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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA Curso de Engenharia Civil

SRGIO COPETTI CALLAI

PERFIL DE INFLUNCIA DA POLUIO SONORA EM RODOVIAS

IJU/RS 2008

Srgio Copetti Callai

PERFIL DE INFLUNCIA DA POLUIO SONORA EM RODOVIAS

Trabalho de Concluso de Curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obteno de grau de Engenheiro Civil.

IJU 2008

Srgio Copetti Callai (sergiocallai@yahoo.com.br) - TCC - Engenharia Civil - UNIJUI,2008

FOLHA DE APROVAO

Trabalho de concluso de curso defendido e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelos membros da banca examinadora.

___________________________________________ Prof. Luciano Pivoto Specht, Dr. - Orientador

Banca Examinadora

___________________________________________ Profa. Raquel Kohler , Msc. Arq UNIJU/DeTec

___________________________________________ Prof. Tiago Stum Marder, Msc. Eng. UNIJU/DeTec

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

I think I will do nothing now but listen, To accrue what I hear into myselfto let sounds contribute toward me. I hear bravuras of birds, bustle of growing wheat, gossip of flames, clack of sticks cooking my meals; I hear the sound I love, the sound of the human voice; I hear all sounds running together, combined, fused or following;

Sounds of the city, and sounds out of the citysounds of the day and night

Walt Whitman, Songs of my self

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Dedico este trabalho aos meus pais, Jaeme Luiz Callai e Helena Callai, e aos meus irmos, Toms Copetti Callai e Andria Copetti Callai

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AGRADECIMENTOS Um abrao e a agradecimento especial que conheci durante minha graduao, especialmente aos meus colegas, pois com estes dividi aflies e felicidades da faculdade. Entre eles Diego Hartman, Andr Bock, Jaelson, Fabio, Kiko, Koff, Jlio, Thiago Rozek, Giovani, Ricardo, Fernando, Gordo, Salete, Luis e muitos outros A dois colegas devo fazer um agradecimento especial, so eles o Andr Zwirtes, que me auxiliou muito na pesquisa e na coleta de dados. Um mais do que especial agradecimento ao Eduardo Suliman Bueno meu colega por toda faculdade e amigo para toda vida. Agradeo tambm aos mestres que tive em toda minha graduao, em especial ao meu orientador Luciano Pivoto Specht, por me ensinar no s as matrias, mas como busc-las e por ser um grande mestre e amigo. Um agradecimento mais do que especial a cinco pessoas que tem uma importncia, imensurvel em minha vida. Meus irmos, a Dia que me mandava estudar e ficar calmo, ao Toms que me irritava por dizer que eu no deveria me estressar. Meus pais, Jaeme e Helena, no apenas pais, amigos e guias. Por ltimo a minha namorada, que me motivou a estudar mais, e sempre manteve-se calma ao meu lado.

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RESUMO
A engenharia de transportes talvez seja uma das indstrias mais poluidoras que existem, tanto pelo impacto causado pela construo de suas obras, como pela conivncia com a operao irregular e/ou irresponsvel destas. No Brasil as rodovias tm um papel muito importante na economia e a vida das pessoas, sendo que 63% das cargas e 97% dos passageiros so transportados em por este modo de transporte. Porm, a populao sente o pesado nus de viver ou trabalhar em suas proximidades, pois sofrem com grandes e inaceitveis nveis poluio (sonoro e do ar) os quais podem ocasionar graves problemas de sade. Logo assim se faz necessrio um estudo destes ndices. Esta pesquisa busca criar um perfil sonoro advindo de duas rodovias na regio de Iju/RS, sendo elas BR-285, pavimentada de micro revestimento e RS-522, pavimentada com tratamento superficial duplo. A metodologia da coleta de dados proposta por este trabalho baseada na norma ISO 11819-1 (Statistical Pass-By Index) a qual preconizada que a rodovia em estudo seja plana, sem deformaes fsicas, no mnimo 130 metros de tangente, adjacncias em nvel prximo da rodovia e sem qualquer tipo de barreira sonora. O decibelmetro deve estar posicionado a 1,20 metros da pista de rodagem, paralela a esta e perpendicular ao eixo da pista. Porm existem algumas variaes, enquanto a norma preconiza que a coleta de dados, deve ser feita a 7,5 metros, far-se- tambm mediadas a 15, 30 metros do eixo da rodovia possibilitando assim a criao de um perfil de rudo. Os valores de temperatura e umidade do ar sero medidos tambm. No SPB, os nveis de rudo medidos levam em considerao tanto o rudo pneu/pavimento quanto o rudo causado pelo sistema motor/transmisso e aerodinmico. Ele nos apresenta os melhores resultados no quesito de avaliao do rudo de trfego em reas povoadas, porm um mtodo trabalhoso e extenso. O estudo apresentou resultados interessantes que nos levam a concluir que a distncia uma pea chave, e se ela for respeita e aliada a outras solues, como a utilizao de pavimentos silenciosos e barreiras sonoras naturais(rvores), grande parte do problema estar solucionado.

Palavras Chave Rudo, Rodovias, Engenharia de transportes

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

LISTA DE FIGURAS Figura 01: Faixa audvel de freqncias......................................................................... 17 Figura 02: Sensao das freqncias do som..................................................................18 Figura 03: Sensao das freqncias do som..................................................................18 Figura 04: Nveis de rudo em ambientes........................................................................20 Figura 05: Influncia das diversas fontes no rudo..........................................................23 Figura 06: Altura da barreira sonora................................................................................25 Figura 07: Talude como barreira sonora..........................................................................25 Figura 08: Barreira sonora transparente..........................................................................25 Figura 09: Deficincia das barreiras sonoras...................................................................26 Figura 10: Mecanismos mais significativos da atenuao sonora ao ar livre..................28 Figura 11: Mdia da presso sonora medida para os diferentes revestimento e veculos............................................................................................................................29 Figura 12: Vista superior do posicionamento.,................................................................32 Figura 13: Vista frontal do posicionamento....................................................................32 Figura 14: Vista do veculo de testes.............................................................................. 34 Figura 15: Detalhe do trailer............................................................................................34 Figura 16: Vista detalhada do equipamento....................................................................35 Figura 17: Vista do veculo em uso ................................................................................35

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Figura 18: Esquema do stio de ensaio............................................................................35 Figura 19: Esquema de equipamento in situ ...................................................................39 Figura 20: Tubo de impedncia.......................................................................................40 Figura 21: (TPTA) Tyre/Pavement Test Aparatus.....41 Figura 22: Mapa da localizao dos stios em estudo.................................................... 43 Figura 23: Stio de estudo BR-285..................................................................................43 Figura 24: Stio de estudo RS 522................................................................................44 Figura 25: Decibelmetro marca Minipa MSL-1351C................................................... 44 Figura 26: Presso sonora versus velocidade, para micro revestimento a 15 metros do eixo da via, para veculo tipo 1.......................................................................................45 Figura 27: Perfil de influncia da poluio sonora para MICRO...................................47 Figura 28: Perfil de influncia da poluio sonora para TSD.........................................48 Figura 29: Comparao entre os revestimentos...............................................................49

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LISTA DE SIGLAS ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas ANPET - Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte ASTM American Association for Testing and Materials CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente CCP Concreto de Cimento Portland CPA Camada Porosa de Atrito CPB Controled Pass B y CPI Close Proximity sound Intensity CPX Close Proximity COPPE Instituio Alberto Luiz Coimbra de Ps graduao e pesquisa em engenharia dB(A) Decibis em escala A FEHRL Forum of European National Highway Research Laboratories FHWA Federal Highway Administration Leq Nvel de rudo equivalente ISO International Organization for Standardization MICRO Micro revestimento

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11 OMS Organizao Mundial de Sade SILVIA Sileda Via SPB Statistical Pass By SPBI Statistical Pass By Index TPTA Tyre/Pavement Test Apparatus TSD Tratamento Superficial Duplo USDOT United States Department of Transit UNIJUI Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul

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SUMRIO

INTRODUO .................................................................................................... 14 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.5 TEMA .............................................................................................................. 14 DELIMITAO DO TEMA ................................................................................ 14 FORMULAO DA QUESTO DE ESTUDO........................................................ 14 DEFINIO DOS OBJETIVOS DO ESTUDO ........................................................ 15 Objetivo geral ............................................................................................ 15 Objetivos especficos ................................................................................. 15 JUSTIFICATIVA ............................................................................................... 15

REVISO DE LITERATURA............................................................................ 17 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 2.3.1 2.3.3 2.4 2.4.1 2.4.2 O SOM ............................................................................................................. 17 RUDO ............................................................................................................. 20 Rudo ambiental........................................................................................ 21 Rudo e a economia .................................................................................. 21 Rudo e a sade humana .......................................................................... 22 Rudo em rodovias .................................................................................... 22 PROCESSOS PARA MITIGAO DO RUDO ...................................................... 24 Barreiras Sonoras..................................................................................... 24 Pavimentos silenciosos ............................................................................. 28 MTODOS PARA ANLISE DE RUDO .............................................................. 30 Statistical Pass By Index (SPBI) (ISO 11819-1) .................................. 30 Close Proximity (CPX) ............................................................................. 33

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13 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.5 2.5.1 2.5.2 3 Close Proximity Sound Intensity (CPI) ................................................... 34 CPB (Controlled Pass By) (ISO/CD 11819-2)......................................... 35 Rudo mdio de trfego............................................................................. 36 Modelos de correo do rudo em funo da temperatura ..................... 36 MTODOS DE ANLISE DAS PROPRIEDADES SONORAS DO PAVIMENTO ........ 39 Mtodo de propriedades acsticas ........................................................... 39 Medies locadas em laboratrio............................................................. 40

METODOLOGIA................................................................................................. 42 3.1 3.2 CLASSIFICAO DO ESTUDO .......................................................................... 42 PLANO DE COLETA DE DADOS ........................................................................ 42

4 5 5.1

APRESENTAO E ANLISE DE DADOS ................................................... 45 CONCLUSES..................................................................................................... 50 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS .......................................... 51

REFERNCIAS ........................................................................................................... 52 ANEXO A...................................................................................................................... 56

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INTRODUO

1.1

Tema

O tema da pesquisa : Poluio ambiental.

1.2

Delimitao do tema

A pesquisa restringir seu escopo ao estudo da poluio sonora causada por veculos rodovirios.

1.3

Formulao da questo de estudo

A questo que norteia a presente pesquisa : Qual o perfil de influncia do rudo nas adjacncias das rodovias levando em conta a influncia do tipo de pavimento?

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15 1.4 Definio dos objetivos do estudo

1.4.1 Objetivo geral

O objetivo geral deste estudo verificar o perfil de poluio sonora em algumas rodovias do estado do Rio Grande do Sul.

1.4.2 Objetivos especficos

Verificar o perfil de poluio sonora em diferentes distncias do eixo da rodovia, bem como a influncia do pavimento em tal poluio.

1.5

Justificativa

Em nosso pas as rodovias so altamente poluidoras. Tal poluio tem incio em suas construes que, por um uso quase irresponsvel dos insumos, mesmo que justificvel, porm no muito responsvel de recursos naturais esgotveis, como britas, areia, petrleo (asfalto ou combustvel), atentam contra o meio ambiente. J no momento de seu uso, os veculos utilizam estas rodovias com um nobre fim, porm de uma forma que o responsvel pelo seu controle no consegue manter a rodovia em bom estado, gerando assim, mais e mais gastos. Soma-se a isto o fato de que estes mesmos veculos que transportam nossas cargas e passageiros so os responsveis diretos pela poluio do ambiente, especialmente do ar, seja com dixido de carbono, ou com nveis altos de rudo. A poluio sonora um problema que temos de encarar e conviver cada dia mais em nossa sociedade, contudo os problemas de sade que acarretam desta poluio so imensos. A organizao Mundial de sade diz que a exposio dos seres humanos a

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altos nveis de rudo acaba por ocasionar respostas involuntrias e inconscientes do organismo a esse estmulo. As principais alteraes fisiolgicas reversveis so: dilatao das pupilas, hipertenso sangunea, mudanas gastrintestinais, reaes musculares e vaso constrio das veias. Alm das alteraes fisiolgicas existem as bioqumicas que so: mudanas na produo de cortisona, do hormnio tiride, de adrenalina, na glicose sangnea e na protena do sangue. O rudo tambm provoca efeitos cardiovasculares, tais com aumento da presso sangunea causando hipertenso arterial (OMS, 1999). Tambm temos o problema econmico gerado pela poluio sonora que acarreta em perdas altssimas, estas principalmente geradas pela desvalorizao imobiliria. (SANDBERG, 2001). Vrios pases esto em busca da reduo de rudos em rodovias. Muitos fazem uso de barreiras sonoras para a atenuao do mesmo, porm, so de elevado custo e requerem medidas paliativas, visto que atenuam de forma indireta o rudo e no resolvem o problema na fonte. Outro caminho seguir seria o da utilizao de pavimentos com propriedades fonoabsorventes, como a Camada Porosa de Atrito (CPA), esta j existente em algumas poucas rodovias no Brasil. Na Europa diversas iniciativas de cooperao tm sido estabelecidas para pesquisar sobre o tema e buscar alternativas para sua atenuao. Destacam-se os projetos SILVIA (Silenda Via) e FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories). No obstante, nos EUA a FHWA tem empreendido esforos no mesmo sentido (FHWA, 2008). No Brasil as pesquisa so mais recentes, todavia a importncia do tema e a expanso do sistema rodovirio de transporte tem reforado sua importncia.

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REVISO DE LITERATURA

2.1

O som

O som formado por ondas sonoras que viajam em sentido longitudinal. Resultado das vibraes de corpos elsticos, o som audvel ao ser humano encontra-se em determinado intervalo (20 Hz a 20.000 Hz) de freqncia (Figura 01). Acima e abaixo desses limites, existem o ultra e infra som , que no so audveis ao ser humano, mas a alguns animais, e seu uso bem abranjente ( radares, sonares, e exames mdicos).

Figura 01: Faixa audvel de freqncias


Fonte: Fernandes, 2002

O som pode ser caracterizado em trs variveis fsicas:

Freqncia, o numero de oscilaes por segundo do movimento vibratrio


do som, sua unidade de medida o hertz (Hz), que corresponde freqncia de um som que executa a vibrao completa ou ciclo.

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O ouvido humano percebe as freqncias de uma maneira no linear. A partir de experincias notou-se que este segue a Lei de Weber de estmulo/sensao, ou seja, sensaes como cor, som, odor, etc., variam como o logaritmo dos estmulos que a produzem (Figura 02).

Figura 02: Sensao das freqncias do som


Fonte: Fernandes, 2002

Intensidade outra varivel. Ela se caracteriza como a quantidade de energia


contida no movimento vibratrio. Essa intensidade se traduz com maior ou menor amplitude na onda sonora ou na vibrao. A intensidade do som medida por meio de potncia sonora, propagada por unidade de superfcie, a qual o som toma o nome de intensidade energtica (Gerges, 1998). Assim podendo ser medido atravs de dois parmetros que so: a presso sonora causada pela onda sonora que medida em BAR (dina/cm) e, a energia contida no movimento vibratrio que medida em (Watt/cm). Os valores de referncia podem ser vistos na Figura 03.

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Figura 03: Sensao das freqncias do som


Fonte: Fernades, 2002

A Lei de Weber explica a avaliao da sensao auditiva, conforme se aumenta a intensidade sonora, o ouvido humano fica cada vez menos sensvel, ou ainda, preciso que se aumente o som de maneira exponencial para que o ouvido perceba o som de maneira linear. A Figura 03, localizada na pagina anterior demonstra isso com exatido. O decibel uma escala logartmica que usa a expoente da relao da (Figura 03), chamada de Bel, ento multiplicada por 10 para obter-se uma escala mais ampla e representativa. O nome Bel foi dado em homenagem a Alexandre Graham Bell, o inventor do telefone e pesquisador de acstica. O decibel no uma unidade de medida e sim uma escala.

Timbre se relaciona diretamente a composio harmnica da onda sonora. Isto ,


permite identificar a procedncia do som, seja ele de uma pessoa, animal, ou instrumento musical, mesmo encontrando-se em uma mesma freqncia e intensidade.

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20 2.2 Rudo

O rudo pode ser definido como uma mistura de sons cujas freqncias no seguem nenhuma lei precisa, ou ainda, todo aquele som indesejvel (NBR 7731/83) A NBR 10152 (ABNT, 2000) estabelece os nveis mximos de rudos considerados adequados aos diversos tipos de ambiente. Seu objetivo orientar sobre os valores recomendados para se atingir o conforto, levando em considerao o uso e a atividade que sero realizadas no ambiente e as condies a que o ambiente ser exposto. (Figura 04).

Decbel dB

140 Extremo desconforto

Nveis que causam dor

120

Nveis de rudo desconfortveis

100 Possvel perda permanente de audio 80

60 Nvel de rudo normal - menos intenso que a voz. Locais para conversao normal. Bancos, salas de espera, mercados, recepes. 40

20

Baixo nvel de rudo. Locais que necessitam de selncio. Igrejas, bibliotecas, estdios, auditrios, teatros, salas de aula, hospitais, etc. Limiar da audio

Figura 04: Nveis de rudo em ambientes


Fonte: Fernandes 2000

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2.2.1 Rudo ambiental

O rudo ambiental ou domstico definido como o rudo gerado por diversas fontes como o trfego de veculos, atividades comerciais, animais domsticos etc., excetuando o rudo dos ambientes industriais.

2.2.2 Rudo e a economia

A poluio sonora ou o rudo pode causar danos economia do local, devido a inmeros fatores, tanto diretos quanto indiretos. Entre os diretos, o mais evidente a desvalorizao imobiliria. Na Sucia um estudo de perdas causadas pelo rudo apresenta cifras da ordem de 330 milhes de dlares por ano e esto ligadas principalmente a desvalorizao imobiliria (SANDBERG, 2001). Cada vez mais se tem buscado alternativas para reduzir o rudo causado pelo trfego, ou minimizar seus efeitos. (SANDBERG e EJSMONT, 2002; RAITANEN, 2005). Um estudo feito por Lambert (2000), mostra um relatrio do departamento de planejamento nacional francs apresenta a estimativa de um custo anual gerado por pessoas incomodadas pelo rudo, que de 137. Vrios estudos foram efetuados em busca de estimar o custo do rudo de trfego nos anos 1980 e inicio de 1990 na Europa. Soguel apud McDonald (2008) estimou-se que em Neuchatel, na Sua, a populao local estivesse disposta a pagar aproximadamente 710 por ano para reduzir a sua exposio pela metade ao rudo de trfego. O custo indireto devido a necessidade de implantao de polticas anti-rudo ou gastos com a sade pblica decorrente de problemas de sade causados pelo rudo (assunto a ser abordado no item seguinte), ou ainda, do gasto com a aplicao de solues como barreiras sonoras, amplamente utilizadas nos EUA, no entanto, estas so onerosas para a sociedade, devido ao seu alto custo de implantao, aproximadamente 692.840,00 U$/km num total de 17 estados dos EUA, em 1992 (FHWA 2006).

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2.2.3 Rudo e a sade humana

A exposio dos seres humanos a altos nveis de rudo acaba por ocasionar respostas involuntrias e inconscientes do organismo a esse estmulo. As principais alteraes fisiolgicas reversveis so: dilatao das pupilas, hipertenso sangunea, mudanas gastrintestinais, reaes musculares e vaso constrio das veias. Alm das alteraes fisiolgicas, existem as bioqumicas que so: mudanas na produo de cortisona, do hormnio tiride, de adrenalina, na glicose sangnea e na protena do sangue. O rudo tambm provoca efeitos cardiovasculares, tais com aumento da presso sangunea, causando hipertenso arterial (OMS, 1999; FERNANDES, 2002). Estima-se que nos pases membros da Unio Europia, aproximadamente 20% da populao est exposta a nveis inaceitveis de rudo, causando dano sade e que, aproximadamente 170 milhes de habitantes vivem nas denominadas reas cinzas e sofrem algum tipo de incomodo devido aos nveis de rudo diurno (RAITANEN, 2005). Os limites aceitveis/tolerveis de rudo causados pelo trfego de veculos variam de pas para pas. Nos Estados Unidos a EPA (Environmental Protection

Agency) fixa valores entre 80 dB(A) e 87dB(A) dependendo do tipo de veculo e da


velocidade do mesmo. (USDOT/FTHW, 1995). No Brasil, a norma NBR10151

Acstica Avaliao do rudo em reas habitadas, visando o conforto da comunidade procedimento (ABNT 2000) fixa como valores mximos de rudo flutuante para reas
externa e no perodo diurno valores entre 40 dBA para stios e fazendas e at 70 dBA para reas predominantemente industriais.

2.2.4 Rudo em rodovias

Segundo OMS (1999) o trfego de veculos rodovirios, ferrovirios e do modal areo so as principais fontes de gerao de rudo; no Brasil, onde 63% das cargas e 97% dos passageiros so transportados em rodovias (MELLO, 2001) o modal rodovirio merece destaque.

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Shafer (1977) apresenta uma compilao de diversas pesquisas (Londres e Vancouver em 1969, Chicago em 1971, Joanesburgo, Paris e Munique em 1972) sobre os rudos ambientais que mais afetam o pblico em geral, e o trfego de veculos foi o mais lembrado. Nos ltimos anos o Brasil tm experimentado um expressivo aumento nas taxas de motorizao, passando de 122 habitantes/veculo na dcada de 1950 para 6 habitantes/veculo em 1995, o que acentuou ainda mais o problema (ANTP, 2003). O USDOT/FHWA (1995) complementa que o rudo, tanto em zonas urbanas quanto rurais, est intimamente associando com os transportes. O rudo dos veculos originrio no sistema de motor, escapamento e sistema de transmisso, contato pneu/pavimento e efeito aerodinmico. Na Figura 05 est representada a contribuio de cada parcela no rudo total, nota-se claramente a importncia do rudo pneu/pavimento no rudo total (HANSON et al., 2005). Se considerarmos a velocidade de 100 km/h, a participao do rudo pneu/pavimento chega a 78% contra 12% do motor, escapamento e sistema de transmisso e 10% do rudo aerodinmico.
85

80 Presso Sonora (dBA) Rudo Total 75 Rudo do Pneu

70

Rudo do Motor

65 Rudo Aerodinmico 60

55 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Velocidade dos veculos (km/h)

Figura 05: Influncia das diversas fontes no rudo.


Fonte: Hanson et al., 2005

O rudo pneu/pavimento depende de muitos fatores: modelo e idade do veculo, peso por eixo, presso de inflao dos pneus, tipo e tamanho dos pneus (para neve, esportivo, para lama, etc.), temperatura, textura e material de composio dos pneus e superfcie da rodovia (textura, qualidade, umidade e temperatura). Os mecanismos de gerao so bastante complexos e no so completamente entendidos, principalmente

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por acontecerem de maneira simultnea e somarem-se para compor o rudo total. De maneira geral, podem ser divididos em dois grupos: mecnicos e aerodinmicos. O rudo gerado pelo atrito pneu-pavimento considerado o resultado de combinaes de processos fsicos que so categorizados por conveno em trs classes distintas (FEHRL report 2006/02). Os fenmenos existentes podem pertencer a o grupo de choques e impactos; processos aerodinmicos; efeitos de micro movimentao e adeso, descritos abaixo (FEHRL report 2006/02): Choques e impactos causados pelas variaes das foras que interagem na banda de rodagem do pneu e a rodovia incluindo a resposta vibratria a carcaa do carro; Processos aerodinmicos na, banda de rodagem do pneu e entre esta e a superfcie da rodovia; Efeitos de micro movimentao e adeso da banda de rodagem na superfcie da rodovia.

2.3

Processos para mitigao do rudo

Existem inmeros mtodos para a mitigao do rudo cada um tem suas vantagens em particular e assim como defeitos.

2.3.1 Barreiras Sonoras

Entre vrias maneiras de atenuao do rudo, uma das mais utilizadas a das barreiras sonoras, por sua relativa simplicidade e relativa eficcia. A barreiras sonoras podem ser feitas de diversas formas e materiais, dependendo do ambiente onde se encontram e do nvel de rudo que se tem por objetivo atenuar. A barreira sonora baseia-se em princpios bsicos da fsica acstica, ou seja, ela funciona como um obstculo onda sonora, desviando ou absorvendo-a. Sua altura um dos fatores mais importantes como mostra a Figura 06, onde cada metro adicionado na altura reduz 1,5 dB do rudo.
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1m
Cada 1m adcionado altura atenuao de 1,5 dB(A)

1m

1m
Fonte emissora

Linha de viso atenuao de 5 dB(A)

Receptor

Figura 06: Altura da barreira sonora.


Fonte: FHWA 2001.

A barreira sonora pode ser inclusive de terra (Figura 07) ou rvores, no ocasionando poluio visual. Porm, as barreiras no naturais podem serem feitas de um modo a no causar nenhuma diferena gritante ao local onde esto colocadas (Figura 08).

Figura 07: Talude como barreira sonora.


Fonte: FHWA 2001.

Figura 08: Barreira sonora transparente.


Fonte:FHWA 2001.

Entretanto, as barreiras sonoras no so eficientes em trechos rodovirios que transpassam centros urbanos, pois sua construo no possvel e, devido a movimentao fsica do som (Figura 08) a barreira no teria altura suficiente para impedir sua propagao a prdios de grande porte.

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Uso de prdios no crticos como barreiras Rodovia

No construir aqui

Uso de vegetaes como barreira sonora virtualmente intil

Figura 09: Deficincia das barreiras sonoras.


Fonte: Garcia, R. et al, 2002.

As barreiras sonoras somente comearam a ser amplamente utilizadas nos Estados Unidos da Amrica por volta de 1970, em resposta lei ambiental nacional promulgada em 1969, e a lei de auxilio as rodovias, promulgada em 1970 pela FHWA (Ministry of Transportation and Highways). Nos EUA, 41 estados gastaram aproximadamente 1.4 bilhes de dlares no perodo de um ano (1994) apenas na manuteno das barreiras sonoras existentes (GARCIA, R, et al, 2002).

2.3.2 Planejamento Urbano


O planejamento urbano definido pela Constituio Federal Brasileira no Art. 182, tendo como objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. Remete a poltica de desenvolvimento urbano ao Poder Pblico Municipal, a partir de diretrizes gerais fixadas em lei. Via de regra, o planejamento urbano feito para um municpio ou para uma determinada regio, como nos casos das Regies Metropolitanas. Para estes estabelecida, mediante legislao local, observados os ndices estabelecidos em legislao superior (no caso do Brasil a NBR 10151 e NBR10152), a tolerncia de rudo que dever ser observada nos perodos matutino, vespertino e noturno, onde o Poder Pblico determina os limites mximos admitidos por perodo.

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O planejamento urbano fundamental na definio dos patamares e controle de emisses de rudos. Atravs do Plano Diretor e de outros instrumentos de preveno e controle possvel estabelecer mecanismos para combater poluio sonora, como o Zoneamento Urbano, o Estudo de Impacto Ambiental, o Relatrio de Impacto Ambiental, etc. Desta forma, a concesso ou indeferimento de Licena Ambiental toma por molde o atendimento de todos os requisitos necessrios para a manuteno dos padres de qualidade ambientais. No que diz respeito ao planejamento com vistas qualificao do ambiente urbano, ressalta-se algumas recomendaes: Planejar o zoneamento de uso e os ndices urbansticos para garantir boa qualidade da sade e do sono do cidado nas suas reas residenciais e nas reas onde as atividades de trabalho especficas o exigirem; Organizar o trfego interno nas reas urbanas, dando prioridade ao transporte pblico e ao pedestre; Incentivar uso de veculos automotores e aparelhos domsticos e industriais, com nvel adequado de emisso de rudo, Considerar os mecanismos de atenuao sonora ao ar livre (Figura 10) planejar as rodovias, corredores de trfego, aeroportos e outras atividades urbanas barulhentas a partir de medidas que protejam a populao; Equipar reas urbanas com praas silenciosas e recreativas; Instalar sistema de controle preventivo de nveis mximos e mdios de rudo ambiental em lugares pblicos; Implantar a educao ambiental no currculo das escolas e em campanhas publicitrias.

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

28

Absoro atmosfrica
Gradiente do vento Gradiente da temperatura

Ventoso Fresco

Fonte Receptor Calmo Quente Diretividade da fonte e divergncia Reflexo no solo rea densamente arborizada Espelhamento na copa Barreira acstica Reflexo no solo

Figura 10: Mecanismos mais significativos da atenuao sonora ao ar livre.


Fonte: Anderson e Kurze apud Bistafa, 2006

2.3.3 Pavimentos silenciosos

Uma superfcie rodoviria silenciosa uma rodovia que, ao interagir com um pneu rodando, influencia o rudo do veiculo de tal foram que no mnimo 3 dB(A) (metade de energia) reduzido a mais do que o obtido em convencionais e mais comuns superfcies rodovirias. (SANDBERG, et al. 2002). O conceito de pavimentos (superfcie) silenciosos comeou a aparecer na literatura internacional recentemente, devido especialmente a crena de que as solues existentes naquele momento (barreiras sonoras) estavam fadadas ao desuso, pois sua ineficincia e altos custos estavam comprovados. Ento, paises europeus juntaram esforos para achar solues (SILVIA, SILENCE, 2008) em projetos

intergovernamentais. Os EUA tambm buscam isto. Ambos procuram solues no em um tipo de revestimento em particular, mas sim em vrios (pavimentos asflticos, pavimentos cimentcios, e blocos intertravados). Segundo Sandberg (2001) e Hanson et al. (2004) a tendncia para se construir

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pavimentos considerando a segurana, desempenho, custo e baixos nveis de rudo deve considerar os seguintes possibilidades: a superfcies com baixa textura e agregados pequenos; camadas porosas com altos volumes de vazios; superfcies com baixa rigidez no contato pneu/pavimento. Algumas pesquisas realizadas no Brasil mediram as propriedades acsticas dos materiais de revestimento utilizando tcnicas do tubo de impedncia (NASCIMENTO

et al., 2005; LO, 2004; ASTRANA, 2006).


Specht et al., (2007) avaliaram, atravs do mtodo Pass By (ISO 11819-1), o rudo gerado em 4 diferentes pavimentos implantados em rodovias gachas e obtiveram os resultados apresentados na Tabela 01 e na Figura 11.

Tabela 1: Mdia da presso sonora, em dB (A), medida para os diferentes revestimentos e veculos.
Revestimento CBUQ 1 - carros 2a - veculos pesados com 2 eixos 2b - veculos pesados mais de 2 eixos 82,51 82,52 82,58 TSD 82,19 82,18 82,20 CPA 79,29 79,27 79,08 CCP 84,29 84,33 84,33

Veculo (ISSO 11819)

88

Veiculo 1
86 84

Veiculo 2a

Veiculo 2b

Mdia

Presso Sonora (dBA)

82 80 78 76 74 72 70 CBUQ TSD CPA CCP

Tipo de Revestimento

Figura 11: Mdia da presso sonora medida para os diferentes revestimento e veculos.

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

30

Os resultados denotam a importncia das propriedades acsticas dos revestimentos; os maiores valores foram encontrados para o Concreto de Cimento Portland de 84,31 dB(A) seguido de 82,52 dB(A) para o Concretos Betuminosos Usinado Quente, 82,19 dB(A) para o Tratamento Superficial Duplo e de 79,29 dB(A) para a Camada Porosa de Atrito. A diferena entre o CPA e CCP chega a 5 dB(A), o que bastante expressivo e representa 67% de perda na energia acstica.

2.4

Mtodos para anlise de rudo


Para avaliarmos a qualidade do pavimento no quesito absoro sonora, devemos

seguir mtodos consagrados e normalizaes internacionais, diante da grande dificuldade e complexidade do fenmeno sonoro, e a inexistncia de mtodos ou normas nacionais. necessrio lembrar que para os mtodos onde a coleta de dados se d ao ar livre precisa-se ter muito cuidado com ocorrncias das intempries, e de seguir-se a norma. No obstante, deve-se fazer uma correo da temperatura, pois como o ensaio feito ao ar livre, as condies como temperatura e umidade no so controlados. Nos itens a seguir apresentar-se- modelos de correo da temperatura e uma reviso dos mtodos existentes no mundo para avaliar o rudo no pavimento. Esto sendo avaliados outros mtodos, no entanto no esto em uso no momento. Potencialmente, mtodos de medio das propriedades acsticas sero teis para acrescentar dados ao CPX ou ao CPI (BERNHARD e Wayson et al). Tais mtodos so extremamente vlidos em estudos de novos materiais para revestimentos de rodovias e barreiras acsticas.

2.4.1 Statistical Pass By Index (SPBI) (ISO 11819-1)

O mtodo Statistical Pass By que consiste em medir a maior presso sonora tipo A de veculos individuais que esto passando por um determinado ponto de referncia, assim como a velocidade. Cada veculo classificado por veculos leve

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(Carros), veculo pesado com dois eixos (Truck), veculo pesado com mais de dois eixos (Carreta). De acordo com a velocidade de uso, as rodovias so classificadas em : Vel. Baixa Vel. Mdia Vel. Alta 45-64 km/h; Velocidade de referncia de 50 km/h; 65-99 km/h; Velocidade de referncia de 80 km/h; 100 km/h ou mais; Vel. de referncia de 110 km/h.

Para efeito de adequao, as rodovias no trecho observado devem atender aos seguintes critrios durante as medies: A extenso da pista deve ter no mnimo 30 m para ambos os lados a partir da posio do microfone, para velocidades altas esta distncia deve se de 50 m; A rodovia deve ser nivelada e plana; A rodovia deve estar em boas condies, a no ser que a inteno seja estudar o efeito de tal condio; O volume de trfego deve compreender o mnimo de veculos necessrios para atender a norma. O seguinte nmero de veculos de cada categoria deve ser atendido: Carros Veculos pesados com dois eixos1 Veculos pesados com mais de dois eixos1 min. 100 min. 30 min. 30

A posio do microfone deve seguir a norma, a qual preconiza que este deve estar localizado em um ambiente livre de barreiras sonoras, sejam elas naturais ou fabricadas. Deve haver, no mnimo, 25 metros de espao livre ao redor do microfone, o suficiente para evitar absores ou reverberaes. Ele deve estar posicionado a uma

Estas duas categorias devem juntas, atender a um mnimo de 80 veculos

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

32
distncia de 7.5m 0.1m do eixo da via (Figura 12), e a 1.2m 0.1m acima da superfcie da rodovia (Figura 13).

Centro da faixa de rolamento

1,20m 0,10m
7,50m

Posio do decibelimetro
7,50m 0,10m

Espao livre

Figura 12: Vista superior do posicionamento.

Figura 13: Vista frontal do posicionamento.

S devem ser levados em considerao veculos que esto claramente livres da interferncia acstica de outros veculos. Deve ser feita uma regresso linear dos valores obtidos para que estes possam enquadrar-se aos do Quadro 1.

Quadro 1: Referencial dos ndices do SPBI.


Categoria do veculo Baixa Nome Carros Pesados de dois eixos Pesados de mais de dois eixos Nmero Velocidade de referncia Wx Velocidade da rodovia Mdia Velocidade de referncia Wx Alta Velocidade de referncia Wx

1 2a 2b

50km/h 50km/h 50km/h

0,900 0,075 0,025

80km/h 70km/h 70km/h

0,800 0,100 0,100

110km/h 95km/h 95km/h

0,700 0,075 0,225

Ento deve-se aplicar os valores obtidos das regresses lineares na Frmula 1. SPBI = 10 x lg[ W1 x10 L1/10 +W2a x(v1/v2a)x10 L2a/10 +W2b x(v1/v2b)x10 L2b/10] Onde, (1)

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33
SPBI = ndice estatstico de passagem (Statistical Pass By Index), para uma mdia entre veculos leves e pesados; L1, L2a, L2b = Valores de presso sonora para as categorias respectivas (dB); W1, W2a, W2b2 = Fatores que presumem as propores dos veculos respectivos, de acordo com a Quadro 1; V1, V2a, V2b = Velocidades de referncia dos veculos, de acordo com a Quadro 1. Os valores de temperatura e umidade do ar so medidos juntamente com o ensaio. No SPB, os nveis de rudo medidos levam em considerao tanto o rudo pneu/pavimento quanto o rudo causado pelo sistema motor/transmisso, pelo aerodinmico. Ele nos apresenta os melhores resultados no quesito de avaliao do rudo de trafego em reas povoadas, porm um mtodo trabalhoso e extenso.

2.4.2 Close Proximity (CPX)

O mtodo Close Proximity consiste em medir a presso sonora equivalente em quatro diferentes fontes (pneus), com a utilizao de dois microfones por pneu para medir o rudo em velocidades pr-programadas, permitindo assim uma avaliao mais exata da interao pneu/pavimento. Este ensaio efetuado com auxilio de um trailer como mostrado nas figuras abaixo (Figura 14 e Figura 15).

Estes valores podem variar de acordo com o pas, localidade, e com o horrio do dia ou noite. Portanto eles representam valores globais em casos tpicos dos paises de origem da norma de referncia.

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

34

Figura 14: Vista do veculo de testes


Fonte: Hanson et al, 2005.

Figura 15: Detalhe do trailer


Fonte: Hanson et al, 2005.

Esse dispositivo est inserido em um trailer que comporta tambm uma cobertura para os microfones, de modo a reduzir a incidncia do vento e do rudo proveniente de outros veculos sobre ele. Devido a estas caractersticas, este ensaio pode ser feito independente do trafego de veculos. Trata-se de um ensaio de execuo relativamente rpida e de resultados confiveis e interessantes. Porm existe uma limitao proveniente do equipamento, que apenas permite o uso de uma serie limitada de pneus.

2.4.3 Close Proximity Sound Intensity (CPI)

O mtodo chamado de Close Proximity Sound Intensity, tido como mais sofisticado para a medio sonora do que os que levam em conta apenas a medio da presso sonora. Por ele considerar a intensidade ele se torna capaz de resolver a componente de propagao do som em uma fonte prxima. O procedimento de medio muito similar ao CPX. Pois equipamento tambm instalado prximo ao pneu, como mostrado na (Figura 16). Contudo neste ensaio no necessrio o cobertura, que no CPX utilizada, ele pode ser feito um rodovias normais a velocidades de trfego (Figura 17), porm apenas alguns veculos podem ser adaptados ao CPI.

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Figura 16: Vista detalhada do equipamento


Fonte: Hanson et al 2005

Figura 17: Vista do veculo em uso


Fonte: Hanson et al 2005

2.4.4 CPB (Controlled Pass By) (ISO/CD 11819-2)

Esse ensaio utiliza uma metodologia muito prxima do SPB, porm, com alguns veculos predeterminados e em velocidade preestabelecidas, em um campo de testes (Figura 18), com baixssimo trfego de veculos ou sem trfego. Este mtodo toma menos tempo que SPB, porm no leva em considerao a variao de veculos do mesmo tipo. No entanto ele tem as mesmas limitaes do SPB.

A
Microfone

B
R =

50

7,50m 10m > 3m

7,50m 10m
Microfone

A
10m 10m 10m

B
10m

Figura 18: Esquema do stio de ensaio


Fonte: ISO 362: 1998. Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

36

2.4.5 Rudo mdio de trfego

Para altos ndices de trfego, nem o SPB nem o CPB podem ser utilizados para avaliar com preciso a relao rudo pneu/pavimento, porque no h como isolar um veculo do outro. Para tais casos, possvel fazer uso de tcnicas de medio conhecidas como rudo mdio de trfego. Onde o resultado da medio do rudo, transformado para nveis de rudo equivalente (Leq). Neste ensaio um local significativo deve ser escolhido, onde o rudo de fundo seja no mnimo 10 dB(A) menor que o rudo de trfego e o terreno no apresente nem barreiras sonoras ou superfcies reflexivas. Para o mtodo de rudo mdio, a variao de veculos, o volume de trfego, velocidade, e as condies meteorolgicas no so controladas. O processo de normalizao baseado em modelos de rudo de trfego usado para desenvolver um modelo descritor comparvel de rudo ao lado da rodovia. A melhor aplicabilidade deste mtodo para avaliao de mudanas nas caractersticas do rudo de um stio em particular com clima neutro.

2.4.6 Modelos de correo do rudo em funo da temperatura

Para a preciso dos mtodos de medio necessrio que haja uma temperatura constante, visto que o efeito da temperatura de que 10 C causa uma diferena de 1 dB no rudo medido. Ocorre que, isto quase impossvel de ser feito em campo, portanto a utilizao de um mtodo de correo se faz necessrio. Mesmo assim, no momento no h nem uma padronizao, ou norma a ser seguida. Segundo Raitanen a International Organization for Standardization (ISO) tem uma equipe de trabalho (ISO/TC 43/SC 1/WG 27) lidando com este problema, no entanto mas o seu trabalho ainda no foi finalizado. Sabe-se que o rudo de pneu/pavimento sofre alteraes pela temperatura, tanto na gerao quanto na propagao. Assim como as caractersticas da superfcie de contato do pneu so muito importantes, pois em condies iguais diferentes pneus

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37
(formataes diferentes) podem causar rudos diferentes, ento com o pavimento o problema o mesmo, acrescentando-se a isso altas ou baixas temperaturas no pavimento, deste modo aumentando ou reduzindo a viscosidade do pavimento, por conseqente aumentando ou reduzindo a gerao de rudo. A correo da temperatura pode ser feita com base em diferentes fatores. Os mais comuns so a temperatura do pneu, a temperatura da superfcie do pavimento, e a temperatura do ar. Estudos prvios mostram que as relaes entre temperatura do ar e rudo e temperatura do pavimento e rudo so mais confiveis de se empregar do que a relao entre temperatura do pneu e rudo. A escolha entre eles feita devido a praticidade de cada um. As normas ISO, SPB e CPX, citam que necessrio fazer uma correo da temperatura, mas no explicam como deve ser feita e no provem nenhuma equao para tal. Uma norma ISO (ISO 13325:2003) apresenta um mtodo, que segue abaixo. L (ref) = Lm + K (ref ) (dB) (2) Onde : L o rudo corrigido; Lm o rudo medido (dB);

a temperatura da rodovia (C); ref 20 C;


K o coeficiente de correo da temperatura. Onde K : Para pneus classe C1 (carros de passageiros); K -0.03 dB/ C se >ref; K -0.06 dB/C se <ref; Para pneus classe C2 (Caminhes leves e vans);

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

38
K -0.02 dB/C; Para pneus classe C3 (caminhes pesados); K 0. Os ensaios no devem ser executados se a temperatura do ar for abaixo de 5 C ou acima de 40 C. Lahtinen apud Raitanen (2005) cita que podem ser encontradas outras duas formas de compensao da temperatura em. O primeiro mtodo em funo da temperatura. L= Lm + KT [dB] (3) Onde : L o rudo corrigido; Lm o rudo medido (dB); K a constante da temperatura 0.08 dB/C;

T a diferena entre a temperatura do ar no momento de gravao do rudo e a


temperatura de referencia. No segundo mtodo, tanto a temperatura do ar como a da rodovia, so levadas em considerao. L = Lm + KRTR + KTA [dB] (4) Onde, L o rudo corrigido; Lm o rudo medido (dB); KR a constante da temperatura da rodovia 0.040 dB/C;

TR a diferena entre a temperatura da rodovia e a temperatura de referencia


(20C); K a constante da temperatura do ar 0.060 dB/C

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39 TA a diferena entre a temperatura do ar e a temperatura de referencia


(20C).

2.5

Mtodos de anlise das propriedades sonoras do pavimento

Por muitas das fontes e dos mecanismos serem dependentes das propriedades acsticas dos pavimentos, a medio destas se torna relevante. sabido que a correlao entre estas medidas e a desempenho da reduo de rudo em pavimentos complexa e no totalmente compreendida. Diversos mtodos de medio esto em estudo, dentre eles os recomendados so:

2.5.1 Mtodo de propriedades acsticas

Mtodos para a medio das propriedades acsticas incidentes na textura (fluxo tipicamente resistente que pode ser relacionado absoro acstica) de amostras de campo, um esquema deste pode ser visto na Figura 19.
1 1 2 3 4 5 6 7 8 Fonte sonora Microfone Amplificador do microfone Superfcie de teste Auto falanete amplificado Monitor de resposta Gerao do sinal Computador

2 3 4 5

Figura 19: Esquema de equipamento in situ


Fonte: Bernhard e Wayson (2008).

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

40

2.5.2 Medies locadas em laboratrio

H dois mtodos mais conhecidos, o de tubo de impedncia com um funcionamento muito parecido com o mtodo in situ, e o mtodo TPTA da universidade de Pardue, Indiana,USA. O tubo de impedncia (Figura 20) para ensaios laboratoriais de medio da absoro acstica da amostra, e impedncia acstica, utilizando a norma ASTM E 1050.

Figura 20: Tubo de impedncia.


Fonte: Garcia et al (2002)

O outro mtodo exclusivamente laboratorial seria o ensaio feito (principalmente) pela universidade de Purdue, Indiana, USA, conhecido como Tyre/Pavement Test

Apparatus (TPTA). Ele consiste em uma sala isolada acusticamente, evitando assim
rudo de fundo e a variabilidade climtica. Atravs de um cilindro de aproximadamente 3,60m de dimetro, com as amostras de 1/6 do dimetro do cilindro, so colocados dois braos com rodas para simular o trfego, como pode ser visto na Figura 21. A principal caracterstica deste ensaio que ele consegue representar o apenas rudo do atrito pneu

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41
pavimento, sem outras fontes. Entretanto um ensaio caro e que necessita de um equipamento muito particular.

Figura 21: Tyre/Pavement Test Aparatus.


Fonte: Garcia et al, 2002

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

42

METODOLOGIA

3.1

Classificao do estudo
Esta pesquisa pode ser classificada como quantitativa e de campo.

3.2

Plano de coleta de dados

A metodologia da coleta de dados proposta por este trabalho, est descrita detalhadamente no item 2.4.1. Entretanto, algumas variaes. Enquanto a norma preconiza que a coleta de dados deve ser feita a 7,5m, foi feita tambm a 15m e 30m, do eixo da rodovia, o que possibilitou a criao de um perfil de presso sonora. A escolha deste mtodo de medio se deu porque trata-se de mtodo consagrado internacionalmente. Ainda, porque buscava-se o rudo de um veculo apenas e este o mais prximo do real. Para coleta de dados foi necessrio localizar dois stios de testes que atendiam aos seguintes requisitos: Ser uma rodovia de importncia para regio de Iju e com trfego diversificado. Pavimento sem patologias, trecho plano, trecho de no mnimo 130m de

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tangente, assim permitindo uma velocidade uniforme e sem picos de rudo, devido a panelas e outros problemas. As adjacncias deveriam ser em um nvel prximo ao da rodovia. Estas no deveriam ter barreiras acsticas de qualquer espcie, de tal a no haver reduo da presso sonora e tambm restringindo as reverberao e/ou adsores sonoras. Os stios (Figura 22) escolhidos foram: BR-285 km-459, pavimentada com MICRO no ano 2007 (Figura 23) e RS-522 km-33, rodovia pavimentada com TSD no ano 2004 (Figura 24).

Figura 22: Mapa da localizao dos stios em estudo

Figura 23: Stio de estudo BR 285


Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

44

Figura 24: Stio de estudo RS 522

O equipamento a ser usado equipamento de qualidade e aferido. Sendo um decibelmetro da marca Minipa modelo MSL-1351C (Figura 25), em escala medium 50 -100 dB, com resposta rpida (A). Os demais equipamentos foram: trena de 50 metros, cronmetro, termohigrmetro e um trip para apoiar o decibelmetro na altura preconizada pela norma .

Figura 25: Decibelmetro marca Minipa MSL-1351C.

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45

APRESENTAO E ANLISE DE DADOS

Aps a coleta dos dados, eles foram computados no programa MicroSoft EXCEL (planilha de coleta de dados encontra-se no Anexo 1). Aps, foi necessrio fazer uma correo da temperatura, utilizando a norma ISO 13325:2003 (explicao detalhada no item 2.4.6 deste trabalho). Com os valores individuais de rudo corrigidos para a temperatura padro de 20C, foi possvel gerar os grficos de presso sonora versus velocidade (Figura 26) e, com tais grficos foi possvel encontrar as equaes correspondentes a cada tipo de veculo, distncia do eixo e pavimento.
95,00 90,00 85,00 Presso Sonora (db A) 80,00 75,00 70,00 65,00 60,00 55,00 50,00 40,00 y = 0,0893x + 64,231 R2 = 0,0957

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

Velocidade (km/h)

Figura 26: Presso sonora versus velocidade, para micro revestimento a 15 metros do eixo da via, para veculo tipo 1.

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

46
Com a equao gerada a partir dos grficos da presso sonora versus velocidade para cada tipo de pavimento e distncia e veculo (Figura 26), efetuou-se uma regresso linear para buscar o rudo caracterstico para o veculo em estudo, bem como sua velocidade mdia, conforme o Quadro 1 encontrado no item 2.4.1 desse trabalho. O que resultou na Tabela 02, que nos mostra o rudo de cada tipo de veculo para cada distncia para o micro revestimento asfltico e a Tabela 03, para o TSD.

Tabela 02: Rudo para cada tipo de veculo para micro revestimento asfltico
Distncia do eixo da rodovia Tipo de veculo 1 7,5 metros 2a 2b 1 15 metros 2a 2b 1 30 metros 2a 2b Quantidade 120 47 35 112 33 49 100 44 37 Velocidade de Rudo sem referncia correo (dB(A)) 80 km/h 70 km/h 70 km/h 80 km/h 70 km/h 70 km/h 80 km/h 70 km/h 70 km/h 78,93 81,27 83,88 71,38 77,05 74,51 63,43 68,07 69,59 Rudo com correo (dB(A)) 79,03 81,27 83,88 71,44 68,02 74,51 61,16 68,03 69,59

Tabela 03: Rudo para cada tipo de veculo para Tratamento Superficial Duplo
Distncia do eixo da rodovia Tipo de veculo 1 7,5 metros 2a 2b 1 15 metros 2a 2b 1 30 metros 2a 2b Velocidade de Rudo sem referncia correo (dB(A)) 80 km/h 70 km/h 70 km/h 80 km/h 70 km/h 70 km/h 80 km/h 70 km/h 70 km/h 81,10 83,73 85,17 68,50 75,30 76,60 61,57 65,98 72,84 Rudo com correo (dB(A)) 79,97 84,24 85,17 68,97 75,64 76,60 61,97 66,24 72,84

Quantidade 105 39 45 117 49 37 107 50 35

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47

Mediante os resultados obtidos na Tabela 02 e Tabela 03, os valores de rudo com e sem correo foram aplicados na Formula 1, encontrada no item 2.4.1, para cada tipo de pavimento.Com os resultados do SPBI foram gerados os grficos de presso sonora versus distncia. Podemos verificar que existe uma reduo no rudo conforme aumentamos a distncia, o que pode ser facilmente identificado na Figura 27, correspondente ao micro revestimento e, na Figura 28, correspondente ao TSD.
90
80,25 80,30 73,01 71,79 65,48 64,49

80 70 Presso Sonora (dB A) 60 50 40 30 20 10 0 7,5 metros

15 metros Distncia (m) SPBI sem correo SPBI corrigido

30 metros y = -7,9072x + 88,009 R = 0,998


2

Figura 27: Perfil de influncia da poluio sonora para MICRO

A partir disso podemos concluir que, ao distanciarmos as edificaes em no mnimo 30 metros do eixo da rodovia obteremos uma reduo de at 15,81 decibis para o micro revestimento asfltico, o que representa uma reduo de 0,70 decibis por metro de afastamento.

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

48
Verificou-se que o TSD tambm sofre uma reduo da presso sonora conforme nos afastamos do eixo da rodovia. A reduo da presso sonora foi de 15,73 decibis para um afastamento de 30 metros o que significa uma reduo de 0,69 decibis por metro.

90 80

82,24

81,68 71,69 71,97 65,79 65,95

70 Presso Sonora (db A) 60 50 40 30 20 10 0 7,5 metros 15 metros Distncia (m) SPBI sem correo SPBI corrigido

30 metros y = -7,8671x + 88,935 R = 0,9819


2

Figura 28: Perfil de influncia da poluio sonora para TSD

Em alguns casos o rudo corrigido apresentou-se mais alto que o corrigido e em outros mais baixo. Isso deve-se ao fato de que a Formula 2, encontrada no item 2.4.6, de correo do rudo considerar a temperatura padro como 20C, e nos dias de coleta de dados a temperatura variou muito de um dia outro, estando em certos dias acima e em certos dias abaixo da temperatura padro. Isto por si s, demonstra a importncia de fazermos uma correo da temperatura para haver uma padronizao dos valores de rudo. Pode-se tambm encontrar a importncia da correo da temperatura claramente na Figura 26 e na Figura 27, onde o rudo corrigido esta em cinza e a variao chega a

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alcanar 1,22 decibis de diferena aos 15 metros no micro revestimento asfltico, e de 0,56 decibis para 7,5 metros no Tratamento Superficial Duplo. Importante perceber que mesmo uma reduo ou aumento de 0,56 decibis representativa. A Figura 29 mostra uma comparao entre os dois pavimentos estudados e apresenta uma variao nos valores de rudo que apresentam-se maiores no Tratamento Superficial Duplo, mesmo que por pequena diferena. Isso provavelmente deve-se a textura do revestimento, porm seria necessria uma anlise mais focada na variao em questo.

90 80 Presso sonora (dB A) 70 60 50 40 30 20 10 0

80,30 81,68 71,79 71,97 64,49 65,95

7,5

15 Distncia (m) MICRO TSD

30

Figura 29: Comparao entre os revestimentos

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

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CONCLUSES

A partir dos resultados apresentados verificou-se que o perfil de influncia da poluio sonora para ambos os pavimentos limita-se a no mnimo 30 metros do eixo da rodovia, visto que a faixa de domnio para a BR 285 e para a RS 522 de 40 metros do eixo e estas existem para futuras e possveis ampliaes. A distncia mnima, se respeitada a lei, estaria garantindo nveis aceitveis de rudo. Neste trabalho percebe-se claramente a necessidade e a eficincia de haver uma correo da temperatura, pois assim possvel comparar as presses sonoras, mesmo que essas tenham sido obtidas em diferentes temperaturas e dias. Resultando em uma maior confiabilidade aos dados e segurana na hora de fazermos uma anlise. Specht et al (2007) afirma que se alterarmos o tipo de pavimento poderemos alcanar uma reduo de at 5 decibis, diferena encontrada entre as rodovias revestidas com Concreto de Cimento Portaland (CCP) e com uma Camada Porosa de Atrito (CPA), este ltimo que apresentou-se como o pavimento mais silencioso. Como anteriormente citado neste trabalho, o rudo causa perdas de altssimas cifras devido a desvalorizao imobiliria e gastos com a sade. Alm de causar srios distrbios sade humana. Por estes motivos, os dados encontrados tornam-se mais do que relevantes. Se forem tomadas as devidas precaues no projeto e na construo das rodovias, como a escolha correta do pavimento, dando a preferncia em certos casos a

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pavimentos silenciosos; se as faixas de domnio forem respeitadas e, se possvel, a elas acrescido o perfil de influncia citado neste trabalho, somado a um material diferente da rodovia, preferencialmente fonoabsorvente, como a grama, alm de, onde for possvel, tambm existir alguma arborizao, haver uma reduo mais do que significativa do rudo e, conseqentemente, uma melhoria na qualidade de vida.

5.1

Sugestes para trabalhos futuros

Para trabalhos futuros sugere-se: Ampliar o banco de dados fazendo o SPBI em mais rodovias com diferentes pavimentos; Que se utilize outros mtodos de coleta e anlise para comparao com SPBI; Verificar a influncia de vegetaes como barreiras sonoras.

Perfil de influncia da poluio sonora em rodovias

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ANEXO A
Planilha para coleta de dados

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UNIJUI Rua do Comrcio 3000 Bairro Universitrio fone: 0xx 55 3332 0512

Trecho: Revestimento Data: Operador: Dist. estacas (m) MEDIO : 7,5 METROS Assinalar a opo Temp. Ar (C) Horrio

15 METROS

30 METROS

Pista

Tempo (s)

Vel (km/h)

Veculo

Rudo (db)

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