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EVALUACIN Y REHABILITACIN DE PUENTES EVALUATION AND REHABILITATION OF BRIDGES Torres, Rafael; Sarmiento, Fernando e Inglessis, Pether Departamento de Estructuras, Facultad de Ingeniera, Universidad de los Andes, Mrida, Venezuela. rafaeltorres@ula.ve, sarmc@ula.ve, pether@ula.ve

Resumen
La evaluacin general de puentes permite determinar las condiciones de funcionalidad y la capacidad de los elementos estructurales para soportar las solicitaciones originadas por las cargas verticales y horizontales. Los resultados obtenidos permiten implementar medidas correctivas para prolongar su vida til en condiciones ptimas de servicio. El procedimiento general contempla la evaluacin del puente bajo dos condiciones: Evaluacin Bsica y Evaluacin Detallada. En Venezuela, las fallas de puentes ocurridas hasta el momento se han debido a cargas de servicio, donde la socavacin y las sobrecargas actuantes han estado presentes. En este sentido es necesario realizar el inventario y la evaluacin general de todos los puentes existentes en la red vial del pas, de tal manera que se pueda determinar en que condiciones se encuentran estas estructuras, tomando en consideracin el estado de funcionamiento actual, las condiciones locales y ambientales, las cargas y las sobrecargas. Basados en esta informacin ser posible estudiar la vulnerabilidad de cada estructura. En este trabajo se presentan dos casos particulares de evaluacin y rehabilitacin de puentes, con alternativas de tratamiento para su recuperacin. Palabras Claves: Puentes, evaluacin bsica, evaluacin detallada, mantenimiento, rehabilitacin.

Abstract
General procedures for structural bridge assessment seek to evaluate their functionality and load carrying capacity under vertical and horizontal loads. Conclusions obtained from these evaluations provide useful information to extend the service life of the bridge and to set the structure in optimum serviceability conditions. The procedure described in this paper suggests a two-level evaluation scheme for bridge assessment: basic evaluation and detailed evaluation. It is important to mention that the majority of bridge failures monitored in Venezuela have occurred on overloaded and undermined structures under service loads. It is thus recommended to start building up a bridge inventory of all bridges in the country and to proceed with a general evaluation of each structure. The data to collect shall include the degree of bridge functionality, the actual environmental, hydraulic and soil conditions for the bridge location and information related to the loads and overloads acting on the structure. Based on these information it will be possible to asses the bridge vulnerability and the conditions of the entire roadway bridge network across the country. In this paper two particular cases of evaluation and rehabilitation of bridges appear, with alternatives of treatment for their recovery. Key words: Bridges, basic evaluation, detailed evaluation, maintenance, rehabilitation.

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1 INTRODUCCIN Se reconoce hoy da la necesidad de mantener operativas las vas de comunicacin, tanto por razones econmicas y sociales, como por razones de seguridad ante ocurrencia de eventos extraordinarios o catstrofes. Sin embargo, en las ltimas dcadas se ha podido observar un alto grado de deterioro en estructuras de puentes. Las causas de tal degradacin estructural son consecuencia de: falta de mantenimiento, acciones extremas tales como los sismos, crecidas extraordinarias de los ros, diseos no adecuados para la durabilidad esperada, falta de control de calidad durante la construccin, etc. Adems muchos de los puentes actualmente en servicio se construyeron con anterioridad a la aparicin de normas para diseo sismorresistente, o se basaron en normas anteriores a las vigentes. En los ltimos aos en Venezuela, un nmero significativo de puentes han sufrido dao, llegando a colapsar una cantidad importante. En su totalidad las fallas han ocurrido en condiciones de servicio, donde particularmente la socavacin, falta de mantenimiento y las sobrecargas actuantes han estado presentes. La preservacin de estas estructuras es de importancia estratgica, requirindose de mtodos confiables que permitan determinar el grado de vulnerabilidad de cada una de estas estructuras. La Evaluacin General de Puentes existentes permite determinar las condiciones funcionales y la capacidad de los elementos estructurales, para soportar las solicitaciones originadas por las cargas verticales (peso propio ms sobrecarga de vehculos) y por cargas horizontales (viento, frenado o fuerzas ssmicas). La misma permite implementar las correspondientes medidas correctivas para prolongar la vida til del puente. El procedimiento general contempla la evaluacin del puente bajo dos condiciones: Evaluacin Bsica y Evaluacin Detallada. En este sentido es necesario realizar el inventario y la evaluacin general de todos los puente existentes en la red vial nacional, solo de esta forma se podr implementar las medidas correctivas correspondientes, bien sea para aumentar la vida til del puente para permitir su funcionamiento despus de la ocurrencia de fenmenos naturales severos. La evaluacin de puentes se debe realizar cuando existan elementos indicativos que reflejen algunos de los aspectos siguientes: Deterioro de los componentes del puente, que implique la vulnerabilidad de los mismos bajo cualquier estado de cargas. Cambio en las sobrecargas de servicio. Rehabilitacin estructural. Cualquier alteracin que implique cambios desfavorables a las condiciones de diseo. 2 EVALUACIN BSICA La Evaluacin Bsica permite conocer la condicin real de funcionamiento, grado de deterioro de los puentes y el establecimiento de prioridades de inversin segn ordenamiento de los mismos en base al ndice de vulnerabilidad de la estructura, de tal manera de jerarquizar el mantenimiento permitiendo definir puntos esenciales para una eficiente Gerencia de Mantenimiento de Puentes. El ndice de vulnerabilidad nos permite conocer en forma cuantitativa la condicin general de funcionamiento de un puente en base al anlisis de un conjunto de aspectos que pueden influir en el riesgo de colapso del mismo. Los objetivos de la evaluacin bsica de puentes son: Determinar el ndice de Vulnerabilidad de la estructura en sus condiciones actuales de servicio, que rena tanto el carcter esttico de los daos en el momento de la evaluacin como el aspecto dinmico de los factores externos actuantes.
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Indicar como resultado recomendaciones que permitan garantizar el transito automotor con niveles de seguridad a corto plazo. Para la realizacin de la Evaluacin Bsica de Puentes se plantean dos fases: 2.1 Primera Fase: Bsqueda de informacin disponible en diferentes organismos locales, estadales y nacionales. Visitas al sitio del Puente: Levantamiento topogrfico del sector. Levantamiento detallado de la geometra de los elementos del puente. Levantamiento de daos y de las condiciones de los diferentes elementos del puente. Estudio de las condiciones hidrulicas y geotcnicas del puente. Informe fotogrfico. Realizacin de Ensayos: Toma de ncleos (core drills) el la losa del puente, para determinar el espesor de pavimento y la resistencia del concreto. Realizacin de Pruebas escleromtricas para determinar la calidad del concreto en la losa, pilas y estribos del puente. Estudio de Suelos: clasificacin, lmites, granulometra, perfil del suelo, cortes directos. 2.2 Segunda Fase: Aplicacin de una metodologa de evaluacin bsica de puentes. Existen diversos mtodos con variaciones en cuanto a la forma de recabar la informacin y de valorarla para realizar el diagnstico del puente evaluado. 3 EVALUACIN DETALLADA La Evaluacin Detallada permite conocer la condicin real de funcionamiento de los elementos del puente evaluado, determinando las relaciones CAPACIDAD / DEMANDA de los componentes de la estructura. La capacidad es la habilidad del elemento de soportar las solicitaciones aplicadas, la demanda es el conjunto de acciones prescritas por las normas para el diseo de los diferentes elementos del puente. Para realizar la evaluacin detallada se deber determinar las cargas, las dimensiones de los elementos y las propiedades de los materiales. Para la determinacin de las cargas y sobrecargas en nuestro medio se usan frecuentemente las indicadas por la norma AASHTO 2002 Standard Specifications for Highway Bridges [1], AASHTO 2.005 LRFD Bridge Design Specifications [2], a menos que se disponga de registros especficos de carga para el lugar del puente. Las dimensiones sern las indicadas en planos a menos que el levantamiento realizado en sitio del puente indique variaciones superiores al 1% en elementos de concreto y 0,25% en elementos de acero, en este caso se tomarn las obtenidas en campo. Las propiedades de los materiales sern las indicadas en planos, si no existen planos se deber realizar ensayos para su determinacin. La norma AASHTO 1.994 Manual for Condition Evaluation of Bridges [3], propone evaluar el parmetro RATING FACTOR (RF), el RF debe resultar mayor o igual a la unidad y representa la seguridad que tiene el puente para soportar la carga viva. Se determina el RF del puente como el menor valor de los RF de todos los elementos que lo componen, empleando la ecuacin (1). El RF resultante permite evaluar la capacidad que tiene el puente para soportar las cargas vivas que circulan sobre l.

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RF =

Capacidad A 1 * Carga Muerta A 2 * Carga Viva* 1 + Impacto

(1)

Los coeficientes A1 y A2 dependen del mtodo de diseo y el nivel empleado, se indican en la tabla 1.
Tabla 1. Factores A1 y A2 para determinar el RATING FACTOR

Factores A1 y A2 Mtodo de los Esfuerzos Permisibles Mtodo del Factor de Carga

Nivel Inventario Nivel Operativo Nivel Inventario Nivel Operativo

A2 1,0 1,0 1,3 1,3

A2 1,0 1,0 2,17 1,3

El Impacto se determina con la ecuacin (2) prescrita por la norma AASHTO (2.002), la cual fue desarrollada en el ao 1.920 y que simplifica el problema dinmico, L es la longitud del clculo en metros (m):
I = 15 L + 38 0,30

(2)

Los mtodos de diseo pueden ser: esfuerzos permisibles (capacidad de servicio) y factor de carga (capacidad ltima). Los niveles a considerar son dos: Nivel Inventario: Generalmente corresponde al nivel de diseo acostumbrado nivel de diseo pero reflejando el puente existente y la condicin de los materiales, permite la comparacin con estructuras nuevas. Nivel Operativo: Generalmente describe la mxima carga viva permisible a que puede estar sujeta la estructura, un ilimitado uso de este tipo de carga puede acortar la vida til del puente. La capacidad se determina segn normativa vigente dependiendo del mtodo utilizado y del tipo de material, para las siguientes solicitaciones: compresin, tensin, corte, flexin y flexocompresin, para los siguientes estados de esfuerzos: axial, cortante y flexin y la combinacin de estos. La posibilidad de que los puentes lleguen a condiciones crticas depende de los factores que acten sobre ellos y por supuesto de la propia estructura. Los factores externos que pueden acelerar el proceso de deterioro y llevarlos a condiciones crticas son los siguientes: Volumen de trnsito, sobrecargas. Condiciones ambientales, ataque qumico, corrosin, humedad, socavacin. Calidad del mantenimiento preventivo y correctivo. Otros factores pueden hacer que los puentes lleguen a condiciones crticas, como lo son errores en el diseo o inadecuada seleccin de trenes de carga. Tambin durante la construccin se cometen errores que pueden hacer que los puentes lleguen a condiciones crticas, como una inadecuada seleccin de materiales, escasa inspeccin, y bajo control de calidad. 4 FALLAS DE PUENTES Se ha observado que aproximadamente la quinta parte de los puentes existentes en la red vial de Venezuela, tienen una alta probabilidad de presentar una condicin crtica, en la tabla 2 presentada por Torres Ronald [4], se discretiza por ao y por tipo de va el nmero de puentes en condicin crtica,
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se puede observar el alto nivel de precariedad y vulnerabilidad existente en el pas en materia de puentes, esta situacin tiene un impacto terrible en las economas locales y en la economa nacional. 4.1 Falla de puentes por efectos hidrulicos En un anlisis de colapso de puentes en los EE.UU. desde 1950, Shirhole y Holt [5], encontraron que 60% de los puentes estudiados presentaron fallas por problemas hidrulicos, donde se destaca la socavacin general y transversal del cauce as como la socavacin local en pilas y estribos. En Venezuela esta situacin no es diferente, cada ao fallan puentes como consecuencia de la socavacin de sus bases, generalmente por este efecto acumulado en el tiempo y por la falta de mantenimiento adecuado. Es precisamente durantes las crecidas cuando debemos esperar el mayor dao en la infraestructura del puente, fundamentalmente por socavacin o por impacto de material arrastrado por la corriente al tablero o pilas que conforman el puente. Se ha realizado una cantidad importante de investigacin en el rea de fallas de puentes por socavacin, sin embargo hoy da una buena parte de los puentes siguen fallando por esta causa, esto se debe probablemente a la falta de criterios adecuados en la construccin de los mismos. La socavacin de los terraplenes de acceso de los puentes es muy frecuente, se debe fundamentalmente a socavacin general y local al pie del terrapln. Las causas pueden ser varias: migracin del cauce, contraccin del cauce como consecuencia de construir puentes con una longitud inferior al ancho estable del cauce o tambin al desarrollo de cauces secundarios. En general las causas ms comunes de fallas de puentes por efectos hidrulicos son: Socavacin de pilas y estribos con hundimiento del tablero. Socavacin de los terraplenes de acceso. Deposicin de sedimentos con prdida de la seccin hidrulica. Impacto de material flotante sobre pilas y tablero. Inundaciones por secciones hidrulicas pequeas o insuficientes. Las causas de colapso de puentes por motivos hidrulicos son conocidas y se pueden evitar o corregir mediante un diseo adecuado de protecciones hidrulicas. Las obras de proteccin hidrulica son estructuras que se disean para condiciones muy particulares del flujo, pueden fallar durante las crecidas extraordinarias que pueden ocurrir en el tiempo y requieren de mantenimiento. Las obras de proteccin avisan sobre los problemas potenciales que pudieran estar afectando a la infraestructura del puente, dando tiempo para su correccin mediante programas de mantenimiento preventivo y correctivo. 4.2 Falla de puentes por efectos de las sobrecargas La carga viva de diseo consiste en un sistema hipottico de cargas que trata de simular las condiciones ms desfavorables que causan los vehculos reales. A lo largo de los aos, las especificaciones de las normas AASHTO nos han brindado un modelo para la estimacin de las cargas vehiculares, estas recomendaciones han sido utilizadas por una gran cantidad de pases, as como en nuestro medio para el proyecto de puentes. Las cargas de diseo son consideradas para representar a todos los vehculos que usarn el puente durante 40 50 aos de vida til de la estructura, es comn llamar a los camiones AASHTO, camiones paraguas, ya que cubre toda la gama posible de vehculos que circularn por el puente. Los camiones de diseo H (dos ejes) y HS (tres ejes), el tren tndem (militar de dos ejes) y las cargas de trocha establecida en la norma AASHTO fueron implementados en el ao 1.944. La carga de trocha HS20 de 952Kg/m por cada canal de 3,05m, se introdujo para facilitar el clculo y suministrar un mtodo ms simple que el basado en las cargas de rueda de los camiones H y HS. En la figura 1 se
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muestra los camiones H20, HS20, la carga de trocha HS20, el tren tndem militar de dos ejes, que origina solicitaciones importantes en puentes cortos. En Venezuela se ha tomado para el diseo de puentes directamente las cargas AASHTO vigentes para el momento, con una modalidad de utilizar un Factor Norma Venezolana F.N.V., que incrementa las cargas AASHTO en un 20%. Sin embargo, desde 1944 hasta la fecha, las cargas de los camiones que circulan por nuestras carreteras y puentes, han aumentado notablemente en relacin a las sobrecargas normativas de la AASHTO, originndose una serie de daos y fatiga en los puentes y carreteras de nuestro pas.

Fig. 1. Camiones: H20, HS20, carga de trocha HS20, tren tndem de la norma AASHTO.

En Venezuela el peso mximo por vehculo fue publicado en Gaceta Oficial No. 35.353 con fecha 08-12-93, por resolucin conjunta del Ministerio de Fomento y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. La carga mxima permitida para circulacin en las carreteras y puentes es de 48 toneladas, esta carga debe cumplir con un nmero mnimo de ejes. En la tabla 3 se muestra, las cargas mximas permitidas. El antiguo Ministerio de Obras Pblicas MOP., entre los aos 1.961 y 1.964, realiz una encuesta para determinar las caractersticas de las cargas reales de los camiones que circulan por el Territorio Nacional, en la tabla 4 se muestra las cargas y las distancias entre los ejes de algunos camiones. Se observa una variacin importante entre las cargas y dimensiones de los camiones reales que circulaban por Venezuela en esa poca y el camin AASHTO. Es un hecho que las cargas de camin previstas por las normas AASHTO son insuficientes para simular el grupo de vehculos que circula por las carreteras de nuestro pas, tambin es cierto que las cargas AASHTO quedan por debajo de la mayora de las especificaciones y normas de otros pases. Hasta mediados de los aos 70 existieron bsculas para pesar los camiones que circulaban por nuestras carreteras, este sistema desapareci, tanto por problemas de corrupcin, como por problemas de mantener operativos un nmero importante de estos equipos. Se pone de manifiesto la urgente necesidad de investigar y proponer una sobrecarga oficial para el diseo de nuestros puentes y carreteras que se ajuste estrictamente a la realidad nacional. Un nuevo modelo de la norma AASTHO LRFD (2.005), tiene como objetivo el presentar un conjunto de cargas tales que el efecto mximo esperado con el uso de ste, sea aproximadamente igual al generado por los vehculos que circulan ilegalmente, la norma AASHTO LRFD prescribe la carga HL-93 (Highway Loading 1.993) que consiste en colocar simultneamente la carga del camin HS20 con la carga de trocha (952Kg/m por cada trocha de 3,05m), el tren tndem con la carga de trocha, esta combinacin de cargas es tal vez la mayor modificacin de las nuevas normas AASHTO. En resumen, las tres cargas de diseo que deben ser consideradas para la aplicacin de las nuevas cargas
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HL-93 son: El camin HS20, el tren tndem y la carga de trocha (correspondiente al camin HS20 sin la carga concentrada).
Tabla 2. Nmero de puentes en condicin critica Clasificacin Vial Troncal H20H20S16 Troncal H10-H15 Local H20H20S16 Local H10-H15 Total Ao 1.976 72 84 48 74 278 Ao 1.986 219 188 70 82 559 Ao 1.996 315 254 94 96 759 Tabla 3. Cargas mximas permitidas en Venezuela Gaceta Oficial No. 35.353. Ao 2.006 412 388 136 125 1.061

Tabla 4. Cargas por eje y distancias-ejes, MOP: 1961-1964. Carga por eje Distancia entre M.O.P. (Toneladas) ejes (m) Camiones C1 C2 C3 C4 D D D 1-2 2-3 3-4 AASHTO 3,63 14,51 14,51 4,27 4,27 T1 5,37 16,66 17,40 4,35 1,40 T2 4,28 13,32 13,21 5,50 1,30 T3 7,53 13,67 13,75 5,40 1,40 T4 9,67 16,28 14,35 5,40 1,40 T5 5,33 15,17 15,74 11,61 4,80 5,60 4,00 T6 3,12 15,59 13,42 13,91 3,40 6,10 1,40 T7 4,79 17,05 11,68 11,47 4,25 5,50 1,20

INVENTARIO DE PUENTES

Es necesario realizar un inventario de todos los puentes existentes en nuestra red vial. Este inventario permitir recopilar, procesar, analizar y organizar toda la informacin referente a la ubicacin, tipo y estado actual de los puentes del pas. El registro de datos de la evaluacin bsica sirve para conformar la base de datos de los puentes existentes que pueda manejarse de manera eficiente con el fin de proteger este importante patrimonio, valioso no solo desde el punto de vista econmico pues representa una cuantiosa inversin sino tambin como recurso imprescindible en el desarrollo de condiciones de comunicacin adecuadas para el desarrollo de la sociedad. El inventario de puentes de incluir la siguiente in formacin: a) Nombre del puente, entidad federal, tipo de va, localizacin, progresiva. b) Tipo de puente, descripcin de la superestructura e infraestructura, materiales y tipo de apoyos. c) Dimensiones: longitud, ancho, glibos y alineamiento. d) Fecha de construccin y de posibles intervenciones. e) Informacin de la capacidad de carga y sobrecargas de diseo. f) Tipo de trfico y frecuencia. g) Agresividad del medio, mantenimiento y actividad ssmica.
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h) Aspectos hidrulicos i) Importancia, poblacin y espacio geogrfico al que sirve el puente, aspectos socioeconmicos y estratgicos. j) Calificacin preliminar de las condiciones del puente. 6 EVALUACIN DE LA SISMORRESISTENCIA DE LOS PUENTES

La evaluacin de la sismorresistencia consiste en determinar la capacidad del puente para soportar los movimientos ssmicos, sin que ocurra desplome total o parcial, permitiendo el uso de la va como medio de enlace despus de la ocurrencia de un sismo. El grado de vulnerabilidad ssmica del puente es un ndice que permite determinar los puentes con mayor riesgo de sufrir daos, bajo la accin de un movimiento ssmico, depende de tres elementos: Grado de vulnerabilidad de los componentes. Sismicidad de la zona. Importancia de la estructura. La evaluacin de la sismorresistencia contempla tres fases: Fase inicial: Registro de las caractersticas estructurales del puente y de las condiciones de sitio vulnerables ante las acciones ssmicas. Fase intermedia: Se evalan en forma detallada los elementos seleccionados previamente y se determinan sus relaciones Capacidad / Demanda Fase final: Anlisis de los esquemas de restauracin para proceder a su implementacin. La evaluacin de la vulnerabilidad ssmica incluye actividades asociadas a la evaluacin de la estabilidad global de la estructura y a la elaboracin de modelos analticos para determinar los efectos sobre los diferentes elementos estructurales originados por las diferentes cargas impuestas. Con base en los anlisis de vulnerabilidad y de capacidad resistente se pueden establecer medidas y procedimientos de rehabilitacin y refuerzo estructural, con el objeto de minimizar la vulnerabilidad y el dao en los puentes. 7 MANTENIMIENTO DE PUENTES El mantenimiento de puentes es una de las actividades ms importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservacin de una red de carreteras. La falta de mantenimiento adecuado da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves como: Limitaciones de cargas Restricciones de paso Riesgo de accidentes Riesgo de interrupciones de la red vial Acortamiento de la vida til de la obra Su objetivo final, como la de toda labor de conservacin, es la de preservar las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. Segn la importancia del deterioro observado, las acciones para mantenimiento del puente se clasifican en tres grupos: Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Preventivo Reparaciones Mantenimiento Correctivo Reforzamientos Mantenimiento de Emergencia El procedimiento indicado para la evaluacin general de puentes se describe esquemticamente en el diagrama de flujo de la figura 2, donde se presenta de manera ordenada y en secuencia los pasos a seguir y los niveles de mantenimiento correspondientes.
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E v a lu a c i n G e n e ra l d e P u e n te s

In v e n ta rio

E v a lu a c i n B s ic a

M a n te n im ie n to P re v e n tiv o

E v a lu a c i n D e ta lla d a

M a n te n im ie n to C o rre c tiv o

P ro y e c to d e R e fu e rz o

M a n te n im ie n to de E m e rg e n c ia

Fig. 2. Procedimiento para la Evaluacin General de Puentes y niveles de mantenimiento correspondientes.

7.1 Mantenimiento rutinario o preventivo: Es la labor que debe aplicarse para evitar que crezca el nmero de puentes con daos, corresponde al estado de un puente en buenas condiciones. Se indican a continuacin algunas labores frecuentes de mantenimiento preventivo: Sealizacin, Pintura, Alumbrado. Limpieza general de drenes, cabeceros, vigas, apoyos, etc. Limpieza y rehabilitacin de terraplenes de acceso, incluida su proteccin o enrocamiento. Limpieza y rehabilitacin del cauce. Repavimentacin del puente con remocin de la carpeta asfltica existente. Protecciones contra socavacin. Reparacin de barandas afectadas por impactos. Rehabilitacin de juntas de dilatacin. 7.2 Mantenimiento correctivo: Con este programa de mantenimiento se pretende lograr que el puente recupere un nivel de servicio similar al de su condicin original, corresponde al estado de un puente que presenta daos que ameritan ser reparados. Se indican a continuacin algunas labores frecuentes de mantenimiento correctivo: Cambio del sistema de Juntas de Dilatacin. Cambio de Apoyos. Rehabilitacin del Concreto Degradado. Inyeccin de grietas en Infraestructura y Superestructura. Rehabilitacin de Armaduras de Refuerzo Expuestas. Proteccin contra la socavacin, recalzado de fundaciones socavadas. Construccin de Losas de Acceso. Rehabilitacin de elementos estructurales de acero corrodos. Mejoras del sistema de drenaje del tablero. Rehabilitacin de conexiones, reposicin de pernos en juntas de armaduras metlicas, reposicin de elementos estructurales.

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7.3 Mantenimiento de Emergencia: Con este programa de mantenimiento se pretende que el puente no colapse, corresponde al estado de un puente que presenta daos graves, que ameritan ser reparados con carcter de urgencia. Se indican a continuacin algunas acciones ms comunes a emprender en el caso de mantenimiento de emergencia: Reforzamiento Pasivo de Vigas (Refuerzo con placas adosadas o fibras de carbono). Reforzamiento Activo de Vigas (Presfuerzo). Refuerzo de pilas mediante encamisado o muros de relleno. Rehabilitacin de la infraestructura afectada por las crecidas extraordinarias de los ros. El estudio de rutas alternas que permitan mantener la circulacin de los vehculos es muy importante, estas rutas permitirn desviar el trfico en el momento de realizar mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo, o en condiciones de emergencia. 8 REHABILITACIN DE PUENTES Las tcnicas usadas para el reforzamiento, rigidizacin y reparacin de puentes tienden a estar interrelacionadas entre s. As por ejemplo, la rigidizacin de un miembro estructural de un puente, normalmente resulta tambin en su reforzamiento. Para minimizar la mala interpretacin del significado de reforzamiento, rigidizacin y reparacin, se definen a continuacin: Mantenimiento: es el trabajo requerido para mantener un puente en su condicin actual y para controlar el posible deterioro futuro. Rehabilitacin: es el proceso de restaurar a un puente a su nivel de servicio original. Reparacin: es el aspecto tcnico de la rehabilitacin. Es la accin que se toma para corregir daos o deterioros de una estructura o de un elemento de ella para llevarlo a su condicin original. Rigidizacin: es cualquier tcnica que mejora el comportamiento en servicio de un puente existente eliminando aspectos inadecuados en este nivel, como deflexiones excesivas, agrietamiento excesivo o vibraciones inaceptables. Reforzamiento: es el incremento de la capacidad de carga de un puente existente para llevarlo a un nivel de servicio mayor al que la estructura tiene previamente. El alcance de la rehabilitacin de puentes es el de ejecutar trabajos conservando las estructuras existentes. 8.1 Evaluacin y rehabilitacin del puente Memo, ubicado en el lmite del estado AraguaGuarico. Como ejemplo de evaluacin y proyecto de rehabilitacin se presenta un puente de vigas metlicas de alma llena ubicado en la carretera Troncal 13, sobre el Ro Memo, entre las localidades de El Sombrero y Chaguaramas, en el lmite entre los estados Aragua-Gurico. El puente esta conformado por ocho tramos de longitud: 7m, 7m, 14m, 14m, 14m, 7m, 7m y 7m en el sentido El Sombrero-Chaguaramas, para una longitud total del puente de 77 m. Todos los tramos estn conformados por cinco vigas de acero de alma llena simplemente apoyadas de 45 cm. de altura en los tramos de 7 m y 90 cm. de altura en los tramos de 14 m, sobre ellas se apoya una losa de 20 cm. de espesor de concreto armado no conectada a las vigas. El tablero tiene dos canales de circulacin y dos barandas, el ancho total es de 7,80 m, siendo ste relativamente angosto en comparacin con el ancho de la va y el tipo de vehculos pesados que circulan por la zona. La infraestructura del Puente Memo est constituida por dos estribos perdidos con cabecero de concreto armado apoyado sobre cinco pilotes tubulares de acero rellenos con concreto, hincados en el subsuelo,
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y siete pilas intermedias mixtas de concreto-acero, similares a los estribos perdidos. Todas las vigas descansan sobre lminas metlicas que a su vez se apoyan directamente sobre bloques de mortero anclados con pernos en los cabeceros de las pilas y estribos perdidos. En las figuras 3,4 y 5, se presenta una vista general del puente.
7.00 7.00 14.00 14.00 14.00 7.00 7.00 7.00

0.60 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30

0.60 0.30 0.30 0.30 0.30

0.30

0.30

0.30 1.20 1.20

0.30

3.00

3.00

8.00

Fig. 3. Perfil longitudinal del puente Memo.

S EC C IO N T R A N S V E R S A L TR A M O S 14 m , VIG A S H =90cm
7.80

0.20

0.20

0.06

P A V IM EN TO

0.20 0.12 0.20 0.30 0.20

1.00

0.90

C A BE C ER O 0.65X 0.65

P ILO TES D E A C E RO R E LLEN O S D E C O N C RE TO =28cm

0.55

1.675

1.675

1.675

1.675

0.55

Fig. 4. Vista general del puente.

Fig. 5. Seccin transversal del puente Memo.

8.1.1 Resultado de la evaluacin bsica, descripcin de daos y propuestas para la rehabilitacin: De acuerdo a la evaluacin bsica y al anlisis de la patologa del puente, el grado de vulnerabilidad de la estructura segn la metodologa empleada (adoptada por el Ministerio de Infraestructura, MINFRA), es de (3,3), el primer ndice referido a los Daos (ID) y el segundo a la Severidad (IS) cuya escala vara de 1 a 3, siendo 1 la calificacin que refleja menor dao o severidad y 3 la calificacin que refleja mayor dao, severidad del medio o riego de falla total, la combinacin de estos dos ndices es equivalente a un ndice de Vulnerabilidad (IV) del 90%, por lo que el puente se considera en estado crtico y debe se incluido en un programa de mantenimiento de emergencia. Para la obtencin del ndice de Daos (ID) y del ndice de Severidad se seleccionan los elementos del puente a ser evaluados los cuales son susceptibles de sufrir diferentes tipos de daos, a cada elemento se asocia cierto tipo de dao al que se le denomina Indicador. Como resultado del mtodo se obtiene la informacin que se resume en la tabla 5. 8.1.1.1 Losa del Tablero: En la losa del tablero de concreto armado de 20 cm. de espesor se observ grave deterioro, importantes fracturas con prdida de material, la losa ha sido intervenida mediante la colocacin se sucesivas capas de pavimento asfltico intentado mantener el nivel de la capa de rodamiento en la parte superior, en la parte inferior fueron colocadas lminas y perfiles metlicos que sirven de soporte
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al concreto fracturado. Para la reparacin de emergencia se sugiri la demolicin de sus tres primeros tramos de 7 m. en la direccin Chaguaramas El Sombrero y su substitucin por una losa conectada a las vigas con el fin de conseguir seccin compuesta en esta zona, lo que aumentara tanto la resistencia como la rigidez del tablero.
Tabla 5. Indicadores crticos para el programa de mantenimiento de Emergencia del puente Memo

Indicador: Factores estticos Losa del tablero Losa del tablero Vigas de alma llena Accesos Accesos Hidrulica del sitio de puente Indicador: Factores Dinmicos Capacidad de uso, durabilidad, resistencia, estabilidad.

Tipo de Dao Agrietamiento Deterioro del material Vibraciones Asentamientos Deterioro Socavacin local en estribos Severidad Sobrecargas actuantes

8.1.1.2 Vigas de Alma llena: Las vigas de alma llena que sirven de estructura principal al tablero del puente, han presentado capacidad suficiente para las cargas que las han solicitado hasta el momento. Sin embargo los elementos de conexin entre ellas, dispuestos en sentido transversal y que debieran cumplir la funcin de separadores, poseen una escasa rigidez debido principalmente a su pequeo tamao e inadecuada ubicacin lo que se traduce en vibraciones excesivas que se aprecian notablemente al paso de los vehculos. Para aumentar la rigidez transversal del puente se sugiri la colocacin de diagonales que conectadas al elemento existente permitan acoplar los diferentes componentes del tablero mejorando su comportamiento global y minimizando las vibraciones. Se propone dar continuidad a las vigas de alma llena mediante la colocacin de lminas de acero soldadas a las alas y al alma de las mismas segn detalles indicados en la figura 6. En el momento de la evaluacin se observaron focos de oxidacin principalmente el los extremos de las vigas como consecuencia de la infiltracin de agua por las juntas deterioradas no estancas. Se recomienda limpiar la estructura metlica, con agua dulce y aire a presin (HidroBlasting), solo se usar arena a presin (Sand-Blasting) en los casos en que los focos de oxidacin lo ameriten. Posteriormente se sugiri proteger la estructura mediante el uso de pintura anticorrosiva epxica y proteccin a base de aluminio. 8.1.1.3 Dispositivos de apoyo: Los dispositivos de apoyo consistentes en capas de mortero colocadas bajo lminas de acero que soportan las vigas y que descasan directamente sobre los cabeceros de concreto presentan un nivel de deterioro que hace aconsejable su substitucin en un corto plazo, se sugiri reemplazarlos por aparatos de apoyo de neopreno, considerndose sta una intervencin mayor que deber realizarse una vez colocados los nuevos separadores externos que permitan el izado del puente. 8.1.1.4 Estribos Perdidos: Los estribos perdidos que sirven de apoyo al puente presentan tubificacin del material subyacente a la losa de acceso producida por la escorrenta de aguas de lluvia que se infiltra por la junta. Este fenmeno ha hecho que la losa pierda apoyo sobre el terreno encontrndose en este momento rotada notablemente en relacin a su posicin original. En el proyecto de mantenimiento de emergencia se contempl la demolicin de las losas de acceso actuales, la restitucin de los terraplenes y taludes de derrame, as como sus protecciones. Se sugiri la colocacin de un muro de concreto
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armado que impida el desplazamiento del terreno y que permita el apoyo de la nueva losa de acceso (muro de cierre) y la construccin de muros de retorno que confinen los terraplenes de acceso (paralelos al eje de la va) y proteccin del talud derramado en la parte frontal de los estribos mediante la colocacin de una cubierta de concreto con piedra bruta (zampeado). En la figura 7 se muestra un corte de la losa de acceso y el muro de cierre.
Soldar Lminas a Perfiles con cordn de 10 mm de espesor Usar Electrodos E-60

LOSA DE ACCESO Y CIERRE DE ESTRIBO

ESC 1:50 0.45 0.20 LOSA DE ACCESO RASANTE

Ala Superior 1 Lmina Espesor = 25 mm (1500 mm X 190 mm X 25 mm) Alma 1 Lmina Espesor = 10 mm (300 mm X 300 mm X 10 mm) Ala Inferior 2 Lminas Espesor = 25 mm (1500 mm X 90 mm X 25 mm)

0.60 1.30 0.65 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30

R GE TE RO

300 mm

300 mm

IR ITU ST RE LUD TA

YP

0.30

2.00

0.30

1.20 3.00

Fig. 6. Refuerzo de las vigas metlicas de alma llena

Fig. 7. Losa de Acceso y muros para confinamiento del terrapln de acceso.

8.1.1.5 Las Juntas: La falta de mantenimiento a nivel de juntas es generalizado, esta situacin ha hecho que aparezcan grietas transversales y que el pavimento a nivel de juntas est fuertemente deteriorado. La actual condicin de agrietamiento e irregularidad del pavimento en las juntas es fuente de impactos, vibraciones y ruidos. Como consecuencia del agrietamiento, la infiltracin de las aguas de lluvia es permanente, siendo esta infiltracin la causa fundamental del deterioro de los elementos de la superestructura los cuales se encuentran oxidados a nivel de juntas. La condicin de estanqueidad de las juntas es muy importante, la misma debe permitir una correcta evacuacin de las aguas superficiales, permitiendo dar continuidad a la capa de rodamiento. Para la construccin de juntas de dilatacin adecuadas, debe removerse el pavimento que existe en las zonas adyacentes a ellas, las nuevas juntas deben satisfacer las siguientes condiciones: Asegurar la libertad de movimiento del tablero. Dar continuidad a la capa de rodamiento, siendo capaz de soportar las cargas de trfico. No ser fuente de ruidos, impactos y vibraciones. Tener una buena estanqueidad y permitir la evacuacin de las aguas superficiales, de tal manera que no existan infiltraciones en los elementos que conforman el tablero. En la figura 8 se muestra, la junta sugerida para la rehabilitacin del puente Memo. 8.1.1.7 Las Sobrecargas Actuantes: El tren de carga utilizado para de diseo del puente fue probablemente el H20-S16-44 (actual HS20-44) de la norma AASHTO, de acuerdo al fecha en fue construido el puente. En los trminos de referencia para la elaboracin de proyectos de rehabilitacin y reforzamiento de puentes en Venezuela, la carga viva exigida para el clculo de la demandas, es el tren de cargas de la norma AASHTO bajo designacin HS20-44 incrementado en un 20%. Sin embargo, las demandas reales originadas por los camiones que circulan por las carreteras Venezolanas, tanto para la fuerzas cortantes como para
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momentos flectores, son superiores a las obtenidas utilizando las normas AASHTO, en valores que oscilan entre 1,5 y 1,8 veces mayores que los correspondientes valores de diseo. En consecuencia la norma AASHTO, sugiere que las cargas deben ser tales que, el efecto de ellas sea aproximadamente el mismo que el generado por las cargas reales. Con la superposicin del camin de diseo con la carga equivalente distribuida AASHTO y se describe como la carga HL-93 (Highway Loading 1993) se obtiene una buena aproximacin a la realidad. Se pudo observar que por el puente circulan camiones con capacidad superior a la del utilizado para el clculo por esta razn se verific la capacidad de las vigas para despejar cualquier duda sobre su competencia.

Fig. 8. Detalle de la junta propuesta para el puente Memo.

8.2 Evaluacin y rehabilitacin del puente Montalbn ubicado en la ciudad de Ejido, estado Mrida. El puente se ubica sobre la Quebrada Montalbn, especficamente sobre la Avenida Bolvar de la ciudad de Ejido en el Estado Mrida, antigua carretera Trasandina, Troncal 7. El Puente Montalbn esta conformado por cuatro tramos, dos estribos y tres pilas, un primer tramo conformado por 4 vigas metlicas de alma llena y losa de concreto armado, con una longitud de13 m, seguido por un tramo que se denomina central, formado por una armadura metlica tipo Pony fabricada por Bethelhem Steel Company, de tablero inferior sin arriostramiento superior, de longitud 25,60 m, con uniones estn sujetas mediante pernos. La losa del tablero del tramo central consiste en una losa maciza de concreto armado con refuerzo perpendicular al sentido de circulacin, que se apoya sobre el entramado del tablero formado por 5 largueros metlicos, stos a su vez se apoyan sobre 6 traveseros metlicos, los cuales descansan en los nodos del cordn inferior de la armadura. La estructura metlica descansa sobre dos pilas usando como dispositivos de apoyo dos lminas metlicas con una placa de plomo intercalada. El puente tiene una longitud total de 64,60 m y un ancho libre de calzada de 6,00 m para dos sentidos de circulacin. Los extremos el puente se apoyan sobre los Estribos (1 y 2) de 7,00 m de altura; los apoyos centrales son pilas de concreto armado, identificadas como Pila 1, 2 y 3 de 8.60 m, 17,18 m y 17,18 m de altura respectivamente, todas con un ancho 7,60 m, fundadas directamente. El proyecto original del Puente Montalbn data del 28 de Junio de 1.948, construido por el antiguo Ministerio de Obras Pblicas, fue diseado para un tren de carga H15, mayorado en un 30% por impacto. El puente Montalbn sirve de apoyo a la tubera de aduccin de agua potable que surte parte de Ejido, esta tubera se encuentra colocada aguas arriba del puente. En las figuras 9, 10 y 11, se presenta una vista general del puente.

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8.2.1

Resultado de la evaluacin bsica y descripcin de daos: Como resultado de la evaluacin bsica y a la patologa del puente se obtuvo un ndice de Vulnerabilidad (IV) del 90%, el puente se considera en estado crtico y debe se incluido en un programa de mantenimiento de emergencia. Los ndices de Daos (ID) y de ndice de Severidad (IS) resultaron (3,3), Los indicadores seleccionados durante la evaluacin asociados a cierto tipo de dao se indican en la tabla 6.

Fig. 9. Perfil longitudinal del puente Montalbn.

Fig. 10 y 11. Vista general del puente Montalbn

8.2.1.1 Losa del Tablero: En el tramo central del puente, la losa del tablero present fractura, punzonado y desprendimiento de concreto. El acero de refuerzo en estos sectores se encontraba totalmente expuesto. Los daos observados en la losa pueden ser atribuidos a las cargas que circulan por el puente las cuales son superiores a las de diseo. Es evidente la existencia de reparaciones previas en un estado muy precario, estas reparaciones fueron hechas sin seguir un procedimiento idneos y sin la utilizacin de los materiales adecuados. Es importante sealar que los daos se limitan al sector del puente correspondiente al tramo central (tramo 2). 8.2.1.2 Vigas de Celosa: El cordn superior, montantes y diagonales de las armaduras en general se observaron en buen estado, sin embargo el cordn inferior se observ en condiciones precarias, colocando a las armaduras (vigas de celosa) como elementos crticos. El cordn inferior de las armaduras, present un grave estado de corrosin que origin en algunos sitios la prdida total del alma de la viga. La posicin y la forma del cordn inferior favorecen
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la acumulacin de humedad y desechos en el alma de la viga, que en conjunto generan un proceso de corrosin con la consecuente prdida de seccin. En las figuras 12 y 13 se muestra el avanzado estado corrosin en que se encontraban los perfiles del cordn inferior.

Fig. 12 y 13. Cordn inferior del puente Montalbn removido, se observa la fuerte corrosin presente en l, con prdida de seccin de ms del 80%.

8.2.1.3 Dispositivos de Apoyo y Juntas: Se observ que las juntas carecan de los elementos y detalles constructivos requeridos para una adecuada transmisin de cargas, ocasionando un incremento del impacto, vibraciones y ruido. 8.2.1.4 Sobrecargas Actuante: El puente fue diseado para un tren de cargas H-15 ms 30% de Impacto en el ao 1948, a pesar de que la AASHTO sugera el uso del tren de carga H20-S16-44, el cul est vigente desde el ao 1944. En la actualidad el nmero de repeticiones y las cargas actuantes han aumentado considerablemente con respecto al ao de diseo, por lo tanto, el puente est expuesto a solicitaciones muy superiores para las que fue diseado, siendo ste un factor que lo hace vulnerable ante eventos imprevistos. 8.2.1.5 Carga de Diseo/Edad: Las cargas de diseo del puente fueron desde un principio subestimadas, segn las recomendaciones dadas para la fecha por la AASHTO, adems las sobrecargas de pavimento colocadas ocasionan una carga muerta adicional no considerada en el proyecto original. La vida til para la que se proyecto el puente es de 50 aos, y el mismo actualmente cuenta con una edad de 53 aos. 8.2.1.6 Rgimen Fluvial: El ro Montalbn se caracterizada hidrolgicamente por ser una sub-cuenca dendrtica con un relieve de altas pendientes y de forma encajonada, que hace que tenga caractersticas de torrente, por lo que durante las crecidas las velocidades son muy altas y se produce el arrastre de sedimentos de gran tamao que pueden ocasionar daos a los apoyos del puente. 8.2.1.7 Actividad Ssmica: El puente se encuentra ubicado en la zona de alta amenaza ssmica (zona ssmica 5 segn la divisin en Venezuela), lo que implica que est propenso a movimientos telricos de alta magnitud que pueden ocasionar graves daos a la estructura y poner en riesgo la seguridad de las personas y vehculos que circulan por la zona.
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8.2.2

Resultado de la evaluacin detallada: Se realizaron modelos estructurales para determinar la capacidad de los diferentes elementos estructurales que conforman el puente Montalbn, en la figura 14, se muestran el modelo 3D implementado con sobrecarga HS20+20% tal como el puente estaba funcionando antes de la rehabilitacin. Como resultado del anlisis estructural se obtuvo que las diagonales del Puente Montalbn arrojan el menor Rating Factor: R.F. = 0,48, este resultado indica que el puente solo tena la mitad de capacidad para soportar la carga viva de la norma AASHTO incrementada en un 20% (HS20+20%) sugerida por los organismos oficiales en Venezuela.

Fig. 14. Modelo 3D puente Montalbn tal como se encontraba el puente antes de la rehabilitacin, con sobrecarga camin AASHTO HS20+20%.

Las recomendaciones de la evaluacin detallada se indican a continuacin: El puente Montalbn debe ser rehabilitado, prestando especial inters en el tramo central del puente (armadura Pony), se recomend sustituir completamente el cordn inferior de las armaduras por presentar prdida excesiva de la seccin por corrosin (ms de un 80%). Las diagonales principales, diagonales secundarias y el cordn superior se recomend reforzar, teniendo especial cuidado en las uniones deterioradas. Demoler la losa del tramo central del puente Montalbn, en su lugar colocar una nueva losa de 17 cm. de espesor, esta losa deber ser construir una vez sustituido el cordn inferior de las armaduras. Los Largueros y traveseros del puente Montalbn presentan adecuada resistencia, sin embargo se les colocar conectores de corte para mejorar su comportamiento. Realizar la proteccin hidrulica en la Pila 2 (Lado Ejido), ya que la misma presenta socavacin en la base. Propuesta de rehabilitacin: Se realizaron modelos estructurales 3D para estudiar las diferentes etapas del proyecto de rehabilitacin estructural, en la figura 15, se muestran los modelos implementados: a) sin losa correspondiente a una etapa de la rehabilitacin y b) modelo 3D con elementos suplementarios del cordn inferior (sin losa y sin cordn inferior) correspondiente a la etapa ms crtica de la rehabilitacin del puente. a) b) 8.2.3.

Fig. 15. Modelos 3D: a) sin losa; b) con elementos suplementarios del cordn inferior.
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De acuerdo con las patologas presentes en el puente y tomando como base la evaluacin detallada, el proyecto de rehabilitacin contempl los siguientes pasos: Demolicin total de la losa del tramo central del puente. Remover el oxido presente en las armaduras mediante el uso de chorro de arena (SandBlasting) o similar. Colocar placas metlicas que impidan el desplazamiento horizontal en los apoyos del puente, apoyndose en los espaldones de vigas. Colocacin de de elementos suplementarios que permitan sustituir el cordn inferior, consistente en soldar 2UPN#12 empresillados en las dos armaduras laterales del tramo central del puente, inmediatamente en la parte superior de las cartelas de los nodos del cordn inferior. Remover el cordn inferior, por tramos y en una sola armadura a la vez. Colocar el nuevo cordn inferior indicado, los agujeros se harn en sitio para garantizar su correcta ubicacin. El procedimiento constructivo se describe en la figuras 16(a), 16(b) y 16(c).
a) DETALLE DE PERFILES SUPLEMENTARIOS b) DESMONTAJE DEL CORDON INFERIOR c) COLOCACION DE NUEVO CORDON INFERIOR

2) in cc a su (Se tod rfil n Pe . e m de rzo a 8m fue min Re La l n d co gitu lon

N UP

12

1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE

N UP

12

1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE

N UP

12

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1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA 12 PLE N UP

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R RIO
1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE 12

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N UP N UP 12

1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA 12 PLE N UP

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R RIO

N UP

12

Fig. 16. a) Colocacin del suplemento del cordn inferior; b) desmontaje del cordn inferior; c) colocacin del nuevo cordn inferior.

Colocar conectores de corte UPN#12 de 15 cm. de longitud colocados cada 40 cm en largueros y traveseros del puente, para conectar la losa lograr que el tablero trabaje en seccin compuesta. Proceder a colocar la armadura de refuerzo y a construir la losa de concreto con un espesor de 17 cm. Construir la nueva losa utilizando como encofrado perdido lminas de sofito metlico tipo LOSACERO Calibre 20. En la figura 17(a) se muestran los conectores de corte sobre largueros y traveseros, en la figura 17(b) se muestra el acero de refuerzo a colocar como refuerzo de la losa del puente.
ina fu er m Re n La d l itu co lo ng zo 2) in su cc (Se to da rfil Pe m . en de 8m

a) DETALLE DE CONECTO RES DE CORTE

ES C. S/E

D ET ALLE VIGA / CON ECT OR

16cm

3 4 6 5 5
ON RD COIO N 1 VO CC N UER SE VE IN FE RIO

Cone ctor UP N 12 x 15c m Coloca r c / 4 0 cm 15cm

Ala s uperior de Viga

4.5

cm

4 6 1 5 5
ON RD C OIO N 1 CC IN FE RIO R

CON EC TORES DE CORTE UPN 12 ; L= 15cm ,

ina fu er m Re n La d l itu co long

zo

(Se rfil en Pe m . d e 8m

2) in su cc da to

CO NE CTORES DE CORTE UP N 12 ; L= 15c m,

CON EC TORES DE CORTE UPN 12 ; L= 15cm ,

3 5 5

6
VO N UER SE VE

CO NE CTORES DE CORTE UPN 12 ; L= 15cm ,

CO NE CTORES DE CORTE UPN 12 ; L= 15cm ,

CON EC TORES D E CORTE UPN 12 ; L= 15c m,

CON E CTORES DE CORTE UPN 12 ; L= 15cm,

Fig. 17. a) Colocacin de conectores de corte en largueros y traveseros; b) Refuerzo de la losa del tablero del tramo central.
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Colocar pavimento asfltico de 5 cm. de espesor y construir juntas de dilatacin REJ-52 similar, en ambos extremos del tramo central, el detalle de la junta REJ-52 se muestra en la figura 18.
JUNTA SELLADO PAVIMENTO e=5cm ESPRRAGO CON TUERCA Y ARANDELA
PAVIMENTO e=5cm

152mm 1829mm 305mm 305mm 305mm

Lamina Losacero Calibre 20

305mm

TABLERO ANCLAJE QUIMICO

305mm 152mm

50mm

Fig. 18. Junta de dilatacin tipo REJ-52.

El drenaje del puente se debe efectuar mediante la colocacin de tubos de PVC de 4 pulgadas de dimetro colocados en los bordes a cada 2 ,50 m, los mismos se prolongaran hasta superar la altura de los largueros y traveseros del tablero. Reforzar las diagonales principales, diagonales secundarias, cordn superior y montantes con lminas metlicas adosadas en el alma de 8 mm de espesor. Pintar todas las armaduras con pintura anticorrosiva a dos manos y pintura a base de aluminio. Colocar protecciones hidrulicas en las pilas del puntes. El proceso de rehabilitacin del puente Montalbn se ejecut en un periodo de seis semanas. El trabajo ms importante fue la sustitucin de los perfiles del cordn inferior. En las figuras 19, 20,21 y 22, se muestran diferentes etapas del proceso de rehabilitacin del puente Montalbn.

Fig. 19 y 20. Rehabilitacin del puente Montalbn.

Fig. 21 y 22. Rehabilitacin del puente Montalbn.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La Evaluacin General de Puentes existentes permite determinar las condiciones funcionales y la capacidad de los elementos estructurales, para soportar las solicitaciones originadas por las cargas verticales (peso propio ms sobrecarga de vehculos) y por cargas horizontales (viento, frenado o fuerzas ssmicas). La misma permite implementar las correspondientes medidas correctivas para prolongar la vida til del puente. Con la implementacin de las metodologas de evaluacin general de puentes se puede jerarquizar el mantenimiento, definiendo puntos esenciales para una efectiva Gerencia de Mantenimiento de Puentes. La evaluacin de puentes se debe realizar cuando existan elementos indicativos que reflejen algunos de los aspectos siguientes: deterioro de los componentes del puente que implique la vulnerabilidad de los mismos bajo cualquier estado de cargas, cambio en las sobrecargas de servicio, rehabilitacin estructural y cualquier alteracin que implique cambios desfavorables a las condiciones de diseo. Se debe continuar con un programa de mantenimiento preventivo y correctivo de puentes, aplicando normas y procedimientos actualizados y monitoreando los puentes intervenidos, teniendo presente que los puentes son construcciones esenciales en la vida y el desarrollo de cada nacin, y que de la operacin de estas estructuras depende el transporte terrestre de cada pas. No se puede ni se debe mantener estas estructuras en el descuido y en el abandono, en este sentido, se debe adoptar todas las medidas que sean necesarias, para que estas obras presten el servicio para el cual fueron construidas. REFERENCIAS
[1] AASHTO 2.002, Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C., USA. [2] AASHTO 2.005, LRFD Bridge Design Specifications, Third Edition, SI Units, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C., USA. [3] AASHTO 1.994, Manual for Condition Evaluation of Bridge, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C., USA. [4] Torres Ronald, 2.006, Afectaciones de puentes por condiciones de servicio y/o accidentes, Editor: Grases J, Ingeniera Forense y Estudios de Sitio, Segunda Edicin, Caracas, Captulo XV. [5] Shirhole and Holt, 1.991, Planning for a comprehensive bridge safety program, Transportation Research Record 1920, Vol. 1, National Research Council, Washington, USA.

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