pouco foi feito sobre isto. A Carta da Conveno um documento com poucas pginas, de forma que toda a padronizao tcnica est nos anexos a esta carta. Estes anexos, em um total de 18, referem-se, cada um, aos aspectos especficos indicados a seguir: Anexo I Anexo II Anexo III Anexo IV Anexo V Anexo VI Anexo VII Anexo VIII Anexo IX Anexo X Anexo XI Anexo XII Anexo XIII Habilitao de pessoal Regras do ar Meteorologia Cartas aeronuticas Unidades de medida em telecomunicaes Operao de aeronaves Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves Homologao de aeronaves (aeronavegabailidade) facilitao Telecomunicaes aeronuticas Servios de trfego areo Busca e salvamento Inqurito de acidentes aeronuticos

Anexo XIV Anexo XV Anexo XVI Anexo XVII Anexo XVIII

Aerdromos Servios de informaes aeronuticas Rudo Segurana

Hoje, a OACI/ICAO possui 167 pases-membro.

Entidades relevantes. ICAO.

O aeroporto como sistema. Os sub-sistemas de um aeroporto, sua caracterizao e seu dimensionamento.

A determinao do comprimento de pista.

A pista de um aeroporto representou, no passado, seu principal, no apenas em termos de dimenso, mas tambm de custo. A pista era o elemento que mais demandava ateno, seja na determinao de seu comprimento e de sua espessura, seja em sua orientao magntica - de forma a levar em considerao os ventos existentes em um dado local -, seja na determinao de suas demais caractersticas, como seus greides e reas de segurana. De fato, nas duas dcadas que se seguiram ao final da II Guerra Mundial, o planejamento e o projeto aeroporturios foi conduzido, em grande parte, por engenheiros oriundos de projeto de estradas. Na medida que o transporte areo deixou de ser elitista, tornando-se quase um transporte de massa para distncias mdias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos Estados Unidos), os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com caractersticas distintas da anterior. De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo, permitindo um maior fluxo de avies, o que implicou, por usa vez, em um maior aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. Assim foi necessrio ampliar o terminal de passageiros, que passou a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto. No entanto, em termos de custo e de dimensionamento de um aeroporto, ainda que a pista tenha deixado de ser o elemento principal, passando a dividir este papel com outros subsistemas, ela ainda um elemento importante. H aeroportos em que a extenso da pista pode custar muito caro, como o caso do aeroporto do Funchal (Madeira, Portugal), ou de outros aeroportos em que a pista deve ser extendida sobre o mar, a custos muito elevados. Assim, a determinao do comprimento de pista exige um rigor para que, uma vez atendidos os requisitos de segurana, possa-se ter um custo baixo. Ou seja, como em

tantos outros aspectos de dimensionamento de transportes, e de aviao em particular, seja feito um equilbrio entre segurana e economia, sempre priorizando a primeira. Em termos gerais, o comprimento de pista de um aeroporto funo de: - caractersticas dos avies que l iro operar, sejam eles j existentes ou em projeto; - peso deste avies, uma vez que, quanto mais pesados (mais passageiros e carga e mais longa e etapa que voaro, ou seja, quanto mais combustvel), maior ser a pista necessria; - aspectos meteorolgicos e de greide da pista, que sero denominados, em termos gerais, de aspectos ambientais (ambiente meteorolgico e fsico); - aspectos de segurana, que sempre faro com que sejam consideradas margens que aumentem a segurana das operaes de aterragem e de decolagem.

Caractersticas dos avies Uma das caractersticas mais importantes de um avio a que se refere sua asa, ou, mais especificamente, ao perfil de sua asa. Avies projetados para vos longos tm perfis de asa delgados, que permitem vos velozes e com baixo consumo de combustvel, mas que tambm exigem pistas maiores, uma vez que seu coeficiente de sustentao baixo. Por outro lado, avies que demandam pequenos comprimentos de pista para operar no voam em altas velocidades e/ou no podem voar etapas muitos longas. Ou seja, em funo da misso para a qual cada avio foi projetado, ele tem seus requisitos especficos de necessidade de pista, sumarizados acima. Quando se planeja um aeroporto, deve-se selecionar um avio para dimensionamento de pista, lembrando sempre que pode haver um outro avio crtico para dimensionamento de posies de estacionamento, um outro para dimensionamento de espessura de pavimento, etc. Esta escolha deve ser feita, obviamente, entre os avies que operaro neste aeroporto, mas tambm considerando sua freqncia de uso, e, de uma forma no to facilmente quantificvel, a importncia de certo tipo de avio para aquele aeroporto.

Pesos caractersticos de um avio Os avies tm pesos caractersticos, que so: peso bsico operacional = avio vazio + tripulantes + bagagem dos tripulantes + comissaria (tudo o que colocado a bordo para servir e atender os passageiros, i.e., comidas, bebidas, jornais, vdeos, papel higinico, sabonetes, kits, etc.) carga paga = passageiros + bagagens + carga propriamente dita peso zero combustvel = peso bsico operacional + carga paga combustvel total = combustvel da etapa + reservas (10% do combustvel da etapa + combustvel para alternativa + combustvel de espera sobre a alternativa) peso de decolagem = peso zero combustvel + combustvel total

peso de aterragem = peso de decolagem combustvel gasto

Estes pesos tm limites, que podem ser estruturais (de projeto, definidos pelo fabricante e homologados pelas autoridades certificadoras) ou operacionais (que resultam de situaes operacionais reais, como o comprimento e o greide da pista a ser usada, e de certas caractersticas ambientais, como a direo e a intensidade dos ventos, a temperatura e a presso atmosfricas). Os limites operacionais so o peso mximo de decolagem (PMD) e o peso mximo de aterragem (PMA), e os estruturais so os pesos mximos estruturais de decolagem (PMED) e de aterragem (PMEA), e o peso mximo zero combustvel (PMZC). PMED PMEA =< =< PMZC PMD PMA =< =< =< PZC PD PA

O peso bsico operacional (PBO) considerado fixo, mas, na realidade, depende da configurao do avio. Ou seja, depende do nmero e do tipo (classes) de assentos que a empresa coloque no avio, da quantidade de galleys (cozinhas, ou o local onde se armazenam as comidas/bebidas antes, e depois, de serem servidas) e do nmero de lavatrios/banheiros. O peso bsico operacional (PBO) depende tambm das caractersticas do servio de bordo: quantidade e tipo de refeies, tipos e quantidades de bebidas, quantidade de material de entretenimento a ser distribudo e/ou usado a bordo, e a quantidade de tripulantes comerciais. Mas uma vez escolhido a configurao interna de um dado tipo de avio, e o tipo de servio, pode-se considerar que o PBO constante durante a operao do avio. Notar que, para um dado peso bsico operacional, o peso mximo de carga paga obtido com base no peso mximo zero combustvel. Ou seja, se PBO + CP = PZC, e se PBO = constante, ento CPmax ocorre quando PZC = PMZC Ou seja, o PMZC limita a carga paga mxima.

Grfico de carga paga x alcance O comprimento de pista que um avio necessita para decolar ou aterrar, ou seja, para operar, depende de seu peso no incio daquela operao. E este peso de decolagem ou de aterragem, cujos limites foram indicados acima funo no apenas do tipo de avio, mas de seus pesos de carga paga e de combustvel, uma vez que o peso bsico operacional pode ser considerado fixo, como j visto. Quanto mais passageiros e carga colocar-se em um avio, mais ser seu peso de decolagem (e de aterragem), e taambem quanto mais longa for a viagem ou seja, a etapa a voar, maior ser a quantidade de combustvel, e, conseqentemente, maior seu peso de decolagem.

Para obter o peso de decolagem de um avio, em termos de planejamento, usa-se seu grfico de carga paga x alcance. Este tipo de grfico normalmente sta disponvel para avies comerciais, em um manual denominado Airplane Characteristics Airport Planning. Notar que a determinao precisa, em operaes reais, do comprimento de pista ou, para dada uma pista em determinadas condies ambientais, do peso mximo de decolagem para um dado avio feita com o Manual de Vo (Flight Manual), aprovado pelas autoridade competente quando da homologao deste avio. Este grfico obtido da seguinte forma, considerando-se os pesos no incio da etapa, ou seja, no incio da decolagem: Ponto 1 avio parado no incio da pista com seu peso bsico de decolagem + carga paga mxima, e sem combustvel o alcance nulo, e a carga paga, a mxima. Trecho A avio recebe cada vez mais combustvel, aumentando seu peso de decolagem, e aumentando, progressivamente, seu alcance; a carga paga permanece a mxima, limitada pelo peso mximo zero combustvel. Ponto 2 peso total do avio atinge o peso mximo estrutural de decolagem, estando a carga paga, neste ponto, tambm limitada pelo peso mximo zero combustvel. Trecho B avio aumenta seu alcance pelo aumento do peso de combustvel a bordo, o que ocorre atravs da troca de peso de carga paga pelo de combustvel, uma vez que, ao longo deste trecho, o peso do avio est limitado pelo peso mximo estrutural de decolagem; ou seja, o peso de decolagem igual ao seu peso mximo estrutural, e constante ao longo do trecho. Ponto 3 avio atinge a capacidade mxima de combustvel em seus tanques, ao mesmo tempo em que o seu peso igual ao peso mximo estrutural de decolagem. Trecho C ao longo deste trecho, reduz-se a carga paga, fazendo com que o avio, mais leve, possa voar mais longe apenas pela reduo total de seu peso (menor peso menor arrasto menor potncia menor consumo maior alcance); neste trecho, o peso de decolagem progressivamente reduzido pela reduo de carga paga. Ponto 4 representa o alcance mximo do avio, com carga paga nula; o chamado ferry range, a distncia mxima que o avio pode voar.

Se houver pista suficiente, o avio poder decolar com seu peso mximo estrutural de decolagem. No entanto, se houver uma limitao de pista e/ou de condies ambientais que implique que o peso mximo de decolagem seja inferior ao seu mximo estrutural, ao atingir este ponto intermedirio no trecho A (ponto x), haver um novo limite mximo de peso de decolagem, que far com que o grfico de carga paga x alcance tenha um novo trecho B1, praticamente paralelo ao trecho B. O resultado que, em funo de eventuais limitaes de pesos de decolagem inferiores ao peso mximo estrutural de decolagem, surgem trechos B2.B3, B4, ..., que so curvas de iso-PD. Assim, o grfico de carga paga x alcance relaciona no apenas estas duas variveis, mas tambm o peso de decolagem, que representa a terceira dimenso deste grfico. E esta terceira dimenso importante, pois a partir de um peso de decolagem, obtido de um

par (carga paga, alcance) que obtm o comprimento de pista necessrio para que o avio decole com aquele peso de decolagem. Este grfico complementar relaciona comprimento de pista e peso de decolagem, tendo como varivel, por exemplo, a altitude da pista.

Aspectos ambientais na determinao do comprimento de pista Consideram-se aspectos ambientais no apenas os meteorolgicos, mas tambm os relativos altitude e ao greide da pista. Assim, um avio com um dado peso de decolagem ou de aterragem necessita de um maior comprimento de pista para esta operao se a densidade do ar diminuir, ou seja, se a temperatura aumentar e/ou se a presso baromtrica cair (ou seja, se a altitude da pista aumentar). Tambm ser necessria uma pista maior se o vento for de cauda (em relao a, por exemplo, um vento nulo), e se o greide da pista aumentar (ou seja, se a pista, ao invs de ser totalmente horizontal, for uma pista ascendente). O raciocnio inverso aplicase as condies apontadas forem invertidas. Como referncia, pode-se considerar os seguintes valores: para cada aumento (reduo) de 1o C, aumenta-se (reduz-se) o comprimento da pista de 1%; - para cada 300 m de aumento (reduo) de altitude de pista, aumenta-se (reduzse) o comprimento da pista de 7%; para cada variao de 1% de greide, varia-se o comprimento da pista de 10%;

Por outro lado, para um dado comprimento de pista, uma reduo de densidade do ar (causada por aumento de temperatura e/ou um aumento de altitude) implicam um peso de decolagem menor, o mesmo ocorrendo se aumentarmos o greide da pista.

Aspectos de segurana na determinao do comprimento de pista

Principais subsistemas componentes de um sistema aeroporturio


sub-sistema de acesso/egresso caracterizado por nmero de vias dimensionado em funo de fluxo de veculos na hora pico e do tempo de parada dos veculos sub-sistema de estacionamento de veculos (terrestres) caracterizado por rea dimensionado em funo do nmero de veculos estacionados simultaneamente (que funo do custo de estacionamento, de outros modos de transporte pblicos disponveis para os passageiros) sub-sistema terminal de passageiros caracterizado por rea dimensionado em funo do nemro de (pax + acomp + func) na hora pico e do nvel de conforto medido em pessoas/m2 sub-sistema de ptio (estacionamento de aeronaves) caracterizado por rea dimensionado em funo do nmero de aeronaves paradas e tipos de aeronaves sub-sistema de caminhos de circulao (taxiways) caracterizado por comprimento dos caminhos + entradas/sadas de pista dimensionado em funo do nmero de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico sub-sistema de pistas quantidade 0,05 caracterizado pelo nmero de pistas 0,05 dimensionado em funo do nmero de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico e do vento (velocidade e direo) 0,10 comprimento carac: metros dimen: tipo aeronaves, peso (carga paga + etapa a ser voada), fatores ambientais (meteorolgicos) e de segurana orientao carac: orientao da(s) pista(s) dimen: ventos (velocidade e direo) pavimento (espessura) carac: cm dimen: carga no solo (peso dos avies + tipo de trem de pouso)

freqncia de uso e resistncia do solo

Comprimentos caractersticos de uma pista (ICAO, Anexo 14)


TORA (take off run available): pista propriamente dita TODA (take off distance available): TORA + clearway ASDA (accelerate-stop distance available): TORA + stopway LDA (landing distance available): TORA cabeceira deslocada clearway: rea livre de obstculos aps a pista, usada para ganhar altura imediatamente aps a decolagem stopway: rea aps a pista para eventual frenagem de avies que abortem a decolagem cabeceira deslocada: deslocamento do incio da pista para aterragens em relao ao para decolagens, permitindo (a) aproximaes mais altas (obstculos) ou (b) que avies aterrando tenham uma rea de sobrevo imediatamente antes da pista com melhores condies aerolgicas (menos vento e turbulncias)

Regras de trfego areo que afetam a capacidade de pistas


Duas aeronaves no podem ocupar uma pista simultaneamente Quanto maior o tempo de ocupao de pista, menor a capacidade, o que explica a necessidade de ter-se vrias sadas de pista para serem usadas por avies aterrando, e at mesmo de entradas rpidas de pista para decolagens Aterragens tm prioridade sobre decolagens Como aterragens ocupam a pista por mais tempo que as decolagens, a capacidade de uma nica pista tende a reduzir-se quando aumenta a quantidade de aterragens em relao de decolagens

Separao mnima de aeronaves no ar Quanto maior a distncia entre aeronaves, menor a capacidade

Superfcies de proteo contra obstculos


A maior incidncia de acidentes com avies ocorre nas proximidades de aeroportos, ou nos prprios aeroportos (na realidade, em suas pistas). Isto ocorre porque, nestas reas, os avies esto em velocidades reduzidas, e, portanto, mais prximos da velocidade de perda, em que eles deixam de voar (ou velocidade de estol), o que implica maiores probabilidades de acidentes. Como ainda nas proximidades de aeroportos os avies fazem manobras, tanto as de aproximao para aterragem ou como as de incio de subida aps a decolagem, deve-se evitar a existncia de obstculos fsicos nestas reas, uma vez que eles podem afetar, ou mesmo comprometer, a segurana dos avies nestas manobras. No que se refere a obstculos, a proteo das reas prximas a um aeroporto feita atravs de superfcies imaginrias, referenciadas em relao (s) pista(s) deste aeroporto. Assim, se estas superfcies forem perfuradas por obstculos, a operao de aeronaves neste aeroporto pode ser afetada. A OACI/ICAO dedica o captulo 4 do volume I (Operaes e Projeto de Aerdromos) de seu Anexo 14 (Aerdromos) restrio e remoo de obstculos. Na introduo deste captulo (nota 1) l-se que os objetivos das especificaes deste captulo so definir que o espao areo volta de aerdromos deve ser mantido livre de obstculos de forma a permitir que as operaes esperadas dos avies nos aerdromos sejam seguras e de forma a prevenir que os aerdromos tornem-se no utilizveis pelo crescimento de obstculos sua volta. Isto obtm-se estabelecendo uma srie de superfcies de limitao de obstculos que definem os limites at o qual objetos podem chegar dentro do espao areo. O Anexo 14 estabelece as seguintes superfcies de limitao de obstculos SLO (em ingls, obstacle limitation surfaces): superfcie horizontal externa, superfcie cnica, superfcie horizontal interna superfcie de aproximao superfcie interna de aproximao superfcie de transio, superfcie interna de transio, superfcie balked landing, superfcie de subida aps decolagem.

Faixa de pista A faixa de pista no caracterizada como uma superfcie de limitao de obstculo pela OACI, talvez pelo fato de ser a nica que real (no imaginria). No entanto, ela representa, efetivamente, uma rea onde no pode haver obstculos, e, mais ainda, a partir dela que esto referenciadas vrias superfcies de limitao de obstculos. A faixa de pista, que inclui a pista e eventuais stopways, tem por fim: - reduzir o risco de danos a avies que saiam da pista, - proteger avies que a sobrevoem, em operaes de aterragem ou decolagem, o que ocorre lateralmente pista, se os avies perdem a proa nestas operaes. Seu comprimento estende-se at 60 m alm do final da cada extremidade da pista (ou de seu stopway), e sua largura de 300 m para pistas com ILS, ou de at 150 m para pistas de operao exclusivamente visual (sem nenhum tipo de auxlio rdio para aterragem).

Superfcie de aproximao Protege, contra obstculos, avies que estejam aproximando-se da pista para aterragem. representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinao (greide), de forma trapezoidal, cuja base menor representada pela faixa de pista, e com um comprimento de cerca de 12 km.

Superfcie de subida aps a decolagem Protege, contra obstculos, avies que acabaram de decolar, e que esto nos procedimentos iniciais de subida. representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinao (greide), de forma trapezoidal, cuja base menor representada pela faixa de pista, e com um comprimento de cerca de 12 km.

Superfcie de transio ou lateral Protege, contra obstculos, avies que perderam a proa ao decolar. Esta superfcie une a parte lateral da faixa de pista superfcie horizontal interna (cota de 45 m sobre a pista), com uma inclinao de 14,3% (1:7).

Superfcie horizontal interna Protege, contra obstculos, avies no circuito de trfego, que representa as manobras que avies, em operaes visuais, executam em aproximao para aterragem, ou aps a decolagem.

representada por um crculo de 4km de raio, a 45 m de altura sobre a pista.

Mtodo de dimensionamento de pavimentos do FAA (Federal Aviation Agency)


Objetivo: dimensionar pavimentos para uma vida til de 20 anos, com manuteno normal (ou seja, no considerada manuteno pesada) Dados necessrios: peso mximo estrutural de decolagem: o uso deste peso representa um fator conservativo, uma vez que os avies nem sempre decolam com o peso mximo estrutural de decolagem; considera-se que 95% deste peso esteja concentrado nos trens de pouso principais (apenas 5% na bequilha, ou trem de pouso de nariz/secundrio) geometria de trem de pouso de todos os avies que devero operar naquela pista (e.g., simples, duplo, duplo tandem, duplo-duplo tandem); considera-se que a presso dos pneus varia entre 75 e 200 psi previso de volume de trfego anual, por tipo de avio Metodologia por tipo de avio - identificados, para cada um, seu peso mximo estrutural de decolagem e seu tipo de trem de pouso -, relacionam-se as decolagens anuais previstas obtm-se, para cada tipo de avio, a carga por roda, resultado da diviso de 95% do peso mximo estrutural de decolagem pelo nmero de rodas no trens de pouso principais identifica-se o avio crtico - o que possui maior peso por roda converte-se o nmero de decolagens dos trens de pouso de todos os avies em decolagens do trem de pouso do avio crtico atravs de uma tabela emprica com fatores de converso (e.g., para converter decolagens de avies com trem de pouso simples para decolagens de avio com trem de pouso duplo, usa-se um fator multiplicador de 0,8) com base no nmero de decolagens de cada tipo de avio, j convertido para um nico tipo de trem de pouso, obtm-se, atravs de uma frmula emprica que leva em considerao a carga no solo, o nmero equivalente de decolagens de cada avio em termos do avio crtico (agora, j levando em considerao tanto o tipo de trem de pouso como a carga no solo) a somatria das decolagens equivalentes de cada avio em termos do avio crtico nos d um nmero total equivalente de decolagens do avio crtico

um baco - ou seja, um grfico obtido de forma emprica - relacionando, para cada tipo de trem de pouso e de pavimento (rgido ou flexvel), o peso (mximo estrutural de decolagem) do avio, a resistncia do solo (atravs do ndice CBR - California Bearing Ratio) e o nmero total de decolagens, permite obter a espessura geral do pavimento.

Elementos componentes de um terminal de passageiros e fatores que afetam seu dimensionamento


1. Calada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calada dimensionado por passageiros na hora-pico e veculos usados e pelo tempo de parada no meio fio - relevncia de uso do estacionamento 2. Saguo de pblico (usado por passageiros & acompanhantes) caracterizado por rea dimensionado por passageiros + acompanhantes na hora-pico e pelo nvel de conforto (pessoas/m2) 3. Balces de aceitao de passageiros (check-in) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (tempo na fila) 4. Controles (segurana, passaporte) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (tempo na fila) 5. Saguo de passageiros (com ou sem salas de embarque, por vo) caracterizado por rea dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (pax/m2) nota: notar a existncia balces de check-out, em cada posio de embarque 6. Controles (passaportes, sade dos portos) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e por nvel de conforto (tempo na fila) - grande concentrao de pax 7. Retirada de bagagens caracterizado por rea dimensionado por passageiros na hora-pico, pelo tipo de sistema de retirada de bagagens e pelo nvel de conforto (tempo de espera e pax/m2)

8. Alfndega caracterizado por rea dimensionado por passageiros na hora-pico, pelo tipo de sistema de verificao e pelo nvel de conforto (tempo de espera na fila) pouco
influencivel

9. Saguo de espera caracterizado por rea dimensionado por passageiros na hora-pico, pela relao de acompanhantes/pax e pelo nvel de conforto (pessoas/m2) 10. Calada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calada dimensionado por passageiros na hora-pico e veculos usados, e pelo tempo de parada no meio fio relevncia de uso do estacionamento