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A AMERICANIZAÇÃO DA CIDADE BRASILEIRA:

A SUBSTITUIÇÃO DE MODELOS URBANÍSTICOS EM SÃO PAULO NO SÉCULO

XX

Maria Irene de Q.F. Szmrecsanyi Departamento de História Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo

Os objetivos deste trabalho são, por um lado, evidenciar que a história urbanística e arquitetônica da cidade de São Paulo no século XX revela influências de linguagens e soluções técnicas presentes nas principais cidades norte americanas, empréstimos cuja razão de ser só pode ser bem entendida sob a lógica de processos político-econômicos que unem as burguesias e os governos dos dois países. Por outro lado, o trabalho pretende mostrar que essa americanização urbanística, embora ideologicamente dotada de significativo apelo popular, na prática resulta contraditória porque não destroi, mas, pelo contrário, repõe, traços perversos que caracterizam a sociedade brasileira e dão às suas cidades identidade bastante diversa daquela dos centros urbanos dos Estados Unidos.

No exame da cidade de São Paulo a ser feito, o conceito de burguesia associada assume relevância maior. No entanto, gestado dentro das discussões da teoria da dependência, no final dos anos 1960 e início dos anos 70, esse conceito precisa alguma atualização na sua aplicação a períodos recentes. De fato, sob a colossal onda centralização do capital que, sob hegemonia americana, se espraiou sobre o globo nas três últimas décadas do século XX, a burguesia brasileira parece haver abandonado pretensões a se inscrever como sócia menor no processo de acumulação produtiva, restando-lhe os papeis de testa-de-ferro de investimentos externos, de parasita patrimonialista do Estado, de legitimadora e executora governamental de decisões do sistema finaceiro regulamentado pelo Federal Reserve e representado pelo FMI.

De toda forma, nehuma dessa posições é completamente nova no Brasil porque não se consolidou no país burguesia nacional e condução do Estado sempre tendeu a ser a origem maior das vantagens econômicas de seus controladores e respectivos asseclas. Mas o estrangulamento economico pelo qual vem

passando o país sob o arrocho de investimentos estatais, em favor do pagamento de juros sobre juros da sempre crescente divida externa e interna, mostra o quanto a importancia burguesa advem do incentivo do Estado e o quanto hoje está reduzida enquanto investidora produtiva. Resta-lhe seu domínio sobre o Estado, garantidor, incluisive, do grande capital nacional. Pode-se por isto empregar com cuidado o termo “burguesia estatal associada”.

A tecno-burocracia, por sua vez, nos altos escalões chega a ser diretamente indicada pelos poderes financeiros esternos e nos escalões mais baixos vai impunemente tomando autonomia na exploração de vantagens econômicas que o poder de seu cargo pode lhe trazer, formando assim verdadeiras máfias dentro do aparelho estatal. Assim, por meio do Estado burguesias brasileiras e internacionais e a burocracia internacionalizada ou com visão local, se unem hoje numa exploração voraz da grande maioria da população, pois afinal alguem tem que pagar as contas.

Consolidado por uma acumulação fundada no trabalho assalariado vivo, na atualidade o capital tecnificou-se ao extremo mas não se reproduz só com o trabalho qualificado aplicado à alta tecnologia. Retoma sem pudor formas arcaicas de organização e remuneração do trabalho, como o putting out, e tambem formas primitivas de acumulação, como a pilhagem e o saque, em processos legitimados por leis e decretos.

Assim, no Brasil, o Estado tem patrocinado a redução de ganhos, poupanças e direitos adquiridos, colocando a força de trabalho sob constante ameaça de disponibilidade, tornando excedentes crônicos grossas camadas populacionais cujo destino acaba sendo a exclusão social, a criminalidade, a drástica redução da esperança de vida, e, em decorrência, envolvendo a todos cidadãos nas mazelas da violência de uma guerra civil rotinizada.

Ante um Estado de longa data assaltado, descapitalizado pelas privatizações, drenado pelo pagamento da dívida externa, esquivando-se ante a enormidade da questão social, as complicações urbanísticas parecem insolúveis, caracterizando-se na destruição da cidade, enquanto locus e enquanto vida social. Em São Paulo, metrópole econômica nacional, essa situação caótica revela-se num cotidiano de medo e precariedade. Revela-se nas ruas com calçadas e asfalto esburacados mesmo servindo ladeiam edifícios com fachadas reluzentes de alumínio, granito e espelhos. Revela-se nas enchentes destruidoras a cada pancada de chuva tropical. Na contaminação dos mananciais e reservas de água por esgotos e lixo. Na ausência de infraestrutura nas áreas populares distantes, assim como na dilapidação daquela das áreas mais centrais. Na falência da produção e distribuição de insumos básicos como a energia elétrica. Nas obras publicas enegrecidos pela fuligem, nos edificios pichados, na paisagem ofuscada por letreiros. Mas, frente aos compromissos diários da população, revelam-se, sobretudo, na

congestão permanente do trânsito, em que se misturam poluentes e atravancadores caminhões com seis milhões de carros e na precariedade de um sistema de transportes coletivos baseado em ônibus e vans percorrendo distâncias só compatíveis com o metrô, sendo este, ao contrário, curto demais.

Esse sombrio panorama tem, evidentemente, sua história e a construção/reconstrução da cidade de São Paulo no século XX ilustra como esse passado foi feito de momentos contraditórios , pois o avanço do capitalismo no país não deixou de valorizar a cidade ou a vida urbana e a burguesia, apesar de seguir ou caricaturar modelos externos, não deixou de constitui-se com faces e fases nacionalistas, ou até socialmente mobilizadoras, bastando para isto poucas concessões ao povo tendo em vista a precariedade das suas condições de vida. Assim, a grande metrópole econômica brasileira, que deve muito de seu engrandecimento aos acordos entre capitais internos e externos, mostra hoje no seu todo – no centro assim como na periferia – tanto o esforço para acompanhar e promover urbanística e arquitetonicamente o dinamismo capitalista, quanto a construção social de impasses ambientais sob a égide do capitalismo selvagem, agudizado nesta fase imperial, americanamente globalizada.

No Brasil, o processo cultural de americanização insere-se nos quadros da internalização da economia capitalista, da formação da sociedade de classes e da institucionalização do Estado burguês, processos que se precipitam desde meados do século XIX. (Fernandes, D. Saes, Valla). O dinamismo destas transformações adveio, a partir de 1850, da implantação do trabalho livre, substituindo o escravo, na economia agro-exportadora cafeeira do estado de São Paulo e também da atuação político governamental das elites paulistas que dirigiram esse empreendimento e obtiveram a condução do Estado Nacional com a República (1889), significativamente denominada Republica Federativa dos Estados Unidos do Brasil. (Furtado, Paiva Abreu, Cardoso, Singer)

Já ao final do XVIII e início do XIX, os EUA eram reconhecidos por integrantes de diferentes elites regionais brasileiras como exemplo de superação do status de colônia, constituindo modelo político e econômico a ser analisado e seguido criteriosamente, tendo em vista seu sucesso enquanto nação regida pelos princípios da livre iniciativa num amplo território e numa sociedade escravista, em semelhança com o Brasil. Economicamente a presença norte-americana se faria sentir durante o XIX em alguma competição pelo comércio negreiro em que se inseriam alguns nacionais ou portugueses da Bahia e do Rio de Janeiro (Alencastro) e, cada vez mais, como mercado para o café.

De fato, embora durante todo o século XIX e até a Guerra de 1914 a Grã

Bretanha mantivesse posição de maior exportadora para o Brasil, adquirida

desde a fase colonial com o contrabando e

quanto a manufaturados, e embora em meados do século seus bancos e houvessem

se tornado os finaciadores indiretos da produção de café e diretos de

empréstimos governamentais e investimentos ferroviários garantidos pelo Estado brasileiro (Normano, Stein), os Estados Unidos foram se tornando os maiores compradores da rubiácea constituída em sustentáculo da modernização

o abastecimento de Portugal

Por outro lado, se no estado do Rio de Janeiro os fazendeiros acabaram falindo com a extinção do tráfico negreiro (Stein), no estado de São Paulo ocorreu o contrário. Frente à demanda externa do café sempre crescente, à organização de um mercado de mão de obra livre, à disponibilidade de terras férteis a atingir, a capacidade empresarial local foi estimulada, levando

as plantagens de café a expandirem-se com base na construção de ferrovias,

conectadas à capital e ao porto de Santos, atravessando em leque todo o território do atual estado de São Paulo e, ao transborda-lo, chegando ao norte do estado do Paraná na década de l930.

Formou-se, assim, um forte grupo de empresários, o parentesco facilitando os laços de negócios. A articulação política dessas lideranças de grandes cafeicultores paulistas lhes permitiu não só o governo da província durante

o Império, mas forjar a República e dominar o Estado brasileiro, colocando-o

a serviço de suas causas que incluíam o subsídio à imigração estrangeira e o

aval a empréstimos no exterior para construção de rede ferroviária ou para defesa dos preços de exportação do café. Note-se que essas articulações econômicas eram dirigidas à Europa, incluindo não só o financiamento, feito inicialmente pelo capital inglês (Rothschild), mas também pelo francês (Societé Generale de Paris) belga e alemão (Disconto Gesellchaft, Nordeutsch Bank) além de mobilizar mão de obra priordialmente italiana. Membro retardatário dessa plêiade é o First National City Bank, de New York que participa dos subsídos à restrição da oferta de café depois de l906. (Monbeig).

Dessa forma, o estado de São Paulo auferiu grandes vantagens de acumulação interna comparativamente a outras regiões do país enriquecidas pelas

exportações, como ocorreu no final desse século com a borracha amazônica ou

o cacau no sul da Bahia. Nele foi se constituindo um conjunto de empresas

envolvendo frentes complementares de investimento – o complexo cafeeiro (Cano)-- todas fundamentadas no comércio exterior e no apoio financeiro externo, mas abrindo-se para o mercado interno e sendo capaz de amplia-lo. Essas empresas compreenderam não só o grande comércio de exportação e importação, os bancos e casas bancária, a construção e exploração de ferrovias dando acesso a áreas a serem desmatadas, povoadas e plantadas, o

comércio varejista e mas também a indústria voltada para o mercado interno,

o mercado imobiliário e os serviços públicos urbanos (Szmrecsanyi, M.I.,

1993). O apoio do capital estrangeiro que fez progredir esses negócios, também significou o progressivo arrebatamento de seu controle, tendência sucessivamente restringida pela Guerra de l914, pela crise de 29 e pela II Guerra Mundial.

A primazia americana na demanda pelo café ocorre antes e cresce depois do

conflito de l914-18. Em 1901 os Estados Unidos absorviam 59,0% das

exportações de café brasileiro; em 1912 61,48% e em 1919 a porcentagem chega

a 64,8% (Valla, p. 14 e 76). Alguns investimentos diretos norte-americanos

também já ocorriam desde o final do XIX, inclusive no setor de serviços públicos urbanos. O caso clássico é o da Light, ou melhor, The São Paulo Tramway, Light and Power Ltd, fundada em 1899 com poucos dolares em Toronto, mas verdadeiramente capitalizada nas bolsas de Nova York, Paris e Londres, analisado mais adiante.

Outros exemplos de capital americano precocemente interessado no Brasil são

a venda de ações baseadas em concessões de transporte ferroviário em projeto de rede nacional e sulamericana realizados pelo promoter norte-americano Farquhar (Singer), também acionista da Light ou, ainda, a produção de máquinas para beneficiamento do café (Ligerwood). ou a precoce presença da Standard Oil, com escritório aqui instalado no final do século XIX.

Dentro da última década do XIX, sob um momento de crédito facilitado pela República recém instalada e altos índices inflacionários (o Encilhamento), inicia-se a industrialização como processo paulatinamente diversificado de produção mecanizada de bens de consumo imediato, como alimentos, bebidas, tecidos. Essa produção é fortemente impulsionada pelo impedimento de importações decorrente da I Guerra Mundial. (Suzigan e Villela).

A partir do último da Guerra os Estados Unidos ascendem à posição de maior

fornecedor de produtos importados ao Brasil. Entre l917 e a década de 20

grandes industrias americanas da carnes enlatadas, tais como Wilson, Swift e Armour instalam-se em São Paulo e no Rio Grande do Sul ampliando sua oferta de matéria prima e visando a exportação. Na décade de 20 o mercado interno brasileiro também foi considerado suficientemente atraente para aqui se estabelecesse não só a anglo-holandesa Unilever como as americanas Proctler and Gamble e a Colgate-Palmolive (Valla; Suzigan e Szmrecsanyi. Também logo depois do término da guerra, os principais fabricantes americanos de autos aqui estabelecem montadoras: a Ford em l919 e a General Motors em l923. E

já nessa época esta época, em paralelo e depois em oposição à

empreendimentos ferroviários, passa-se do incentivo ao automobilismo como esporte para o delineamento de uma política rodoviarista no país encabeçada por ninguém menos que Washington Luiz, prefeito da cidade de São Paulo entre l916 e l920, governador do estado entre l922 e l926 e presidente do Brasil de l926 a l930 (Lagonegro).

Com base na indústria avolumam-se as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.

A condição de metrópole nacional da primeira, então capital do país, no

decorrer do século XX é seguida e absorvida pela segunda, avançando como capital econômica. A rápida superação industrial, comercial e financeira e

consequentemente, populacional do Rio por São Paulo começa a se manifestar

já em 1890. Nessa data o Rio tem cerca de meio milhão de habitantes e São

Paulo perto de 65 mil. Em 1900 o Rio tem mais de 800 mil almas e São Paulo chega a 240 mil. Em 1920 os valores respectivos atingem 1,1 milhão e 580 mil. Em 1940 eram 1,7 e l,3 milhões. Em 1950, as populações quase se igualam: 2,3 e 2,2 milhões. No censo de 1960, São Paulo ultrapassa o Rio por quase 500 mil pessoas. (3,8 vs 3,3 milhões), começando a conurbar-se com as cidades vizinhas, também em forte crescimento. Hoje a cidade chega a mais de 10 milhões, crescendo a um ritmo muito mais lento que no passado, mas sua área metropolitana, que reune18 milhões de cabeças, é mais dinâmica e a mancha urbana já ultrapassa seus limites em vários quadrantes. (Fundação IBGE e Fundação SEADE).

Esse universo cresceu semi-caótico, sem plano de conjunto. As propostas urbanísticas para enfrentar a progressão do caos vêm sendo insuficientes desde há muito tempo. Para alguns de seus críticos as leis aprovadas e aplicadas não passam de recursos segregativos para preservar a exclusividade de das áreas ocupadas pelas classes empresariais ou de alta qualificação profissional, ignorando a cidade irregular e ilegal expandida muito mais rapidamente (Grostein, Rolnik, Maricato ).

Urbanisticamente, identidade colonial das cidades brasileiras foi sendo constituída sob forte herança portuguesa - erudita e popular – combinada a traços indígenas e africanos subjascentes. Entre l532 e l565 fundam-se as primeiras vilas litorâneas incluindo a do Rio de Janeiro, a de São Paulo, única no planalto, e a primeira cidade, Salvador, sede do governo, com plano inicial. (Reis, Szmrecsanyi, M.I., Santos). Com variações regionais, essa identidade foi se consolidando sem alterações radicais durante um período de mais de três séculos, com ruas estreitas, sem diretriz rígida, sem calçadas, desprovidas de saneamento.

Houve, não obstante, a partir do terremoto de Lisboa e das reformas Pombalinas da segunda metade do século XVIII, presença do urbanismo barroco e de racionalismo protomoderno, tal como interpretado em Portugal, em algumas capitais como Belém do Pará ou Salvador. Também do ponto de vista exclusivamente arquitetônico, a permanência da corte portuguesa no Rio de Janeiro entre 1808 e l821 deu à essa cidade algumas novas feições, adquiridas sob a influência neoclássica de professores de Belas Artes de origem francesa.

São Paulo era uma cidadezinha de traçado colonial até pelo menos l850. Mas acumulação cafeeira a modificou em algumas décadas. Inaugurando símbolos de uma nova era, a canalização das águas da Cantareira até o reservatório da Consolação para abastecer a cidade, a abertura de alamedas em grelha dos bairros dos Campos Elíseos ou de Higienópolis, e a Av. Paulista construída como um boulevard mostram, ainda na segunda metade para o século XIX, preocupação com a higiene e a influência estética francesa sobre seus novos trechos elegantes.

O lema positivista Ordem e Progresso inscrito na bandeira republicana

afirmava a convicção de que, a modernização, obtida dentro dos parâmetros da ordem burguesa, seria, dali por diante, objetivo e destino inexoráveis de uma nação que acabava de repudiar o escravismo (1888) e, com ele, o atraso

colonial não destruído sob o Império (1822-1889), cujos símbolos deveriam ser apagados ao menos nos locais de representação e encontro nos novos ricos do café.

Já na primeira e segunda décadas do século XX, os cafeicultores governantes

procuram modernizar o Rio de Janeiro e São Paulo, suas duas capitais, nacional e estadual, saneando-as e criando novos territórios de elite. Estes, mesmo quando produzidos sob iniciativa privada de imigrantes ou do capital externo, são realizados sob auspícios dos cafeicultores paulistas que os sintonizam com seus próprios interesses de exportação, ou simplesmente imobiliários, usando a intervenção governamental urbana para atrair ou fixar investimentos de capitais internacionais para esses negócios . (Campos Neto, Szmrecsanyi e Ottoni)

Suficientemente lucrativa para em cinco anos desdobrar-se na Rio Light (1904) constituindo a holding Brazilian Traction, Power and Light Co. (Szmrecsanyi, T. e F. Saes), a São Paulo Light and Traction surge quase como uma aventura. A Light passará a exercer força decisiva sobre o destino das duas cidades, com poder de influência sobre sua industrialização, conformação física e qualidade de vida, uma vez que deteve até o final da II Guerra o monopólio da produção e distribuição de energia elétrica, bem como sobre o dos trasportes públicos, feito por bondes tendo continuado atuante no setor até aos anos 70 e hoje investe no Brasil em inúmeras frentes, inclusive na construção de edifícios.

A renovação da região do porto, a construção de avenidas a beira mar e, principalmente, da Av. Central no Rio de Janeiro, realizadas sob o governo do paulista Rodrigues Alves, envolveram questões de saneamento e embelezamento. Alem de visar a adequada circulação de mercadorias na área do porto e a erradicação da febre amarela que grassava na cidade, emulavam a sofisticação de Buenos Aires, cujos belos edifícios afrancesados faziam parecer tacanhas, a olhos internacionalizados pelo café , as construções

coloniais portuguesas.

Mas os motivos da renovação urbana foram além da beleza e da saúde urbanas. À eficiência administrativa e aos símbolos de modernização, se combina a ganância imobiliária. Obras de renovação do centro, no passado tal qual hoje, significam valorização imobiliária. Mas não foram os antigos moradores, expulsos das áreas renovadas, que lucraram com a valorização desses terrenos do centro do Rio e especificamente da Av. Central, ponto

alto do conjunto dessas intervenções da década inical do século

forma, a abertura em l906 do túnel do Leme permitiu que os terrenos da praia de Copacabana passassem a ser vendidos com alto lucro, operação facilitada pelo serviço de bondes logo levado até lá. (Abreu)

Da mesma

Também em São Paulo procurou-se a europeização e os bons negócios urbanos.

Projetos e pequenas obras de melhoramentos no centro e vales de seu entorno imediato vinham aparecendo desde l876. Mas no início do século XX o próprio centro se amplia, ulpassando a oeste –em direção a bairros novos de elite –

a colina de fundação da cidade. A incorporação dessa nova área ao centro

começara pela ligação por viaduto de ferro da colina original à outra margem do vale do Anahangabaú e pela construção na desembocadura do viaduto de um teatro de ópera Para completa-la surgem na Câmara Municipal projeto de um

jardim público no vale do Anhangabaú, substituindo fundos de quintal e canalizando um córrego mal cheiroso.

Esse pojeto causou muita polêmica exatamente pela valorização de terrenos em que implicava e permitiu todo um debate entre linhas urbanísticas representadas na Politécnica e na Diretoria de Obras da Municipalidade. Apesar de existir defesa anterior do haussmannismo, o projeto vencedor e finalmente construído evitou a abertura de uma grande avenida aberta em terraço sobre o vale e nele planta um jardim inspirando no pittoresco, aproximondo-se paisagisticamente do estilo ‘intimista’ defendido como o desenho artístico das cidades pelo austríaco Camillo Sitte . Seus passeios

e canteiros curvelíneos acompanharam a topografia acidentada do terreno,

mostrando filiação ao organicismo imperante no mundo anglo-saxão e por isso

mesmo muito influente no paisagismo norte americano.(Ciuci).

Mesmo assim, a área se afrancesa pelo estilo parisiense do teatro municipal

e dos palacetes construídos em suas margens e se elitiza. Curiosamente, o

urbanista e paisagista francês, Bouvard, contratado em 1911 para arbitrar os projetos conflitantes para o vale e que produz aquele aprovado pela Câmara de São Paulo, não assume uma postura racionalista mas sim organicista. Tais posições eram bem representadas por Victor Freyre, chefe da Diretoria de Obras da Prefeitura e professor da Politécnica de São Paulo, português de nascimento e em constante contacto com o pensamento e a atuação administrativa em vários países europeus.

De dois projetos apresentados por Bouvard é construído aquele que evita grandes desapropriações preservando as possibilidades paisagísticas do local mas, acima de tudo, os interesses de um grande proprietário da elite agrícola, o Conde de Prates, bem representado na Câmara de Vereadores. Este constrói os palacetes citados, um dos quais passou a ser a sede da Prefeitura e o outro a do Automóvel Clube de São Paulo, este operando como verdadeira filial em São Paulo do Catete, palácio do governo federal no Rio de Janeiro.

O mais curioso é como essas obras no centro se ligam aos investimentos

franco-britânicos da Cia City, criadora do Jardim América, projeto de l915-19 feito por dois grandes nomes do urbanismo britânico para rico subúrbio paulistano. O caso é esclarecedor de como urbanismo e negócios entre capital externo, burguesia local e membros do governo se agregavam.

Para a reforma do Anhangabau, o prefeito Antonio Prado recebera do banqueiro francês Fontaine de Laveleye a indicação do urbanista seu compatriota, Bouvard, que atuara em Buenos Aires. Seu projeto para o Vale, preservando interesses, como já apontado, acaba sendo construído em 1911. Entrementes, Bouvard, o advogado deputado Cincinato Braga e Horácio Sabino, membro da elite de proprietários, assessoram imobiliariamente Laveleye na obtenção de opção de compra de grandes áreas periféricas em São Paulo. Ainda em 1911 é constituída em Londres a City of São Paulo Improvements and Freeholdland Company Limited que em 1912 compra na periferia ainda vazia da cidade terras atingindo um total de 12 milhões de m².

A primeira área urbanizada pela City veio a ser o atual bairro do Jardim

América, projetado pelos arquitetos Raymond Unwin e Barry Parker, autores

do desenho de Letchworth -

Ebenezer Howard, o idealizador desse modelo inglês - e também do desenho do subúrbio de luxo Hampstead , junto a Londres. Indubitavelmente é muito mais o subúrbio rico do que a cidade operária que inspira o novo loteamento paulistano, mesmo que a dispersão da propriedade periférica pudesse estar sugerindo que a companhia visasse a construção também assentamentos fabris e operários como as cidades jardins.

Cidade Jardim construída sob a liderança de

O Jardim América é promovido em anúncios ilustrados como o lugar onde se

poderia levar a vida em novo estilo, com um modo de morar anglo-saxão, a familia reduzida ao casal e dois filhos, em contacto esportivo com a natureza. O local é plano. Suas belas ruas arborizadas, combinaram linhas retas e curvas, numa acomodação entre as leis de arruamento em vigor e as proposições do organicismo inglês presentes no projeto original de Unwin. Nesse projeto os lotes se abriam não só para ruas mas também, atrás, para jardins comunitários à quadra que ficaram ao abandono e acabaram reloteados, mostrando certa resisitência dos hábitos a costumes importados.

Foram bem aceitas, porem, outras exigências urbanísticas regulando a ocupação dos lotes, como intensa a comunicação visual do lote com a rua, a função estritamente residencial do bairro, ou a implantação e a altura das construções, compromissos incorporados ao contrato de compra-e-venda . Enfim, o novo subúrbio institui paralelamente à administração alguma regulamentação do uso do solo e aspectos do zoneamento inusitados para a São Paulo da época, conotando não apenas imitação mas uma pedagogia civilizatória que adaptava São Paulo à modernidade internacionalizada, tirando de suas elites ranços caipiras e coloniais.

Outra área para a qual Parker faz um projeto preliminar para a City é o Pacaembu, grotão situado em contiuação ao aristocrático bairro de Higienópolis e na direção oeste, para a qual se dirigira o novo centro. Seu projeto recorre a ruas curvas, proibidas pelas leis saneadoras do município, mas essenciais para o adequado arruamento devido à topografia acidentada. A feição definitiva e a abertura deste bairro passam a ser adiadas até a mudança das leis, conseguida cinco anos depois. Independentemente de se o urbanismo implantado é melhor ou pior, o fato é que a prefeitura o acata e justifica sob a alegação do seu diretor de obras de que o que o Haussmanianismo estava superado. No caso do Jardim América, cujos terrenos são planos, a Prefeitura já aceitara o desenho de ruas combinando retas e curvas e realizara os trabalhos de drenagem da várzea onde o bairro se localiza.

A companhia Light, anteriormente citada,

prolongamento de um linha de bonde. Isso atrai compradores porque permite a chegada de mão de obra até lá. Mas o fundamento da compra de terrenos é o isolamento pretendido em relação a outras classes, afastando-se principalente o comércio propiciador da prosmicuidade, o que é bastante diferente das tradicões coloniais, inclusive pela moradia dos escravos na própria residência do senhores, pelo comércio e moradia no mesmo edifício, este se localizando às vezes na supremacia da praça central, e ou ainda pela repetida presença nas mesmas ruas de entre casas ricas, remediadas e pobres (Vasconcellos, Nestor, Lemos).

dá acesso ao Jardim América pelo

Por outro lado, Howard na junventude morara nos Estados Unidos, podendo, segundo alguns, ter-se inspirando-se em suas comunidades religiosas equalitárias e na utopia de Bellamy para propor seu modelo urbano de equilíbrio social e do homem com a natureza, e também, depois de have-lo proposto, retornara aos Estados Unidos para conferências a convite dos profissionais formadores da American Association of Planning, fundada em l916. Esta associação ajudou a disseminar o idéal da ocupação urbana dispersa, por meio de suburbios-jardins horizontalizados.

Em São Paulo essas posições contaram com a adesão de Anhaia Mello, professor da Politécnica, vereador na juventude, prefeito por um ano no inicio dos

anos 1930, fundador em 1948 da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, que desde o inicio de sua atuação pública sustentou a necessidade de contribuição dos beneficiarios da pavimentação ou outras obras publicas no pagamento de suas contas, proposta considerada perigosamente socializante pelos proprietários imobiliários. Manteve também grandes polemicas sobre a necessidade de se planejar São Paulo, sobretudo sobre com que objetivos dever-se-ia fazer isto. Para Anhaia o crescimento da cidade deveria ser detido, espalhando-se os efeitos concentradores da industrialização por numerosas cidades jardins nas suas proximidades.

Projetado como subúrbio na época do bonde, o bairro do Jardim América vai se povoar sob a égide do automóvel. Os carros, a essa altura ainda importados – na grande maioria dos Estados Unidos: Fords, Buicks, Cadillacs -- e pouco frequentes, tornam-se símbolos distintivos das elites que os usavam com motorista particular ou como expressão esportiva . Na década de 20 e seguintes sua principal avenida, a Brasil, margeada por imponentes palacetes, torna-se, como já o fora a Av. Paulista depois de asfaltada, palco de “rachas”, ou seja, corridas de automóveis, que ajudavam a divulgar aquilo que socialmente era pouco mais do que um brinquedo para dandies afortunados (Szmrecsanyi e Ottoni; Lagonegro)

Mas o modelo cidade-jardim adaptado ao carro, que se inaugura em Radburn, cidade planejada como parte do programa de recuperação econômica do New Deal e difundiu-se como urbanização privada ao ser combinado às parkways da costa leste e às freeways de Los Angeles (Caro, Brodsly), caracterizando a urbanização dispersa hoje tão presente em todos os Estados Unidos (e já defendida por Frank Lloyd Wright em Broadacre City), só vai realmente começar a aparecer em São Paulo a partir da segunda metade do século XX, quando se intensifica a construção de rodovias e em especial a partir dos anos 70 com base no crescimento da demanda por lotes mais ao alcance da classe média e nas modas ecológicas de retorno à natureza.

Subúrbios rodoviário precursor foi a Chácara Flora, refúgio de ingleses, outros europeus e alguns americanos instalados pelo trabalho em empresas internacionais em São Paulo, e localizado adiante do distante Brooklin (note-se a inspiração novaiorquina do nome) este atingível por bonde em linha de origem cargueira, ambos no estão município de Santo Amaro. Nessa região, ao sul de de São Paulo se construiam represas da Light inseridas no

projeto audacioso de despejar as aguas de rios paulistanos pela encosta abaixo da Serra do Mar de forma a obter energia para o insaciavel crescimento industrial e populacional da cidade.

Para isso o Rio Pinheiros teve seu leito canalizado e o curso revertido, ganhando sua faixa lindeira um projeto de avenidas já popropostas por Barry Parker como verdes parkways, Foram recomendadas tambem, em 1949, pelo consultor Robert Moses chefe do IBEC -- instituto de pesquisa ligado a Rockefeller -- famoso pelo dominio que exerceu por 40 anos sobre as obras publicas e o rodoviarismo na cidade e no estado de Nova Iorque (Caro) . As marginais do Pinheiros comporiam com marginais de Rio Tietê (estas uma preocupação ainda mais antiga ligada à conquista capitalista ou pública da várzea inundavel) um grande projeto de anel rodoviário para articular estradas de acesso a São Paulo.

Construídas como freeways e concluidas apenas nos anos 70 as marginais hoje que pouco tem de free , pois constituem o circuito principal da região metropolitana unindo simultaneamente bairros, novos centros de negócios, e rodovias de acesso a todo país e ao exterior por terra mar e ar. Pode-se dizer que são simultaneamente a principal artéria e o nó górdio de São Paulo, do Brasil ou até do Mercosul, dado o volume de mercadorias e passageiros que distribui para todas essas áreas, tendo evidentemente, enorme grande impacto sobre todo o tecido urbano e, na verdade, reestruturando São Paulo no seu todo, como se verá mais adiante

Ainda no decorrer da primeira metade do século, o sucesso do Jardim América foi tão grande que não só a City lançou outros jardins, como o Jardim Europa, Alto da Lapa e o Alto de Pinheiros, como vários outros empresários criaram bairros-jardins para a classes de alta renda nas suas vizinhanças. A esposa do chefe de estado em São Paulo, é homenageada com o nome dado ao Jardim Leonor, em loteamento totalmente asfaltado antes das vendas na ainda distante margem esquerda do Rio Pinheiros mas a sudoeste, na direção de preferência dos ricos.

Bairros jardins aparecem em outras cidades do estado de São Paulo e no Rio, em Belo Horizonte, Salvador, Recife e Norte do Paraná (Szmrecsanyi e Ottoni, l997; Szmrecsanyi 2000). Ironicamente, a designação ‘jardim’ estendeu-se também a bairros populares cuja relação com o modelo inglês não passou da situação periférica, condição de preços baixos da terra, pois urbanísticamente constituiram seu oposto uma vez que se vendiam os lotes em ruas cortadas na terra sem consideração pela topografia, sem pavimentação ou sem quaisquer outros melhoramentos a não ser um linha de onibus que permitisse aos moradores acesso às lugares com oferta de trabalho.

Mas, na primeira metade do século XX, a influência dos Estados Unidos sobre a forma de São Paulo é bem mais visível na aspiração à verticalidade, que

vai contaminando o centro de São Paulo, pensado como CBD – Central Business District -- termo consagrado pela escola ecológica de Chicago (Burguess, Szmrecsanyi). Os primeiros edifícios que se destacam em altura, atingindo de onze andares a l5 andares, vão aparecer, ainda nos anos 10, em praça junto à nova área nobre do jardim do Anhangabaú, são de propriedade de membros da elite tradicional. Na década seguinte, um emigrante italiano é capaz de erigir um arranhacéu chicagoense de quase 30 andares, com sua mansão eclética no topo, dominado toda a várzea que cerca o centro antigo de São Paulo. Passados outros 10 anos, é o próprio govêrno do estado da São Paulo que manda construir a sede de seu banco – o Banespa, vendido em 1999 ao Santander – como o mais alto edifício da cidade, em linhas modernas atualizadas e com um perfil assemelhado ao do Empire State, em New York.

Pode-se perceber nessas imitações de fachada a ideologia de que em São Paulo se reproduzia a sociedade trabalhadora dos self-made men e de que a riqueza proporcionada pelo café e pela indústria a esta parte do Brasil a

equiparava ao fabuloso estado de New York, elevando-a acima do restante do país retido em sua tradicional ‘preguiça’, causa do seu ‘atraso’. O edificio do Banespa retrata também a valorização do Estado planejador, organizador e fomentador da economia nacional, condutor da iniciativa privada, que, mais sob inspiração do nazi-fascismo do que de Keynes, se consubstanciou na prática política no Brasil da década de 30, sob a ditadura de Vargas e seus interventores provinciais. Nesse sentido o edifício esboça tendências contraditórias da burguesia assoociada em querer imitar a supremacia técnica

e econômica dos USA e de encontrar soluções nacionais para promover o progresso capitalista.

Com relação ao planejamento e ao traçado da estrutura urbana, esse período vê aparecer o primeiro e praticamente único plano de conjunto aplicado à cidade São Paulo, o qual surge em disputa com interesses da já citada Light, fonte de poder sobre a administração de São Paulo só superado pela da Prefeitura.

A demanda por um plano diretor principiou na Camara dos Vereadores ainda nos

anos 20, mas o plano levou 50 anos para ser aprovado e, no rigor do conceito, até hoje não foi aplicado(. Após inúmeros projetos de reforma não

aprovados ou o abandono da lei na prática, um novo projeto está há cinco meses em discussão com várias instância representativas da sociedade civil,

a prefeitura o apresenta agora ao público mais amplo para colher sugestões

antes do envio à Câmara.) Não obstante, um projeto de sistema viário da cidade, por insuficiente que tenha sido, ao organizar seus fluxos internos e externos, deu a São Paulo uma estrutura urbanística, hoje muito prejudicada pelas incapacidade das vias de comportar o trânsito existente.

O modelo aplicado combinou várias influências, integrando o esquema

radial-perimetral de Stübben, que é haussmanniano quando à disposição radial

de avenidas, às proposições de Hénard que teorizou a estrutura radioconcêntrica já considerando a futura civilização do automóvel. Envolveu ainda, segundo Leme, a influência do manual de autoria do norte-americano Nelson Lewis denominado The Planning of the Modern City, publicado em l916, que baseia o planejamento exclusivamente na engenharia municipal , desconsiderando por completo seus aspectos sociais (apud Malta Campos Neto)já defendidos nos Estados Unidos pelos adeptos de Howard, e dando ao planejamento um carater técnicoburocrático.

No plano comparece tangencialmente o conceito de parkways, sobre o qual se trabalhou nos Estados Unidos desde Olmstead, fundador do paisagismo norte americano e desenhista do Central Park novaiorquino, até, pelo menos, Robert Moses já citado.

O Plano de Avenidas de Prestes Maia , tal como ficou conhecido depois de

publicado em l929 – elabora de proposições de Ulhoa Cintra, diretor de obras da municipalidade e mentor de Maia, ambos engenheiros emanados da Politécnica , ligados ao Instituto de Engenharia e então trabalhando no mesmo departamento da Prefeitura. A partir de l938 passou a ser aplicado por Maia, elevado a prefeito na ditadura Vargas. O fundamental no plano é propor o crescimento infinito da cidade já que ela se constituia como metropole moderna fudamentada na induústria, que não podia nem devia parar de crescer.

O espaço urbano é organizado por uma estrela de avenidas, uma das quais

diagonal e as outras radiais que, partindo de um anel viário – o perímetro de irradiação – contornando o centro, atingiriam os bairros mais distantes, devendo ser conectadas entre si por um segundo e um terceiro aneis viários,

ou outros sucessivos conforme o crescimento. Tenta, assim, articular a periferia ao centro, dando a este maior acessibilidade porque dele desvia

os fluxos não necessários. Entre essas avenidas ficariam áreas residenciais,

as áreas de vizinhança, conceito presente em Howard e nos planos rodoviaristas norte americanos

O Plano de Avenidas estrutura São Paulo defendendo os onibus como o

fundamento do transporte publico, especificamente como elementos de acesso

da periferia até um centro ampliado. Lançado em publicações especializadas em engenharia, o plano se justificava pela desorganização e ritmo intenso do crescimento urbano, a constante abertura de novos loteamentos privados cada vez mais distantes e a falta de a expansão adequada dos transportes públicos, o que tornava o problema da acessibilidade crucial para a administração.

Ele se choca com os interesses de monopólio dos transportes públicos da poderosíssima Light que propunha na mesma época (1927-29) um sistema de transporte rápido sobre trilhos, baseado nos bondes e com trechos

subterrâneos que permitiriam levar um maior volume de passageiros ao centro. Mas não atingia a periferia, dificultando a expansão horizontal da cidade, processo que a caracterizava ainda mais do que a verticalização do centro. Os problemas de transporte se agudizavam e a Light relutava em investir sem aumento de tarifas. Propõe a renovação de suas concessões monopolísticas como condição para a execuçãode de seu projeto.

Alem de interesses dos proprietários locais, envolvidos especialmente na questão dos loteamentos e na da propriedade ainda dispersa dos onibus, dois tipos de capital norte americano parecem se defrontar atrás desses epsódios:

o capital coletado em bolsas e aculado monopoliticamente pela Light até então dirigido por socios-empresários atuantes primordialmente no Brasil e com ele familiarizado, com o e o capital das empresas monopolista líderes nos Estados Unidos já ampliando-se para o mundo, no caso das grandes empresas automobilísticas, de pneumáticos ou petrolíferas.

Que as segundas acabaram por se impor, fica evidente pela congestão em São Paulo hoje. E que a Light não era um capital desprovido de apoio também se revela pelo fato de tido renovação de contrato, sua aquisição ocorredo sob o governo militar na década de 70, com indenização fabulosa a poucos anos do vencimento de suas concessões. Hoje transformada em Brascan, continua atuante no país, inclusive em projetos urbanos , desde edificios a loteamentos distantes totalmente dependentes do carro.

A estrutura rodoviária radioconcentrica criada para São Paulo diverge, assim, daquela mais presente nos Estados Unidos, cujas cidades têm geralmente a forma de grelha, à qual se aplicaram drenos ortogonais de trânsito os quais, no limite, constituem verdadeiras rodovias urbanas e cujo exemplo notório é Los Angeles e sua região metropolitana. (Bottles). De toda forma, planos para a cidade do automóvel tornam-se indispensáveis a partir da revolução do Ford T , como defendeu Le Corbusier, e o fato de que ela seja pensada no Brasil na década de 1920, quando São Paulo, assim como o Rio de Janeiro eram chamadas cidades do bonde, mostra a precocidade com que esse processo “civilizatório” norte americano se inicia no país.

Segundo alguns, a dominância dos veículos automotores no sistema de transportes brasileiro veio acoplada ao valor atribuido à mecanização pelas elites culturais filiadas ao modernismo e pelos setores burgueses industrialistas, sendo bem acolhida como simbolo do dinamismo e da capacidade técnica paulista. Poristo liga-se tambem à crença positivista no taylorismo e no fordismo, como soluções administrativas americanas para o desenvolvimento economico e social do país, criando uma engenharia social da colaboração entre as classes.(Campos Neto).

Como nos Estados Unidos, os veículos automotores se tornaram no Brasil condição e símbolo da liberdade de movimentos. O tamanho do território, a

própria história do seu povoamento expandindo a fronteira agrícola durante o século XX e a falta de investimentos suficientes em ferrovias obrigaram a outras soluções. O carro, o caminhão, o ônibus produzidos em massa e vendidos a crédito foram postos ao alcance de médias poupanças ou ganhos medíocres, funcionando como um pequeno capital ao serem explorados

comercialmente, assim satisfazendo a ânsia de elevação social dos imigrantes

e migrantes internos. De outro ângulo, a circulação automotiva, com todas suas exigências infra-estruturais faz parte de um projeto econômico e político que, como foi indicado, já está em pleno andamento nos anos de governança de Washington Luís (1916-1930) cujo lema mais conhecido foi ‘governar é abrir estradas’ (de rodagem).

Hoje a dominância rodoviária nos transportes brasileiros é maior do que no norte americano, uma vez que as ferrovias preexistentes à industria automobilística nacional forma quase todas desativadas sob a justificativa de que perdiam fretes porque seu traçado era voltado para a exportação quando o país se voltava para o mercado interno, que não tinham ligação

entre si e tinham trajetos muito reduzidos ante ao tamanho do território. Na verdade sofreram paulatina descapitalização após a I Guerra e a crise de 29.

O Estado, que as assumiu no refluxo do capital estrangeiro, priorizou,

depois da II Guerra, o incentivo à indústria automobilística ao ponto de as

ferrovias que ainda funcionavam serem desativadas por causa da concorrência rodoviária.

De fato, ideológica, política e economicamente o governo mudara de rumos. A crise de 29 significara a perda de interesse pelo Brasil por parte do capital estrangeiro. Muito do que aqui fora investido refluíra levando reservas nacionais. Significara tambem vendas de café a preços internacionais mais baixos, fragilizando extremamente a capacidade de importação. Diante da falência do modelo agro-exportador acirrara-se a competição entre as elites regionais pelo comando do país e os cafeicultores paulistas haviam sido derrubados. Mas o governo revolucionário de Vargas, ao implantar uma política de substituição de importações, acabara estimulando os setores da burguesia paulista ligados à indústria, que prosperam ao ponto de abastecedor praticamente de todo o mercado interno, atraíndo mão de obra nacional para a cidade de São Paulo assim celeremente expandida. Com base na industria a cidade vai adquirindo foros de metrópole.

O

Estado Varguista (1930-45) empenha-se na constituição da produção de base

e

seu maior triunfo nesse setor acaba resultando de acordos com o governo

norte-americano. Trata-se da Cia. Siderúrgica Nacional, construída em situação de guerra, após sinuosos contactos diplomáticos, com o apoio técnico e monetário dos Estados Unidos em troca uma base aérea no Nordeste para o combate na Africa, de minérios atômicos para a pesquisa e produção da bomba, e do envio de tropas à Itália. Lá morrem muitos soldados brasileiros, vidas às quais se deve muito da siderurgia que foi privatizada recentemente

obtendo fundos para pagamento da divida exerna do Brasil, e se formaram amizades entre oficiais americanos e brasileiros cuja importância reapareceu na deposição de Vargas em 45 e no golpe de 1964.

Essa siderúrgica histórica, instalada entre o Rio e São Paulo e vendida à iniciativa privada na década de 1990, requereu o planejamento e a construção de toda uma cidade industrial, Volta Redonda, feitos sob responsabilidade do urbanista Alípio Correia Lima. Integrou-se aí a experiência de desenho de cidades novas, que o Brasil já vinha acumulando desde a fundação da haussmanniiana Belo Horizonte como capital do estado de Minas Gerais, na passagem do século, com a de Company Town nas quais a experiência de Pullman, junto a Chicago, se tornara famosa inclusive pela greve la desencadeada, origem da escolha de lº de maio como Dia Internacional do Trabalho.

Este é o momento do ‘imperialismo sedutor’, título de livro que relata a política de aproximação entre Roosevelt e Vargas e da integração de símbolos brasileiros no imaginário criado por Hollywood. A mais popular

cantora do país, Carmem Miranda, emigra para Los Angeles como embaixadora do samba e atua em filmes famosos, Walt Disney desenha o Zé Carioca, retratando

o malandro como o carater nacional brasileiro e caricaturando o físico do

próprio Vargas. Essa redefinição da Doutrina Monroe envolveu a criação junto ao Departamento de Estado em Washington de todo um novo setor voltado exclusivamente para à América Latina e passou a ser comandado por Nelson Rockefeller, já experiente nessa região após cuidar dos negócios de petróleo da família na Venezuela (Tronca).

É nesse período também que a arquitetura moderna brasileira firma seus

passos, após seus primeiros manifestos em edifícios construídos, pelos quais buscou e alcançou de um lugar na vanguarda artística e técnica ocidental.

a altura do destaque internacional pretendido para o país por parcelas das elites cujo orgulho se machucava no exterior ante a pobreza da cultura erudita em seus domínios.

Experiencias dentro do racionalismo moderno já haviam ocorrido pelo uso do concreto armado na produção de novos espaços, destacando-se estação ferroviária construída em l913 próxima a São Paulo segundo projeto do francês fixado no país Victor Dubrugas. Mas nas décadas de 20 e 30, momento de impulso ao nacionalismo decorrente do sobressalto ante à Europa em Guerra, à Revolução Russa e à autoconfiança trazida quer pela valorização de todas as Américas ante aos conflitos europeus, quer pela prosperidade do café e depois pelo avanço interno da indústria, constroem-se verdadeiras teses em favor das concepções e da linguagem ascéticas do modernismo em rejeição às imitações ecléticas de toda ordem.

Em São Paulo ocupa lugar de destaque a Casa Modernista de Warchavchik por

sua linguagem inovadora, embora para alguns críticos ela não passe de mais uma imitação. No Rio, a posição de Lúcio Costa, de quem Warchavchik foi sócio, consistiu em, ignorando as contruções eruditas do patrimonio cultural burguês do século XIX e inicio do XX, integrar a singeleza das construções populares da Colônia ao despojamento do Movimento Moderno na elaboração de uma arquitetura que se pretendeu simultaneamente nacional e internacional.

Essa concepção arquitetôncia vai firmar-se pela encomenda estatal como a arquitetura moderna brasileira pois se tornou emblemática após a construção, entre l933 e l937, do Ministério da Educação e Saúde, projeto de Le Corbusier foi consultor e que é um dos primeiros no mundo a adotar suas idéias.O projeto é inovador inclusive no que diz respeito à inserção do edifício no tecido urbano, integrando, por meio de pilotis e de seu ângulo de implantação no terreno, o espaço institucional do prédio ao espaço público da rua e das praças próximas.

Em torno do ministério e de seu prédio organiza-se um movimento nacionalista nas artes pláticas cuja importância mobilizadora em termos de afirmação da autoconfiaça nacional que será muito bem compreendido por Rockefeller e seu irmão David ao apoiar, mais tarde, a realização da exposição Brazil Builts no MOMA de Nova York a qual valoriza sua inserção internacional ao mesmo tempo em que afaga vaidades nacionalistas

Essa arquitetura, representada por Oscar Niemeyer acompanhada da pintura de Candido Portinari, compareceu também no edificio da ONU, de 1948, em cuja construção Robert Moses, condutor das obras públicas na cidade e preposto dos negócios imobiliários de Rockefeller em New York, muito influiu. Nacionalismo e internacionalismo mostravam-se, portanto, duas faces da mesma moeda no Brasil.

Com base na siderurgica de Volta Redonda e nestas indústrias, pequenos fabricantes nacionais, que durante a guerra improvisavam peças de reposição para veículos importados, desencadearam entre 1945 e l955 os primórdios da indústria automobilística brasileira. 17 das 19 fabriquetas iniciais se localizam em São Paulo e são elas que mostrarão a Vargas em l954 e a Kubischeck (1956-1960) que, com apoio governamental, seria possível fabricar quase de imediato carros inteiramente nacionais. (Gattás).

As conturbadas relações com os interesses estrageiros e aos grupos nacionais ao seu lado que levam ao suicídio e que dificultam a posse de Juscelino são amainadas pelo seu papel conciliador. Aindustria automobilistica é incentivada pelo Estado, mas em parcerias com o ção com o capital internacional. E carros e tratores passaram a ser produzidos no país em menos de cinco anos. A produção automobilística, implantada nos subúrbios de São Paulo destacou-se por suas pelas implicações na urbanização e na urbanística: ela trouxe o agigantamento populacional e territorial da

aglomeração paulistana e permitiu que seus fluxos cada vem mais se fizessem sobre o asfalto em breve congestionado.

A formação do setor automotivo no país comportou também a criação, de um

setor petrolífereo brasileiro, desde o Conselho Nacional do Petróleo, sob o planejamento governamental implantado sob a ditadura Vargas até que, nos primeiros anos da década de 1950 ,de novo sob Vargas, se funda a Petrobrás,

empresa estatal destinada à prospeção, extração e o refino de petróleo. O projeto enfrentou grande oposição na Câmara de Deputados e no Senado e sua aprovação, assim como a de lei regulamentando a de remessas de lucros para o exterior desencadearam uma guerra contra Vargas nos meios de comunicação, enquadrando o panorama de seu suicício. As refinarias que a Petrobrás construiu foram um sucesso muito mais rapidamente alcançado que o da extração, só conseguida em volume significativo em águas profundas e a partir da década de 1970.

O plano de metas governamentais de Juscelino Kubischeck incluiu não só o

apoio a indústrias estrangeiras e nacionais que se dispusessem a

nacionalizar integralmente a produção veículos no prazo de cinco anos, mas também a construção de longas estradas pavimentadas, conectando Brasília

com outras regiões do país.

do território nacional que vinha desde o império e se inscrevera na constituição com a proclamação da república. Essas obras vão promover forte grupo de interesses ligado ao rodoviarismo, as empreiteiras, setor que se formara desde o asfaltamento das ruas da cidade de São Paulo, nos anos vinte.

J.K atendeu não apenas um plano de integração

O tamanho dessas empresas e sua influência sobre o Estado foram sendo

paulatinamente ampliados após a II Grande Guerra pela na construção de estradas de no estado de São Paulo e se firmando ao seu término a contratação de obras portentosas para o período, como a via Anchieta entre São Paulo e Santos. Com o apoio do governo federal as empreiteiras, inclusive as organizadas em outros estados, absorvem técnicas de engenharia norte-americanas e grande parte dos orçamentos federal e estaduais, logo se inscrevendo entre as maiores e mais poderosas empresas do país.

Na década 1960 o carro nacional oferecido a crédito já se impõe nas ruas de São Paulo, saturando, estrangulando o centro, artérias e grandes cruzamentos, exigindo a reforma do sistema viário. Ao mesmo tempo um conjunto de estradas asfaltadas levando ao hinterland, vão ampliar a oferta de chácaras de fim de semana, uma das quais a Graja Viana no atraente setor sudoeste vai assumindo o carater de suburbio dormitório para as classes médias, ao estilo norte americano, baseados na habitação unifamiliar alcançavel pelo automóvel, em rodovia,

A oferta abundante de créditos internacionais maifesta no final dos anos

sessenta e uma politica de inflação controlada em torno de 20% ao ano leva ao “milagre brasileiro”entre 1967 e 1973, período em que a taxa de crescimento do produto interno bruto chega a 11% e a de crescimento industrial a 13% (Singer). Carros e mais carros entram diariamente em circulação e os mais antigos nela permanecem. As artérias viárias são ampliadas, cruzamentos dão lugar a passagens de nível. Constroe-se um grande elevado cortando o coração da cidade e levando as ´´areas mais ricas do centro a completa rejição pelas classes mais altas. A transformação se torna irreversível com a descentralização administrativa, que leva a própria Prefeitura a preferir a região sudoeste, instalando-se no Parque do Ibirapuera, considerado pulmão da região, ali se reunindo ao Departameto Estadual de Trânsito, ambos deixando que estacionamentos ocupassem o lugar do verde.

Construiram-se também as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, anteriormente citadas, e inúmeras avenidas de fundo de vale atingindo a periferia,

completando até o terceiro anel o projeto Prestes Maia. O carro vai chegando

às classes populares e nas famílias mais ricas tambem chega o segundo, ou as

vezes o terceiro e o quarto carros. Transitar de onibus passou a ser exclusividade de trabalhadores. O estilo de vida da classe média exigia para

cada membro da família circuitos viários muito mais amplos que no passado, mas simultaneamente para evitar isto a descentralização promove dispersão acentuada do setor serviços, a começar pelos bancários.

Toma corpo, assim, um processo iniciado em São Paulo em meados dos anos 60 de descentralizaçao centralizada do comercio pela construção de shoppings centers. O ritmo de difusão desse modelo norte americano que irá se acentuar e se difundir pelos principais núcleo urbanos do Brasil nas décadas seguintes. Os shoppings, construidos por grandes empresas, não só modificam bairros como recriam totalmenteas áreas periféricas, valorizando terrenos que passam a vender. Constituem-se como elementos de dispersão e segregação que em breve se combinaram à idea de condomínios fechados e exclusivos, aguçada pelo temor da violencia.

Compostos de inumeros prédios – de início apartamentos – com um pequeno setor comum de serviços (esportes, academias de ginástica, restaurantes), permitem estar na cidade e dela se isolar. Esse modelo passa, nos anos 80 a ser complementado por verdadeiras cidades satélites ao estilo cidade jardim, com industrias, escritórios e residencias de luxo, ao lado das melhores

rodovias. Alphaville é o modelo mais bem sucedido, já tendo se desdobrado em mais de 10 alas de lotes construidos, comportando um centro verticalizado. Não obstante a distancia, hoje é mis um “bairro’de São Paulo e os que para

lá se mudaram levam horas, como os habitantes de Los Angeles, para percorrer

sua rodovia preferencial. A diferença é a quilometragem percorrida, pois em São Paulo o congestionamento é interminável. O sucesso da Takaoka permitiu

que a Brascan, sucessora da Light, entrasse no seu negócio. Hoje o nome das duas se une no mais recente lançamento na região, que promete preservar a mata em dois terços de sua área.

São Paulo tem hoje maisde 10 milhões de pessoas e 5,2 milhões de carro (para algumas fontes o número está mais perto de 6 milhões). Um carro para menos de duas pessoas. A mancha urbana construída continuamente já atinge Campinas a oeste e São José dos Campos, a leste, ambas a mais de 100 kms em raio do centro. Suas áreas mais pobres, nos extremos sul, atingem distâncias menores mas de forma compacta, sem os mesmos recursos viários.

O modelo de muitas dessas iniciativas é os Estados Unidos. A realidade não é

porem nem Nova York, embora o capital esteja sempre ostensivamente construindo seus símbolos, nem Los Angeles, embora a fantasia arquitetonica

também atraia seguidores. É o avesso de tudo isso, expondo as tripas da miséria do subdesenvolvimento associado.

Teoricamente a transferência cultural pressuposta no estudo da americanização implica no conceito de identidade da sociedade em que o processo é analisado. No Brasil, país constituído sob o status de colônia, sob formas de dominação e administração patrimonialistas (Faoro), inserido no liberalismo político-comercial inglês e depois norte americano, transformado em sociedade capitalista dependente, governado por burguesia associada a capitais internacionais, com processo de formação do povo profundamente dificultado pela herança da escravidão e pelas carências no preparo para melhores oportunidades, essa identidade assume caráter extremamente ambíguo.

De um lado ela é representada como autonegação, por membros de diferentes classes sociais, decorrente do reconhecimento das próprias desigualdades sociais, insuficiências culturais e da revolta contra possibilidades não realizadas. Ou se constitui como negação apenas do “outro”, dos membros de classes mais baixas, pelos das mais altas, resguardando a autovalorização mas com rejeição do pobre, do negro, índio, do migrante interno, catalogados como incompetentes ou incapazes e culpados pelo atraso nacional.

De outro lado, essa identidade aparece como autoafirmação nacional, manifesta em valorização da mestiçagem, da resistência, da criatividade do povo ou do grau de desenvolvimento já obtido, incluindo a mistificação de que o país constituiria uma democracia racial e o endosso à obstinada

confiança no sua destinação à prosperidade futura.(Freyre). Algumas vezes isto se combina com a denúncia de interesses imperialistas, entre os quais

se destacariam os dos Estados Unidos, país que, ao mesmo tempo estaria

prenunciando o destino brasileiro, impediria esse futuro de chegar mais

cedo (Prado, Lobato, Freyre, Fernandes).

Dessa forma, a cópia de modos de ser e agir americanos pretendida ou imposta ou por alguns setores sociais, mesmo quando denunciada por outros, nunca chega a ser rejeitada por completo. E, mesmo quando almejada, nunca se realiza plenamente, pois esbarra numa formação histórica muito distinta, o mais das vezes ocorrendo de forma parcial ou com sentido deturpado.

Dentro das elites, dois tipos fundamentais de projetos para a nação se delineiam conforme as possibilidades de vantagem pessoal neles oferecidas. Nenhum é o de uma burguesia nacionalista. Ao contrário: ambos decorrem da posição de sócios subordinados ou meros testas de ferro. Um postula o desenvolvimento capitalista associado, com consequências de ampliação restrita de direitos das classes trabalhadoras. O outro abdica do

desenvolvimento social, considerando apenas o crescimento dos lucros somados

a vantagens e privilégios para parcelas burguesas reduzidas. A globalização,

desde o final dos anos 60 tem propiciado a segunda posição, acentuando a associação dos interesses locais aos de capitais maiores, muitas vezes norte-americanos, outras vezes europeus, e não raro japoneses, que chegam a estar, conjugados para formar grandes empresas ou grandes grupos empresariais.

É preciso ressalvar a esse respeito a existência de períodos de importantes

manifestações de oposição entre parcelas da elite nacional através do Estado e os interesses políticos ou econômicos norte-americanos, como os dos dois governos Vargas (1930-45 e 1950-54) ou o governo Juscelino Kubischeck (1956-60), quando se implanta em menos de cinco anos a indústria automobilística no país, e sobretudo o de Jango Goulart, em que se preparou

com ajuda norte americana o golpe militar de l964. No entanto,

a

É dentro dessas premissas que analisei a americanização do modelo urbanístico de São Paulo no século XX, chegando a seu modo de ocorrer sob a globalização, etapa político-econômica do capitalismo que, na América Latina, talvez tenha se iniciado com o precursor golpe de Estado brasileiro, já citado. E que, não fortuitamente, acontece quando as empresas automobilísticas norte-americanas, aqui presentes desde l919 e l925 como importadoras e montadoras, mas em 1956 relutantes em aderir à política de produção completa de automotores no país, já haviam despertado para a importância de aderir a este programa de governo. Elas garantiram-se dessa forma um lugar no mercado nacional e recuperaram o tempo que haviam perdido para empresas européias no andamento da nova fase industrial ocorrida no espaço de dominância urbana imediata da cidade São Paulo, consolidando

tendências mais antigas de essa cidade tornar-se a maior parque industrial e

o maior aglomerado populacional brasileiro.

(SZMRECSANYI, Tamás e Flavio Saes – Energia Elétrica e Capital Estrangeiro:

o Caso da São Paulo Light, l899- 1904. Resgate, Revista de Cultura,