Características

Os controladores de velocidade Multímodo PMC 1243 para motores de excitação

separada da Curtis são indicados para veículos de movimentação de carga. Estes
controladores programáveis são simples de instalar, eficientes e de baixo custo. O
1243 pode ser utilizado em carrinhos / paleteiras, plataformas de elevação,
empilhadeiras, varredouras/limpadoras, e outras pequenas aplicações industriais.

Fig1. Controlador
Multímodo Curtis
PMC 1243.

O controlador Multímodo 1243 oferece controle da velocidade e torque macia,

silenciosa e de baixo custo. Um estágio de controle do enrolamento do campo em
ponte completa é combinado com um estágio de potência da armadura em meia
ponte para fornecer uma reversão sólida do motor e frenagem regenerativa completa
sem a necessidade de relês e contatores adicionais.

Estes controladores são totalmente programáveis pelo programador 1311. A

utilização do programador fornece diagnóstico, capacidades de teste e configuração
flexível.

Como todos os controladores de velocidade PMC da Curtis, o modelo 1243 oferece

um controle superior da velocidade do motor ao operador. Suas características
incluem:
 • Campo em ponte completa e armadura em meio campo utilizando
MOSFET, fornecendo:
1-Variação infinita da direção frente, ré, acionamento e controle da frenagem
2-Operação silenciosa em alta freqüência
3-Alta eficiência

• Programação pelo programador 1311

• Diagnóstico completo através do programador 1311 e do LED interno
de status.
• Duas saídas de falha fornecendo diagnósticos aos visores montados
remotamente.
• Controle contínuo da corrente da armadura, reduzindo arco e desgaste
da escova.
• Frenagem regenerativa que permite uma parada em curta distância,
aumentando a energia usada pela bateria, e reduzindo o aquecimento
do motor.
• Frenagem automática quando a aceleração é reduzida fornecendo
sensação de frenagem compacta e melhorando a segurança pela
inicialização automática do freio caso o operador solte o acelerador.
• A característica Multímodo permite a seleção de 4 perfis de operação
do veículo.
• Programável para se adaptar às características dos motores de
excitação separada.
• Encaixa-se nos procedimentos de detecção de falhas EEC.
• A velocidade de parada do veículo é controlada e limitada em cada
modo.
• Característica de contenção em rampa fornece uma frenagem
eletrônica automática que inibe o movimento do veículo enquanto
estiver em neutro.
• Temperatura linear e corte em sub tensão nos drives de corrente do
motor; nenhuma perda sobre qualquer condição térmica.
• Desarme no pedal alto (HPD) e retorno estático à posição desligado
(SRO), e intertravamento para prevenir que o veículo fuja de controle na
inicialização.
• Reversão de emergência através de uma simples entrada.
• Diagnóstico contínuo durante a operação, com auto teste quando
ligado.
• Proteção total das entradas e circuito protegido contra curtos nos
drivers de saída.
 • Circuitos vigias interno e externo garantindo uma operação correta do
software.
• Controle da velocidade máxima do veículo melhorada através da
compensação de cargas.

A familiaridade com o seu controlador PMC Curtis irá ajuda-lo a instalá-lo e operá-lo
corretamente. Nós sugerimos que você leia esse manual cuidadosamente. Se você
tiver dúvidas, por favor, contate a Central Peças.

2 Instalação e Ligação
O controlador pode ser instalado em qualquer posição, entretanto, sua localização
deve ser cuidadosamente escolhida para mantê-lo limpo e seco. Se você não puder
encontrar um lugar assim, uma capa deve ser usada para manter afastada a sujeira e
umidade. Quando escolher a posição de montagem, leve em consideração: (1) que
um acesso é necessário na frente do controlador para plugar o programador em seu
conector, e (2) que o LED de status interno é visível apenas através da interface na
etiqueta no topo do controlador.

As dimensões externas e dos furos de montagem são mostradas na figura 2. Para

garantir a potência total, o controlador deve ser fixado em uma superfície plana de
metal limpa, com três parafusos de 6mm (1/4”), utilizando os furos fornecidos.

A superfície de montagem deve ser de pelo menos 300X300X3mm (12”X12”x1/8”) de

alumínio prateado, ou seu equivalente, e sujeito a um fluxo de ar mínimo de 3mph
para encaixar-se aos níveis específicos de time/corrente. Embora não seja
necessário, um composto térmico pode ser usado para melhorar a condução de calor
do controlador ao dissipador na superfície de montagem.
Dimensões de
montagemdo
controlador1243

TRACTION CONTROLLER
TM

Cuidados:

Trabalhar em veículos elétricos é potencialmente perigoso. Você deve se proteger

contra perda de controle, arcos de corrente e vazamentos da bateria:

Perda de Controle: Algumas condições de falhas podem ocasionar a perda de

controle do veículo. Levante o veículo e tire as rodas do chão antes de tentar estes
procedimentos ou qualquer outro no circuito de controle do motor.

Arcos de Corrente: Baterias elétricas de veículos fornecem alta tensão, e arcos

podem ocorrer se as mesmas estiverem em curto. Sempre abra o circuito da bateria
antes de trabalhar com o circuito de controle do motor. Use óculos de segurança e
EPI necessário, além de ferramentas isoladas para prevenir curtos.

Baterias de Carga Ácida: Carregar ou descarregar gerará gás hidrogênio, que

pode se acumular dentro ou em volta das baterias. Siga as recomendações de
segurança do fabricante. Utilize óculos de segurança.
Conexões

Conexões: Baixa Corrente

Um conector de 16 pinos de baixa corrente fornece conexões de controle lógico para
baixas correntes.

Pin 1 [não é utilizado]

Pin 2 Saída de Falha 1
Pin 3 Saída de Falha 2
Pin 4 saída de acionamento do contator principal
Pin 5 acelerador: a 3 fios pot alto
Pin 6 acelerador: a 3 fios pot médio ou 0-5V
Pin 7 acelerador: pot baixo
Pin 8 Saída do driver auxiliar
Pin 9 Seleção de Modo 2
Pin 10 Saída de Verificação da Reversão de Emergência
Pin 11 Entrada de reversão
Pin 12 Entrada frente
Pin 13 Entrada de reversão de emergência
Pin 14 Seleção de Modo 1
Pin 15 Entrada do Intertravamento
Pin 16 Entrada de Ignição (KSI)

Pin 1 receive data (+5V)

Pin 2 ground (B-)
Pin 3 transmit data (+5V)
Pin 4 +15V supply (100mA)

O conector de casamento é o Molex Mini Fit Jr. Part number (5557) 39-01-2165. Os
terminais utilizados são os 5556.
Um conector de 4 pinos para baixa potência é fornecido para o programador 1311.
Um kit de programação completo com o cabo de conexão apropriado pode ser
solicitado.
Se um programador já estiver disponível, mas possuir um cabo incompatível, o cabo
de ligação do 1243 pode ser solicitado como um número separado: pn PMC 16185
da Curtis.

Conexões: Corrente Alta

Três barras de cobre com estanho laminado são fornecidos para as conexões de
corrente alta da bateria (B+ e B-) e para a armadura do motor (M-). Os cabos são
presos às barras por parafusos M8 (5/16”). A máxima inserção do parafuso abaixo da
superfície das barras bus é de 1.3cm (1/2”). As hastes dos parafusos que excedam
esse tamanho podem danificar o controlador. O torque aplicado às hastes não deve
exceder 16.3 N.m (12 ft-lbs).
Dois terminais de conexão rápida ¼” (S1 e S2) são fornecidos para a conexão de
baixa corrente no enrolamento do motor de campo.
Ligação: Configuração Padrão
A figura 3 mostra a configuração de ligação típica para a maioria das aplicações. Em
carrinhos, o switch do interlock é tipicamente ativado pelo tiller, e o switch da reversão
de emergência no braço do tiller fornece o sinal para a reversão de emergência.

Para aplicações em movimentação, o switch de intertravamento é tipicamente um

switch de banco ou um switch de pé. Não há reversão de emergência.

MODE MODE
SELECT SELECT
FRENTE RE 1 2 INTERLTRAVAMENTO

POT 5k
(TYPICAL) FREIO-
16 9 ELETROMAG
8 1 NETICO
S1 S2

BOBINA
CONTATORA IGNICAO
PRINCIPAL
B- M- B+ DIODO
DE
PROTECAO

FUSIVEL DE
CONTROLE
CONTATOR
PRINCIPAL

FUSIVEL DE B+
A2 A1
ENTRADA
S2 S1

B-

Fig. 3 Configuracao padrao de fiacao do controlador 1243 da Curtis.

Ligação de Potência Padrão

O enrolamento da armadura do motor é conectado diretamente com o A1 da

armadura indo à barra bus B+ do controlador e a conexão A2 indo à barra bus M-.
As conexões do campo do motor (S1 e S2) ao controlador são menos óbvias. A rota
do veículo, com a direção frente selecionada, dependerá em como as conexões S1 e
S2 são feitas por dois terminais de campo do controlador e como a coluna do motor é
conectada às rodas através do eixo de transmissão. CUIDADO: A polaridade das
conexões S1 e S2 afetará a operação da característica da reversão de emergência.
Os switches frente e ré e as conexões S1 e S2 devem ser configuradas para que o
veículo se afaste do operador quando o botão de reversão de emergência for
pressionado.

Ligação Padrão de Controle

A ligação básica para os switches de entrada e contatores é mostrada na figura 3; o

conector é mostrado em detalhes abaixo:

Conector:

A bobina contatora principal deve ser ligada diretamente ao controlador como

mostra a figura 3. O controlador verifica por falhas de falta ou emperramento do
contator e utiliza a saída do driver da bobina contatora principal para remover a
energia vinda do controlador e do motor no caso de outras falhas. Se a bobina
contatora principal não estiver ligada ao pino 4, o controlador não será capaz de
abrir o contator principal em caso de condições de falhas sérias e o sistema irá
sair dos procedimentos de segurança da EEC.

Ligação: Acelerador

A ligação para os vários tipos de aceleradores está descrita abaixo. Eles são
caracterizados como aceleradores tipos 1, tipo 2 e tipo 3 no menu de programação do
programador portátil. OBS: No texto, os aceleradores são identificados pela sua
variação nominal e não por seu valor total.

Aceleradores apropriados para serem usados com o controlador 1243 incluem

aceleradores a dois fios de 5kΩ-0 (Tipo 1); aceleradores de 0-5V, aceleradores de
fonte de corrente, potenciômetros aceleradores a três fios, e aceleradores eletrônicos
(Todos Tipo 2); e aceleradores a dois fios 0-5kΩ (Tipo 3). As especificações de
operação para esses tipos de aceleradores estão listados na tabela 1. Veja a seção 3
(Parâmetros Programáveis) para mais informações sobre os efeitos da Banda Morta
de Aceleração e Aceleração Máxima nos limites mínimo e máximo de aceleração.

Se o acelerador que você planeja usar não estiver mencionado, por favor, contate a
Central Peças.

Table VALORES LIMITES DA ENTRADA DE ACELERACAO

MAXIMUM THROTTLE HPD THROTTLE MINIMUM
THROTTLE THROTTLE DEADBAND (25% throttle MAX THROTTLE
TYPE PARAMETER FAULT (0% speed request) active range) (100% modulation) FAULT

1 (5k –0) Wiper Voltage 5.00 V 3.80 V 2.70 V 0.20 V 0.06 V

Wiper Resistance 7.50 k 5.50 k 3.85 k 0k —

2 (0–5V) Wiper Voltage 0.06 V 0.20 V 1.50 V 5.00 V 5.80 V

Wiper Resistance —— — ——

3 (0–5k ) Wiper Voltage 0.06 V 0.20 V 1.30 V 3.80 V 5.00 V

Wiper Resistance — k 0 1.65 k 5.50 k 7.50 k

4 (0–5V) Wiper Voltage 0.50 V 2.50 V (fwd) * 3.10 V (fwd) 4.40 V (fwd) 4.50 V
2.50 V (rev) * 1.90 V (rev) 0.60 V (rev)
Wiper Resistance —— — ——

Obs: O limite de banda morta e da aceleracao maxima sao validas para os pots
de 5Kohms ou fontes de 5V com parametros de ajuste de banda morta e
Aceleracao max de 0% e 100% respectivamente. Estes valores limites
Mudarao com as variacoes nos ajustes desses parametros.

O limite do HPD e de 25% da taxa de aceleracao ativa dependendo

Dos ajustes da banda morta e aceleracao maxima programadas.
(Que definem a taxa ativa).
A tensao do wiper e medida em relacao ao B--.
A resistencia do wiper e medida do pot baixo ao pot wiper. O potenciometro
Deve estar desconectado do controlador quando fizer essa medicao.

* Com 0% do ajuste de banda morta da aceleracao nao existe nenhum

pelo menos 8% [e recomendado para os aceleradores tipo 4.

Acelerador 5kΩ-0 (“Tipo 1”)

O acelerador 5kΩ-0 (chamado de “Tipo 1” no menu de programação do programador)

é um acelerador resistivo a 2 fios que se conecta entre 5kΩ-0/0-5kΩ (pino 8) e o pino
do Pot Low (pino 7), como mostrado na figura 5. Essa conexão não possui polaridade
no fio. A velocidade Zero corresponde a 5kΩ medida entre os dois pinos e
corresponde a velocidade total a 0Ω.
(OBS: Esta ligação é também mostrada no diagrama de ligação padrão, na Figura 3.)
 Fig 4. Ligação para o acelerador 5kΩ-0 (“Tipo 1”)

Pot Wiper input (Pin 6)

(Pin 7)

5k

Além da acomodação do acelerador básico 5kΩ-0, o tipo 1 é o mais fácil de

implementar a aceleração estilo wigwag. Usando um potenciômetro de 20kΩ ligado
como mostrado na figura 5, o comum do pot pode ser ajustado de tal modo que o
controlador tenha 5kΩ entre os pinos 6 e 7, quando o acelerador estiver na posição
de neutro (centro do pot). O mecanismo de aceleração pode ser projetado de forma
que ao rotacionar para frente ou ré diminua o valor de resistência entre os pinos 6 e 7,
o que irá aumenta a saída do controlador. O mecanismo de aceleração deve gerar
sinais as entradas frente e ré do controlador, independente da resistência do pot
acelerador. O controlador não sentirá a direção a partir da resistência do pot.

Pot Low input (Pin 7)

Fig 5. Ligação para
os pot de 20kΩ
usado Pot Wiper input (Pin 6)
como acelerador
wigwag
(Tipo 1)
20 k

A proteção contra fios rompidos é feita pelo controlador, que sente o fluxo de corrente
da entrada eixo através do potenciômetro e dentro do pino do Pot LOW. Se a corrente
de entrada no Pot LOW cair abaixo de 0.65 mA ou sua tensão abaixo de 0.06V, uma
falha do acelerador será gerada e o controlador será desabilitado. OBS. O pino do Pot
LOW (Pino 7) não deve estar ligado ao terra (B-).
 Potenciômetro a 3 fios 0-5V, 0-5V, Fonte de Corrente e
aceleradores eletrônicos (“tipo 2”)
Com esses controladores (Tipo 2 no menu de programação) o controlador procura por
um sinal de tensão na entrada eixo (Pino 6). A velocidade zero corresponderá a 0v e
a velocidade total a 5V (medidas relativas feitas em B-). Fonte de tensão, de corrente,
potenciômetro a três fios, ou aceleradores eletrônicos podem ser usados com este
tipo de acelerador. A ligação para cada um é levemente diferente e possui níveis
variáveis de detecção de falhas no acelerador associadas com ele.

Acelerador de 0-5V
Duas formas de ligação para o acelerador de 0-5V são mostradas na figura 6. A taxa
ativa para este acelerador vai de 0.2 V (a 0% de Banda Morta de Aceleração) a 5.0V
(a 100% da Aceleração Máxima) medida em relação a B-.

Fig 6 . Ligação para

o acelerador de 0-5V
(Tipo 2).

Sensor de referência a aceleradores de 0-5V devem fornecer uma corrente no Pot

Low maior que 0.65mA para prevenir desligamentos causados pelas falhas no pot. É
recomendado que a corrente máxima no Pot LOW seja limitada a 55mA para prevenir
danos em seus circuito.

Referência do Terra aos aceleradores de 0-5V necessitam configurar o parâmetro de

falha do Pot LOW (veja seção 3, página 33) para “Off”; de outro modo, o controlador
irá registrar uma falha de aceleração e desligará. Para a referência do terra dos
aceleradores de 0-5V, o controlador irá detectar circuitos abertos na entrada eixo mas
não poderá fornecer uma proteção total contra falhas no acelerador. O controlador
também irá reconhecer a tensão entre a entrada eixo e B-, assim como a tensão
aplicada no acelerador e nunca a tensão da fonte relativa a entrada do Pot LOW.
 Para ambas as entradas de aceleração, se a entrada aceleradora de 0-5V (pino 6)
exceder 5.5V relativo a B-, o controlador irá registrar uma falha e se desligar.

Fonte de Corrente como Aceleradores

Uma fonte de corrente também pode ser usada como uma entrada de aceleração,
ligada como mostra a figura 7. Um resistor R acelerador, deve ser usado para converter
o valor da fonte de corrente em tensão. Ele deve ser dimensionado para fornecer um
sinal variável de 0-5V até a máxima taxa de corrente.

Fig 7.
Fiação para
o acelerador
de corrente.

Potenciômetro Acelerador a 3 fios (1kΩ-10kΩ)

Um potenciômetro a 3 fios com um valor de resistência total entre 1kΩ e 10kΩ pode
ser usado, ligado como mostra a figura 8. O pot é utilizado no modo divisor de tensão,
com a fonte de tensão e retorno fornecidos pelo 1243. O Pot High (pino 5) fornece um
limite da corrente da fonte de 5V ao pot, e o pot Low (pino 7) fornece o caminho de
retorno. Se um pot a 3 fios for usado e o parâmetro de falhas do Pot Low (veja a
seção 3, pagina 33) estiver ajustado para “On”, o controlador fornecerá uma proteção
total do acelerador de acordo com os requerimentos da EEC.

Fig 8 . Ligação
Pot High output (Pin 5)
para o pot
acelerador a 3
1k –10k

fios (Tipo 2) Pot Wiper input (Pin 6)

Pot Low input (Pin 7)

 Acelerador indutivo ET-XXX

O ET-XXX da Curtis fornece uma aceleração de 0-5V e sinais frente/ré para o

controlador 1243. A ligação do ET-1XX é mostrada na figura 9. Quando o acelerador
for usado, o parâmetro de falha do Pot Low (veja a seção 3, página 33) deve estar
ajustado para “Off”; de outro modo, o controlador irá registrar uma falha de aceleração
e desligará.

B+
Fig 9 . Ligação para o KEYSWITCH
acelerador eletrônico ET-XXX
(Tipo 2). ET-XXX
16 15 14 13 12 11 10 9

8 7 6 5 4 3 2 1

Pin 16 KSI Input

Pin 12 Forward
Pin 11 Reverse
Pin 6 0–5V Input
B-

B-

Não existe detector de falhas interno no ET-1XX, e o controlador irá detectar apenas
falhas de circuito aberto no eixo. É de responsabilidade do fabricante do veículo,
fornecer qualquer detecção de falha adicional necessária.

O ET-1XX pode ser integrado no timão para fornecer um controle estilo wigwag.
Alternativamente, um conjunto de timão completo está disponível na Curtis. Este
timão serie CH – combina o acelerador ET-1XX com uma variedade de switch timões
padrão para uso em carrinhos e plataformas de elevação.
 Acelerador 0-5KΩ (Tipo 3)

O acelerador 0-5KΩ (Tipo 3 no menu de programação), é um acelerador resistivo a 2

fios que é conectado entre os pinos do Pot Eixo e do Pot Low (pinos 6 e 7), como
mostrado na figura 10 . A velocidade zero corresponde à medida 0Ω entre os dois
pinos e a velocidade total corresponde a 5kΩ. Este tipo de acelerador não é
apropriado para aplicações estilo wigwag.

Fig 10 . Ligação Pot Wiper input (Pin 6)

para
o acelerador 0-5V
Pot Low input (Pin 7)
(Tipo 3).
0–5k

A proteção contra fios rompidos é feita pelo controlador que sente o fluxo de corrente
da entrada do 0-5kΩ através do Pot e dentro do pino do pot LOW. Se a corrente de
entrada do pot LOW cair abaixo de 0,65 mA, ou sua tensão abaixo de 0.06 V, um
sinal de falha será gerado e o controlador será desabilitado. OBS: O pino do Pot LOW
(pino 7) não deve estar ligado ao terra.

Ligação: Saídas de Falhas

O 1243 possui duas saídas de falha (pinos 2 e 3) que podem ser usadas para
diagnosticar a informação num visor. Estas saídas fornecem drivers secundários
baixos direcionados ao B- quando uma falha existir. Elas são ajustados para uma
corrente máxima de 10mA e são desenvolvidos para serem integrados num visor para
acionar LEDs indicadores.

De qualquer maneira, elas podem ser usados para acionar qualquer carga necessária
menor que 10mA da corrente de carga.
Figura 11 apresenta a ligação para as saídas de falha 1 e 2.

As saídas de falha 1 e 2 podem ser programadas para mostrar a informação de falhas

em ambos os formatos: Código de falhas ou formato de categoria de falhas (veja a
seção 3, página 34).

Ligação:Reversão de Emergência

Para implementar a característica da reversão de emergência, (pino 13) a entrada de

reversão de emergência deve ser conectada à bateria. A reversão de emergência é
ativada quando a ignição estiver ligada e o switch de reversão de emergência estiver
pressionado. Após o switch de reversão de emergência ser liberado, a operação
normal do controlador não é retomada até que a posição neutro seja selecionada ou
até que o swicth do intertravamento seja liberado e acionado novamente. A ligação
recomendada está mostrada no diagrama de ligação padrão, figura 3. O controlador
fornece um máximo torque de frenagem tão logo o switch de reversão de emergência
esteja fechado. O veículo irá então acionar na direção reversa na máxima corrente
limite ajustada de fábrica até que o switch da reversão seja liberado. CUIDADO: A
polaridade das conexões S1 e S2 afetarão a operação da característica da reversão
de emergência. Os switches frente e ré e as conexões S1 e S2 devem ser
configuradas de modo que o veículo acione se afastando do operador quando o botão
de reversão de emergência for pressionado.

Ligação: Verificação da Reversão de Emergência

Um fio opcional conectado diretamente ao switch de reversão de emergência gera

uma detecção para fios rompidos quando esse opcional for habilitado em “On” (veja a
seção 3, página 38). A reversão de emergência checa a saída do fio periodicamente
pulsando esse sinal para verificação da continuidade. Se não houver continuidade no
circuito, a saída do controlador é inibida até que a falha da ligação seja corrigida

O fio da verificação da reversão de emergência é conectado ao pino 10 como

mostrado pela linha tracejada no diagrama de ligação padrão, figura 3. Se a opção for
selecionada e o fio de verificação não estiver conectado, o veículo não irá operar. Se
a opção não for selecionada e o fio de verificação estiver conectado, nenhuma falha
ocorrerá, mas a continuidade não será checada.

Ligação: Driver Auxiliar

O controlador 1243 fornece um driver auxiliar de baixo nível no pino 8. Desenvolvido para
energizar uma bobina contatora, pode ser usado para realizar uma variedade de funções
(veja a tabela 5, página 37). A saída é ajustada em 2 amps e é protegida contra sobre
corrente a 2.5 amps. Um diodo de supressão da bobina é fornecido internamente para
proteger o driver de picos indutivos gerados no desligamento. A ligação recomendada para
uma bobina contatora auxiliar é mostrada na figura 12. A bobina contatora ou driver de
carga não deve ser conectados diretamente ao B+. (Conectar a carga ao B+ poderá fazer
com que o controlador esteja sempre induzido através de um caminho que passa pelo diodo
de supressão da bateria até a entrada da ignição.)

Contatores, Switches e Outros Hardwares

Contator Principal

Um contator principal deve ser usado com qualquer controlador 1243; de outro modo,
a detecção de falhas do controlador não será capaz de proteger totalmente o
controlador e o sistema de acionamento do motor de danos em condições de falha. O
contator principal permite ao controlador e motor serem desconectados da bateria.
Isto garante uma característica de segurança significante na qual a potência da
bateria pode ser removida do sistema de direção se um controlador ou falha na
ligação resultarem na potência total da bateria sendo aplicada ao motor.

Se o parâmetro de diagnóstico do controlador (veja a seção 3, página 33) estiver em

“On” o controlador não irá operar a menos que o contator principal esteja presente. Se
a aplicação não necessitar de um contator principal, todas as verificações de falha do
contator – exceto o desligamento em sobre-corrente – podem ser desabilitadas pelo
ajuste do parâmetro de diagnóstico do contator (Contactor Diagnostic) em “Off”.

Um contator pólo simples, saída simples (SPST) com contatos em liga de prata, como
o SW80 ou SW180 da Albright – disponível pela Curtis – é recomendado como
contator principal. A bobina do contator deve ser especificada com uma taxa contínua
na tensão nominal da bateria.

A saída do driver do contator principal (pino 4) é taxada em 2 amps, protegido contra

sobre-corrente a 2.5 amps, é verificada por falhas de bobina aberta. Um diodo de
supressão da bobina interno é conectado entre a saída do driver da bobina contatora
e a entrada da ignição. Isto protege o driver da bobina contatora principal de falhas
causadas por picos de retorno da tensão indutiva quando o controlador estiver
desligado. O controlador também realiza uma verificação do emperramento do
contator e de perdas do mesmo a cada vez que o intertravamento for habilitado. A
saída do controlador é inibida se esta verificação não estiver correta.

Ignição

O veículo deve possuir uma chave mestra para ligar/desligar o sistema quando não
estiver em uso. A ignição fornece potência ao controlador 1207, corrente de bobina
para os contatores, e corrente de shunt (para aplicações em motores compostos). A
ignição deve ser capaz de suportar essas correntes.

Contatores Frente/Ré, Reversão de Emergência, Intertravamento e Modo de

Seleção dos Switches

Estes switches de entrada podem ser de qualquer tipo de switch de pólo simples,
saída simples capaz de comutar a tensão da bateria em 10 mA .

Diodo de Proteção de Polaridade

Para a proteção contra polaridade reversa, um diodo deve ser adicionado ao circuito
de controle. Este diodo inibirá a operação do contator principal e o fluxo de corrente
se o conjunto da bateria for acidentalmente ligado com os terminais B+ e B-
invertidos. Ele deve ser dimensionado apropriadamente para a bobina contatora
máxima e correntes de falha do diodo necessárias pelo circuito de controle. O diodo
de proteção de polaridade deve ser ligado como mostra o diagrama de ligação
padrão, figura 3.

Dispositivos de Proteção do Circuito

Para proteger o circuito de controle de curtos acidentais, um fusível de baixa corrente

(apropriado para a máxima corrente de dreno) deve ser conectado em serie com a
alimentação da bateria. Adicionalmente, um fusível de alta corrente deve ser ligado
em serie com o contator principal para proteger o motor, controlador e baterias de
curtos acidentais no sistema de potência. O fusível apropriado para cada aplicação
deve ser selecionado com a ajuda de um respeitável fabricante ou distribuidor de
fusíveis. O diagrama padrão de ligação, figura 3, mostra a localização recomendada
para cada fusível.
Modo de Seleção da Operação do Switch

Os dois switches de seleção de modo (Mode Select 1 e Mode Select 2) juntos

definem os quatro modos de operação. As combinações do switch são mostradas na
tabela 2.

Table 2 MODE SELECTION

MODE MODE
OPERATING MODE SELECT SELECT
SWITCH 1 SWITCH 2

MultiMode™ 1 OPEN OPEN

MultiMode™ 2 CLOSED OPEN

MultiMode™ 3 OPEN CLOSED

MultiMode™ 4 CLOSED CLOSED

Parâmetros Programáveis
O controlador 1243 possui um número de parâmetros que podem ser
programados pela OEM (Fabricante), usando o programador 1311. Estes
parâmetros programáveis permitem que as características de trabalho do veículo
sejam adaptadas para se encaixarem às necessidades individuais do veículo. A
operação do programador está descrita na seção 6.

Cada controlador é embarcado com os parâmetros específicos ajustados pela

fábrica. Para cada parâmetro do programador, o processo de especificação inclui
a designação onde ela tiver penas acesso de Usuário ou OEM.

A característica Multímodo do controlador 1243 permite a operação em quatro

modos distintos. Estes modos podem ser programados para fornecer quatro
diferentes conjuntos de características de operação, que podem ser úteis para
operação em condições diferentes, como em manobras internas vagarosas e
precisas no Modo 1; percurso externo rápido e a longa distância no Modo 4; e
aplicações específicas em condições especiais no Modo 2 e 3. Seis parâmetros
podem ser configurados independentemente em cada um dos quatro modos:
 - Limite da corrente de acionamento (M1-M4)
- Taxa de aceleração (M1-M4)
- Limite da corrente de frenagem (M1-M4)
- Taxa de Frenagem (M1-M4)
- Taxa de Desaceleração (M1-M4)
- Velocidade Máxima (M1-M4)

Os parâmetros programáveis estão descritos na seguinte ordem. Eles são listados

no texto por seus nomes abreviados que aparecem no menu de programação do
programador. Nem todos estes parâmetros são mostrados em todos os
controladores; a lista para qualquer controlador depende de especificações.

Parâmetros de Aceleração
Drive Current Limit, M1-M4
Acceleration Rate, M1-M4
Quick Start
Current Ratio

Parâmetros de Frenagem
Braking Current Limit, M1-M4
Braking Rate, M1-M4
Taper Rate
Restraint
Variable Braking

Parâmetros de Velocidade
Maximun Speed, M1-M4
Creep Speed
Load Compensation

Parâmetros de Aceleração
Throttle Type
Throttle Deadband
Throttle Maximun
Throttle Map

Parâmetros de Campo
Minimun Field Current Limit
Maximun Field Current Limit
Field Map Start
Field Map
Parâmetros de Falha
High Pedal Disable (HPD)
Static Return to Off (SRO)
Pot Low Fault
Contactor Diagnostics
Fault Code

Parâmetros Diversos
Battery Voltage
Anti-Tiedown
Sequencing Delay
Main Contactor Driver Interlock
Main Contactor Open Delay
Auxiliary Driver Type
Auxiliary Driver Open Delay
Emergency Reverse Current Limit
Emergency Reverse Check
Emergency Reverse Direction Interlock

Parâmetros de Aceleração
M1-M4, Drive C/L
O parâmetro do limite da corrente de acionamento permite o ajuste da máxima
corrente que o controlador fornecerá ao motor durante a operação normal. Este
parâmetro pode ser limitado para reduzir o torque máximo aplicado ao sistema de
direção pelo motor em qualquer modo de trabalho reduzido. O limite da corrente
de acionamento é ajustável desde 50 amps até a corrente máxima do controlador.

M1-M4, Accel Rate

A taxa de aceleração define o tempo que o controlador leva para acelerar de 0% a

100%. Um valor maior representa um longo tempo de aceleração e um início
macio. Inicializações rápidas podem ser conseguidas pela redução do tempo de
aceleração, pelo ajuste da taxa de aceleração a um valor menor. A taxa de
aceleração é ajustada de 0.1 segundo a 3.0 segundos.

Quick Start

Quando receber uma demanda repentina de aceleração alta do neutro, a

inicialização rápida fará o controlador momentaneamente exceder sua taxa de
aceleração normal para sobrepujar a inércia do veículo. O algoritmo de
inicialização rápida é aplicado a cada vez que o acelerador passar pelo neutro
desde que o controlador não esteja no modo de frenagem. Se ele estiver, a função
de inicialização rápida estará desabilitada, permitindo que a frenagem simples
ocorra. O quick start é ajustável de 0 a 10. Aumentar o valor irá incrementar a
resposta de aceleração do veículo a rápidos movimentos do acelerador.
O quick start não é um parâmetro multímodo, e seu valor irá afetar os quatro
modos de operação.

Current Ratio

O parâmetro de taxa de corrente define quanto da corrente de acionamento

programada estará disponível ao motor em solicitações reduzidas de aceleração.
O parâmetro de taxa de corrente pode ser ajustado em 1,2,3 ou 4. Estes ajustes
correspondem às seguintes taxas:

Ajuste Taxa
1 1:1
2 2:1
3 4:1
4 8:1

Por exemplo, com a taxa de corrente ajustada em 1 a 20% da aceleração

necessária, 20% da tensão da bateria e 20% da corrente de acionamento serão
permitidas fluírem para dentro do motor (assumindo 50% de ajuste do mapa de
aceleração). Se a taxa de corrente for ajustada em 2 sobre as mesmas condições,
40% da corrente estaria disponível. Se o ajuste estiver em 3 seriam 80%. O
controlador não permitirá que uma corrente de acionamento maior que a
programada flua para dentro do motor. Se a taxa de corrente estiver ajustada para
4 com resposta de aceleração em 20%, o controlador permitirá apenas 100% da
corrente de acionamento e não 160%.
Valores da taxa para correntes elevadas permitirão uma inicialização rápida e
melhorarão a subida em rampas com o acelerador parcial, mas não causarão
muitos pulos.
OBS: A taxa de corrente só é efetiva no acionamento; ela não afeta a
regeneração.
Parâmetros de Frenagem
M1-M4, Brake C/L

O parâmetro do limite da corrente de frenagem permite o ajuste da máxima

corrente que o controlador fornecerá ao motor durante a frenagem. O limite da
corrente de frenagem é ajustável a partir de 50 amps até o limite total do
controlador.

M1-M4, Brake Rate

A taxa de frenagem define o tempo que o controlador demora para aumentar sua
frenagem de 0 a 100% quando uma nova direção for selecionada. Um valor maior
representa um tempo maior e conseqüentemente uma frenagem mais macia. Uma
frenagem mais rápida é conseguida pelo ajuste da taxa de frenagem para um
valor menor. A taxa de frenagem é ajustável de 0.1 a 3.0 segundos.

M1-M4 Decel Rate

A taxa de desaceleração define o tempo que o controlador leva para reduzir sua
resposta até a nova necessidade de aceleração, quando o acelerador é liberado
ou solto. Um menor valor representa uma rápida desaceleração e dessa maneira
uma menor distância de parada. A taxa de desaceleração define as características
de frenagem do veículo para qualquer redução na aceleração, incluindo em
neutro, isto não inclui a necessidade para a direção oposta. A taxa de
desaceleração é ajustável de 0.1 a 10 segundos.

Taper Rate

A taxa de redução determina quão rápido o veículo muda sua direção quando a
direção reversa for selecionada; ele executa isso através do ajuste da taxa no qual
o campo reverte sua polaridade. Baixos valores da taxa de redução fazem o
campo mudar sua polaridade rapidamente, resultando em transições repentinas
de direção. Valores maiores de taxa de redução fazem o campo mudar sua
polaridade gradualmente, resultando em transições de direção vagarosas e
macias; A taxa de redução é ajustável de 1 a 20.
Restraint

Como o controlador 1243 é configurado para fornecer uma frenagem regenerativa,

a sobre velocidade faz com que ele crie uma corrente de frenagem e assim limitar
ou restringir a condição de sobre velocidade. O parâmetro de restrição determina
a intensidade na qual o controlador tentará limitar a velocidade do veículo até a
aceleração ajustada. Ele é aplicável quando a aceleração for reduzida ou quando
o veículo começar a descer uma ladeira.
Em zero de aceleração, a função de restrição tenta manter o motor a velocidade
zero, que ajuda evitar que o veículo escape de controle ao descer rampas. Quanto
maior o valor do parâmetro de restrição, maior será a força de frenagem aplicada
ao motor e mais vagarosa será a descida em rampas. Esta velocidade de partida
depende do valor do ajuste de restrição, o ângulo da rampa, e o valor de carga do
veículo. A característica de restrição não pode manter o veículo perfeitamente
parado numa rampa e este não pretende substituir o freio mecânico ou
eletromagnético para este propósito.
O parâmetro de restrição estabelece um mapa da corrente de campo para a
corrente de armadura, como mostra a figura 13, e é ajustável do campo mínimo
programável (Field Min) a 40 amps. Como mostra o diagrama, ele é limitado pelo
campo máximo programado (Field Max). Ajustar o parâmetro de restrição para um
valor alto causará uma frenagem mais forte, numa tentativa de reduzir a
velocidade do veículo até a velocidade solicitada. Valores extremamente altos
podem fazer a velocidade do veículo oscilar (“hunt”) enquanto na restrição em
rampa. As recomendações para o ajuste do parâmetro de restrição são fornecidas
na seção 5: Ajuste da Performance do Veículo.
 25

Fig 13. Contenção

em Rampas, com
20
campo mínimo Field Max
ajustado em 3 A, = 18 AFIELD CURRENT (amperes)

campo Maximo 15
iem18 Ae corrente
limite de frenagem
em30 amperes. 10

5
Field Min
= 3A

0
0 50 100 150 200 250 300
Brake C/L
BRAKING CURRENT (amperes) = 300 A

Variable Brake

O parâmetro de frenagem variável define como o controlador irá aplicar a força de

frenagem quando requisitada. Se o parâmetro de frenagem variável estiver
ajustado em “On”, a quantidade de corrente de frenagem aplicada pelo controlador
será uma função da posição do acelerador quando a frenagem for solicitada. Com
a frenagem variável, o operador pode usar o acelerador para controlar a
quantidade de força aplicada ao veículo em movimento. Aumentar a aceleração na
direção oposta à do movimento do veículo irá aumentar quantias de corrente de
frenagem regenerativa ao motor, reduzindo a velocidade do veículo mais
rapidamente. Se uma quantia fixa de força de frenagem for preferida, o parâmetro
de frenagem variável deve ser ajustado em “Off”. Com a frenagem variável em
“Off” o controlador aplica a corrente total de frenagem especifica tão logo ela seja
solicitada.
Parâmetros de Velocidade
M1-M4 Max Speed

O parâmetro de velocidade máxima define a tensão de saída máxima do

controlador em aceleração total. Ele é ajustável de 0 a 100%.

Creep Speed

O parâmetro de velocidade de partida define a saída inicial do controlador gerada

quando uma direção for inicialmente selecionada. Nenhuma aceleração aplicada
é necessária ao veículo para entrar no modo de partida, apenas um sinal
direcional. O controlador mantém a velocidade de partida até que o acelerador
seja rotacionado para fora da banda morta (tipicamente 10% do acelerador).
A velocidade de partida é ajustada de 0% a 50% do fator de trabalho do
controlador. A velocidade de partida específica não é amostrada como
porcentagem do Menu de Teste do programador, quando uma direção for
selecionada e a aceleração zero for aplicada; somente o comando de aceleração
de 0% é amostrado.

Load Comp
O parâmetro de compensação de carga ajusta a tensão aplicada ao motor como
uma função da corrente de carga do motor. Isto resulta em velocidades do veículo
mais constantes sobre variações na superfície de direção (rampas, terrenos
ásperos, etc.) sem que o operador precise constantemente ajustar a posição do
acelerador; isto também permite equilibrar as velocidades em carga e sem carga.
O parâmetro de compensação de carga é ajustável de 0 a 25% da saída PWM do
controlador. Altos valores tornarão o motor mais agressivo em sua tentativa de
manter a velocidade do veículo. De qualquer modo, muita compensação de carga
pode resultar em inicializações com sacudidas do veículo e oscilação de
velocidade (“hunting”) quando ele estiver descarregado. As recomendações para
ajuste são fornecidas na seção 5: Ajuste da Performance do Veículo.

Parâmetros de Aceleração
Throttle Type

Os controladores 1243 aceitam uma variedade de entradas de aceleração através

de varias combinações de três pinos de entrada. Os aceleradores mais usados
podem ser inseridos diretamente. Reostatos a 2 fios de 5kΩ-0 e 0-5kΩ, pots a 3
fios, aceleradores de 0-5V, fontes de corrente, e o acelerador eletrônico ET-1XX.
A opção do sinal de entrada acelerativo padrão – “Tipo 1 até o 3” no menu de
programação do throttle type está listada na tabela 3.

Tabela 4 TIPOS DE ACELERADORES PROGRAMAVEIS

TIPO DO
ACEL. DESCRICAO

1 Potenciometro 2 fios 5K-0 ohm

2 Potenciometro final simples a 3 fios com variacao de 1k a 10k

Fonte de tensao de 0-5V
Resistor externo de acionamento da fonte de corrente;
Acelerador eletronico Curtis ET-XXX

3 potenciometro a 2 fios 0- 5k

4 Potenciometro wigwag a 3 fios com variacao de 1k a 10k

Ou resistor externo de acionamento da fonte de corrente

Thottle DB

O parâmetro de banda morta define a taxa de tensão do eixo do pot. acelerador

que o controlador interpreta como neutro. Aumentar a banda morta ajustada
aumenta a taxa em neutro. Este parâmetro é especialmente útil com conjuntos
aceleradores que não possuem retorno confiável para um parâmetro neutro bem
definido, porque isso permite a banda morta ser definida de maneira ampla o
suficiente para garantir que o controle opere em neutro quando o mecanismo de
aceleração for liberado.
Exemplos de ajuste da banda morta (0%, 10%, 40%) estão mostradas na figura 14
para os três tipos de aceleradores (veja a tabela 3). Em todos esses exemplos na
figura 14, o parâmetro máximo de aceleração está ajustado para 100%.
O parâmetro de banda morta é ajustado de 0% a 40% da taxa nominal do eixo do
acelerador, o ajuste de fábrica é 10%. A taxa de tensão nominal do eixo do
acelerador depende do tipo de acelerador selecionado. Veja a tabela 1 (página8)
para as características do tipo acelerador selecionado.
 Throttle Type 1 (5k –0)
0 5V

40% Deadband
Fig 14. 0.2V 2.1V
Conseqüências do (0 ) (3.0k )

10% Deadband
ajuste do parâmetro
0.2V 3.0V
de banda morta. (0 ) (4.5k )

0% Deadband

0.2V 3.3V
(0 ) (5.0k )

Throttle Type 2 (0–5V, single-ended)

0 5V

40% Deadband

2.1V

10% Deadband

0.7V

0% Deadband

0.2V

Throttle Type 3 (0–5k )

0 5V

40% Deadband

1.4V 3.3V
(2.0k ) (5.0k )

10% Deadband

0.5V 3.3V
(450 ) (5.0k )

0% Deadband

0.2V 3.3V
(0 ) (5.0k )

Throttle Type 4 (0–5V, wigwag)

0 5V

40% Deadband

0.5V 1.7V 3.3V 4.5V

10% Deadband

0.5V 2.3V 2.7V 4.5V

0% Deadband

0.5V 2.5V 4.5V

Notes: Voltages shown are at the pot wiper relative to B-.

KEY
33 For throttle types 1 and 3, the deadband points are
Neutral Controller defined in terms of the nominal 5k pot resistance.
Deadband 0% Output 100% Using a pot of greater or lesser resistance will give
different values for the deadband points.
Throttle Max parameter set at 100%.
 Throttle Max

O parâmetro de aceleração ajusta a tensão do eixo ou resistência necessária para

produzir uma saída do controlador em 100%. Diminuir o ajuste de aceleração Max
reduz a tensão do eixo ou a resistência, e dessa maneira, o giro necessário para
produzir uma saída total do controlador. Esta característica permite uma
quantidade reduzida de conjuntos aceleradores serem acomodados.
Exemplos são mostrados na figura 15, para ilustrar o efeito de três diferentes
ajustes de throttle Max (100%, 90%, 60%) na tensão do ângulo máximo do eixo ou
sua resistência necessária para obter uma saída do controlador a 100% para os
três tipos de aceleradores.
O programador mostra o parâmetro máximo de aceleração como uma
porcentagem da taxa de aceleração ativa. A taxa ativa de aceleração não é
afetada pela banda morta ajustada. O parâmetro de aceleração máxima pode ser
ajustado de 100% a 60%, em incrementos de 1%. O ajuste de fábrica é de 90%. A
taxa nominal do eixo do acelerador depende do tipo de acelerador selecionado.
Veja a tabela 1 (página 8) para as características do tipo acelerador escolhido.

Fig 15. Efeito

do ajuste do
parâmetro
máximo de
aceleração (tipo
acelerador 1 e
2)
Fig 15 cont.
Efeito do ajuste
do parâmetro
máximo de
aceleração (tipo
acelerador 1 e
2)
 Throttle Map

O parâmetro do mapa de aceleração determina o mapa de aceleração estático do

controlador. Este parâmetro modifica a resposta da entrada de aceleração. Ajustar
o parâmetro de mapa de aceleração a 50% fornece uma resposta de saída linear
à posição do acelerador. Valores abaixo de 50% reduzem a saída do controlador a
ajustes baixos de aceleração, fornecendo manobras em baixa velocidade. Valores
acima de 50% dão ao veículo uma sensibilidade de resposta mais rápida e mais
confiável em ajustes baixos de aceleração.
O mapa de aceleração pode ser programado entre 20% e 80%. O ajuste se refere
à saída PWM com meia aceleração como porcentagem do nível total do
acelerador. O nível ativo do acelerador é a tensão ou resistência entre o ponto de
modulação a 0% (o limite da banda morta) e 100% do ponto de modulação (o
limite máximo da aceleração).
Com a velocidade de partida (creep speed) ajustada em 0 e a velocidade máxima
em 100%, o valor de 50% ajustado no mapa de aceleração gerará 50% na saída a
meia aceleração. Como observamos abaixo, a forma de rampa a 50% é sempre
uma resposta linear. Um ajuste do mapa de aceleração a 80% gerará 80% na
saída com meia aceleração. Seis perfis característicos de aceleradores (20, 30,
40, 50, 60 e 80%) são mostrados na figura 16; em todos esses exemplos a
velocidade de partida é ajustada a 0 e a velocidade máxima a 100%.

100
Fig 16. Mapa de 90 80%
aceleração para o
CONTROLLER OUTPUT (percent PWM)

60%
80
controlador com 50%

70 40%
velocidade máxima 30%
a 100% e 60 20%

velocidade de 50
partida ajustada em 40 SPEED PARAMETERS

0. 30 0% Creep Speed
100% Max Speed
20

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
THROTTLE INPUT (percent of active range)
 Mudar um dos dois parâmetros modifica as características da saída do controlador
relativa a entrada de aceleração, portanto a resposta de aceleração. A saída do
controlador é sempre uma porcentagem da taxa definida pelos parâmetros de
velocidade (a taxa entre a velocidade de partida e o ajuste da velocidade máxima).
Isto significa que a saída do controlador inicia acima da velocidade de partida
ajustada tão logo o acelerador seja rotacionado para fora de seu nível neutro
(banda morta).
A saída do controlador continuará a aumentar enquanto o sinal de aceleração
aumentar e irá atingir sua máxima saída quando o sinal do acelerador entrar na
zona morta superiora (atravessando o limite máximo da aceleração). A saída
máxima do controlador nesse ponto é definida pelo valor do parâmetro máximo de
velocidade.
Aumentar o valor da velocidade de partida soma-se à aceleração aplicada e muda
simplesmente a curva superiora. Como mostra a figura 17, uma velocidade de
partida ajustada de 10%, com o mapa de aceleração ajustado a 50%, dá 60% na
saída PWM (50%+10%) com meia aceleração.

Fig 17. Mapa de

aceleração para o
controlador com
velocidade máxima a
100% e velocidade
de partida ajustada
em 10%.

Reduzir o ajuste da velocidade máxima corta o topo do mapa de aceleração. A

figura 18 mostra as curvas do mapa de aceleração com o mesmo ajuste de 10%
da velocidade de partida e a queda do ajuste da velocidade máxima para 90%. A
curva neste exemplo é exatamente como a da figura 17, com exceção da saída
PWM que atinge seu teto a 90%.
Fig 18. Mapa de
aceleração para o
controlador com
velocidade
máxima a 90% e
velocidade de
partida ajustada
em 10%.

Parâmetros de Campo
Field Min

O parâmetro do limite de corrente de campo mínimo determina a velocidade

máxima do veículo e define a corrente de enrolamento de campo mínimo
permitida. Recomendações para ajustar esse parâmetro estão incluídas na seção
5: Ajuste da Performance do Veículo.

Field Max

O parâmetro limite de corrente de campo máximo define a corrente de

enrolamento de campo máximo permitido. Este limite determina o torque máximo
do veículo e limita a dissipação de potência no próprio enrolamento de campo.
Recomendações para ajustar esse parâmetro estão incluídas na seção 5: Ajuste
da Performance do Veículo.
FLD Map Start

O parâmetro da inicialização do mapa de campo define a corrente de armadura na

qual o ele começa a aumentar. Este parâmetro é expresso em amperes e é
ajustável de 25 amps até o valor total da corrente de armadura. O parâmetro da
inicialização do mapa de campo é usado para equilibrar a velocidade máxima do
veículo quando está com e sem carga. Aumentar o valor do mapa de campo do
veículo aumentará a carga máxima que o veículo poderá carregar enquanto
mantém a velocidade máxima na superfície do solo. Recomendações para ajustar
esse parâmetro estão incluídas na seção 5: Ajuste da Performance do Veículo.

Field Map

O parâmetro do Mapa de Campo controla quanta corrente de campo é aplicada

para uma dada corrente de armadura. Este parâmetro, junto com os parâmetros
da corrente de campo (minimum field current limit, maximum field current limit, e
field map start) permitem ao fabricante ajustar a velocidade do veículo e as
características de performance de potência; veja a seção 5: Ajustes de
Performance do Veículo para maiores informações.
O parâmetro do Mapa de Campo é ajustado como porcentagem da corrente de
campo entre os valores de campo mínimo e máximo. Como mostra a figura 19,
este parâmetro ajusta a corrente de campo em um ponto entre a corrente do field
map start e a corrente total da armadura (que é o limite de corrente de direção
programada no controlador). Este ponto é designado como o ponto médio do
mapa de campo.
Com o parâmetro do Mapa de Campo ajustado a 50%, a corrente de campo
cresce linearmente com o aumento da corrente de armadura – emulando o giro do
motor serie.
 Field Max
Fig 19. Corrente
de campo relativa
a corrente de FIELD CURRENT
armadura, com o Field Map
(50%)
parâmetro do
mapa de campo
ajustado em 50%
Field Min
e 20%.
0
0
Field Map Start Field Map Midpoint 100%
Drive C/L
ARMATURE CURRENT

Field Max
FIELD CURRENT

Field Map
(20%)
Field Min

0
0
Field Map Start Field Map Midpoint 100%
Drive C/L
ARMATURE CURRENT
 Parâmetros de Falha
HPD

A característica do desarme no pedal alto (HPD) previne o veículo de acionar o

motor se o controlador estiver ligado quando uma aceleração maior que 25% for
aplicada. Além da rotina de inicialização macia, o HPD também protege contra
inicializações repentinas se houver problema no conjunto acelerador (peças tortas,
mola de retorno quebrada), mandando um sinal de aceleração ao controlador
mesmo quando o acelerador estiver liberado.
Se o operador tentar inicializar o veículo com o acelerador pressionado, o
controlador irá inibir sua saída para o motor até que o acelerador retorne à posição
neutra. Para o veículo se mover, o controlador deve receber um sinal do KSI – ou
um sinal do KSI e do intertravamento – antes de receber o sinal de aceleração.
Qualquer um dos dois tipos de HPD (HPD ligado e sinal KSI único ou HPD ligado
e KSI mais sinal do intertravamento) pode ser selecionado via programador. O
HPD também pode ser programado em OFF (HPD tipo 0 no menu de
programação).
O atraso do seqüenciamento (veja parâmetros abaixo) fornece um atraso variável
antes do HPG inibir a saída do controlador, se o switch de intertravamento ou a
chave de ignição estiverem abertos enquanto uma direção for selecionada. O HPD
não é ativado se o switch do intertravamento ou chave de ignição forem
rapidamente fechados antes do tempo de atraso acabado.

HPD tipo KSI (HPD tipo 1)

Para iniciar o veículo, o controlador deve receber um sinal do KSI antes de do

sinal de aceleração. A operação do controlador será desabilitada imediatamente
se a demanda do acelerador for maior que 25% do tempo em que o KSI estiver
habilitado. Nesta configuração, se a aceleração for aplicada antes do switch do
intertravamento fechar, mas após o sinal do KSI estar habilitado, o veículo irá
acelerar até a velocidade requisitada tão logo o switch do intertravamento se
fechar.
HPD tipo Intertravamento (HPD tipo 2)

Para iniciar o veículo, o controlador deve receber um sinal do switch do

intertravamento além do sinal do KSI antes de receber o sinal de aceleração. A
operação do controlador será desabilitada imediatamente caso a demanda da
aceleração seja maior que 25% do tempo em que o switch do intertravamento
estiver fechado. A operação normal do controlador é retomada pela redução da
demanda de aceleração para menos de 25%.

SRO

A característica do retorno estático à posição desligada previne o veículo de ser

acionado quando engatado. O SRO verifica a seqüência do sinal do
intertravamento – ou o sinal do intertravamento e KSI – relativa ao sinal direcional.
O sinal de intertravamento – ou sinal do intertravamento mais sinal KSI – deve vir
antes da direção ser selecionada. Se uma direção for selecionada antes ou
simultaneamente (dentro de 50ms) com o sinal de intertravamento, o controlador
será desabilitado.
Três tipos de SRO estão disponíveis (em conjunto com a opção de “no SRO”). O
programador é usado para fazer a seleção:

Tipo 0: no SRO
Tipo 1: SRO no intertravamento mais um sinal direcional
Tipo 2: SRO no KSI mais o sinal de intertravamento e um sinal de direção
Tipo 3: SRO no KSI mais um sinal de intertravamento mais um sinal na direção
frente.

Se o seu controlador for programado para que o sinal KSI e o intertravamento

sejam necessários (SRO tipo 2), a seguinte seqüência deve ser seguida para
habilitar o controlador: Passo 1, ligue o KSI; Passo 2, Acione o intertravamento
(sinal “alto”); e então Passo 3, selecione uma direção. O intervalo entre os passos
1 e 2 é o mesmo entre os passos 2 e 3; isto é, o sinal do KSI deve preceder o sinal
do intertravamento por pelo menos 50 ms. Uma vez que o controlador esteja
operando, desligar o KSI ou o intertravamento fará com que ele iniba sua saída;
reabilitar o controlador requer a seqüência de 3 passos.
Similarmente, se o seu controlador for programado de modo que o intertravamento
e o sinal frente sejam necessários (SRO tipo 3), eles devem ser fornecidos na
seqüência para habilitar o controlador. Obs: de qualquer modo a operação será
permitida se um sinal de ré preceder o sinal do intertravamento; isto pode ser útil
na operação de carrinhos subindo rampas.
O atraso de sequenciamento (veja outros parâmetros abaixo) fornece um atraso
variável antes do SRO desabilitar a saída do controlador. Se o switch do
intertravamento ou ignição for aberto enquanto uma direção for selecionada, o
SRO não será ativado se eles não forem rapidamente fechados antes que o tempo
de atraso tenha terminado.

Pot Low Fault

O parâmetro da falha no pot baixo permite ao controlador desabilitar o detector de

falhas no mesmo. Isto é útil quando o fio simples, terra (B-) chamado de sinal de
aceleração de tensão é usado. Ajustar o parâmetro da falha no pot baixo para
“Off” desabilita essa detecção (pino 7). É recomendado que esse parâmetro seja
ajustado para “On” em qualquer aplicação onde um acelerador resistivo seja
usado. Isto garantirá a detecção máxima do acelerador e fornecerá a operação
mais segura possível do veículo.

Cont Diag

O parâmetro de diagnóstico do contator permite ao controlador desabilitar o

diagnóstico do contator principal se o mesmo não for utilizado. Ajustar esse
parâmetro para “Off” desabilita a verificação da falta do contator principal e do
mesmo emperrado. O driver da bobina do contator principal (pino 4) permanece
ativo e opera normalmente mesmo quando o parâmetro de diagnóstico do contator
estiver em “Off”. Para proteger contra curto nos drivers, a verificação da falha de
sobre-corrente do driver da bobina contatora continuará sendo realizada.

Fault Code

Existem dois drivers de código de erros no 1243 que podem ser usados para
mostrar falhas de duas formas diferentes: estrutura de Código de Erros ou
Categoria da estrutura do Código de Erros. O parâmetro do código de erros é
usado para selecionar a estrutura preferida.
Na estrutura do Código de Erros (parâmetro do cód. de erros em “On”) as duas
saídas de falhas operam independentemente. Quando ocorrer um erro, o driver de
falhas 1 (pino 2) fornecerá um sinal pulsado equivalente ao código de erros
piscante do LED interno do controlador (código esta listado na tabela 7, página
65). O sinal do driver de falhas 1 pode ser usado para acionar um LED localizado
no visor do painel ou em qualquer painel remoto para transmitir a informação do
código de erros para o operador. O driver de falhas 2 (pino 3) constantemente
sinaliza baixo para (b-) quando ocorrer uma falha e pode ser usado para ativar um
LED remoto (neste caso, o LED simplesmente indicará quando houver ou não um
erro). Quando não existirem falhas, as saídas de Falha 1 e 2 estarão abertas
(alto).
Na estrutura de Categoria de Erros (parâmetro ajustado para “Off”), cada
combinação das duas saídas de falha definirá uma das quatro categorias de
falhas. A tabela 4 define as quatro categorias, e lista as falhas possíveis em cada
uma:

Tabela4 CATEGORIA DE FALHAS

FAULT FAULT 1 FAULT 2

CATEGORY OUTPUT OUTPUT FALHAS POSSIVEIS EXISTENTES

0 HIGH HIGH (nenhuma falha)

1 LOW HIGH Shunt de Corrente, Falha do HW, Curto no M-

Wiper Acelerador Alto ou Rev. De Emerg. Baixa
Falha da Fiacao, Enrol. de Campo aberto, Bob. Cont
Ou Campo em Curto, Cont. Princ. Preso ou
Sem Contator.

2 HIGH LOW Tensao da Bateria Baixa, Sobretensao,

Corte Termico

3 LOW LOW Anti-Derrapagem, HPD, SRO, Tempo de Serv. Expirado

Ou tempo desabilitado, Motor Quentet
Outros Parâmetros
Voltage

O parâmetro da tensão da bateria ajusta a proteção de sobre-tensão e sub-

corrente para o sistema eletrônico. A proteção de sobre-tensão corta a frenagem
regenerativa para prevenir danos à bateria e outros componentes do sistema
elétrico causados pela sobre-tensão; a proteção de sub-tensão previne o sistema
de operar em tensões abaixo do seu limite planejado. O correto ajuste do
parâmetro da tensão da bateria garante a operação correta de todos os
dispositivos eletrônicos em qualquer hora que o veículo estiver ativo. Este
parâmetro pode ser ajustado na tensão nominal da bateria, em 2, 3 ou 4.

Ajuste Tensão nominal da bateria

2 24V
3 36V
4 48V

Anti-Tiedown

A característica anti-rolagem previne o operador de derivar ou prender os switches

de seleção para operar permanentemente no modo 2 ou 4. Quando o switch do
intertravamento é fechado pela primeira vez, a característica anti-rolagem verifica
qual modo operacional está selecionado. Se os switches de seleção de modo
estiverem necessitando o Modo 2 ou 4 (Switch do modo de seleção 1 fechado), o
controlador irá ignorar a requisição e voltará ao Modo 1 ou 3. O controlador
permanecerá no Modo 1 e 3 até que o switch de seleção de modo 1 seja liberado
e reativado. A anti-rolagem pode ser programada em “On” ou “Off”.

Sequencing DLY

O parâmetro do driver do intertravamento do contator principal permite ao

fabricante definir um pedido de switch duplo para operar o veículo. Quando este
parâmetro é programado em “On”, o controlador solicitará que o intertravamento e
o KSI (pino 16) estejam com sinal alto (B+) antes de habilitar o contator principal,
que abrirá após o switch do intertravamento ser aberto e o atraso do
sequenciamento expirar. Se este parâmetro for programado em “Off”, somente o
sinal do KSI é necessário para habilitar o contator principal.
Main Open DLY

O parâmetro do atraso de abertura do contator principal, quando programado em

“On” fornece um atraso de 40 segundos após o switch de intertravamento ter
aberto antes do contator principal ser desligado. Este atraso é útil para manter a
potência nas funções auxiliares, como as bombas do motor de direção, que
podem ser usadas por um curto período após o freio ter sido aplicado ou o
operador tenha levantado do banco. Quando este parâmetro estiver programado
em “Off”, não haverá atraso e o contator será desligado imediatamente após o
switch de intertravamento se abrir e o atraso do sequênciamento expirar.
OBS: O parâmetro de abertura do contator principal só é aplicável se o driver do
intertravamento do contator principal estiver ajustado em “On”.

Aux Type

O parâmetro do driver tipo auxiliar configura um driver de saída auxiliar no pino 8,

que é ajustada em 2 amperes e monitorada por falhas de sobre-corrente. Um
diodo interno fornece uma supressão da bobina através de um sinal KSI (pino 16).
O driver auxiliar pode ser programado para operar em qualquer configuração
(Tipos 0 até o 5) listada na tabela 5. Qualquer componente pode ser controlado
pelo driver auxiliar que forneça sua corrente necessária desde que não exceda a
taxa de 2 amperes do driver.

Aux DLY

O parâmetro do atraso de abertura do driver auxiliar permite um atraso após o

switch do intertravamento ser aberto antes do driver auxiliar se fechar. Este atraso
é útil para manter a potência das funções auxiliares que podem ser usadas por um
curto período após o switch do intertravamento se abrir. Ele é ajustável de 0 a 30
segundos. Quando ajustado para 0, não existe atraso e o driver auxiliar abre tão
logo o switch do intertravamento se abrir, e o atraso de sequenciamento expirar.
Este parâmetro não é válido quando o driver auxiliar tipo 0 ou 1 for selecionado
(veja a tabela 5).

EMR REV C/L

O parâmetro do limite da corrente de reversão de emergência define a máxima

corrente de frenagem fornecida através do motor quando a função de reversão de
emergência for habilitada. A corrente limite de reversão de emergência é ajustável
de 50 amps até o valor total da corrente de frenagem do controlador.
 Tabela 5

Tabela 5 Opções de configuração: Driver Auxiliar

Tipo Uso Típico Descrição da Operação
0 N/a Driver Auxiliar Desabilitado

1 Freio Freio eletromagnético usado como um freio de estacionar. O driver auxiliar alimenta a bobina do freio
quando o switch do intertravamento fechar, e abre o mesmo imediatamente quando o switch do
Eletromagnético intertravamento abrir. Não existe nenhum atraso além do atraso de sequenciamento específico, entre o
Driver: Opção 1 driver aux sendo desligado e o switch do intertravamento abrindo.

2 Freio O freio eletromagnético é habilitado toda vez que o acelerador estiver em neutro e o veículo não estiver se
movendo. O driver aux liga e desabilita o freio quando o switch de direção fechar. O driver aux se fecha,
Eletromagnético habilitando o freio, após o controlador atingir o estado de neutro e o tempo de atraso auxiliar específico
Driver: Opção 2 expirar. Com a opção 2, o driver auxiliar permanece ligado após o switch de reversão de emergência se
abrir caso um switch de direção permanecer fechado. O driver auxiliar se desliga apenas após o atraso aux
específico quando o controlador atingir seu estado em neutro.O switch de intertravamento deve ser fechado
de modo ao driver aux energizar a bobina do freio e liberar o freio. O driver aux desliga, habilitando o freio,
quando o switch do intertravamento abrir e o tempo de atraso aux expirar.
3 Freio O freio eletromagnético é habilitado toda vez que o acelerador estiver em neutro e o veículo não estiver se
movendo ou após o switch de reversão de emergência fechar e depois for liberado. Durante a operação
Eletromagnético normal, a opção do driver aux 3 controla a frenagem como na opção 2.De qualquer forma se a reversão de
Driver: Opção 3 emergência for habilitada, o driver aux desliga, liberando o freio após o switch de reversão de emergência
se abrir e o tempo de atraso aux expirar. Após o switch de reversão de emergência se abrir, o driver aux se
desliga mesmo se o controlador não estiver em estado de neutro. .O switch de intertravamento deve ser
fechado de modo ao driver aux energizar a bobina do freio e liberar o freio. O driver aux desliga, habilitando
o freio, quando o switch do intertravamento abrir e o tempo de atraso aux expirar.
4 Freio O freio eletromagnético é habilitado sempre que o switch do intertravamento se abrir (como na opção 1) e
também após o switch de reversão de emergência ser liberado. O switch do intertravamento deve ser
Eletromagnético fechado de modo ao driver aux energizar. O switch do intertravamento deve estar fechado para o driver aux
Driver: Opção 4 energizar a bobina do freio e liberar o freio. O driver aux desliga, habilitando o freio, quando o switch do
intertravamento se abrir e o tempo do atraso aux expirar. Também, se a reversão de emergência estiver
habilitada, o driver aux desliga, liberando o freio após o switch de reversão de emergência se abrir e o
tempo do atraso aux expirar. Após o switch de reversão de emergência abrir, o driver aux desliga mesmo
que o controlador não esteja no estado de neutro.
5 Horímetro/Bomba O horímetro (ou contator auxiliar) é energizado sempre que os switches do intertravamento e o de direção
ou reversão de emergência estiverem habilitados. O driver aux desliga quando o tempo de atraso aux
expirar após o controlador atingir o estado de neutro ou o switch do intertravamento se fechar. O driver aux
tipo 5 é útil para acionar um contator de modo a habilitar uma escova ou motor bomba, ou mesmo ativar um
horímetro para fornecer informações precisas das horas usadas do veículo.
* o estado neutro é alcançado quando o acelerador estiver em neutro, e nenhuma direção for selecionada (switches de direção abertos), e qualquer
frenagem estiver completa.

EMR VER Check

O parâmetro de verificação da reversão de emergência só é aplicado quando a

característica da reversão de emergência estiver sendo usada numa aplicação. Se
ela não estiver sendo usada, este parâmetro deve estar ajustado em “Off”.
Quando habilitado (programado em “On”), a verificação da reversão de
emergência testa a continuidade dessa saída (pino 10) para sua entrada (pino 13).
Desse modo, a ligação da reversão de emergência deve ser conectada o mais
próximo possível do lado do switch de reversão de emergência do controlador. A
ligação recomendada é mostrada no diagrama de ligação padrão na figura 3
(página 6).
 EMR DIR INTR

A característica do intertravamento da direção da reversão de emergência

somente é ativada quando estiver sendo usada numa aplicação. Ela define a
resposta do controlador quando o mesmo retornar a operação normal após a
reversão de emergência. Quando o controlador sair da reversão de emergência
(quando o botão de reversão de emergência tiver sido liberado), ele ajusta a saída
do drive a zero, não importando a direção ou aceleração que esteja sendo
solicitada. Com o parâmetro do intertravamento da direção de reversão de
emergência ajustado para “On”, o operador deve retornar o acelerador a zero e
abrir ambos os switches de direção para habilitar a operação normal. Com o
parâmetro do intertravamento da direção de reversão de emergência ajustado
para “Off”, o switch de intertravamento deve ser desligado e ligado para retornar a
operação normal.

Verificação da Instalação

Antes de operar o veículo, complete cuidadosamente o seguinte procedimento de

instalação. Se você encontrar algum problema durante a verificação, utilize a seção
de diagnósticos e a lista de problemas (Seção 7) para solucionar suas dúvidas.

A verificação da instalação pode ser feita com ou sem o programador portátil. O

procedimento de verificação se torna mais fácil com o programador. Se você não
possui um, utilize o LED de status (localizado na área do rótulo do controlador) para
checagem dos códigos de erro queestão localizados na seção 7.

Eleve o veículo do solo, coloque-o sobre blocos para tirar suas

rodas do chão antes de iniciar os testes.
Tenha certeza que a ignição está desligada e o veículo está em
neutro antes de começar.
Não permita que alguém fique na frente ou atrás do veículo
durante os testes.

1- Se um programador estiver disponível, conecte-o ao conector do programador.

2- Ligue a ignição. O programador deve iniciar mostrando a tela inicial, e o LED de

status do controlador deve piscar de maneira constante um flash único. Se nada disso
ocorrer, verifique a continuidade no circuito da ignição e o terra do controlador.
3- Se você estiver usando um programador, coloque-o no modo de diagnóstico
pressionando a chave de ”DIAGNÓSTICOS”. O visor deve mostrar “No Know Faults”
ou “Nenhuma Falha Encontrada”. Feche o switch do intertravamento. Para fazer isso
num carrinho, puche o tiller para baixo até a posição de operação. O LED de status
deve continuar a piscar um único flash e o programador deve continuar a indicar “no
faults”. Se houver algum problema, o LED irá piscar um código de diagnóstico e o
programador mostrará a mensagem. Se você estiver realizando a verificação sem o
programador, procure pelo diagnóstico do LED na Seção 5: Diagnósticos e Lista de
Defeitos.

Quando o problema tiver sido corrigido, será necessário pressionar e liberar o freio de
para apagar o código de erros.

4- Com o switch do intertravamento fechado, selecione uma direção e opere o

acelerador. O motor deve começar a se mover na direção selecionada. Se isso não
ocorrer, verifique as ligações para os switches frente e ré, contatores frente e ré e
para o motor. Se a ligação estiver correta, desligue o controlador, desconecte a
bateria e mude as conexões do enrolamento do campo do Shunt (S1 e S2) no
controlador. O motor deve girar na direção correta eacionar rápido e proporcional ao
aumento da aceleração. Se isso não acontecer, veja a seção 7. Cuidado: A
polaridade das conexões S1 e S2 afetará a operação da característica de reversão de
emergência. Os switches frente e ré e as conexões do S1 e S2 devem ser
configuradas de modo que o veículo se afaste do operador quando o botão de
reversão de emergência for pressionado.

5- Se você estiver usando um programador, coloque-o no modo de teste,

pressionando o botão “TEST”. Navegue no menu e observe o status da direção
frente, ré, frenagem, reversão de emergência e modo de switches. Acione e libere
cada switch, observando o programador. Cada entrada deve mostrar sua condição
correta nele.

6- Ponha o veículo no chão e dirija-o em uma área limpa. Ele deve possuir uma
aceleração macia e boa velocidade final. Se não, veja a seção 5: Ajuste de
Performance do Veículo.

7- Teste o freio do veículo.

8- Verifique todas as opções, como o desarme do pedal alto (HPD), o retorno

estático a posição desligada (SRO), e anti-rolagem como desejado.
9- Nos carrinhos, verifique se a reversão de emergência está funcionando
corretamente. Se você possuir uma verificação opcional da ligação da reversão de
emergência, veja se o circuito está operando desligando momentaneamente os fios
da reversão. O veículo deve começar a desacelerar e um código de falhas deve ser
indicado.

10- Se você estiver usando um programador, desconecte-o quando tiver terminado a

verificação.
 Teste de Bancada com o programador 1307

Com a configuração simples de teste de bancada mostrada na figura 20, os

parâmetros do controlador podem ser verificados ou ajustados sem que ele esteja
instalado num veículo. A ligação pode ser expandida para conduzir um teste
funcional completo em bancada; se você quiser fazer isto, contate a Central para
mais informações.

A verificação completa da instalação no veículo como descrita abaixo, deve ser

conduzida antes de operá-lo.

PROGRAMMER
(MODEL 1307 SHOWN)

Fig 20. Teste

de Bancada
+ +
+ +
+ +
+ + + + + + + ++ + + + + + + + + + + +
POWER
para ajuste e SUPPLY
verificação dos
parâmetros do
controlador.

KEYSWITCH

Pin 16

B- B+
 5 Ajuste da Performance do Veículo

O controlador 1243 é um poderoso sistema de controle do veículo. Sua variedade

de parâmetros ajustáveis permite a otimização de vários aspectos de performance
do veículo. Esta seção fornece explicações do que faz a maioria dos parâmetros
principais e instruções de como utilizar esses parâmetros para otimizar a
performance de seu veículo. Uma vez que uma combinação de
veículo/motor/controlador tenha sido ajustada, os valores dos parâmetros podem
ser tornados padrão para o sistema ou modelo de veículo. Qualquer mudança no
motor, sistema de direção ou do controlador necessitará que o sistema seja
ajustado novamente para otimização da performance.
O processo de ajuste deve ser realizado na seqüência dada, porque alguns
passos se baseiam nos anteriores. Ele instrui as pessoas como ajustar os vários
parâmetros programáveis para alcançar seus ideais de performance. É importante
que o efeito desses parâmetros programáveis sejam entendidos de forma que se
obtenha todas as vantagens que o controlador 1243 pode oferecer. Por favor, veja
as descrições de aplicação de parâmetros na seção 3, caso haja alguma dúvida
em relação a qualquer um desses itens.

Ajuste Principal

Quatro maiores características de performance são usualmente ajustadas num

veículo novo:

1- Ajuste o valor da aceleração ativa

2- Ajuste do controlador no motor
3- Ajuste da velocidade máxima
4- Ajuste da velocidade de carga e descarga do veículo

1- Ajuste o valor da aceleração ativa

Antes de tentar otimizar qualquer característica de performance do veículo, é

importante garantir que a saída do controlador esteja operando em seu nível
total. Para fazer isso, o acelerador deve ser ajustado utilizando o programador
1307. O procedimento que se segue irá estabelecer os parâmetros de zona
morta do acelerador e aceleração máxima que correspondem à taxa absoluta
de um mecanismo particular de aceleração. É aconselhável permitir algum
espaço extra ao redor do extremo do mecanismo acelerador para que haja
variações da resistência do acelerador sobre o tempo e a temperatura, bem
como as variações na tolerância dos valores do potenciômetro, e entre
mecanismo aceleradores individuais.

1 A – Ajuste da Zona Morta do Acelerador

Passo 1: Tire o veículo do solo de modo que ele gire livremente.

Passo 2: Conecte o programador 1307 no controlador e ligue a ignição e o

switch do intertravamento (se usado).

Passo 3: Quando o programador instruí-lo a selecionar um menu, selecione o

menu de teste. O campo de aceleração % deve ser visível no topo do visor.
Você precisará referenciar o valor mostrado.

Passo 4: Navegue até que o campo de entrada frontal esteja visível. O visor
deve indicar que o switch frente está desligado “Off”.

Passo 5: Rotacione lentamente o acelerador frontal até que o visor indique que
o switch frente esteja ligado “On”. Tenha cuidado nesse passo pois ele é
importante para identificar o limite da posição do acelerador em que o switch
frente está habilitado e o controlador reconhecer o comando frente.

Passo 6: Sem mexer no acelerador, navegue até visualizar campo em % e leia

o valor mostrado. Este valor deve ser zero. Se o valor Throttle % for zero siga
para o passo 7. Se esse valor for maior que zero, o parâmetro de banda morta
deve ser aumentado e o procedimento repetido a partir do passo 5 até que a
Throttle % seja zero no ponto de acoplamento da direção frente.

Passo 7: Enquanto observa o valor do Throttle % no menu de teste do

programador, continue a rotacionar o acelerador até passar o ponto de
habilitação do switch frente. Observe onde o valor do Throttle % começa a
aumentar, indicando que o controlador começou a suprir energia ao motor. Se
o acelerador tiver que ser rotacionado mais do que o valor desejado antes do
Throttle % começara a aumentar, o parâmetro de banda morta decrescerá e
esse procedimento deverá ser repetido a partir do passo 5. Se a quantidade de
rotação entre o ponto em que o switch frente é habilitado e o valor do Throttle
% começar a aumentar, é aceitável que a banda morta esteja corretamente
ajustada.

Passo 8: Se um conjunto acelerador bidirecional (wigwag) estiver sendo usado,

o procedimento deverá ser repetido para a direção reversa. O valor de banda
morta do acelerador deve ser selecionado como aquele que opera o acelerador
corretamente em ambas as direções frente e ré.

1B – Ajuste da Aceleração Máxima

Passo 1: Tire o veículo do solo de modo que ele gire livremente.

Passo 2: Conecte o programador 1307 no controlador e ligue a ignição e o

switch do intertravamento (se usado).

Passo 3: Quando o programador instruí-lo a selecionar um menu, selecione o

menu de teste. O campo de aceleração % deve ser visível no topo do visor.
Você precisará referenciar o valor mostrado.

Passo 4: Rotacione o acelerador frente para sua posição de velocidade

máxima e observe o valor do Throttle %. Este valor deverá ser de 100%. Se for
menor que 100%, o valor do parâmetro do Throttle Max deverá ser diminuído
para obter o sinal de saída total do controlador na máxima posição de
aceleração. Utilize o programador para diminuir o valor do parâmetro do
Throttle Max, e repetir este passo até que o valor seja de 100%.

Passo 5: Agora que a posição total do acelerador resultou em um valor de

100% para o Throttle %, reduza a aceleração vagarosamente até que esse
valor caia abaixo de 100% e observe a posição do acelerador. Isto representa
o nível extra de movimento permitido pelo mecanismo dele. Se este nível for
grande, você pode desejar diminuí-lo ao aumentar o valor do parâmetro do
Throttle Max. Isto fornece um nível de aceleração maior, além de melhor
controle do veículo. Usando o programador, aumente o valor do Throttle Max e
repita o teste até que um valor apropriado de taxa extra seja obtido.

Passo 6: Se um conjunto acelerador wigwag estiver sendo usado, o

procedimento deverá ser repetido para a direção reversa. O valor de banda
morta do acelerador deve ser selecionado como aquele que opera o acelerador
corretamente em ambas as direções frente e ré.

2- Ajuste do controlador no motor

O controlador 1243 tem a flexibilidade de ser ajustado a praticamente todos os

motores de excitação separada de qualquer fabricante. Os parâmetros no
menu de programação do programador 1307 permitem controle da máxima
corrente de armadura do motor durante a direção e frenagem e controle total
da corrente de campo máxima e mínima assim como da relação da corrente de
campo e de armadura. Esta flexibilidade permite maximizar a performance do
motor enquanto protege o mesmo de operar fora de sua região segura de
comutação.
Para ajustar corretamente o controlador, as seguintes informações devem ser
obtidas do fabricante do motor:

Taxa Máxima da Corrente de Armadura

Taxa Máxima da Corrente de Campo
Taxa Mínima da Corrente de Campo
Resistência do Campo, calor e frio

A performance de um motor de excitação separada muda dependendo da

temperatura, devido à mudança na resistência do enrolamento do campo
conforme o motor se aquece pelo uso. Quando a temperatura do enrolamento
aumenta, o mesmo acontece com sua resistência. Desse modo, a corrente
máxima que pode ser enviada através do enrolamento é reduzida. Reduções
na corrente de campo sobre a temperatura de operação típica do motor variam
de 10% a 50%. Como a corrente de campo máxima disponível determina o
torque máximo que pode ser produzido pelo motor, a performance do veículo
quando em carga e subindo inclinações mudará conforme o motor se aquecer.
A mudança na performance pode ser limitada pelo ajuste do motor quando ele
estiver quente ao invés de frio. Desse modo, é recomendado que o seguinte
procedimento seja realizado com o motor quente:

Passo 1: Usando o menu de programação do programador, ajuste o valor do

limite de corrente de acionamento (Drive Current Limit) em cada modo até o
menor de: (a) o pico da taxa de corrente de armadura do motor (b) o limite de
corrente de frenagem máxima do controlador. Este valor pode ser ajustado
posteriormente para estabelecer a sensibilidade de acionamento desejado do
veículo em cada modo.

Passo 2: Ajuste o parâmetro da corrente limite de frenagem em cada modo

para o menor de: (a) a máxima taxa de corrente de armadura do motor ou (b) a
corrente limite máxima de frenagem do controlador. Este valor pode ser
ajustado posteriormente para estabelecer a sensibilidade desejada da
frenagem do veículo em cada modo.

Passo 3: Para ajustar o valor do parâmetro de campo máximo (Field Max),

primeiro decida se deseja ou não manter uma operação consistente do veículo
através dos níveis de temperatura do motor. Se você mudar, siga até o passo
4. Se o seu interesse for atingir o torque máximo, siga para o passo 5.

Passo 4: Para uma operação mais consistente através da temperatura, ajuste

o parâmetro de campo máximo (Field Max) à corrente máxima de campo
disponível a baixa tensão da bateria e com o motor quente. Para determinar
este valor, divida a baixa tensão da bateria (tipicamente 70% da nominal) pela
alta temperatura da resistência de campo do enrolamento fornecida pelo
fabricante. Ajuste o parâmetro do campo máximo para este valor. Isto garantirá
uma boa consistência entre a performance do motor em ambos os estados
quente e frio.

Passo 5: Para o torque máximo independente da temperatura, ajuste o

parâmetro de campo máximo (Field Max) à corrente de campo máximo
absoluta na taxa do motor. Para determinar a corrente de campo máxima
absoluta, divida a tensão nominal da bateria pela resistência do enrolamento
de campo em baixa temperatura fornecida pelo fabricante. Ajuste o parâmetro
de campo máximo neste valor. Isto garantirá o máximo torque possível sobre
todas as condições.

Isto acaba de ajustar o parâmetro do campo máximo. O próximo passo é

ajustar o parâmetro do campo mínimo, que nunca deve ser ajustado abaixo do
valor dado pelo fabricante. Operar o motor em correntes de campo menores
que as especificadas resultará numa operação fora da região de comutação
segura do motor e causará arcos entre as escovas e o comutador, reduzindo
significantemente a vida deles. O valor do parâmetro de campo mínimo pode
ser aumentado a partir do valor dado pelo fabricante à sua velocidade limite
total. (Falaremos sobre como ajustar a velocidade total do veículo
posteriormente nessa seção).

Se o controlador for ajustado de tal modo que o sistema opere fora da região
segura de comutação do motor, haverá uma indicação visual e sonora. Sobre
operação normal, o motor emitirá um sinal de baixo volume que aumentará
proporcionalmente à velocidade de rotação. Se um som estridente for
percebido, geralmente é uma indicação que um arco constante está ocorrendo
no motor e sua operação está fora da região segura de comutação. Esta
operação é normalmente acompanhada por um forte cheiro vindo do motor. Se
as escovas e as barras de comutação estiverem visíveis, o arco pode ser
visível. Quanto mais fora da região segura de comutação o motor estiver
operando, pior será o arco. Operar fora da região de segurança de
comutação é prejudicial ao motor. O parâmetro do campo mínimo e
possivelmente o de Mapa de Campo (Field Map) deve ser aumentado até que
as indicações de arco cessem. Diminuir o parâmetro de Inicio de Mapa de
Campo (Field Map Start) irá ajudá-lo a colocar de volta a operação na região
segura de comutação.

3- Ajuste da velocidade máxima

O controlador e o veículo devem ser configurados de ajustar a velocidade
máxima do veículo quando descarregado:

• Velocidade Máxima = 100% de todos os modos

• Limite da Corrente de Acionamento como estabelecida no
procedimento de ajuste 2
• Field Map = 50%
• Field Map Start = 50% do valor dado do limite da corrente de
acionamento
• Field Min = Mínimo dado pelo fabricante ou 3 amperes
• Load Comp = 0
• O veículo deve estar descarregado
• A bateria do veículo deve estar totalmente carregada.

O veículo deve ser dirigido numa superfície limpa e plana durante este
procedimento. Como ele pode atingir velocidades excessivas a partir da
velocidade final, precauções devem ser tomadas para garantir a
segurança das pessoas e do operador na área de teste.

Passo 1: Selecione o menu de programação e navegue até que o

parâmetro de Field Min esteja no topo do visor.

Passo 2: Alimente o veículo e aplique a aceleração máxima. Enquanto

estiver dirigindo, ajuste o valor do parâmetro de campo mínimo (Field
Min) para ajustar a velocidade total desejada. Aumentar o valor de
campo mínimo decresce a velocidade total do veículo. Cuidado: Não
diminua o valor de campo mínimo abaixo do valor mínimo recomendado
pelo fabricante, e não o aumente acima de 10 amps.

Passo 3: Se o valor de campo mínimo for aumentado a 10 amps e a

velocidade total do veículo não estiver reduzida o suficiente, o
parâmetro máximo de velocidade deverá ser utilizado para diminuir a
velocidade total em seu nível desejado. Primeiro, diminua o parâmetro
de campo mínimo, ajustando-o para otimizar uma inicialização macia.
OBS: Se o parâmetro de campo mínimo estiver muito alto, o toque
máximo inicial criado pelo campo de corrente máxima poderá causar
inícios repentinos extremos; este é o motivo pelo qual recomendamos
utilizar o parâmetro de velocidade máxima (Max Speed) nestes casos
onde um ajuste de campo mínimo não consegue reduzir suficientemente
a velocidade total do veículo.

Passo 4: Navegue pelo menu de programação até que o parâmetro de

velocidade máxima esteja no topo do visor. Enquanto estiver dirigindo o
veículo com o campo mínimo ajustado no valor selecionado no passo 3,
diminua o parâmetro de velocidade máxima até que a velocidade total
desejada tenha sido conseguida.

Passo 5: Para aplicações em carrinhos/rider, duas velocidades máximas

específicas são desejadas. Para alcançar a velocidade máxima no
carrinho/rider primeiro ajuste-a para operar no rider. Então, ajuste a
velocidade máxima para operações em carrinhos, deixe o parâmetro de
campo mínimo intocado, e diminua o parâmetro de velocidade máxima
até que o veículo tenha alcançado a velocidade desejada.

4- Ajuste da velocidade de carga e descarga do veículo

A velocidade total de um veículo com carga pode ser ajustada para se

aproximar da velocidade sem carga pelo ajuste dos parâmetros da
inicialização do mapa de campo (Field Map Start) e da compensação
em carga (Load Compensation). Recomendamos que você reveja as
descrições desses parâmetros na seção 3 antes de iniciar esse
procedimento.

Passo 1: A velocidade máxima desse veículo descarregado já deve ter

sido ajustada. Se não foi, ela deverá ser ajustada antes da velocidade
máxima em carga ser estabelecida.

Passo 2: Uma vez que a velocidade máxima descarregada tenha sido

ajustada, carregue o veículo até sua capacidade de carga desejada.
Deixe os parâmetros de campo mínimo e da velocidade máxima no
ajuste feito durante o teste sem carga.

Passo 3 A :
Se sua a intenção é minimizar a diferença entre as velocidades do
veículo com e sem carga, então:
 I. Dirija o veículo totalmente carregado numa superfície plana Com
amor, aceleração total aplicada. Quando o veículo atingir a velocidade
máxima, observe a corrente armadura mostrada no menu de teste no
visor do programador.
II. Ajuste o parâmetro de inicialização do mapa de campo (Field Map
Start) um pouco maior do que o valor de corrente de armadura
observada.
III. Teste a variação de velocidade com e sem carga. Se a variação
observada não for aceitável, proceda ao item (IV).
IV. Aumente o parâmetro de compensação em carga (Load Comp) e faça
novo teste da regulagem de velocidade. Ele pode ser aumentado até
que a regulagem desejada seja alcançada ou o veículo comece a
oscilar (hunt) a baixa aceleração. Se a variação de velocidade com e
sem carga for aceitável, mas sua velocidade média não, ajustes
podem ser feitos no parâmetro do campo mínimo.

Passo 3 B: Se a intenção é tornar a velocidade em carga menor que a

sem carga (por razões de segurança, eficiência ou redução do calor do
motor) então:

I. Descarregue o veículo e dirija-o numa superfície plana com a aceleração total

aplicada. Quando o veículo atingir a velocidade máxima, observe a corrente
de armadura mostrada no menu de teste do programador.
II. Ajuste o parâmetro da inicialização do mapa de campo (Field Map Start) ao
valor da corrente de armadura observado.
III. Carregue o veículo e dirija-o numa superfície plana com a aceleração total.
Futuros ajustes na velocidade de carga do veículo podem ser feitos pela
variação do parâmetro do mapa de campo (Field Map). Aumentar o valor do
mapa de campo diminuirá a velocidade em carga do veículo, e diminuir o
valor do mapa de campo irá aumentar a velocidade em caga do veículo.

Cuidado: se o parâmetro de inicialização de mapa de campo estiver muito alto, a

região de comutação segura do motor pode ser excedida. Se este for o caso,
reduza o parâmetro de inicialização do mapa de campo (Field Map Start) para um
valor seguro. Então ajuste o parâmetro de mapa de campo (Field Map) conforme
necessário para atingir a velocidade total em carga como desejado. Reduzir o
valor do mapa de campo irá ajudá-lo a trazer a velocidade em carga mais próxima
da velocidade sem carga. De qualquer modo, cuidados devem ser tomados
porque é possível que valores baixos do mapa de campo – assim como valores
altos da inicialização do mapa de campo – venham a resultar em uma saída da
região segura de comutação do motor.
Ajuste Fino

Quatro características adicionais de performance do veículo podem ser ajustadas:

5- Resposta a Aceleração Reduzida

6- Resposta ao Aumento da Aceleração
7- Maciez das Transições de Direção
8- Subida em Rampa

Estas características são relacionadas à sensibilidade do veículo e serão

diferentes para várias aplicações. Uma vez que o ajuste fino tenha sido alcançado,
ele não deve ser repetido em outros veículos.

5- Resposta à Aceleração Reduzida

A forma como o veículo se comporta quando a aceleração é reduzida ou

completamente liberada pode ser ajustada para encaixar-se em sua aplicação,
usando os parâmetros da taxa de desaceleração (Decel Rate) e do moderador
(Restraint). Veja as descrições desses parâmetros na seção 3 antes de iniciar
esse processo.

Passo 1: Ajuste a taxa de desaceleração baseada no tempo desejado de parada

do veículo sobre liberação do acelerador quando em velocidade total e com carga
máxima. Se o veículo frear abruptamente quando a acelerador for liberado,
aumente a taxa de desaceleração.

Passo 2: O parâmetro moderador (Restraint) padrão (10 amps) deve trabalhar

bem para a maioria dos veículos. Se o veículo exibir uma alta velocidade
excessiva quando estiver descendo uma rampa, aumente o parâmetro do
moderador. Se o veículo acelerar enquanto estiver descendo uma rampa ou frear
abruptamente em baixa aceleração ou mesmo sem nenhuma, diminua o valor do
moderador.

Passo 3: Se o valor do moderador tiver sido ajustado, torne a verificar o

comportamento do freio quando a aceleração for reduzida para garantir que ele
ainda tenha a sensibilidade desejada. Se não possuir, a taxa de desaceleração
deve ser reajustada como no passo 1.
 6- Resposta ao Aumento da Aceleração

A maneira como o veículo reage a pedidos de aceleração rápidos ou vagarosos

podem ser modificados usando os parâmetros de Accel Rate, Current Ratio, Quick
Start e Throttle Map. A resposta opcional do veículo é alcançada pelo ajuste
destes parâmetros e acelerando o veículo do zero até várias condições de
transição de aceleração.

Passo 1: Ajuste os parâmetros Quick Start = 0 e Throttle Map = 50%.

Passo 2: Acione o veículo e ajuste o parâmetro Accel Rate para a melhor

resposta. Se o veículo inicializar muito devagar em todas as condições, o
parâmetro do Acell Rate deve ser reduzido.

Passo 3: Aumentar a aceleração do veículo. Caso sinta uma boa aceleração para
uma transição de aceleração vagarosa ou moderada, mas o veículo inicialmente
parta muito devagar, ajuste o parâmetro de Current Ratio para 2 ou mais. Se o
veículo não acelerar tão rápido como desejado quando a aceleração é alterada
rapidamente de zero a velocidade total, aumente o valor do parâmetro de Quick
Start para obter a resposta de velocidade rápida desejada.

Passo 4: Conseguindo melhor controle em baixas velocidades. Se o veículo

estiver respondendo bem às transições rápidas da aceleração mas estiver pulando
durante manobras em baixa velocidade , reduza o parâmetro de Quick Start,
Throttle Map e/ou o de Current Ratio para 1. Se estes ajustes forem insuficientes
ou inaceitáveis, você pode querer definir um modo operacional separado para
manobras de precisão. Os parâmetros de Accel Rate, Max Speed e Drive Currente
Limit podem ser ajustados exclusivamente para esta manobra de precisão de
modo que se obtenha uma resposta confortável do veículo.

7- Maciez das Transições de Direção

Ajustes de precisão adicionais podem ser feitos para melhorar a transição do

veículo durante a frenagem e a retomada de velocidade, após a maioria dos
ajustes de performance e resposta. 1 – Através 6 – Acima – tiverem sido
completados.

Passo 1: Garanta que os parâmetros de limite da corrente de frenagem (Braking

Current Limit) e taxa de frenagem (Braking Rate) tenham sido ajustados para a
resposta desejada (veja a seção 3 página 21).
Passo 2: Se a transição for muito bruta, aumente o parâmetro de Taper Rate e /ou
ajuste a frenagem variável (Variable Braking) em “On”. Ajustes secundários podem
ser feitos pelo aumento da taxa de aceleração (Accel Rate).

Passo 3: Se a transição for muito devagar, diminua o parâmetro Taper Rate e

ajuste o parâmetro Creep Speed em 5% ou mais. Ajustes secundários podem ser
feitos pela diminuição da taxa de aceleração (Accel Rate), aumentando a taxa de
corrente (Current Ratio), ou aumentando o valor do parâmetro de inicio rápido
(Quick Start).

8- Subida em Rampa

A resposta do veículo ao aumento dos gradientes como a subida com carga em

rampas pode ser ajustada através do parâmetro do mapa de campo (Field Map).
Diminuir o parâmetro do mapa de campo (Field Map) permite ao veículo acelerar
rapidamente enquanto estiver subindo rampas, mas isso reduz a habilidade do
controlador de gerar torque nas velocidades médias do veículo.

Passo 1: Se uma aceleração rápida do veículo for desejada quando subir rampas,
diminua o valor do parâmetro do mapa de campo (Field Map) até que a velocidade
de subida em rampa desejada seja alcançada. Deve ser observado que se a
capacidade de torque do motor for excedida nas condições de carga e gradiente
de rampa, a velocidade do veículo será limitada pela capacidade do motor e a
velocidade desejada não será alcançada.
O sistema encontrará um ponto médio em que um torque suficiente de motor será
gerado para subir a rampa em uma velocidade aceitável. Se valor do parâmetro do
mapa de campo (Field Map) estiver reduzido a 0% e a velocidade desejada não
for alcançada, o sistema será limitado pela capacidade de torque do motor sobre
essas condições de operação. Cuidado: tenha cuidado ao reduzir o parâmetro do
mapa de campo, pois valores baixos farão o motor operar fora de sua região
segura de comutação.

Passo 2: Se o sistema de direção não puder produzir torque suficiente para um

veículo carregado totalmente para subir a rampa desejada, tente aumentar os
parâmetros de mapa de campo (Field Map), campo Maximo (Field Max) e/ou o
limite da corrente de direção (Drive Current Limit). O impacto no aumento desses
valores em outras características de direção deve ser avaliado. Aumentar o campo
máximo fornecerá mais corrente de campo e aumentar o limite da corrente de
direção fornecerá mais corrente de armadura. Se o campo máximo estiver
ajustado no limite de fábrica e a corrente limite de direção estiver ajustada na taxa
 máxima, então a velocidade do veículo na subida em rampa será limitada pelas
engrenagens do veículo ou motor e não poderá ser aumentada pelo ajuste do
controlador. OBS: Para determinar se a corrente de armadura do controlador está
em seu valor ajustado durante a subida em rampa, leia sobre ela “Arm Current” no
menu de teste do programador.

6 Operação do Programador
O programador portátil universal da Curtis permite programar, testar e diagnosticar os
controladores PMC da Curtis. O programador é alimentado pelo próprio controlador,
via um conector modular RJ11 localizado no painel de ajustes no topo do controlador
(modelo 1207), ou via um conector Molex de 4 pinos na frente do controlador (modelo
1207 A).
Quando o programador for plugado ao controlador pela primeira vez, ele mostra o
número do modelo do controlador, data de fabricação e código de revisão do
software. Seguindo este visor inicial, o programador mostra um prompt para futuras
instruções.

+ +
+ + Visor LCD de 4 linhas
+ +
++++++++++++++++++++

O LED na lateral da tecla

acende para identificar o modo
de operação. Escolha o modo de Programação,
Teste ou Diagnóstico utilizando uma
dessas três teclas.

Navegue as 4 linhas do visor (cima

e baixo) com essas duas teclas. Altera o valor do item selecionado (para
cima ou para baixo).

Consiga maiores informações sobre o item

selecionado. Também utilize essa tecla em
combinação com outras para deixar o
programador em modo especial.
O programador é operado via um teclado de 8 teclas. Três teclas de seleção de modo
(Program,Test, Diagnostics) ou (Programação, Teste e Diagnósticos), duas teclas de
navegação para cima e para baixo, e duas teclas utilizadas para mudar o valor dos
parâmetros. A oitava tecla, “MORE INFO”, é usada para mostrar demais informações
sobre os itens selecionados. Com as teclas de “PROGRAM” ou “DIAGNOSTIC” a
tecla “MORE INFO” seleciona o modo especial de programação ou o modo especial
de diagnóstico.

O visor do display LCD amostra 4 linhas. O visor é visível mesmo sob luz solar. Você
pode ajustar o contraste do visor no modo especial de programação.

Quando uma das teclas de menu é pressionada, a beirada da tecla acende,

identificando o modo de operação do programador. Por exemplo, se a chave “TEST”
for pressionada, o LED na beirada da tecla indica que o programador está no modo
de teste, e o menu de teste é mostrado.

Quatro linhas de informação são amostradas por vez. O item no topo do visor
é o item selecionado. Para selecionar um item, navegue no menu até que o
item desejado esteja na posição de topo do visor. O item selecionado estará
sempre na linha do topo. (No modo de programa, (Program Mode) o item
selecionado é iluminado por um indicador piscante). Para modificar um
parâmetro ou obter mais informações sobre isso, ele deve ser posicionado na
posição de topo do visor.

Para navegar para cima e para baixo no menu, utilize as duas teclas em
formato de flecha “Scroll Display”. Elas podem ser pressionadas
repetidamente ou mantidas pressionadas. A velocidade da navegação
aumenta no período que a tecla é mantida dessa forma.

selected item
scroll bar

Uma pequena barra de navegação à esquerda do display fornece uma

indicação precisa da posição dos quatros itens amostrados dentro do visor.
Isto é, quando a barra está no topo do visor, o topo do menu é mostrado.
Conforme você navegar através do menu, a barra se move para baixo.
Quando a barra estiver no fim do visor, você terá alcançado o fim do menu.
Esta é uma amostra do Program Menu do visor.
 As duas setas do “Change Value” são usadas para aumentar ou diminuir o
valor do item selecionado. Como as flechas do “SCROLL DISPLAY”, as do
“CHANGE VALUE” podem ser pressionadas repetidamente ou mantidas
pressionadas. Isto permite uma rápida alteração de qualquer parâmetro.
Um LED em cada seta “Change Value” indica quando a tecla está ativa e
quando uma mudança é possível. Quando o valor do parâmetro estiver
sendo aumentado, O Led superior ficará aceso até que você tenha atingido
o valor máximo permitido para este parâmetro. Quando o led se apagar
você terá atingido o valor máximo do parâmetro.

A tecla “MORE INFO” possui três funções: (1) mostrar maiores informações sobre o
item selecionado, (2) acessar o modo de programação e diagnósticos especiais
(quando usado em conjunto com as teclas “PROGRAM” e DIAGNOSTICS”), e (3)
iniciar certos comandos (como o de auto teste).
Maiores Informações “More information” estão disponíveis no modo de operação do
programador. Após o uso da tecla “MORE INFO” para mostrar informações adicionais
sobre o item selecionado, pressione “MORE INFO” novamente para retornar à lista
original.

Modos de Operação

Programação, Teste, Diagnóstico, Programação Especial, Diagnóstico Especial

No modo de programa, acessado ao pressionar a tecla “PROGRAM”, todos

os parâmetros ajustáveis e características do controlador são mostrados
(quatro por vez), juntamente com seus ajustes atuais. O ajuste da
PROGRAM
característica atual – o item no topo do visor, com a flecha piscante – pode
ser alterado, usando as duas teclas “Change Value”.
Os LEDs nestas teclas indicam quando ainda for possível alterá-las. Isto é, quando o
valor limite máximo for alcançado, o LED na tecla superiora não mais acenderá,
indicando que o valor atual não pode mais ser incrementado; quando o valor limite
inferior for alcançado a tecla não mais acenderá.
A tecla “MORE INFO”, quando usada no modo de programa, mostra um gráfico de
barras com os valores mínimo e máximo possíveis para o parâmetro selecionado. Os
parâmetros podem ser alterados através do menu de programação principal ou
posteriormente utilizando a tecla “MORE INFO”, quando informações adicionais forem
mostradas (veja exemplo abaixo).
 selecionar parametro
Valor ajustado

grafico de barras
1.3
Valor minimo Valor maximo
Unidade

Alguns parâmetros em alguns controladores são dependentes de outros parâmetros.

Isto significa que os parâmetros disponíveis para um parâmetro podem ser
dependentes do limite de outro. Se você tentar ajustar um parâmetro (A) fora dos
limites impostos por outro parâmetro (B), uma mensagem indicará que o parâmetro A
é dependente do parâmetro B.
O menu de programação é apresentado no final desta seção. OBS: Alguns itens
podem não estar disponíveis em outros modelos.

No modo de teste “TEST”, acessado pela tecla de mesmo nome, a

informação sobre o status das entradas e saídas, e a temperatura do
controlador é mostrada em tempo real.
Por exemplo, quando o status do switch frente aparece, ele deve ler
TEST
“On/Off/On/Off/On/Off” uma vez que o switch é repetidamente acionado e
desacionado. No modo de teste, o item de interesse não precisa estar no
topo da lista; ele somente precisa estar entre os quatro itens visíveis.
O menu de teste é apresentado no final dessa seção. OBS: Alguns itens
podem não estar disponíveis em todos os modelos.

No modo de diagnóstico “DIAGNOSTIC”, acessado ao pressionar a tecla de

mesmo nome, as falhas ativas atuais são detectadas pelo controlador e
apresentadas.
DIAGNOSTICS
A tecla “MORE INFO”, quando usada no modo de diagnóstico, apresenta
informações adicionais sobre o item selecionado.
Uma lista das abreviações utilizadas no visor de diagnóstico esta incluída
no fim dessa seção.

O modo de programação especial “Special Program”, permite a realização

de diversas tarefas, a maioria das quais são auto-explicativas. Através do
menu de programação especial, você pode reverter o sistema a ajustes
* anteriores, salvar ao ajustes do controlador na memória do programador,
carregar os ajustes do programador em outro controlador, apagar o
MORE INFO PROGRAM
histórico de falhas, ajustar o contraste do display LCD, selecionar a
linguagem a ser mostrada pelo controlador, e apresentar informações
básicas (número do modelo, etc.) sobre o controlador e o programador.
Para acessar o modo de programação especial, primeiro pressione a tecla “MORE
INFO”. Então enquanto a mantêm pressionada, selecione a tecla “PROGRAM”.
 O LED no programador irá acender, assim como quando o programador está no
modo de programação.
Para diferenciar os modos PROGRAM e SPECIAL PROGRAM, procure por itens no
menu do visor.

CLONAGEM do CONTROLADOR

Dois itens do menu especial de programação – “Save Controller

Settings in Programmer” e “Load Programmer Settings into
Controller” permitem clonar controladores. Para fazer isso,
simplesmente programe um controlador com os parâmetros
desejados, salve este ajuste no programador e então carregue-os
dentro de outro controlador similar (mesmo número de modelo),
criando uma família de controladores com parâmetros idênticos.

A tecla “MORE INFO” é usada inicialmente para acessar o modo especial de

programação, e uma vez que você esteja dentro deste modo, ela é usada para
realizar as tarefas desejadas.
Para ajustar esse contraste no visor, por exemplo, selecione “Contrast Adjustment”
navegando até que este item esteja no topo da tela, e então pressione “MORE INFO”
para descobrir como fazer o ajuste.
O menu especial de programação é mostrado no fim da seção.

No modo Special Diagnostics, o arquivo histórico do controlador é

apresentado. Este arquivo inclui uma lista de todas as falhas observadas e
gravadas pelo controlador desde que o histórico foi apagado. (OBS: As
* temperaturas mínima e máxima gravadas pelo controlador estão incluídas
no Test Menu). Cada falha é listada no histórico de diagnóstico apenas uma
MORE INFO DIAGNOSTICS
vez, independente do número de vezes que tenha ocorrido.
Para acessar o Special Diagnostic, primeiro pressione a tecla “MORE INFO”. Então,
enquanto a mantêm pressionada, pressione também a tecla “DIAGNOSTICS”, O LED
nesta tecla irá acender, assim como quando o programador está no modo de
diagnostico.
Para apagar o histórico de diagnóstico, ponha o programador no modo Special
Program, selecione “Clear Diagnostic History”, e pressione a tecla “MORE INFO” para
maiores instruções. Apagar o histórico de diagnóstico também apaga as temperaturas
máxima e mínima no menu de teste.
 Programação Fácil
Cada vez que o programador for conectado ao controlador, ele adquirirá todos os
parâmetros do controlador e os armazenará em sua memória temporária. Você pode
revertê-lo para sua configuração original quando desejar durante a sessão de
programação através do menu especial de programação. Selecione “Reset All
Settings” navegando até que apareça no topo do visor, pressione a tecla “MORE
INFO”, e siga as instruções mencionadas. Qualquer mudança não intencional dos
parâmetros pode ser desfeita usando este procedimento – mesmo que você não se
lembre qual era o parâmetro anterior – desde que o programador não tenha sido
desplugado da alimentação e não tenha sido removido do controlador.

Auto Teste do Programador

Você pode testar o programador mostrando duas telas especiais de teste. Pressione
a tecla “MORE INFO” enquanto o programador estiver se energizando. Durante o
auto teste, você pode alternar entre as duas telas simplesmente pressionando a tecla
“SCROLL DISPLAY”.
A primeira tela liga todos os elementos gráficos, e a segunda tela mostra todos os
caracteres usados nos vários menus. Como parte do auto teste, você também pode
testar as teclas, pressionando cada uma delas e observando quando o LED do canto
começar a acender. Para sair do auto teste, desconecte o programador ou desligue o
controlador, e então religue-o liberando a tecla “MORE INFO”.

SCROLL
DISPLAY

*
Menus do Programador

Os itens são listados para cada menu de acordo com a ordem em que aparecem nos
menus atuais mostrados pelo programador.
VOLTAGE tensão nominal da bateria, em volts
M1 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 1, em amperes
Program menu (Menu M2 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 2, em amperes
M3 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 3, em amperes
de Programação) M4 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 4, em amperes
Obs: Nem todos os M1 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 1, em amperes
M2 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 2, em amperes
itens estão
M3 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 3, em amperes
disponíveis em todos M4 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 4, em amperes
os modelos. M1 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 1, em segundos
M2 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 2, em segundos
M3 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 3, em segundos
M4 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 4, em segundos
M1 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 1, em segundos
M2 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 2, em segundos
M3 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 3, em segundos
M4 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 4, em segundos
QUICK START fator de aceleração do inicío rápido
M1 DECEL RATE taxa de desaceleração no modo 1, em segundos
M2 DECEL RATE taxa de desaceleração no modo 2, em segundos
M3 DECEL RATE taxa de desaceleração no modo 3, em segundos
M4 DECEL RATE taxa de desaceleração no modo 4, em segundos
TAPER RATE taxa da mudança de polaridade do campo durante a reversão da direção: 1 a 20
LOAD COMP compensação de carga: 0 a 25% da saída PWM
M1 MAX SPEED velocidade máxima no modo 1, como % da saída PWM
M2 MAX SPEED velocidade máxima no modo 2, como % da saída PWM
M3 MAX SPEED velocidade máxima no modo 3, como % da saída PWM
M4 MAX SPEED velocidade máxima no modo 4, como % da saída PWM
CREEP SPEED velocidade de partida como % da saída PWM
THROTTLE TYPE acelerador tipo 1
THRTL DEADBAND banda morta do acelerador em neutro, como % do pot de 5k ohm
THROTTLE MAX entrada de aceleração necessária para 100 % PWM, como % do pot de 5k ohm
THROTTLE MAP mapa de aceleração em %
CURRENT RATIO taxa de corrente: fator 1,2, 4 ou 8
POT LOW FAULT Falha no pot baixo: ligado ou desligado
FIELD MIN corrente de campo mínimo, em amperes
FIELD MAX corrente de campo máximo, em amperes
FIELD MAP START corrente de armadura em que o mapa de campo tem efeito, em amperes
FIELD MAP START ajuste do mapa da corrente de campo em %
RESTRAINT restrição em rampa: ajuste do campo mínimo em 40 amperes
HPD desarme do pedal alto tipo 2
SRO retorno estático á posição desligado tipo 3
SEQUENCING DLY atraso na sequência, em segundos
MAIN CONT INTR o contator principal utiliza a entrada do intertravamento: ligado ou desligado
MAIN OPEN DLY atraso na abertura do contator principal: ligado ou desligado
CONT DIAG diagnostico do contator: ligado ou desligado
AUX TYPE driver auxiliar tipo 4
AUX DLY atraso na abertura do driver auxiliar, em segundos
EMR REV C/L corrente limite da reversão de emergência, em amperes
EMR REV CHECK verificação da ligação da reversão de emergência: ligado ou desligado
EMR DIR INTR intertravamento direcional da reversão de emergência: ligado ou desligado
VARIABLE BRAKE frenagem variavel: ligado ou desligado
ANTI-TIEDOWN anti-amarração: ligado ou desligado
FAULT CODE código de falhas: ligado ou desligado
Observações do Menu de Programação

(Para maiores detalhes nestas opções, veja o Apêndice A: Vocabulário de

Características e Funções.)

• Tipos de Acelerador tipo 1

Tipo 1: 5kΩ-0
Tipo 2: 0-5V, 0-10V, 3 fios, e aceleradores eletrônicos
Tipo 3: aceleradores 0-5kΩ

• Tipo HPD tipo 2

Tipo 0: sem HPD
Tipo 1: HPD na entrada de freio
Tipo 3: HPD na Ignição

• Tipo SRO tipo 3

Tipo 0: sem SRO
Tipo 1: SRO na entrada de freio
Tipo 2: SRO na ignição mais entrada de freio mais entrada direcional
Tipo 3: SRO na ignição mais entrada de freio mais direcional frente

• Tipo de driver auxiliar

Tipo 0: nenhum driver auxiliar

Tipo 1: driver do freio eletromagnético, opção 1
Tipo 2: driver do freio eletromagnético, opção 2
Tipo 3: driver do freio eletromagnético, opção 3
Tipo 4: driver do freio eletromagnético, opção 4
Tipo 5: driver contator da bomba/escova ou driver do horímetro.
Test Menu - Menu de Teste (Nem todos os itens estão disponíveis em todos os
controladores)

THROTTLE % leitura da aceleração, coo % da aceleração total

FIELD CURRENT corrente de campo do motor, em amperes
ARM CURRENT corrente de armadura do motor, em amperes
FIELD PWM campo do motor aplicado no ciclo de dever, em %
ARM PWM armadura do motor aplicada no ciclo de dever em %
BATT VOLTAGE tensão da bateria através dos capacitores
HEATSINK TEMP temperatura do dissipador em ºC
FORWARD INPUT switch frente: ligado/desligado
REVERSE INPUT switch ré: ligado/desligado
MODE INPUT A switch de seleção de modo 1: ligado/desligado
MODE INPUT B switch de seleção de modo 2: ligado/desligado
INTERLOCK switch do intertravamento: ligado/desligado
EMR VER INPUT switch da reversão de emergência: ligado/desligado
MAINMenu
CONTde
AUXPrograma
DRIVER Especial
contator principal: ligado/desligado
AUX DRIVER contator auxiliar: ligado/desligado

RESET ALL SETTINGS Reverter aos parâmetros originais

CONT SETTINGS - PROG Salvar os parâmetros do controlador no programador
PROG SETTINGS - CONT Carregar os parâmetros do programador no controlador
CLEAR DIAG HISTORY Apagar a memória de diagnóstico
CONTRAST ADJUSTMENT Ajustar o contraste do visor
LANGUAGE SELECTION Selecionar a lingua mostrada
PROGRAMER INFO Amostrar a informação do programador
CONTROLLER INFO Amostrar a informação do controlador
Menu Diagnostics e Special Diagnostics

Este não é um menu como os anteriores, mas sim uma lista de possíveis mensagens
que você poderá ver quando o programador estiver operando em qualquer um dos
modos de diagnóstico. As mensagens são listadas em ordem alfabética para uma
rápida referência.

ANTI-TIEDOWN seleção de modo 1 fechado na inicialização

CONT COIL/FLD SHORT sobrecorrente no driver contator ou curto no enrolamento de campo
CURRENT SHUNT FAULT erro no sensor de corrente
EMR VER WIRING falha na verificação da ligação de reversão de emergência
FIELD OPEN ligação do campo do motor aberta
HPD desarme do pedal alto ativado
HW FAILSAFE controle anti falhas do hardware ativado
LOW BATTERY VOLTAGE tensão da bateria muito baixa
M- SHORTED M- em curto com B-
MAIN CONT WELDED contator principal preso
MISSING CONTACTOR sem contator
NO KNOW FAULTS nenhuma falha conhecida
OVERVOLTAGE tensão da bateria muito alta
SRO retorno estático á posição desligado ativado
THERMAL CUTBACK corte do sistema devido a sub ou sobre temperatura
THROTTLE FAULT 1 falha no sinal alto do acelerador
THROTTLE FAULT 2 falha no sinal baixo do acelerador

7 DIAGNÓSTICOS E FALHAS

O controlador 1243 fornece informação de diagnóstico para auxiliar os técnicos na

descoberta de defeitos no sistema. A informação de diagnóstico pode ser obtida pela
observação da tela apropriada no programador, pelo código de falhas indicado pelo
LED de status ou pelo visor baseado na saída de falha 1 e 2. Procure pela tabela de
diagnóstico (tabela 6) para sugestões que cobrem uma variedade de possíveis falhas.

DIAGNÓSTICO DO PROGRAMADOR

O programador apresenta uma informação de diagnóstico completa numa linguagem

simples. As falhas são mostradas no menu de diagnóstico (veja a coluna 2 na tabela
de falhas) e o status das entradas e saídas do controlador são mostradas no menu de
teste.
Acessar o menu histórico de diagnóstico fornece uma lista das falhas ocorridas desde
que o arquivo histórico foi apagado. Recomendamos verificar (e limpar) o arquivo de
diagnóstico cada vez que o veículo estiver em manutenção.
Recomendamos o seguinte processo de 4 passos para diagnóstico de um veículo
inoperante: (1) inspecionar o veículo visualmente por problemas óbvios; (2)
diagnosticar o problema usando o programador; (3) testar o circuito com o
programador; e (4) corrigir o problema. Repita os últimos três passos conforme for
necessário até que o veículo esteja operacional novamente.

Exemplo: Um veículo que não opere na direção frente é trazido para reparo.

Passo 1: Examine o veículo e sua ligação por qualquer problema óbvio, como fios
rompidos ou conexões frouxas.

Passo 2: Conecte o programador, selecione o menu de diagnóstico e leia a

informação de falhas apresentada. Neste exemplo, o visor mostra “No Faults
Present”, indicando que o controlador não detectou nada fora do normal.

Passo 3: Selecione o menu de teste, e observe o status das entradas e saídas na

direção frente. Neste exemplo, o visor mostra que o switch frente não fechou quando
a direção frente foi selecionada, que significa que o defeito pode estar no switch
frente ou na fiação do switch.

Passo 4: Verifique ou substitua o switch frente e sua fiação e repita o teste. Se o

programador mostrar o switch frente fechando e o veículo agora operar normalmente,
o problema então foi resolvido.

VISOR DO PROGRAMADOR
FALHA DA CORRENTE SHUNT
HW FAILSAFE
CURTO EM M-
SRO
FALHA DO ACELERADOR 1
FIAÇÃO REVERSÃO EMR
HPD
FALHA DO ACELERADOR 2
BOBINA CONT/ CURTO DO CAMPO
CONTATOR PRINCIPAL PRESO
CAMPO ABERTO
SEM CONTATOR
TENSÃO DA BATERIA BAIXA
SOBRETENSÃO
CORTE TÉRMICO
ANTI DERRAPAGEM
Tabela 6
DIAGNÓSTICO E GUIA DE FALHAS
CÓDIGO LED EXPLANAÇÃO CAUSA POSSÍVEL
Erro do sensor de corrente 1. Controlador defeituoso.
Erro de Hardw are 1. Controlador defeituoso.
Curto entre M- e B- 1. Controlador defeituoso.
1. Seq. Incorreta da Ignição, interlock e entradas direcionais
2.SRO selecionado incorretamente..
3. Interruptor do interlock ou direcional aberto
Falha do SRO 4. Retardo sequencial muito curto.
1. Entrada do fio do acelerador aberta ou curto entre B+ e B-
2.Pot. Acelerador defeituoso
Falha do Wiper 3.Seleção incorreta do tipo de aceleração
1. Rompida a fiação da reversão de emergência ou a fiação de
falha na fiação da reversão de emergência checagem.
1. Seq. Incorreta da Ignição, interlock e entradas direcionais
2.HPD selecionado incorretamente.
3. Potenciômetro acelerador desajustado
Falha do HPD 4. Retardo sequencial muito curto.
1. Potênciômetro Acelerador com defeito.
2. Seleção incorreta do Acelerador.
Potenciômetro baixo rompido ou em curto
Sobrecorrente da saída do driver cont. ou 1.Bobina do contator principal em curto.
curto no enrolamento do campo. 2.Curto do enrolamento de campo.
1.Contator principal fechado.
Contator principal preso 2.Driver do contator principal em curto.
Falha do enrolamento de campo 1. Enrolamento de campo do motor ou sua conexão aberta
1. Bobina contatora principal aberta, ou sem contator.
Sem contator 2.Fiação para a bobina aberta.
1. Tensão da bateria < limite de corte da corrente (veja manual)
2. Terminal da bateria corroído.
Tensão baixa da bateria 3. Sem bateria ou terminal do controlador.
1. Tensão da bateria > limite de desligamento (veja manual)
Sobretensão 2. Operação do veículo com o carregador em conjunto.
1.Temperatura > 85ºC ou < 25ºC.
2.Carga excessiva no veículo.
3.Montagem incorreta do controlador.
Corte do sistema em baixa e alta temperatura 4. Operação em condições ambientais extremas.
1. Interruptor(es) de modo em curto em B+.
Seleção do modo 2 ou 4 na inicialização 2.Interruptor(es) de modo derivado(s) ou preso(s).
DIAGNÓSTICO NO LED

O controlador 1243 possui um LED de status interno. Ele é visível através de uma
janela na etiqueta no topo do controlador. Este LED de status mostra códigos de
falhas quando existir um problema com o controlador ou com as entradas dele.
Durante a operação normal, sem falhas, o LED de status pisca constantemente.
Se o controlador detectar uma falha, um código de identificação de falhas de dois
dígitos piscará continuamente até que a falha seja corrigida. Por exemplo, código
“3.2” – contator principal preso – aparecerá como:

(3,2) (3,2) (3,2 )

Estes códigos estão listado na tabela 7.

Tabela 7 CODIGO DE ERROS NO LED INTERNO

LED CODIGOS EXPLANACAO

LED off Sem alimentacao ou controlador com defeito

solid on Falha no controlador ou microswitch

0,1 Controlador operacional, sem falhas

1,1 Erro no sensor de corrente
1,2 Falha de seguranca no hardware
1,3 Falha no M- fault ou saida do motor em curto
1,4 Falha no ret. estatico a posicao desligado (SRO)

2,1 Falha no wiper acelerador

2,2 Falha na verificacao da reversao de emergencia
2,3 Falha no desarme do pedal alto (HPD)
2,4 Falha no sinal baixo do pot

3,1 Sobre corrente no driver contator ou curto no enrol. de campo

3,2 Contator principal preso
3,3 Enrolamento de campo aberto
3,4 Sem contator

4,1 Pouca tensao da bateria

4,2 Sobre tensao
4,3 Corte termico, devido a sub/sobre temp
4,4 Falha na anti derrapagem
 Obs: Somente uma falha é indicada por vez, e as mesmas não são listadas de
maneira crescente. Veja a tabela de falhas (tabela 6) para sugestões sobre
possíveis causas. Falhas operacionais – como a que foi citada na seqüência do
SRO – são apagadas pelo desligamento e re-ligamento do switch do
intertravamento ou ignição.

SAÍDA DE FALHAS DOS DRIVERS

O controlador 1243 fornece duas saídas de falhas para drivers desenvolvidas para
uso com o visor, fornecendo informações ao operador. A saída de falhas dos drivers,
Fault 1 (pino 2) e Fault 2 (pino 3), são drivers coletores abertos taxados numa
corrente máxima de 10 mA e na tensão nominal da bateria. Eles são usados para
acionar o visor de LEDs mas podem ser usados para acionar qualquer coisa que
opere dentro dos limites do drivers. Estas saídas podem ser programadas para
mostrar falhas no formato do código de erros ou na categoria de falhas (veja a seção
3).
No formato de código de falhas, as duas saídas de falhas operam independentes. A
linha de falhas 1 pisca os mesmos códigos, ao mesmo tempo, assim como o LED
interno do controlador (veja a tabela 7). Esta linha pode de outro modo ser usada para
acionar um LED localizado no painel do visor para fornecer um código de informação
de falhas direto ao operador. A linha Fault 2 é aterrada (B-) quando uma falha
acontece. Ela pode ser usada para acionar um LED remoto que indica simplesmente
se existe ou não uma falha. Quando não houver falhas, ambas as linhas estarão em
seu estado normal (alto).
Na categoria de falha, as duas saídas em conjunto definem uma das quatro
categorias, como listada na tabela 8. Quando uma falha ocorre, as linhas Fault 1 e
Fault 2 (pinos 2 e 3) vão a um estado que indica a categoria de uma falha em
partículas: Baixo/Alto, Alto/Baixo ou Baixo/Baixo. Quando a falha tiver sido
eliminada, as saídas de falha retornam ao seu estado normal. (Alto/Alto).
 Tabela 8 CODIGOS DA CATEGORIA DE FALHAS

FAULT 1 FAULT 2 FAULT

OUTPUT OUTPUT CATEGORY POSSIVEL FALHA

HIGH HIGH 0 (sem falhas)

LOW HIGH 1 Falha no Shunt de Corrente

Falha de seguranca no Hardware
Curto em M-
Falha no acelerador 1 ou 2
Falha na fiacao da reversao de emergencia
Curto no campo ou na bobina contatora
Contator principal preso
Campo aberto
Sem contator

HIGH LOW Tensao da bateria baixa

Sobre tensao
Corte termico, devido a sub/sobre temp
Falha na ante derrapagem

LOW LOW 3 Falha no desarme do pedal alto (HPD)

Rerono estatico a posicao desligado (SRO)

8 Manutenção
Não existem partes no controlador 1243 que possam ser consertadas pelo usuário.
Nenhuma tentativa de abrir, reparar ou mesmo modificar o controlador deve ser
feita, pois pode danifica-lo além de eliminar sua garantia.
Recomendamos que o controlador seja mantido limpo e seco, e que seu histórico de
diagnóstico seja verificado e limpo periodicamente.

Limpeza

Limpe periodicamente a parte externa do controlador para evitar corrosão e possíveis

problemas elétricos criados por sujeira, pó e agentes químicos que sejam parte do
ambiente de operação e que existem normalmente em sistemas alimentados a
bateria.
Quando estiver trabalhando com veículos alimentados a bateria, precauções
de segurança devem ser tomadas. Isto inclui, mas não está limitado a:
treinamento correto, proteção visual, e a não utilização de roupas largas e jóias.

Procedimentos de limpeza para manutenção de rotina.

1- Remova a energia desconectando a bateria.

2- Descarregue os capacitores do controlador usando uma carga (como uma
bobina contatora ou buzina) entre os terminais B+ e B- do controlador.
3- Remova qualquer sujeira ou corrosão das áreas do conector. O controlador
deve ser limpo com um pano úmido. Seque-o antes de reconectar a bateria.
O controlador não deve estar sujeito à água pressurizada de mangueiras ou
vaporizadores.
4- Tenha certeza que as conexões estão firmes.

Histórico de Diagnóstico

O programador pode ser usado para acessar o arquivo histórico de diagnóstico.

Conecte o programador, pressione a tecla [MORE INFO] – mantenha-a
pressionada – e então pressione a tecla [DIAGNOSTICS]. O programador irá ler
todas as falhas que o controlador sofreu desde a última vez em que foi apagado.
As falhas podem ser intermitentes, ocasionadas por fios frouxos ou pelo operador.
Falhas do contator podem ser o resultado de fios frouxos; a fiação do contator
deve ser cuidadosamente verificada. Falhas do HPD ou sobre temperatura podem
ser ocasionadas por maus hábitos do operador ou por sobre carga.
Após um problema ser diagnosticado e corrigido, é uma boa idéia limpar o arquivo
de diagnóstico de falhas. Isto permite ao controlador acumular um novo arquivo.
Pela verificação do novo arquivo histórico de diagnóstico numa data posterior,
você pode determinar prontamente se o problema foi completamente resolvido.
Para limpar este arquivo, vá ao Menu especial de programação, pressionando e
segurando a tecla [MORE INFO], e então pressione a tecla [PROGRAM]. Navegue
através do menu até que “Clear Diagnostic History” apareça, e então pressione a
tecla [MORE INFO] novamente. O programador irá pedir uma confirmação. Veja a
seção 6 deste manual para maiores detalhes a respeito da operação do
programador.
 Apêndices

Apêndice A Glossário A-1

Apêndice B Dimensões de Montagem do Acelerador B-1
Apêndice C Especificações C-1

Apêndice A

Vocabulário de Características e Funções

Taxa de Aceleração/Desaceleração

A taxa de aceleração é o tempo necessário ao controlador para aumentar seu fator de

trabalho de 0% a 100%. A taxa de desaceleração é um parâmetro MultiModo e é
ajustável de 0.1 a 3.0 segundos através do programador – veja a seção 3.

Direitos de Acesso

A cada parâmetro programável é dado um nível de acesso – Fábrica, Montador, ou

Usuário – que definem quem pode alterá-lo. O programador de usuário 1307M-1101
pode ajustar apenas os parâmetros com nível de usuário. O programador 1307M-
2101 Montador ajusta somente os parâmetros nível montador. Normalmente este
programador é fornecido apenas aos distribuidores de modo que os parâmetros de
acesso de usuário possam ser ajustados para cada necessidade de cliente.

Anti-Derrapagem (Anti-Tiedown)

Esta característica desencoraja os operadores de derivar ou mesmo desabilitar o

modo de selação de switch “Tying down” para operar permanentemente no modo 2
ou 4. Na inicialização, a característica anti-derrapagem verifica que modo operacional
está selecionado. Se os switches de seleção de modo estiverem pedindo o modo 2 ou
4 (switch do mode select 1 fechado) , o controlador irá ignorar o pedido e voltará ao
modo padrão 1 ou 3. O controlador permanecerá nesses modos até que o switch do
mode select 1 seja aberto e reativado.
Driver Auxiliar
O driver auxiliar é um driver de borda baixa capaz de puxar uma carga de 2 amperes
a B-. Esta saída é protegida contra sobre corrente. Ela é específica para acionar uma
bobina contatora, mas pode ser utilizada para acionar qualquer carga que requeira
menos de 2 amperes. O driver auxiliar pode ser configurado para ser habilitado sobre
variadas condições, usando o programador. As opções de configuração são
apresentadas na tabela 5 – veja a seção 3.

Acelerador Bi direcional
Um acelerador bidirecional (wigwag) permite ao operador controlar a velocidade do
veículo e sua direção pela rotação do mecanismo acelerador na direção horária e
anti-horária.
Tipicamente este tipo de acelerador é usado em aplicações em carrinhos e é montado
no fim de uma tiller de controle. Uma rotação horária do mecanismo normalmente
gera um sinal de direção ré ao controlador e aumenta a demanda do acelerador. Uma
rotação anti-horária fornece um sinal de direção frente ao controlador e aumenta a
demanda do acelerador. Os aceleradores de controle ET-1XX e CH-1 são exemplos
desse tipo de acelerador.

Taxa de Frenagem
A taxa de frenagem é o tempo requerido para o controlador aumentar sua corrente de
frenagem de 0 a 100% quando a frenagem for necessária. A taxa de frenagem é um
parâmetro Multímodo e é ajustável de 0.1 a 5.0 segundos – veja a seção 3.

Velocidade de Partida
A velocidade de partida é ativada quando uma direção é primeiramente selecionada.
A saída mantém a velocidade de partida até que o acelerador esteja fora da banda
morta (tipicamente 10% do valor do acelerador). Esta característica ajuda a prevenir a
máquina de escorregar ao subir um declive estando pouco acelerada. O parâmetro de
velocidade de partida é ajustável de 0 a 50% do ciclo de trabalho do PWM – veja a
seção 3.

Limite de Corrente

Os controladores PMC da Curtis limitam a corrente do motor em um limite pré-

ajustado. Esta característica protege o controlador de danos resultantes caso a
corrente fosse limitada apenas pela demanda do motor. A saída PWM na seção de
alimentação é reduzida de forma macia até que a corrente do motor caia abaixo do
nível limite ajustado.
Além da proteção do controlador, a característica de limite de corrente também
protege o resto do sistema. Pela eliminação de surtos de alta corrente durante a
aceleração do veículo, o stress no motor e baterias é reduzido e sua eficiência
aumentada. Similarmente, existe um menor cansaço e desgaste no conjunto de
direção do veículo, bem como no terreno em que o veículo se movimenta (uma
consideração importante nos percursos de carros de golf e tênis).
Os limites das correntes de acionamento e frenagem são ambos ajustados
independentemente para todos os quatro modos – veja a seção 3. O limite da
corrente de reversão de emergência também pode ser ajustada – veja a seção 3.

Multiplicação de Corrente

Durante a aceleração e operações em velocidade reduzida, o controlador PMC da

Curtis permitem que uma corrente flua dentro do motor maior do que a que flui vinda
da bateria. O controlador age como um transformador dc, pegando uma corrente
baixa e alta tensão (a total da bateria) e liberando alta corrente e baixa tensão.

Taxa de Corrente
A corrente limite do controlador aumenta linearmente com o aumento da aceleração.
Isto resulta numa inicialização macia além de boas características de acionamento do
veículo. O parâmetro de taxa de corrente ajusta a corrente limite do controlador
versus a aceleração aplicada. Isto permite ao montador ajustar a quantidade de
corrente disponível em baixos pedidos de aceleração para maximizar o torque
enquanto mantém uma inicialização macia do veículo. Veja a seção 3, para os limites
dos ajustes programáveis, e a seção 5 de procedimentos, para instruções de como
usar este parâmetro para ajustar a performance do veículo.

Taxa de Desaceleração
A taxa de desaceleração é o tempo necessário para o controlador diminuir de 100%
de seu fator trabalho até 0. A taxa de desaceleração é um parâmetro Multímodo e é
ajustável de 0 a 10 segundos – veja a seção 3. O parâmetro de desaceleração em
conjunto com o parâmetro de contenção permite ao montador ajustar a resposta do
veículo a uma aceleração reduzida, especialmente ao descer declives – veja a seção
5.

Reversão de Emergência
A reversão de emergência é ativada quando a ignição e o switch do intertravamento
estão acionados On e o switch de reversão de emergência estiver pressionado. A pós
o switch da reversão de emergência ser liberado, a operação normal do controlador
não será retomada até que as necessidades ajustadas no parâmetro do
intertravamento da reversão de emergência “emergency reverse direction interlock”
sejam satisfeitas – veja a seção 3.
Proteção Ambiental
O controlador 1243 possui uma capa de plástico ABS duro que fornece uma proteção
ambiental limitada. O controlador deve ser mantido limpo e seco para garantir uma
vida maior. A proteção ambiental é necessária se o controlador for montado em um
lugar que será exposto à sujeira e jatos de água.

Aceleradores Eletrônicos ET
O conjunto acelerador de controle Et-1XX é do tipo wygwag, fabricado pela Hardellet
para a Curtis. Ele fornece um sinal de 0-5V em ambas as direções frente e ré. O uso
desse tipo de conjunto de controle requer que a entrada de aceleração do controlador
seja configurada para o tipo 2 (0-5V).

Categoria de Falhas
O controlador 1243 é equipado com dois drivers de falha. Estes drivers podem ser
configurados para fornecer informação nos formatos “fault category” ou “fault code”.
Se os drivers forem configurados no formato “fault category” eles irão fornecer ao
operador informações sobre a seriedade da falha detectada, mas não irão especificar
o tipo de falha. As quatro categorias de falha estão definidas na tabela 8 – veja a
seção 7.

Código de Falhas
O controlador 1243 fornece informação de falhas através de um código piscante via
LED de status interno na capa do controlador. O código de falhas está definido na
tabela 7 – veja a seção 7. Além disso, o controlador possui dois drivers de saída de
falhas que podem ser usados para acionar um visor de LED remoto. Eles podem ser
configurados no formato “código de falhas” ou “categoria de falhas” . Se eles
estiverem configurados no formato “código de falhas” eles irão acionar um LED
indicador de falhas localizado num painel remoto. A informação mostrada pelo LED do
painel acionado pelo driver de falhas 1 (pino 2) será idêntico ao mostrado pelo LED
interno do controlador. O driver de falhas 2 irá pulsar continuamente quando houver
alguma falha. Se os driver estiverem configurados no formato “categoria de falha”, as
duas saídas em conjunto irão identificar uma das quatro categorias de falha. As
categorias de falhas estão definidas na tabela 8 – veja a seção 7.

Detecção de Falhas e Resposta

Um micro controlador interno automaticamente mantém a vigilância sobre as funções
do controlador. Quando uma falha é detectada, o código apropriado de falhas é
sinalizado pelo LED interno do controlador, que é visível externamente através da
etiqueta no topo dele. Se a falha for crítica, o controlador é desabilitado. Tipicamente
a falha é uma condição remediável e temporária – por exemplo, uma falha HPD é
limpa quando o acelerador retornar à posição neutro. As falhas abrangidas pelo
sistema de detecção automática do controlador 1243 estão listadas no guia de
defeitos apresentada na tabela 6 – seção 7.

Gravação de Falhas
Eventos de falha estão guardados na memória do controlador. Ocorrências múltiplas
do mesmo defeito são armazenadas como uma única falha. A lista de eventos de
falhas podem ser carregadas dentro do programador para leitura. O modo de
diagnóstico especial do programador fornece acesso ao arquivo histórico de falhas do
controlador – a lista total de falhas geradas desde que o último arquivo foi apagado. O
modo de diagnósticos por sua vez, fornece informação apenas sobre as falhas ativas
atuais.

Recuperação de Falhas (incluindo a recuperação do modo desabilitado)

Algumas falhas requerem o desligamento e religamento da ignição ou do switch do
intertravamento para resetar o controlador e habilitar a operação. As exceções são
essas:

Falha Recuperação
Anti Derrapagem libere o switch Mode Select 1 e torne a pressioná-lo
Fiação da Reversão de Emergência quando a falha na fiação for corrigida
HPD abaixe a aceleração para abaixo do limite do HPD
Sobre tensão quando a tensão da bateria cair abaixo da sobre tensão
SRO quando a sequência correta for seguida
Corte Térmico quando a temperatura mudar
Falha no acelerador quando a fiação ou o sinal responsável pela falha for
corrigido
Sub tensão quando a tensão da bateria subir acima da sub tensão
(todas as outras falhas) (desligue e religue a ignição ou o switch do
intertravamento)

Gravação de Falhas
As falhas são gravadas na memória do controlador. Múltiplas ocorrências do mesmo
evento são gravadas como uma ocorrência única.
A lista de falhas pode ser carregada pelo programador para posterior leitura. O modo
de diagnósticos especiais fornece acesso ao arquivo histórico de diagnóstico do
controlador – a lista total de falhas criadas desde que o arquivo histórico foi apagado.
O modo de diagnóstico, de outra maneira, fornece informação sobre as falhas ativas
atuais.

Mapa de Campo
O parâmetro de mapa de campo determina a relação entre a corrente do enrolamento
de campo e a corrente de armadura. O parâmetro de mapa de campo afeta a
aceleração do veículo e as características de torque médio. Este parâmetro é
programável – veja a seção 3. O mapa de campo e outros parâmetros da corrente de
campo (inicio do mapa de campo, campo máximo, campo mínimo) permitem ao
montador ajustar as características de performance do veículo – veja a seção 5,
procedimentos 2,3,4 e 5.

Início do Mapa de Campo

O parâmetro de início do mapa de campo define a corrente de armadura em que a
corrente de campo começa a aumentar a partir do mínimo valor ajustado. Este
parâmetro é usado para equilibrar a velocidade máxima do veículo quando com carga
e sem. Este parâmetro é programável – veja a seção 3. O início do mapa de campo e
os outros parâmetros da corrente de campo (mapa de campo, campo máximo, campo
mínimo) permitem ao montador ajustar as características de performance do veículo –
veja a seção 5, procedimentos 2,3 e 4.

Ponte Completa
O controlador 1243 usa um design em ponte completa para controlar o enrolamento
de campo. Isto elimina a necessidade de contatores direcionais externos. O resultado
é uma maior confiança no produto que se torna menor e mais simples de instalar.

Meia Ponte
Os controladores 1243 utilizam uma topologia meia ponte para o acionamento da
armadura. Isto fornece segurança e maior eficiência do controle do veículo com uma
total frenagem regenerativa até a velocidade zero.

Desarme no Pedal Alto (HPD)

A característica do HPD previne a inicialização do veículo se o controlador estiver
ligado quando uma aceleração maior que 25% for aplicada. Além disso, ele fornece
um início macio rotineiro, alem de proteger o sistema contra inicializações acidentais
repentinas se houver problemas na ligação do acelerador (partes amassadas, molas
de retorno quebradas), dando um sinal de aceleração mesmo com ele liberado.

Se o operador tentar inicializar o veículo com o acelerador já aplicado, o controlador

inibirá a saída ao motor até que o acelerador retorne à posição neutro. Para o veículo
correr, o controlador deve receber um sinal da ignição – ou um sinal da ignição e do
intertravamento – antes de receber o sinal de aceleração. Cada tipo de HPD (HPD na
ignição sozinha ou o HPD na ignição mais o intertravamento) pode ser selecionado
através do programador. O HPD também pode ser programado como desligado.

O atraso do sequenciamento fornece um atraso variável antes de desabilitar o

controlador. Se o switch do intertravamento ou ignição estiver aberto quando uma
direção for selecionada, o HPD não estará ativo caso o switch do intertravamento ou
ignição for fechado rapidamente antes do tempo de atraso se expirar.

KSI tipo HPD

Para iniciar o veículo, o controlador deve receber um sinal KSI antes de receber um
sinal de aceleração. A operação do controlador será desabilitada imediatamente se a
demanda do pedal for maior que 25% do ciclo de trabalho no tempo em que o KSI for
habilitado. Nesta configuração, se a aceleração for aplicada antes do switch do
intertravamento estar fechado, mas antes do sinal da ignição ser habilitado, o veículo
irá acelerar até a velocidade solicitada tão logo o switch do intertravamento seja
fechado.

Intertravamento tipo HPD

Para iniciar o veículo, o controlador deve receber um sinal do switch do
intertravamento em somatória ao sinal da ignição, antes de receber a aceleração. A
operação do controlador será desarmada imediatamente se a demanda do pedal
(sinal de aceleração) for maior que 25% do ciclo de trabalho no tempo em que o
switch do intertravamento estiver fechado. A operação normal do controlador é
reassumida pela redução da demanda do acelerador para menos de 25%.

Switch do Intertravamento
Este switch é um sinal habilitado pelo controlador destinado a oferecer uma operação
secundária do intertravamento para o controlador além do sinal da ignição. Se um
switch do intertravamento for usado, ele deve ser fechado para acionar o controlador.
O intertravamento de segurança é usado na maioria dos veículos de movimentação
de carga. Desligar e religar o switch do intertravamento ou a ignição apaga a maioria
das falhas e reabilita a operação.

Ignição (KSI)
A ignição fornece energia à placa lógica do controlador, inicializando o
microprocessador, e seus diagnósticos. Em combinação com o sinal do
intertravamento, a ignição habilita todas as funções lógicas.

Compensação de Carga
A característica da compensação de carga ajusta automaticamente a tensão aplicada
ao motor como uma função da corrente de carga dele. Isto resulta em velocidades
constantes quando houver variações na carga do motor em rampas – sem o operador
ter constantemente que ajustar a posição do acelerador. Este parâmetro é
programável – veja a seção 3.
O parâmetro de compensação de carga e início do mapa de campo permite ao
montador ajustar a velocidade máxima do veículo carregado para se aproximar de
sua velocidade máxima descarregado – veja a seção 5, procedimento 4.

Detecção de Falhas M-
Esta característica determina se a conexão à barra M- está sendo mantida em curto
(ao B-) por uma condição de falha interna ou externa. Se uma falha no M- for
detectada, o controlador inibirá a saída PWM e liberará os contatores principal e
auxiliar. A detecção de falhas externa M- não é realizada se uma aceleração maior
que 50% estiver sendo requisitada. A detecção não será realizada se a reversão de
emergência estiver ativada.

MOSFET
Um MOSFET (transistor de efeito de campo semicondutor de metal oxido) é um tipo
de transistor caracterizado por uma rápida velocidade de comutação e pequenas
perdas.

Multímodo
A característica Multímodo do controlador 1243, permite ao veículo ser operado com
dois conjuntos distintos de características. Os quatro modos podem ser programados
para operar sob condições diferentes, como manobras vagarosas e precisas no Modo
1, e rápida viagem de longas distâncias, viagem ao ar livre no modo 4; e aplicações
específicas em condições especiais no modo 2 e 3. Os seguintes parâmetros podem
ser ajustados independentemente de duas maneiras:

- Taxa de Aceleração
- Limite da Corrente de Frenagem
- Taxa de Corrente
- Taxa de Desaceleração
- Limite da Corrente de Acionamento
- Velocidade Máxima

Sobre-temperatura
Devido à sua eficiência e design térmico, os controladores PMC da Curtis dificilmente
devem se aquecer quando estiverem operando normalmente. Aquecimento pode
ocorrer, de qualquer modo, se o controlador for sub dimensionado para sua aplicação,
instalado de maneira incorreta, ou estiver sobrecarregado. O controlador monitora
constantemente seu dissipador interno. Iniciando em 85ºC a corrente limite de
acionamento diminui linearmente do valor total ajustado até zero em 95ºC. Obs.: O
limite da corrente de frenagem não pode ser reduzido em sobre temperatura, isto
garante que o veículo tenha uma frenagem total disponível em todas as condições
térmicas.
O limite da corrente total e a performance retornam automaticamente após o
controlador esfriar. Embora esta ação não danifique o controlador, ela sugere um
engano. Se o corte térmico ocorrer de maneira freqüente na operação normal do
veículo, o controlador provavelmente estará sobre dimensionado para a aplicação e
um modelo de maior corrente deverá ser usado.

Proteção de Sobre-tensão
A característica da proteção de sobre-tensão inibe o PWM e desliga o controlador se
a tensão exceder o limite ajustado de fábrica. A sobre-tensão pode ocorrer durante a
recarga da bateria ou de um controlador ligado incorretamente. As operações com o
controlador reiniciam quando a bateria retornar à taxa aceitável. O corte de tensão e a
tensão de re-habilitação são porcentagens da tensão da bateria ajustadas de fábrica.

PWM
A modulação em pulso (PWM) também chamada de “choperização”, é uma técnica
que comuta a tensão da bateria no motor, desligando e desligando muito
rapidamente, controlando a velocidade do motor. Os controladores da serie PMC
1200 da Curtis utilizam uma alta freqüência PWM – 15kHz – que permite uma
operação silenciosa e eficiente.

Início Rápido
Quando receber uma demanda rápida do acelerador a partir do neutro, o controlador
irá exceder momentaneamente a aceleração normal para sobrepujar a inércia. O
algoritmo de inicio rápido é aplicado cada vez que o veículo passar pelo neutro e não
estiver no modo de frenagem. Se o veículo estiver freando, a função de inicio rápido é
desabilitada, permitindo uma frenagem normal ocorrer. O inicio rápido é um
parâmetro ajustável – veja a seção 3.

Frenagem Regenerativa
O controlador 1243 utiliza uma frenagem regenerativa de frear o veículo até sua
parada e diminuir a velocidade quando estiver descendo rampas. A frenagem
regenerativa significa que a energia usada para frear o veículo é canalizada de volta
para as baterias, resultando numa taxa maior de tempo entre as recargas.

RESET
Algumas falhas necessitam que a ignição ou o switch do intertravamento sejam
desligados e religados para resetar o controlador e habilitar a operação; veja a seção
de recuperação de falhas para informações.
Contenção
Quando a velocidade do veículo exceder a aceleração pedida, a característica de
contenção faz o motor aplicar uma força de frenagem e “manter” o veículo na
velocidade solicitada. O parâmetro de contenção define a quantidade de corrente de
frenagem que o controlador liberará ao motor quando este tentar prevenir uma sobre
velocidade do veículo – veja a seção 3.
O parâmetro de contenção junto com o de taxa de desaceleração permite ao
montador ajustar a performance resposta de veículo para reduzir a aceleração,
especialmente quando estiver descendo ladeiras – veja a seção 5, procedimento 5.

Proteção Contra Polaridade Reversa

A tensão reversa irá danificar o controlador. A proteção de reversão de polaridade é
fornecida pela inclusão de um diodo em série com a linha do controlador como mostra
o diagrama de ligação padrão, figura 3. Quando este diodo for usado, caso seja
invertido as conexões B+ e B- da bateria, não haverá o funcionamento do controlador
principal. Isto protege o controlador de ser danificado pela polaridade reversa.

Região Segura de Comutação

A região segura de comutação inclui todas as combinações da corrente de campo e
de armadura que permitem a correta comutação entre as escovas do motor e da
armadura. Se o motor operar fora desta região, arcos, aquecimentos severos e gastos
das escovas irão ocorrer. O fabricante do motor deverá fornecer curvas que definam
as combinações seguras da corrente de armadura e de campo. Recomendamos que
você obtenha estas curvas e as use quando for ajustar o controlador num motor
específico.

Retardo na Seqüência (Sequencing Delay)

A seqüência de retardo permite ao switch do intertravamento ser desligado e religado
dentro de um tempo ajustado (o retardo da seqüência), para prevenir o ativamento
acidental do HPD e SRO. Esta característica é útil em aplicações onde o switch de
freio pode saltar ou ser momentaneamente desligado e religado durante a operação.
O atraso pode ser ajustado através do programador de 0 a 3 segundos, onde 0
corresponde a nenhum atraso – veja a seção 3.

Operação Macia e Fácil

Como todos os controladores da série PMC 1200 da Curtis, o controlador 1243
permite um controle superior pelo operador da velocidade do motor no veículo. A
quantidade de corrente entregue ao motor é ajustada pela variação do tempo “ligado”
(ciclo de trabalho) dos transistores MOSFET do controlador. Esta técnica –
modulação em pulsos (PWM) – permite uma operação silenciosa e fácil.

Velocidade Limite
A velocidade máxima pode ser limitada em cada um dos quatro modos. Isto é feito de
duas formas: através do parâmetro de velocidade máxima (veja a seção 3) e através
do parâmetro da corrente limite de campo mínima, sendo estes os ajustes primários
da velocidade máxima.

Retorno Estático à Posição Desligado (SRO)

A característica do SRO previne o veículo de ser iniciado quando “engatado”. O SRO
verifica a seqüência do sinal de freio – ou da ignição e do sinal de freio – relativos ao
sinal de direção. O sinal do intertravamento – ou os sinais do intertravamento mais
ignição – devem vir antes de uma direção ser selecionada. Se uma direção for
selecionada antes ou simultaneamente (dentro de 50mseg) com o sinal do
intertravamento, o controlador será desabilitado.
Três tipos de SRO estão disponíveis (junto com a opção “nenhum SRO”). O
programador é usado para fazer a seleção:

Tipo 0 : nenhum SRO

Tipo 1: SRO no sinal do intertravamento mais o sinal direcional
Tipo 2: SRO no sinal da ignição mais o sinal do intertravamento mais o sinal
direcional.
Tipo 3: SRO no sinal da ignição mais o sinal do intertravamento mais a direção
frontal.

Se o seu controlador é programável de modo que ambos sejam requisitados (SRO

Tipo 2), a seguinte seqüência deve ser seguida para habilitar o controlador. Passo 1,
Ignição (KSI) ligado; Passo 2, libere o freio (sinal de freio “alto”); e Passo 3, selecione
a direção. O intervalo entre os passos 1 e 2 é o mesmo entre os passos 2 e 3; ou
seja, a ignição deve preceder o sinal de freio em pelo menos 50 m segundos. Uma
vez que o controlador esteja operacionando, o desligamento da ignição ou do freio
causará o desligamento do controlador. Para religa-lo, siga a seqüência de 3 passos.
Da mesma forma, se o seu controlador estiver programado de maneira que o sinal de
ignição, freio, e direção frente sejam necessários (SRO Tipo 3), estes necessitarão
ser fornecidos na seqüência para habilitar o controlador. Observe que a operação
também será permitida se um sinal de ré preceder o sinal de freio; isto pode ser útil
quando estiver operando um carrinho numa subida em rampa.
O atraso da seqüência (sequencing delay), pode ser ajustado através do
programador, garantindo um atraso variável antes da desabilitação do controlador.
Se o freio for aplicado enquanto a direção for selecionada, o SRO não estará ativo
caso o freio seja liberado antes do tempo de atraso terminado.

LED de Status
O controlador possui um LED de status interno. Ele é visível através da etiqueta
localizada no topo do controlador. O LED de status sinaliza um código de
identificação de falhas de 2 dígitos quando uma falha for detectada. O código de
falhas continua a piscar até que a falha tenha sido corrigida, e a condição de erro
apagada. Apagar a condição de erro requer tipicamente desligar e religar a ignição
para falhas detectadas durante a inicialização, e o switch do intertravamento para
falhas detectadas durante a operação. Os códigos de falhas estão definidos na tabela
7 – veja a seção 7.

Taxa de Afunilamento
A taxa de afunilamento determina quão rapidamente o veículo muda sua direção
quando a direção oposta for selecionada; ele faz isso pelo ajuste da taxa em que o
campo reverte sua polaridade. Baixa taxa de afunilamento faz o campo mudar sua
polaridade rapidamente, resultando em transições de direções rápidas e repentinas.
Taxas mais altas fazem o campo reverter sua polaridade gradualmente, resultando
em transições vagarosas e macias. A taxa de afunilamento é programável. O
parâmetro de afunilamento é programável – veja as seções 3 e 5 e procedimento 7.

Compensação da Temperatura para o Limite de Corrente

A compensação da temperatura total fornece um limite constante de corrente através
da taxa de operação normal (temperatura de aquecimento de –25ºC a +85ºC). O
sensor de temperatura é usado também para calcular e mostrar a temperatura
dissipada no visor do programador.

Banda Morta do Acelerador (Banda Neutra)

A banda morta do acelerador é a taxa de aceleração que o controlador interpreta
como neutra. A banda morta é ajustada tipicamente em 10%. Um ajuste maior
aumenta a abrangência do neutro, que pode ser útil em conjuntos aceleradores que
não possuem um retorno confiável a um ponto neutro bem definido. Este parâmetro é
programável – veja a seção 3 e 5, procedimento 1-A.

Mapa de Aceleração
O mapa de aceleração determina o mapa de aceleração estático de aceleração do
controlador. Ele ajusta as características do acelerador para se encaixar com sua
aplicação e melhorar a performance do veículo. O parâmetro do mapa de aceleração
modifica a saída PWM relativa à quantidade de aceleração necessária, e é
programável – veja a seção 3.

Aceleração Máxima
O parâmetro de aceleração máxima permite a acomodação de aceleradores que não
possuem o nível padrão de variação de tensão ou resistência no sinal de aceleração.
Reduzir o valor deste parâmetro permite um sinal de saída total do controlador
usando um sinal de entrada menor que o especificado na tabela 1. O parâmetro de
aceleração máxima pode ser programado para se encaixar nas necessidades de seu
veículo – veja a seção 3 e 5, procedimento 1-b .

Tipos de Acelerador
O controlador 1243 aceita uma variedade de entradas de aceleração, através de
várias combinações de seus três pinos de entrada de aceleração. Os aceleradores
mais comuns utilizados podem ser ligados diretamente: 5kΩ-0 e 0-5k, pots a 3 fios,
aceleradores 0-5V e o acelerador eletrônico da Curtis ET-XXX, podem ser usados
pela simples seleção do acelerador apropriado no menu de programação do
programador. Para maiores informações dos tipos de aceleradores que podem ser
utilizados, contate a Central Peças.

Ajuste
O controlador 1243 fornece uma variedade de parâmetros programáveis para assisti-
lo no ajuste do veículo e encaixar-se na necessidade do cliente. Seção 5: Ajuste da
Performance do Veículo apresenta informações e procedimentos para ajustar
características de operação específicas em qualquer veículo.

Sub-Temperatura
Quando o controlador estiver operando a menos que –25ºC, a corrente limite é
cortada para aproximadamente metade do valor ajustado. O controlador irá se
aquecer nesta corrente reduzida e quando sua temperatura interna crescer acima de
–25ºC, a corrente total estará disponível.

Corte em Sub-tensão
O corte em de sub-tensão desabilita automaticamente a saída do controlador se a
tensão da bateria for detectada abaixo do ponto de sub-temperatura no ponto de
início, ou quando a tensão da bateria for empurrada para baixo do ponto de sub-
tensão por uma carga externa.
Durante a operação normal, o fator de trabalho do controlador será reduzido quando a
descarga da bateria descer para menos que o nível de sub-tensão. Se a corrente do
motor for tal que as baterias sejam empurradas abaixo do ponto mínimo, o fator de
trabalho será reduzido até que a tensão da bateria se recupere ao nível mínimo.
Neste caso o controlador “servos” permanecerá ao redor do fator de trabalho ao
mantendo o mínimo da tensão da bateria permitida.
Se a tensão continuar a cair abaixo do nível de sub-tensão até uma condição severa
da mesma (devido a dreno da bateria ou cargas externas), o controlador continuará a
reagir de maneira previsível, com sua saída desabilitada.

Frenagem Variável
A característica da frenagem variável permite ao operador utilizar o acelerador de
modo a controlar a quantidade de força de frenagem aplicada á um veículo em
movimento. Aumentar a aceleração na direção oposta ao movimento do veículo
aplicará uma quantidade crescente de corrente de frenagem regenerativa ao motor,
diminuindo a velocidade do veículo rapidamente.
Se uma frenagem variável for desejada, este parâmetro deverá estar ligado – veja a
Seção 3. Se você preferir uma quantidade fixa de força de frenagem, este parâmetro
deverá estar desligado, neste caso a força de frenagem será determinada por um
valor de corrente limite programada – veja a Seção 3.

Vigia (externo, interno)

O timer do vigia externo guarda o sistema contra falhas completas do
microprocessador, que poderiam incapacita-lo. Este sistema independente verifica o
microprocessador quanto aos requerimentos do EEC’s para um backup das
detecções de falha.
O circuito de segurança do timer do vigia externo desliga o controlador (e o
microprocessador) se o software falhar ao gerar um trem de pulsos externo periódico.
Este trem de pulsos pode ser criado somente se o microprocessador estiver
operacional. Se não for periodicamente resetado, o timer do vigia se encerra após 15-
20 mili segundos e desliga o controlador. O vigia externo também corta todos os
contatores e desliga diretamente o drive PWM ao MOSFET. Ele só pode ser resetado
pelo desligamento e re-ligamento da ignição.
O timer do vigia interno deve ser resetado periodicamente pela seqüência correta de
execução do software. Se não for resetado, o tempo do timer interno finaliza e o
microprocessador se aquece, desligando sua saída (também desligando o
controlador) e tentando reinicializá-lo.

Verificação de Contator Preso

O controlador 1243 verifica se existem contatores presos durante sua inicialização. Se
um contator preso for detectado, o controlador inibirá sua saída até que esta falha
seja eliminada, e a ignição seja desligada e religada. Uma falha de contator preso
será indicada no menu de diagnóstico do programador assim como pelo LED de
status interno do controlador.
 APENDICE
ESPECIFICACOES

Table D-1 SPECIFICATIONS: 1243 GEN2 CONTROLLER

Nominal input voltage 24 –36 V

PWM operating frequency 16 kHz
Electrical isolation to heatsink 500 V ac (minimum)

KSI input voltage (minimum) 16.8 V

KSI input current (no contactors engaged) 78 mA without programmer;
120 mA with 1311 programmer (110 mA with 1307)

Logic input voltage >7.5 V High; <1 V Low

Logic input current 15 mA

Operating ambient temperature range -40C to 50 C (-40 F to 122 F)

Heatsink overtemperature cutback 85 C (185 F)
Heatsink undertemperature cutback -25 C (-13 F)

Overvoltage protection 24V models: cutback at approx. 30V, cutback at 34V

36V models: cutback at approx. 45V, cutback at 49V

Undervoltage protection 24V models: cutback at approx. 17V, cutback at 13V

36V models: cutback at approx. 25V, cutback at 21V

Package environmental rating IP53

Weight 1.45 kg (3.2 lb)
Dimensions (L W H) 198 114 70 mm (7.8" 4.5" 2.8")

Regulatory compliance Safety, applicable portions: EN 1175-1:1998

EMC and EMI: EN 12895:2000
UL Recognized Component, UL File AU1841

NOMINAL DRIVE ARMATURE FIELD BRAKING

BATTERY CURRENT 2 MIN 1 HOUR 2 MIN 1 HOUR CURRENT
MODEL VOLTAGE LIMIT RATING RATING RATING RATING LIMIT
NUMBER * (volts) (amps) (amps) (amps) (amps) (amps) (amps)

1243-24XX 24 350 350 120 35 20 350

1243-42XX 24–36 200 200 80 25/35† 15/20 200
1243-43XX 24–36 300 300 100 25/35† 15/20 300

* The last two digits of 1243 GEN 2 model numbers are 20 or higher:
1243-2401, 1243-4202, and 1243-4301 are 1243 controllers,
1243-2420, 1243-4221, and 1243-4320 are 1243GEN 2 controllers.

† The 1243-42XX and -43XX models are available as 25 amp or 35 amp models.