FACULDADE EDUCACIONAL DE MEDIANEIRA

CURSO: ENGENHARIA CIVIL

ALEXSANDRA URSULA GATELLI

ANDRESSA MARIA GATELLI

MEMORIAL DESCRITIVO: PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS

PARTE II

Medianeira – PR
Novembro – 2018
 ALEXSANDRA URSULA GATELLI
ANDRESSA MARIA GATELLI

MEMORIAL DESCRITIVO: PROJETO GEOMÉTRICO DE ESTRADAS

PARTE II

Trabalho apresentado ao curso de

Graduação Engenharia Civil, para a
disciplina de Estradas, na Faculdade
Educacional de Medianeira – UDC –
Medianeira.

Prof.: Roque R. Rodrigues

Medianeira – PR
Novembro – 2018
ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1: Distâncias de visibilidade de parada .......................................................... 6

Quadro 2: Diferença algébrica (A) ............................................................................... 7
Quadro 3: Critério mínimo do valor absoluto ............................................................... 8
Quadro 4: Critério da máxima aceleração centrífuga admissível (Kmin). .................... 8
Quadro 5: Critério da máxima aceleração centrífuga admissível (Lmin). .................... 8
Quadro 6: Kmin para curva côncava. .......................................................................... 9
Quadro 7: Kmin para curva convexa. .......................................................................... 9
Quadro 8: Comprimento mínimo da concordância. ..................................................... 9
Quadro 9: Ordenada máxima. ................................................................................... 10
Quadro 10: Constante Z. ........................................................................................... 10
Quadro 11: Parâmetros de concordância. ................................................................. 10
Quadro 12: Nota de serviço (curva 01). .................................................................... 11
Quadro 13: Nota de serviço (curva 02). .................................................................... 11
Quadro 14: Dados para diagrama de massas. .......................................................... 15
Quadro 15: Distância Média de Transporte (DMT). ................................................... 20
Quadro 16: Momento de transporte (MT) .................................................................. 20
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Perfil do terreno natural x perfil com rampas de inclinações. ....................... 7

Figura 2: Curva Côncava (curva 01). ........................................................................ 12
Figura 3:Curva Convexa (curva02) ........................................................................... 12
Figura 4: Linha do greide sobre o terreno natural. .................................................... 13
Figura 5:Trechos de ultrapassagens ......................................................................... 14
Figura 6: Diagrama de massas (bruckner). ............................................................... 19
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 5
2 PARÂMENTROS MÍNIMOS..................................................................................... 5
3 ELEMENTOS VERTICAIS ....................................................................................... 7
4 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE ............................................................................. 13
5 MOVIMENTAÇÃO DO SOLO ................................................................................ 14
6 SERVIÇOS DE TERRAPLANAGEM ..................................................................... 21
5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 22
6 REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 24
1 INTRODUÇÃO

O presente memorial está relacionado ao estudo da geometria de uma estrada

que está localizada no município de Londrina, norte do Paraná, na qual liga o Distrito
de São Luiz que será o Ponto Partida (PP) até o Distrito de Três Irmãos, Ponto Final
(PF). Extensão de 5.030,9824 metros.
As condições analisadas da região a ser intervinda está enquadrada na
Classe II de projeto, relevo ondulado, com desnível de aproximadamente 445 metros
do PP ao PF, onde há três “manchas” de áreas de preservação.
Foram feitos três estudos de traçados, adotando o perfil com menor variação
de inclinação possível e com o menor número de intervenções, conservando as áreas
de preservação permanente. Posteriormente foram feitos cálculos obtendo resultados
exatos de todos os indicadores individuais das curvas, conseguindo dessa forma obter
a superlargura e superelevação, garantindo segurança e conforto aos usuários.
Após concluído esta etapa, foi obtido o perfil natural do terreno, através das
cotas de níveis, tanto no eixo central quanto nas duas extremidades da faixa de
domínio. Analisando os parâmetros mínimos obteve-se duas curvas verticais e, por
conseguinte chegou-se no perfil final do terreno, encontrando o volume de corte e
aterro necessário, bem como as distâncias médias de Transportes (DMT) e o
momento de transporte (MT).
Todo cuidado foi necessário no que diz respeito aos elementos verticais, aos
critérios de distância de visibilidade de parada e de ultrapassagem, garantido boas
condições de tráfego, eficiência e segurança da via.

2. PARÂMENTROS MÍNIMOS

Os parâmetros mínimos adotados para este trecho de estrada têm como

referência o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT).
A via a ser planejada está localizada em uma área rural, este trecho tem um
relevo ondulado e se encontra na Classe II. Com via de pista simples e a quantidade
de tráfego médio por dia de 700 a 1400 unidades, sendo o veículo adotado o comercial
rígido (CO).
5
 Com essas condições, abaixo são elencados os atributos técnicos adotados
para a realização do projeto, conforme o manual de projeto geométrico de rodovias
rurais (DNER, 1999).
A distância de visibilidade de parada é a extensão mínima que o veículo possa
parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória. Dessa forma, o DNER introduziu
para cada velocidade as distâncias e coeficientes de atrito para frenagem. Abaixo
quadro dos valores correspondente para a velocidade de 70 km/h, onde foi utilizado
no projeto a distância de visibilidade de parada desejável 110 metros.

Quadro 1: Distâncias de visibilidade de parada

Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999)

Para a distância de visibilidade de ultrapassagem recomenda-se trechos de

ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 km, proporcionando um aumento de possibilidades
de manobras de ultrapassagem e a quantidade de veículos que a realizam, com
conforto e segurança.
A distância mínima de visibilidade de ultrapassagem (greides em nível)
recomendada pelo DNER na velocidade de 70 km/h, é 490 metros (DNER 1999).
As inclinações das rampas para a classe II, relevo ondulado, devem ser no
máximo 5% e mínimo 1%. A concordância entre elas, é feito através de uma parábola
do 2º grau. Uma atenção foi dada para que o centro da curva vertical não coincidisse
com o começo da horizontal.
Para a questão de corte e aterro, para a realização dos perfis das seções
transversais, é utilizado taludes para corte 1:1 e taludes para aterro 1:1,5, já para os
taludes com alturas superiores a 5 metros, realiza-se banquetas com 3 metros de
largura.

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3. ELEMENTOS VERTICAIS

Foi elaborado, o perfil longitudinal do eixo central e das extremidades da faixa de

domínio, a partir das cotas de níveis, obtendo os desníveis de cada ponto em cada
estaca.
Após analisar os parâmetros mínimos, e examinar o perfil do terreno natural, foram
identificadas duas curvas verticais, com rampas de inclinação de 5% e 4%, como pode
ser observado na figura a baixo.
Figura 1: Perfil do terreno natural x perfil com rampas de inclinações.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Dessa forma, foi encontrado a diferença algébrica entre as declividades do

greide nas extremidades da concordância (A), que é a diferença das inclinações (delta
i), conforme demonstra os resultados no quadro abaixo.

Quadro 2: Diferença algébrica (A)

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Esse cálculo permite determinar o tipo de concordância da curva que irá ser
calculado, sendo A<0 curva côncava, e A>0 curva convexa, tal concordância é feita
por uma parábola do 2º grau. Através desse cálculo foi possível identificar a primeira
curva como curva côncava e a segunda, como convexa.
O comprimento das concordâncias foi encontrado seguindo os seguintes
critérios:
• Critério mínimo do valor absoluto:

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Quadro 3: Critério mínimo do valor absoluto

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

• Critério da máxima aceleração centrífuga admissível: O valor admissível

para “a”, foi de 0,14715 (0,015 x 9,81), conforme se trata, de rodovia de elevado
padrão.

Quadro 4: Critério da máxima aceleração centrífuga admissível (Kmin).

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Quadro 5: Critério da máxima aceleração centrífuga admissível (Lmin).

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

A seguir, foi calculado o Kmin referente as curvas côncava e convexa. Para a

primeira curva, curva côncava, encontrou-se o k min de 23,87 metros, utilizando a
fórmula abaixo, visto que o Lmin ≥ D.

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Quadro 6: Kmin para curva côncava.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Já para a segunda curva, curva convexa, encontrou-se o k min de 29,37

metros, utilizado a fórmula abaixo, pois o Lmin ≥ D.

Quadro 7: Kmin para curva convexa.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Posteriormente, calculou-se o comprimento mínimo da concordância entre

as declividades, com tais características de curvas.

Quadro 8: Comprimento mínimo da concordância.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Dentre os critérios acima exposto, adotou-se o maior comprimento, para o

comprimento mínimo de concordância, sendo encontrado, para a curva 01, a distância
mínima de 231,246 metros, arredondando para 240 metros, sendo assim, 120 metros
para cada lado, já para a curva 02 o mínimo encontrado foi de 264,32 metros,
arredondando para 270 metros, sendo 135 metros para cada lado da curva.

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 Em seguida, efetuou-se o cálculo da parábola, que por intermédio dos
cálculos encontrou-se a ordenada máxima (e) e a constante Z para cada curva,
conforme demonstra-se a baixo.

Quadro 9: Ordenada máxima.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Quadro 10: Constante Z.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Desse modo, realizou-se um quadro com os parâmetros relevantes, onde

pode ser observado a diferença algébrica, o comprimento da curva, juntamente com
suas respectivas ordenada máxima e constante Z.

Quadro 11: Parâmetros de concordância.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

A partir disso, foi encontrado o y através da equação da parábola y=z*x^2,

onde calculou-se os valores de y para cada valor de x (variando de 0 no PCV a L no
PTV), obtendo a nota de serviço, onde é discriminado todas as estacas, as cotas dos
trechos retos, bem como as cotas do greide e cálculo das coordenadas. Segue a nota
de serviço das estacas principais (PCV, PIV e PTV), referente curvas verticais 1 e 2
respectivamente.

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Quadro 12: Nota de serviço (curva 01).

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Quadro 13: Nota de serviço (curva 02).

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Com a nota de serviço pronta, foi passado para o AUTOCAD obtendo as

curvas verticais, consequentemente o greide final da estrada. Abaixo resultado final
detalhado da curva côncava (curva 01) e curva convexa (curva 02), nessa ordem.

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Figura 2: Curva Côncava (curva 01). Figura 3:Curva Convexa (curva02)

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018. Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

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 Dessa forma, conseguiu-se chegar no perfil final da rodovia, como pode ser
observado na figura abaixo.

Figura 4: Linha do greide sobre o terreno natural.

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Por consequência, obteve-se o perfil das seções transversais, do perfil final

da via, incluindo quando necessário, taludes para corte 1:1 e taludes para aterro 1:1,5,
já para os taludes com alturas superioras a 5 metros, realizou banquetas com 3 metros
de largura.

As ilustrações das seções transversais das estacas principais das curvas

horizontais e verticais estão em anexo nas pranchas 02/27 a 25/27. As demais estacas
de toda a extensão da rodovia estão ilustradas no AUTOCAD. Para a curva horizontal,
foi adotada a superelevação igual a 2,7% e superlargura de 0,40m, distribuída para o
lado direito da pista, olhando do ponto inicial para o ponto final, tais resultados foram
demonstrados no memorial descritivo referente as curvas horizontais (parte I), e estão
demonstradas nas seções transversais nas suas respectivas estacas.

4. DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE

A distância de visibilidade de parada é a extensão mínima que o veículo possa

parar antes de atingir um obstáculo na sua trajetória. Para a velocidade diretriz de 70
km/h, utilizado no projeto, a distância de visibilidade de parada desejável é de 110
metros, conforme o Manual de projeto geométrico (DNER, 1999).
Para a distância de visibilidade de ultrapassagem recomenda-se trechos de
ultrapassagem a cada 1,5 a 3,0 km, proporcionando um aumento de possibilidades
de manobras de ultrapassagem e a quantidade de veículos que a realizam, com
conforto e segurança. O valor da distância de visibilidade de ultrapassagem (greides
em nível) é indicado pelo DNER (1999), na velocidade de 70km/h o mínimo de 490
metros.

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 Dessa forma, optou-se por dois trechos de ultrapassagem, uma próxima ao
distrito de São Luiz e outra próxima ao distrito de Três Irmãos, conforme mostra
imagem abaixo.
Figura 5:Trechos de ultrapassagens

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

Observa-se a ultrapassagem da estaca 03 à estaca 28, obtendo 500 metros

de ultrapassagem, da mesma forma acontece na estaca 220 à estaca 249 dispondo
de 580 metros de ultrapassagem.

5 MOVIMENTAÇÃO DO SOLO

Acontece, por conseguinte, uma movimentação do solo, onde os volumes

causados por corte e aterro são utilizados quando possíveis para compensação. Para
verificação disso, foi necessário ter o perfil transversal de todas as estacas e calculado
o volume de corte e aterro.
Utilizado 1,4 de fator de homogeneização de volumes, para calcular o volume
de aterro corrigido. Segue abaixo quadro para realização do diagrama de massas
(Bruckner) onde consta todas as estacas da rodovia e seus respectivos cortes e
aterros, bem como os volumes acumulados, além de demonstrar se houve
compensação lateral.

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Quadro 14: Dados para diagrama de massas.

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Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

A partir deste quadro, foi possível obter o diagrama de bruckner através do

programa EXCEL, onde nota-se grandes movimentações de aterro, conforme figura a
seguir, no entanto, tal representação gráfica não está em escala.

Figura 6: Diagrama de massas (bruckner).

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018.

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 Através deste diagrama é possível visualizar a movimentação de terra
longitudinal e lateral ao longo da via, questão de compensação de solo, e através
deste, se programar com os equipamentos e maquinários necessários.
Devido a representação gráfica do diagrama de bruckner não estar em escala,
foi realizado no AUTOCAD este mesmo gráfico, para obtenção exata dos cálculos das
distâncias médias de transportes (DMT) e momento de transporte (MT), conforme
quadros a seguir, e tal diagrama será disponibilizado apenas em arquivo digital, devido
sua amplitude.
A distância média de transporte foi encontrada a partir da medida entre o
centro geométrico do segmento de corte e aterro, encontrando os seguintes
resultados.

Quadro 15: Distância Média de Transporte (DMT).

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018

Compreende-se momento de transporte (MT) como o volume natural do solo

transportado pela distância média de transporte. Dessa forma obteve-se os seguintes
momentos de transportes.

Quadro 16: Momento de transporte (MT)

Fonte: Arquivo pessoal dos autores, 2018

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6 SERVIÇOS DE TERRAPLANAGEM

É necessário preparar de maneira adequada, o espaço designado a inserção

da estrada, retirar as vegetações, resíduos, ou outros elementos que possam interferir
na construção, esse processo é chamado de serviços preliminares.
O desmatamento é realizado, caso haja vegetação, cortando-as e removendo-
as. O destocamento consiste na escavação e na remoção de tocos e raízes. Já a
limpeza serve para a retirada de toda camada de solo ou material orgânico.
Para realizar o desmatamento, destocamento e limpeza do terreno, é utilizado
as unidades escavo-empurradoras como as bulldozer (trator de lâmina), bulldozer com
zíper, angledozer. Já para escavação, carga, transporte e descarga de materiais
soltos, são utilizadas as escavo-transportadoras, que são as motoscraper e scraper
rebocado. Executar operação de escavação e carga de material escavado, utiliza-se
as unidades escavo-carregadoras, as escavadeiras pás mecânicas (shovel, drag-line,
clam-shell, back-shovel). A fim de realizar acabamento final da área terraplenada,
removendo vegetações leves utiliza-se as motoniveladoras.
As unidades transportadoras como caminhão basculante, dumpers e
caminhões “fora-de-estrada”, são solicitados para operações de transporte e
descarga. Com a finalidade de densificar o solo distribuído nos aterros, concebendo
estabilidade ao mesmo, emprega-se as unidades compactadoras como rolos
pneumáticos, pé-de-carneiro, rolo compactador liso. Com o objetivo de empurrar e
tracionar outras máquinas utiliza-se as unidades tratoras, como tratores de esteiras e
tratores de rodas (pneumáticos).

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5. CONCLUSÃO

Este trabalho consistiu na elaboração da segunda etapa do projeto de estrada

que está localizada no município de Londrina, norte do Paraná, na qual liga o Distrito
de São Luiz (PP) até o Distrito de Três Irmãos (PF).
Esta etapa, obteve-se o perfil vertical natural do terreno, através das diferenças
de cotas de níveis, tanto no eixo central, quanto nas duas extremidades da faixa de
domínio. Analisando os parâmetros mínimos obteve-se duas curvas verticais e, por
conseguinte chegou-se no perfil final do terreno, além de obter o perfil das seções
transversais de cada estaca, verificando a necessidade de taludes, considerando a
superelevação de 2,7%, bem como a superlargura de 0,40 metros, já calculadas na
parte I deste projeto.
Uma das condições mais relevantes no que diz respeito a boas condições de
tráfego, segurança e eficiência da via, é a competência de possibilitar adequadas
condições de parada e de visibilidade aos condutores que transitam no local, por isso,
todo cuidado foi necessário no que diz respeito aos elementos verticais, aos critérios
de distância de visibilidade de parada e de ultrapassagem, garantido boas condições
de tráfego, eficiência e segurança da via.
Com a obtenção do perfil final da rodovia e os cálculos de corte e aterro,
verificou-se a inviabilidade de construir a rodovia neste traçado, em virtude de grandes
quantidades de movimentações de terra, elevando o custo de implantação. Uma
solução seria rever o traçado para tentar equilibrar o máximo possível de cortes e
aterros, para haver compensações de volumes, o que diminuiria significativamente o
custo final da estrada. No entanto, como este trabalho servirá apenas para
aprendizado/estudo, prosseguiu-se com este traçado para término dos cálculos.
Por intermédio deste trabalho, ao realizar o projeto geométrico de uma rodovia,
foi possível englobar vários campos relacionados a engenharia civil, tais como
topografia, solo, sistemas de transportes, geometria, hidrologia, estradas, o que
possibilita um acúmulo de conhecimento para encontrar soluções, buscar estratégias
para o melhor traçado e execução, atribuindo funcionalidade a rodovia. Tal estudo
proporciona um contado direto com um campo fundamental para o avanço tanto
econômico quanto social, seja qual for a localidade.

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 Em vista disso, este projeto veio para somar na formação acadêmica,
contemplando os conceitos e conhecimentos aprendidos em sala de aula, empregado
no trabalho desenvolvido. Tudo isso, tende a auxiliar em projetos futuros, e contribuir
para o amadurecimento profissional.
Portanto, a necessidade de dominar cada particularidade do projeto para atingir
as propriedades desejadas e o alcance das exigências preconizadas por norma,
visando estradas com traçados geométricos eficientes, garantindo melhor custo
benefício e boas condições de tráfego.

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6. REFERÊNCIAS

DNER (Departamento Nacional de estradas de Rodagem). Manual de projeto

geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.
DNER (Departamento Nacional de estradas de Rodagem). Manual de projeto de
engenharia rodoviária. 1999.
LIMA. Milton Luiz Paiva. Projeto de estradas: Principais requisitos de topografia para
projeto de estradas. Versão 3. 2004.

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