Sumário

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................... 12
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA...................................................................................................................... 15
2.1 A MOTOCICLETA E SEUS PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO ........................................................ 15
2.1.1 Etapas de funcionamento do motor de combustão interna de quatro tempos. ................... 17
2.2 O CABEÇOTE ................................................................................................................................. 21
2.2.1 Válvulas na influência de aspectos corrosivos. ...................................................................... 25
2.3 O ALUMÍNIO ................................................................................................................................. 28
2.3.1 O sistema alumínio silício (Al-Si). ........................................................................................... 31
2.4 FADIGAS TERMOMECÂNICAS........................................................................................................ 38
3 METODOLOGIA .................................................................................................................................... 45
3.1 ENSAIO LÍQUIDO PENETRANTE ...................................................................................................... 46
3.2 VISUALIZAÇÃO DO ASPECTO MACROGRÀFICO DA FRATURA NO ESTEREOSCÓPIO ...................... 48
3.3 CARACTERIZAÇÃO METALOGRÁFICA COM MICROSCOPIA ÓPTICA .............................................. 49
3.4 CARACTERIZAÇÃO QUÍMICA (EDS)................................................................................................ 50
3.4.1 Aplicações .............................................................................................................................. 50
3.4.2 wollastonita ........................................................................................................................... 53
3.5 Caracterização por microscopia eletrônica de varredura ............................................................. 53
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................................................................ 55
4.1 Caracterização metalográfica ....................................................................................................... 56
4.2 Observação no estereoscópio....................................................................................................... 60
4.3 Caracterização química (EDS) ........................................................................................................ 62
4.4 Fractografia ................................................................................................................................... 65
5 Conclusão............................................................................................................................................. 74
REFERÊNCIAS .......................................................................................................................................... 75
1 INTRODUÇÃO

O contínuo desenvolvimento de melhorias da maioria dos motores de combustão interna

utilizados em carros, motocicletas, caminhões, tratores e outros veículos automotores é
resultado da parceria entre pesquisadores e profissionais da indústria automobilística do mundo
inteiro. A contribuição acadêmica gerada e disseminada por meio de artigos, teses e dissertações
permite aos pesquisadores de uma maneira geral, uma atualização do estágio de
desenvolvimento e uma visão dos programas futuros de pesquisa. Estes programas futuros além
de temas inéditos também abrangem problemas típicos já apresentados pelos motores em uso
e que ainda não tiveram uma solução satisfatória ou mesmo uma minimização relevante. Um
exemplo de problema recorrente e ainda não solucionado é a ocorrência de falhas resultantes
de problemas térmicos nos constituintes que integram a estrutura principal do motor, como por
exemplo, os cabeçotes que apesar de ser um componente simples, quando falha compromete e
na maioria das vezes implica na parada de funcionamento.
Por muitos anos foi utilizado o ferro fundido na fabricação de motores mesmo tendo este
apresentado inconvenientes tanto em performance estrutural como no aspecto de eficiência
relativa a potência gerada, pois o peso elevado, resulta em maior consumo de combustível. Este
tema mencionado foi um dos fatores que motivaram os projetistas, engenheiros e outros
pesquisadores, buscarem alternativas de novos materiais para a fabricação dos motores. Assim
as ligas de alumínio se tornaram uma opção para várias categorias de motores (alguns
caminhões e máquinas operatrizes ainda adotam a estrutura de seu motor em ferro fundido).
O baixo peso específico das ligas de alumínio reduz o consumo de combustível e a energia
gasta para movimentar o veículo, além de promover uma refrigeração mais rápida. O baixo peso
e as trocas rápidas de calor torna o metal combinado com suas ligas uma importante estratégia
no desenvolvimento de cabeçotes de motores à combustão interna, incluindo também a
diminuição da emissão de poluentes nocivos à atmosfera. Apesar da baixa densidade e da alta
condutividade térmica apresentada pelo alumínio, as ligas de Al-Si empregadas na fabricação
de componentes automotivos e principalmente dos cabeçotes do motor, ainda requerem recursos
financeiros disponibilizados para pesquisas, para obterem um avanço tecnológico. Embora as
montadoras emitam certificados de garantia de durabilidade de determinados componentes do
motor, se o proprietário não realizar a manutenção e a revisão periódica correta como
recomendado no manual do veículo, falhas prematuras podem ocorrer e comprometer a
utilização e gerar insatisfação ao usuário.

12
 Dentre as falhas prematuras possíveis de ocorrência será destacada a falha caracterizada
como trinca, a qual é definida como um defeito estrutural muito crítico do ponto de vista
metalúrgico, pois uma vez nucleada esta passa a ter um processo de crescimento o qual
fatalmente levará a parte comprometida a fraturar.
Javidani (2015), observou que as impurezas adquiridas durante o processamento do metal
líquido na fundição, contribuirão para a formação de trinca ao longo do funcionamento do motor
ou outro defeito quando combinado com o esforço térmico em que o cabeçote do motor é
submetido.
Um dos fatores exigidos para se obter uma máxima eficiência e durabilidade de um motor
são os baixos coeficientes de atrito e a resistência ao desgaste. Ao longo de seu funcionamento
o pistão trabalha impondo varias cargas, onde ao encontrar-se com o cabeçote fixo, através da
centelha da vela de ignição irá promover uma explosão, forçando novamente o pistão para
baixo. Durante esse ciclo de explodir e comprimir, a carga de compressão gerada no cabeçote é
relativamente alta quando somada à carga da explosão, e esse ciclo pode gerar ao longo do
tempo tensões de trações que levarão o material a sofrer uma fadiga térmica e consequentemente
trincar.
Outro parâmetro que pode ser avaliado como um fator contribuinte para a formação de
trincas é o sistema de refrigeração ou lubrificação, que por causa de eventuais falhas pode fazer
com que a temperatura em alguns motores chegue próxima a 300°C. As variações de
temperaturas entre alta e baixa, pode ocorrer algo semelhante ao que acontece em um choque
térmico, que contribui para micro trincas na estrutura do cabeçote.
A descrição dos problemas apresentado em motores com refrigeração à água aplica-se
também aos motores de motocicletas que são refrigerados a ar, que da mesma forma podem
apresentar os problemas de fadiga térmica. Na parte inferior dos cabeçotes das motocicletas
refrigeradas a ar, existem aletas de refrigeração que durante o movimento da motocicleta
canalizam o ar em direção à parte superior do cabeçote, onde se encontram as válvulas de
escape, local este em que a concentração de calor é maior, pois as válvulas de admissão são
refrigeradas principalmente durante a entrada de combustível frio e o óleo que circunda entre
as hastes.
As válvulas de admissão trabalham com proporções estequiométricas na entrada de
combustível, no entanto por falta de manutenção pode ocorrer um desbalanceamento das
proporções, resultando em uma combinação de oxidação gradativa com a temperatura

13
elevada, conduzindo a câmara desbalanceada à fadiga e finalmente a ruptura do cabeçote nas
regiões mais concentradas de calor e esforço compressivo.
Foram citadas de forma resumida nos parágrafos anteriores as vantagens das ligas de Al-
Si em relação à redução de peso e capacidade de refrigeração eficiente, bem como as limitações
que podem ser apresentadas como: tratamentos térmicos ineficientes, impurezas durante os
vazamentos, admissão de combustível desproporcional devido mau funcionamento de uma
válvula e consequentemente uma fadiga térmica. Todas as informações descritas anteriormente
contribuem para justificar a sequência de acontecimentos que resultam no problema
apresentado neste trabalho de graduação.
O material de estudo analisado foi o cabeçote de uma motocicleta Honda CBX 250
Twister, modelo 2006, que apresentou uma trinca entre as paredes da rosca da vela de ignição,
conforme destacado pela seta vermelha na Figura 1.

Figura 1 - Trinca apresentada nas paredes da rosca da vela de ignição.

Fonte: O autor.
Trinca esquerda
verificada no cabeçote em
estudo.

14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 A MOTOCICLETA E SEUS PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO.

A locomoção entre lugares diferentes sempre foi um fator importante na história da

humanidade desde a época em que a economia era baseada em constantes trocas de produtos
necessários para a manutenção da sobrevivência. A necessidade de informações sobre novas
culturas, conforto durante um percurso longo de viagens, versatilidade de combate em guerras
e maneiras de produzir e realizar projetos científicos deram início a substituição de trações
geradas por animais de cargas pelo desenvolvimento de motores de explosão interna. A
motocicleta foi um desenvolvimento baseado nas bicicletas motorizadas, em que foram
adaptados motores de ignição para seu deslocamento. A primeira motocicleta que se tem
informação foi desenvolvida pelo alemão Gotllieb Daimler que em uma parceria com Wilhelm
Maybach deu início ao desenvolvimento de uma moto dispondo apenas de uma oficina simples
para a realização de seu projeto (wikipédia). Com o objetivo de testar a praticidade de um
novo propulsor, Gotllieb e Wilhelm adaptaram um motor de 264 cilindradas em uma carcaça
de madeira que obtinham uma potência de 0,5 CV a 500 rpm, e no início do seu
desenvolvimento era utilizado gás como combustível, sendo substituído pela gasolina com o
passar do tempo (wikipédia). Na Figura 2 são apresentados dois de alguns modelos de
motocicletas que foram construídos durante o desenvolvimento de motores de ignição.

Figura 2 - Bicicletas com motores de combustão interna.

Fonte: Wikipédia

15
 Apesar das motos fazerem parte da história das modificações atribuídas aos veículos de
quatro rodas, elas não foram fabricadas intencionalmente para que fosse usufruído seu uso
constante, ou seja, eram apenas bicicletas brutas que serviam de base para testar novos motores
e sistemas de trações. Foi com o passar do tempo que essas adaptações foram ganhando vida e
prestígio entre seus desenvolvedores e as pessoas que se simpatizavam com o veículo de duas
rodas. Mesmo com o grande avanço na invenção promovido por Gotllieb e Wilhelm, a patente
é atribuída ao inglês Edward Butler, que foi o responsável pela construção de um triciclo a
motor no ano de 1884 (APOSTILA MECANICA DE MOTOS).

A primeira e segunda guerra mundial foi um cenário importante no aprimoramento das

motos, em que no começo foi modificado o posicionamento do motor em baixo do triângulo de
sustentação, ganhando assim uma estabilidade mais confiável gerada pelo centro de gravidade
do que aquelas proporcionadas por motores na parte superior do quadro (APOSTILA
MECANICA DE MOTOS). Contudo os aperfeiçoamentos satisfatórios aconteceram no início
dos anos cinquenta do século XX, em que foram incluídos garfos telescópicos dianteiros assim
como balancins traseiros, proporcionando o amortecimento através do sistema hidráulico e as
caixas de engrenagens que ficaram responsáveis pelas mudanças de velocidades (APOSTILA
MECANICA DE MOTOS). A partir dos anos setenta houve mudanças na parte estética das
motos, a aerodinâmica passou a ganhar atenção para a desenvoltura do veículo durante o
desenvolvimento das velocidades, pois para motos que eram submetidas á competições cada
vez mais velozes, precisava-se vencer a barreira imposta pelo ar. De acordo com os estudos de
Moreira (2014), houve uma crise com proporções mundiais relacionada com o petróleo, e
através desse problema econômico a produção de motores de pequeno porte cresceu
consideravelmente, devido ao seu baixo consumo de combustível comparado com veículos
automotores maiores. A produção de motocicletas no Brasil teve início a partir do ano de 1958,
as motos lançadas nesse período era uma derivação dos modelos de motocicletas italianas,
conhecidas como; vespa e lambreta, que ficaram em alta até meados de 1965. Com a retomada
da produção de motos nos fins de 1976 foi lançada no mercado um modelo derivado da moto
Honda japonesa de 125 cilindradas (https://www.moto.com.br/Honda/historia.html).

16
2.1.1 Etapas de funcionamento do motor de combustão interna de quatro tempos.

O motor de combustão interna foi uma invenção extraordinária que vem passando por
muitas modificações ao longo dos anos após seu desenvolvimento, desde quando Beau de
Rochás patenteou esse sistema que converte a energia química contida em um combustível, em
trabalho mecânico, através de explosões por centelhas alternadas (MOREIRA, 2014). O calor
utilizado para a conversão da energia térmica em trabalho pode ser extraído de diversas fontes
como: energia elétrica, atômica, e a através da combustão que se enquadra na transformação de
energia química em trabalho mecânico (BRUNETTI, 2012).

As motocicletas atuais são equipadas com motores que convertem a energia química em
energia mecânica semelhante aos motores de um automóvel, essa informação serve para
justificar a utilização de dados que fornecem informações sobre os princípios gerais que os
motores de combustão integram, mediante a dificuldade observada na literatura de encontrar
trabalhos acadêmicos voltados especificamente para motocicletas.

Os componentes mecânicos do motor básicos encontrados em uma motocicleta são divididos

em três partes: cabeçote(s), cilindro(s) e cárter. Os cilindros são estruturas metálicas por onde
são exercidos os movimentos do pistão, adotam várias medidas cúbicas que fazem variar a
cilindrada da moto ou mais especificamente a sua potência, o cárter fica localizado na parte
inferior do motor, sendo o responsável por armazenar o óleo de lubrificação e principalmente
os conjuntos de engrenagens que trabalham em sincronia, tais como; engrenagens do cambio,
discos de embreagem, virabrequim, mancais, rolamentos, bomba de óleo, filtro de óleo e o
pinhão que é o responsável para transmitir o giro do motor para a corrente ligada ao eixo traseiro
(https://motoclube.com/artigos/como-funciona-motor-moto). Os cabeçotes em geral serão
detalhados especificamente mais adiante, por estar entre um dos temas centrais deste trabalho.
A Figura 3 representa a vista lateral do conjunto das principais partes que dividem os motores
de motos.

17
 Figura 3 – Vista lateral das principais partes de um motor de motocicleta.

Cabeçote

Cilindro onde o pistão expande e

comprime a mistura admitida
realizando trabalho mecânico. Motor e Cárter onde são
armazenadas engrenagens de
cambio, virabrequim,
embreagem, bomba de óleo,
filtro e óleo lubrificante.

Fonte: Wikipédia

O princípio de funcionamento dos motores de combustão é baseado nos princípios de

momentos, em que durante uma centelha ou faísca aplicada em um gás comprimido pelo pistão
faz entrar em combustão a mistura e expandir o conjunto para baixo, em uma constante variação
de ciclos (BRUNETTI, 2012). Existem vários tipos de motores de combustão que variam em
formas de posicionamento e número de cilindros, sua potência e seu sistema de lubrificação,
porem nos restringiremos apenas ao motor de quatro tempos que é adotado pela motocicleta
avaliada nesta monografia. Esses motores da categoria de ciclo Otto (homenagem a Nicolaus
Otto que apresentou esse sistema de funcionamento em 1867 em uma exposição industrial em
paris) trabalham com a aspiração de uma mistura ar + combustível, e são dependentes de uma
faísca para sua ignição (TILLMANN, 2013).

Para Brunetti (2012), os motores de quatro tempos do ciclo Otto são classificados quanto
ao número de ciclos de operação em que há uma sequência de processos que são sofridos pelo
FA (fluidos ativos, resultantes da mistura ar + combustível) em que o pistão percorre quatro
etapas que correspondem a duas voltas no eixo girabrequim do motor, é seguido adiante as
principais sequencias:

18
• A primeira etapa é denominada admissão, em que uma mistura ar + combustível (ou somente
ar em motores com injeções diretas) é admitida preenchendo o cilindro com o pistão deslocando
para seu ponto inferior (PMI).

• A segunda é onde ocorre o tempo de compressão, que acontece o fechamento da válvula de

admissão e o deslocamento do pistão para seu ponto superior (PMS) comprimindo a mistura ar
+ combustível.

• Na penúltima etapa é realizada a expansão que ocorre com a faísca fazendo a mistura
comprimida entrar em combustão e consequentemente movendo o pistão para seu ponto inferior
(processo útil na realização de trabalho).

• Por último vem a etapa que ocorre o escape dos gases queimados dentro da câmara, onde são
abertas as válvulas de escape e o deslocamento do pistão para seu ponto superior empurrando
os resultados da queima (BRUNETTI, 2012). A Figura 4 apresenta a sequência de ciclos
observados em motores quatro tempos.

Figura 4 - Ciclos dos motores de quatro tempos.

Fonte: Wikipédia. Anônimo, (1995).

19
 2.1.1.1 O sistema de refrigeração.

Os estudos realizados em processos metalúrgicos e mecânicos apresentam uma variável que

permite essas disciplinas de se relacionarem entre si. Todos os fatores que envolvem algum
processo de fadiga termomecânica envolvem o principal fundamento para a ocorrência de uma
falha desta categoria, a temperatura. Essa breve observação foi necessária para justificar um
sistema que será mencionado a seguir. Como todos os motores de combustão interna necessitam
de controle das temperaturas alcançadas no decorrer de seu funcionamento, é necessário
realizar a troca desse calor através de um meio que servira como condutor para o gradiente de
temperatura T2 se perder para a atmosfera.

A motocicleta estudada neste trabalho é considerada como uma moto intermediaria entre as
motos de baixa para as motos de altas cilindradas. O seu sistema de refrigeração é realizado
principalmente durante o deslocamento do veículo e com o auxílio de uma pequena participação
do óleo lubrificante. Brunetti (2012), classificou esse sistema como refrigeração direta, e propôs
observações que tornam esse meio de refrigeração um tanto quanto precário. As limitações
impostas por Brunetti (2012), referente a esse tipo de refrigeração pode ser explicada de acordo
com o modo de operação que esse sistema exerce, ao qual será descrito a seguir.

Para um motor que não possui sistema de radiador, é empregada nas paredes do cilindro e
do cabeçote de forma regular, uma estrutura denominada de aletas de refrigeração, que são
pequenos seguimentos alongados que formam como placas empilhadas em volta do cilindro. É
importante salientar que a utilização de aletas nesses tipos de motores é importante para que se
possa manter uma área de contato maior entre o motor e o ar (responsável pela refrigeração),
pois esses seguimentos proporcionarão melhor orientação para a passagem de ar (BRUNETTI,
2012). Embora o arrefecimento por ar possa ser classificado como de fácil manutenção, simples
fabricação (dispensando o uso de tubulações de água) e menor relação peso – potência, o
sistema se torna precário devido ao constante desequilíbrio de temperaturas entre diversos
pontos no motor, sendo aplicados em motores com pistões inferiores a 80 mm (BRUNETTI,
2012).

Essa variação entre temperaturas foi apresentada por Brunetti (2012), como um fator
agravante e contribuinte para problemas de superaquecimento durante a operação. Para uma
fundamental operação em motores a ar, é necessária a aplicação de um meio para refrigerar o

20
 óleo, visto que este tende a aquecer muito mais comparado com motores a água, segundo
Brunetti (2012). A Figura 5 representa as partes externas compostas pelo sistema de
refrigeração de motocicletas de média cilindrada.

Figura 5– Componentes externos do sistema de arrefecimento.

Aletas de
dissipação do
cabeçote

Radiador de óleo

Aletas de Dutos de circulação

dissipação do do óleo
cilindro

Fonte: O autor.

2.2 O CABEÇOTE

Como foram citados nos capítulos anteriores, os motores de combustão interna obedecem
a um esquema padrão de divisões de suas partes. Em todas as categorias de motores, tanto dois
tempos como nos de quatro tempos, são necessários estruturas superiores que servirão desde
apoio para os parafusamentos de fixação da parte superior ate os alojamentos de mecanismos
que possibilitarão as entradas e saídas de gases admitidos e escapados durante as operações
cíclicas que decorrem no funcionamento. Em motores com sistema de refrigeração a água, são
apresentados pequenos orifícios por onde o líquido ira circular, retornando ao radiador (no
cabeçote estudado essa característica é desprezível). Alem das válvulas de

21
admissão e escape e furos das passagens dos parafusos que são empregados nessa estrutura
localizada acima do cilindro, são encontrados também alguns comandos de engrenagens que
possibilitarão a passagem de uma corrente. O abrir e fechar das válvulas são impelidos pela
corrente de comando, presente no sistema de funcionamento do motor avaliado neste trabalho.
É necessário fazer essa pequena introdução antes de abordarmos um dos principais assuntos
voltados aos componentes mecânicos desta monografia, que é o cabeçote do sistema automotor
que apresentou uma falha por fadiga.

Esse importante componente denominado cabeçote (cabeça do motor) é obtido

principalmente de ligas de alumínio, no entanto já foi muito utilizado o ferro fundido para sua
obtenção (MATTOS, 2009). De acordo com o trabalho de Mattos (2009), a fabricação de
cabeçotes começa com a fundição das ligas de Al-Si (ligas mais usadas), onde são fabricados
moldes que serão preenchidos com machos durante o vazamento do metal líquido na obtenção
das galerias internas dos cabeçotes. Em complemento, Cunha (2012), observou que devido aos
cabeçotes se tratarem de componentes mecânicos de grandes responsabilidades térmicas em
que são submetidos em tempos elevados, alem de serem produzidos em moldes permanentes
sob pressão, são submetidos a tratamentos térmicos que possibilitam um grau de
homogeneização estrutural e alívio de tensões.

Na região inferior dos cabeçotes é encontrada a câmara de combustão, que é uma cavidade
com geometria hemisférica (podendo ser fabricados modelos com geometrias diferentes, mas
que suas características e explicações fogem do foco desse trabalho de graduação) onde são
alojadas as sedes das válvulas e o principal sistema responsável pela explosão da mistura ar-
combustível, que é a vela de ignição (CUNHA, 2012).

O cabeçote estudado apresenta uma câmara de combustão hemisférica que comporta quatro
válvulas. A vantagem desse sistema de alimentação se deve ao fato de o fluxo de gases saírem
e entrarem no cilindro com mais facilidade, porem essa eficiência só se torna vantajosa quando
o motor está operando em altas rotações, pois em baixas rotações apresentam maior vibração e
consumo de combustível (SOUZA, 2004). Na Figura 6 é apresentado o aspecto de uma câmara
de combustão hemisférica de quatro válvulas, onde as setas pretas representam o fluxo de
entradas e saídas de combustível.

22
 Figura 6 – Câmara de combustão hemisférica com comando DOHC.

Fonte: Heisler (1995) Apud Sousa (2004).

Para Mattos (2009), os cabeçotes apresentam um campo de estudos mais detalhados em

relação a outras partes do motor, pois as propriedades mecânicas e térmicas dos cabeçotes
devem se manter íntegras devido o sistema de parafusos que atuam para prendê-los, embora as
cargas dos gases gerados não apresentem um problema sério, as diferenças de temperaturas
ocorridas em volta da câmara de combustão por conta dos dutos de refrigeração situados ao
lado das sedes de válvulas podem provocar contrações e expansões diferentes no metal nessas
regiões.

A Figura 7 é uma representação esquemática do sistema de funcionamento do cabeçote da

motocicleta avaliada.

23
Figura 7 – divisão dos mecanismos atuantes nos cabeçotes de motocicletas modelo CBX

Fonte: Motosblog. Fernando, Site.(2016).

24
 O sistema de admissão e exaustão do cabeçote da motocicleta Genérica CBX 250 é
caracterizado como DOHC (Double over head camshaft), essa sigla significa que é um comando
de duas válvulas para admissão de combustível e duas válvulas para a exaustão dos gases
gerados durante a combustão, ou seja, dupla arvore de comando de válvulas no cabeçote
(http://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/o-que-significam-as-siglas-dohc-e-sohc/).
Segundo Tillmann (2013), os cabeçotes dos motores são componentes com maiores índices de
susceptibilidade de apresentarem defeitos e falhas, essa afirmação decorre-se da influência das
fortes compressões e esforços mecânicos que são submetidos durante os ciclos de trabalho dos
motores, onde são obtidos resultados altas temperaturas que comprometem a estrutura e a vida
útil dos sistemas termodinâmicos de combustão interna.

2.2.1 Válvulas na influência de aspectos corrosivos.

Todos os sistemas que incluem o fator de combustão interna para seu princípio de
funcionamento apresentam a necessidade de constantes alimentações de combustível e escape
dos gases gerados na câmara de explosão. Diferente dos motores 2 tempos, os motores de 4
tempos obedecem uma regra de alimentação e escape proporcionada por válvulas (BRUNETTI,
2012). Os corpos de válvulas são componentes que são expostos a carregamentos
termomecânicos e químicos que representam um grande fator contribuinte para a diminuição da
vida útil e comprometimento do funcionamento normal de um motor quando desregulados. De
acordo com Zuleta (2016), o conjunto onde ocorrem os momentos de admitir e escapar
realizados pelas válvulas é denominado trem de válvulas. A Figura 8 representa as divisões do
trem de válvulas, onde os Figura 8 – divisão do trem de válvulas
seguintes números
representam:

1- Eixo de comando

2- Guias de tuchos

3- Cabeçote do motor

4- Tuchos mecânico

5- Retentor de válvulas

Fonte: Durango (2016).

25
6- Molas de válvula

7- Guias de válvulas

8- Válvulas

9- Sedes de válvula

Entre as funções principais das válvulas podem se destacar: Vedação das áreas de fluxos dos
gases, gerenciamento nas trocas dos gases, selamento dos cilindros do exterior e transferir o
calor gerado da combustão para as sedes e para as guias de válvulas para serem trocados com a
água ou óleo de refrigeração (ZULETA, 2016).

De acordo com Coisse (2010), as sedes de válvulas são componentes que apresentam maior
importância dentre todos os que compõem o conjunto de válvulas, pois são elas que realizam
as vedações na câmara de combustão e que mais sofrem com os esforços de compressão alem
da forte oxidação devido a passagem dos gases de escape e misturas de ar + combustível.

A Figura 9 a seguir fará uma breve comparação entre os aspectos finais das sedes após a
fratura do cabeçote, levantando forte hipótese um processo de oxidação ocorrido lentamente
com o conjunto de válvulas operando desregulado.

26
 Figura 9 – Sede na câmara oxidada (a), sede do escape (b), sede de admissão corroída depois de

retirada (c).

Fonte: O autor

A Figura 10 foi retirada do trabalho de Siqueira (2009), onde o autor apresenta a ideia de um
correto assentamento das sedes, onde primeiramente são inseridas em nitrogênio líquido para
diminuírem sua dimensão, e após ser aumentada a temperatura do alojamento da sede de
válvulas, são introduzidas, fixando assim as sedes no cabeçote. Essa observação não entra nas
possíveis causas da fratura estudada, já que as sedes não apresentaram danos físicos, mas
demonstram umas das várias implicações que estão relacionadas desde a montagem das sedes
até a sua manutenção correta.
27
 Figura 10 – Condição ideal de uma sede não danificada e um correto assentamento.

Fonte: Siqueira (2009)

O cabeçote da motocicleta estudado apresentou uma característica de corrosão

principalmente nas sedes das válvulas de admissão, já que os aspectos visuais das câmaras das
válvulas de escape se mostraram em condições normais no que se refere a processos corrosivos.

2.3 O ALUMÍNIO

Entre o grande número de metais encontrados na terra, um em especial chama a atenção

devido seu brilho característico e sua leveza, pois o alumínio é atualmente um metal empregado
em quase todos os setores na indústria automobilística. Embora haja registros que apontem
algumas utilizações desse metal por civilizações gregas, romanas e egípcias, um exemplo desse
uso por civilizações antigas foi o alume, que era utilizado como mordente pelos egípcios e para
romanos e gregos era tido como uma espécie de adstringente e fins medicinais (SANTOS,
2006). Foi obtido pelo químico dinamarquês Hans Christian Orsted primeiramente, em 1825 de
uma forma impura, mas foi em 1827 que Friedrich Wohler conseguiu isolar completamente
esse metal (FERRARI, 2008). É uns dos metais mais abundantes da terra, e obteve grande
aceitação na indústria automobilística com o desenvolvimento de novos motores onde apresenta
uma excepcional combinação de propriedades (SILVA, 2013).
O alumínio puro (99,5 - 99,9%) adota uma rede cristalina cúbica de face centrada e raio
atômico = 1,431Ȃ, excelente condutividade térmica (a 20 ºC de 0,52 cal/cm³/ºC/s),

28
resistividade elétrica a 20ºC de 2,65 µohms.cm²/cm, alta condutividade de 35𝑥104 |𝜔. 𝑐𝑚|−1,
HB 17-20 , módulo de elasticidade de 7200 MPa e limite de fadiga de 3,5 MPa (SANTOS,
2006). Seu baixo peso específico é um fator importante na fabricação dos componentes
empregados em um motor (cerca de 2,7 g/cm³), tornando o metal um substituto do ferro fundido
e aços em alguns casos (SANTOS, 2006).
Outra vantagem importante que o alumínio e suas ligas apresentam é a sua grande
capacidade de resistir a corrosões sob a maioria das condições de trabalho e em diversos meios
como produtos químicos, água e a atmosfera, já que os átomos da superfície do metal se
combinam rapidamente com a atmosfera rica em oxigênio, formando uma película de óxido
protetora que torna o metal resistente à progressão corrosiva (SANTOS, 2006). Inclui- se
também a peculiaridade que o metal possui de ser reciclado inúmeras vezes sem perder suas
propriedades, sendo que ao reciclar o alumínio, obtém se uma vantagem no consumo de energia
cerca de 95% quando comparado ao processo de redução da bauxita (material heterogêneo de
cor avermelhada com aparência argilosa constituída principalmente por óxidos de alumínio,
ou Al2O3 onde é isolado o Al para formar o metal em seu maior estado de pureza) (ALVES,
2011).
Segundo Alves (2011), alem do Brasil estar em 3º lugar na colocação entre os detentores
das resevas de bauxita, as maiores concentrações de produtores de alumínio através do processo
de redução, encontram se localizados nas regiões norte, especificamente no Pará. O motivo da
localização das reservas deve se ao fato do estado se encontrar próximo às usinas elétricas, além
da localização estratégica do minério.
Assim como a maioria dos metais o alumínio também não é encontrado em sua forma
elementar na natureza, sendo observada uma combinação de rochas e minerais, na forma do íon
Al3+. As rochas onde pode ser encontrado o alumínio são denominadas feldspatos, que são
aluminossilicatos, e as micas que são silicatos lamelares, em minerais como: criolita, espinélio,
granada e o berílio (SANTOS, 2006). A bauxita utilizada na obtenção do alumínio que mais
interessa para fins comerciais são aquelas que contêm um teor alto de gibbsita, que são as
encontradas em regiões brasileiras tropicais.
Um grande problema encontrado nessa combinação de minerais que formam a bauxita são
as impurezas presente nelas, e as mais comuns são; os óxidos de ferro, tais como; hematita,
goetita, magnetita e outros. Também podem ser encontrados sílicas, aluminossilicatos e óxidos
de titânio, sendo que as concentrações presentes desses materiais dependem muito da região
em que é explorada a bauxita, e essas concentrações causam uma

29
mudança de coloração na hora da obtenção do alumínio em seu estado natural (ALVES, 2011).
Cerca de 10% do processo utilizado na redução do alumínio é conhecido como processo
Bayer, onde é produzido hidrogênio e oxido de alumínio, e cerca de 90% da obtenção da
alumina é obtida através da calcinação, e para isso é utilizado o processo eletrolítico conhecido
como Hall-Héroult para a obtenção do alumínio metálico (SILVA, 2013). Por possuir uma
excelente conformabilidade, o alumínio pode ser trabalhado e tratado termicamente (quando
combinados com elementos de liga) de diferentes formas e séries, de acordo com o sistema de
classificação das ligas de alumínio “the aluminum association Lnc. (AA)” adotado em 1971,
mas que vigora até os dias atuais e internacionalmente (SANTOS, 2006).
Serão representadas na Tabela 1 a seguir as ligas trabalhadas mecanicamente como
laminados, extrudados e forjados, onde, nas series 1XXX (1000) o primeiro dígito representa o
elemento principal, o segundo digito indica modificações no limite de impurezas ou a adição
de algum elemento de liga e dois últimos dígitos indicam a porcentagem de alumínio acima de
99%. Nas series 2XXX até 8XXX (2000 ate 8000) o segundo digito indica modificações no
limite de impurezas ou a adição de alguns elementos de liga e os dois últimos dígitos não
possuem significado numérico, identificam apenas diferentes ligas que pertencem ao mesmo
grupo seguindo uma sequência (FERRARI, 2008).
Na representação da Tabela 2 em sequência, serão representadas as ligas usadas nos
processos de fabricação em fundição, as tratáveis e não tratáveis termicamente, essas ligas
possuem um ponto de separação localizado entre os dois últimos dígitos, que no caso de ser o
número zero dispensa se na maioria das vezes o seu emprego (ALVES, 2011).

Tabela 1 – Sistema de classificação da AA das ligas de alumínio submetidas a trabalho mecânico.

Série Composição química Principais aplicações

Contatos elétricos,
Al comercialmente puro
1XXX acessórios para produtos
(99,%)
químicos.
Indústria aeronáutica,
2XXX Al-Cu e Al-Cu-Mg
operações em meios não

30
 corrosivos.
Automóveis, latas de
3XXX Al-Mn e Al-Mn-Mg
bebidas, panelas.
Metal de adição para
4XXX Al-Si soldas, pistões, forjados de
motores.
Aplicações náuticas,
5XXX Al-Mg
(navios e barcos)

Perfis arquitetônicos e
6XXX Al-Mg-Si
componentes automotivos
7XXX Al-Zn e Al-Zn-Mg Indústria aeronáutica
Al-Li, Al-Fe (podendo
8XXX conter várias Cu, Mg e/ou Varias aplicações
Sn
9XXX Reservados para uso futuro
Fonte: Santos (2006).

Tabela 2 - Classificação das ligas de alumínio utilizadas para fundição.

Série Principais elementos de liga

1XX.X Puro (>99% alumínio)
2XX.X Al-Cu e Al-Li
3XX.X Al-Si-Mg e Cu
4XX.X Al-Si e Al-Mg-Si
5XX.X Al-Mg
6XX.X NÃO UTILIZADA
7XX.X Al-Mg-Zn
8XX.X Al-Li, Sn, Zr ou B.
Fonte: Santos (2006).

2.3.1 O sistema alumínio silício (Al-Si).

Os motores automotivos sempre foram alvo de questões de inovações, por esse motivo
há algumas décadas atrás foi dado um grande passo para a estrutura adotada em um motor,
31
que é a substituição de ligas de ferro fundido por ligas de Al-Si (PARREIRAS, 2014). O espaço
ganhado pelas ligas de Al-Si no comércio de motores se deve ao fato do elemento silício
apresentar características no processo de fundição relativamente superiores quando comparado
com outros elementos de baixo e médio custo. (SILVA, 2004).
A Tabela 3 apresenta algumas características e as limitações adquiridas pelo Al-Si e outras
ligas quando combinados com os principais elementos que são utilizados para atender aos
esforços mecânicos e térmicos concentrados nos cabeçotes de ligas de alumínio.

Tabela 3 - Vantagens e limitações proporcionadas por elementos de ligas.

Elementos de liga % de uso Vantagens Limitações

Diminui a
resistência à
Proporciona maior
Cu 3 ate 11% corrosão salina,
força mecânica.
aumenta a
fragilidade no calor.
Reduz o coeficiente
de expansão, Redução da
Si 12 a 13%
melhora a usinabilidade.
soldabilidade.
Aumenta a
resistência à Facilita a absorção
corrosão em meio de impurezas,
Mg >8%
salino, permite o devido à borra
tratamento térmico gerada na fundição.
de ligas Al-Si.
Aumenta a
Mn 0,5 a 10,7% resistência Baixa ductilidade
mecânica no calor.

Fonte: Silva (2004).

32
 O silício atua como agente principal nas ligas Al-Si e possui uma excelente combinação
entre alta fluidez, propriedades mecânicas, ótima soldabilidade, alem de diminuir a fragilidade
á quente aumentando a resistência à ruptura em temperaturas elevadas, já o magnésio nessas
ligas age na resistência à corrosão, formando um composto resistente e tornando a liga tratável
(MATTOS, 2009).
Segundo afirma Santos (2006), diversas pesquisas e conselhos foram realizados a respeito
das emissões de poluentes nocivos que são lançados na atmosfera, e que o comprometimento
com a preservação ambiental despertou o incentivo do uso de ligas Al-Si para a substituição do
ferro fundido. A diminuição do peso do motor resultou em uma significativa redução de massa,
proporcionando menos consumo de combustível e capaz de reduzir consequentemente a taxa de
poluição (JAVIDANI, 2015). No entanto a vantagem que mais se destacou nas ligas de Al-Si
em termos de sucesso na engenharia entre os materiais catalogados para a fabricação de
cabeçotes foi outros fatores, por exemplo: a propriedade física do material em se expandir
termicamente (dilatação em temperaturas acima de 180ºC) e a baixa retenção de calor.
Uma característica muito importante durante o ciclo de funcionamento de um motor de
combustão interna é a capacidade do material que foi construído o motor de dissipar o calor
gerado pela queima do combustível.
Em um ciclo termodinâmico, sabemos que é impossível converter toda energia
armazenada pelo combustível em energia mecânica durante o funcionamento, e que a maior
parte dessa energia se perde para o ambiente e em uma batalha contra o atrito. Porem a limitação
apresentada pela termodinâmica não impede de desenvolver materiais que trocam o calor
perdido com mais facilidade com seu meio de refrigeração, que no caso estudado esse meio
vem a ser o ar que refrigera o cabeçote da motocicleta. Com o aprimorar de técnicas por parte
das montadoras, foram adotadas ligas de Al-Si para fabricação de seus componentes
automotivos, pois a liga de Al-Si responde muito bem às trocas de calor rápidas com o ambiente
graças a sua alta condutividade térmica e baixo coeficiente de expansão térmico (LENNY,
2011). Essa última propriedade citada e muito importante para a obtenção de uma dilatação
distribuída e homogênea entre os componentes ligados ao cabeçote.
No entanto mesmo com os avanços apresentados na utilização de ligas Al-Si, as vantagens
proporcionadas por elas em cabeçotes de cilindros são validas até certo ponto, essa observação
pode ser explicada pela grande responsabilidade que deve ser adotada na hora da fundição e
preparação dessas ligas. Para aumentar a eficiência e o desempenho da

33
combinação das ligas de Al-Si, é preciso adotar medidas exatas dos elementos de liga como o
silício, cobre e o magnésio que também possui uma pequena participação na liga usada na
fabricação de cabeçotes de motocicletas refrigeradas a ar. Para contribuir com o aumento da
resistência às altas temperaturas nas operações máximas do motor, assim como a pressão que é
gerada na hora do comprimir do pistão e para amenizar o amolecimento causado pela
temperatura no alumínio, são exigidos alguns fortalecimentos das ligas Al-Si hipoeutéticas
cujas categorias principais das ligas mais usadas na fabricação de componentes automotivos
são: ligas de Al-7Si-3Cu, ( liga A-309 por exemplo) contendo Mg < 0,4 wt. % e ligas Al-7Si-
0,3 Mg contendo Cu, por exemplo; a liga A-356+0,5 Cu- wt.% (SANTOS, 2006).
É valido lembrar também que a presença do cobre e magnésio em ligas Al-Si, é necessária
em determinadas aplicações para melhorar a resistência mecânica, ao contrário da presença do
ferro, que pode se tornar uma impureza extremamente prejudicial em alguns casos se não
controlado sua concentração (SILVA, 2004). A influência dos processos que são usados durante
a fundição do alumínio é um grande parâmetro a ser observado quando se trata de impurezas
como o ferro, que forma um composto intermetálico (Al3Fe) devido à limitada solubilidade do
ferro no alumínio, podendo apresentar porosidades fazendo com que durante o ciclo de fadiga
sofrida melo motor, contribua significativamente pela formação de trincas quando acumuladas
tensões de fadiga térmica (FURLAN, 2014). A Figura 11 reforça o conceito de baixa
solubilidade do Fe nas ligas de alumínio usando microscopia óptica, onde; nos seguimentos
pretos são apresentadas as propagações de trincas ocorridas através das partículas de Fe. Na
imagem esquerda o Autor representa as plaquetas β – Al5 FeSi, e na direita as α –
Al15(FeMn)3Si2 conhecidas como escritas chinesas.

Figura 11 - Propagação de trincas causadas por partículas de Fe em ligas de alumínio.

Fonte: Furlan (2014).

34
 Elementos como; Cu, Mg, Si, Fe, Zn, Ni, Ti, Cr, Sb, Pb, Co, formam os conhecidos
sistemas binários, e outros elementos combinados como; Al-Cu-Mg, Al-Cu-Si, Al-Si-Mg
formam os sistemas terciários (SANTOS, 2006). Existem sistemas mais complexos, porem o
método avaliado nesta monografia restringe se principalmente ao sistema Al-Si, que é um
sistema binário, abrangendo um pouco o sistema ternário, devido a baixa composição de Cu ou
Mg presente em alguns cabeçotes de Al-Si. As condições de trabalho que são expostos os
motores de combustão implicam em empregos de elementos de liga no alumínio de um modo
que, a estrutura formada depois da solidificação torne se a mais homogênea possível. Entretanto
um material perfeito e isento 100% de impurezas, não pode ser produzido (com as tecnologias
atuais), mas o silício como elemento de liga demonstrou características atômicas relevantes
combinadas com o baixo custo de produção em série (SILVA, 2004).
Os compostos binários Al-Si são representados de acordo com as suas porcentagens de teor
de silício, sendo divididas em sistemas de ligas eutéticas que apresentam 12,6% em peso de
silício, as ligas hipereutéticas com teores entre 13 e 20% em peso de silício e as ligas
hipoeutéticas representadas por teores de silício abaixo de 12% (SANTOS, 2006). O sistema
eutético do silício é composto por um sistema simples, que ocorre a 580 ºC, onde ao atingir essa
temperatura são formadas soluções sólidas com 1,65% em peso de silício e 0,5% em peso de
alumínio (SANTOS, 2006).
Embora a literatura a respeito das composições exatas das ligas de Al-Si adotadas na
fabricação de cabeçotes de motocicletas seja escassa, situação essa que ocorre devido ao sigilo
industrial por parte dos fabricantes, sabemos por meio de estudos e tabelas de elementos Al-Si
encontrados na literatura que são adotadas ligas automotivas de Al-Si hipoeutéticas ou
hipereutéticas (SILVA, 2004). A razão da utilização dessas ligas se deve ao fato de
apresentarem uma combinação de alta resistência e propriedades físicas e mecânicas
proporcionadas pela concentração de silício (PARREIRAS, 2014).
Segundo Silva (2016), entre as ligas hipo e hipereutéticas, a indústria aeronáutica e
automotiva em geral utiliza as denominadas ligas da série 300 devido a sua resistência à tração,
sendo usadas as ligas A356 com suas propriedades de tenacidade ao impacto e alta resistência
mecânica, fatores fundamentais para a resistividade contra as explosões ocorridas e as altas
temperaturas que atingem os cabeçotes de motores à combustão interna.

35
2.3.1.1 Liga da série 3xx.x A356.

As ligas das serie 3xx. x, precisamente a A356, desempenham um papel importante na

indústria automotiva, e podem ser destacadas devido a sua grande aplicabilidade nos processos
de fundição e usinagem, satisfazendo também a relevada resistência a corrosão. Essas ligas são
utilizadas também na fabricação de cabeçotes fundidos e são compostas basicamente por
alumínio, silício e magnésio. As estruturas relevantes para aplicações automobilísticas
apresentadas por essas ligas são entre outras os resultados do tratamento térmico denominado
T6 (envelhecida artificialmente e solubilizada), o silício nessa liga exerce uma função de elevar
a resistência mecânica e as trincas suscetíveis durante a solidificação (FURLAN, 2008). Quando
apresentado em pequenas concentrações, o magnésio diminui a ductilidade alem de permitir
que as ligas combinadas com ele (em proporções corretas para cada aplicação) sejam tratáveis
termicamente (SILVA, 2014).

Segundo os estudos realizados por Silva (2016), por ser classificada como uma liga de
fundição, essas ligas apresentam propriedades grandemente ligadas aos aspectos das dimensões
dos grãos e também do teor de porosidades que se destacam nos materiais. As ligas A356
também possuem suas propriedades ligadas á morfologia eutética, parâmetro que também deve
ser avaliado com cuidado durante a ocorrência do processo em que a liga esta sendo solidificada,
sendo um fator imprescindível para um produto final com as qualidades requisitadas para a
aplicação de um componetente exigente como os cabeçotes. Nas ligas A356 são utilizados
processos conhecidos como refinadores de grãos, e a explicação para esse controle manipulado
das estruturas se da através da importância em obter uma liga resistente e devido também ao
design da geometria da peça (FURLAN, 2008).

As etapas que decorrem durante a fundição devem ser observadas com cautela para se
obter uma bom resultado nos refinamentos de grãos. As adições de elementos como o Titânio e
o Boro alteram a morfologia do silício, que em temperaturas ambiente formam uma estrutura
com alumínio maleável e um eutético de silício rígido e quebradiço (SILVA, 2016). Na Tabela
4 seguem os principais elementos que compõem a liga A356.

36
 Tabela 4 - Principais elementos que compõem a liga A356.

Si Fe Cu Mn Mg Zn Ti Outros Outros
cada totais
6,5 – 0,20 0,20 0,10 0,25 – 0,10 0,20 0,05 0,15
7,5 Max Max 0,45
Fonte: Oliveira (2008)

Os fatores de solidificação que ocorrem em ligas A356 também devem ser incluídos no
contexto de risco na fabricação de cabeçotes, sendo que a estrutura adotada pela peça depois de
fundida poderá ser um agravante contribuinte durante o processo de fadiga do material. A
solidificação ocorrida nas ligas A356 pode ser observada em dois estágios: as reações eutéticas
e a formação de dendritas de Al (FURLAN, 2008). A Figura 12 ilustra a formação de dendritas
de Alumínio durante o processo de solidificação e as Figuras 13 e 14 as reações eutéticas.

Figura 12 - Alumínio líquido em cor azulada e a formação de dendritas em escuro.

Fonte: Furlan (2008).

Figura 13- Dendritas em crescimento (preto), a nucleação dos eutéticos Al-Si (cinza) e o Al liquido
(azul).

Fonte: Furlan (2008).

37
 Figura 14 - Crescimento do eutético Al-Si (cinza) com a nucleação de Fe e Mg nos contornos
eutéticos, as dendritas (preto) e o Al liquido em azul.

Fonte: Furlan (2008).

Os tratamentos térmicos realizados nas ligas A356 são feitos para atender as necessidades
dos esforços mecânicos quando utilizadas nas fabricações de cabeçotes. Esse procedimento
consiste em dissolver as partículas de Mg2Si que não condizem com a matriz precipitada nos
contornos das células eutéticas, desenvolvendo uma distribuição fina e coerente com o
reticulado cristalino da matriz (FURLAN, 2008). É valido reforçar também que o movimento
de expansão que ocorre nas fases onde o Si se faz presente durante a solidificação, produz certa
compensação da contração ocorrida no alumínio, tendo como resultado as dimensões
geométricas estabilizadas do cabeçote fundido (CUNHA, 2012).

2.4 FADIGAS TERMOMECÂNICAS

As propriedades físicas e químicas encontradas em cabeçotes de motores são resultados

de pesquisas envolvendo as vantagens na utilização de ligas de alumínio silício quando
comparadas ao ferro. No entanto é necessário afirmar que todos os componentes mecânicos que
são envolvidos em atividades que geram um ciclo em conjunto com temperaturas mais elevadas,
estarão sujeitos a sofrerem um desgaste mais acentuado do que aqueles que não trabalham
acompanhados de altas temperaturas. Os cabeçotes dos motores de combustão interna são os
melhores exemplos de sistemas que sofrem com elevadas cargas impostas pelas compressões e
explosões necessárias para o funcionamento do motor e consequentemente o deslocamento do
veículo. As cargas impostas no cabeçote ao longo do tempo de funcionamento resultam em um
nome comum dado a matéria quando está completa certa idade de funcionamento, a
denominada fadiga. Baseado nas pesquisas desenvolvidas no

38
trabalho de Martins (2012), o conceito de fadiga é entendido quando um material se submete a
condições que causam tensões e deformações flutuantes em algum ponto ou até mesmo em
vários.

Para Silva (2004), qualquer processo que inclui alterações gradativas térmicas repetitivas
que são realizadas interiormente em equipamentos relacionados a diferenças de temperaturas, é
propício a deformações internas como trincas, causadas pelas tensões do material. O estudo
feito por Silva (2013), sobre algumas ligas fundidas de alumínio, também envolve os conceitos
de fadigas relacionadas às tensões flutuantes (nome dado a tensões que hora estão mais fortes e
hora mais fraca), onde a autora defende a forte relação entre a formação estrutural inadequada
do material (porosidades, inclusões etc...) com o processo de fadiga.

Para classificar os problemas de fraturas em componentes como cabeçotes, e feito uma

referência sobre dois tipos distintos de fadigas e podemos classifica-las como; fadiga mecânica
HCF (Hard Fatigue Cycle) e fadiga termomecânica LCF (Low Cycle Fatigue).

As fadigas de alto ciclo podem ser classificadas como as ocorridas de 10 a 20 milhões de

ciclos, esses tipos de fadigas são aquelas que ocorrem dentro da câmara de explosão ou
combustão no cabeçote e nas ligações entre o sistema do bloco com o meio refrigerante que
circula o cilindro (MATTOS, 2009). Para Mattos (2009), essas regiões são ricamente
concentradas em tensões cíclicas, e são profundamente ligadas às propriedades microestruturais
do cabeçote, a qualidade das superfícies de acabamento e as porosidades devido a gases e
impurezas retidas citadas no trabalho de Javidani (2015). A Figura 15 detalha os principais
locais apontados pelas setas amarelas, em que são constatadas as fadigas de alto ciclo.

39
 Figura 15 -lustração da câmara de combustão de um motor DOHC das partes do cabeçote
consideradas zonas propícias às fadigas de altos ciclos.

Fonte: Pavlak (2008) apud Mattos (2009).

As fadigas que são denominadas de Baixos Ciclos apesar de representarem apenas uma
parte da cadeia de eventos que levam um cabeçote às condições de fratura, são aquelas que mais
se enquadram no componente avaliado nesta monografia. Para Mattos (2009), o comportamento
das fadigas de baixos ciclos pode ser explicado decorrente das contrações térmicas (ocorridas
com o desligamento do motor) e das dilatações térmicas (ocasionadas nos momentos de partidas
no motor), em que as constantes mudanças de temperatura fazem com que os alojamentos das
sedes de válvulas que possuem uma espessura fina de separação entre eles, dilatam-se, de
maneira que esse ciclo leva a falhas e trincas das paredes impostas às dilatações. Zuleta (2016),
ressaltou ainda que em alguns motores de combustão interna, as diferenças de diâmetros entre
as válvulas de admissão e escape fazem uma grande diferença nos esforços e as etapas que são
submetidos ao cabeçote, que serão detalhadas no próximo parágrafo após a Figura 14. Zuleta
(2016), considerou que pelo fato de algumas câmaras de combustão chegarem a uma pressão
de 90 Bars aproximada, quanto menor a área de contato das válvulas e consequentemente o
aumento da espessura entre as sedes, menor será o esforço reproduzido entre elas, reduzindo os
esforços naturais que ocorrem durante a combustão na câmara.

A Figura 16 corresponde a uma falha ocorrida por fadiga termomecânica, podendo ser
notado que a geometria complexa com diversos pontos de concentrações que os cabeçotes

40
adotam, permite que a peça seja considerada como a mais suscetível a trincas de todo o
conjunto do motor (JAVIDANI, 2015).

Figura 16- Demonstração da geometria complexa com diversos pontos de concentrações de tensão
causando a susceptibilidade das paredes de separação de válvulas e vela, à ocorrência de trincas.

Fonte: Javidani, (2015).

A perspectiva geral pesquisada por Silva (2013), revela que a fadiga em uma visão geral
pode ser observada com base em uma divisão de três etapas distintas, em que a nucleação
estrutural do material pela fadiga ocasiona a iniciação da fratura, a segunda etapa é a propagação
da fratura devido ao esforço físico e por último a danificação total do material pelo término da
fratura.

De acordo com a International Materials Reviews (2014), existem (alem de outros) três
principais aspectos que são básicos para contribuir com uma fadiga termomecânica nos
cabeçotes automotivos; as cargas de pressão exercidas pelos parafusos de fixação dos cabeçotes
nos cilindros (prisioneiros), as cargas que são produzidas pelas pressões de combustão, e as
cargas térmicas, sendo essa última a mais comprometedora de todas. A Figura 17 ilustra a
representação da zona critica imposta pelas cargas térmicas que os cabeçotes atingem.

41
Figura 17 – Região identificada com a letra A denominada de pontes de válvulas onde ocorrem cargas
térmicas altas que comprometem a estrutura dos cabeçotes.

Fonte: Javidani (2015).

As fadigas mecânicas surgem com a alteração das pressões de combustão geradas dentro da
câmara de combustão, e tendem a apresentar uma classificação de fadiga nomeada de fadiga de
alto ciclo, devido às condições extremas de forças mecânicas desgastantes aplicadas. As
fadigas causadas pela temperatura são as fadigas de baixo ciclo e são decorridas dos starts stops
(ciclos iniciar parar do motor), (JAVIDANI, 2015).

De acordo com Javidani (2015), esses ciclos ocorrem quando o motor é acionado através
da ignição, onde as temperaturas atingem valores relativamente altos, e devido à elevação da
temperatura o material tende a se expandir, mas não consegue realizar a dilatação por causa da
constante refrigeração, ocasionando choques térmicos responsáveis pelo ponto de partida de
pequenas microtrincas. Mattos (2009), descreveu também que pelo fato do cabeçote estar
exposto a pressões e temperaturas altas, ocasionariam falhas comprometedoras durante a
operação, mas a observação registrada se refere a um mecanismo de falha através da
refrigeração desigual em determinados pontos, provocando distorção dos componentes e o
início de trincas por fadigas. Javidani (2015), também observou que um dos principais fatores
que levam a pré-disposição dos cabeçotes a sofrerem fraturas, é a solidificação das ligas de Al-
Si, onde parâmetros errôneos e impurezas adquiridas (ferro como principal) tanto nos moldes
permanentes como nas fundições, são as principais causas do comprometimento do cabeçote
quando submetidos ao uso em longo prazo.

Convém afirmar que motocicletas assim como qualquer veículo automotor em geral, sofrem
com pequenos choques causados pelo sistema de amortecimento nas estradas, mas
42
falhas por fadigas não precisam de cargas externas aplicadas diretamente sobre os cabeçotes
para ocorrer o processo de fratura. Foi mencionado anteriormente que os três agentes que foram
classificados primeiramente pela International Materials Reviews (2014), como principais
mecanismos de iniciação da fadiga por parte do cabeçote (não levando em conta no momento o
fator de microestruturas comprometidas.), começam com o fator de fixação do cabeçote no
corpo dos cilindros. Essa fixação acontece por meio de prisioneiros estruturados no cilindro
(parafusos que se estendem até a parte final dos cabeçotes) onde são introduzidos em furos e
pressionados por parafusos. A pressão exercida pelo parafuso de fixação faz com que o cabeçote
quando aquecido não realize por completo sua expansão, estabelecendo também a variável de
desigualdade entre materiais que são constituídos os cabeçote e os parafusos, em que ambos
possuem uma dilatação térmica diferente. Outro fator visualizado no trabalho de Javidani
(2015), está ligado a refrigeração imposta pelo meio arrefecedor usado no motor, a explicação
para essa observação é relativamente simples de entender. Quando o motor é acionado em
partida, ocorre uma elevação de temperatura que realizara gradativamente a dilatação do metal,
sofrendo natural expansão homogênea, porem existe um limite de temperatura que o material
pode resistir. O limite imposto para as temperaturas geradas nos motores está ligada ao seu
superaquecimento que deve ser controlado para que o material não venha a sofrer deformação
plástica, e é nessa restrição causada pelo meio de refrigeração que segundo Javidani (2015), é
iniciado um ciclo de expandir-contrair do cabeçote, forçando o material a sofrer um
amolecimento de sua estrutura devido aos “choques térmicos” que são ocorridos. Sabemos que
fator de expandir-contrair imposto pelo aquecimento e resfriamento é comum em qualquer
sistema termodinâmico que converta energia térmica em energia mecânica, onde nos poderia
gerar certa dúvida se é de fato uma variável problemática ou não.

Para resolver esse impasse duvidoso teremos de mencionar o trabalho de Mattos (2009),
em que é apresentado pelo autor a cautela que deve ser exercida durante o processo de
fabricação das ligas utilizadas em cabeçotes de alumínio, sendo que durante a fundição e o
vazamento em seguida nos moldes permanentes, possuem um fator de risco muito agravante
que é a inclusão de impurezas. As impurezas solidificadas dentro da estrutura do cabeçote
formarão compostos que validarão a observação apresentada por Javidani (2015), referente à
fadiga do material ocasionada por ciclos expandir-contrair, onde o local de iniciação da trinca
se manifestara onde tais impurezas se encontram localizadas (bolhas de gás formadas por
hidrogênio também é um fator contribuinte para microporosidades assim como impurezas).

43
 A Figura 18 é uma representação da estética de um dos tipos de propagação de trincas
ocorridas em ligas de alumínio devido à microporosidades encontradas na estrutura do material.

Figura 18 - Imagem à esquerda representando o início da trinca por porosidades e a imagem direita
representando sua propagação.

Fonte: Casellas et al (2005) apud Mattos (2009).

44
3 METODOLOGIA

Para a verificação dos procedimentos dos ensaios, dos materiais utilizados e dos
instrumentos responsáveis para a análise de ensaios que promoverão um resultado adequado
para o preenchimento dos dados, foi empregada uma metodologia que é dividida em uma série
de etapas e abordagens técnicas envolvendo estudos semelhantes contendo informações
necessárias para esclarecer algum suposto problema na área de análise de falhas de algum
componente mecânico.

O sistema do cabeçote empregado na motocicleta requer uma análise minuciosa tanto na

parte visual, química e micro estruturalmente. As fadigas termomecânicas apresentam uma série
de consequências visíveis que poderão ser analisadas e catalogadas com a finalidade de serem
estudas e compreendidas para a validação dos dados que serão obtidos. Quando se trata de
análise de falhas que acarretam uma trinca, podemos levar em conta os ensaios aplicados no
material estudado que são voltados a característica da falha apresentada. Por ser um material
que foi submetido a condições tribológicas que levam a situações de fraturas, são apresentados
determinados métodos que apresentarão uma ideia geral da resolução de um problema que
muitas das vezes persiste por longos períodos enquanto fabricados. Esses argumentos são
voltados à justificativa da metodologia empregada na análise de falhas dos componentes que
apresentaram as fadigas descritas neste trabalho de graduação.

45
 Os ensaios aplicados no estudo da trinca por fadiga nesta monografia são descritos no
fluxograma a seguir:

Analise experimental no
cabeçote estudado.

Ensaios não destrutivos Ensaios após os cortes

realizados no cabeçote necessários no cabeçote

Ensaio líquido
Caracterização
penetrante
metalográfica

Visualização no
estereoscópio Caracterização química

(EDS)

Caracterização
microscópica via MEV

3.1 ENSAIO LÍQUIDO PENETRANTE

O cabeçote da motocicleta foi submetido a vários procedimentos de cortes para ser avaliada
a falha principal em forma de trinca. Entretanto não é viável um estudo de falhas em uma peça
com dimensões não muito grande onde, além da trinca principal existe a possibilidade de outras
pequenas micro trincas que podem servir de dados para o estudo do comportamento das fadigas
termomecânicas. Por não ser confiável uma observação apenas a olho nu de alguma estrutura
quando se tem em foco a busca por micro trincas em outros locais

46
onde não foi apontado como lugar de estudo, foi necessário para melhor coleta de dados
submeter o cabeçote a uma inspeção por ensaio LP (liquido penetrante).

Para o ensaio realizado foram utilizados:

• LP líquido penetrante – fabricação Magnaflux, tipo Spotcheck, código SKL – SP, validade:
Fabricação julho/2014, validade julho/2019.

• Revelador – fabricação Magnaflux, tipo Spotcheck, código SKL – SP, validade: Fabricação
março/2010, validade março/ 2019.

• Lixa para limpeza com granulometria de 600 µ.

• luminosidade de 880 Lux.

Os ensaios visuais através de aplicações de líquido penetrante e revelador se mostram

eficientes quando se trata de micro fissuras, o teste realizado no cabeçote da motocicleta seguiu
uma sequência de preparação do material analisado. Para a aplicação do LP é necessário que a
amostra esteja isenta de sujeiras para obter resultados precisos, e para efetuar essa limpeza, o
cabeçote foi exposto a uma série de lixamentos com uma lixa d’água de 600µ, pois é possível
observar na Figura 19, na letra (a), que o material se encontrava em um estado grosseiro.

Após a lavagem e secagem das áreas lixadas, o material já podia ser visto livre de
incrustações superficiais grosseiras, como pode se observar na letra (b). Na sequência, na letra
(c), foi aplicado o líquido penetrante e aguardado um tempo de 15 minutos, tempo suficiente
para que o líquido exerça sua função de penetração em poros ou regiões de começo de trincas
onde a nossa visão não tem acesso. Terminado o prazo estimado da ação do reagente penetrante
é iniciada a lavagem para a retirada do excesso de LP e a secagem que foi realizada com papeis
absorventes.

Completado a retirada do LP, é aplicado o líquido revelador, que pode ser caracterizado
como uma espécie de talco que após o tempo de 15 minutos exerce a ação de revelar possíveis
fissuras no material analisado, como pode ser observada na letra (d).

47
 Figura 19 – Etapas do ensaio líquido penetrante.

(a) (b)

(c) (d)
Fonte: O autor.

3.2 VISUALIZAÇÃO DO ASPECTO MACROGRÀFICO DA FRATURA NO

ESTEREOSCÓPIO

O cabeçote da motocicleta estudado precisou passar por processos de cortes em que as

partes a serem avaliadas foram selecionadas corretamente, para melhor manuseio e definição
especifica dos resultados. Em conjunto com os outros testes empregados foi realizada uma
breve inspeção visual com a finalidade de observar a direção da propagação da trinca e mais
precisamente o aspecto macrográfico com um aumento de 50X, com a finalidade de analisar a
característica da fratura e ajudar em sua classificação. Foi empregado um estereoscópio modelo
Olympus com aumento de 50 X, para obtenção das imagens.

48
3.3 CARACTERIZAÇÃO METALOGRÁFICA COM MICROSCOPIA ÓPTICA

Durante os ensaios aplicados no cabeçote em estudo da motocicleta, foi necessário obter

uma explicação sobre as fases que constituem as microestruturas do cabeçote. Esse critério de
avaliação se mostra eficiente na maioria das vezes, quando é possível obter a composição
química do material juntamente com informações retiradas de trabalhos semelhantes, mas nem
sempre esse conteúdo é adquirido. No material avaliado foi possível realizar o ensaio de
microscopia através de um método de avaliação de tentativas e erros, durante os ataques
químicos.

Esse método de avaliação ocorreu porque não temos informações precisas sobre a exata
composição da liga analisada, embora saibamos através de pesquisas realizadas nas literaturas
que o material possui uma constituição básica de Alumínio – Silício e algumas concentrações
de outros elementos de liga.

Para efetuar o ensaio com microscopia óptica foram utilizados:

• Cortadeira metalográfica modelo Arotec.

• Embutidora a quente de amostras modelo Arotec

• Lixadeiras circular e manual (processo com lixas de 80 até 2000 µ) modelo Arotec

• Estereoscópio (aumento ate 50X) modelo Olympus

• Politriz (polimento realizado com sílica coloidal 0,03 µ) marca Arotec modelo Aropol 2v

• Ataque químico (NaOH3)

• Microscópio Olympus com aumentos de 50, 100, 200, 500 e 1000X modelo Olympus

Após cortado um pedaço do cabeçote próximo a região onde se apresentou a falha, o material
foi embutido com a embutidora a quente e iniciado os processos de lixamentos, em seguida foi
iniciado o polimento da amostra, onde o material apresentará características superficiais
espelhadas e isento de riscos para não comprometer a eficiência do ataque

49
químico. Após o polimento a amostra foi atacada com um reagente químico NaOH3 pelo
método de esfregamento, ao qual se mostrou eficiente para o material estudado.

3.4 CARACTERIZAÇÃO QUÍMICA (EDS)

Na sequência das avaliações, foram desenvolvidos outros ensaios que se mostraram viáveis
para a coleta de dados, que em segundo lugar pode ser classificado como ensaio EDS.

A aplicação do ensaio EDS foi necessária pelo fato do material ter sido submetido a
condições de altas temperaturas e contato com produtos químicos (combustível) que
participaram do início de um processo de corrosão. As regiões de admissão do cabeçote
estudado apresentou um aspecto corrosivo que foi considerado um fator incomum para a
categoria do funcionamento desses tipos de cabeçotes. Conforme pesquisado no trabalho de
Javidani (2015), os mecanismos encontrados nos cabeçotes mais susceptíveis a processos
corrosivos são os componentes das válvulas de escape, comumente conhecido como
carbonização. Esse fator é observado porque quando ocorre a queima de combustíveis, são
gerados gases resultantes que possuem como composição principal o carbono. Porem foi
observado um filme grosseiro de oxidação envolto nas câmaras de admissões, onde foi retirado
material necessário para efetuar uma análise de dados através do ensaio de EDS.

3.4.1 Aplicações

As análises de falhas obedecem alguns padrões na hora da identificação das prováveis causas
que levaram um componente a fraturar. Os materiais em geral quando submetidos a
carregamentos cíclicos e meios corrosivos, ficarão expostos a um fenômeno denominado
corrosão-fadiga (GODOY, 2008). Podemos afirmar que 90% das fraturas nos materiais são
causadas pela fadiga, e que quando um componente fica sujeito a uma ação corrosiva de um
determinado agente químico, esse componente sofrerá ainda mais com o processo de
deterioração natural, onde a ação corrosiva implicara na aceleração do processo de fratura
(GODOY, 2008).

50
 O componente avaliado neste trabalho se enquadrou nos termos corrosão-fadiga, devido o
contato com o fluxo de combustível que passa pelas câmaras de admissão, onde a aplicação do
ensaio EDS se mostrou eficiente para o estudo da trinca projetada.

O ensaio EDS (Energy Dispersive System) é um mecanismo acoplado no microscópio

eletrônico de varredura, ao qual possibilita através de raios X a composição qualitativa das
amostras (INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS, 2003).

O mecanismo básico desse tipo de ensaio consiste em incidir um feixe de raios X na

superfície do material analisado, e a colisão dos raios com o material faz com que esses se
desviem para uma lente apropriada, sendo captada e quantificada pelo computador
transportando as informação de quais elementos químicos estão presentes naquele material, um
fenômeno descrito como difração (PRESOTTO, 2012).

A Figura 20 apresenta o interior da câmara de admissão cortada, onde foi coletado o material
nesseçário para a identificação dos componentes químicos que atuaram ao longo do
funcionamento do cabeçote.

51
 Figura 20 – Região em que foi obtida amostra para ensaio EDS.

Filme grosseiro
envolvente

Local da retirada de material para

análise química (EDS).

Fonte: O autor

52
3.4.2 wollastonita

Para se ter uma idéia da importância desse elemento como uma das ramificações que
contribuíram para a fratura, é necessário apresentar alguns dados referente ao composto
químico denominado wollastonita.

A wollastonita é um mineral inosilicato de cálcio, cuja fórmula é CaSiO3 e é um material

empregado principalmente em confecções cerâmicas, atuando também como material refratário
(Wikipédia).

De acordo com Presotto (2012), os materiais refratários são produtos que pertencem ao amplo
universo dos materiais que possuem a capacidade de resistir a altas temperaturas, sendo também
os materiais que mais se destacam em relação a trocas de calor, atuando como uma barreira para
o ciclo térmico. No decorrer da apresentação do estudo entenderemos porque essa informação
apresenta certa importância para a falha ocorrida no cabeçote (hipótese sugerida pelo autor).

3.5 Caracterização por microscopia eletrônica de varredura

Como já compreendemos, toda falha ocorrida em um mecanismo metálico implica em

analises minuciosas em vários aspectos quando pretendemos estuda-las e classifica-las.

Conforme apresentado na descrição do processo de análise por microscopia óptica,

percebemos que essa ferramenta desempenha com êxito a identificação das diferentes
microestruturas que o material pode apresentar. No entanto ela não fornece dados como, por
exemplo: qual o tipo da fratura sofrida pelo componente? Como classifica la? Essa implicação
ocorre porque o microscópio óptico utiliza a luz incidida em uma superfície espelhada para
obtenção das imagens, e é por essa limitação que é empregado a análise por microscopia
eletrônica de varredura.

O microscópio eletrônico por varredura consiste em utilizar um feixe de elétrons de pequeno

diâmetro para explorar a superfície da amostra ponto a ponto por linhas sucessivas e transmitir
o sinal do detector para uma tela catódica, cuja varredura está perfeitamente

53
sincronizada com aquela do feixe incidente, sendo possível assim avaliar com mais precisão
comparado com o microscópio óptico convencional que utiliza fótons (DEDAVIDE, 2007). A
Figura 21 ilustra uma pequena noção de comparação entre a microscopia óptica com a de
varredura (MEV).

Figura 21– Comparação entre microscopia óptica com eletrônica.

Fonte: EDIPUCRS (2007)

Para analise microscopica via MEV foi utilizado um microscópio modelo da Confab Tenaris

54
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Seguindo a sequência dos ensaios realizados, relataremos os resultados obtidos no primeiro

registro que apontou as falhas com mais segurança, através de uma observação visual como
resultado da aplicação do liquido penetrante.

Na figura 22, apontadas pelas setas amarelas, podemos observar a trinca projetada no
cabeçote entre o orifício em que a vela de ignição se encontra e o corpo de válvulas de admissão.

Figura 22 – visualização da fratura com o ensaio de Liquido Penetrante.

Fonte: O autor

Como observado na imagem retirada após o ensaio podemos compreender que se tratava de
duas trincas em dois pontos concentradores de tensão ao redor da circunferência. Esse fato se

55
mostra importante quando é feito um estudo de fratura, pois qualquer outra trinca que pudesse
aparecer na região das válvulas poderia ser facilmente identificada.

A metodologia empregada nesse tipo de descrição de fratura pode ser muito eficiente se
combinado com uma técnica de análise de falhas completa, como por exemplo, a encontrada
em uma análise destinada a conclusão de um mestrado. O trabalho desenvolvido nesta
monografia se baseou em encontrar hipóteses para a resolução de problemas futuros, devido a
falta de equipamentos necessários para análise de falhas, e também unidades de pesquisas que
se mostrem interessadas em estudar o problema.

4.1 Caracterização metalográfica

O conhecimento das diversas propriedades dos materiais permite ao metalurgista desenvolver

ligas mais resistentes e apropriadas para cada tipo de trabalho e equipamento dentro da
engenharia. A metalografia é uma ferramenta que permite identificar essas propriedades e
avançar em uma combinação de propriedades físicos químicos que promoveriam melhor
qualidade no sistema de ligas de alumínio. A identificação e a manipulação das microestruturas
podem contribuir para fabricação de cabeçotes mais adequado aos esforços gerados durante o
ciclo do motor da moto, pois cada elemento adicionado durante a produção das ligas por
processo de fundição permite modelar um cabeçote com uma estrutura que fosse menos
suscetível a fissuras por superaquecimento. São incluídos também fatores como: implicações
relacionadas ao peso, técnicas de vazamento do alumínio e geometria complexa. Por essa
justificativa que foi empregado o ensaio de metalografia.

É importante observar que neste estudo a respeito da falha no cabeçote, as analises

metalograficas se limitou na observação microestrutural do componente, não oferecendo assim
resultados relevantes que poderiam sugerir com precisão a causa detalhada da falha. Entretanto
são necessárias algumas demonstrações de certos parâmetros que envolvem o sistema alumínio
– silício.

Baseando se na dissertação desenvolvida por Oliveira (2008), acerca da metalografia da liga

de alumínio – silício, a existência de unidades físico químicas (fases) do Alumínio-Silício,
podem ser representadas por um gráfico de diagrama de equilíbrio, ajudando na interpretação
da microestrutura do material. A Figura 23 detalha um diagrama de fases do alumínio.

56
 Figura 23 – diagrama de fases para ligas de alumínio.

Fonte: Oliveira (2008)

Em algumas ligas de alumínio, a solidificação ocorre com a formação de dendritas que

crescem de acordo com a taxa de resfriamento, que quando solidificados formam uma espécie
de rede interligada (OLIVEIRA, 2008).

As formas características das formações dendriticas são exclusivas das ligas eutéticas e
hipoeutéticas (OLIVEIRA, 2008). Na Figura 24 é possível discernir as diferenças existentes
entre as ligas de alumínio mais comuns utilizadas na indústria automotiva. Da esquerda para a
direita, a primeira foto representa a microestrutura de uma liga hipoeutética, com 1,65 < 12,6
em peso de silício, a segunda foto retrata um composto microestrutural eutético (12,6% de
silício) e a última uma liga hipereutética (> 12,6% de silício).

57
 Figura 24 – Diferenças microestruturais das ligas de Al – Si mais utilizadas.

Fonte: Mattos (2009)

A Figura 25 contém as fotos retiradas do material em estudo, com respectivas resoluções de:
50X, 100X, 200X, 500X e 1000X

58
Figura 25 – Resultado das analises microestruturais com microscopia ótica

(50X) (100X)

(200X) (500X)

(1000X)
Fonte: O autor

59
 A Figura 26 apresenta uma comparação entre a microestrutura da liga de Al-Si encontrada no
trabalho de Mattos (2009), com a metalografia do cabeçote em estudo.

Figura 26 – Semelhanças entre as metalografias

(A) (B)
Fontes: (A) Mattos (2009). (B) O autor.

Em comparação com a Figura 24 retirada do trabalho de Mattos (2009), observou se que as

microestruturas encontradas no cabeçote estudado, indicam semelhanças entre as formações
dendríticas, sendo uma das hipóteses provável, se tratar de uma liga hipoeutética, concluindo a
avaliação do processo de metalografia empregado no estudo.

4.2 Observação no estereoscópio

Dependendo do tipo de estudo que será desenvolvido, muitas vezes não dispomos de
equipamentos necessários para um resultado mais aprofundado. Com base nesse contexto
podemos afirmar que uma boa inspeção macroscópica com um estereoscópio, pode se tornar
interessante para quem desenvolve tal estudo. A Figura 27 foi obtida no estereoscópio com
aumento de 50X e pode ser comparada com a Figura 28 que também apresenta uma fratura em
uma liga de Al-Si que também foi submetida a um carregamento cíclico.

60
Figura 27 – Fratura observada em lupa estereoscópica

Fonte: O autor

61
 Figura 28– superfície de fratura frágil exposta a carregamentos cíclicos

Fonte: Lopes (2015)

De acordo com as observações visuais pode se identificar o aspecto predominante poroso

presente em fraturas com comportamento frágil que são sujeitados a carregamentos cíclicos.

4.3 Caracterização química (EDS)

Durante a observação dos dutos de admissão do cabeçote foi notado um material incomum
envolvendo os arredores da tubulação. Na Figura 29 pode se comparar o contraste entre um dos
tubos de admissão 1 e 2 apontados pelas setas vermelha, visto nitidamente uma camada escura
na tubulação em que se apresentou a maior trinca (círculo preto) e a menor detalhada pelo
círculo vermelho.

62
 Figura 29 – Diferenças visuais das corrosões ocorridas entre as tubulações.

Oxidação
acentuada

Oxidação menos
acentuada

Fonte: O autor

Por ser observado que o aspecto rugoso do material envolvente encobria com maior
quantidade um dos coletores de admissão em direção a propagação da trinca, foi cogitada a
possibilidade de uma análise química, para determinar que tipo de material fosse e também
levantando a dúvida porque foi aglomerado daquela forma no duto de admissão.

Por essa razão foi raspada uma pequena quantidade do material com uma vareta de
tungstênio, pelo fato deste ser um material com elevada dureza, ao qual minimizaria o risco de
uma possível contaminação por deposição de outro material que se desfaz facilmente podendo
comprometer a classificação química. A Figura 30 e 31 mostra os resultados obtidos da
composição química através do ensaio de EDS.

63
Figura 30 – Histograma representando os elementos químicos contidos na amostra.

Fonte: O autor

Figura 31 – Ensaio EDS

Fonte: O autor

64
 O resultado obtido da analise mostrou um caminho no estudo da fratura do cabeçote que foi
relevante na apresentação de dados que ofereciam informações importantes para a contribuição
da fratura.

De acordo com o gráfico da Figura 24, elementos como Carbono (C) e wollastonita (Ca),
representaram maiores picos entre todos os elementos que compunham quimicamente a amostra
ensaiada.

Conforme apresentado no cap. 3.4.2, compostos anissilicatos como a wollastonita, por

apresentarem propriedades refratarias, tendem a formar uma barreira contra o fluxo natural da
dissipação do calor (refrigeração do componente), sendo conclusiva uma hipótese relevante de
que as transferências do calor gerado na combustão do motor para o ar atmosférico podem ter
sido comprometidas, levando a região de admissão a superaquecimento e consequentemente a
ruptura final na rosca da vela de ignição.

4.4 Fractografia

A Figura 32 apresenta o aspecto da região da fratura observada no microscópio de varredura,

esta foto possibilita perceber um aspecto que não pode ser visto com clareza no estereoscópio
durante a inspeção visual, em que, o sentido de propagação da trinca, indicado pela seta preta,
apresenta variações nas tonalidades da coloração, oque pode se afirmar que houve um processo
lento durante o ciclo desse tipo de falha.

65
 Figura 32 – Aspecto visual interno da fratura observada no MEV.

Fonte: O autor

O conhecimento de técnicas e a utilização de aparelhos de simulação voltados a analise

fractografica tem por objetivo desmascarar as implicações que levaram o material a ruptura,
informações sobre o ponto inicial da falha, caminho percorrido pela trinca e o comportamento
da fratura em relação a liga estudada. Essa cadeia de eventos é de comum interesse para a
validação da conclusão.

No entanto, quando não é possível realizar procedimentos aprofundados no estudo, utiliza

se o artifício de ler artigos e trabalhos semelhantes que pendem para o mesmo caminho,
apresentando assim uma conclusão que embora não possa ser afirmada como sendo a real causa
do problema, possibilita uma ideia científica muito aproximada da verdade absoluta escondida
por traz da falha sofrida pelo componente, suprindo assim a carência de informações e
dificuldades encontradas durante o estudo da fratura.

Para ser realizado um estudo de fractografia foram retiradas algumas fotos no microscópio
de varredura, que podem ser visualizadas a seguir na Figura 33.

66
 Figura 33 - imagens obtidas da região da fratura por microscopia de varredura

(100X) (100X)

(500X) (1000X)
Fonte: O autor

Algumas informações puderam ser obtidas quando comparamos trabalhos semelhantes que
envolvem o mesmo tipo do material em estudo.

Malavazi (2013), apresentou um estudo de fractografia em uma liga de Al-Si que aponta um
resultado semelhante ao obtido neste, tal comparação serve para justificar o comportamento
frágil da fratura. A Figura 34 compara duas fotos onde são encontradas características do
comportamento frágil.

67
Figura 34 – Aspectos de uma fratura frágil decorrente da presença de partículas de Si com morfologia
acicular, sendo destacados alguns picos com regiões alveolar, indicadas pelas setas

(A) (B)
Fontes: (A) Malavazi (2013), (B) O autor

De acordo com Furlan (2008), uma liga binária de Al-Si não modificada (isento de
refinadores de grãos que modificam a estrutura interna do material, porem tratada
termicamente), apresenta uma superfície de fratura que ao ser analisada por microscopia de
varredura se caracteriza pela presença de alvéolos alongados. Para Furlan (2008), essa
característica é proveniente da decoesão de partículas de silício. A Figura 35 apresenta uma liga
binária não modificada estudada por Malavazi (2013), e a formação de plaquetas (setas
vermelhas) outra característica do comportamento frágil e a Figura 36 representa o material
estudado.

68
Figura 35 - superfície de fratura de uma liga de Al-Si

Fonte: Malavazi, (2013)

69
 Figura 36 - superfície da fratura estudada.

Fonte: O autor

Como pode ser observado nas duas ligas, pode ser encontrada semelhanças significativas entre
os denominados alvéolos alongados, e a presença de plaquetas, subentendendo assim que é
provável que a liga produzida na fabricação do cabeçote estudado pode não conter refinadores
de grãos. A Figura 37 a seguir serve para reforçar essa opinião de analise quando comparamos
com as fotos anteriores.

70
 Figura 37– Fractografia de uma liga Al-Si modificada e tratada termicamente apresentando alvéolos
arredondados.

Fonte: Furlan, (2008)

A Figura 37 apresentada anteriormente pode nos dar uma ideia sobre o aspecto resultante da
liga de Al-Si quando adicionados os refinadores de grãos, que de acordo com Furlan (2008),
pode melhorar as propriedades físicas do componente. Identificamos com clareza os alvéolos
arredondados proporcionados por técnicas de refinamentos de grãos e tratamentos térmicos.

No decorrer das análises das fotos retiradas no MEV, conseguimos observar algo que embora
seja conhecido tal comportamento em falhas por fadiga, apresenta mais uma etapa da conclusão
do estudo.

De acordo com o estudo desenvolvido por Lopes (2015), o processo de falha por fadiga pode
ser descrito como lento e por etapas, onde a cada ciclo de carga, uma parte da energia que antes
era absorvida pelo material não é mais dissipada. Essa energia acaba sendo utilizada no
rearranjo de seus átomos e consequentemente na movimentação das discordâncias (tal
movimentação depende do material e do tipo de sua estrutura). A Figura 38 apresenta as etapas
do desenvolvimento desses ciclos.

71
 Figura 38– intrusões e extrusões causadas pela movimentação das discordâncias.

Fonte: Meyers (1999) apud Lopes (2015)

Lopes (2015), observou que a cada ciclo de carga a trinca cresce no mesmo tempo em que
ocorre a deformação plástica, onde tal processo continua até atingir um tamanho crítico e
conclusivamente a ruptura trágica. A Figura 39 apresenta o estudo proposto por Lopes (2015),
(Figura A) em comparação com a análise da foto do material fraturado obtida no MEV(B),
sendo observadas as linhas que representam cada ciclo no estágio da fratura.

Figura 39– Estrias comumente encontradas em processo de falha por fadiga.

(A) (B)
Fontes: (A) Lopes (2015), (B) O autor

Ao observarmos as figuras anteriores, fica evidente que o cabeçote da CBX Twister avaliado
não apresentou uma falha súbita. Embora essa característica não responde o fator que deu início
ao processo da trinca, ela pode apontar que o condutor da motocicleta fez um uso

72
prolongado de um cabeçote que já estava de certo modo condenado. Tal situação pode se gerar
transtornos ao condutor quando seu veículo apresentar a ruptura final do processo da falha,
levando em conta fatores como, por exemplo: o de estar longe de casa no momento da fratura.
Estudos futuros relacionados ao problema podem desenvolver métodos que preveem de alguma
forma o processo de falha quando ele iniciar, privando assim o piloto da moto de tal
desconforto. De acordo com os estudos apresentados podemos concluir através do ensaio com
microscopia de varredura que se trata de uma fratura frágil e que não ocorrera de uma vez, mas
que implica um número de ciclos de cargas impostas combinados com temperaturas altas.

73
5 CONCLUSÃO

Para o estudo da Fratura do cabeçote desenvolvido nesta monografia, não foi possível afirmar
claramente o fator principal que levou ao incidente. Mas para todos os resultados dos ensaios
obtidos e comparados com estudos semelhantes, é possível apresentar um caminho que envolve
várias ramificações que, ao serem ligadas promovem algumas ideias sobre as possíveis causas,
onde podemos concluir que: parâmetros inadequados de fundição durante o vazamento do
metal, seria o ponto inicial que somando com outros fatores, como por exemplo: a falta de
limpeza tal como um processo de descarbonização dos dutos de admissão, onde impregnam
impurezas adquiridas por trocas de óleo irregulares, por qualidades inferiores oferecidas por
lubrificantes de baixo custo e a utilização de combustível de caráter duvidoso encontrados em
postos de abastecimento, seriam fatores que levariam ao acumulo durante um período
prolongado, de materiais refratários. A formação desses elementos nocivos através das reações
químicas combinadas com calor nas paredes dos dutos (Ex: a presença de wollastonita
encontrada na análise química) resultaria em uma refrigeração comprometida, sendo fatores que
quando somados implicam em um processo inevitável de falha. Uma correta manutenção
periódica, utilização de combustíveis e lubrificantes de qualidade, poderia prevenir essa
sequência de eventos ou ao menos identificar o processo de falha em fase inicial.

74
REFERÊNCIAS

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