Traduzido do Inglês para o Português - www.onlinedoctranslator.

com

Política de Transporte 10 (2003) 197–208

www.elsevier.com/locate/tranpol

Rumo a indicadores de mobilidade sustentável: aplicação

para a aglomeração de Lyon

J.-P. Nicolasuma,*, P. Pochetuma, H. Poimboeufb

umaLaboratoire d'Economie des Transports, ENTPE, rue Maurice Audin, 69 518 Vaulx-en-Velin cedex, França
bAssociation pour les Pratiques du Développement Durable, APDD, 35 rue Ponchardier, BP23,
42 009 Saint-Etienne cedex 02, França

Resumo
Este trabalho aplica o tema do desenvolvimento sustentável ao caso do transporte urbano e da mobilidade diária dos habitantes de uma cidade.
Sugere-se um conjunto de indicadores que consideram simultaneamente as três dimensões da sustentabilidade – ambiental, econômica e social.
Apresentamos aqui os resultados de uma pesquisa exploratória financiada pela Renault Automobile Manufacturers, realizada para verificar a viabilidade
e a utilidade da elaboração de tais indicadores de mobilidade sustentável. Valores dos indicadores econômicos, ambientais e sociais são apresentados
para o caso Lyons. Estas estimativas baseiam-se principalmente no inquérito às viagens aos agregados familiares realizado nesta cidade em 1994-1995.
No final, este conjunto de indicadores deve permitir a comparação de diferentes estratégias de transporte urbano dentro de uma área urbana, mas
também entre diferentes contextos urbanos, e através do tempo. As condições de generalização dessas medidas de indicadores são então discutidas. q
2003 Elsevier Science Ltd. Todos os direitos reservados.

Palavras-chave:Distância da viagem; Mobilidade diária; Indicadores de sustentabilidade; Pesquisa de viagens domiciliares; Metodologia; Emissões de poluentes; Despesas; Custos globais

1. Introdução – atender às necessidades de mobilidade dos moradores urbanos,

especificando um sistema de transporte eficiente;

Nas suas diferentes dimensões, ambiental, económica e – permitir o acesso ao serviço de transporte para todos;

social, o tema do desenvolvimento sustentável encontra-se hoje – oferecer uma melhor qualidade de vida nas cidades, nomeadamente através

com regularidade quando se faz alusão ao futuro dos
transportes urbanos.
A nível europeu, uma diretiva-quadro define uma estratégia
comum de avaliação e gestão da qualidade do ar nos estados
membros (JOEC, 1996). A nível francês, esta directiva deu
origem à Lei do Ar e do Uso Racional da Energia de 30 de
Dezembro de 1996, que repete as exigências europeias de
normas de qualidade do ar, monitorização e informação ao
público sobre a poluição atmosférica. Mas, acima de tudo, esta
lei oferece uma estratégia de planejamento dentro da qual a
implementação de 'Plans de Déplacements Urbains' (Planos de
Mobilidade Urbana – UMPs) desempenha um papel importante
em todas as cidades com mais de 100.000 habitantes. Articula
três elementos necessários ao desenvolvimento sustentável
aplicado à mobilidade urbana. Todos os UMPs devem:
* Autor correspondente. Tel.:º33-4-72-04-77-42; fax:º33-4-72-04-70-
92.
Endereço de email:nicolas@entpe.fr (J.-P. Nicolas).
de uma melhor protecção do ambiente.
Este exemplo francês não é um caso isolado. A maioria dos países
ocidentais exige que suas políticas de transporte estejam em conformidade
com os padrões de desenvolvimento sustentável. As ferramentas de avaliação
estão sendo desenvolvidas gradualmente para atender a essa vontade
política.
Essas ferramentas às vezes permanecem centradas em questões
ambientais. Por exemplo, o projeto TERM oferece uma série de
indicadores calculados anualmente para acompanhar a evolução da
pressão ambiental relacionada ao transporte nos países europeus (
EEE, 2000). Em um nível mais urbano, o projeto SUTRA1propõe
insights altamente desenvolvidos sobre os impactos das viagens
urbanas na qualidade do ar e no consumo de combustível,
combinando tráfego, emissões de poluentes atmosféricos e
modelos de dispersão.
No entanto, abordagens integradas que tomam simultaneamente as
dimensões econômica, social e ambiental da mobilidade
1SUTRA: Transporte Urbano Sustentável. cf.http://www.ess.co.at/
SUTRA/.

0967-070X/03/$ - veja a capaq2003 Elsevier Science Ltd. Todos os direitos reservados.

doi:10.1016/S0967-070X(03)00021-0
198 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
em conta também estão aparecendo (Jones e Lucas, 2000;
Kennedy, 2002). É o caso do 'Centro de Transporte Sustentável'
no Canadá. Neste projeto, foi enfatizado o processo de consulta
para se chegar a uma série de indicadores que contemplem as
necessidades de todos os envolvidos (Gilbert et al., 2002). Em
França, o programa RESPECT faz parte da rede de cidades
europeias com uma Agenda 21 de 'cidades sustentáveis'.
Também oferece um sistema de indicadores voltados para o
desenvolvimento sustentável em cidades com componente de
transporte, mesmo que a área abrangida seja um pouco maior (
ARPE Midi Pyrénées, 2001). Outros trabalhos oferecem
ferramentas de avaliação da política de transportes de forma
mais direta. O projeto europeu PROSPECTS é um excelente
exemplo. Ele compila um registro de medidas concebíveis e as
avalia (Maio et al., 2002). Também oferece ferramentas de
tomada de decisão para tomadores de decisão e técnicos (
Minken et al., 2003).
Comparado com essas abordagens, nosso trabalho é mais do
que uma abordagem analítica para a compreensão dos fenômenos
de mobilidade e seus impactos econômicos, ambientais e sociais (
Nicolas et al., 2001a). Esses impactos são considerados aqui em
termos de 'indicadores de mobilidade sustentável'. O objetivo é criar
uma ferramenta para o diagnóstico da sustentabilidade dos
sistemas de viagens urbanas. No entanto, isso só é possível após
um estudo prévio dos dados disponíveis e outras informações.
Esses dados devem ser ricos para permitir uma análise multinível
(tipo de viagem, modo, grupos populacionais, zoneamento espacial,
etc.) e existir em diferentes contextos urbanos para análise
comparativa. Assim, começamos usando pesquisas de viagens
domiciliares francesas como base de referência estatística. Só então
serão realizados trabalhos em outras cidades francesas, depois
europeias, levando à comparação e análise de resultados.
Abaixo são apresentados os resultados para Lyons. A
primeira consiste na metodologia adotada em relação aos
indicadores. Segue-se uma breve apresentação da pesquisa de
viagens domiciliares e outros dados usados para o cálculo. Em
segundo lugar, a abordagem é apresentada através de um
resumo dos resultados de Lyon.
2. Metodologia
O objetivo é analisar de perto os fatores relacionados à
sustentabilidade de um sistema de viagens urbanas. Isso é possível
com:
– Um sistema de indicadores mensuráveis que mostram as questões
relacionadas ao desenvolvimento sustentável para o transporte
urbano;
– Uma fonte de dados suficientemente detalhada para realizar a análise
e que possa ser encontrada em outras áreas urbanas para
estabelecer comparações.
A abordagem utilizada para a elaboração dos indicadores e a
utilização dos dados estatísticos é apresentada a seguir.
2.1. Quais requisitos, para quais indicadores?
Uma série de requisitos são necessários para indicadores
eficazes em relação aos objetivos aqui expressos.
Nomeadamente, os indicadores devem abranger as questões
mais essenciais em jogo, devem ter uma forte coerência com a
base de dados estatística e devem ser simples na fase de
apresentação para que possam ser utilizados por todos os
interessados. São fornecidas duas tabelas que apresentam os
indicadores escolhidos (tabela 1), os dados usados para medi-
los e indicações sobre os métodos de estimativa (mesa 2).
Em primeiro lugar, os indicadores devem levar em conta as questões
importantes trazidas à tona pela mobilidade dos moradores urbanos.
Temos assim nos esforçado para representar a diversidade de
problemas inerentes. No entanto, devido à falta de dados adaptados,
não desenvolvemos indicadores de poluição sonora, embora as questões
relacionadas ao ruído estejam se tornando cada vez mais importantes.
Também não integramos questões ligadas à segurança rodoviária, pelas
mesmas razões.
Além disso, os problemas podem ser facilmente vistos em termos de
custos econômicos, pressão ambiental e equidade social. A cobertura
destas questões implica que as vantagens adquiridas pela mobilidade
não sejam esquecidas. Devem ser considerados os intercâmbios diários
na cidade, os intercâmbios econômicos, a participação social resultante
das viagens. Essas vantagens (velocidade, flexibilidade, possibilidade de
chegar a lugares não conectados) devem ser ponderadas contra
desvantagens quantificáveis. Estes são considerados abaixo através dos
níveis de mobilidade, atividades realizadas, modos utilizados, distâncias
percorridas e tempo gasto em viagens (Figura 1).
A forma de medir esses indicadores também é de grande
importância. A abordagem mais integrada possível é usada aqui,
calculando os indicadores na mesma base da mobilidade. Um
exemplo é o da poluição atmosférica, pois seria possível referir-se
às concentrações de poluentes na atmosfera. Esses dados estão
disponíveis na maioria das grandes áreas urbanas e correspondem
diretamente à questão da qualidade do ar. No entanto, não
depende apenas da mobilidade dos habitantes, mas também de
outras atividades, condições climáticas, etc. Preferimos considerar
como indicador o nível de emissões calculado a partir de viagens
encontradas na pesquisa de viagens domiciliares. Os valores
observados por tais indicadores podem ser explicados diretamente
por meio de análises realizadas nos moradores urbanos em
questão.
Finalmente, esses indicadores devem fornecer
resultados simples e acessíveis. A noção geral de
desenvolvimento sustentável implica um amplo debate e a
democratização da tomada de decisões (Nações Unidas,
1992, 2000). Isso parece ainda mais essencial no quadro da
questão da mobilidade urbana sustentável, onde a poluição
é causada e sofrida por todos, em diferentes graus e
formas. Para facilitar o debate e estendê-lo para além do
círculo de especialistas, técnicos e representantes eleitos, a
necessidade de simplicidade é óbvia, mesmo que acarrete o
risco de reducionismo em relação a sistemas complexos.
 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208 199

tabela 1
Descrição dos indicadores

Dimensão da sustentabilidade Indicador Nível de análise

Mobilidade

Serviço prestado Número diário de viagens Estrutura Geral e por local de residência (Centro/1º anel/2º anel)
de propósitos de viagem Orçamento

de tempo médio diário Divisão

Organização da mobilidade urbana modal Em geral e por meio de transporte

Distância média diária percorrida
Velocidade média (global e por pessoa)

Econômico
Custo para a comunidade Custos anuais a cargo dos residentes da Geral e por modo (Carro, Transporte Público, Outro)
conurbação, devido à sua mobilidade nesta zona
(totaluma, por residente e por passageiro-km)
Despesas dos participantes Famílias:
envolvidos
Despesas médias anuais Geral e por modo
turas para sua mobilidade urbana (por pessoa)
Empresas:
Custos de estacionamento de funcionários Geral e por modo
Subsídios a funcionários (carros da empresa…)
Possíveis impostos locais (total, por residente e
por funcionário)
Autoridades públicas:
Despesas anuais para investimentos e operações Geral e por modal (Rodoviário/Transporte Público)
(total e por morador)

Social
Proporção de famílias que possuem 0, 1 ou mais carros No geral, por faixa de renda (Baixa, média, alta) e local de
residência (Centro/1º anel/2º anel)
Distância viajada
Gastos com mobilidade urbana:
– valores para transporte público/privado; para custo
fixo/variável do carro
– participação na renda média das famílias

Ambiental
Poluição do ar—questão global Consumo anual de energia e CO2emissões Globalmente, por modo, por zona de emissão, por local de residência
(total e por morador)
Poluição do ar—questão local Níveis de CO, NÃOx, hidrocarbonetos e partículas Globalmente, por modo, por zona de emissão, por local de residênciab
(em g/m2, total e por morador)
Consumo de espaço Consumo individual diário de espaço público envolvido Em geral, por modalidade e por local de residência
em viagens e estacionamento (em m2h) Espaço ocupado
pelas infraestruturas de transporte Níveis de intensidade Geral e por local de residência
Outros itensc de ruído
Risco de acidente

umaAntes dos impostos, para evitar contas duplas.

bA expressão das densidades populacionais em cada uma dessas zonas facilitará a comparação dos resultados das diferentes conurbações.
cNão medido em nosso estudo de caso, devido à falta de dados.

Deve-se ressaltar que este trabalho de comparação deve ser
aplicado a diferentes cidades onde as configurações espaciais,
compartilhamento de densidade, zoneamento administrativo
podem ser muito diferentes. Para melhor controlar este fator
optou-se, sempre que possível, por distinguir o núcleo urbano
denso histórico, sendo o primeiro anel constituído por municípios
vizinhos e o segundo anel que abrange os restantes municípios da
área de estudo. A medição da densidade de cada uma dessas zonas
permite, portanto, observar eventuais divergências entre as cidades
comparadas. Note-se que esta distinção, que
é pertinente para cidades europeias, não pode ser reproduzido
sem cautela, por exemplo, em cidades norte-americanas, onde
a noção de 'centro' pode às vezes ser vaga.
Para serem transferíveis para outros contextos, estes indicadores
necessitam de informações relativamente básicas: um (ou mais) inquéritos de
viagens ao domicílio, permitindo conhecer as características das viagens num
determinado dia (origens e destinos; modos de utilização; tipo de automóvel:
combustível, idade e potência , estacionamento) e as características do
domicílio (tamanho e composição, renda, localização, motorização). Certos
elementos, como custos fixos, podem ser
200 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208

mesa 2
Fontes de dados e método de medição

Indicador Fonte de informação Principais indicações sobre o método de estimativa

Mobilidade
Número de viagens, orçamento de tempo, propósitos de viagem, divisão HTSLuma Medição direta
modal Distâncias:
– Viagens motorizadas HTSL (para matriz O-D)b Estimado com um modelo de atribuição (DAVISUM) Estimado
– Viagens não motorizadas HTSL com hipótese de velocidade: 3 km/h para caminhada, 12 km/h
para bicicleta
Velocidade HTSL ¼Distância/Duração (para viagens motorizadas)

Econômico
Investimento total anual em estradas e custos operacionais Custos Administrações locaisc Estimativa com alocação parcial para vias
de estacionamento público HTSL urbanas Medição direta
Imposto local ('Verst. Transport') SYTRALd Medição direta
Custos de estacionamento e subsídios aos funcionários HTSL Medição diretaºestimativas locais de acordo com a
localização das empresas (Centro/1º anel/2º anel) Estimativa
Despesas das famílias HTSLºNHCSeºNTCSf para cada item, veja abaixo, 'Social'

Social
Renda familiar por unidade de consumo HTSL Medição direta
Nível de motorização HTSL Medição direta
Despesas de transporte público HTSL Estimado com o custo unitário médio (0,65e/viagem)
Despesas de combustível HTSL Estimado a partir da distância urbana total e do consumo
unitário de combustível dependendo do modelo do carro
Estacionamento diurno HTSL Medição direta
Estacionamento residencial NHCS Estimativas nacionais alteradas por estimativas locais, por
local de residência (Centro/1º/2º anel)
Custos fixos do carro alocado à mobilidade urbana (em NHCSºDados de fabricantes Estimado para habitantes de grandes cidades, por grupo de renda por
proporção de sua % no total de quilômetros de carro) de automóveisºNTCS unidade de consumo (Baixa/média/alta)pnível de motorização (0/1/2 e
mais)
NTCS: usado para estimar a mobilidade urbana de fim de semana e a %
do total de km de carro percorrido na conurbação de residência

Ambiental
Consumo de energia e emissões de poluentes HTSLºENCONTRO (1999) Estimado com base no modo utilizado, distância percorrida e
consumo unitário de combustível de acordo com as características
do veículo utilizadog
Consumo do espaço público:
– viajando HTSL Estimadoh
- pelo estacionamento HTSL Estimadoeu
Espaço ocupado pelas infraestruturas de transporte Bancos de dados de estradasj Medição direta com hipótese de largura da via de acordo
com o tipo de via

umaHTSL: Household Travel Survey realizado na conurbação de Lyon em 1994 e 1995.

bO–D em 329 zonas. Para viagens intrazonais, distância estimada por: 1/2 sqrt (S) onde S: superfície da zona.
cou seja, 'Grande Lyons', Departamento, Região e Serviços Departamentais de Equipamentos.
dSYTRAL: Autoridade Local de Transporte Público.
eNHCS: Pesquisa Nacional de Consumo das Famílias ('Enquête Budget des Familles') INSEE 1995.
fNTCS: Pesquisa Nacional de Transportes e Comunicações INSEE-INRETS 1993–1994.
gÔnibus urbano/mot. 2 rodas (,50 cm3, .¼50 cm3)/carro (por cavalo-vapor, faixa etária, combustível usado).
hCdeu¼deueueuk=veuneuOndedeu¼dimensão de um veículoºdistância entre dois veículos (m),eueu¼largura da pista (m),k¼duração da viagem (km),veu¼velocidade média (km/h),n
eu¼taxa de ocupação do veículo (número de passageiros).

euCeu¼seuheu=neuOndeseu¼superfície de um lugar (m2),heu¼duração do estacionamento (h),neu¼taxa de ocupação do carro.

jFontes de dados fornecidas pelo Instituto Geográfico Nacional (IGN).

estimado em outros lugares em base semi-agregada (por categoria
de renda, por nível de motorização e por local de residência).
Também as distâncias podem ser estimadas desde a origem e
destino. Finalmente, os custos colectivos podem ser
complementados por fundos atribuídos pela comunidade às redes
rodoviárias, transportes públicos, bem como contribuições diversas
de empresas privadas (possíveis impostos, parques de
estacionamento para funcionários).
2.2. As pesquisas de viagens domiciliares e as outras fontes de
informação
Esse conjunto de requisitos nos levou a considerar o uso de
pesquisas de viagens domiciliares como uma boa fonte de dados.
As informações fornecidas por tais pesquisas são extremamente
ricas. O item estatístico básico é a viagem, mostrada através do
modo, sua origem, seu destino, etc. Para cada viagem podemos
 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
Fig. 1. A mobilidade e seus desafios de sustentabilidade.
assim, juntar seu impacto ambiental e seu custo – que é o
que fizemos aqui. Essas pesquisas também fornecem uma
descrição das pessoas que realizaram essas viagens, suas
características socioeconômicas e suas razões: indicadores
sociais podem, portanto, ser construídos a partir dessas
pesquisas. Essa riqueza também leva a inúmeras
investigações para entender a dinâmica socioeconômica do
sistema de viagens observado e descrever seus impactos. A
análise pode, portanto, ser feita em nível de viagem ou em
nível mais agregado por modo ou tipo de população,
dependendo do que for necessário. Essas vantagens foram
usadas por Jean-Pierre Orfeuil para apresentar a ideia de
Orçamentos de Energia de Transporte (Orfeuil, 1984),
posteriormente ampliado para Orçamentos de Energia do
Ambiente de Viagem (veja, por exemplo,Gallez, 1995, 2000).
Inquéritos deste tipo foram realizados na maioria das
cidades europeias. Existem diferentes metodologias de país
para país, mas mesmo que necessitem de tratamento
específico, a margem de comparação é real.
Em nível francês, as pesquisas de viagens domiciliares que foram
usadas em nosso trabalho seguem um procedimento padrão em todo o
país, garantindo fácil reprodutibilidade para os indicadores propostos. A
pesquisa é supervisionada pelo CERTU2(CERTO, 1998). Renovadas
localmente a cada 10 anos ou mais em todas as grandes cidades
francesas, essas pesquisas levam em consideração todas as pessoas com
idade superior a 5 anos pertencentes às famílias pesquisadas, que são
representativas da área em estudo. Eles registram as características
socioeconômicas juntamente com todas as viagens realizadas no dia
anterior ao levantamento. No caso de Lyon, em 1995 dispomos assim de
informações relativas a 6000
2Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les
constructions publiques—Centro de Estudos para Redes, Transportes,
Urbanismo e Obras Públicas.
201
famílias, ou seja, 14.000 indivíduos que realizaram 53.000
viagens.
As vantagens destes inquéritos não devem, contudo,
mascarar os seus limites. Não foram feitas com o objetivo de
estudar o desenvolvimento sustentável, sendo necessário um
certo número de estimativas de outras fontes. Seus limites
dependem do método específico escolhido para cada país.
Neste artigo, nos contentaremos aqui com aqueles encontrados
na França.
1. Em primeiro lugar, as informações fornecidas pela pesquisa devem ser
preenchidas de várias maneiras, dependendo dos indicadores a
serem elaborados. Por exemplo, as pesquisas francesas não
oferecem nenhuma indicação sobre a geração de poluição ambiental
de uma viagem e muito pouca informação que permita o cálculo de
custos. Portanto, outras bases de dados foram consultadas,
notadamente para emissões de poluição (ENCONTRO, 1999) e, para
os custos fixos do automóvel doméstico.
2. Além disso, as pesquisas de viagens domiciliares francesas
fornecem apenas a origem e o destino de cada viagem, sem
precisão quanto ao itinerário. No caso de Lyon utilizamos
um modelo de atribuição de viagens motorizadas, que
representa a maioria das distâncias percorridas (94% dos
passageirospquilômetros pelos nossos cálculos). Testes de
sensibilidade mostram, no entanto, que a utilização de
distâncias em linha reta entre origens e destinos corrigidas
por um fator de 1,3 dá resultados muito satisfatórios em um
nível mais agregado.3
3Os melhores resultados são obtidos com uma correção desse coeficiente de 1,3
sob o princípio de que quanto maior a distância, mais a viagem tende a se aproximar
de uma linha reta (Galez, 1995): CC¼cfd*ð1; 1º0; 3* eð2cfd=20ºº;com CC¼0 para cfd¼0 e
CC¼cfd*1; 1 para cfd. 20km; dc: distância corrigida; cfd: como a distância de vôo do
corvo. Mais precisão nesses testes e no coeficiente de 1,3 podem ser encontrados em
(Nicolas et al., 2001b).
202 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
Fig. 2. Tráfegos urbanos não considerados nas pesquisas de viagens domiciliares.
3. Por fim, esse tipo de levantamento registra apenas as
viagens diárias de quem reside dentro de um determinado
perímetro. O tráfego de trânsito, os residentes peri-urbanos
que entram na cidade e o tráfego de mercadorias na área da
cidade não são cobertos (Figura 2). No nosso caso,
combinando com resultados de modelos de tráfego de
diferentes naturezas que ocorrem na área urbana de Lyon (
Routhier e Ambrosini, 2001; Durand e Masson, 2001),
estima-se que representem cerca de 45% do total de
veículospquilômetros expressos em PCU4coberto em toda a
cidade de Lyon. Nas horas de ponta, segundo estimativas do
Lyons CETE (Centre d'Etude Technique de l'Equipement—
Centro de Estudos Técnicos de Equipamentos), esta parcela,
ainda não contabilizada, atinge 51% devido às distâncias
significativas percorridas dentro do perímetro por
residentes periurbanos que trabalham na conurbação.
Estas viagens, tanto de pessoas como de bens, que não
se enquadram no âmbito do nosso campo de estudos, não
estão sujeitas à mesma lógica económica ou social e a sua
regulação não envolve as mesmas ferramentas que a
mobilidade que focamos: a mobilidade diária dos citadinos
nas áreas urbanas. Deve-se sublinhar para exercícios de
comparação que sua importância depende do tamanho do
perímetro levantado. Em particular, quanto maior o
perímetro, mais tráfego periurbano é considerado dentro
da área de estudo. Para comparar corretamente duas áreas
urbanas, é importante estimar os diferentes tipos de
viagens não considerados. A distinção entre centro, 1º e 2º
anel também facilita a comparação entre vários perímetros.
4Unidade de Automóveis de Passageiros. Um veículo leve de mercadorias é 1,5
PCU, um veículo pesado, 2 PCU e um caminhão articulado, 3 PCU.
3. Qual mobilidade urbana para quais resultados?
3.1. Mobilidade dos habitantes de Lyon através da pesquisa de viagens
domiciliares de 1994-1995
A Grande Lyon, como mostra a pesquisa de viagens
domiciliares de 1995, conta com 1,2 milhão de habitantes
por 1.100 km2. A população está altamente concentrada em
um centro urbano denso: 45% da população reside em 5,7%
do território, resultando em uma densidade de 8.900 hab/
km2em oposição a 430 no 2º toque. Este perímetro é inferior
ao da área urbana do INSEE, que melhor representa a zona
de influência de Lyon.
Essas diferenças são claramente visíveis na mobilidade dos
moradores das cidades. De uma zona para outra, os sistemas de
viagem são facilmente vistos mudando com a densidade e o tipo de
habitação. A mobilidade medida em número de viagens parece
idêntica: 3,7 viagens por pessoa em média. Por outro lado, ao
caminhar, o transporte público e o automóvel são utilizados de
forma relativamente equilibrada no centro (1,59; 0,63 e 1,57 viagens
diárias, respetivamente), o automóvel assume rapidamente a
liderança nas zonas menos densas (0,73; 0,30 e 2,50 viagens
diárias). As distâncias diárias por habitante constituem o indicador
determinante das emissões de poluentes. Eles são muito mais
longos em áreas periféricas (Fig. 3), pois são cobertos mais
rapidamente graças ao carro. Desta forma, o tempo de deslocação
mantém-se mais ou menos o mesmo em toda a cidade (59 min em
média por dia e por pessoa).
O contexto urbano, e notadamente o tamanho da cidade,
desempenham um papel determinante que pode afetar
sensivelmente os indicadores propostos de mobilidade sustentável.
Assim, uma comparação com a região de Paris que conta com 10
milhões de habitantes (em uma área de estudo maior do que Lyon,
pois abrange toda a região de Ile-de-France,Galez, 1995) mostra
simultaneamente:
– fortes semelhanças no número de viagens por dia por
pessoa e na estrutura de propósitos,
– mas também diferenças notáveis:
pquanto às distâncias percorridas, se o local
de residência é central ou periférica (em média
º70% na região parisiense),
Fig. 3. Distâncias diárias percorridas por modo de acordo com o local de residência,
Lyon, 1995.
 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
p alto uso de transporte público em Paris (12,1 km
por dia por pessoa em carros particulares e 10,0
em transporte público, contra 10,4 e 2,6 em Lyon),
p e em velocidades mais altas em Paris (17,4 km/h,
todos os modos juntos, contra 14,1 em Lyon).
No entanto, apesar de um sistema de transporte mais
eficiente em Paris, um diário parisiense gasta 30% mais tempo
em viagens do que o seu homólogo de Lyon. As definições das
áreas de estudo explicam até certo ponto estas diferenças: ao
contrário do inquérito de viagens domiciliares que foi realizado
em toda a Ile-de-France, em Lyon não incluiu toda a bacia da
área habitada: levando em consideração Lyon e seus arredores,
resultar em uma população adicional de 20%, e com um
aumento das distâncias totais da ordem de 30% sobre o total.
As distâncias médias seriam assim afetadas, mas as diferenças
de escala entre os dois exemplos seriam tais que a principal
divergência em termos de distância e orçamento de tempo
permaneceria.
Assim, mesmo que atendam ao mesmo tipo de necessidades, os
sistemas de transporte das duas cidades poderiam ser organizados de
forma diferente e aparentemente teriam impactos ambientais,
econômicos e sociais marcadamente divergentes.
Para além do serviço prestado pelo sistema de viagens assim
apresentado (nível de mobilidade e finalidades da viagem) e pelas
suas características organizativas (modos utilizados, distâncias
percorridas, velocidades e distâncias diárias das viagens), ficam por
colocar questões sobre o seu funcionamento e os seus impactos
ambientais.
3.2. Indicadores econômicos: custos globais do sistema de transporte
urbano de Lyon
Do ponto de vista econômico, o objetivo é determinar a
relação custo-benefício das viagens dentro da conurbação por
uma análise detalhada de seu custo global, por um lado, e o
custo por modo de viagem, por outro. A ideia é se inspirar nas
'contas de viagem' francesas (Duprez, 2001; Quin et al., 2001),
identificando “quem paga o quê” e sobrepondo os diferentes
pontos de vista: o da comunidade como um todo em primeiro
lugar, e também o dos diferentes participantes envolvidos:
famílias, empresas e poder público. Os custos e
constrangimentos sentidos por esses participantes não se
enquadram necessariamente neste primeiro quadro devido às
transferências fiscais de todo o tipo geridas pelo Estado.
Ressalta-se que a poluição ambiental, como a poluição
atmosférica e a ocupação do espaço público, embora tenham
sido medidas fisicamente, não foram consideradas
economicamente. Procurámos evitar que o mesmo elemento
fosse tido em conta duas vezes, na esfera ambiental e na esfera
económica. Também quisemos distinguir claramente, do ponto
de vista analítico, o que pertence a cada uma dessas duas
dimensões.
O levantamento de viagens domiciliares por si só não é suficiente
para estimar os custos e a eficiência econômica de uma conurbação
203
sistema de viagens. Outras fontes de informação são, portanto,
necessárias (mesa 2).
Em primeiro lugar, no que diz respeito às viagens de indivíduos,
é essencial estimar os custos fixos do automóvel. Isso foi feito
graças à Pesquisa Nacional de Consumo Domiciliar de 1995. Apenas
uma parte desses custos fixos deve ser destinada à mobilidade
urbana. Para esse objetivo, são necessárias chaves para o
compartilhamento da mobilidade entre áreas 'urbanas' e
'interurbanas' (Nicolas et al., 2001b). Utilizámos o Inquérito Nacional
aos Transportes e Comunicações para estimar, em primeiro lugar, a
percentagem de quilómetros urbanos percorridos durante o fim-de-
semana e, em segundo lugar, a proporção de quilómetros
percorridos na própria cidade.
Além disso, os orçamentos comprometidos pelos outros
participantes (empresas, autarquias, Estado) não são, por
definição, abrangidos por estes inquéritos. Uma vez que ainda
não existem 'contas de viagem' na conurbação de Lyon, as
diferentes autoridades envolvidas permitiram-nos reconstituir
esta informação.
As viagens urbanas realizadas pelos habitantes de Lyon têm um
custo total global dee1,15 bilhão 2002, antes de impostos e para
todos os participantes (famílias, autoridades públicas e empresas).
Isso corresponde a um custo coletivo médio dee955 por pessoa e
por ano, sendo 670 para o automóvel (69% para veículos e seu
funcionamento, 21% para estacionamento, 10% para estradas), 260
para transporte público urbano e 25 para os demais modais (Fig. 4).
Considerando a organização dos diferentes modos de
transporte, e os respetivos custos e a frequência da sua utilização
pelos habitantes de Lyon, isto corresponde a um custo médio total
dee0,23 por passageiro-quilômetro. Grandes variações aparecem
por modo (e0,21 por passageiro-quilômetro em carros, 0,46 para
transporte público urbano, 0,23 para outros transportes públicos,e
0,37 para duas rodas motorizadas e um custo considerado nulo
para os demais modos). Essas diferenças devem ser interpretadas
com cautela, pois, isoladas das demais dimensões, não levam em
consideração o serviço prestado por cada modalidade. Por exemplo,
o transporte público permite um bom fluxo de carros no centro e
cumpre um papel de serviço público, notadamente para os 'não
motorizados'. Estes números ajudam a lembrar que se uma
alternativa à política do automóvel for oferecida pelo
desenvolvimento do transporte público, isso acarreta custos não
negligenciáveis.
Fig. 4. Componentes de custo para mobilidade urbana: o ponto de vista coletivo,
Lyons, 1995.
204 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208

Devido às transferências estatais, estes custos não são sentidos de

forma uniforme pelos diferentes participantes. Com todos os impostos
incluídos, as famílias gastame835 por pessoa por ano no carro ee75
sobre transporte público (todos os domicílios juntos, com ou sem carro,
sobre sua mobilidade urbana dentro da cidade). As empresas pagame
510 impostos por ano e por trabalho, oue130 por habitante (este
imposto, denominado 'transporte de verso', financia parcialmente os
investimentos em transporte público). Eles também pagam um
equivalente anual dee83 por funcionário para estacionamento e
aproximadamentee70 pela sua mobilidade (carros da empresa). Quanto
ao Estado, consagrae76 por pessoa por ano para estradas e
estacionamento, ee70 por pessoa por ano para transporte público.
Fig. 5. Taxa de posse individual de automóvel nos domicílios segundo sua
categoria de renda por unidade de consumo.
Sublinhe-se que o conjunto de figuras aqui apresentado
parece ser sólido. As despesas domésticas calculadas estão para calcular os custos fixos do automóvel (compra, reparação e
associadas às contas da SYTRAL relativas ao transporte público manutenção, seguro, imposto de circulação) de acordo com as
e às avaliações nacionais da mobilidade geral do automóvel (em diferentes categorias de rendimento*motorização. Por último, estimou-
médiae4415 por agregado familiar em Lyon em 1995, contra, se um valor para os custos de estacionamento em função do local de
respectivamente,e4100 e 4570 a nível nacional para as contas residência e do número de viaturas do agregado familiar. Este valor foi
nacionais e para os fabricantes de automóveis). Essas médias inteiramente atribuído ao uso urbano (mesa 2).
escondem disparidades importantes dependendo do tamanho Os primeiros resultados obtidos indicam que o carro não é de
da família, sua renda e sua localização na cidade. forma alguma um bem totalmente democratizado (Fig. 5). Entre as
famílias de baixa renda, 40% não possuem carro, contra menos de
25% nas de renda média e menos de 10% nas de alta renda. Além
disso, tanto em Lyon como a nível nacional, a multipropriedade de
3.3. Indicadores sociais: distâncias percorridas não afetadas pela
automóveis ocorre essencialmente em agregados familiares de
renda, mas restrições orçamentárias altamente variáveis
rendimentos elevados (Hivert, 2000).
A posse de carro, no entanto, é suficientemente difundida para que,
Em um contexto de crescentes desigualdades de renda na
mesmo entre as famílias de baixa renda, mais de 2/3 dos casais em que
França, como na maioria dos países da OCDE, e de acentuada
nenhum dos cônjuges trabalha possuem carro, assim como 85% dos
sensibilidade dos moradores das cidades à evolução de seus custos
casais sem filhos e 90% das famílias com pelo menos um membro
diários de mobilidade, as questões de equidade social devem ser
trabalhador. Esta generalização da propriedade privada e o uso
examinadas com muito cuidado. Que distâncias urbanas cobrem,
crescente do automóvel têm gerado custos privados consideráveis para
para que finalidades e quanto do seu orçamento representam as
determinadas categorias de agregados familiares, colocando a questão
despesas com a sua mobilidade diária? Para considerar os
da equidade social no centro do debate sobre o transporte urbano.
constrangimentos relativos e as posições dentro da população
urbana, é necessário relacionar os vários indicadores (distância
Dez por cento dos moradores urbanos, principalmente
percorrida, despesas) tanto ao nível de renda5e para o local de
trabalhadores, residentes suburbanos, respondem por 40% das
residência.
distâncias totais percorridas. Globalmente, esta análise confirma que a
Vimos que as pesquisas de viagens domiciliares francesas não
dimensão do agregado familiar e a sua estrutura determinam em
fornecem nenhuma informação sobre as despesas. Esta despesa
grande medida as atividades e as deslocações a realizar, bem como as
teve, portanto, de ser estimada de diferentes formas de acordo com
distâncias diárias percorridas, estando este último indicador
as seguintes rubricas: para despesas de combustível, com base na
intimamente ligado ao local de residência. Vale a pena notar que, tudo o
quilometragem percorrida, para estacionamento diurno, com base
mais constante, as economias de escala têm pouco impacto na
no número de viagens como condutor de um automóvel em
organização da mobilidade: os casais não trabalhadores cobrem
parques de estacionamento pagos. A Pesquisa de Consumo das
aproximadamente o dobro da quilometragem dos não trabalhadores
Domicílios, complementada por dados das montadoras, possibilitou
solteiros; o mesmo se aplica a casais trabalhadores sem filhos em
comparação com indivíduos trabalhadores solteiros. A comparação das
5Para classificar os domicílios em três terços iguais (baixa, média e alta
distâncias percorridas por famílias e casais com apenas um assalariado
renda) utilizou-se a renda porUnidade Equivalente para Adultos (AEU), que
permite ter em conta as economias de escala que podem existir em indica que a presença de crianças no domicílio aumenta as necessidades
determinadas despesas das famílias e é um fator de comparação mais fiável de mobilidade da unidade domiciliar muito além das viagens realizadas
para famílias de dimensão e estrutura diferentes do que apenas o rendimento pelas próprias crianças. No entanto, para uma dada situação económica
total. A renda aqui é dividida por um número deequivalentes adultosou um
e local de residência, as distâncias percorridas dificilmente variam. Se a
número de AEU. O número de AEU é calculado da seguinte forma: o primeiro
renda desempenha um papel crucial, sua influência ocorre bem antes,
adulto tem o valor de um, quaisquer outros com 14 anos ou mais têm o valor
de 0,5 e os menores de 14 anos têm o valor de 0,3 (verHourriez e Olier, 1997). na escolha do local de residência, nas possibilidades de motorização
(especialmente
 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
Fig. 6. Valores e participação da renda média dedicada ao transporte urbano pelos domicílios, segundo renda e local de residência.
bimotorização) e o tipo de carro utilizado.6A sua influência situa-
se também a jusante, nas despesas ligadas à mobilidade
urbana.
O montante gasto por agregado familiar está, assim,
intimamente dependente do rendimento e do local de residência,
desde pouco menos dee100 por mês para famílias de baixa renda
do centro da cidade, para aproximadamente 330 para famílias
suburbanas de alta renda (Fig. 6). No entanto, devido às
significativas disparidades de renda, o esforço das famílias para
atender às necessidades de mobilidade urbana, medida em parcela
da renda, proporciona uma classificação totalmente diferente, de 6
a 12% entre os moradores urbanos de alta renda e as famílias de
baixa renda de no 2º anel, essas taxas aumentam para além de 15%
para os domicílios motorizados deste último grupo.
Outro resultado interessante que os indicadores de despesa
esboçam, nas famílias de baixo rendimento, é que a estrutura
da despesa é ligeiramente mais afetada pelos custos variáveis,
nos transportes públicos (20% do total, contra menos de 10%
nas restantes famílias). e em combustível (24% do orçamento
do carro contra 20%). Esta maior participação dos custos
variáveis no 'orçamento do transporte urbano' das famílias
menos privilegiadas pode ser atribuída à utilização mais
frequente do transporte público e também à compra mais
frequente de veículos usados, embora a utilização de cada um
destes veículos seja tão importante para eles como é para as
famílias privilegiadas.
Esta maior percentagem de rendimentos dedicada à mobilidade
urbana, reforçada por um maior impacto dos custos variáveis no
total global, evidencia a extrema sensibilidade das famílias menos
privilegiadas a qualquer variação do custo de funcionamento do
automóvel. Isso foi demonstrado pelos súbitos aumentos nos
custos de combustível no ano 2000, especialmente (embora não
apenas) no caso de famílias suburbanas que tendem a usar seu(s)
carro(s) com frequência. O mesmo raciocínio se aplica, em menor
grau, aos custos do transporte público, especialmente no caso de
famílias de baixa renda no centro da cidade ou no primeiro anel.
6Há duas vezes mais veículos antigos (com mais de 5 anos) em famílias de
baixa renda do que em famílias de alta renda (61% contra 31%).
205
3.4. Indicadores ambientais: urbano x suburbano?
A lacuna entre transporte e meio ambiente parece
crescer cada dia mais:
– a nível global, desde as duas crises petrolíferas dos anos 70 e a
consciência do consumo de energia até agora, com as
preocupações com o efeito de estufa;
– a nível local, com a crescente ansiedade em relação à
poluição atmosférica, o aumento da poluição sonora, a
presença física mais visível com o aumento da
mobilidade automóvel e o desenvolvimento das
infraestruturas rodoviárias.
Dentro desse quadro, três conjuntos de questões foram
retidos para tratar a questão ambiental: os do efeito estufa
global e do consumo de energia; questões locais de poluição
atmosférica local (a poluição sonora também deve ser
integrada, mas não pode ser devido à dificuldade de trazer à luz
indicadores simples pertinentes); questões relativas ao espaço
ocupado pelas infra-estruturas rodoviárias e pelos diferentes
modos.
Em relação aos níveis de poluentes emitidos por modo,
nossos cálculos deram origem a um certo número de
resultados (Tabela 3):
– O automóvel, incluindo condutor e passageiros, que
representa 53% das viagens e 74% das distâncias
percorridas na conurbação, ocupa o primeiro lugar
como responsável pela quase totalidade das emissões
de CO e hidrocarbonetos, mais de 90% do CO2emissões
e consumo de combustível, mais de 80% do NOx
emissões e partículas.
– O transporte público, que representa 13% das viagens e 19% de
todas as distâncias percorridas, contribui para o NÃOx
(19,5%) e partículas (15%) devido a motores diesel. O
impacto do transporte público é relativamente limitado
por causa do sistema de metrô que não emite nada e
responde por 35% dos passageiros-quilômetro de
206 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208

Tabela 3
Papel dos diferentes modos nas viagens e emissões de poluentes na conurbação de Lyon

% de viagens urbanas % de distâncias % de emissões de poluentes

CO2 CO COV NÃOx Partículas

Passageiro de carro 12.3 15.1 – – – – –

Motorista 40,7 58,9 91,8 98,4 94,7 80,3 84,7
Veículos a gasolina 29.2 40,2 60,7 96,7 91,4 64,9 0,0
Veículos a diesel 11,5 18,7 31.1 1,7 3.3 15,5 84,7
Transporte público urbano 12.2 16,8 6.9 0,7 1.3 17,3 12,9
Transporte público não urbano 1.1 2.3 1.1 0,1 0,3 2.2 2.2
Veículos motorizados de 2 rodas 0,6 0,6 0,1 0,9 3.7 0,0 0,0
Caminhar 32,0 5.2 0 0 0 0 0
Bicicleta 0,7 0,6 0 0 0 0 0
Outros modos 0,4 0,5 0 0 0 0 0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

da rede, e pela sua taxa de ocupação: aqui estão
colocadas as apostas essenciais para os sistemas de
transporte público, ou seja, estas duas variáveis de
ocupação e a proporção de tração elétrica.
Vale ressaltar que os veículos motorizados de 2 rodas emitem 6 vezes
mais hidrocarbonetos do que a proporção de quilometragem percorrida
- mesmo que seus números ainda sejam relativamente baixos.
Para melhor destacar os problemas locais, esses
comentários iniciais precisam ser refinados por uma
abordagem mais geográfica, que dará uma visão geral das
concentrações de acordo com a zona de emissão. Os poluentes
foram, portanto, atribuídos ao seu local de emissão com base
na viagem que os gerou; isso nos permitiu estimar as taxas de
emissão por m2dentro do centro da cidade, o primeiro e
segundo anéis.
Os resultados obtidos enfatizam a importância do tipo de
urbanização e, principalmente, da densidade de locais de
residência sobre os níveis de emissão de poluentes. O
automóvel é o meio de transporte mais utilizado e também o
mais poluente por quilómetro percorrido; variações em seu uso
podem explicar os níveis muito diferentes de emissão ligados a
locais de residência. De fato, a dispersão das atividades nas zonas
suburbanas aumenta a duração das viagens e os moradores locais
precisam de mais espaço para circular. Eles emitem 2,5 vezes mais
poluentes atmosféricos do que os moradores do centro da cidade,
contribuindo significativamente mais para a poluição regional e
mundial.Fig. 8).
O contexto no centro da cidade é diferente. A concentração
humana e de atividades leva a uma concentração considerável de
emissões; esta zona do espaço urbano é, portanto, muito mais
sensível à poluição local. O nível de emissão por m2é, por exemplo,
15 vezes maior do que em áreas suburbanas, e está diretamente
relacionado à concentração de tráfego de automóveis (Fig. 7).
Por um lado, temos um centro urbano denso que concentra
fluxos de tráfego e populações que têm um impacto negativo
significativo nas fontes de poluição percebidas imediata e
localmente; por outro lado, temos zonas suburbanas extensas,
onde as emissões de poluentes são menos perceptíveis, pois
são diluídas em áreas maiores. Nessas zonas suburbanas, os
problemas de ocupação do espaço e de poluição regional e
global provavelmente aumentarão como resultado do
crescimento esperado do tráfego.
Em termos de ocupação do espaço, podem notar-se diferenças
ligadas ao local de residência. Hipóteses de consumo de
tempo*espaço de mobilidade e de consumo de espaço de
estacionamento dos diferentes modos de transporte (Vivier, 1997ou
veja mesa 2), nos permitem analisar o espaço ocupado por

Fig. 8. Níveis de emissão por pessoa e por dia dependendo do local de

Fig. 7. Taxas de emissão por m2dependendo da zona. residência.
 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
Tabela 4
Consumo individual diário de espaço público ocupado em viagens de acordo com o local de residência na conurbação de Lyon (em m2h)
Automóvel Transporte público
(Viajar por)
Viajar por Estacionamento público
Centro 10,7 31,7 0,83
1º toque 15,6 27,9 1,45
2º toque 22,5 21,6 0,98
Todos juntos 15,4 27,8 1,03
que os habitantes de Lyon se desloquem de acordo com
o seu local de residência e o meio de transporte
escolhido. Foi escolhido focar esta medição na ocupação
do espaço público (Tabela 4) para o uso feito pelos
indivíduos de seu espaço privado já foi valorizado nas
dimensões econômica e social (mesa 2).
O espaço público ocupado diariamente por viagens individuais é
relativamente pouco afetado pelo local de residência: aproximadamente
45 m2h por pessoa e por dia. Outro dado estável é que o automóvel
representa a maior parte do consumo do espaço público (em média 96%)
independentemente do local de residência. O estacionamento parece ser
uma componente essencial deste consumo de espaço. De fato, mesmo
que um carro em movimento ocupe mais espaço do que um carro
parado, ele está se movendo menos de 5% do tempo (4,7% de acordo
com a pesquisa de viagens domiciliares de Lyon). Embora os
estacionamentos privados sejam a opção preferida na conurbação de
Lyon, um carro fica estacionado em média 7 horas em espaços públicos,
totalizando 31% do tempo total de estacionamento. A ocupação do
espaço ligada aos modos de transporte evidencia assim diferenças claras
relacionadas com a proximidade ao centro da cidade.
Dentro da conurbação, para cada m2ocupados pelas viagens, 30
são ocupados pelas infra-estruturas. Esta alta taxa varia de acordo
com as zonas: 1–11 para o centro da cidade, 1–22 para o 1º anel e 1–
65 para o 2º anel. Mesmo que as estimativas tenham sido feitas no
momento da construção, esses números são lembretes claros de
que a expansão da habitação suburbana é um maior consumidor de
espaço do que a habitação no centro da cidade.
4. Conclusão e pesquisa adicional
O objetivo foi alcançado: é possível desenvolver indicadores
de mobilidade urbana sob a ótica do desenvolvimento
sustentável. A aplicação realizada no caso Lyons mostra que
resultados consistentes podem ser obtidos com a possibilidade
de uma análise minuciosa dentro de cada dimensão,
econômica, social e ambiental. O uso de pesquisas de viagens
domiciliares resulta em forte coerência entre as análises
realizadas nos três campos.
O próximo passo a ser dado é reproduzir essa abordagem
em um conjunto de áreas urbanas com características
diferenciadas, tanto pelo tamanho e organização do sistema de
transporte quanto pela estrutura urbana. Esses contextos
207
Caminharºbicicleta Motorizado de 2 rodas Total
(Viajar porºestacionamento no exterior) (Viajar porºestacionamento no exterior)
0,53 0,28 44,0
0,44 0,24 45,6
0,50 0,43 46,0
0,50 0,32 45,0
pode diferir muito de cidade para cidade, como se pode supor a
partir da comparação da mobilidade na área urbana de Lyon e
na região de Paris. O destaque dessas diferenças alimentará o
pensamento sobre o caráter sustentável dos sistemas de
viagens urbanas. Esta análise comparativa também permitirá
refinar a lista não exaustiva de indicadores aqui proposta.
Como as fontes de dados são homogêneas para a França, uma
análise comparativa está em andamento. Também parece ser muito
interessante explorar recursos estatísticos em diferentes países
europeus para conduzir uma comparação internacional com
diferentes culturas de mobilidade e políticas urbanas contrastantes.
Uma segunda direção diz respeito à possibilidade de
integrar tais indicadores em ferramentas de previsão. Dada a
evolução atual das questões ligadas à mobilidade, parece útil
ter um modelo estratégico para lançar luz econômica, social e
ambiental sobre os diferentes cenários de desenvolvimento do
sistema de viagens urbanas a serem testados. Estudos prévios
de comparação em diferentes áreas urbanas ajudariam na
seleção dos indicadores mais pertinentes.
Por fim, deve-se insistir na abordagem mais descritiva e
analítica, em oposição à normativa, proposta no artigo. Nosso
objetivo não é oferecer normas para definir sustentabilidade e
nossa definição da noção de desenvolvimento sustentável
permanece relativamente vaga. Dois princípios ligados a essa
noção nortearam este trabalho. Em primeiro lugar, torna-se
cada vez mais urgente poder considerar a mobilidade e as suas
diferentes dimensões de forma integrada em vez de olhar
sistematicamente apenas uma de cada vez. Além disso, e
dentro da lógica do ponto anterior, a agregação de diferentes
indicadores não parece ser uma boa abordagem. Os campos
econômico, social e ambiental são, em parte, irredutíveis um do
outro. A ferramenta aqui proposta não é oferecer uma
hierarquia de situações e projetos que possam ser comparados.
Nosso objetivo, a montante, é ampliar pontos de vista para
alimentar o debate. As necessidades para o desenvolvimento
sustentável podem ser encontradas mais na ideia de que as
condições de desenvolvimento de um sistema de transporte se
unem às de um processo paritário no que diz respeito às
diferentes dimensões previstas. Entre o serviço prestado pela
mobilidade urbana, seus impactos ambientais, seus custos e as
questões de equidade social que surgem, todos registraram
melhoria dentro de um
208 J.-P. Nicolas et ai. / Política de Transporte 10 (2003) 197–208
dimensão pode ser interpretada positivamente desde que não seja
em detrimento de outra.
Referências
ARPE Midi Pyrénées, 2001. Diagnóstico de desenvolvimento urbano durável,
tomo 2, Les indicadores,http://www.respect.asso.fr.
CERTU, 1998. Enquête Ménages Déplacements, Méthode Standard, Ed.
CERTU, Lyon.
Duprez, F., 2001. Contas de Transporte Local: Melhorando o Conhecimento
sobre Custos de Transporte, Documento de Trabalho. fabie n.duprez@equipement.-
gouv.fr ,.
Durand, S., Masson, S., 2001. TELESCOPAGE: Multi-scale Combining
Modelo de Simulação em uma Conurbação, Trabalho Apresentado na Nona
Conferência Mundial sobre Pesquisa em Transporte, Seul, julho.
Agência Ambiental Européia, 2000. Estamos avançando no caminho certo
Direção—Indicadores sobre Transporte e Integração Ambiental na
UE,http://www.eea.eu.int
Gallez, C., 1995. Budgets énergie environnement des déplacements
(BEED) en Ile-de-France, ADEME-INRETS, Paris.
Gallez, C., 2000. Indicateurs d'évaluation de scenarios d'évolution de la
mobilité urbaine, DTT-INRETS, Paris.
Gilbert, R., Irwin, N., Hollingworth, B., Blais, B., 2002. Sustentável
Projetos de indicadores de desempenho de transporte (STPI), relatórios na fase
3. CSTCTD,http://www.cstctd.org/CSTcurrentprojects.htm
Hivert, L., 2000. Inégalités d'accès à l'automobile, ADEME-INRETS,
Paris.
Hourriez, J.-M., Olier, L., 1997. Niveau de vie et taille du ménage:
Estimations d'une échelle d'équivalence. Economia e Estatística 308,
65-94.
Jones, P., Lucas, K., 2000. Integrando o transporte na política conjunta
avaliação. Política de Transporte 7 (3), 185–193.
Kennedy, C., 2002. Uma comparação da sustentabilidade do público e do privado
sistemas de transporte: Estudo da área da Grande Toronto.
Transporte 29, 459-493.
Maio, AD, et al., 2002. KONSULT—Base de Conhecimento em Urbanismo Sustentável
Uso da Terra e Transporte,http://www.transportconnect.net/konsult/
Projeto MEET, 1999. Metodologia para Cálculo de Emissões de Transporte
e Consumo de Energia, Serviço das Publicações Oficiais das
Comunidades Europeias, Luxemburgo.
Minken, H., Jonsson, D., Shepherd, S., Järvi, T., May, T., Page, M.,
Pearman, A., Ptattenbichler, P., Timms, P., Vold, A., 2003. Desenvolvimento
de estratégias urbanas de uso do solo e transporte, um guia
metodológico, Comissão Européia, Fifth Framework—EESD,http://www.ivv.
tuwien.ac.at/projects/prospects/Deliverables/pr_del14mg.pdf
Nicolas, J.-P., Pochet, P., Poimboeuf, H., 2001a. Indicadores de mobilidade
durável sur l'agglomération lyonnaise, Etudes and Recherches 16, LET,
Lyon.
Nicolas, J.-P., Pochet, P., Poimboeuf, H., 2001b. Construção e avaliação
d'indicateurs de mobilité durável sur la métropole
lyonnaiseméthodes et résultats', Renault, LET, APDD, Lyons,http://
www. ish-lyon.cnrs.fr/labo/let/francais/publications/enligne/rapports/
Rapport_IMD/rappmeth.pdf
Jornal Oficial das Comunidades Europeias, 1996. Directiva do Conselho 96/
62 CE, de 27 de setembro de 1996, sobre avaliação e gestão da qualidade do ar
ambiente. En Series, L296/55
Orfeuil, J.-P., 1984. Les budgets énergie-transport: un concept, une
pratique, des résultats. Recherche Transports Sécurité 2, 23–29. Quin, C.,
Duprez, F., Bourgis, N., 2001. Compte national du transport de
voyageurs (1998) CERTU, SYSTRA,http://www.certu.fr/transport/
cntv.htm
Routhier, J.-L., Ambrosini, C., 2001. Objetivos, Métodos e Resultados da
Pesquisas realizadas no campo do transporte urbano de carga: uma
comparação internacional, artigo apresentado na Nona Conferência
Mundial sobre Pesquisa em Transporte, Seul, julho.
Nações Unidas, 1992. Relatório da Conferência das Nações Unidas sobre
Meio Ambiente e Desenvolvimento-Capítulo 40, Informação para Tomada
de Decisão, Conferência 151/26 (Vol. III), Rio de Janeiro, 3–14 de junho.
Nações Unidas, 2000. A Convenção de Aarhus: Uma Implementação
Guia—Convenção da ONU/ECE sobre Acesso à Informação,
Participação Pública na Tomada de Decisões e Acesso à Justiça em
Questões Ambientais.
Vivier, J., 1997. Coûts des déplacements en Ile-de-France. Elementos derramam
une politique d'investissement et de tarification, RATP, Paris.