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EVALUACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PUENTES EVALUATION AND REHABILITATION OF BRIDGES Torres, Rafael; Sarmiento, Fernando e Inglessis, Pether Departamento de Estructuras, Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes, Mérida, Venezuela. rafaeltorres@ula.ve, sarmc@ula.ve, pether@ula.ve

Resumen
La evaluación general de puentes permite determinar las condiciones de funcionalidad y la capacidad de los elementos estructurales para soportar las solicitaciones originadas por las cargas verticales y horizontales. Los resultados obtenidos permiten implementar medidas correctivas para prolongar su vida útil en condiciones óptimas de servicio. El procedimiento general contempla la evaluación del puente bajo dos condiciones: Evaluación Básica y Evaluación Detallada. En Venezuela, las fallas de puentes ocurridas hasta el momento se han debido a cargas de servicio, donde la socavación y las sobrecargas actuantes han estado presentes. En este sentido es necesario realizar el inventario y la evaluación general de todos los puentes existentes en la red vial del país, de tal manera que se pueda determinar en que condiciones se encuentran estas estructuras, tomando en consideración el estado de funcionamiento actual, las condiciones locales y ambientales, las cargas y las sobrecargas. Basados en esta información será posible estudiar la vulnerabilidad de cada estructura. En este trabajo se presentan dos casos particulares de evaluación y rehabilitación de puentes, con alternativas de tratamiento para su recuperación. Palabras Claves: Puentes, evaluación básica, evaluación detallada, mantenimiento, rehabilitación.

Abstract
General procedures for structural bridge assessment seek to evaluate their functionality and load carrying capacity under vertical and horizontal loads. Conclusions obtained from these evaluations provide useful information to extend the service life of the bridge and to set the structure in optimum serviceability conditions. The procedure described in this paper suggests a two-level evaluation scheme for bridge assessment: basic evaluation and detailed evaluation. It is important to mention that the majority of bridge failures monitored in Venezuela have occurred on overloaded and undermined structures under service loads. It is thus recommended to start building up a bridge inventory of all bridges in the country and to proceed with a general evaluation of each structure. The data to collect shall include the degree of bridge functionality, the actual environmental, hydraulic and soil conditions for the bridge location and information related to the loads and overloads acting on the structure. Based on these information it will be possible to asses the bridge vulnerability and the conditions of the entire roadway bridge network across the country. In this paper two particular cases of evaluation and rehabilitation of bridges appear, with alternatives of treatment for their recovery. Key words: Bridges, basic evaluation, detailed evaluation, maintenance, rehabilitation.

26 a 30 de mayo de 2008 - Santiago - Chile

XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural

1 INTRODUCCIÓN Se reconoce hoy día la necesidad de mantener operativas las vías de comunicación, tanto por razones económicas y sociales, como por razones de seguridad ante ocurrencia de eventos extraordinarios o catástrofes. Sin embargo, en las últimas décadas se ha podido observar un alto grado de deterioro en estructuras de puentes. Las causas de tal degradación estructural son consecuencia de: falta de mantenimiento, acciones extremas tales como los sismos, crecidas extraordinarias de los ríos, diseños no adecuados para la durabilidad esperada, falta de control de calidad durante la construcción, etc. Además muchos de los puentes actualmente en servicio se construyeron con anterioridad a la aparición de normas para diseño sismorresistente, o se basaron en normas anteriores a las vigentes. En los últimos años en Venezuela, un número significativo de puentes han sufrido daño, llegando a colapsar una cantidad importante. En su totalidad las fallas han ocurrido en condiciones de servicio, donde particularmente la socavación, falta de mantenimiento y las sobrecargas actuantes han estado presentes. La preservación de estas estructuras es de importancia estratégica, requiriéndose de métodos confiables que permitan determinar el grado de vulnerabilidad de cada una de estas estructuras. La Evaluación General de Puentes existentes permite determinar las condiciones funcionales y la capacidad de los elementos estructurales, para soportar las solicitaciones originadas por las cargas verticales (peso propio más sobrecarga de vehículos) y por cargas horizontales (viento, frenado o fuerzas sísmicas). La misma permite implementar las correspondientes medidas correctivas para prolongar la vida útil del puente. El procedimiento general contempla la evaluación del puente bajo dos condiciones: Evaluación Básica y Evaluación Detallada. En este sentido es necesario realizar el inventario y la evaluación general de todos los puente existentes en la red vial nacional, solo de esta forma se podrá implementar las medidas correctivas correspondientes, bien sea para aumentar la vida útil del puente ó para permitir su funcionamiento después de la ocurrencia de fenómenos naturales severos. La evaluación de puentes se debe realizar cuando existan elementos indicativos que reflejen algunos de los aspectos siguientes: • Deterioro de los componentes del puente, que implique la vulnerabilidad de los mismos bajo cualquier estado de cargas. • Cambio en las sobrecargas de servicio. • Rehabilitación estructural. • Cualquier alteración que implique cambios desfavorables a las condiciones de diseño. 2 EVALUACIÓN BÁSICA La Evaluación Básica permite conocer la condición real de funcionamiento, grado de deterioro de los puentes y el establecimiento de prioridades de inversión según ordenamiento de los mismos en base al índice de vulnerabilidad de la estructura, de tal manera de jerarquizar el mantenimiento permitiendo definir puntos esenciales para una eficiente Gerencia de Mantenimiento de Puentes. El índice de vulnerabilidad nos permite conocer en forma cuantitativa la condición general de funcionamiento de un puente en base al análisis de un conjunto de aspectos que pueden influir en el riesgo de colapso del mismo. Los objetivos de la evaluación básica de puentes son: • Determinar el Índice de Vulnerabilidad de la estructura en sus condiciones actuales de servicio, que reúna tanto el carácter estático de los daños en el momento de la evaluación como el aspecto dinámico de los factores externos actuantes.
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2. Para la realización de la Evaluación Básica de Puentes se plantean dos fases: 2. cortes directos. • Levantamiento de daños y de las condiciones de los diferentes elementos del puente.2 Segunda Fase: Aplicación de una metodología de evaluación básica de puentes. la demanda es el conjunto de acciones prescritas por las normas para el diseño de los diferentes elementos del puente.25% en elementos de acero. • Estudio de Suelos: clasificación. a menos que se disponga de registros específicos de carga para el lugar del puente.1 Primera Fase: Búsqueda de información disponible en diferentes organismos locales.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural Indicar como resultado recomendaciones que permitan garantizar el transito automotor con niveles de seguridad a corto plazo. determinando las relaciones CAPACIDAD / DEMANDA de los componentes de la estructura. La norma AASHTO 1. si no existen planos se deberá realizar ensayos para su determinación. Las dimensiones serán las indicadas en planos a menos que el levantamiento realizado en sitio del puente indique variaciones superiores al 1% en elementos de concreto y 0. • Visitas al sitio del Puente: • Levantamiento topográfico del sector.994 Manual for Condition Evaluation of Bridges [3]. • Estudio de las condiciones hidráulicas y geotécnicas del puente. para determinar el espesor de pavimento y la resistencia del concreto. Las propiedades de los materiales serán las indicadas en planos.Santiago . las dimensiones de los elementos y las propiedades de los materiales. el RF debe resultar mayor o igual a la unidad y representa la seguridad que tiene el puente para soportar la carga viva. límites. Realización de Ensayos: • Toma de núcleos (core drills) el la losa del puente. La capacidad es la habilidad del elemento de soportar las solicitaciones aplicadas. • Informe fotográfico. 3 EVALUACIÓN DETALLADA La Evaluación Detallada permite conocer la condición real de funcionamiento de los elementos del puente evaluado. Para la determinación de las cargas y sobrecargas en nuestro medio se usan frecuentemente las indicadas por la norma AASHTO 2002 Standard Specifications for Highway Bridges [1]. granulometría. propone evaluar el parámetro RATING FACTOR (RF). en este caso se tomarán las obtenidas en campo. • 26 a 30 de mayo de 2008 . Para realizar la evaluación detallada se deberá determinar las cargas. empleando la ecuación (1). AASHTO 2. perfil del suelo.Chile . • Realización de Pruebas esclerométricas para determinar la calidad del concreto en la losa. El RF resultante permite evaluar la capacidad que tiene el puente para soportar las cargas vivas que circulan sobre él. Se determina el RF del puente como el menor valor de los RF de todos los elementos que lo componen. Existen diversos métodos con variaciones en cuanto a la forma de recabar la información y de valorarla para realizar el diagnóstico del puente evaluado. pilas y estribos del puente.005 LRFD Bridge Design Specifications [2]. • Levantamiento detallado de la geometría de los elementos del puente. estadales y nacionales.

ó para los siguientes estados de esfuerzos: axial. También durante la construcción se cometen errores que pueden hacer que los puentes lleguen a condiciones críticas.3 El Impacto se determina con la ecuación (2) prescrita por la norma AASHTO (2. corte.3 1. un ilimitado uso de este tipo de carga puede acortar la vida útil del puente. como lo son errores en el diseño o inadecuada selección de trenes de carga. Tabla 1. para las siguientes solicitaciones: compresión. se indican en la tabla 1.0 1.0 2. tensión. L es la longitud del cálculo en metros (m): I = 15 L + 38 ≤ 0. • Calidad del mantenimiento preventivo y correctivo.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural RF = Capacidad − A 1 * Carga Muerta A 2 * Carga Viva* 1 + Impacto ( ) (1) Los coeficientes A1 y A2 dependen del método de diseño y el nivel empleado. sobrecargas.30 (2) Los métodos de diseño pueden ser: esfuerzos permisibles (capacidad de servicio) y factor de carga (capacidad última). Los factores externos que pueden acelerar el proceso de deterioro y llevarlos a condiciones críticas son los siguientes: • Volumen de tránsito. socavación. se discretiza por año y por tipo de vía el número de puentes en condición crítica. flexión y flexocompresión. cortante y flexión y la combinación de estos.0 1. escasa inspección. 26 a 30 de mayo de 2008 . La capacidad se determina según normativa vigente dependiendo del método utilizado y del tipo de material. Otros factores pueden hacer que los puentes lleguen a condiciones críticas. 4 FALLAS DE PUENTES Se ha observado que aproximadamente la quinta parte de los puentes existentes en la red vial de Venezuela.002). la cual fue desarrollada en el año 1.920 y que simplifica el problema dinámico. • Condiciones ambientales. permite la comparación con estructuras nuevas. tienen una alta probabilidad de presentar una condición crítica. Los niveles a considerar son dos: • Nivel Inventario: Generalmente corresponde al nivel de diseño acostumbrado nivel de diseño pero reflejando el puente existente y la condición de los materiales. en la tabla 2 presentada por Torres Ronald [4]. y bajo control de calidad. Factores A1 y A2 para determinar el RATING FACTOR Factores A1 y A2 Método de los Esfuerzos Permisibles Método del Factor de Carga Nivel Inventario Nivel Operativo Nivel Inventario Nivel Operativo A2 1.Santiago . • Nivel Operativo: Generalmente describe la máxima carga viva permisible a que puede estar sujeta la estructura. La posibilidad de que los puentes lleguen a condiciones críticas depende de los factores que actúen sobre ellos y por supuesto de la propia estructura. humedad. como una inadecuada selección de materiales. corrosión.Chile .3 A2 1.0 1. ataque químico.17 1.

estas recomendaciones han sido utilizadas por una gran cantidad de países.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural se puede observar el alto nivel de precariedad y vulnerabilidad existente en el país en materia de puentes. Los camiones de diseño H (dos ejes) y HS (tres ejes). el tren tándem (militar de dos ejes) y las cargas de trocha establecida en la norma AASHTO fueron implementados en el año 1. Se ha realizado una cantidad importante de investigación en el área de fallas de puentes por socavación. En la figura 1 se 26 a 30 de mayo de 2008 . se introdujo para facilitar el cálculo y suministrar un método más simple que el basado en las cargas de rueda de los camiones H y HS.2 Falla de puentes por efectos de las sobrecargas La carga viva de diseño consiste en un sistema hipotético de cargas que trata de simular las condiciones más desfavorables que causan los vehículos reales. así como en nuestro medio para el proyecto de puentes. generalmente por este efecto acumulado en el tiempo y por la falta de mantenimiento adecuado. • Inundaciones por secciones hidráulicas pequeñas o insuficientes. fundamentalmente por socavación o por impacto de material arrastrado por la corriente al tablero o pilas que conforman el puente. 4.1 Falla de puentes por efectos hidráulicos En un análisis de colapso de puentes en los EE. ya que cubre toda la gama posible de vehículos que circularán por el puente. Las obras de protección hidráulica son estructuras que se diseñan para condiciones muy particulares del flujo.944. esta situación tiene un impacto terrible en las economías locales y en la economía nacional. encontraron que 60% de los puentes estudiados presentaron fallas por problemas hidráulicos. • Impacto de material flotante sobre pilas y tablero. Las causas pueden ser varias: migración del cauce. pueden fallar durante las crecidas extraordinarias que pueden ocurrir en el tiempo y requieren de mantenimiento.UU. esto se debe probablemente a la falta de criterios adecuados en la construcción de los mismos. dando tiempo para su corrección mediante programas de mantenimiento preventivo y correctivo. • Socavación de los terraplenes de acceso. En Venezuela esta situación no es diferente. Es precisamente durantes las crecidas cuando debemos esperar el mayor daño en la infraestructura del puente. las especificaciones de las normas AASHTO nos han brindado un modelo para la estimación de las cargas vehiculares. 4. Las obras de protección avisan sobre los problemas potenciales que pudieran estar afectando a la infraestructura del puente. Las cargas de diseño son consideradas para representar a todos los vehículos que usarán el puente durante 40 ó 50 años de vida útil de la estructura. • Deposición de sedimentos con pérdida de la sección hidráulica. Shirhole y Holt [5]. donde se destaca la socavación general y transversal del cauce así como la socavación local en pilas y estribos. se debe fundamentalmente a socavación general y local al pie del terraplén. camiones paraguas. sin embargo hoy día una buena parte de los puentes siguen fallando por esta causa. La carga de trocha HS20 de 952Kg/m por cada canal de 3. A lo largo de los años.05m.Santiago . es común llamar a los camiones AASHTO. contracción del cauce como consecuencia de construir puentes con una longitud inferior al ancho estable del cauce o también al desarrollo de cauces secundarios. En general las causas más comunes de fallas de puentes por efectos hidráulicos son: • Socavación de pilas y estribos con hundimiento del tablero. Las causas de colapso de puentes por motivos hidráulicos son conocidas y se pueden evitar o corregir mediante un diseño adecuado de protecciones hidráulicas.Chile . La socavación de los terraplenes de acceso de los puentes es muy frecuente. desde 1950. cada año fallan puentes como consecuencia de la socavación de sus bases.

35. este sistema desapareció. en la tabla 4 se muestra las cargas y las distancias entre los ejes de algunos camiones. entre los años 1. también es cierto que las cargas AASHTO quedan por debajo de la mayoría de las especificaciones y normas de otros países. Fig. tren tándem de la norma AASHTO. HS20. con una modalidad de utilizar un Factor Norma Venezolana F. HS20. carga de trocha HS20. En la tabla 3 se muestra.353 con fecha 08-12-93. Se pone de manifiesto la urgente necesidad de investigar y proponer una sobrecarga oficial para el diseño de nuestros puentes y carreteras que se ajuste estrictamente a la realidad nacional. originándose una serie de daños y fatiga en los puentes y carreteras de nuestro país.. que incrementa las cargas AASHTO en un 20%. el tren tándem militar de dos ejes.993) que consiste en colocar simultáneamente la carga del camión HS20 con la carga de trocha (952Kg/m por cada trocha de 3. han aumentado notablemente en relación a las sobrecargas normativas de la AASHTO. Camiones: H20. realizó una encuesta para determinar las características de las cargas reales de los camiones que circulan por el Territorio Nacional.05m). esta carga debe cumplir con un número mínimo de ejes.N. La carga máxima permitida para circulación en las carreteras y puentes es de 48 toneladas. la carga de trocha HS20. las tres cargas de diseño que deben ser consideradas para la aplicación de las nuevas cargas 26 a 30 de mayo de 2008 .Santiago . las cargas de los camiones que circulan por nuestras carreteras y puentes. sea aproximadamente igual al generado por los vehículos que circulan ilegalmente. esta combinación de cargas es tal vez la mayor modificación de las nuevas normas AASHTO. Sin embargo. En Venezuela se ha tomado para el diseño de puentes directamente las cargas AASHTO vigentes para el momento.. Un nuevo modelo de la norma AASTHO LRFD (2. por resolución conjunta del Ministerio de Fomento y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. las cargas máximas permitidas. desde 1944 hasta la fecha.V.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural muestra los camiones H20. Hasta mediados de los años 70 existieron básculas para pesar los camiones que circulaban por nuestras carreteras. tiene como objetivo el presentar un conjunto de cargas tales que el efecto máximo esperado con el uso de éste. tanto por problemas de corrupción.005). la norma AASHTO LRFD prescribe la carga HL-93 (Highway Loading 1.Chile . como por problemas de mantener operativos un número importante de estos equipos.961 y 1. ó el tren tándem con la carga de trocha. 1. El antiguo Ministerio de Obras Públicas MOP. En Venezuela el peso máximo por vehículo fue publicado en Gaceta Oficial No.964. que origina solicitaciones importantes en puentes cortos. En resumen. Se observa una variación importante entre las cargas y dimensiones de los camiones reales que circulaban por Venezuela en esa época y el camión AASHTO. Es un hecho que las cargas de camión previstas por las normas AASHTO son insuficientes para simular el grupo de vehículos que circula por las carreteras de nuestro país.

68 11.40 4. Cargas máximas permitidas en Venezuela Gaceta Oficial No.27 4.61 4.061 Tabla 4.53 13.353. el tren tándem y la carga de trocha (correspondiente al camión HS20 sin la carga concentrada). El inventario de puentes de incluir la siguiente in formación: a) Nombre del puente.40 T4 9.35 5.67 16. Año 2.66 17.67 13.O.51 14.40 6. (Toneladas) ejes (m) Camiones C1 C2 C3 C4 D D D 1-2 2-3 3-4 AASHTO 3.75 5.Chile .79 17.59 13. analizar y organizar toda la información referente a la ubicación.05 11. materiales y tipo de apoyos.27 T1 5.Santiago .996 315 254 94 96 759 Tabla 3.74 11.40 T5 5.30 T3 7.63 14.28 14.40 T2 4.40 1.17 15.21 5. f) Tipo de tráfico y frecuencia.40 1. Este inventario permitirá recopilar. c) Dimensiones: longitud.50 1.37 16. entidad federal. tipo y estado actual de los puentes del país.47 4. tipo de vía. procesar.80 5.10 1. MOP: 1961-1964.20 5 INVENTARIO DE PUENTES Es necesario realizar un inventario de todos los puentes existentes en nuestra red vial.P. Cargas por eje y distancias-ejes.35 1.51 4. localización. 26 a 30 de mayo de 2008 .40 T7 4.986 219 188 70 82 559 Año 1. valioso no solo desde el punto de vista económico pues representa una cuantiosa inversión sino también como recurso imprescindible en el desarrollo de condiciones de comunicación adecuadas para el desarrollo de la sociedad.12 15. g) Agresividad del medio. gálibos y alineamiento. progresiva.42 13.006 412 388 136 125 1. El registro de datos de la evaluación básica sirve para conformar la base de datos de los puentes existentes que pueda manejarse de manera eficiente con el fin de proteger este importante patrimonio.00 T6 3.32 13. 35.33 15. descripción de la superestructura e infraestructura. Tabla 2.60 4. mantenimiento y actividad sísmica.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural HL-93 son: El camión HS20.976 72 84 48 74 278 Año 1. Número de puentes en condición critica Clasificación Vial Troncal H20H20S16 Troncal H10-H15 Local H20H20S16 Local H10-H15 Total Año 1.91 3.28 13. b) Tipo de puente. d) Fecha de construcción y de posibles intervenciones.50 1. ancho.25 5. e) Información de la capacidad de carga y sobrecargas de diseño. Carga por eje Distancia entre M.

aspectos socioeconómicos y estratégicos. permitiendo el uso de la vía como medio de enlace después de la ocurrencia de un sismo. Con base en los análisis de vulnerabilidad y de capacidad resistente se pueden establecer medidas y procedimientos de rehabilitación y refuerzo estructural. es la de preservar las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. sin que ocurra desplome total o parcial. como la de toda labor de conservación. La falta de mantenimiento adecuado da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves como: • Limitaciones de cargas • Restricciones de paso • Riesgo de accidentes • Riesgo de interrupciones de la red vial • Acortamiento de la vida útil de la obra Su objetivo final. 26 a 30 de mayo de 2008 . • Fase intermedia: Se evalúan en forma detallada los elementos seleccionados previamente y se determinan sus relaciones Capacidad / Demanda • Fase final: Análisis de los esquemas de restauración para proceder a su implementación. donde se presenta de manera ordenada y en secuencia los pasos a seguir y los niveles de mantenimiento correspondientes. las acciones para mantenimiento del puente se clasifican en tres grupos: Mantenimiento Rutinario ≡ Mantenimiento Preventivo Reparaciones ≡ Mantenimiento Correctivo Reforzamientos ≡ Mantenimiento de Emergencia El procedimiento indicado para la evaluación general de puentes se describe esquemáticamente en el diagrama de flujo de la figura 2. con el objeto de minimizar la vulnerabilidad y el daño en los puentes. población y espacio geográfico al que sirve el puente. La evaluación de la sismorresistencia contempla tres fases: • Fase inicial: Registro de las características estructurales del puente y de las condiciones de sitio vulnerables ante las acciones sísmicas. j) Calificación preliminar de las condiciones del puente.Chile . depende de tres elementos: • Grado de vulnerabilidad de los componentes.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural h) Aspectos hidráulicos i) Importancia. • Sismicidad de la zona. La evaluación de la vulnerabilidad sísmica incluye actividades asociadas a la evaluación de la estabilidad global de la estructura y a la elaboración de modelos analíticos para determinar los efectos sobre los diferentes elementos estructurales originados por las diferentes cargas impuestas. 7 MANTENIMIENTO DE PUENTES El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras.Santiago . • Importancia de la estructura. bajo la acción de un movimiento sísmico. Según la importancia del deterioro observado. El grado de vulnerabilidad sísmica del puente es un índice que permite determinar los puentes con mayor riesgo de sufrir daños. 6 EVALUACIÓN DE LA SISMORRESISTENCIA DE LOS PUENTES La evaluación de la sismorresistencia consiste en determinar la capacidad del puente para soportar los movimientos sísmicos.

• Protección contra la socavación. • Cambio de Apoyos.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural E v a lu a c ió n G e n e ra l d e P u e n te s In v e n ta rio E v a lu a c ió n B á s ic a M a n te n im ie n to P re v e n tiv o E v a lu a c ió n D e ta lla d a M a n te n im ie n to C o rre c tiv o P ro y e c to d e R e fu e rz o M a n te n im ie n to de E m e rg e n c ia Fig. 7. corresponde al estado de un puente que presenta daños que ameritan ser reparados. • Limpieza y rehabilitación del cauce. • Construcción de Losas de Acceso. • Rehabilitación del Concreto Degradado. • Rehabilitación de elementos estructurales de acero corroídos. Se indican a continuación algunas labores frecuentes de mantenimiento preventivo: • Señalización. • Reparación de barandas afectadas por impactos. Pintura. reposición de pernos en juntas de armaduras metálicas. corresponde al estado de un puente en buenas condiciones.2 Mantenimiento correctivo: Con este programa de mantenimiento se pretende lograr que el puente recupere un nivel de servicio similar al de su condición original.Chile . • Rehabilitación de conexiones. • Mejoras del sistema de drenaje del tablero. cabeceros. Se indican a continuación algunas labores frecuentes de mantenimiento correctivo: • Cambio del sistema de Juntas de Dilatación. 7. 26 a 30 de mayo de 2008 . 2.1 Mantenimiento rutinario o preventivo: Es la labor que debe aplicarse para evitar que crezca el número de puentes con daños. vigas. reposición de elementos estructurales. • Protecciones contra socavación. • Rehabilitación de juntas de dilatación. • Limpieza general de drenes. Alumbrado. • Limpieza y rehabilitación de terraplenes de acceso. incluida su protección o enrocamiento. Procedimiento para la Evaluación General de Puentes y niveles de mantenimiento correspondientes. • Rehabilitación de Armaduras de Refuerzo Expuestas. • Repavimentación del puente con remoción de la carpeta asfáltica existente.Santiago . recalzado de fundaciones socavadas. • Inyección de grietas en Infraestructura y Superestructura. apoyos. etc.

7m. 7m y 7m en el sentido El Sombrero-Chaguaramas. para una longitud total del puente de 77 m. • Rehabilitación: es el proceso de restaurar a un puente a su nivel de servicio original. entre las localidades de El Sombrero y Chaguaramas. El alcance de la rehabilitación de puentes es el de ejecutar trabajos conservando las estructuras existentes. que ameritan ser reparados con carácter de urgencia. el ancho total es de 7. • Rehabilitación de la infraestructura afectada por las crecidas extraordinarias de los ríos. • Refuerzo de pilas mediante encamisado o muros de relleno. como deflexiones excesivas. El tablero tiene dos canales de circulación y dos barandas. 14m. Para minimizar la mala interpretación del significado de reforzamiento. • Reparación: es el aspecto técnico de la rehabilitación. corresponde al estado de un puente que presenta daños graves. Así por ejemplo. hincados en el subsuelo. se definen a continuación: • Mantenimiento: es el trabajo requerido para mantener un puente en su condición actual y para controlar el posible deterioro futuro. Es la acción que se toma para corregir daños o deterioros de una estructura o de un elemento de ella para llevarlo a su condición original. de altura en los tramos de 7 m y 90 cm.Santiago . rigidización y reparación. normalmente resulta también en su reforzamiento. Todos los tramos están conformados por cinco vigas de acero de alma llena simplemente apoyadas de 45 cm.1 Evaluación y rehabilitación del puente Memo. siendo éste relativamente angosto en comparación con el ancho de la vía y el tipo de vehículos pesados que circulan por la zona. 8. • Rigidización: es cualquier técnica que mejora el comportamiento en servicio de un puente existente eliminando aspectos inadecuados en este nivel. de altura en los tramos de 14 m. La infraestructura del Puente Memo está constituida por dos estribos perdidos con cabecero de concreto armado apoyado sobre cinco pilotes tubulares de acero rellenos con concreto. de espesor de concreto armado no conectada a las vigas. agrietamiento excesivo o vibraciones inaceptables. en el límite entre los estados Aragua-Guárico.Chile .80 m. ubicado en el límite del estado AraguaGuarico. o en condiciones de emergencia. • Reforzamiento Activo de Vigas (Presfuerzo). Como ejemplo de evaluación y proyecto de rehabilitación se presenta un puente de vigas metálicas de alma llena ubicado en la carretera Troncal 13. El estudio de rutas alternas que permitan mantener la circulación de los vehículos es muy importante.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural 7. El puente esta conformado por ocho tramos de longitud: 7m. 26 a 30 de mayo de 2008 .3 Mantenimiento de Emergencia: Con este programa de mantenimiento se pretende que el puente no colapse. estas rutas permitirán desviar el tráfico en el momento de realizar mantenimiento preventivo. 14m. sobre ellas se apoya una losa de 20 cm. rigidización y reparación de puentes tienden a estar interrelacionadas entre sí. la rigidización de un miembro estructural de un puente. • Reforzamiento: es el incremento de la capacidad de carga de un puente existente para llevarlo a un nivel de servicio mayor al que la estructura tiene previamente. mantenimiento correctivo. 14m. Se indican a continuación algunas acciones más comunes a emprender en el caso de mantenimiento de emergencia: • Reforzamiento Pasivo de Vigas (Refuerzo con placas adosadas o fibras de carbono). sobre el Río Memo. 8 REHABILITACIÓN DE PUENTES Las técnicas usadas para el reforzamiento. 7m.

severidad del medio o riego de falla total. En las figuras 3.20 1. Fig.1. descripción de daños y propuestas para la rehabilitación: De acuerdo a la evaluación básica y al análisis de la patología del puente.1 Losa del Tablero: En la losa del tablero de concreto armado de 20 cm. 3. el grado de vulnerabilidad de la estructura según la metodología empleada (adoptada por el Ministerio de Infraestructura. de espesor se observó grave deterioro. importantes fracturas con pérdida de material.30 0. 5. 8.20 0.00 14.30 0. 4. es de (3. Vista general del puente. Sección transversal del puente Memo.30 0.Santiago .30 0.12 0.20 1.60 0. por lo que el puente se considera en estado crítico y debe se incluido en un programa de mantenimiento de emergencia.675 1.1 Resultado de la evaluación básica. Para la obtención del Índice de Daños (ID) y del Índice de Severidad se seleccionan los elementos del puente a ser evaluados los cuales son susceptibles de sufrir diferentes tipos de daños.20 0. VIG A S H =90cm 7.30 0. MINFRA).XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural y siete pilas intermedias mixtas de concreto-acero.65X 0.00 3. S EC C IO N T R A N S V E R S A L TR A M O S 14 m .00 0.3).675 1.30 0.Chile .30 0.55 Fig.90 C A BE C ER O 0.00 Fig.1.60 0. la combinación de estos dos índices es equivalente a un Índice de Vulnerabilidad (IV) del 90%. se presenta una vista general del puente.00 8. a cada elemento se asocia cierto tipo de daño al que se le denomina Indicador.1. Todas las vigas descansan sobre láminas metálicas que a su vez se apoyan directamente sobre bloques de mortero anclados con pernos en los cabeceros de las pilas y estribos perdidos. similares a los estribos perdidos.00 14.00 14.00 7.30 0.55 1.00 7.30 1.4 y 5. siendo 1 la calificación que refleja menor daño o severidad y 3 la calificación que refleja mayor daño. la losa ha sido intervenida mediante la colocación se sucesivas capas de pavimento asfáltico intentado mantener el nivel de la capa de rodamiento en la parte superior.675 1.80 0.20 0.30 0.30 0. Como resultado del método se obtiene la información que se resume en la tabla 5.675 0. 8. el primer índice referido a los Daños (ID) y el segundo a la Severidad (IS) cuya escala varía de 1 a 3.65 P ILO TES D E A C E RO R E LLEN O S D E C O N C RE TO Ø =28cm 0.20 0.30 0.30 0.30 0. en la parte inferior fueron colocadas láminas y perfiles metálicos que sirven de soporte 26 a 30 de mayo de 2008 .06 P A V IM EN TO 0.30 3.00 7.00 0. Perfil longitudinal del puente Memo.20 0.00 7. 7.

han presentado capacidad suficiente para las cargas que las han solicitado hasta el momento. Se propone dar continuidad a las vigas de alma llena mediante la colocación de láminas de acero soldadas a las alas y al alma de las mismas según detalles indicados en la figura 6. 8. Se recomienda limpiar la estructura metálica. con agua dulce y aire a presión (HidroBlasting). lo que aumentaría tanto la resistencia como la rigidez del tablero. en la dirección Chaguaramas – El Sombrero y su substitución por una losa conectada a las vigas con el fin de conseguir sección compuesta en esta zona. Para la reparación de emergencia se sugirió la demolición de sus tres primeros tramos de 7 m.1. Este fenómeno ha hecho que la losa pierda apoyo sobre el terreno encontrándose en este momento rotada notablemente en relación a su posición original. solo se usará arena a presión (Sand-Blasting) en los casos en que los focos de oxidación lo ameriten. Tipo de Daño Agrietamiento Deterioro del material Vibraciones Asentamientos Deterioro Socavación local en estribos Severidad Sobrecargas actuantes 8.4 Estribos Perdidos: Los estribos perdidos que sirven de apoyo al puente presentan tubificación del material subyacente a la losa de acceso producida por la escorrentía de aguas de lluvia que se infiltra por la junta.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural al concreto fracturado. la restitución de los terraplenes y taludes de derrame.Chile .1. Para aumentar la rigidez transversal del puente se sugirió la colocación de diagonales que conectadas al elemento existente permitan acoplar los diferentes componentes del tablero mejorando su comportamiento global y minimizando las vibraciones. Sin embargo los elementos de conexión entre ellas.3 Dispositivos de apoyo: Los dispositivos de apoyo consistentes en capas de mortero colocadas bajo láminas de acero que soportan las vigas y que descasan directamente sobre los cabeceros de concreto presentan un nivel de deterioro que hace aconsejable su substitución en un corto plazo. así como sus protecciones. estabilidad.1. 8. resistencia.2 Vigas de Alma llena: Las vigas de alma llena que sirven de estructura principal al tablero del puente. Indicadores críticos para el programa de mantenimiento de Emergencia del puente Memo Indicador: Factores estáticos Losa del tablero Losa del tablero Vigas de alma llena Accesos Accesos Hidráulica del sitio de puente Indicador: Factores Dinámicos Capacidad de uso. dispuestos en sentido transversal y que debieran cumplir la función de separadores. Posteriormente se sugirió proteger la estructura mediante el uso de pintura anticorrosiva epóxica y protección a base de aluminio. durabilidad. se sugirió reemplazarlos por aparatos de apoyo de neopreno.1.1. poseen una escasa rigidez debido principalmente a su pequeño tamaño e inadecuada ubicación lo que se traduce en vibraciones excesivas que se aprecian notablemente al paso de los vehículos. En el proyecto de mantenimiento de emergencia se contempló la demolición de las losas de acceso actuales.Santiago . En el momento de la evaluación se observaron focos de oxidación principalmente el los extremos de las vigas como consecuencia de la infiltración de agua por las juntas deterioradas no estancas. Se sugirió la colocación de un muro de concreto 26 a 30 de mayo de 2008 . considerándose ésta una intervención mayor que deberá realizarse una vez colocados los nuevos separadores externos que permitan el izado del puente.1. Tabla 5.

00 Fig. tanto para la fuerzas cortantes como para 26 a 30 de mayo de 2008 . esta situación ha hecho que aparezcan grietas transversales y que el pavimento a nivel de juntas esté fuertemente deteriorado. la infiltración de las aguas de lluvia es permanente. impactos y vibraciones.1.1. la carga viva exigida para el cálculo de la demandas.5 Las Juntas: La falta de mantenimiento a nivel de juntas es generalizado.20 LOSA DE ACCESO RASANTE Ala Superior 1 Lámina Espesor = 25 mm (1500 mm X 190 mm X 25 mm) Alma 1 Lámina Espesor = 10 mm (300 mm X 300 mm X 10 mm) Ala Inferior 2 Láminas Espesor = 25 mm (1500 mm X 90 mm X 25 mm) 0.30 0. En los términos de referencia para la elaboración de proyectos de rehabilitación y reforzamiento de puentes en Venezuela.65 0. la misma debe permitir una correcta evacuación de las aguas superficiales. de tal manera que no existan infiltraciones en los elementos que conforman el tablero. Soldar Láminas a Perfiles con cordón de 10 mm de espesor Usar Electrodos E-60 LOSA DE ACCESO Y CIERRE DE ESTRIBO ESC 1:50 0. 8. siendo capaz de soportar las cargas de tráfico.Chile .20 3.30 0.30 1. debe removerse el pavimento que existe en las zonas adyacentes a ellas. Sin embargo.30 0. las demandas reales originadas por los camiones que circulan por las carreteras Venezolanas. Losa de Acceso y muros para confinamiento del terraplén de acceso. es el tren de cargas de la norma AASHTO bajo designación HS20-44 incrementado en un 20%. La actual condición de agrietamiento e irregularidad del pavimento en las juntas es fuente de impactos.00 0. 6.1.Santiago . vibraciones y ruidos. de acuerdo al fecha en fue construido el puente.30 R GE TE RO 300 mm 300 mm IR ITU ST RE LUD TA YP 0. permitiendo dar continuidad a la capa de rodamiento.30 2. 8. las nuevas juntas deben satisfacer las siguientes condiciones: • Asegurar la libertad de movimiento del tablero. Refuerzo de las vigas metálicas de alma llena Fig.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural armado que impida el desplazamiento del terreno y que permita el apoyo de la nueva losa de acceso (muro de cierre) y la construcción de muros de retorno que confinen los terraplenes de acceso (paralelos al eje de la vía) y protección del talud derramado en la parte frontal de los estribos mediante la colocación de una cubierta de concreto con piedra bruta (zampeado). siendo esta infiltración la causa fundamental del deterioro de los elementos de la superestructura los cuales se encuentran oxidados a nivel de juntas.60 1. • Dar continuidad a la capa de rodamiento. • Tener una buena estanqueidad y permitir la evacuación de las aguas superficiales.45 0. 7.7 Las Sobrecargas Actuantes: El tren de carga utilizado para de diseño del puente fue probablemente el H20-S16-44 (actual HS20-44) de la norma AASHTO. Como consecuencia del agrietamiento. Para la construcción de juntas de dilatación adecuadas.30 0.30 0.1. En la figura 7 se muestra un corte de la losa de acceso y el muro de cierre. la junta sugerida para la rehabilitación del puente Memo. La condición de estanqueidad de las juntas es muy importante. En la figura 8 se muestra. • No ser fuente de ruidos.

de tablero inferior sin arriostramiento superior.5 y 1. Troncal 7. construido por el antiguo Ministerio de Obras Públicas.00 m para dos sentidos de circulación. que se apoya sobre el entramado del tablero formado por 5 largueros metálicos. son superiores a las obtenidas utilizando las normas AASHTO.00 m de altura. todas con un ancho 7.18 m y 17. 10 y 11. el efecto de ellas sea aproximadamente el mismo que el generado por las cargas reales. 2 y 3 de 8. El puente se ubica sobre la Quebrada Montalbán. El proyecto original del Puente Montalbán data del 28 de Junio de 1.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural momentos flectores. de longitud 25. En consecuencia la norma AASHTO.60 m. dos estribos y tres pilas. seguido por un tramo que se denomina central. La estructura metálica descansa sobre dos pilas usando como dispositivos de apoyo dos láminas metálicas con una placa de plomo intercalada. identificadas como Pila 1. éstos a su vez se apoyan sobre 6 traveseros metálicos. 26 a 30 de mayo de 2008 . formado por una armadura metálica tipo Pony fabricada por “Bethelhem Steel Company”.60 m.2 Evaluación y rehabilitación del puente Montalbán ubicado en la ciudad de Ejido. Los extremos el puente se apoyan sobre los Estribos (1 y 2) de 7.60 m. con una longitud de13 m.18 m de altura respectivamente. antigua carretera Trasandina. El puente Montalbán sirve de apoyo a la tubería de aducción de agua potable que surte parte de Ejido.Santiago . esta tubería se encuentra colocada aguas arriba del puente.8 veces mayores que los correspondientes valores de diseño. fue diseñado para un tren de carga H15.Chile .60 m y un ancho libre de calzada de 6. 8. en valores que oscilan entre 1. Fig. los apoyos centrales son pilas de concreto armado. fundadas directamente. El Puente Montalbán esta conformado por cuatro tramos. con uniones están sujetas mediante pernos. Detalle de la junta propuesta para el puente Memo. se presenta una vista general del puente. 17. los cuales descansan en los nodos del cordón inferior de la armadura. sugiere que las cargas deben ser tales que. En las figuras 9. un primer tramo conformado por 4 vigas metálicas de alma llena y losa de concreto armado. Con la superposición del camión de diseño con la carga equivalente distribuida AASHTO y se describe como la carga HL-93 (Highway Loading 1993) se obtiene una buena aproximación a la realidad. mayorado en un 30% por impacto. El puente tiene una longitud total de 64. 8. La losa del tablero del tramo central consiste en una losa maciza de concreto armado con refuerzo perpendicular al sentido de circulación.948. Se pudo observar que por el puente circulan camiones con capacidad superior a la del utilizado para el cálculo por esta razón se verificó la capacidad de las vigas para despejar cualquier duda sobre su competencia. estado Mérida. específicamente sobre la Avenida Bolívar de la ciudad de Ejido en el Estado Mérida.

10 y 11. Fig. 9.1 Resultado de la evaluación básica y descripción de daños: Como resultado de la evaluación básica y a la patología del puente se obtuvo un Índice de Vulnerabilidad (IV) del 90%. presentó un grave estado de corrosión que originó en algunos sitios la pérdida total del alma de la viga. la losa del tablero presentó fractura.1. Los Índices de Daños (ID) y de Índice de Severidad (IS) resultaron (3. Vista general del puente Montalbán 8. montantes y diagonales de las armaduras en general se observaron en buen estado. sin embargo el cordón inferior se observó en condiciones precarias. Los daños observados en la losa pueden ser atribuidos a las cargas que circulan por el puente las cuales son superiores a las de diseño. Los indicadores seleccionados durante la evaluación asociados a cierto tipo de daño se indican en la tabla 6.1 Losa del Tablero: En el tramo central del puente. Fig. Perfil longitudinal del puente Montalbán. colocando a las armaduras (vigas de celosía) como elementos críticos.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural 8. estas reparaciones fueron hechas sin seguir un procedimiento idóneos y sin la utilización de los materiales adecuados. Es evidente la existencia de reparaciones previas en un estado muy precario.2.2. el puente se considera en estado crítico y debe se incluido en un programa de mantenimiento de emergencia.2 Vigas de Celosía: El cordón superior.Santiago .1. 8. El acero de refuerzo en estos sectores se encontraba totalmente expuesto.3). Es importante señalar que los daños se limitan al sector del puente correspondiente al tramo central (tramo 2).Chile . punzonado y desprendimiento de concreto. El cordón inferior de las armaduras.2. La posición y la forma del cordón inferior favorecen 26 a 30 de mayo de 2008 .

a pesar de que la AASHTO sugería el uso del tren de carga H20-S16-44.2. 26 a 30 de mayo de 2008 . ocasionando un incremento del impacto.5 Carga de Diseño/Edad: Las cargas de diseño del puente fueron desde un principio subestimadas. La vida útil para la que se proyecto el puente es de 50 años.6 Régimen Fluvial: El río Montalbán se caracterizada hidrológicamente por ser una sub-cuenca dendrítica con un relieve de altas pendientes y de forma encajonada. 8. por lo tanto.Chile . según las recomendaciones dadas para la fecha por la AASHTO.2.2. 8.2. que hace que tenga características de torrente. 12 y 13. 8. el cuál está vigente desde el año 1944.1.4 Sobrecargas Actuante: El puente fue diseñado para un tren de cargas H-15 más 30% de Impacto en el año 1948. se observa la fuerte corrosión presente en él. Cordón inferior del puente Montalbán removido.Santiago . con pérdida de sección de más del 80%.1. lo que implica que está propenso a movimientos telúricos de alta magnitud que pueden ocasionar graves daños a la estructura y poner en riesgo la seguridad de las personas y vehículos que circulan por la zona. que en conjunto generan un proceso de corrosión con la consecuente pérdida de sección. y el mismo actualmente cuenta con una edad de 53 años. por lo que durante las crecidas las velocidades son muy altas y se produce el arrastre de sedimentos de gran tamaño que pueden ocasionar daños a los apoyos del puente. vibraciones y ruido. Fig.1.7 Actividad Sísmica: El puente se encuentra ubicado en la zona de alta amenaza sísmica (zona sísmica 5 según la división en Venezuela). 8.1. el puente está expuesto a solicitaciones muy superiores para las que fue diseñado.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural la acumulación de humedad y desechos en el alma de la viga.2.1.3 Dispositivos de Apoyo y Juntas: Se observó que las juntas carecían de los elementos y detalles constructivos requeridos para una adecuada transmisión de cargas. además las sobrecargas de pavimento colocadas ocasionan una carga muerta adicional no considerada en el proyecto original. 8. En las figuras 12 y 13 se muestra el avanzado estado corrosión en que se encontraban los perfiles del cordón inferior. siendo éste un factor que lo hace vulnerable ante eventos imprevistos. En la actualidad el número de repeticiones y las cargas actuantes han aumentado considerablemente con respecto al año de diseño.

en la figura 15. se recomendó sustituir completamente el cordón inferior de las armaduras por presentar pérdida excesiva de la sección por corrosión (más de un 80%). con sobrecarga camión AASHTO HS20+20%.Chile . sin embargo se les colocará conectores de corte para mejorar su comportamiento. Modelos 3D: a) sin losa.2. a) b) 8. Propuesta de rehabilitación: Se realizaron modelos estructurales 3D para estudiar las diferentes etapas del proyecto de rehabilitación estructural.2 Resultado de la evaluación detallada: Se realizaron modelos estructurales para determinar la capacidad de los diferentes elementos estructurales que conforman el puente Montalbán. Como resultado del análisis estructural se obtuvo que las diagonales del Puente Montalbán arrojan el menor Rating Factor: R. este resultado indica que el puente solo tenía la mitad de capacidad para soportar la carga viva de la norma AASHTO incrementada en un 20% (HS20+20%) sugerida por los organismos oficiales en Venezuela. • Los Largueros y traveseros del puente Montalbán presentan adecuada resistencia.F. • Realizar la protección hidráulica en la Pila 2 (Lado Ejido). en su lugar colocar una nueva losa de 17 cm. b) con elementos suplementarios del cordón inferior.48. ya que la misma presenta socavación en la base. en la figura 14. esta losa deberá ser construirá una vez sustituido el cordón inferior de las armaduras. = 0. Las diagonales principales. prestando especial interés en el tramo central del puente (armadura Pony). Fig. Fig. 26 a 30 de mayo de 2008 . de espesor. 15. 14.Santiago . Modelo 3D puente Montalbán tal como se encontraba el puente antes de la rehabilitación. se muestran los modelos implementados: a) sin losa correspondiente a una etapa de la rehabilitación y b) modelo 3D con elementos suplementarios del cordón inferior (sin losa y sin cordón inferior) correspondiente a la etapa más crítica de la rehabilitación del puente.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural 8. Las recomendaciones de la evaluación detallada se indican a continuación: • El puente Montalbán debe ser rehabilitado.2. diagonales secundarias y el cordón superior se recomendó reforzar. teniendo especial cuidado en las uniones deterioradas. se muestran el modelo 3D implementado con sobrecarga HS20+20% tal como el puente estaba funcionando antes de la rehabilitación. • Demoler la losa del tramo central del puente Montalbán.3.

para conectar la losa lograr que el tablero trabaje en sección compuesta. en la figura 17(b) se muestra el acero de refuerzo a colocar como refuerzo de la losa del puente. los agujeros se harán en sitio para garantizar su correcta ubicación. c) colocación del nuevo cordón inferior. d e 8m 2) ión su cc da to CO NE CTORES DE CORTE UP N 12 . 17. L= 15cm. apoyándose en los espaldones de vigas. 26 a 30 de mayo de 2008 . En la figura 17(a) se muestran los conectores de corte sobre largueros y traveseros. b) Refuerzo de la losa del tablero del tramo central. CO NE CTORES DE CORTE UPN 12 . L= 15c m. Fig. • Remover el cordón inferior. L= 15cm . 16(b) y 16(c). • Colocar conectores de corte UPN#12 de 15 cm. de longitud colocados cada 40 cm en largueros y traveseros del puente. CON EC TORES DE CORTE UPN 12 . El procedimiento constructivo se describe en la figuras 16(a). • Colocar placas metálicas que impidan el desplazamiento horizontal en los apoyos del puente. 16. b) desmontaje del cordón inferior. Colocar el nuevo cordón inferior indicado. 1 3 5 5 6 VO N UER SE VE 1 CO NE CTORES DE CORTE UPN 12 . el proyecto de rehabilitación contempló los siguientes pasos: • Demolición total de la losa del tramo central del puente. a) DETALLE DE PERFILES SUPLEMENTARIOS b) DESMONTAJE DEL CORDON INFERIOR c) COLOCACION DE NUEVO CORDON INFERIOR 2) ión cc a su (Se tod rfil n Pe . por tramos y en una sola armadura a la vez.Chile . L= 15cm . ina fu er m Re n La d l itu co long zo (Se rfil en Pe m . S/E D ET ALLE VIGA / CON ECT OR 16cm 3 4 6 5 5 ON RD COIO N 1 VO CC N UER SE VE IN FE RIO Cone ctor UP N 12 x 15c m Coloca r c / 4 0 cm 15cm Ala s uperior de Viga 4. ina fu er m Re n La d l itu co lo ng zo 2) ión su cc (Se to da rfil Pe m . • Colocación de de elementos suplementarios que permitan sustituir el cordón inferior. consistente en soldar 2UPN#12 empresillados en las dos armaduras laterales del tramo central del puente.Santiago . inmediatamente en la parte superior de las cartelas de los nodos del cordón inferior. CON E CTORES DE CORTE UPN 12 . L= 15c m. L= 15cm . en de 8m a) DETALLE DE CONECTO RES DE CORTE ES C. a) Colocación del suplemento del cordón inferior. L= 15cm . e m de rzo a 8m fue min Re La l n d co gitu lon N UP 12 1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE N UP 12 1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE N UP 12 1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE 1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA 12 PLE N UP O RD CO FE N IN R RIO 1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA PLE 12 E AR TIR RE N DO OR LC RIO INFE TR OR RP OS AM N UP N UP 12 1 4" S LLA 2" x ESI PR TINA 12 PLE N UP O EV NU N UP 12 INFE ON RD CO R RIO N UP 12 Fig. CON EC TORES D E CORTE UPN 12 . Construir la nueva losa utilizando como encofrado perdido láminas de sofito metálico tipo LOSACERO Calibre 20. • Remover el oxido presente en las armaduras mediante el uso de chorro de arena (SandBlasting) o similar.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural De acuerdo con las patologías presentes en el puente y tomando como base la evaluación detallada. Proceder a colocar la armadura de refuerzo y a construir la losa de concreto con un espesor de 17 cm.5 cm 4 6 1 5 5 ON RD C OIO N 1 CC IN FE RIO R R CON EC TORES DE CORTE UPN 12 . a) Colocación de conectores de corte en largueros y traveseros.

50 m. 26 a 30 de mayo de 2008 . 18. El trabajo más importante fue la sustitución de los perfiles del cordón inferior. JUNTA SELLADO PAVIMENTO e=5cm ESPÁRRAGO CON TUERCA Y ARANDELA PAVIMENTO e=5cm 152mm 1829mm 305mm 305mm 305mm Lamina Losacero Calibre 20 305mm TABLERO ANCLAJE QUIMICO 305mm 152mm 50mm Fig.21 y 22. Rehabilitación del puente Montalbán. Rehabilitación del puente Montalbán.XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural • Colocar pavimento asfáltico de 5 cm.Chile . los mismos se prolongaran hasta superar la altura de los largueros y traveseros del tablero.Santiago . Junta de dilatación tipo REJ-52. cordón superior y montantes con láminas metálicas adosadas en el alma de 8 mm de espesor. • Pintar todas las armaduras con pintura anticorrosiva a dos manos y pintura a base de aluminio. • Reforzar las diagonales principales. se muestran diferentes etapas del proceso de rehabilitación del puente Montalbán. • Colocar protecciones hidráulicas en las pilas del puntes. el detalle de la junta REJ-52 se muestra en la figura 18. El proceso de rehabilitación del puente Montalbán se ejecutó en un periodo de seis semanas. En las figuras 19. El drenaje del puente se debe efectuar mediante la colocación de tubos de PVC de 4 pulgadas de diámetro colocados en los bordes a cada 2 . Fig. • Fig. diagonales secundarias. en ambos extremos del tramo central. de espesor y construir juntas de dilatación REJ-52 ó similar. 19 y 20. 21 y 22. 20.

USA. Washington D. teniendo presente que los puentes son construcciones esenciales en la vida y el desarrollo de cada nación.C. rehabilitación estructural y cualquier alteración que implique cambios desfavorables a las condiciones de diseño. Transportation Research Record 1920.Chile .C. Planning for a comprehensive bridge safety program. Washington D. SI Units. USA. LRFD Bridge Design Specifications. Caracas. USA. [4] Torres Ronald. USA. Washington. y que de la operación de estas estructuras depende el transporte terrestre de cada país. Segunda Edición. American Association of State Highway and Transportation Officials. Washington D.C. Vol.006... cambio en las sobrecargas de servicio. [2] AASHTO 2. Con la implementación de las metodologías de evaluación general de puentes se puede jerarquizar el mantenimiento.Santiago . definiendo puntos esenciales para una efectiva Gerencia de Mantenimiento de Puentes. para que estas obras presten el servicio para el cual fueron construidas. Editor: Grases J. 26 a 30 de mayo de 2008 .XXXIII Jornadas Sudamericanas de Ingeniería Estructural CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La Evaluación General de Puentes existentes permite determinar las condiciones funcionales y la capacidad de los elementos estructurales. se debe adoptar todas las medidas que sean necesarias. American Association of State Highway and Transportation Officials.002. 17th Edition. Ingeniería Forense y Estudios de Sitio. 1. Standard Specifications for Highway Bridges. 2. Third Edition. 1. aplicando normas y procedimientos actualizados y monitoreando los puentes intervenidos. [3] AASHTO 1.. American Association of State Highway and Transportation Officials. en este sentido. La evaluación de puentes se debe realizar cuando existan elementos indicativos que reflejen algunos de los aspectos siguientes: deterioro de los componentes del puente que implique la vulnerabilidad de los mismos bajo cualquier estado de cargas. No se puede ni se debe mantener estas estructuras en el descuido y en el abandono. frenado o fuerzas sísmicas). Capítulo XV. Manual for Condition Evaluation of Bridge.994. para soportar las solicitaciones originadas por las cargas verticales (peso propio más sobrecarga de vehículos) y por cargas horizontales (viento. National Research Council. Afectaciones de puentes por condiciones de servicio y/o accidentes. REFERENCIAS [1] AASHTO 2.991.005. La misma permite implementar las correspondientes medidas correctivas para prolongar la vida útil del puente. [5] Shirhole and Holt. Se debe continuar con un programa de mantenimiento preventivo y correctivo de puentes.