UNIVERSIDADE FEDERAL DO OESTE DA BAHIA

CENTRO DAS CIÊNCIAS EXATAS E DAS TECNOLOGIAS

COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Memorial Descritivo:
Projeto de Ponte Mista em Aço e
Concreto Armado - Parcial

Caline Cecília Oliveira Leite - 2018016256

Gustavo Gonçalves de Souza - 2018019857
Lorena de Aguiar Antunes - 2018001914
Rafaella Farias de Souza - 2018001997
Rogério Barbosa da Silva Júnior - 2018002009

BARREIRAS

OUTUBRO/2022
 RESUMO

As pontes abrem possibilidades e encurtam a distâncias para lugares que por

anos sofreram por falta de investimento em infraestrutura, o qual reflete diretamente na
economia do local. Sendo assim, conhecer e saber o que uma ponte possibilita, é de
grande valia para a engenharia. Este memorial detalha o dimensionamento de toda
estrutura de uma ponte a ser construída em Cuiabá - MS, demonstrando o passo a
passo de cálculos utilizados e desafios enfrentados para que esta atenda às
solicitações e aos requisitos de segurança.

Palavras-chave: Ponte; Aço; Concreto Armado; estrutura; Treliça Warren;

Infraestrutura.
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 4

2 OBJETIVO E ESCOPO DO TRABALHO 4

3 DESCRIÇÃO DO PROJETO 5

4 SISTEMA ESTRUTURAL 6
4.1 CONCEPÇÃO ESTRUTURAL 6
4.2 CARGAS ATUANTES 10
4.2.1 Cargas permanentes 10
4.2.1.1 Peso da pavimentação 10
4.2.1.2 Guarda-rodas 10
4.2.1.3 Guarda-corpo 15
4.2.1.4 Empuxo de terra 17
4.2.2 Cargas variáveis 25
4.2.2.1 Cargas móveis 25
4.2.2.2 Carga de vento 38
4.2.2.3 Carga de água 43
4.2.2.4 Carga de temperatura 45
4.2.2.5 Carga de frenagem e aceleração 45

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 47

3
1 INTRODUÇÃO

Historiadores se referem ao início da criação de pontes, quando o homem pôde

observar que através da queda de troncos em lagos ou rios era possível realizar a
travessia que antes era impossível e assim sendo possível conquistar e conhecer um
novo local. Com o avanço do tempo, as técnicas foram aperfeiçoadas e mais materiais
foram conhecidos para uma construção mais eficaz. Em linhas gerais, pode se dizer
que as pontes foram fundamentais para o desenvolvimento mundial. Locais nunca
habitados com atrativos em turismo, ciência e tecnologia ficariam inviável acessá-los e
poderia não ter sido possível a visita e o aproveitamento desses recursos se não fosse
uma ponte. Hoje em dia, uma ponte trás avanço econômico a um local de difícil acesso
por conta de obstáculos impostos pela natureza, por exemplo.
Aproximando mais da contemporaneidade (em 1933), visualizando a Ponte
Golden Gate que vence um vão de 2,7 km no oceano Pacífico, é feita em aço e utiliza
cabos e um sistema de ancoragem que o estabiliza e equilibra as forças. Nesse caso,
foi utilizado uma junta de dilatação, denominada “junta de expansão de dedos” que fica
entre as peças da ponte e evita fissuras em variações térmicas. Esta incrível ponte,
ainda conta com juntas de expansão a cada 15 metros para que a dilatação do
concreto, equilibre com a dilatação do aço. Além da sua estrutura incrível para a época,
destaca-se ainda os desafios enfrentados para a construção da mesma.
O projeto de uma ponte parte do pressuposto, da finalidade que esta irá exercer.
Sendo assim, são enfrentados desafios como: o vão que esta irá vencer, a topografia
do local, o tráfego terrestre e naval do local, material a ser utilizado, sistema estrutural
capaz de atender às solicitações da ponte e entre outros. Neste memorial é
apresentado o projeto de uma ponte mista de aço e concreto armado e demonstra as
características estruturais, os materiais a serem utilizados, e os desafios enfrentados
para a viabilização desta.

2 OBJETIVO E ESCOPO DO TRABALHO

Este memorial objetiva demonstrar e detalhar as formulações e desafios

4
referentes à elaboração de um projeto de ponte mista em aço e concreto armado. Foi
utilizado auxílio do software SAP2000 para obtenção dos solicitações atuantes e
modelagem da estrutura.

3 DESCRIÇÃO DO PROJETO

- O comprimento total efetivo da ponte é de 93,58m e sua largura efetiva de

10,60m;
- O vão principal da ponte, vencido pela treliça, é de 56,39 m;
- Contém 2 faixas de rolamento de 3,5m cada;
- Contém Passarela para Pedestres de 1,2 m, com barreiras de proteção de 0,40m
e guarda-corpo de 0,20m;
- A superestrutura é composta por um sistema treliçado do tipo Warren com
montante em aço e o tabuleiro por lajes de concreto armado;
- A infraestrutura é constituída por blocos de coroamento e estacas;
- Critérios de Projeto:
- Aço A-572 para perfis metálicos;
- Aço CA50B para estrutura de Concreto Armado
- fck = 35 MPa
3 2
- Módulo de Elasticidade do Concreto (Eci) = 33130, 04679 * 10 𝑘𝑁/ 𝑚
3
- Peso específico do solo: 𝛾𝑠 = 20 𝑘𝑁 / 𝑚
- Tipo do solo: argila dura com tensão admissível σadm = 0,3MPa;
- Velocidade da água: 𝑣 = 2, 3 𝑚/𝑠
- Classe de Agressividade II - Cuiabá (MS)
- Modelo de Treliça: Warren com montante
- Altura da Laje = 0,15m
- Altura do Piso = 0,7m
- Perfis de aço adotados para longarinas e transversinas inicialmente: W
360 x 39,0 e W 360 x 44,0.

5
4 SISTEMA ESTRUTURAL

4.1 CONCEPÇÃO ESTRUTURAL

Foi utilizado nessa ponte, para vencer esse grande vão, um sistema de treliças,
formada por barras rígidas ligadas entre si, através dos chamados nós. Nesse sistema
os carregamentos ficam nos nós, transmitindo esforços normais para as barras (tanto
na tração quanto a compressão conseguindo dissipar bem as suas solicitações até
chegar a viga da ponte) sem haver a transmissão de momento fletor entre os elementos
da treliça.
Foi utilizado o modelo de treliça Warren com Montante e Tabuleiro inferior para
vencer o vão. O sistema treliçado estabiliza a ponte e descarrega a carga solicitada na
ponte em cima das longarinas e posteriormente, transmitidos para as transversinas.
Além de conter vigas (ou transversinas) entre os pilares de maior altura, para uma
melhor rigidez e “amarramento” destes.
Inicialmente foram adotadas 5 longarinas: 2 de extremidade e 2 apoiadas sobre
os pilares. E contará com 14 transversinas: sendo 2 em cada cabeceira, 12 onde vai
haver o encontro das lajes. No total, a estrutura da ponte contará com 5 pórticos,
contendo 2 pilares em cada.

6
Figura 01 - Vista Tridimensional (dimensões em m)

Fonte: Autores.

7
 Figura 02 - Vista Superior (dimensões em m)

12,5 12,19 56,39 12,5

93,58

Fonte: Autores.

8
 Figura 03 - Vista Longitudinal (dimensões em m)

56,39
45,11

P5

P1 P2 P3 P4

Fonte: Autores.

9
4.2 CARGAS ATUANTES

4.2.1 Cargas permanentes

As cargas permanentes, segundo Marchetti (2008), são caracterizadas pelo

próprio peso dos elementos estruturais que estão permanentemente fixos à estrutura da
ponte, como por exemplo, guarda-corpos, guarda-rodas, defensas, passeios,
pavimentação, postes de iluminação, trilhos e lastros, e podem ser também
concentradas ou distribuídas. Com isso, tem-se que são ações que podem ser
consideradas constantes ao longo do tempo. Já o peso próprio da estrutura não foi
calculado, uma vez que seu valor é incluído pelo programa SAP2000 para análise.

4.2.1.1 Peso da pavimentação

Ao projetar uma ponte deve-se considerar o peso da pavimentação, com a

previsão de uma possível situação de recapeamento. Assim, temos o item 7.1.2 da
NBR 7187:2003 que estabelece o peso específico da pavimentação sobre as lajes do
tabuleiro, na qual, será proporcional à espessura da camada de rolamento. Seguindo a
norma e empregando no mínimo o valor de 24 kN/m³, devido ao peso da pavimentação,
e prevendo uma carga adicional de 2 kN/m² para atender a um possível recapeamento.
Logo, a espessura da pavimentação asfáltica adotada foi de 7 cm. Sendo assim,
temos como carga de pavimentação:

𝑞𝑝𝑎𝑣 = ( 24𝑘𝑁/𝑚³ × 0, 07𝑚) + 2𝑘𝑁/𝑚 = 3, 68𝑘𝑁/𝑚² (1)

4.2.1.2 Guarda-rodas

Segundo a norma DNIT 088/2006 - ES, os guarda-rodas são dispositivos de

segurança lateral, utilizados nas obras-de-arte especiais da malha rodoviária federal,
que não modificam a resistência e nem a segurança das estruturas, mas devem ter

10
resistência suficiente para evitar que um veículo desgovernado possa sair da ponte e
ter-se um perfil adequado para redirecionar, sem grandes danos, o veículo para sua
pista.
Através do DNIT 109/2009, o modelo escolhido para o guarda-rodas foi “New
Jersey” , caracterizado por ser de barreira de aba simples e por ser muito utilizado nas
rodovias brasileiras, tendo uma superestrutura e podendo ser moldado “in loco” ou
pré-moldado. As dimensões do guarda-rodas foram escolhidas conforme a Figura 4.1,
levando em consideração os valores mínimos de geometria da peça.

Figura 04 - Perfil New Jersey - Barreira simples.

Fonte: Figura 1-a do ANEXO A da Norma do DNIT 109/2009.

11
 Figura 05 - Detalhamento do guarda-rodas com dimensões em mm

Fonte: Autores

O guarda-rodas é sustentado no próprio tabuleiro, sobre a longarina, fazendo

com que seu peso próprio e as cargas acidentais aplicadas em projeto atuem na
longarina imediatamente inferior ao guarda-rodas. Isso ocorre por questões de
segurança. Dessa forma, com a intenção de achar o peso próprio do guarda-rodas, foi
utilizado o peso específico do concreto que é de 25kN/m³ e área da seção transversal
foi calculada dividindo o elemento em várias figuras geométricas, conforme a Figura
abaixo, e calculada suas áreas, tendo como valor total A = 0,2147m².

12
 Figura 06 - Divisão do elemento em figuras geométricas para cálculo da área da seção
transversal

Fonte: Autores

Com isso, é determinado o peso próprio do guarda-rodas através da equação (2):

𝑃𝑃𝑔𝑟 = 𝑦𝑐𝑜𝑛𝑐 × 𝐴𝑔𝑟 (2)

onde,

𝑃𝑃𝑔𝑟 = Peso próprio do guarda rodas;

𝑌𝑐𝑜𝑛𝑐 = Peso específico do concreto;
𝐴𝑔𝑟 = Área do guarda rodas.

𝑃𝑃𝑔𝑟 = 25𝑘𝑁/𝑚³ × 0, 2147 𝑚² = 5, 3675𝑘𝑁/𝑚 (3)

No item 5.2.3.4 da NBR 7188:2013 é dito que dispositivos de contenção devem

ser dimensionados para uma força horizontal perpendicular à direção do tráfego de 100

13
kN e carga concomitante de 100 kN. Ademais, de acordo com o item 5.2.3.2 da mesma
norma, a carga deve ser aplicada em um comprimento (la) de 50 cm, no topo do
elemento, tendo uma distribuição espacial a 45°.
Assim, temos que as cargas acidentais (𝐹) iguais a 100 kN, segundo a NBR
7188:2013, tanto vertical como horizontal. O momento equivalente é dado então por:

𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝐹 × ℎ (4)

onde,
ℎ = altura da contenção, em m;
𝐹 = Carga acidental, igual a 100kN.

Logo:

𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 100𝑘𝑁 × 0, 9𝑚 = 90𝑘𝑁/𝑚

Sabendo que a largura da aplicação da carga é de 50cm:

𝐹 100𝑘𝑁
𝑞𝑣 = 𝑙𝑎
= 0,50𝑚
= 200𝑘𝑁/𝑚
𝐹 100𝑘𝑁
𝑞ℎ = 𝑙𝑎
= 0,50𝑚
= 200𝑘𝑁/𝑚

𝑞𝑔𝑚 = 𝐹 × ℎ = 100𝑘𝑁 × 0, 9𝑚 = 90𝑘𝑁/𝑚

Tendo essa carga de 90𝑘𝑁/𝑚 como variável, dividindo pelo comprimento do

topo, tem-se:
90𝑘𝑁.𝑚
0,5𝑚
= 180𝑘𝑁. 𝑚/𝑚

A aplicação é feita no ponto mais desfavorável, que seria no meio do vão (frame
X e Y).

14
 4.2.1.3 Guarda-corpo

O guarda-corpo tem a sua função semelhante ao guarda-rodas, sua diferença

se dá pela influência da carga acidental de pessoas. De acordo com Pereira (2016), os
guarda-corpos são caracterizados como peças laterais responsáveis pela proteção de
pedestres, já para áreas rurais, a altura varia de 0,75 e para áreas urbanas varia de
1,10 m. O modelo de guarda - corpo escolhido foi do tipo metálico, semelhante ao
modelo de Souza e Mota (2004).

Figura 07 - Detalhamento do guarda-corpo com dimensões em mm

Fonte: Autores

Na tabela 10 do item 6.2 da NBR 6120:2019 diz : “nas bordas de balcões,

varandas, sacadas e terraços com guarda-corpo, prever carga variável de 2 kN/m, além
do peso próprio do guarda-corpo”.
Conforme o item 6.3 da norma, as estruturas que suportam guarda-corpos,
parapeitos, portões ou qualquer outra barreira destinada a reter, para , guiar ou prevenir
quedas de pessoas, sejam estas barreiras permanentes ou temporárias, devem resistir
15
às forças da tabela 12 listada a seguir.

Figura 08 - Forças horizontais em guarda-corpos e outras barreiras destinadas à

proteção de pessoas

Fonte: NBR 6120:2019

De acordo com a tabela 12 (item 6.3 da NBR 6120:2019), para zonas de fluxo de
pessoas em áreas de acesso público, barreiras paralelas à direção do fluxo das
pessoas, a força horizontal variável atuante é de 2,0 kN/m.
Logo, as cargas horizontal e vertical do guarda-corpo, conforme a NBR
6120:2019 é de:
𝑞ℎ (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙) = 2, 00𝑘𝑁/𝑚
𝑞𝑣(𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙) = 2, 00𝑘𝑁/𝑚

16
 Assim, como a altura do guarda-corpo considerada é de 1,10 m, então o
momento equivalente será:
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑞ℎ × ℎ
2, 00𝑘𝑁/𝑚 × 1, 10𝑚 = 2, 20𝑘𝑁. 𝑚/𝑚

4.2.1.4 Empuxo de terra

Analisar o empuxo é fundamental em qualquer obra de engenharia em que essa

carga de solo esteja presente para compreendermos e dimensionarmos os corpos
estruturais.
De acordo com a NBR 7187:2021, o empuxo de terra nas estruturas é
determinado de acordo com os princípios da mecânica dos solos, em função de sua
natureza , das características do terreno, assim como das inclinações dos taludes e dos
paramentos. Como simplificação, pode ser suposto que o solo não tenha coesão e que
não haja atrito entre o terreno e a estrutura, desde que as solicitações assim
determinadas estejam a favor da segurança.
Os pilares que contém o mesmo nível de solo em suas laterais estão em estado
de equilíbrio plástico. O item 7.1.4.1 da NBR 7187:2021 determina que o empuxo
passivo deve ser desconsiderado quando não se pode garantir a sua existência durante
toda vida útil da estrutura. Com isso, temos que o perfil de solo de aterro é igual ao solo
natural, logo, a concepção do empuxo fica:

17
 Figura 09 - Concepção de empuxo

Fonte: Autores

Com isso, temos:

Peso específico do solo 𝑌𝑠 = 20𝑘𝑁/𝑚³
Ângulo de atrito (φ) = 30°

Laje de Contenção Vertical esquerda, considerando toda a altura do pilar da

concepção:

Pressão do empuxo ativo do solo:

𝑃𝑎 = 𝐾𝑎 × γ𝑠 × ℎ (5)

onde,
γ𝑠: 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑒𝑚 𝑘𝑁/𝑚³;
ℎ: 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑒𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚 𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛çã𝑜 𝑒𝑚 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠;
𝐾𝑎: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑥𝑜 𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜.

2 φ
𝐾𝑎 = 𝑡𝑔 (45° − 2
) (6)

18
 Desenvolvendo os cálculos, temos:

2 φ
𝑃𝑎 = 𝑡𝑔 (45 − 2
) × γ𝑠 × ℎ
2 30°
𝑃𝑎 = 𝑡𝑔 (45 − 2
) × 20 × 8, 3

𝑃𝑎 = 55, 33 𝑘𝑁/𝑚²

Por fim, tem- se a pressão do veículo, na qual a obtenção do empuxo deve ser
considerada ainda na situação onde ocorre a passagem de um veículo sobre aterro ou
pavimento que dá acesso à ponte, o que causará acréscimo de pressão sobre a
contenção do solo, como mostrado na figura 4.7.

Figura 10 - Pressão do veículo

Fonte: CTEC

Para calcular a Pressão do veículo é usada a equação dada por:

𝑞𝑣×3+𝑞×(𝐿𝑡−3)
𝑞' = 𝐿𝑡
(7)

em que,
𝐿𝑡 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑚 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠;
𝑞 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑛𝑎𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑖𝑠 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑚 𝑘𝑁;
𝑞𝑣 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑚 𝑘𝑁/𝑚².

19
 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜
𝑞𝑣 = á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜
(8)

De acordo com a NBR 7188, em seu item 5.1, o peso do veículo padrão TB-450
é 450 kN com 6 rodas dividido em 3 eixos com 3 metros de largura e 6 de comprimento
(classe 45).
450
𝑞𝑣 = 3×6
= 25𝑘𝑁/𝑚²

Assim, temos q’:

25×3+5×(8,8−3)
𝑞' = 8,8
= 11, 82 𝑘𝑁/𝑚²

Altura equivalente do aterro é dada por:

𝑞'
ℎ0 = γ𝑠
(9)

11,82
ℎ0 = 20
= 0, 59 𝑚

A sobrecarga é dada pela pela equação:

2 φ
𝑃' = 𝑡𝑔 (45 − 2
) × γ𝑠 × ℎ0 (10)

2
𝑃' = 𝑡𝑔 (30) × 20 × 0, 59
𝑃' = 3, 94 𝑘𝑁/𝑚²

Empuxo total atuando sobre a contenção de laje vertical será:

𝑃𝑡 = 𝑃𝑎 + 𝑃' (11)
𝑃𝑡 = 55, 33 + 3, 94
𝑃𝑡 = 59, 27 𝑘𝑁/𝑚²

20
 Com isso, temos a pressão média:

(𝑃𝑡 + 𝑃')
𝑃𝑚 = 2
(12)

Logo, a pressão média:

(59,27 + 3,94)
𝑃𝑚 = 2

𝑃𝑚 = 31, 605 𝑘𝑁/𝑚²

Com isso, temos as pressões atuantes, sendo, pressão superior igual a 3,94
kN/m², a pressão média igual a 31,605 kN/m² e a pressão inferior igual a 59,27 kN/m².
Após encontrar essas pressões, aplica-se às mesmas ao longo da laje de contenção de
7 metros.

Laje de Contenção de aterro, vertical da Direita N°05:

ℎ = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑒𝑟𝑟𝑜 𝑒𝑚 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚 𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛çã𝑜

A Pressão do empuxo ativo que é dado pela equação (10), é tida como:

2
𝑃𝑎 = 𝑡𝑔 (30) × 20 × 2, 52
𝑃𝑎 = 16, 8 𝑘𝑁/𝑚²

Pressão do veículo:

De acordo com o valor encontrado na equação (10), a pressão de veículo será

igual a sobrecarga, dada por:

𝑃' = 3, 94 𝑘𝑁/𝑚²

21
 Desta forma, temos a Pressão total de Empuxo, de acordo com a equação (11):

𝑃𝑡 = 16, 8 + 3, 94 = 20, 74𝑘𝑁/𝑚²

A pressão média, dada então pela equação (12), possui o valor de:

𝑃𝑚 = 12, 34 𝑘𝑁/𝑚²

Com isso, temos as pressões atuantes, sendo, pressão superior igual a 3,94
kN/m², a pressão média igual a 12,34 kN/m² e a pressão inferior igual a 20,74 kN/m².
Após encontrar essas pressões, aplica-se às mesmas ao longo da laje de contenção de
7 metros.

1. Pilar N°: “04” (pilar do meio, lado direito do rio)

Prevendo uma possível remoção do solo no curso do rio pela água, adotando a
medida em favor da segurança, utilizamos uma altura de solo do pilar direito do curso
do rio como:

h = altura do solo em contato com o pilar = 5,18m

Pressão do empuxo ativo do solo utilizando a equação (5).

𝑃𝑎 = 𝑡𝑔²(30) × 20 × 5, 18
𝑃𝑎 = 34, 53 𝑘𝑁/𝑚²

- Largura de influência de um pilar ao outro: 7/2 = 3,5m, logo:

Faixa superior (5,18): 0 × 3, 5 = 0 𝑘𝑁/𝑚²

Faixa inferior(0,00): 34, 53 × 3, 5 = 120, 86 𝑘𝑁/𝑚²

22
 Figura 11 - Empuxo total pilar nº 04

Fonte: Autores

2. Pilar N°: “03” (pilar do meio, lado esquerdo do rio)

Prevendo uma possível remoção do solo no curso do rio pela água, adotando a
medida em favor da segurança, utilizamos uma altura de solo do pilar direito do curso
do rio como:

h = altura do solo em contato com o pilar = 4,70m

Pressão do empuxo ativo do solo utilizando a equação (5).
23
 𝑃𝑎 = 𝑡𝑔²(30) × 20 × 4, 70
𝑃𝑎 = 31, 33 𝑘𝑁/𝑚²

- Largura de influência de um pilar ao outro: 7/2 = 3,5m, logo:

Faixa superior (4,70): 0 × 4, 70 = 0 𝑘𝑁/𝑚²

Faixa inferior(0,00): 31, 33 × 3, 5 = 109, 66 𝑘𝑁/𝑚²

Figura 12 - Empuxo total pila nº 03

Fonte: Autores
24
4.2.2 Cargas variáveis

Quando se trata de projeto de pontes, às cargas variáveis levadas em

consideração para efeitos de cálculo são as cargas móveis, cargas de vento e as
variações da temperatura.

4.2.2.1 Cargas móveis

Em relação às cargas móveis, no item 5.1 da NBR 7188:2013 são apresentadas

as equações para a obtenção das cargas que auxiliarão no dimensionamento dos
elementos estruturais da ponte. Inicialmente, deve-se prever um veículo com
dimensões e valores pré-determinados em norma que é definido como trem-tipo, o qual
é constituído por cargas pontuais e cargas distribuídas, calculadas pelas equações (13)
e (14).

𝑄 = 𝑃 × 𝐶𝐼𝑉 × 𝐶𝑁𝐹 × 𝐶𝐼𝐴 (13)

em que,
Q = carga concentrada, em kN;
P = carga estática característica concentrada no pavimento, em kN;
CIV = coeficiente de impacto vertical, adimensional;
CNF = coeficiente de número de faixas, adimensional;
CIA = coeficiente de impacto adicional, adimensional.

𝑞 = 𝑝 × 𝐶𝐼𝑉 × 𝐶𝑁𝐹 × 𝐶𝐼𝐴 (14)

em que,
q = carga distribuída, em kN/m²;
p = carga distribuída característica, em kN/m².

O carregamento característico obtido é com base na carga móvel rodoviária

25
padrão TB-450, o que constitui um veículo com três eixos distanciados em 1,5m cada e
com 6 rodas ao total. Esse veículo ocupa uma área de 18m² e as cargas são P = 75kN
e p = 5kN/m² (ABNT NBR 7188, 2013).

Figura 13 - Disposição de cargas TB-450

Fonte: NBR 7188, 2013

Os coeficientes auxiliares para a obtenção das cargas móveis estão definidos

nas equações (15) e (16), exceto o CIA, pois este é estabelecido com base na estrutura
adotada para a ponte. Como a ponte de projeto será em estrutura mista, temos CIA =
1,25; valor fornecido pela NBR 7188:2013.

𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1, 06 ( 20
𝐿𝑖𝑣 + 50 ) (15)

em que,
Liv = comprimento do vão, em m.

Para o projeto, o vão total foi de 56,39m. Aplicando então na equação (15):

26
 (
𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1, 06
20
𝐿𝑖𝑣 + 50 ) = 1, 199
𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0, 05(𝑛 − 2) (16)

em que,
n = número de faixas de rolamento.

Foi estabelecido que a via será construída em 2 faixas, sendo assim, temos:

𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0, 05(𝑛 − 2) = 1 − 0, 05(2 − 2) = 1

Aplicando os valores característicos do trem tipo e os valores dos coeficientes

nas equações (13) e (14), obtemos respectivamente:

𝑄 = 112, 406 𝑘𝑁
𝑞 = 7, 494 𝑘𝑁/𝑚²

A carga concentrada Q é referente a cada roda do veículo, logo essa será

aplicada no eixo de rolamento. A carga distribuída que será aplicada considerando
diferentes condições. Além disso, também será prevista uma carga de pedestres que é
estabelecida em 5kN/m² pela NBR 7188:2013.
Definidos esses valores, considerando os efeitos do momento e que o local de
rolamento dos veículos é variável, devemos ainda analisar diferentes situações para a
posição das cargas sob o pavimento para trabalhar com o estado de maior solicitação.
Dessa forma, foram consideradas três cados e as solicitações de cada uma foram
obtidas com o auxílio do ftool.
As posições do veículo podem ser visualizadas nas Figuras 4.11, 4.12 e 4.13.

27
Figura 14 - Representação da posição 1 do veículo na pista

Fonte: Autores

Figura 15 - Representação da posição 2 do veículo na pista

Fonte: Autores

28
 Figura 16 - Representação da posição 3 do veículo na pista

Fonte: Autores

- Caso A: Foi realizada a aplicação apenas das cargas concentradas,

representando a ação dos pneus do veículo-tipo sobre a seção. Com o auxílio do ftool,
as reações obtidas foram:
Figura 17 - Solicitação posição 1

Fonte: Autores

Figura 18 - Reações posição 1

Fonte: Autores
29
Figura 19 - Solicitação posição 2

Fonte: Autores

Figura 20 - Reações posição 2

Fonte: Autores

Figura 21 - Solicitação posição 3

Fonte: Autores

Figura 22 - Reações posição 3

Fonte: Autores

30
 Nesta situação temos então que a maior reação ocorreu com a posição 2 com
uma força de 156,0kN.

- Caso B: Aplicação da carga de multidão na faixa de rolamento e nos

passeios, nas seções à frente e atrás do veículo.

Figura 23 - Aplicação 1

Fonte: Autores

Figura 24 - Reações da aplicação 1

Fonte: Autores

Figura 25 - Aplicação 2

Fonte: Autores

31
Figura 26 - Reações da aplicação 2

Fonte: Autores

Figura 27 - Aplicação 3

Fonte: Autores

Figura 28 - Reações da aplicação 3

Fonte: Autores

Figura 29 - Aplicação 4

Fonte: Autores

32
 Figura 30 - Reações da aplicação 4

Fonte: Autores

Temos do caso B que a situação mais solicitada foi na aplicação 1 que gerou
uma reação de 32,8kN.

- Caso C: Aplicação da carga de multidão na faixa de rolamento e nos

passeios, na lateral esquerda e direita do veículo.

Considerando a posição 1:

Figura 31 - Aplicação 1

Fonte: Autores

Figura 32 - Reações da aplicação 1

Fonte: Autores

33
 Figura 33 - Aplicação 2

Fonte: Autores

Figura 34 - Reações da aplicação 2

Fonte: Autores

Figura 35 - Aplicação 3

Fonte: Autores

Figura 36 - Reações da aplicação 3

Fonte: Autores

Na posição 1, a maior reação foi de 23,6kN na terceira aplicação.

34
Considerando a posição 2:

Figura 37 - Aplicação 1

Fonte: Autores

Figura 38 - Reações da aplicação 1

Fonte: Autores

Figura 39 - Aplicação 2

Fonte: Autores

Figura 40 - Reações da aplicação 2

35
 Fonte: Autores

Figura 41 - Aplicação 3

Fonte: Autores

Figura 42 - Reações da aplicação 3

Fonte: Autores

Para a posição 2, a maior reação foi de 23,7kN na aplicação 1.

Considerando a posição 3:

Figura 43 - Aplicação 1

Fonte: Autores

36
Figura 44 - Reações da aplicação 1

Fonte: Autores

Figura 45 - Aplicação 2

Fonte: Autores

Figura 46 - Reações da aplicação 2

Fonte: Autores

Figura 47 - Aplicação 3

Fonte: Autores

37
 Figura 48 - Reações da aplicação 3

Fonte: Autores

Para a posição 3, a aplicação 2 gerou uma maior reação no valor de 23,6kN.

Foram selecionados os valores que apresentaram a pior condição. A Tabela 4.1
apresenta de forma resumida as reações necessárias para cada um dos casos.

Tabela 01 - Valores do trem-tipo resultante.

Caso A Caso B Caso C

Reação (kN) 156,0 32,8 23,7

Fonte: Autores

4.2.2.2 Carga de vento

Tomando como referência a NBR 6123, a velocidade básica (Vo) foi encontrada
por meio do gráfico das isopletas, sendo a cidade de Cuiabá - MT compreendida no
intervalo de 30 e 35 m/s. Para fins de cálculo foi adotado a situação menos favorável,
Vo=35m/s.
Para o cálculo da velocidade característica (Vk), que é a usada em projeto,
consideram-se os seguintes fatores: topográficos (S1), da rugosidade e dimensões da
edificação (S2) e o estático (S3).

𝑉𝑘 = 𝑉𝑜 × 𝑆1 × 𝑆2 × 𝑆3 (17)

O S1 terá seu valor igual a 1, por se enquadrar como terreno plano ou quase
38
plano.
O S2 se enquadra nas seguintes classificações:
Classe C - Toda edificação ou parte de edificação para a qual a maior dimensão
horizontal ou vertical da superfície frontal exceda 50 m.
Categoria 1: Superfícies lisas de grandes dimensões, com mais de 5 km de
extensão, medida na direção e sentido do vento incidente.
Pela tabela 2, da NBR 6123, o S2 é igual a 1,09. A mesma norma ainda fornece
a seguinte equação para determinar o S2 de acordo com a cota altimétrica.

𝑆2 = 𝑏 · 𝐹𝑟 · (𝑍/10)𝑝 (18)
Em que:
b = parâmetros meteorológicos;
Fr = fator de rajada;
Z = altura acima do nível geral do terreno (m);
p = parâmetros meteorológicos.
O S3 foi determinado como pertencente ao grupo 1:
Edificações cuja ruína total ou parcial pode afetar a segurança ou possibilidade
de socorro a pessoas após uma tempestade destrutiva (hospitais, quartéis de
bombeiros e de forças de segurança, centrais de comunicação, etc.). logo seu valor é
1,1.
Portanto,
𝑉𝑘 = 35 · 1 · 1, 09 · 1, 1 = 41, 965 𝑚/𝑠
Já a pressão dinâmica ou de obstrução do vento (q), é dada pela expressão:

𝑞 = 0, 613 . 𝑉𝑘² (19)

Carga de vento nas treliças:

Para o cálculo de vento nas treliças, foram obtidas as áreas de influência que
atuam sobre cada nó da treliça com auxílio do soft AutoCad. Para o cálculo da carga
atuante no nó utilizou-se a equação abaixo.

39
 𝐹 = 𝑞 × 𝐴𝐼 (20)

em que,
q = pressão dinâmica (kn/m²);
AI = área efetiva (m²).

Figura 49 - Área efetiva dos nós.

Fonte: Autores

Tabela 02 - Cargas aplicadas em cada nó.

Nó Área efetiva (m²) Z(m) S2 Vk(m/s) q(kN/m²) Carga(kN/m)

1 3,52 8,3 1,05 40,43 1,00 3,53

2 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

3 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

4 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

5 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

6 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

7 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

8 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

40
 9 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

10 14,10 8,3 1,05 40,43 1,00 14,13

11 3,52 8,3 1,05 40,43 1,00 3,53

12 10,57 13,3 1,09 41,79 1,07 11,32

13 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

14 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

15 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

16 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

17 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

18 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

19 14,10 13,3 1,09 41,79 1,07 15,09

20 10,57 13,3 1,09 41,79 1,07 11,32

Fonte: Autores

Carga de vento nos pilares:

Para os pilares, dividiu-se em 3 partes a altura do pilar, a fim de obter uma nova
carga de pressão. Para a faixa de influência horizontal foi adotado a soma da metade
do comprimento do vão da ponte, 28,19m, e a metade do vão até o pilar mais próximo
(FH).

Tabela 03 - Carga atuante no Pilar 1.

Trecho(m) Z(m) S2 Vk(m/s) q(kN/m²) FH(m) Carga(kN/m)

0-2,77 2,77 0,97 37,44 0,86 34,45 29,60

2,40-5,53 5,53 1,02 39,30 0,95 34,45 32,61

5,53-8,3 8,3 1,05 40,43 1,00 34,45 34,52

Fonte: autores.

41
 Tabela 04 - Carga atuante no Pilar 2.

Trecho(m) Z(m) S2 Vk(m/s) q(kN/m²) FH(m) Carga(kN/m)

0-2,77 2,77 0,97 37,44 0,86 34,29 29,47

2,40-5,53 5,53 1,02 39,30 0,95 34,29 32,47

5,53-8,3 8,3 1,05 40,43 1,00 34,29 34,36

Fonte: autores.

Tabela 05 - Carga atuante no Pilar 3.

Trecho(m) Z(m) S2 Vk(m/s) q(kN/m²) FH(m) Carga(kN/m)

0-2,78 2,78 0,97 37,45 0,86 34,29 29,48

2,78-5,55 5,55 1,02 39,31 0,95 34,29 32,48

5,55-8,33 8,33 1,05 40,44 1,00 34,29 34,38

Fonte: autores.

Tabela 06 - Carga atuante no Pilar 4.

Trecho(m) Z(m) S2 Vk(m/s) q(kN/m²) FH(m) Carga(kN/m)

0-1,89 1,89 0,947 36,450 0,814 34,445 28,054

1,89-3,77 3,77 0,994 38,262 0,897 34,445 30,912

3,77-5,66 5,66 1,022 39,364 0,950 34,445 32,718

Fonte: autores.
Tabela 07 - Carga atuante no Pilar 5.

Trecho(m) Z(m) S2 Vk(m/s) q(kN/m²) FH(m) Carga(kN/m)

0-0,84 0,84 0,89 34,44 0,73 34,45 25,05

0,84-1,68 1,68 0,94 36,16 0,80 34,45 27,60

1,68-2,52 2,52 0,97 37,20 0,85 34,45 29,21

Fonte: autores.

42
 4.2.2.3 Carga de água

Para o cálculo da carga de água, foi considerado empuxo de água em sua pior
hipótese sendo que a água fica rente ao fundo da laje, cobrindo toda a treliça
implicando no carregamento de todos os nós.
Seguindo a NBR 7187, temos que para o pilar de seção circular o coeficiente de
forma (k) é igual a 0,34 e para seção retangular é igual a 0,71, logo:

𝑃 = 𝑘 · 𝑉² (21)

em que:
P = pressão da água (kN/m²);
V = velocidade da correnteza (m/s).
Logo,
𝑃 = 0, 34 · 2, 15² = 1, 57𝑘𝑁/𝑚²
𝑃 = 0, 71 · 2, 15² = 3, 28𝑘𝑁/𝑚²
Adotando um diâmetro inicial (d) de 0,8m para o pilar, a carga ao longo do pilar
(qa) é de:
𝑞𝑎 = 𝑃 · 𝑑
𝑞𝑎 = 1, 57 · 0, 8
𝑞𝑎 = 1, 258𝑘𝑁/𝑚
As cargas aplicadas aos nós da treliça (Fa) foram encontradas pela equação
seguinte. Por se tratar de um treliça considerou o coeficiente de forma para seção
retangular.

𝐹𝑎 = 𝑃 · 𝐴𝐼 (22)

em que:
P = pressão da água (kN/m²);
AI = área de influência (m²). (figura 49)
Assim, temos que:
43
 𝐹𝑎 = 3, 28 · 𝐴𝐼
Tabela 08 - Cargas aplicadas em cada nó.

Nó Área efetiva (m²) Carga no nó (kN)

1 3,52 11,56

2 14,10 46,24

3 14,10 46,24

4 14,10 46,24

5 14,10 46,24

6 14,10 46,24

7 14,10 46,24

8 14,10 46,24

9 14,10 46,24

10 14,10 46,24

11 3,52 11,56

12 10,57 34,68

13 14,10 46,24

14 14,10 46,24

15 14,10 46,24

16 14,10 46,24

17 14,10 46,24

18 14,10 46,24

19 14,10 46,24

20 10,57 34,68
Fonte: Autores

44
 4.2.2.4 Carga de temperatura

Segundo a NBR 6118:2014, a temperatura influencia na estrutura principalmente

com as suas próprias variações e a insolação direta. Essa ação influencia de maneira
muito mais significativa em estruturas metálicas do que em estruturas de concreto
armado. Dessa forma, um cuidado especial deve ser tomado com os perfis mais
solicitados presente entre as transversinas e longarinas, sendo que sua aplicação nos
elementos metálicos, presentes na estrutura, é determinante para a geração de
esforços e deformações resultantes.
Segundo dados coletados no site do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
(INPE), na cidade de Cuiabá - MT a temperatura média gira em torno de 26ºC, já a
média da temperatura máxima e mínima são, respectivamente, 33ºC e 21ºC.
Ainda segundo a NBR 6118, estabelece que para efeitos da variação de
temperatura, seja considerada uma oscilação de temperatura de 10ºC. Portanto, no
presente trabalho foi adotado os seguintes valores para temperatura mínima e máxima,
respectivamente, Tmin=16ºC e Tmax=36ºC.

4.2.2.5 Carga de frenagem e aceleração

De acordo com a NBR 7188:2013 a frenagem e a aceleração provocam forças

horizontais sobre o pavimento, representando um percentual da carga característica
que os veículos aplicam sobre a via, ao transitar sobre ela. Sendo aplicada sobre o
tabuleiro, deve ser considerada a posição mais desfavorável além de está atrelado ao
número de faixas que compõem a pista a ser analisada. A mesma norma ainda
apresenta a equação para determinar o valor da carga de frenagem (Hf).

𝐻𝑓 = 0, 25 · 𝐵 · 𝐿 · 𝐶𝑁𝐹 ≥ 135𝑘𝑁 (23)

em que:
45
 B = largura efetiva (m), da carga distribuída de 5kN/m²;
L = comprimento concomitante (m);
CNF = coeficiente do número de faixas do tabuleiro.

Considerando o valor de uma faixa de rolamento como a largura efetiva, foi

adotado o valor de 3,5m, que havia sido estabelecido anteriormente.
O comprimento L terá seu valor igual ao comprimento da ponte, levando em
consideração que a situação mais desfavorável seria a ponte totalmente carregada, ou
seja, 56,39m.
Para determinar o valor do CNF, foi usada a equação fornecida pela NBR
7188:2013.

𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0, 05 · (𝑁 − 2) > 0, 9, sendo n o número de faixas.

𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0, 05 · (2 − 2)
𝐶𝑁𝐹 = 1 > 0, 9

Assim, foi possível calcular o valor da carga de frenagem:

𝐻𝑓 = 0, 25 · 3, 5 · 56, 39 · 1
𝐻𝑓 = 49, 34 < 135𝑘𝑁

Sendo assim, o valor da frenagem adotada é de 135kN.

Como a força será aplicada em todo tabuleiro, é preciso transformá-la em carga
distribuída por área.

135
𝐻𝑓 = 3,5·56,39
= 0, 68 𝑘𝑁/𝑚²

46
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118: Projeto de

estruturas de concreto - Procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, 2014.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6123: Forças devidas ao

vento em edificações. Rio de Janeiro: ABNT, 1988.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: Projeto de ponte

de concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro:
ABNT, 2003.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga móvel

rodoviária e de pedestre em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio
de Janeiro: ABNT, 2003.

DNIT. Obras complementares: Segurança no Tráfego rodoviário - Projeto de

Barreiras de Concreto - Procedimento/2009. NORMA DNIT - PRO, 2009.

MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de concreto armado. Editores Blucher, 2008.

Ponte Golden Gate | A engenharia no seu auge. 16 Outubro, 2022. Disponível em:
<https://www.youtube.com/watch?v=ce1PuPxqB58&list=WL&index=3&t=27s>. Acesso
em: 14 de Out. 2022.

SONDA - Estação de Cuiabá. INPE.BR. Disponível em:

<http://sonda.ccst.inpe.br/estacoes/cuiaba_clima.html>. Acesso em: 18 de Out. 2022.

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