Características

Os controladores de velocidade Multímodo PMC para motores de excitação separada

1244 da Curtis são indicados para veículos de movimentação de carga. Estes
controladores programáveis possuem fácil instalação, são eficientes e de baixo custo.
Ele pode ser utilizado em carrinhos / palheteiras, plataformas de elevação,
empilhadeiras, varredouras/limpadoras, caminhões contra-balanceados,
selecionadoras de pedido, caminhões guindastes hidráulicos e outras pequenas
aplicações industriais.

Fig1. Controlador
Multímodo Curtis
PMC 1244.
O controlador Multímodo 1244 oferece controle da velocidade e torque macia,
silenciosa e de baixo custo. Um estágio de controle do enrolamento do campo em
ponte completa é combinado com um estágio de potência da armadura em meia
ponte para fornecer uma reversão sólida do motor e frenagem regenerativa completa
sem a necessidade de relês e contatores adicionais. O controlador 1244 também é
compatível com os sistemas de comunicação CAN.

Estes controladores são totalmente programáveis por meio do programador 1311. A

utilização do programador fornece diagnósticos, capacidades de teste e configuração
flexível.

Como todos os controladores de velocidade PMC da Curtis, o modelo 1244 oferece

um controle superior da velocidade do motor ao operador. Suas característica são:

• Campo em ponte completa e armadura em meio campo utilizando

MOSFET, fornecendo:
1-Variação infinita a direção frente, ré, além de acionamento e controle
da frenagem
2-Operação silenciosa em alta freqüência
3-Alta eficiência
• Programável através do programador 1311
• Diagnóstico completo através do programador 1311 e do LED interno
de status.
• Duas saídas de falha que fornecem diagnósticos aos visores
montados remotamente.
• Controle contínuo da corrente da armadura, reduzindo arco e desgaste
da escova.
• Frenagem regenerativa que permite uma parada em curta distância,
aumentando a energia usada pela bateria e reduzindo o aquecimento do
motor.
• Frenagem automática quando a aceleração é reduzida que fornece
uma sensação de frenagem compacta e melhora a segurança pela
inicialização automática do freio caso o operador solte o acelerador.
• As características da taxa de desaceleração, compensação de carga e
contenção previnem que o veículo saia de controle ao descer ladeiras.
Sua velocidade é controlada em 20% do seu valor de superfície.
• A característica Multímodo permite a seleção de 4 perfis de operação
do veículo.
• Programável para se adaptar às características dos motores de
excitação separada.
 • Encaixa-se nos procedimentos de detecção de falhas EEC.
• A velocidade de parada do veículo é controlada e limitada em cada
modo.
• Característica de contenção em rampa fornece uma frenagem
eletrônica automática que inibe o movimento do veículo enquanto
estiver em neutro.
• Temperatura linear e corte em sub tensão nos drives de corrente do
motor; Não há perda sobre qualquer condição térmica.
• Desarme no pedal alto (HPD) e retorno estático à posição desligada
(SRO), e homem morto para prevenir que o veículo fuja de controle na
inicialização.
• A característica Multi-Modo permite a seleção de 4 perfis de uso.
• A velocidade máxima de partida é limitada e controlada em cada
modo.
• A velocidade de partida é ajustada de 0% a 25% em cada modo.
• Reversão de emergência através de uma simples entrada.
• Diagnóstico contínuo durante a operação, com auto-teste quando
ligado.
• Proteção total das entradas e circuito protegido contra curtos nos
drivers de saída.
• A saída do horímetro estará ativada sempre que o controlador estiver
fornecendo corrente ao motor.
• Driver auxiliar opcional fornece um sinal baixo para alimentar um
contator auxiliar ou outras saídas similares.
• As saídas do driver são protegidas contra curtos-circuitos e fornecem
uma proteção interna ante picos da bobina.
• Controle programável para fornecer um controle da aceleração da
velocidade do motor, tensão aplicada ao motor ou torque do motor.
• Pode ser configurado para ser compatível com CAN bus.

A familiaridade com o seu controlador PMC Curtis irá ajuda-lo a instalá-lo e operá-lo
corretamente. Nós sugerimos que você leia esse manual cuidadosamente. Se por
ventura surgirem dúvidas, por favor contate a Central Peças.
 Instalação e Ligação
O controlador pode ser instalado em qualquer posição, obedecendo a norma
IP64/IP67 para proteção ambiental contra poeira e umidade. Entretanto, a
localização da instalação deve ser cuidadosamente escolhida para mantê-lo
limpo e seco. Se não houver um lugar assim, uma capa deve ser usada para manter
afastada a sujeira e umidade. Quando escolher a posição de montagem, tenha
certeza de levar em consideração: (1) que um acesso é necessário na frente do
controlador para plugar o programador em seu conector, e (2) que o LED de status
interno é visível apenas através da interface na etiqueta no topo do controlador.
Par que a potência total esteja garantida, o controlador deve ser fixado em uma
superfície plana de metal limpa, com três parafusos de 6mm (1/4”), utilizando os furos
fornecidos.
Embora não seja necessário, um composto térmico pode ser usado para melhorar a
condução de calor do controlador ao dissipador na superfície de montagem.

Cuidados:

Trabalhar em veículos elétricos é potencialmente perigoso. Você deve se proteger

Dimensões
contra de perda de controle, arcos de corrente e vazamentos da bateria:
montagemdo
controlador1243
Perda de Controle: Algumas condições de falhas podem ocasionar a perda de
controle do veículo. Levante o veículo e tire as rodas do chão antes de tentar estes
procedimentos ou qualquer outro no circuito de controle do motor.

Arcos de Corrente: Baterias elétricas de veículos fornecem alta tensão, e arcos

podem ocorrer se as mesmas estiverem em curto. Sempre abra o circuito da bateria
antes de trabalhar com o circuito de controle do motor. Use óculos de segurança e
EPI necessário, além de ferramentas isoladas para prevenir curtos.

Baterias de Carga Ácida: Carregar ou descarregar gerará gás hidrogênio, que

pode se acumular dentro ou em volta das baterias. Siga as recomendações de
segurança do fabricante. Utilize óculos de segurança.
STATUS
LED
Conexões
Conexões: Baixa Corrente
O controlador 1244 possui três conexões internas de baixa corrente. Elas estão
localizadas numa fileira no topo do controlador:

O conector de 24 pinos fornece as conexões lógicas de controle. O conector de

casamento é o Molex Mini Fit Jr de 24 pinos, part number 39-01-2245 que utiliza os
terminais 5556.

Pin 1 Ignição (KSI) Pin 2 Homem Morto

Pin 3 Modo de Seleção 1
Pin 4 Modo de Seleção 2
Pin 5 Saída de falha 1
Pin 6 Saída de falha 2
Pin 7 Reversão de Emergência
Pin 8 Switch do Pedal
Pin 9 Retorno da Bobina
Pin 10 Frente
Pin 11 Ré
Pin 12 Habilitação do Horímetro
Pin 13 Acelerador: Pot alto a 3 fios
Pin 14 Acelerador: Pot baixo
Pin 15 Acelerador: 3 fios por wiper ou 0-5V
Pin 16 Acelerador: 2 fios 5KΩ -0 ou 0-5kΩ
Pin 17 Driver contator principal
Pin 18 Driver contator auxiliar
Pin 19 Driver do sinal de reversão
Pin 20 Driver do freio eletromagnético
Pin 21 (não é utilizado)
Pin 22 Verificação da reversão de emergência
Pin 23 (não é utilizado)
Pin 24 (não é utilizado)
Um conector Molex de 6 pinos é fornecido para a interface CAN Bus. De qualquer
modo, a opção CAN Bus deve ser especificada para esta interface estar ativa. O
conector de casamento é o Mini Fit Jr da Molex p/n 39-01-2065 com terminais tipo
5556.

6 5 4

3 2 1

Pin 1 fonte de +15V (limitado)

Pin 2 Terra (B-)
Pin 3 linha CAN H I/O
Pin 4 terminação L
Pin 5 terminação H
Pin 6 linha CAN L I/O

A fonte de +15V deve ser usada com sistemas CAN ou sensores de velocidade e não
devem alimentar quaisquer outros sistemas externos.
As terminações L e H fornecem uma impedância final de 120Ω para as entradas CAN
H I/O e CAN L I/O quando necessário. Veja o documento de protocolo CAN da Curtis
para determinar a terminação correta para uma dada aplicação.

Um conector de 4 pinos para baixa potência é fornecido para o programador 1311.

Um kit de programação completo com o cabo de conexão apropriado pode ser
solicitado:
Se um programador já estiver disponível, mas possuir um cabo incompatível, o cabo
de ligação do 1243 pode ser solicitado como um número separado: pn PMC 16185 da
Curtis.

Conexões: Corrente Alta

Cinco barras de cobre com estanho laminado são fornecidas para as conexões de
corrente alta da bateria (B+ e B-), para a armadura do motor (M-), e o campo do motor
(F1 e F2). Estas conexões de força incorporam pregos passantes desenvolvidos para
aceitar parafusos de montagem. As conexões de força B+, B- e M- são compatíveis
com parafusos M8 de ¾”. As conexões F1 e F2 aceitam parafusos M6 de 5/8”.
Isto simplifica o conjunto e reduz o hardware de montagem necessário para as
conexões de energia. O torque de aperto aplicado aos parafusos não deve exceder
16.3N.m (12 ft-lbs) para os parafusos M6 ou 20 N.m (15 ft-lbs0) para os parafusos
M8. Exceder essas especificações pode danificar as conexões internas, resultando
em espanamento das mesmas.

CABLE-FREE ZONES

STATUS
LED

F1 F2

B- M- B+

Cuidado: Os cabos de força não devem passar sobre as áreas indicadas. De outra
maneira eles podem interferir na correta operação dos componentes eletromagnéticos
localizados sobre o case.
 Ligação: Configuração Padrão
A figura 3 mostra a configuração de ligação típica para a maioria das aplicações. O
switch do homem morto é tipicamente um switch do banco, do tiller ou de pé.

CONTATORA
PRINCIPAL

FRENTE

RE

ACELERADOR 5 k –0
(TYPICAL)

SELECAO DE MODO 2

SELECAO DE MODO1

HOMEM MORTO

F1 B- M- B+ F2

IGNICAO

CONTATOR PROTECAO DE
PRINCIPAL
A2 A1 POLARITDADE

FUSIVEL FUSIVEL DE
F1 F2

B- B+

Ligação de Potência Padrão

O enrolamento da armadura do motor é conectado diretamente com o A1 da
armadura indo à barra bus B+ do controlador e a conexão A2 indo à barra bus M-.
As conexões do campo do motor (F1 e F2) ao controlador são menos óbvias. A rota
do veículo com a direção frente selecionada dependerá de como as conexões S1 e
S2 são feitas por dois terminais de campo do controlador e como a coluna do motor é
conectada às rodas através do eixo de transmissão.
Ligação Padrão de Controle

A ligação básica para os switches de entrada e contatores é mostrada na figura 3; o

conector é mostrado em detalhes abaixo:

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

A bobina contatora principal deve ser ligada diretamente ao controlador como

mostra a figura 3. O controlador verifica por falhas de falta ou emperramento do
contator e utiliza a saída do driver da bobina contatora principal para remover a
energia vinda do controlador e do motor no caso de outras falhas. Se a bobina
contatora principal não estiver ligada ao pino 17, o controlador não será
capaz de abrir o contator principal em caso de condições de falhas sérias e o
sistema sairá dos procedimentos de segurança da EEC.

Ligação: Acelerador

O controlador 1244 pode utilizar vários tipos de aceleradores. Eles estão listados
como um dos cinco tipos no menu de programação do programador:

Tipo 1: Aceleradores a dois fios 5kΩ-0

Tipo 2: Aceleradores 0-5V, fontes de corrente, potenciômetros a três fios, e
aceleradores eletrônicos – operação de fim simples.
Tipo 3: Aceleradores a dois fios 0-5kΩ
Tipo 4: 0-5V e aceleradores potenciômetro a três fios - para operação wigwag.
Tipo 5: Aceleradores CAN – Nodes.
As especificações de operação para estes aceleradores estão listadas na tabela 1.
 Tabela 1 VALORES DO SINAL DE ACELER;CAO: VALORES LIMITES
MINIMUM THROTTLE HPD THROTTLE MAXIMUM
THROTTLE THROTTLE DEADBAND (25% throttle MAX THROTTLE
TYPE PARAMETER FAULT (0% throttle) (active range) (100% modulation) FAULT

1 Wiper Voltage 0.1 V 3.3 V 1.0 V 0.2 V 4.4 V

Wiper Resistance — 5.0 k 3.8 k 0k 7.5 k

2 Wiper Voltage (none) 0.2 V 1.4 V 5.0 V 5.5 V

Wiper Resistance — — — — —

3 Wiper Voltage 0.1 V 0.2 V 1.0 V 3.3 V 4.4 V

Wiper Resistance — 0k 1.3 k 5.0 k 7.5 k

4 Wiper Voltage 0.5 V 2.5 V (fwd)* 3.1 V (fwd) 4.4 V (fwd) 4.5 V
2.5 V (rev)* 1.9 V (rev) 0.6 V (rev)
Wiper Resistance 0.5 k 2.5 k (fwd)* 3.1 k (fwd) 4.4 k (fwd) 4.5 k
2.5 k (rev)* 1.9 k (rev) 0.6 k (rev)

5 Wiper Voltage N/A N/A N/A N/A N/A

Wiper Resistance N/A N/A N/A N/A N/A

Obs: As bandas morta superior e inferior sao validas para os potenciometros nominais de 5k ou
As fontes de 5V coma banda morta acelerativa padrao e parametros se aceleracao maxima
Ajustaveis de 0% a 100% respectivamente. Estes valores irao mudar com as variacoes
na banda morta acelerativa e — no par”ametro da aceleracao maxima - veja a secao 3.
O limite do HPD e 25% da taxa ativa do acelerador sendo dependente da Banda morta

* Com 0% da Banda morta Acelerativa, nao existe nenhum ponto neutro no acelerador tipo 4.
Recomendamos que seja usada uma banda morta minima de 8% com o tipo 4.

Todas as proteções de falha do acelerador são conseguidas pelo monitoramento do

sinal de wiper. Isto fornece uma proteção que se encaixa com o padrão EEC, embora
nenhuma proteção adicional seja necessária em qualquer tipo usado em conjunto
com o controlador 1244. As ligações para os diferentes modelos de aceleradores
estão listadas abaixo. Obs: No texto, os aceleradores são identificados pela sua taxa
nominal e não por sua taxa atual de operação. Se o acelerador que você estiver
pretendendo usar não estiver mencionado, por favor contate a Central Peças.

Acelerador 5kΩ-0 (“Tipo 1”)

O acelerador 5kΩ-0 (chamado de “Tipo 1” no menu de programação do programador)

é um acelerador resistivo a 2 fios que se conecta entre o pot a 2 fios e o pot Low
(pinos 16 e 14) como mostra a figura 4. Essa conexão não possui polaridade no fio. A
velocidade Zero corresponde a 5kΩ medida entre os dois pinos e corresponde a
velocidade total a 0Ω.
(OBS: Esta ligação é também mostrada no diagrama de ligação padrão, Figura 3.)
Fig 4. Ligação para o acelerador
5kΩ-0 (“Tipo 1”) 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

5k –0

Pin 16 Pot - 2 fios

Pin 14 Pot Baixo

Além da acomodação do acelerador básico 5kΩ-0, o tipo 1 é o mais fácil de

implementar a aceleração estilo wigwag. Usando um potenciômetro de 20kΩ ligado
como mostrado na figura 5, o comum do pot pode ser ajustado de tal modo que o
controlador tenha 5kΩ entre os pinos 16 e 14, quando o acelerador estiver na posição
de neutro (centro do pot). O mecanismo de aceleração pode ser projetado de forma
que ao rotacionar para frente ou ré diminua o valor de resistência entre os pinos 16 e
14, o que aumentará a saída do controlador. O mecanismo de aceleração deve gerar
sinais para as entradas frente e ré do controlador, independente da resistência do pot
acelerador. O controlador não irá sentir a direção a partir da resistência do pot no
acelerador tipo 1. Para um controle wigwag verdadeiro – sem a necessidade de
fornecer sinais frente e ré independentes – veja o acelerador tipo 4.
Se a resistência total entre os pinos 14 e 16 for maior que 7.5kΩ, o limite de falha
superior a 4.4V do controlador e a saída do controlador serão desabilitados. Isto
fornece uma proteção contra fios quebrados, e também serve como um indicador do
aumento do valor nominal do potenciômetro e que o pot precisa ser substituído.

Fig 5. Ligação para

os pot de 20kΩ 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13
usado
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
como acelerador
wigwag (Tipo 1)
20 k
Pin 16 Pot - 2 Fios
Pin 14 Pot Baixo
 Potenciômetro a 3 fios 0-5V, 0-5V, Fonte de Corrente e
aceleradores eletrônicos (“tipo 2”)
Com esses aceleradores (Tipo 2 no menu de programação) o controlador procura por
um sinal de tensão na entrada eixo (Pino 15). A velocidade zero corresponderá a 0V e
a velocidade total a 5V (medidas relativas feitas em B-). Fonte de tensão, fonte de
corrente, potenciômetro a três fios, ou aceleradores eletrônicos podem ser usados
com este tipo de acelerador. A ligação para cada um é levemente diferente.

Acelerador de 0-5V
Duas formas de ligação para o acelerador de 0-5V são mostradas na figura 6. A taxa
ativa para este acelerador vai de 0.2 V (a 0% de Banda Morta de Aceleração) a 5.0V
(a 100% da Aceleração Máxima) medida em relação a B-.

Fig 6 . Ligação para (A) Referencia Sensor

o acelerador de 0-5V Acelerador 0– 5V
(Tipo 2).

(B) Referencia Terra

Acelerador 0– 5V

Fonte de Corrente como Aceleradores

Uma fonte de corrente também pode ser usada como uma entrada de aceleração,
ligada como mostra a figura 7. Um resistor R acelerador deve ser usado para
converter o valor da fonte de corrente em tensão. Ele deve ser dimensionado para
fornecer um sinal variável de 0-5V até a máxima taxa de corrente.
Potenciômetro Acelerador a 3 fios (1kΩ-10kΩ)

Um potenciômetro a 3 fios é usado como um divisor de tensão, com a fase e retorno

sendo feitos pelo controlador 1244. O pot alto (pino 13) fornece um fonte de 5V com
limite de corrente ao pot, e o pot baixo (pino 14) fornece o retorno. O pot wiper é
então conectado à entrada do wiper (pino 15). Se um pot a 3 fios for usado na
aplicação, o controlador fornecerá proteção contra falha na aceleração total de acordo
com os requisitos da EEC. Os potenciômetros com valores totais de resistência entre
1kΩ e 10kΩ podem ser usados com os aceleradores tipo 2. A ligação é vista na figura
7.1

Fig 7 . Ligação
para o pot
acelerador a 3 1k –10k 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

fios (Tipo 2) 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Pin 15 Pot Wiper

Pin 14 Pot Baixo
Pin 13 Pot Alto

Aceleradores de Fonte de Corrente

Uma fonte de corrente pode ser usada como um sinal acelerador, como mostra a
figura 8. Um resistor, Racelerador deve ser utilizado para converter o valor de corrente
em tensão. Ele deve ser dimensionado para fornecer um sinal variável de 0-5V sobre
a taxa total de corrente.

Fig 8 Ligação para

acelerador de fonte
de corrente (Tipo 2)
 Acelerador indutivo ET-XXX
O ET-XXX da Curtis fornece uma aceleração de 0-5V e sinais frente/ré para o
controlador 1244.
B+
Fig 9 . Ligação para o KEYSWITCH
acelerador eletrônico ET-XXX
ET-XXX
(Tipo 2). 16 15 14 13 12 11 10 9

8 7 6 5 4 3 2 1

Pin 16 KSI Input

Pin 12 Forward
Pin 11 Reverse
Pin 6 0–5V Input
B-

B-

O ET-1XX pode ser integrado no timão para fornecer um controle estilo wigwag.
Alternativamente, um conjunto de timão completo está disponível na Curtis. Este
timão serie CH – combina o acelerador ET-1XX com uma variedade de switch timões
padrão para aplicações em carrinhos e plataformas de elevação.
 Acelerador 0-5KΩ (Tipo 3)

O acelerador 0-5KΩ (Tipo 3 no menu de programação), é um acelerador resistivo a 2

fios que é conectado entre os pinos do Pot Eixo e do Pot Low (pinos 6 e 7), como
mostrado na figura 10 . A velocidade zero corresponde à medida 0Ω entre os dois
pinos, e a velocidade total corresponde à 5kΩ. Este tipo de acelerador não é
apropriado para aplicações estilo wigwag.

Fig 10 . Ligação para

o acelerador 0-5V
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13
(Tipo 3).
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

0–5k

Pin 16 Pot 2-Fios

Pin 14 Pot Baixo

Se a resistência total entre os pinos 14 e 16 for maior que 7.5kΩ o limite de falha
superior do controlador de 4.4V será excedido e a saída do controlador, desabilitada.
Isto fornece uma proteção contra fios rompidos, e também serve como indicador que
o valor nominal do potenciômetro aumentou e o pot precisa ser substituído.

Aceleradores Estilo Wigwag, 0-5V e a 3 fios (Tipo 4)

Com estes aceleradores (Tipo 4 no menu de programação), o acelerador pode ser

usado num estilo wigwag verdadeiro. Qualquer valor do potenciômetro entre 1kΩ e
10kΩ é suportado. Se um potenciômetro de 5kΩ for utilizado, o ponto neutro será em
conjunto com o wiper a 2.5kΩ (medido entre os pinos do pot wiper e do pot baixo
[pinos 14 e 15]). O controlador fornecerá um aumento na velocidade na direção frente
conforme o wiper se desloca em direção ao pot alto, com velocidade frontal máxima
em 4.5kΩ. O controlador fornecerá um aumento da velocidade na direção reversa
conforme o wiper for rotacionado próximo do pot baixo, com velocidade máxima de ré
alcançada a 0.5kΩ.

Uma fonte de tensão pode ser usada como um sinal do wiper (veja a figura 6). De
qualquer maneira, a tensão máxima e mínima do wiper não deve exceder os limites
de falha de 0.5V e 4.5V.
Com um acelerador tipo 4, não existe a necessidade de nenhum sinal direcional
frente e ré ao controlador. A direção é determinada pelo valor do wiper. A interface
aceleradora ao controlador é similar aos aceleradores tipo 2.

Acelerador CAN –Nodes (Tipo 5)

A opção de acelerador Tipo 5 foi desenvolvida para uso em sistemas controlados

baseados em CAN. Não há necessidade de nenhuma conexão na entrada
aceleradora (pino 13-16) ou pinos de direção (pinos 10 e 11), em função de todas as
comunicações serem manipuladas através do conector de interface de 6 pinos CAN-
Nodes. Detalhes sobre como combinar um dado acelerador com o sistema CAN-
Nodes são fornecidos no documento de protocolo CAN da Curtis. A detecção de
falhas para o Tipo 5 é manipulada pela função CAN CRC (Cyclic Redundancy Check),
que é parte de cada node na arquitetura do CAN bus.

Ligação: Saídas de Falhas

O 1244 possui duas saídas de falha (pinos 5 e 6) que podem ser usadas para
diagnosticar a informação num visor fixo ou remoto. Estas saídas fornecem drivers
secundários baixos direcionados ao B- quando uma falha existir. Eles são ajustados
para uma corrente máxima de 10mA da tensão nominal da bateria. Para maiores
informações sobre a programação destas saídas, veja a seção 3: Parâmetros
Programáveis.

As ligações de saída para as falhas 1 e 2 estão mostradas na figura 11.

Figura 11 apresenta a ligação para as saídas de falha 1 e 2.

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
+

-
Pin 6 Saida Falha 2
Pin 5 Saida Falha 1 B-
Ligação: Drivers Contatores
O controlador 1244 fornece drivers de bobinas contatoras (nos pinos 17-20) para o
contator principal, auxiliar, ré e funções de frenagem eletromagnética. Estas quatro
saídas são drivers de baixo nível, desenvolvidos para energizar as bobinas
contatoras. Os sinais de reversão, auxiliar, e frenagem eletromagnética são funções
opcionais que estarão disponíveis somente se a opção Acessory Driver estiver
marcada – veja a seção 4.

Não é necessário especificar a tensão na bobina contatora no valor de tensão

nominal do conjunto tão logo os parâmetros Contactor Pull In e Contactor Holding
Voltage são programados para acomodar a tensão da bobina. De qualquer modo, a
taxa de tensão da bobina deve ser a mesma, desde que somente um valor da tensão
de puxão e de manutenção possam ser especificados para todos os quatro drivers.

As saídas do driver são taxadas a 2 amperes e protegidas contra sobre-correntes de

3 amperes. O controle pode ser programado para verificar falhas por falta de bobina.
Estas verificações podem ser desabilitadas utilizando um programador 1307M-201 –
veja a seção 3. Um diodo de supressão da bateria interno é fornecido para proteger
os drivers contra picos indutivos gerados pelo desligamento. Para tomar vantagem do
diodo de supressão interno da bobina, o pino 9 deve estar ligado de tal forma que o
retorno aos drivers contatores não esteja aberto por nenhum dos switches ou
contatores.

As cargas dos drivers não estão limitadas as bobinas contatoras. Qualquer carga
pode ser conectada entre os pinos 17-20, tão logo ela não exceda a taxa de corrente
de 2 amperes.

Para informações sobre a programação dos vários parâmetros do contator veja a

seção 3: Parâmetros Programáveis.

Driver Contator Principal

Na configuração padrão, o driver contator principal (pino 17) pulsa baixo quando a
entrada de ignição estiver habilitada; esta ligação é mostrada no diagrama padrão de
ligação (figura 3).

Alternativamente, o driver contator principal pode ser programado para não pulsar
baixo até que o homem morto assim como a ignição estejam habilitados. Para fazer
isso, o parâmetro Main Contactor Driver Interlock deverá estar ajustado em “On”.
Assim, o parâmetro Main Contactor Dropout Delay poderá ser ajustado para permitir
ao contator principal permanecer habilitado por mais de 40 segundos após o homem
morto ser desabilitado. Se o homem morto e as funções de atraso forem utilizadas, o
contator principal e a bobina de retorno (pino 9) deverão ser ligadas à ignição. Esta
ligação alternativa é mostrada na figura 12.

Driver Contator Auxiliar

Como o driver contator principal, o driver contator auxiliar (pino 18) pulsa baixo
quando o homem morto estiver habilitado. A saída terá um pulso com modulação na
tensão de manutenção da bobina em conjunto com o sinal de reversão, o principal, e
o driver contator de frenagem eletromagnético, se o parâmetro Holding Voltage
estiver ajustado para menos de 100%.

Se desejar, o parâmetro Auxiliary Contactor Dropout Delay pode ser ajustado para
permitir ao contator auxiliar permanecer habilitado por mais de 40 segundos após o
homem morto ser desabilitado. Se a função de atraso for usada, o contator auxiliar e
a bobina de retorno (pino 9) deverão ser ligados ao sinal da ignição ao invés do sinal
do homem morto, conforme mostra a figura 12.
 BOBINA
Fig 12 Ligação para as bobinas CONTATORA DO
contatoras do freio FREIO ELETROMAGNETICO

eletromagnético, sinal de
BOBINA
reversão, principal e auxiliar,
utilizando as funções de saída e SINAL DE REVERSAO

do homem morto.
BOBINA
CONTATORA
AUXILIAR

CONTATORA
PRINCIPAL

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
HOMEM MORTO

IGNICAO

Pin 20 Freio Eletromagnetico

Pin 19 Sinal Reversao +
Pin 18 Contator Auxiliar
Pin 17 Contator Principal
Pin 9 Retorno da Bobina
B-
Pin 2 Sinal do Homem Morto
Pin 1 Sinal Ignicao KSI

Driver do Sinal Reverso

O driver do sinal reverso (pino 19) pulsa baixo quando o veículo estiver em
movimento na direção reversa, seja na condução ou na frenagem. Este driver é
desenvolvido para acionar um alarme sonoro ou piscante que quando receber um
sinal baixo. A saída será um pulso modulado na tensão de manutenção da bobina
junto dos drivers principal, auxiliar e contatora de frenagem eletromagnética, se esse
parâmetro de tensão de manutenção for ajustado para menos de 100%.

Driver de Frenagem Eletromagnético

O driver de frenagem eletromagnético (pino 20) pulsa um sinal baixo quando o

controlador recebe um pedido de aceleração ou detecta que o veículo ainda está no
modo de frenagem. Caso deseje, o parâmetro Brake Delay pode ser ajustado para
permitir que o freio permaneça desabilitado por mais de 5 segundos após o veículo
parar. Se a função de atraso estiver sendo usada, o driver de freio e a bobina de
retorno (pino 9) deverão ser ligados à ignição ao invés do homem morto. Esta ligação
alternativa é mostrada na figura 12.

Se o parâmetro Throttle Braking estiver ajustado para zero, o atraso de frenagem

começará quando o acelerador estiver na posição neutra e a saída PWM desacelerar
até zero. Na saída haverá um pulso modulado na tensão de manutenção da bobina
em conjunto com os drivers principal, auxiliar e de sinal reverso se esse parâmetro de
tensão de manutenção for ajustado para menos de 100%.

Ligação: Switch do Pedal

Quando a opção do switch do pedal estiver habilitada, a saída do controlador é

possível somente quando o sinal do pedal (pino 8) estiver com o valor do B+. Esta
característica permite que um switch conectado ao mecanismo acelerador garanta um
sinal zero no controlador quando o operador liberar o acelerador. Isto adiciona uma
característica de segurança para proteger o controlador contra falha na aceleração
quando o acelerador estiver em neutro.

Alternativamente, o sinal do pedal pode ser ligado no circuito de freio do pedal para
forçar automaticamente a saída do controlador quando o pedal do freio estiver livre,
independente da aceleração pedida.

Ligação: Horímetro

O sinal do horímetro (pino 12) quando ligado ao B+ habilita um horímetro sempre que
uma corrente estiver fluindo ao motor. Isto permite um acúmulo preciso das horas de
operação do veículo. Esse sinal de corrente é limitado a 20mA , e é compatível com
os horímetros serie 700 e 800 da Curtis. Para as ligações, consulte a documentação
fornecida junto com o produto.

Ligação: Interface CAN Bus

Procure o documento de protocolo CAN da Curtis para mais informações sobre a

interface CAN Bus.

Ligação: Reversão de Emergência

Se você estiver instalando um controlador 1244 em um carrinho, o switch de reversão

de emergência deverá ser ligado ao pino 7, como mostra a figura 13. A reversão de
emergência é ativada quando a ignição estiver ligada e o sinal da reversão estiver
com B+, pelo fechamento do switch. Após o switch de reversão de emergência ser
liberado, a operação do controlador não será retomada até que o veículo esteja em
neutro, ou até que o homem morto seja desligado e religado. Cuidado: a polaridade
das conexões F1 e F2 afetarão a operação da característica de reversão de
emergência.

Fig 13. Ligação para 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13

a reversão de 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
emergência
(aplicável apenas em REVERSAO DE
carrinhos). EMERGENCIA

Pin 22 Verificacao Reversao de Emergencia

Pin 7 Reversao de Emergencia

B-

Os switches frente e ré e as conexões F1 e F2 devem ser ajustadas para que o

veículo se afaste do operador quando o botão de reversão de emergência for
pressionado.

Um fio de conexão opcional conectado diretamente ao switch de reversão de

emergência fornece proteção contra fios rompidos quando esta característica estiver
habilitada pelo OEM. A característica da verificação da reversão de emergência
confere periodicamente o circuito de reversão para verificação da continuidade no
circuito. Se não houver continuidade, a saída do controlador será inibida até que essa
falha seja corrigida. A fiação da verificação das ligações da reversão de emergência
(veja a linha tracejada na figura 13) deverá ser conectada aos terminais do switch da
reversão de emergência e destes, ao pino 22.

Para maiores informações sobre os parâmetros de reversão de emergência, seja a

seção 3: Parâmetros programáveis.

Contatores, Switches e Outros Hardwares

Contator Principal

Um contator principal deve ser usado com qualquer controlador 1244, pois permite
que ele e o motor sejam desconectados da bateria. Isto garante uma característica de
segurança significante na qual a potência da bateria pode ser removida do sistema de
direção se um controlador ou falha na ligação resultarem na potência total da bateria
sendo aplicada ao motor. Um contator pólo simples, saída simples (SPST) com
contatos em liga de prata, como o SW180 ou SW200 da Albright – disponível pela
Curtis – é recomendado como contator principal. Não há a necessidade de se
especificar as bobinas na tensão nominal da bateria tão logo a tensão de puxão do
contator e a tensão de manutenção do mesmo estejam programadas para aceitar a
taxa de tensão da bobina – veja a seção 3. A bobina contatora deve ser especificada
com um nível contínuo se o parâmetro Holding Voltage estiver ajustado para 100%.
Elas podem ser ajustadas para acionar ininterruptamente se forem utilizados os
valores corretos de tensão de manutenção.

Ignição

O veículo deve possuir uma chave mestra para ligar/desligar o sistema quando não
estiver em uso. A ignição fornece potência ao controlador 1244. O switch do homem
morto fornece um sistema para inibir a operação quando o freio mecânico estiver
habilitado ou garantir a presença do operador antes de permitir que o veículo se
mova. O switch da ignição e o homem morto fornecem corrente para acionar as várias
bobinas contatoras e o circuito lógico interno do controlador, e devem ser ajustados
para conter essas correntes.

Contatores Frente/Ré, Reversão de Emergência, Homem morto e Modo de

Seleção dos Switches

Estes switches de entrada podem ser qualquer tipo de switch de pólo simples, saída
simples capaz de comutar a tensão da bateria em 25 mA .

Diodo de Proteção de Polaridade

Para a proteção contra polaridade reversa, um diodo deve ser adicionado ao circuito
de controle. Este diodo inibirá a operação do contator principal e o fluxo de corrente
se o conjunto da bateria for acidentalmente ligado com os terminais B+ e B-
invertidos. Ele deve ser dimensionado apropriadamente para a bobina contatora
máxima e correntes de falha do diodo necessárias pelo circuito de controle. O diodo
de proteção de polaridade deve ser ligado como mostra o diagrama de ligação
padrão, figura 3.

Dispositivos de Proteção do Circuito

Para proteger o circuito de controle de curtos acidentais, um fusível de baixa

corrente (apropriado para a máxima corrente de dreno) deve ser conectado em
serie com a alimentação da bateria. Adicionalmente um fusível de alta corrente
deve ser ligado em serie com o contator principal para proteger o motor,
controlador e baterias de curtos acidentais no sistema de potência. O fusível
apropriado para cada aplicação deve ser selecionado com a ajuda de um
respeitável fabricante ou distribuidor de fusíveis. O diagrama padrão de ligação,
figura 3, mostra a localização recomendada para cada fusível.

Modo de Seleção da Operação do Switch

Juntos, os dois switches de seleção de modo (Mode Select 1 e Mode Select 2)

definem os quatro modos de operação. As combinações do switch são mostradas
na tabela 2. A ligação para os switches de seleção de modo são mostradas no
diagrama padrão de ligação (figura 3).

Table 2 MODE SELECTION

MODE MODE
OPERATING MODE SELECT SELECT
SWITCH 1 SWITCH 2

MultiMode™ 1 OPEN OPEN

MultiMode™ 2 CLOSED OPEN

MultiMode™ 3 OPEN CLOSED

MultiMode™ 4 CLOSED CLOSED

Parâmetros Programáveis
O controlador 1244 possui um número de parâmetros que podem ser
programados pela OEM (Fabricante), usando o programador 1311. Estes
parâmetros programáveis permitem que as características de trabalho do veículo
sejam adaptadas para se encaixarem às necessidades individuais do veículo.
Cada controlador é embarcado com os parâmetros específicos ajustados pela
fábrica. Para cada parâmetro do programador, o processo de especificação inclui
a designação onde ela tiver apenas acesso de Usuário ou OEM.
A característica Multímodo do controlador permite a operação em quatro modos
distintos, que podem ser programados para fornecer quatro diferentes conjuntos
de características de operação, sendo úteis em condições diferentes, como em
manobras internas vagarosas e precisas no Modo 1; percurso externo rápido e a
longa distância no Modo 4; e aplicações específicas em condições especiais nos
Modos restantes.
Oito parâmetros podem ser ajustados independentemente em cada um dos quatro
modos:

- Taxa de aceleração (M1-M4)

- Taxa de Frenagem (M1-M4)
- Velocidade Máxima (M1-M4)
- Velocidade de partida (M1-M4)
- Mapa de aceleração (M1-M4)
- Porcentagem da frenagem (M1-M4)
- Limite da corrente de acionamento (M1-M4)
- Limite da corrente de frenagem (M1-M4)

Os controladores podem ser ajustados de fábrica para permitir apenas um modo

de operação se não houver o interesse em um sistema Multimodo para uma dada
aplicação – veja a seção 4. Não é necessário possuir todos os oito parâmetros
Multímodo ligados em conjunto; uma ou mais combinações desses parâmetros
podem ser ajustadas como um modo simples e as demais ajustadas como
Multímodo.

Os parâmetros programáveis estão descritos na seguinte ordem. Eles são listados

no texto por seus nomes abreviados que aparecem no menu de programação do
programador. Nem todos estes parâmetros são mostrados em todos os
controladores; a lista para qualquer controlador depende de especificações.
Existem parâmetros adicionais que só podem ser ajustados na fábrica, que poderá
especificar como estes parâmetros serão ajustados, mas estes não poderão ser
programados pelo programador 1311. Confira a seção 4: Ajuste de fábrica de
parâmetros do Fabricante.

Parâmetros de Aceleração
Acceleration Rate M1-M4
Braking Rate, M1-M4
Quick Start
Taper Rate

Parâmetros de Velocidade
Maximun Speed, M1-M4
Creep Speed
Load Compensation
Parâmetros de Aceleração
Control Mode
Throttle Type
Throttle Deadband
Throttle Maximun
Throttle Map, M1-M4
Throttle Braking Percent, M1-M4

Parâmetros da Corrente Limite

Drive Current Limit, M1-M4
Braking Current Limit, M1-M4
Minimum Field Current Limit
Maximum Field Current Limit
Restraint
Emergency Reverse Current Limit
Current Ratio

Parâmetros de Controle do Campo

Field Map Start
Field Map

Parâmetros de Falha
High Pedal Disable (HPD)
Static Return to Off (SRO)
Fault Code

Parâmetros do Driver de Saída

Main Contactor Driver Interlock
Main Contactor Dropout Delay
Main Coil Open Check
Main Contactor Weld Check
Auxiliary Coil Open Check
Reverse Signal Open Check
Electromagnetic Brake Delay
Electromagnetic Brake Open Check
Contactor Holding Voltage
Contactor Pull-In Voltage
Parâmetros Diversos
Battery Voltage
Anti-Tiedown
Sequencing Delay
Pedal Interlock
Emergency Reverse Enable
Emergency Reverse Check
Node Address
Precharge
Load Compensation

Parâmetros de Aceleração

M1-M4, Accel Rate

A taxa de aceleração define o tempo que o controlador leva para acelerar de 0% a

100%. Um valor maior representa um longo tempo de aceleração e um início
macio. Inicializações rápidas podem ser conseguidas pela redução do tempo de
aceleração e pelo ajuste da taxa de aceleração a um valor menor. A taxa de
aceleração é ajustada de 0.1 segundo a 5.0 segundos, em incrementos de 0.1
segundos. Ela pode ser ajustada independentemente para cada um dos quatro
modos de operação.

M1-M4, Brake Rate

A taxa de frenagem define o tempo que o controlador demora para aumentar sua
frenagem de 0 a 100% quando uma nova direção for selecionada. Um valor maior
representa um tempo maior e conseqüentemente uma frenagem mais macia. Uma
frenagem mais rápida é conseguida pelo ajuste da taxa de frenagem para um
valor menor. A taxa de frenagem é ajustável de 0.1 a 5.0 segundos, em
incrementos de 0.1 segundos, e pode ser ajustada independentemente para cada
um dos quatro modos de operação.

Decel Rate

A taxa de desaceleração define o tempo que o controlador leva para responder a

uma redução na aceleração aplicada e a característica de frenagem do veículo
para qualquer redução na aceleração, incluindo a mesma em neutro (excluindo um
pedido para a reversão). Isto também definirá as características para a frenagem
após a reversão de emergência ser liberada. A taxa de desaceleração é ajustável
de 0 a 10 segundos, em incrementos de 0.1 segundos. Ela trabalha em conjunto
com o parâmetro Throttle braking percent, que pode ser ajustado em um valor
maior que zero para a taxa de desaceleração estar ativa. Este parâmetro não é
Multímodo, e seu valor irá afetar todos os quatro modos de operação.

Quick Start

A função do início rápido fornece uma aceleração maior que a normal em resposta
às rápidas mudanças na demanda da aceleração. Ao receber uma demanda
repentina de aceleração a partir do neutro, a função de inicio rápido faz o
controlador exceder sua taxa de aceleração normal. O algoritmo de inicialização
rápida é aplicado em cada vez que o acelerador passar pelo neutro desde que o
controlador não esteja no modo de frenagem. O início rápido é ajustável de 0 a 10,
em incrementos de 1. Aumentar esses valores despertam a resposta acelerativa
do veículo aos movimentos rápidos do acelerador.

Taper Rate

O parâmetro da taxa de redução ajusta o nível em que a frenagem regenerativa

começa a diminuir ao completar a frenagem. Isto controla a sensibilidade do
veículo conforme este reduz sua velocidade e começa a parar. A taxa de
frenagem deve ser ajustada durante uma transição de direção na velocidade total.
Assim, o veículo passa por uma parada macia antes de acelerar na direção
oposta. Este parâmetro é ajustável de 0 a 64 em incrementos de 1, sendo que
cada incremento representa 1/32 segundos. Este parâmetro não estará ativo
durante a frenagem em plug.

Parâmetros de Velocidade
M1-M4 Max Speed

O parâmetro de velocidade máxima define a tensão de saída máxima do

controlador em aceleração total. Ele é ajustável de 0 a 100%, em incrementos de
1%.

M1-M4 Creep Speed

O parâmetro de velocidade de partida define a saída inicial do controlador gerada

quando uma direção for inicialmente selecionada. Nenhuma aceleração aplicada
é necessária ao veículo para entrar no modo de partida, apenas um sinal
direcional. O controlador mantém a velocidade de partida até que o acelerador
seja rotacionado para fora da banda morta (tipicamente 10% do acelerador).
A velocidade de partida é ajustada de 0% a 25% do fator de serviço do
controlador, em incrementos de 1%. A velocidade de partida específica não é
mostrada como porcentagem do Menu de Teste do programador, quando uma
direção for selecionada e a aceleração zero for aplicada; somente o comando de
aceleração de 0% é mostrado.

Regen Speed

O parâmetro da velocidade regenerativa define a velocidade do veículo acima da

qual o controlador irá iniciar a frenagem regenerativa; abaixo desta velocidade, a
frenagem em plug é utilizada. Uma vez que o veículo começa a frenagem
regenerativa, o sistema continua a regenerar a frenagem até sua parada. Este
limite é importante já que ele afeta a maciez da transição da direção quando
operar com velocidades baixas em frente e ré. A frenagem regenerativa fornece
maior benefício quando o veículo estiver desacelerando a partir de altas
velocidades, enquanto que a frenagem em plug oferece mudanças de direção
macias em baixas velocidades. Este parâmetro é definido como 0% a 100% da
velocidade do veículo, em incrementos de 1%. Recomendações sobre o ajuste do
parâmetro da frenagem regenerativa são fornecidas na seção 6: Ajuste da
Performance do Veículo.

CTRL Mode

O parâmetro do modo de controle define a resposta de saída do controlador aos

comandos de aceleração. Os dois modos de controle permitem que a posição do
acelerador defina a corrente ou a tensão aplicada ao motor.
No modo de controle de corrente (Tipo 0), a posição do acelerador controla o fluxo
de corrente ao motor. O controlador varia a porcentagem da bateria aplicada ao
motor para alcançar a corrente solicitada, controlando em conjunto o torque dele.
O operador irá aumentar a demanda do acelerador para acelerar e vice-versa,
uma vez que a velocidade desejada do veículo tenha sido alcançada. Qualquer
condição que resulte em aumento no carregamento do motor ou maior torque irá
requerer um aumento na demanda da aceleração para manter a mesma
velocidade do veículo. Os parâmetros de throttle braking percent, current ratio, e
decel rate não estarão ativos no modo de controle de corrente.
No modo de controle de velocidade (Tipo 1), a posição do acelerador controla a
porcentagem da tensão e corrente aplicada ao motor. A corrente que é permitida
fluir no motor pode ser modificada utilizando o parâmetro current ratio. No modo
de controle de tensão, as mudanças no carregamento do motor resultaram apenas
numa pequena alteração na velocidade do veículo, a menos que a corrente limite
tenha sido alcançada.

As características de aceleração e desaceleração do veículo em resposta às

mudanças na aceleração em qualquer um destes modos será determinada pelo
ajuste de parâmetros como o accel rate, quick start, etc.

Throttle Type

Os controladores 1244 aceitam várias entradas de aceleração, através de

combinações de três pinos de entrada de aceleração. Os aceleradores mais
utilizados podem ser inseridos diretamente. Reostatos a 2 fios de 5kΩ-0 e 0-5kΩ,
pots a 3 fios, aceleradores de 0-5V, fontes de corrente, e o acelerador eletrônico
ET-1XX.
A opção do sinal de entrada acelerativo padrão – “Tipo 1 até o 5” no menu de
programação do throttle type – está listado na tabela 3. A informação de ligação e
características de performance para cada tipo de acelerador são apresentadas na
seção 2.

Tabela 3 Modelos Aceleradores Programaveis

TIPO
ACELERADOR DESCRICAO

1 –

2 Potenciometro final simples a 3 fios (1k - 10K ohm)

ou final simples 0-5V
– (do acelerador indutivo, ET-1 XX)
da Curtis ou de fonte de corrente

3 Reostato a 2 fios 0-5K

4 Potenciometro estilo wigwag 3 fios (1k - 10k ohm)

ou sinal wigwag 0 - 5V (apartir do acelerador indutivo)

5 Acelerador CAN-Nodes
Thottle DB

O parâmetro de banda morta define a taxa de tensão do eixo do pot. acelerador

que o controlador interpreta como neutro. Aumentar a banda morta ajustada,
aumenta a taxa em neutro. Este parâmetro é especialmente útil com conjuntos
aceleradores que não possuem retorno confiável para um parâmetro neutro bem
definido, porque isso permite que a banda morta seja definida de maneira ampla o
suficiente para garantir que o controle opere em neutro quando o mecanismo de
aceleração for liberado.
Exemplos de ajuste da banda morta (0%, 10%, 40%) estão mostrados na figura 14
para os aceleradores tipo 1 até o 4, usando um potenciômetro de 5kΩ-0. (para os
aceleradores tipo 5, veja o documento de protocolo CAN da Curtis).

O programador apresenta o parâmetro da banda morta como uma porcentagem

da tensão nominal do wiper acelerador e é ajustável a partir de 0% a 30%, em
incrementos de 2%. O ajuste padrão da banda morta é de 10%. A tensão nominal
do wiper acelerador depende do tipo de acelerador selecionado. Veja a tabela 1
para as características do seu acelerador escolhido.
Fig 14. Conseqüências
do ajuste do parâmetro
de banda morta.

0–5k Throttle: Type 3

0 5V

30% Deadband

1.2V 3.3V
(1.4k ) (5.0k )

10% Deadband

0.6V 3.3V
(450 ) (5.0k )

0% Deadband

0.2V 3.3V
(0 ) (5.0k )

0–5V Wigwag Throttle: Type 4

0 5V

30% Deadband

0.5V 1.3V 3.7V 4.5V

(500 ) (1.3k ) (3.7k ) (4.5k )

10% Deadband

0.5V 2.1V 2.9V 4.5V

(500 ) (2.1k ) (2.9k ) (4.5k )

0% Deadband

0.5V 2.5V 4.5V

(500 ) (2.5k ) (4.5k )

Obs: As tensoes mostradas sao relativas ao pot wiper a B-.

KEY
Para os modelos de aceleradores 1 e 3, os pontos da
Banda morta banda morta estao definidos em termos da resistencia
Saida do nominal de 5k ohm.
do controlador 0% Controlador 100%
Utilizar um pot de maior ou menor resistencia gerara
diferentes valores para os pontos da banda morta.
O parametro da Aceleracao Maxima e ajustado em 100%.
Throttle Max

O parâmetro de aceleração ajusta a tensão do eixo ou resistência necessária para

produzir uma saída do controlador em 100%. Diminuir o ajuste de aceleração Max
reduz a tensão do eixo ou a resistência e dessa maneira, o giro necessário para
produzir uma saída total do controlador. Esta característica permite que uma
quantidade reduzida de conjuntos aceleradores sejam acomodados.
Exemplos são mostrados na figura 15 para os tipos aceleradores 1 até o 4,
usando um potenciômetro de 5kΩ. Estes exemplos ilustram o efeito de três
diferentes ajustes máximos de aceleração (100%, 90%, 60%) no valor máximo da
tensão no wiper ou na resistência necessária para alcançar 100% do sinal de
saída do controlador para os três tipos aceleradores.
O programador mostra o parâmetro máximo de aceleração como uma
porcentagem da taxa de aceleração ativa. A taxa ativa do acelerador não é
afetada pelo ajuste da banda morta do mesmo. O parâmetro da aceleração
máxima pode ser ajustado de 100% a 60%, em incrementos de 1%. A taxa
nominal do wiper acelerador depende do tipo de acelerador escolhido. Veja a
tabela 1 (página 8) para as características do tipo acelerador selecionado.
 5k –0 Throttle: Type 1
0 5V

100% Throttle Max

30%Deadband
Fig 15. Efeito 0.2V 2.3V
do ajuste do (0 ) (3.2k )

parâmetro 90% Throttle Max

30%Deadband
máximo de 0.6V 2.3V
(450 ) (3.2k )
aceleração (tipo
90% Throttle Max
acelerador 1 e 10% Deadband

2) 0.6V
(450 )
3.0V
(4.5k )
60% Throttle Max
10%Deadband

1.7V 3.0V
(2.2k ) (4.5k )

0–5V Single-Ended Throttle: Type 2

0 5V

100% Throttle Max

30%Deadband

2.0V

90% Throttle Max

30%Deadband

2.0V 4.5V

90% Throttle Max

10% Deadband

0.2V 4.5V

60% Throttle Max

10%Deadband

0.2V 3.0V
Fig 15 cont.
Efeito do ajuste
do parâmetro
máximo de
aceleração (tipo
acelerador 3 e
4)

M1-M4 Throttle Map

O parâmetro do mapa de aceleração modifica a resposta do veículo ao sinal de

aceleração. Este parâmetro determina a saída do controlador, baseada no modo
de controle do acelerador selecionado, para uma dada quantidade de aceleração
aplicada. Ajustar o parâmetro de mapa de aceleração a 50% fornece uma
resposta de saída linear à posição do acelerador. Valores abaixo de 50% reduzem
a saída do controlador a ajustes baixos de aceleração, fornecendo manobras em
baixa velocidade. Valores acima de 50% dão ao veículo uma sensibilidade de
resposta mais rápida e mais confiável em ajustes baixos de aceleração.
 O mapa de aceleração pode ser programado entre 20% e 80%. Em incrementos
de 5%. O ajuste se refere à saída PWM em meia aceleração como porcentagem
do nível total do acelerador. O nível ativo do acelerador é a tensão ou resistência
entre o ponto de modulação em 0% (banda morta) e 100% do ponto de modulação
(aceleração máxima). Por exemplo, se a velocidade de máxima estiver ajustada
em 100% e a velocidade de partida em 0, o valor de 50% ajustado no mapa de
aceleração gerará 50% na saída em meia aceleração. Como observamos abaixo,
a forma de rampa em 50% é sempre uma resposta linear. Seis perfis
característicos de aceleradores (20, 30, 40, 50, 60 e 80%) são mostrados na figura
16; em todos esses exemplos a velocidade de partida é ajustada em 0 e a
velocidade máxima em 100%.

100
Fig 16. Mapa de
90 80%
aceleração para o
CONTROLLER OUTPUT (percent PWM)

60%
controlador com 80 50%
velocidade máxima a 40%
70
100% e velocidade de 30%
partida ajustada em 0. 60 20%

50

40 SPEED PARAMETERS

0% Creep Speed
30
100% Max Speed
20

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
THROTTLE INPUT (percent of active range)

Diminuir a velocidade máxima ou aumentar a velocidade de partida limita a saída

do controlador. Os perfis de mapa de aceleração com a velocidade de partida
aumentada a partir do zero a 10% e a velocidade máxima reduzida de 100% a
80% estão mostrados na figura 17. O mapa de aceleração é sempre uma
porcentagem da taxa de saída do controlador. Portanto, nestes exemplos, o mapa
de aceleração é uma porcentagem de 10-80% da taxa de saída; um mapa de
aceleração ajustado terá 38% do sinal de saída em meia aceleração (40% de 70%
da taxa, em que 28%, se alteram pra 38% porque ele inicia a velocidade de
partida em 10%). A saída do controlador começará a aumentar acima da
velocidade de partida tão logo o acelerador seja rotacionado para fora de sua zona
 neutra (banda morta). Ela continuará a aumentar seguindo a curva definida pelo
ajuste do mapa de aceleração, conforme o sinal de aceleração aumentar, e irá
alcançar seu rendimento máximo quando o sinal do acelerador entrar na banda
morta superiora (cortando o limiar da aceleração máxima).

Fig 17. Mapa de

aceleração para o
controlador com
velocidade máxima
em 80% e velocidade
de partida ajustada
em 10%.

O mapa de aceleração opera dentro da janela estabelecida pela velocidade

máxima, banda morta e os parâmetros de aceleração máxima como mostrado na
figura 18. A velocidade de partida e a velocidade máxima definem o rendimento do
controlador, enquanto que a banda morta de aceleração e a aceleração máxima
definem a zona ativa de aceleração. Estes quatro parâmetros em conjunto com o
mapa de aceleração determinam a resposta de saída do controlador conforme a
demanda de aceleração.
Fig 18. Influência dos
vários parâmetros no
sinal de resposta na
saída do controlador
devido a uma
demanda na
aceleração.

M1-M4 THRT BRK %

O parâmetro da porcentagem da frenagem no acelerador estabelece a força de

frenagem aplicada ao veículo quando a aceleração for deduzida. Esta frenagem é
habilitada quando o controlador sai do acionamento até sua posição neutra, que é
reconhecida como uma condição na qual nenhum switch de direção está fechado,
independente do sinal de aceleração. Este parâmetro é ajustado de 0% a 100% da
corrente limite de frenagem regenerativa definida para um dado modo, em
incrementos de 2%.

Parâmetros da Corrente Limite

M1-M4, Drive C/L
O parâmetro do limite da corrente de acionamento permite o ajuste da máxima
corrente que o controlador fornecerá ao motor durante a operação normal. Este
parâmetro pode ser limitado para reduzir o torque máximo aplicado ao sistema de
direção pelo motor em qualquer modo de trabalho reduzido. O limite da corrente
de acionamento é ajustável desde 200 amperes até a corrente máxima do
controlador em incrementos de 5 amperes. A corrente total depende do modelo do
controlador.
M1-M4, Brake C/L

O parâmetro do limite da corrente de frenagem permite o ajuste da máxima

corrente que o controlador fornecerá ao motor durante a frenagem regenerativa,
quando este parâmetro controla a corrente regenerativa a partir da corrente de
armadura do motor. O limite da corrente de frenagem é ajustável a partir de 100
amperes até o limite total do controlador em incrementos de 5 amperes. A corrente
total depende do modelo do controlador.

Field Min

O parâmetro do limite de corrente de campo mínimo define a corrente de

enrolamento de campo mínimo permitida. O limite de corrente de campo mínimo
determina a velocidade máxima do veículo, a maciez com que o veículo inicializa e
as transições de uma direção para outra. Se o valor do parâmetro do campo
mínimo estiver muito alto, a velocidade máxima do veículo estará reduzida, mas a
batida do torque deve ser evidente quando o veículo estiver avançando devagar
ou mudar de direção.
Uma das grandes vantagens do parâmetro de Campo Mínimo é que ele prevenirá
uma aceleração incontrolável quando o veículo estiver em um declive. A
velocidade do veículo é limitada quando estiver descendo rampas, descarregado,
etc.

Field Max

O parâmetro limite de corrente de campo máximo define a corrente de

enrolamento de campo máximo permitido. Seu ajuste determinará o torque
máximo do motor durante a frenagem e o acionamento, e limitará a dissipação de
energia no enrolamento de campo. Este parâmetro é ajustável a partir de 7.5
amperes até o a corrente de campo limite, em incrementos de 0.5 amperes. As
recomendações para ajustar o parâmetro de campo máximo estão na seção 6:
Ajuste da Performance do Veículo.

Restraint

Como o controlador 1244 é configurado para fornecer uma frenagem regenerativa,

a sobre velocidade faz com que ele crie uma corrente de frenagem e assim limite
ou restringe a condição de sobre velocidade. O parâmetro de restrição determina
a intensidade na qual o controlador tentará limitar a velocidade do veículo até a
aceleração ajustada. Ele é aplicável quando a aceleração for reduzida ou quando
o veículo começar a descer uma ladeira.
O parâmetro de restrição é ajustável a partir de 1 a 10. Ajustar este parâmetro em
um valor alto ocasionará uma frenagem forte, num esforço para reduzir a
velocidade do veículo até a necessária. Ajustar este parâmetro em 1 resultará
numa frenagem regenerativa mínima.
Em zero de aceleração, a função de restrição tenta manter o motor em velocidade
zero, que ajuda a manter o veículo em controle ao descer rampas. Quanto maior o
valor do parâmetro de restrição, maior será a força de frenagem aplicada ao motor
e mais vagarosa será a descida em rampas. Esta velocidade de partida depende
do valor do ajuste de restrição, o ângulo da rampa, e o valor de carga do veículo.
A característica de restrição não pode manter o veículo perfeitamente parado
numa rampa e não pretende substituir o freio mecânico ou eletromagnético para
este propósito.
Se o parâmetro de porcentagem da frenagem do acelerador não está ativo nesta
situação, o controlador continuará a fornecer a máxima corrente limite
regenerativa programada. Recomendações de como ajustar o parâmetro de
restrição estão na seção 6: Ajuste da Performance do Veículo.

EMR VER C/L

O parâmetro do limite da corrente de reversão de emergência define a máxima

corrente de frenagem fornecida através do motor quando esta função for
habilitada. A corrente limite de reversão de emergência é ajustável de 50 amperes
até o valor limite total da corrente de frenagem do controlador em incrementos de
5 amperes.

Current Ratio

O parâmetro de taxa de corrente define quanto da corrente de acionamento

programada estará disponível ao motor em solicitações reduzidas de aceleração.
Isto determinará o torque máximo que o motor pode fornecer em uma aceleração
parcial. O parâmetro de taxa de corrente pode ser ajustado em 1,2,4 ou 8. Estes
ajustes representam o fator de multiplicação aplicado na corrente que poderia de
outro modo estar disponível. Por exemplo, com a taxa de corrente ajustada em 1 a
20% da aceleração necessária, 20% da tensão da bateria e 20% da corrente de
acionamento serão permitidas fluírem para dentro do motor (assumindo 50% de
ajuste do mapa de aceleração). Se a taxa de corrente for ajustada em 2 sobre as
mesmas condições. 40% da corrente estaria disponível, se o ajuste estiver em 4
seriam 80%. O controlador não permitirá que uma corrente de acionamento maior
que a programada flua para dentro do motor. Se a taxa de corrente estiver
ajustada para 8 com resposta de aceleração em 20%, o controlador permitirá
apenas 100% da corrente de acionamento e não 160%.
Como o parâmetro da taxa de corrente afeta o quanto de torque o motor pode
fornecer, uma taxa de corrente elevada resultará numa subida de rampa
melhorada com aceleração parcial, mas poderá causar muitos solavancos na
inicialização.
OBS: Este parâmetro não será válido somente quando o modo de controle estiver
ajustado para o tipo 1 (Controle de Tensão).

Parâmetros do Controle de Campo

FLD Map Start

O parâmetro da inicialização do mapa de campo define a corrente de armadura na

qual o mapa de campo começa a aumentar. Este parâmetro é expresso em
amperes e é ajustável de 0 amperes até metade do valor total da corrente de
armadura, em incrementos de 5 amperes. O parâmetro da inicialização do mapa
de campo é usado para equilibrar a velocidade máxima do veículo quando com e
sem carga. Aumentar o valor do mapa de campo do veículo aumentará a carga
máxima que o veículo poderá carregar enquanto mantém a velocidade máxima na
superfície do solo. Para a velocidade do veículo com carga aumentar dependerá
da corrente de armadura que estiver sendo extraída numa determinada carga. Se
a corrente de armadura estiver abaixo do ajuste de Inicio do Mapa de Campo,
aumentar esse valor não afetará a velocidade em carga do veículo.
Cuidados devem ser tomados para garantir que valores altos do Inicio do Mapa de
Campo não tirem as características de operação do motor para fora de sua área
de comutação segura.
Recomendações para ajustar esse parâmetro para obter várias características de
performance estão incluídas na seção 6: Ajuste da Performance do Veículo.

Field Map

O parâmetro do Mapa de Campo define a variação da corrente de campo do

enrolamento como uma função da corrente de armadura. Ela controla a
quantidade de corrente aplicada e é ajustável de 0% a 100% em incrementos de
5%, como uma porcentagem da corrente de campo entre os valores do campo
mínimo e campo máximo. Como mostra a figura 19, o parâmetro de mapa de
campo aumenta ou diminui a corrente de campo na corrente de armadura que é a
metade entre a corrente de Inicio do Mapa de Campo e o limite da corrente de
 acionamento programada no controlador. Este ponto na curva da corrente da
armadura é conhecido como o ponto médio do Mapa de Campo.
Com o Mapa de Campo ajustado a 50% e o Início do Mapa de Campo ajustado
em zero, a corrente de campo do motor aumenta linearmente com o aumento da
corrente de armadura – isto simulando um motor serie danificado. Diminuir o mapa
de campo ajustado reduzirá a corrente de campo até uma dada corrente de
armadura, enfraquecendo o campo. Como a corrente de campo é reduzida, o
motor será capaz de manter a velocidade próxima da velocidade máxima.
Cuidados devem ser tomados para garantir que valores excessivamente baixos do
Mapa de Campo não façam as características de operação do motor sair de sua
região de comutação. Recomendações de como ajustar o parâmetro do mapa de
campo de modo para alcançar várias características de performance são
fornecidas na seção 6: Ajuste da Performance do Veículo.
Field Max
Fig 19. Corrente
de campo relativa
a corrente de
FIELD CURRENT

armadura, com o Field Map

(50%)
parâmetro do
mapa de campo
ajustado em 50%
Field Min
e 20%.
0
0
Field Map Start Field Map Midpoint 100%
Drive C/L
ARMATURE CURRENT

Field Max
FIELD CURRENT

Field Map
(20%)
Field Min

0
0
Field Map Start Field Map Midpoint 100%
Drive C/L
ARMATURE CURRENT
HPD

A característica do desarme no pedal alto (HPD) previne o veículo de acionar o

motor se o controlador estiver ligado quando uma aceleração maior que 25% for
aplicada. Além da rotina de inicialização macia, o HPD também protege contra
inicializações repentinas se houver problemas no conjunto acelerador (peças
tortas, mola de retorno quebrada) mandando um sinal de aceleração ao
controlador mesmo quando o acelerador estiver liberado.
Se o operador tentar inicializar o veículo com o acelerador pressionado, o
controlador irá inibir sua saída para o motor até que a aceleração seja reduzida
abaixo de 25%. Para o veículo se mover, o controlador deve receber um sinal do
KSI – ou um sinal do KSI e um sinal do homem morto – antes de receber o sinal
de aceleração. Qualquer um dos dois tipos de HPD (HPD ligado e sinal KSI único
ou HPD ligado e KSI mais sinal do homem morto) pode ser selecionado via
programador. O HPD também pode ser desabilitado. Para se encaixar nos
padrões da EEC, o HPD deve estar programado no tipo 1 ou 2.
O atraso do sequenciamento (veja parâmetros abaixo) fornece um atraso variável
antes do controlador ser desabilitado, caso seja desejado.

Nenhum HPD (Tipo 0)

A função HPD estará desabilitada

HPD tipo Homem morto (HPD tipo 1)

Para iniciar o veículo, o controlador deve receber um sinal do switch do homem

morto além do sinal do KSI antes de receber o sinal de aceleração. A operação do
controlador será desabilitada imediatamente caso a demanda da aceleração seja
maior que 25% do tempo em que o switch do homem morto estiver fechado. A
operação normal do controlador é retomada pela redução da demanda de
aceleração para menos de 25%.

HPD tipo KSI (HPD tipo 2)

Para iniciar o veículo, o controlador de receber um sinal do KSI antes de receber

um sinal de aceleração. A operação do controlador será desabilitada
imediatamente se a demanda do acelerador for maior que 25% do tempo em que
o KSI estiver habilitado. Nesta configuração, se a aceleração for aplicada antes do
switch do homem morto fechar, mas após o sinal do KSI estar habilitado, o veículo
irá acelerar até a velocidade requisitada tão logo o switch do homem morto se
fechar.
SRO

A característica do retorno estático à posição desligada previne o veículo de ser

acionado quando engatado. O SRO verifica a seqüência do sinal do homem morto
– ou o sinal do homem morto e KSI – relativa ao sinal direcional. O sinal de
homem morto – ou sinal do homem morto mais sinal KSI – deve vir antes da
direção ser selecionada. Se uma direção for selecionada antes ou
simultaneamente (dentro de 50ms) com o sinal de homem morto, o controlador
será desabilitado.
Três tipos de SRO estão disponíveis (em conjunto com a opção de “no SRO”). O
programador é utilizado para fazer a seleção:

Tipo 0: no SRO
Tipo 1: SRO no homem morto mais um sinal direcional
Tipo 2: SRO no KSI mais o sinal de homem morto e um sinal de direção
Tipo 3: SRO no KSI mais um sinal de homem morto mais um sinal na direção
frente.

Se o seu controlador for programado de modo que o sinal KSI e o homem morto
sejam necessários (SRO tipo 2), a seguinte seqüência deve ser seguida para
habilitar o controlador: Passo 1, ligue o KSI; Passo 2, Acione o homem morto
(sinal “alto”); e então Passo 3, selecione uma direção. O intervalo entre os passos
1 e 2 é o mesmo entre os passos 2 e 3; isto é, o sinal do KSI deve preceder o sinal
do homem morto por pelo menos 50 ms. Uma vez que o controlador esteja
operando, desligar o KSI ou o homem morto fará com que ele iniba sua saída;
reabilita-lo requer a seqüência de 3 passos.
Similarmente, se o seu controlador for programado para que o homem morto e o
sinal frente seja necessário (SRO tipo 3) eles devem ser fornecidos na seqüência
para habilitá-lo. Obs: de qualquer modo, a operação será permitida se um sinal de
ré preceder o sinal do homem morto; isto pode ser útil quando ao operar carrinhos
subindo rampas.
O atraso de sequenciamento pode ser para fornecer um atraso variável antes de
desabilitar o controlador, se desejado.
Fault Code

Os drivers do código de falhas do controlador 1244 permitem a amostragem das

falhas em qualquer um dos dois formatos diferentes: Formato do Código de Falhas
ou Formato da Categoria de Falhas.
Com o parâmetro do código de falhas especifico “On”, as saídas de falha do
controlador fornecerão informações no formato do Código de Falhas. Com esse
parâmetro em “Off”, as saídas de falhas do controlador fornecerão informações no
formato da Categoria de Falhas.
No formato do Código de Falhas, as duas linhas de erro operam
independentemente. Quando uma falha estiver presente, o driver de falha 1 (Pino
5) fornece um sinal pulsante equivalente ao código de falha piscante no LED de
status interno do controlador. Este sinal pode ser usado para acionar um LED
localizado no visor do painel para fornecer o código de erros informativo para um
operador, ou para qualquer painel remoto. O driver de falhas 2 (Pino 6) pulsa um
sinal baixo (a B-) e permanece nesse nível até que a falha tenha sido eliminada.
Esse sinal também pode ser usado para acionar um LED remoto. Quando não
houver falha, estas saídas estarão abertas (off).
No formato da Categoria de Falhas, as duas linhas de erro em conjunto definem
uma de quatro categorias de falhas. A tabela 4 descreve as quatro categorias,
mostra o estado de duas saídas de cada uma, e lista as falhas que podem estar
presentes quando cada um dos quatro sinais for enviado.

Tabela 4 CATEGORIAS DE FALHA

FAULT FAULT 1 FAULT 2
CATEGORY OUTPUT OUTPUT FALHAS POSSIVEIS EXISTENTES

0 HIGH HIGH (nenhuma falha, ou controlador nao operacional)

1 LOW HIGH
ou falha do motor; Falha do Acelerador; Reversao
de Emergencia, Ligacao; Contator ou dispositivo
de saida, Pre-carga.

2 HIGH LOW Tensao baixa na bateria; Sobre tensao; Corte

Termico

3 LOW LOW HPD; SRO; Ante-Derrapagem

Main Cont INTR

O parâmetro do driver contator do homem morto permite ao fabricante definir uma

dupla solicitação de comutação para operar o veículo. Quando este parâmetro
estiver programado em “On” o controlador necessitará que os sinais da ignição
KSI (Pino 1) e do homem morto (Pino 2) estejam com sinal alto (B+) antes do
controlador habilitar o contator principal, que se abrirá após o switch do homem
morto se abrir e a seqüência de atraso expirar. Se este parâmetro estiver
programado em “Off”, somente o sinal da ignição será solicitado para habilitar o
contator principal.

Main Open DLY

O parâmetro do atraso de abertura do contator principal é aplicável somente se o

parâmetro do driver principal do contator do homem morto estiver ajustado em
“On”. O parâmetro de diminuição do atraso pode ser ajustado para permitir ao
contator principal permanecer fechado por um período de tempo após o switch do
homem morto se abrir. O tempo de atraso é programado de zero a 40 segundos,
em intervalos de 1 segundo. Este atraso é útil para prevenir uma religação
desnecessária do contator principal e manter a alimentação nas funções
auxiliares, como os motores da bomba de direção, que podem ser usados por um
curto período de tempo após o freio ter sido aplicado ou o operador tenha
levantado do assento.

MAIN CHECK

O parâmetro de verificação da abertura da bobina principal define quando o

controlador realizará uma verificação da bobina para assegurar que o contator
principal esteja corretamente fechado. Quando este parâmetro estiver ajustado em
“On”, o controlador sente a tensão no driver de sinal principal (Pino 17) para
confirmar se a bobina do contator principal está corretamente conectada, e testar
se o contator realmente fecha cada vez que ele for ordenado a isso. Se a
comparação para ambos os testes não estiver correta, o controlador irá inibir a
operação, e sinalizar um erro. Nenhum dos testes será realizado se o parâmetro
de verificação principal estiver ajustado para “Off”.
WELD CHECK

O parâmetro de verificação de agarramento do contator principal define quando o

controlador checa o contator principal de modo a garantir que este não esteja
preso. Se este parâmetro estiver ajustado em “On”, esta verificação é feita quando
o veículo for ligado e então a cada vez que o contator for ordenado a se abrir. Esta
verificação não ocorrerá se este parâmetro estiver em “Off”.

AUX DELAY

O parâmetro do atraso de abertura do driver auxiliar pode ser ajustado de modo a

permitir ao driver auxiliar permanecer ativo por um período de tempo após o switch
do homem morto se abrir. O tempo de atraso é programável de 0 a 10 segundos,
em intervalos de 0.1 segundos.
OBS: O parâmetro do atraso de abertura do driver auxiliar é aplicável somente se
a habilitação do driver adicional estiver em “On”. A habilitação do driver adicional é
um parâmetro de fábrica, e está descrito na seção 4.

AUX CHECK

O parâmetro de verificação da bobina auxiliar aberta define quando o controlador

realiza verificação da bobina no driver de saída auxiliar. Quando este parâmetro
está ajustado em “On” o controlador sente a tensão no driver de saída auxiliar
(Pino 18) de modo a confirmar que a bobina contatora auxiliar esta conectada
corretamente. Se os critérios para esse teste não estiverem corretos, o controlador
irá inibir a operação e sinalizará uma falha. Este teste não é realizado se o
parâmetro de verificação auxiliar estiver ajustado para “Off”.
OBS: Este parâmetro é aplicado apenas se a habilitação do driver auxiliar estiver
em “On”. A habilitação do driver adicional é um parâmetro ajustado de fábrica, e
está descrito na seção 4.

REV DRVR CHECK

O parâmetro de verificação da abertura do sinal de reversão define quando o

controlador realiza uma averiguação das cargas perdidas no driver de saída do
sinal reverso. Quando este parâmetro estiver em “On”, o controlador sente a
tensão no driver de saída do freio eletromagnético (Pino 20) para confirmar se a
bobina do mesmo está corretamente conectada. Se os critérios para esse teste
não estiverem corretos, o controlador irá inibir a operação e sinalizará uma falha.
Este teste não é realizado se o parâmetro de verificação da abertura do freio
eletromagnético estiver ajustado para “Off”.
OBS: Este parâmetro é aplicado apenas se a habilitação do driver auxiliar estiver
em “On”. A habilitação do driver adicional é um parâmetro ajustado de fábrica, e
está descrito na seção 4.

EM BRAKE DELAY

O parâmetro do atraso do freio eletromagnético só é aplicado se a habilitação do

driver auxiliar estiver especificada como “On”. Este é um parâmetro de fábrica, e
está descrito na seção 4.
O parâmetro de atraso do freio eletromagnético pode ser ajustado para atrasar o
acionamento dele por um período de tempo após o controlador sentir que a
frenagem está completa e o veículo parado. O tempo de atraso é programável de
0 a 5 segundos em intervalos de 0.1 segundos.

EM BRAKE CHECK

O parâmetro de verificação da abertura do freio eletromagnético define quando o

controlador realiza a verificação da falta da bobina no driver de saída do freio
eletromagnético. Quando este parâmetro estiver ajustado em “On” o controlador
sente a tensão no driver de saída (Pino 20) para confirmar que a bobina do freio
eletromagnético está corretamente conectada. Se o critério para este teste não
estiver correto, o controlador irá inibir a operação e irá sinalizar um erro. Este teste
não é realizado se o parâmetro de verificação da abertura do freio eletromagnético
estiver ajustado para “Off”.
OBS: Este parâmetro é aplicado apenas se a habilitação do driver auxiliar estiver
em “On”. A habilitação do driver adicional é um parâmetro ajustado de fábrica, e
está descrito na seção 4.

Cont Holding

O parâmetro da tensão de manutenção do contator define o ciclo de serviço do

sinal dos drivers: principail, auxiliar, ré e do freio eletromagnético. Este parâmetro
é ajustado de 20% a 100% da tensão da bateria, em incrementos de 2%. Isto
permite ao montador reduzir a tensão média aplicada de forma que a bobina
contatora ou outra carga que não esteja classificada para a tensão total da bateria
seja usada.
Por exemplo, as bobinas contatoras classificadas para 12V poderiam ser usadas
com um sistema de 36V se o parâmetro de manutenção da tensão da bobina
contatora estivesse ajustada para 34%. O parâmetro pode ser ajustado com
menos que a tensão da bobina contatora utilizada, pelo tempo que esta estiver
alta o suficiente para manter o contator fechado sobre qualquer condição de
choque ou vibração pela qual o veículo esteja sujeito. Valores baixos diminuem a
corrente necessária para energizar a bobina, reduzindo seu aquecimento e
aumentando a vida da bateria. Os valores recomendados para este parâmetro
devem ser determinados com as especificações ou auxílio do fabricante do
contator.
Este parâmetro afeta todos os sinais do driver, de modo que as cargas de cada
um permitam sua operação na tensão de manutenção ajustada. Além disso, elas
devem ser compatíveis com o sinal PWM (se este parâmetro estiver ajustado para
menos de 100%), caso o sinal seja um pulso modulado.

Cont Pull In

O parâmetro da tensão de interrupção do contator ajusta a tensão máxima

aplicada às cargas conectadas aos drivers: principal, auxiliar, ré e do freio
eletromagnético. Tipicamente, essas cargas são bobinas contatoras. O parâmetro
de interrupção permite que uma tensão alta inicial seja fornecida quando o driver
acionar a primeira vez para garantir o fechamento do contator. Após 0.1 segundo,
a tensão do driver cai até o valor especificado pelo parâmetro da tensão de
manutenção do contator. Este parâmetro é ajustável de 20% a 100% da tensão
nominal da bateria, em incrementos de 2%.

Outros Parâmetros
Voltage

O parâmetro da tensão da bateria ajusta a proteção de sobre-tensão e sub-

corrente para o sistema eletrônico. Este parâmetro determina quando a
regeneração deve ser cortada para prevenir dano às baterias e outros
componentes dos sistemas elétricos devido à sobre-tensão. De forma similar, o
limite da sobre-tensão protege o sistema de operar em tensões menores que seus
limites estabelecidos. Isto garantirá uma operação correta da parte eletrônica em
qualquer lugar em que o veículo esteja sendo operado. Este parâmetro de tensão
pode ser ajustado de 2 a 7 na tensão nominal da bateria.

Ajuste Tensão nominal da bateria

2 24V
3 36V
4 48V
5 60V
6 72V
7 80V
Anti-Tiedown

A característica anti-rolagem previne o operador de derivar ou prender os switches

de seleção de modo para operar permanentemente no modo 2 ou 4. Quando o
switch do homem morto é fechado pela primeira vez, a característica anti-rolagem
verifica que modo operacional está selecionado. Se os switches de seleção de
modo estiverem necessitando o Modo 2 ou 4, o controlador irá ignorar a requisição
e retornará ao Modo 1 ou 3. O controlador permanecerá no Modo 1 e 3 até que o
switch de seleção de modo 1 seja liberado e reativado. A anti-rolagem é utilizada
em carrinhos. Ela pode ser programada em “On” ou “Off”.

Sequencing DLY

O parâmetro permite ao switch do homem morto ser desligado e religado dentro

de um período de tempo (a seqüência de atraso), para prevenir ativação acidental
do HPF ou do SRO. Esta característica é útil em aplicações onde o switch do
homem morto pode estar preso ou momentaneamente reiniciado durante a
operação. O parâmetro da seqüência de atraso pode ser ajustado de 0 a 3
segundos em incrementos de 0.1 segundos, com o 0 correspondendo a nenhum
atraso.

Pedal Intr

O parâmetro do pedal do homem morto pode ser programado em “On” ou “Off”.

Quando em “On”, ele requer que o sinal no switch do pedal (Pino 8) esteja ativo
(conectado a B+) antes do controlador fornecer energia ao motor. Esta
característica é útil nos sistemas que utilizam um switch no banco ou pedal para
garantir a presença do operador na operação do veículo. Alternativamente, um
switch conectado ao pedal do freio pode ser ajustado para abrir imediatamente de
modo que o motor seja desabilitado e não interfira com a função mecânica do
freio. Nesta disposição, quando o pedal do freio é liberado, a saída do controlador
acelera dentro de sua curva de aceleração programada até o valor de aceleração
desejado.
O controlador não necessita que o sinal do pedal habilite o contator principal, e
este não será ligado e desligado quando o switch do pedal estiver aberto e
fechado.
EMR Rev Enable

O parâmetro da habilitação da reversão de emergência habilita ou desabilita a

função de reversão de emergência. Quando ele estiver ajustado em “On” o
controlador estará preparado para implementar a corrente limite da reversão de
emergência para aprimorar a frenagem e a mudança de direção na reversão
quando o sinal de reversão de emergência (Pino 7) estiver em sinal alto (B+).
Quando o parâmetro de reversão de emergência estiver ajustado para “Off’, o
controlador não irá responder ao sinal no pino 7 e a corrente limite da reversão de
emergência e os parâmetros da verificação da reversão de emergência não
estarão ativos”.

EMR Rev Check

O parâmetro de verificação da reversão de emergência só é aplicado quando a

característica da reversão de emergência estiver sendo usada numa aplicação. Se
ela não estiver sendo usada, este parâmetro deve estar ajustado em “Off”.
Quando habilitado (programado em “On”), a verificação da reversão de
emergência testa a continuidade dessa saída (pino 22) para sua entrada (pino 13).
Desse modo, a ligação da reversão de emergência deve ser conectada tão
próximo quanto possível do lado do switch de reversão de emergência do
controlador. A ligação recomendada é mostrada no diagrama de ligação padrão na
figura 13. Se o controlador detectar uma falha de fiação rompida, isto irá
desabilitar a saída até que a falha seja corrigida. A função de reversão de
emergência ainda estará ativa mesmo que a falha persista.

Node ADDR

O parâmetro do endereço do Nodo determina em qual endereço o controlador irá

responder quando estivermos utilizando um sistema de comunicação CAN Bus. O
endereço pode ser especificado de 1 a 15. Este parâmetro é válido somente
quando a função CAN Bus tiver sido especificada para o controlador (veja a seção
4).

Precharge

O parâmetro de pré-carga habilita ou desabilita a função de pré-carga. Quando

este parâmetro é ajustado para “On”, a função de pré-carga não fecha o contator
principal até que o banco de capacitores interno esteja carregado com 10% da
tensão da bateria. O carregamento é conseguido interna e externamente sem a
necessidade de um resistor de pré-carga. Se a tensão do capacitor não atingir seu
limite, uma falha de pré-carga é sinalizada e o contator principal nunca se fechará.
Isto reduz o stress da corrente de inrush no banco de capacitores e fornece uma
proteção contra a potência total da bateria a ser usada caso haja um curto na
saída da mesma. Ajustar o parâmetro para “Off” desabilita a função de pré-carga.
Ela é necessária para os sistemas que utilizam conjuntos de bateria de 48V ou
maiores tensões.

Load Comp

O parâmetro de compensação de carga ajusta a tensão aplicada ao motor como

uma função da corrente de carga do motor. Isto resulta em velocidades do veículo
mais constantes sobre variações na superfície de direção (rampas, terrenos
ásperos, etc.) sem que o operador precise constantemente ajustar a posição do
acelerador; Além disso, permite equilibrar as velocidades em carga e sem carga.
Altos valores tornarão o motor mais agressivo em sua tentativa de manter a
velocidade do veículo. De qualquer modo, muita compensação de carga pode
resultar em inicializações com sacudidas no veículo e oscilação de velocidade
(“hunting”) quando ele estiver descarregado. O parâmetro de compensação de
carga é ajustável de 0 a 25. As recomendações para ajuste são fornecidas na
seção 6: Ajuste da Performance do Veículo.

Parâmetros Específicos para as Montadoras

(Ajustado de Fábrica)

Além dos parâmetros programáveis descritos na seção 3, existem três parâmetros

que podem ser ajustados de fábrica de acordo com as especificações da
montadora:

- Multímodo
- Habilitação do Driver Auxiliar
- CAN Bus

Multímodo

Uma característica chave dos controladores Multimodo PMC é sua capacidade de

ser ajustado para uma performance otimizada em quatro modos distintos. De
qualquer forma, caso o fabricante deseje oferecer apenas um modo de operação
em uma aplicação respectiva, a característica multímodo pode ser desabilitada.
Cada um dos oito parâmetros multímodo do controlador pode ser definido como
multímodo ou modo único.

Especificação do fabricante > On ou Off Ajuste padrão > On

Habilitação do Driver Auxiliar

O controlador 1244 possui três drivers auxiliares: um driver auxiliar (Pino 18), um
do sinal de reversão (Pino 19), e um do freio eletromagnético (Pino 20).

O driver auxiliar (Pino 18) fornece uma conexão ao B- quando a ignição e o

homem morto (se habilitado) estiverem ativos. O driver irá ser liberado após o
sinal de atraso do driver auxiliar programado, quando o switch do homem morto
estiver desligado.

O driver de reversão auxiliar (Pino 19) fornece uma conexão ao B- sempre que o
veículo estiver se movimentando em ré, independente dele estar se movendo ou
frenando. Quando o veículo estiver indo para frente ou em neutro, a saída
permanece aberta. O driver de sinal reverso fornece uma conexão direta ao B-
(ou um sinal de 500Hz pulsado caso a tensão de manutenção do contator seja
menor que 100%) mas não é utilizado para acionar um alarme sonoro.

O driver de Freio Eletromagnético (Pino 20) será habilitado (conectado a B-)

quando o acelerador for aplicado ou quando a velocidade de partida for maior que
zero e uma direção for selecionada. Ela será liberada, após o atraso do driver
eletromagnético programado, quando o acelerador estiver em neutro ou quando o
veículo estiver parado. Quando o driver do freio eletromagnético estiver em uso, o
parâmetro da frenagem em neutro deverá ser ajustado em um valor maior que
zero.

Quando a habilitação do driver auxiliar estiver em “On”, estes três drivers estarão
habilitados. Caso nenhum deles seja necessário, o parâmetro de habilitação do
driver auxiliar deve estar ajustado como “Off”.
Cada saída de driver auxiliar estará ajustada em 2 amperes e será monitorada por
uma falha de conexão rompida e sobre-corrente. Um diodo interno fornece uma
supressão da bobina através da saída de retorno da bobina (Pino 9). A ligação
para os drivers auxiliares é mostrada na figura 12.
Quando a habilitação do driver auxiliar estiver em “On”, ela também habilitará
vários parâmetros programáveis associados com os drivers auxiliares: o sinal de
atraso do driver auxiliar, a verificação do rompimento da bobina auxiliar, a
verificação do sinal de reversão, o sinal de atraso do freio eletromagnético, e a
verificação do rompimento do freio eletromagnético. Para maiores informações
sobre estes parâmetros, veja a seção 3.
Qualquer componente pode ser controlado por qualquer uma das saídas auxiliares
desde que esteja dentro de sua corrente requerida não excedendo a taxa de 2
amperes do driver.
Os três drivers auxiliares estarão habilitados ou desabilitados como um grupo. Não
é possível, por exemplo, ter o driver de freio eletromagnético habilitado e o driver
auxiliar e do sinal de reversão desabilitado.

Especificação do fabricante > On ou Off Ajuste padrão > On

CAN Bus

Quando habilitado, este parâmetro configura o controlador para ser utilizado em

sistemas de controle baseados em CAN Bus.

Especificação do fabricante > On ou Off Ajuste padrão > Off

 Verificação da Instalação

Antes de operar o veículo, complete cuidadosamente o seguinte procedimento de

instalação. Se você encontrar algum problema durante a verificação, utilize a seção
de diagnósticos e a lista de problemas (Seção 8) para sanar suas dúvidas.

A verificação da instalação pode ser feita com ou sem o programador portátil. O

procedimento de verificação se torna mais fácil com o programador. Se você não
possuir um programador utilize o LED de status (localizado na área do rótulo do
controlador) para checagem dos códigos de erro, que estão localizados na seção 8.

Eleve o veículo do solo e coloque-o sobre blocos para tirar suas

rodas do chão antes de iniciar os testes.
Tenha certeza que a ignição está desligada e o veículo está em
neutro antes de começar.
Não permita que ninguém fique na frente ou atrás do veículo
durante os testes.

1- Se um programador estiver disponível, conecte-o ao conector do programador.

2- Ligue a ignição. O programador deve iniciar mostrando a tela inicial, e o LED de

status do controlador deve piscar de maneira constante um flash único. Se nada disso
ocorrer, verifique a continuidade no circuito da ignição e o terra do controlador.

3- Se você estiver usando um programador, coloque-o no modo de diagnóstico

pressionando a chave ”DIAGNÓSTICOS”. O visor deve mostrar “No Know Faults” ou
“Nenhuma Falha Encontrada”. Feche o switch do homem morto. Para fazer isso num
carrinho, puche o tiller para baixo até a posição de operação. O LED de status deve
continuar a piscar um único flash e o programador deve continuar a indicar “no faults”.
Se houver algum problema, o LED irá piscar um código de diagnóstico e o
programador mostrará uma mensagem. Se você estiver realizando a verificação sem
o programador, procure pelo diagnóstico do LED na Seção 5: Diagnósticos e Lista de
Defeitos.

Quando o problema tiver sido corrigido, será necessário pressionar e liberar o freio de
para apagar o código de erros.
4- Com o switch do homem morto fechado, selecione uma direção e opere o
acelerador. O motor deve começar a se mover na direção selecionada. Se isso não
ocorrer, verifique as ligações para os switches frente e ré, contatores frente e ré e
para o motor. Se a ligação estiver correta, desligue o controlador, desconecte a
bateria e mude as conexões do enrolamento do campo (F1 e F2) no controlador. O
motor deve girar na direção correta e acionar rápido e proporcional ao aumento da
aceleração. Se isso não acontecer, veja a seção 8.

5- Se você estiver usando um programador, coloque-o no modo de teste,

pressionando o botão “TEST”. Navegue no menu e observe o status da direção
frente, ré, frenagem, reversão de emergência e modo de switches. Acione e libere
cada switch, observando o programador. Cada entrada deve mostrar sua condição
correta no programador.

6- Ponha o veículo no chão e dirija-o em uma área limpa. Ele deve possuir uma
aceleração macia e boa velocidade final. Se não, veja a seção 5: Ajuste de
Performance do Veículo.

7- Teste o freio do veículo e a desaceleração.

8- Verifique todas as opções, como o desarme do pedal alto (HPD), o retorno

estático à posição desligada (SRO), e anti-rolagem.

9- Nos carrinhos, verifique se a reversão de emergência está funcionando

corretamente. Se você possuir uma verificação opcional da ligação da reversão de
emergência, veja se o circuito operacional está desligando momentaneamente os fios
da reversão. O veículo deve começar a desacelerar e um código de falhas deve ser
indicado.

10- Se você estiver usando um programador, desconecte-o quando tiver terminado a

verificação.
 Ajuste da Performance do Veículo

O controlador 1244 é um poderoso sistema de controle do veículo. Sua vasta

gama de parâmetros ajustáveis permite a otimização de vários aspectos de
performance do veículo. Esta seção fornece explicações do que faz a maioria dos
parâmetros principais e instruções de como utilizar esses parâmetros para otimizar
a performance de seu veículo. Uma vez que uma combinação de
veículo/motor/controlador tenha sido ajustada, os valores dos parâmetros podem
ser adotados como padrão para o sistema ou modelo de veículo. Qualquer
mudança no motor, sistema de direção ou controlador necessitará que o sistema
seja ajustado novamente para que tenha sua performance otimizada.
O processo de ajuste deve ser realizado na seqüência dada, porque alguns
passos se baseiam nos anteriores. Ele instrui as pessoas a ajustar os vários
parâmetros programáveis para alcançar seus ideais de performance. É importante
que o efeito desses parâmetros programáveis sejam entendidos de modo que se
obtenha todas as vantagens que o controlador 1244 pode oferecer. Por favor, veja
as descrições de aplicação de parâmetros na seção 3 se ainda houver alguma
dúvida com relação a qualquer um desses itens.

Ajuste Principal

Quatro maiores características de performance são usualmente ajustadas num

veículo novo:

1- Ajuste o valor da aceleração ativa

2- Ajuste do controlador no motor
3- Ajuste da velocidade máxima do veículo descarregado
4- Ajuste da velocidade de carga e descarga do veículo

1- Ajuste o valor da aceleração ativa

Antes de tentar otimizar qualquer característica de performance do veículo, é

importante garantir que a saída do controlador esteja operando em seu nível
total. Para fazer isso, o acelerador deve ser ajustado utilizando o programador
1307. O procedimento que se segue irá estabelecer os parâmetros de zona
morta do acelerador e aceleração máxima que correspondem à taxa absoluta
de um mecanismo particular de aceleração. É aconselhável permitir algum
espaço extra ao redor do extremo do mecanismo acelerador para que haja
variações da resistência do acelerador sobre o tempo e a temperatura bem
como na tolerância dos valores do potenciômetro e entre mecanismo
aceleradores individuais.

1 A – Ajuste da Zona Morta do Acelerador

Passo 1: Tire o veículo do solo de modo que ele gire livremente.

Passo 2: Conecte o programador 1307 no controlador e ligue a ignição e o

switch do homem morto (se usado).

Passo 3: Quando o programador instruí-lo a selecionar um menu, selecione o

menu de teste. O campo de aceleração % deve ser visível no topo do visor.
Você precisará referenciar o valor apresentado aqui.

Passo 4: Navegue até que o campo de entrada frontal esteja visível. O visor
deve indicar que o switch frente está desligado “Off”.

Passo 5: Rotacione lentamente o acelerador frontal até que o visor indique que
o switch frente esteja ligado “On”. Tenha cuidado nesse passo, pois ele é
importante para identificar o limite da posição do acelerador em que o switch
frente está habilitado e o controlador reconhece o comando frente.

Passo 6: Sem mexer no acelerador, navegue até visualizar campo em % e leia

o valor mostrado. Este valor deve ser zero. Se o valor Throttle % for zero siga
para o passo 7. Se esse valor for maior que zero, o parâmetro de banda morta
deve ser aumentado e o procedimento repetido a partir do passo 5 até que a
Throttle % seja zero no ponto de acoplamento da direção frente.

Passo 7: Enquanto observa o valor do Throttle % no menu de teste do

programador, continue a rotacionar o acelerador até passar o ponto de
habilitação do switch frente. Observe onde o valor do Throttle % começa a
aumentar, indicando que o controlador começou a suprir energia ao motor. Se
o acelerador tiver que ser rotacionado mais do que o valor desejado antes do
Throttle % começar a aumentar, o parâmetro de banda morta deverá decrescer
e esse procedimento deverá ser repetido a partir do passo 5. Se a quantidade
de rotação entre o ponto em que o switch frente é habilitado e o valor do
Throttle % começar a aumentar é aceitável que a banda morta esteja
corretamente ajustada.

Passo 8: Se um conjunto acelerador bidirecional (wigwag) estiver sendo usado,

o procedimento deverá ser repetido para a direção reversa. O valor de banda
morta do acelerador deve ser selecionado como aquele que opera o acelerador
corretamente em ambas as direções frente e ré.

1B – Ajuste da Aceleração Máxima

Passo 1: Tire o veículo do solo de modo que ele gire livremente.

Passo 2: Conecte o programador 1307 no controlador e ligue a ignição e o

switch do homem morto (se for utilizado).

Passo 3: Quando o programador instruí-lo a selecionar um menu, selecione o

menu de teste. O campo de aceleração % deve ser visível no topo do visor.
Você precisará referenciar o valor apresentado aqui.

Passo 4: Rotacione o acelerador frente para sua posição de velocidade

máxima e observe o valor do Throttle %, que deverá ser de 100%. Se for
menor que 100% o valor do parâmetro do Throttle Max deverá ser diminuído
para obter o sinal de saída total do controlador na máxima posição de
aceleração. Utilize o programador para diminuir o valor do parâmetro do
Throttle Max, e repetir este passo até que ele seja de 100%.

Passo 5: Agora que a posição total do acelerador resultou em um valor de

100% para o Throttle %, reduza a aceleração vagarosamente até que esse
valor caia abaixo de 100% e observe a posição do acelerador. Isto representa
o nível extra de movimento permitido pelo mecanismo. Se este nível for
grande, você pode desejar diminuí-lo, aumentando o valor do parâmetro do
Throttle Max. Isto fornece um nível de aceleração maior e melhor controle do
veículo. Usando o programador, aumente o valor do Throttle Max e repita o
teste até que um valor apropriado de taxa extra seja obtido.

Passo 6: Se um conjunto acelerador wigwag estiver sendo usado, o

procedimento deverá ser repetido para a direção reversa. O valor de banda
morta do acelerador deve ser selecionado como aquele que opera o acelerador
corretamente em ambas as direções frente e ré.
2- Ajuste do controlador no motor

O controlador 1244 tem a flexibilidade de ser ajustado a praticamente todos os

motores de excitação separada de qualquer fabricante. Os parâmetros no
menu de programação do programador 1307 permitem controle da máxima
corrente de armadura do motor durante a direção e frenagem e controle total
da corrente de campo máxima e mínima assim como da relação da corrente de
campo e da corrente de armadura. Esta flexibilidade permite maximizar a
performance do motor enquanto protege o mesmo de operar fora de sua região
segura de comutação.
Para ajustar corretamente o controlador, as seguintes informações devem ser
obtidas do fabricante do motor:

Taxa Máxima da Corrente de Armadura

Taxa Máxima da Corrente de Campo
Taxa Mínima da Corrente de Campo
Resistência do Campo, calor e frio

A performance de um motor de excitação separada muda dependendo da

temperatura, graças à mudança na resistência do enrolamento do campo
conforme o motor se aquece pelo uso. Quando a temperatura do enrolamento
aumenta, o mesmo acontece com sua resistência. Desse modo, a corrente
máxima que pode ser enviada través do enrolamento é reduzida. Reduções na
corrente de campo sobre a temperatura de operação típica do motor variam de
10% a 50%. Desde que a corrente de campo máxima disponível determina o
torque máximo que pode ser produzido pelo motor, a performance do veículo
quando em carga e subindo inclinações mudará conforme o aquecimento do
motor. A mudança na performance pode ser limitada pelo ajuste do motor
quando ele estiver quente ao invés de frio. Desse modo, é recomendado que o
seguinte procedimento seja realizado com o motor quente:

Passo 1: Usando o menu de programação do programador, ajuste o valor do

limite de corrente de acionamento (Drive Current Limit) em cada modo até o
menor de: (a) o pico da taxa de corrente de armadura do motor (b) o limite de
corrente de frenagem máxima do controlador. Este valor pode ser ajustado
posteriormente para estabelecer a sensibilidade de acionamento desejado do
veículo em cada modo.

Passo 2: Ajuste o parâmetro da corrente limite de frenagem em cada modo

para a menor de: (a) a máxima taxa de corrente de armadura do motor ou (b) a
corrente limite máxima de frenagem do controlador. Este valor pode ser
ajustado posteriormente para estabelecer a sensibilidade desejada da
frenagem do veículo em cada modo.

Passo 3: Para ajustar o valor do parâmetro de campo máximo (Field Max),

primeiro decida se deseja ou não manter uma operação consistente do veículo
através dos níveis de temperatura do motor. Se você mudar, siga até o passo
4. Se, de qualquer modo, manter a consistência operacional através da
temperatura do motor não for de seu interesse, mas sim atingir o torque
máximo, siga para o passo 5.

Passo 4: Para uma operação mais consistente através da temperatura, ajuste

o parâmetro de campo máximo (Field Max) a corrente máxima de campo
disponível na baixa tensão da bateria e com o motor quente. Para determinar
este valor, divida a baixa tensão da bateria (tipicamente 70% da nominal) pela
alta temperatura da resistência de campo do enrolamento fornecida pelo
fabricante. Ajuste o parâmetro do campo máximo para este valor. Isto garantirá
uma boa consistência entre a performance do motor em ambos os estados:
quente e frio.

Passo 5: Para o torque máximo independente da temperatura, ajuste o

parâmetro de campo máximo (Field Max) à corrente de campo máximo
absoluta na taxa do motor. Para determinar a corrente de campo máxima
absoluta, divida a tensão nominal da bateria pela resistência do enrolamento
de campo em baixa temperatura fornecida pelo fabricante. Ajuste o parâmetro
de campo máximo neste valor. Isto garantirá o máximo torque possível sobre
todas as condições.

Isto acaba de ajustar o parâmetro do campo máximo. O próximo passo é

ajustar o parâmetro do campo mínimo. OBS: O parâmetro de campo mínimo
nunca deve ser ajustado abaixo do valor dado pelo fabricante. Operar o motor
em correntes de campo menores que as especificadas resultará numa
operação fora da região de comutação segura do motor e causará arcos entre
as escovas e o comutador, reduzindo significantemente a vida do motor e das
escovas. O valor do parâmetro de campo mínimo pode ser aumentado a partir
do valor dado pelo fabricante à sua velocidade limite total. (Falaremos sobre
como ajustar a velocidade total do veículo posteriormente nessa seção).

Se o controlador for ajustado de tal modo que o sistema esteja operando fora
da região segura de comutação do motor, haverá uma indicação visual e
sonora. Sob operação normal, o motor emitirá um sinal de baixo volume que
aumentará proporcionalmente à velocidade de rotação. Se um som estridente
for percebido, geralmente é uma indicação que um arco constante está
ocorrendo no motor e sua operação está fora da região segura de comutação.
Esta operação é normalmente acompanhada por um forte cheiro vindo do
motor. Se as escovas e as barras de comutação estiverem visíveis, o arco
pode ser visível. Quanto mais fora da região segura de comutação o motor
estiver operando, pior será o arco. Operar fora da região de segurança de
comutação é prejudicial ao motor. O parâmetro do campo mínimo e
possivelmente o de Mapa de Campo (Field Map) deve ser aumentado até que
as indicações de arco cessem. Diminuir o parâmetro de Inicio de Mapa de
Campo (Field Map Start) irá ajudá-lo a colocar de volta a operação na região
segura de comutação

3- Ajuste da velocidade máxima

O controlador e o veículo devem ser configurados antes de se ajustar a

velocidade máxima do veículo quando descarregado:

• Velocidade Máxima = 100% de todos os modos

• Limite da Corrente de Acionamento como estabelecida no
procedimento de ajuste 2
• Field Map = 50%
• Field Map Start = 50% do valor dado do limite da corrente de
acionamento
• Field Min = Mínimo dado pelo fabricante ou 3 amperes
• Load Comp = 0
• O veículo deve estar descarregado
• A bateria do veículo deve estar totalmente carregada.

O veículo deve ser dirigido numa superfície limpa e plana durante este
procedimento. Desde que o veículo possa inicialmente ser dirigido com
velocidades excessivas a partir da velocidade final, precauções devem
ser tomadas para garantir a segurança das pessoas e do operador na
área de teste.

Passo 1: Selecione o menu de programação e navegue até que o

parâmetro de Field Min esteja no topo do visor.

Passo 2: Alimente o veículo e aplique a aceleração máxima. Enquanto

estiver dirigindo o veículo com a aceleração máxima aplicada, ajuste o
valor do parâmetro de campo mínimo (Field Min) para ajustar a
velocidade total desejada. Aumentar o valor de campo mínimo diminui a
velocidade total do veículo. Cuidado: Não diminua o valor de campo
mínimo abaixo do valor mínimo recomendado pelo fabricante, e não o
aumente acima de 10 amps. Obs: Se o valor do campo mínimo estiver
muito baixo, a velocidade do veículo pode oscilar ou aumentar
repentinamente mesmo estando com o acelerador numa posição fixa.
Se esta oscilação ou aumento for sentido, aumente o valor do campo
mínimo até que a velocidade máxima permaneça constante com o
acelerador numa posição fixa.

Passo 3: Se o valor de campo mínimo for aumentado a 10 amps e a

velocidade total do veículo não estiver reduzida o suficiente, o
parâmetro máximo de velocidade deverá ser utilizado para diminuir a
velocidade total ao seu nível desejado. Primeiro, diminua o parâmetro
de campo mínimo, ajustando-o para otimizar uma inicialização macia.
OBS: Se o parâmetro de campo mínimo estiver muito alto, o toque
máximo inicial criado pelo campo de corrente máxima poderá causar
inícios repentinos extremos; este é o motivo pelo qual recomendamos
utilizar o parâmetro de velocidade máxima (Max Speed) nestes casos
onde um ajuste de campo mínimo não consegue reduzir suficientemente
a velocidade total do veículo.

Passo 4: Navegue pelo menu de programação até que o parâmetro de

velocidade máxima esteja no topo do visor. Enquanto estiver dirigindo o
veículo com o campo mínimo ajustado no valor selecionado no passo 3,
diminua o parâmetro de velocidade máxima até que a velocidade total
desejada tenha sido conseguida.

Passo 5: Para aplicações em carrinhos/rider. Tipicamente, duas

velocidades máximas são desejadas: uma para os carrinhos e outra
para os riders. Para alcançar a velocidade máxima no carrinho/rider ,
primeiro ajuste-a para operar no rider. Então, ajuste a velocidade
máxima para operações em carrinhos, deixe o parâmetro de campo
mínimo intocado e diminua o parâmetro de velocidade máxima até que o
veículo tenha alcançado a velocidade desejada.

4- Ajuste da velocidade de carga e descarga do veículo

A velocidade total de um veículo com carga pode ser ajustada para se
aproximar da velocidade sem carga pelo ajuste dos parâmetros da
inicialização do mapa de campo (Field Map Start) e da compensação
em carga (Load Compensation). Recomendamos que você reveja as
descrições desses parâmetros na seção 3 antes de iniciar esse
procedimento.
 Passo 1: A velocidade máxima desse veículo descarregado já deve ter
sido ajustada. Se não foi, ela deverá ser ajustada antes da velocidade
máxima em carga ser estabelecida.

Passo 2: Uma vez que a velocidade máxima descarregada tenha sido

ajustada, carregue o veículo até sua capacidade de carga desejada.
Deixe os parâmetros de campo mínimo e da velocidade máxima no
ajuste feito durante o teste sem carga.

Passo 3 A :
Se sua a intenção é minimizar a diferença entre as velocidades do
veículo com e sem carga, então:
I. Dirija o veículo totalmente carregado numa superfície plana com a
aceleração total aplicada. Quando ele atingir a velocidade máxima,
observe a corrente armadura mostrada no menu de teste no visor do
programador.
II. Ajuste o parâmetro de inicialização do mapa de campo (Field Map
Start) pouco maior do que o valor de corrente de armadura observada.
III. Teste a variação de velocidade com e sem carga. Se a variação
observada não for aceitável, proceda ao item (IV).
IV. Aumente o parâmetro de compensação em carga e faça novo teste da
regulagem de velocidade. O parâmetro de compensação de carga
(Load Comp) pode ser aumentado até que a regulagem desejada seja
alcançada ou o veículo comece a oscilar (hunt) a baixa aceleração.

Passo 3 B: Se a intenção é tornar a velocidade em carga menor que a

sem carga (por razões de segurança, eficiência ou redução do calor do
motor) então:
I. Descarregue o veículo e dirija-o numa superfície plana com a aceleração total
aplicada. Quando o veículo atingir a velocidade máxima, observe a corrente
de armadura apresentada no menu de teste do programador.
II. Ajuste o parâmetro da inicialização do mapa de campo (Field Map Start) ao
valor da corrente de armadura observado.
III. Carregue o veículo e dirija-o numa superfície plana com a aceleração total.
Futuros ajustes na velocidade de carga do veículo podem ser feitos pela
variação do parâmetro do mapa de campo (Field Map). Aumentar o valor do
mapa de campo diminuirá a velocidade em carga do veículo, enquanto
diminuir o valor do mapa de campo irá aumentar a velocidade em caga do
veículo.
Cuidado: se o parâmetro de inicialização de mapa de campo estiver muito alto, a
região de comutação segura do motor pode ser excedida. Se este for o caso,
reduza o parâmetro de inicialização do mapa de campo (Field Map Start) para um
valor seguro. Então ajuste o parâmetro de mapa de campo (Field Map) conforme
necessário para atingir a velocidade total em carga como desejado. Reduzir o
valor do mapa de campo irá ajudá-lo a trazer a velocidade em carga mais próxima
da velocidade sem carga. De qualquer modo, cuidados devem ser tomados
porque é possível existir valores baixos de mapa de campo – parecidos com os
valores altos da inicialização do mapa de campo – de modo a resultar em uma
maior região segura de comutação do motor.

Ajuste Fino

Cinco características adicionais de performance do veículo podem ser ajustadas:

5- Resposta ao Aumento da Aceleração

6- Resposta a Aceleração Reduzida
7- Maciez das Transições de Direção
8- Subida em Rampa
9- Contenção em Rampas

Estas características são relacionadas à sensibilidade do veículo e serão

diferentes para várias aplicações. Uma vez que o ajuste fino tenha sido alcançado,
ele não deve ser repetido em outros veículos.

5- Resposta ao Aumento da Aceleração

A maneira como o veículo reage a pedidos de aceleração rápidos ou vagarosos

pode ser modificada usando os parâmetros de Accel Rate, Current Ratio, Quick
Start e Throttle Map. A resposta opcional do veículo é alcançada pelo ajuste
destes parâmetros, acelerando o veículo do zero até várias condições de transição
de aceleração.

Passo 1: Ajuste os parâmetros Quick Start = 0 e Throttle Map = 50%.

Passo 2: Acione o veículo e ajuste o parâmetro Accel Rate para a melhor resposta
acelerativa. Se o veículo inicializar muito devagar em todas as condições, o
parâmetro do Acell Rate deve ser reduzido.

Passo 3: Aumentar a aceleração do veículo. Caso sinta uma boa aceleração para
uma transição de aceleração vagarosa ou moderada, mas o veículo inicialmente
começa muito devagar, ajuste o parâmetro de Current Ratio para 2 ou mais. Se o
veículo não acelerar tão rápido como desejado quando a aceleração é alterada
rapidamente de zero a velocidade total, aumente o valor do parâmetro de Quick
Start para obter a resposta de velocidade rápida desejada.

Passo 4: Conseguindo melhor controle em baixas velocidades: Se o veículo

estiver respondendo bem às transições rápidas da aceleração, mas estiver
pulando durante manobras em baixa velocidade , reduza o parâmetro de Quick
Start, Throttle Map e/ou o de Current Ratio para 1. Se estes ajustes forem
insuficientes ou inaceitáveis, você pode querer definir um modo operacional
separado para manobras de precisão. Os parâmetros de Accel Rate, Max Speed e
Drive Currente Limit podem ser ajustados exclusivamente para esta manobra de
precisão para se obter uma resposta confortável do veículo.

6- Resposta a Aceleração Reduzida

A forma como o veículo se comporta quando a aceleração é reduzida ou

completamente liberada pode ser ajustada, usando os parâmetros da taxa de
desaceleração (Decel Rate), ( Frenagem Acelerativa (Throttle Braking) e do
moderador (Restraint). Esta resposta é perceptível quando o veículo estiver
descendo ladeiras.

Passo 1: Ajuste a taxa de desaceleração e a frenagem acelerativa baseadas no

tempo desejado de parada do veículo quando houver liberação do acelerador em
velocidade total e com carga máxima. Se o veículo frear abruptamente quando a
acelerador for liberado, aumente a taxa de desaceleração e/ou diminua a
frenagem acelerativa.

Passo 2: O parâmetro moderador (Restraint) padrão deve trabalhar bem para a

maioria dos veículos. Se o veículo exibir uma alta velocidade excessiva quando
estiver descendo uma rampa, aumente o parâmetro do moderador. Se o veículo
acelerar enquanto estiver descendo uma rampa ou frear abruptamente em baixa
aceleração ou mesmo sem nenhuma, diminua o valor.

Passo 3: Se o valor do moderador tiver sido ajustado, torne a verificar o

comportamento do freio quando a aceleração for reduzida para garantir que ele
ainda tenha a sensibilidade desejada. Se não possuir, a taxa de desaceleração
e/ou frenagem acelerativa deve ser re ajustada como no passo 1.
 7- Maciez das Transições de Direção

Após os maiores ajustes de performance e resposta tiverem sido feitos, ajustes

finos adicionais podem ser realizados nas transições do veículo entre a frenagem
e a direção. Estas transições são afetadas pelos parâmetros da taxa de derivação,
de aceleração, de frenagem e a corrente limite de frenagem.

7-A Transição Direção – para Frenagem

Passo 1: Se a transição for muito vagarosa: diminua o valor do parâmetro da taxa

de frenagem aumentando a velocidade da mesma.

Passo 2: Se a transição for muito bruta: aumente o valor do parâmetro da taxa de

frenagem diminuindo a velocidade da mesma.

Passo 3: Se a distância de frenagem for muito longa: aumente o valor da corrente

limite de frenagem ou diminua a taxa da mesma.

Passo 4: Se o torque de frenagem for muito alto: reduza o valor da corrente limite
de frenagem, que reduzirá também o aquecimento do motor, além de melhorar a
vida útil das escovas, e a sensibilidade da transição frente e ré. Obs: Se a corrente
limite de frenagem for alterada, avaliações e ajustes no parâmetro da taxa de
frenagem % poderão ser necessários para obter a resposta ajustada originalmente
no procedimento 6.

7-B Transição Frente – para – Ré

Passo 1: Inicie este teste com o parâmetro da taxa de derivação ajustada em 64.
Dirija o veículo e mude a marcha de frente para ré diretamente. Uma pequena
pausa deverá ser notada no ponto morto. Reduza o valor do parâmetro da taxa de
derivação até que esta pausa seja eliminada. Reduzir o valor deste parâmetro
pode causar um pequeno solavanco durante a transição da direção.

Passo 2: Se a transição for vagarosa ou o veículo estiver ocioso, reduza o valor do

parâmetro da taxa de aceleração.

Passo 3: Se o veículo sofrer um pequeno solavanco no ponto morto, aumente o

valor do parâmetro da taxa de derivação.
7 - C Baixa velocidade vs Frenagem em alta velocidade

O controlador 1244 é capaz de executar ambas as frenagens regenerativa e em

plug, podendo ser programado para executar uma ou outra como função da
velocidade do veículo. A frenagem em plug fornece uma resposta rápida e
transição de direção em baixas velocidades, enquanto que a frenagem
regenerativa é mais poderosa e eficiente em altas velocidades. O parâmetro da
velocidade regenerativa é usado para definir o limite de velocidade do veículo em
que o tipo de frenagem muda para outro.
Para determinar o parâmetro ideal da velocidade regenerativa para sua aplicação,
manobre o veículo para trás e adiante em baixa velocidade. Aumente o valor do
parâmetro da velocidade regenerativa até que a sensibilidade do veículo esteja
melhor durante as mudanças de direção. Dirija o veículo em alta velocidade e
teste o freio. Se sentir que o freio está fraco, reduza o valor do parâmetro da
velocidade regenerativa.
O parâmetro da velocidade regenerativa pode ser ajustado de 0% a 100% da
velocidade do veículo. Em outras palavras, o ponto em que o controlador habilita a
frenagem regenerativa pode ser ajustado dentro da variação de velocidade do
veículo. De qualquer forma, ajustar o parâmetro da velocidade regenerativa em
uma porcentagem maior da velocidade máxima do veículo resultará numa
frenagem fraca em altas velocidades junto com um maior aquecimento do motor.
Adicionalmente, nenhuma tensão retornará às baterias para estender o tempo de
carga total e as escovas do motor serão maiores caso a frenagem regenerativa
seja usada. Os valores típicos da velocidade regenerativa estão entre 10% e 60%
da velocidade máxima.

8 - Subida em Rampa

A resposta do veículo ao aumento dos gradientes como a subida com carga em

rampas podem ser ajustada através do parâmetro do mapa de campo (Field Map).
Diminuir o parâmetro do mapa de campo (Field Map) permite ao veículo acelerar
rapidamente enquanto estiver subindo rampas, mas com isso existe o efeito de
reduzir a habilidade do controlador de gerar torque nas velocidades médias do
veículo.

Passo 1: Se uma aceleração rápida do veículo for desejada ao subir rampas,

diminua o valor do parâmetro do mapa de campo (Field Map) até que a velocidade
de subida em rampa desejada seja alcançada. Deve ser observado que se a
capacidade de torque do motor for excedida nas condições de carga e gradiente
de rampa, a velocidade do veículo será limitada pela capacidade do motor e a
velocidade desejada não será alcançada.
O sistema encontrará um ponto médio em que um torque suficiente de motor será
gerado para subir a rampa em uma velocidade aceitável. Se valor do parâmetro do
mapa de campo (Field Map) estiver reduzido a 0% e a velocidade desejada não
for alcançada, o sistema será limitado pela capacidade de torque do motor sob
essas condições de operação. Tenha cuidado ao reduzir o parâmetro do mapa de
campo, pois valores baixos farão o motor operar fora de sua região segura de
comutação.

Passo 2: Se o sistema de direção não puder produzir torque suficiente para um

veículo carregado totalmente para subir a rampa desejada, tente aumentar os
parâmetros de mapa de campo (Field Map), campo Maximo (Field Max) e/ou o
limite da corrente de direção (Drive Current Limit). O impacto no aumento desses
valores em outras características de direção deve ser avaliado. Aumentar o campo
máximo fornecerá mais corrente de campo e aumentar o limite da corrente de
direção fornecerá mais corrente de armadura. Se o campo máximo estiver
ajustado no limite de fábrica e a corrente limite de direção estiver ajustada na taxa
máxima, então a velocidade do veículo na subida em rampa será limitada pelas
engrenagens do veículo ou motor e não poderá ser aumentada pelo ajuste do
controlador. OBS: Para determinar se a corrente de armadura do controlador está
com seu valor ajustado durante a subida em rampa, leia sobre a corrente de
armadura “Arm Current” no menu de teste do programador.

9 – Contenção em Rampas

O parâmetro da contenção em rampas pode ser utilizado para limitar o movimento

do veículo após sua parada. Se o veículo frear e estacionar sobre uma inclinação
e o freio não estiver acionado, a função de contenção limitará a taxa em que ele
desce a inclinação. Maiores valores de contenção resultarão em menores
velocidades de partida na descida de rampas. A função de contenção não pode
manter o veículo estacionado perfeitamente sobre uma inclinação e não deve ser
usada com o propósito de substituir um freio mecânico ou eletromagnético. De
qualquer modo, isso prevenirá uma derrapagem do veículo nesta situação.
O parâmetro de contenção também influencia a resposta do veículo à aceleração
reduzida. Se o parâmetro de contenção estiver ajustado para um valor alto de para
reduzir a descida do veículo em uma inclinação quando este estiver parado na
mesma, este valor também afetará a resposta do veículo em uma aceleração
reduzida. Desta forma, o parâmetro de contenção deve ser ajustado com ambas
as situações em mente. Para ajustar a resposta do veículo à aceleração reduzida,
veja o procedimento de ajuste 6.
 6 Operação do Programador
O programador portátil universal da Curtis permite programar, testar e diagnosticar os
controladores PMC da Curtis. Ele é alimentado pelo próprio controlador, via um
conector modular RJ11 localizado no painel de ajustes no topo do controlador
(modelo 1207), ou via um conector Molex de 4 pinos na frente do controlador (modelo
1207 A).
Quando o programador for plugado ao controlador pela primeira vez, ele mostra o
número do modelo do controlador, data de fabricação e código de revisão do
software. Seguindo este visor inicial, o programador mostra um prompt para futuras
instruções.

+ +
+ + Visor LCD de 4 linhas
+ +
++++++++++++++++++++

O LED na lateral da tecla

acende par a identificar o
modo de operação. Escolha o modo de Programação,
Teste ou Diagnóstico utilizando uma
dessas três teclas.

Navegue as 4 linhas do visor (cima

e baixo) com essas duas teclas. Altera o valor do item selecionado (para
cima ou para baixo).

Adquire maiores informações sobre o item

selecionado. Também utilize essa tecla em
combinação com outras para deixar o
programador em modo especial.

O programador é operado através de um teclado de 8 teclas. Três teclas de seleção

de modo (Program,Test, Diagnostics) ou (Programação, Teste e Diagnósticos), duas
teclas de navegação para cima e para baixo, e duas teclas utilizadas para mudar o
valor dos parâmetros. A oitava tecla, “MORE INFO”, é utilizada para mostrar demais
informações sobre os itens selecionados com as teclas de “PROGRAM” ou
“DIAGNOSTIC”, além de selecionar o modo especial de programação ou o modo
especial de diagnóstico.

O visor do display LCD amostra 4 linhas. O visor é visível mesmo sob luz solar. Você
pode ajustar o contraste do visor no modo especial de programação.

Quando uma das teclas de menu é pressionada, a beirada da tecla acende,

identificando o modo de operação do programador. Por exemplo, se a chave “TEST”
for pressionada, o LED na beirada da tecla indica que o programador está no modo
de teste, e o menu de teste é apresentado.

Quatro linhas de informação são mostradas por vez. O item no topo do visor
é o item selecionado. Para seleciona-lo, navegue no menu até que o item
desejado esteja na posição no topo do visor. O item selecionado está sempre
na linha do topo. (No modo de programa, (Program Mode) o item é iluminado
por um indicador piscante). Para modificar um parâmetro ou obter mais
informações sobre isso, ele deve ser posicionado na posição de topo do
visor.

Para navegar para cima e para baixo no menu, utilize as duas teclas em
formato de flecha “Scroll Display”. Elas podem ser pressionadas
repetidamente ou mantidas pressionadas. A velocidade de navegação
aumenta no período que a tecla é mantida dessa forma.

selected item
scroll bar

Uma pequena barra de navegação à esquerda do display fornece uma

indicação precisa da posição dos quatros itens amostrados dentro do visor.
Isto é, quando a barra está no topo do visor, o topo do menu é mostrado.
Conforme você navegar através do menu, a barra se move para baixo.
Quando a barra estiver no fim do visor, você terá alcançado o fim do menu.
Esta é uma amostra do Program Menu do visor.

As duas setas do “Change Value” são usadas para aumentar ou diminuir o

valor do item selecionado. Como as flechas do “SCROLL DISPLAY”, as do
“CHANGE VALUE” podem ser pressionadas repetidamente ou mantidas
pressionadas. Isto permite uma rápida alteração de qualquer parâmetro.
 Um LED em cada seta “Change Value” indica quando a tecla está ativa e
quando uma mudança é possível. Quando o valor do parâmetro estiver
sendo aumentado, O Led superior ficará aceso até que você tenha atingido
o valor máximo permitido para este parâmetro. Quando o led se apagar
você terá atingido o valor máximo do parâmetro.

A tecla “MORE INFO” possui trás funções: (1) mostrar mais informações sobre o item
selecionado, (2) acessar o modo de programação e diagnósticos especiais (quando
usado em conjunto com as teclas “PROGRAM” e DIAGNOSTICS”), e (3) para iniciar
certos comandos (como o de auto-teste).
Mais Informações “More information” estão disponíveis no modo de operação do
programador. Após o uso da tecla “MORE INFO” para mostrar informações adicionais
sobre o item selecionado, pressione “MORE INFO” novamente para retornar à lista
original.

Modos de Operação

Programação, Teste, Diagnóstico, Programação Especial, Diagnóstico Especial

No modo de programa, acessado ao pressionar a tecla “PROGRAM”, todos

os parâmetros ajustáveis e características do controlador são mostrados
(quatro por vez), juntamente com seus ajustes atuais. O ajuste da
PROGRAM
característica atual – o item no topo do visor, com a flecha piscante – pode
ser alterado, usando as duas teclas “Change Value”.
Os LEDs nestas teclas indicam quando ainda é possível alterá-las. Isto é, quando o
valor limite máximo for alcançado, o LED na tecla superiora não mais acenderá,
indicando que o valor atual não pode mais ser incrementado; quando o valor limite
inferior for alcançado, a tecla não mais acenderá.
A tecla “MORE INFO”, quando usada no modo de programa, mostra um gráfico de
barras com os valores mínimo e máximo possíveis para o parâmetro selecionado. Os
parâmetros podem ser alterados através do menu de programação principal ou
posteriormente utilizando a tecla “MORE INFO”, quando informações adicionais forem
mostradas (veja exemplo abaixo).

selecionar parametro
Valor ajustado

grafico de barras
1.3
Valor minimo Valor maximo
Unidade

Alguns parâmetros em alguns controladores são dependentes de outros parâmetros.

Isto significa que os parâmetros disponíveis para um parâmetro podem ser
 dependentes do limite de outro parâmetro. Se você tentar ajustar um parâmetro (A)
fora dos limites impostos por outro parâmetro (B), uma mensagem aparecerá
indicando que o parâmetro A é dependente do parâmetro B.
O menu de programação é apresentado no final desta seção. OBS: Alguns itens
podem não estar disponíveis em outros modelos.

No modo de teste “TEST”, acessado pela tecla de mesmo nome, a

informação sobre o status das entradas e saídas, e a temperatura do
controlador é apresentada em tempo real.
Por exemplo, quando o status do switch frente é mostrado, ele deve ler
TEST
“On/Off/On/Off/On/Off” uma vez que o switch é repetidamente acionado e
desacionado. No modo de teste, o item de interesse não precisa estar no
topo da lista; ele somente precisa estar entre os quatro itens visíveis no
visor.
O menu de teste é apresentado no final dessa seção. OBS: Alguns itens
podem não estar disponíveis em todos os modelos.

No modo de diagnóstico “DIAGNOSTIC”, acessado ao pressionar a tecla de

mesmo nome, as falhas ativas atuais são detectadas pelo controlador e
mostradas.
DIAGNOSTICS
A tecla “MORE INFO”, quando usada no modo de diagnóstico, apresenta
informações adicionais sobre o item selecionado.
Uma lista das abreviações utilizadas no visor de diagnóstico esta incluída
no fim dessa seção.

O modo de programação especial “Special Program”, permite a realização

de diversas tarefas, a maioria das quais são auto-explicativas. Através do
menu de programação especial, você pode reverter o sistema a ajustes
* anteriores, salvar ajustes do controlador na memória do programador,
carregar os ajustes do programador em outro controlador, apagar o
MORE INFO PROGRAM
histórico de falhas, ajustar o contraste do display LCD, selecionar a
linguagem a ser apresentada pelo controlador, e mostrar informações
básicas (número do modelo, etc.) sobre o controlador e o programador.
Para acessar o modo de programação especial, primeiro pressione a tecla “MORE
INFO”. Então enquanto a mantém pressionada, pressione a tecla “PROGRAM”. O
LED no programador irá acender, assim como quando o programador está no modo
de programação.
Para distinguir entre os modos PROGRAM e SPECIAL PROGRAM, procure por itens
no menu do visor.
 CLONAGEM do CONTROLADOR

Dois itens do menu especial de programação – “Save Controller

Settings in Programmer” e “Load Programmer Settings into
Controller” permitem clonar controladores. Para fazer isso,
simplesmente programe um controlador com os parâmetros
desejados, salve este ajuste no programador e então carregue-os
dentro de outro controlador similar (mesmo número de modelo),
criando uma família de controladores com parâmetros idênticos.

A tecla “MORE INFO” é usada inicialmente para acessar o modo especial de

programação, e uma vez que você esteja dentro deste modo, ela é usada para
realizar as tarefas desejadas.
Para ajustar esse contraste no visor, por exemplo, selecione “Contrast Adjustment”
navegando até que este item esteja no topo da tela, e então pressione “MORE INFO”
para descobrir como fazer o ajuste.
O menu especial de programação é mostrado no fim da seção.

No modo Special Diagnostics, o arquivo histórico do controlador é

mostrado. Ele inclui uma lista de todas as falhas observadas e gravadas
pelo controlador desde que o histórico foi apagado. (OBS: As temperaturas
* mínima e máxima gravadas pelo controlador estão incluídas no Test
Menu.). Cada falha é listada no histórico de diagnóstico apenas uma vez,
MORE INFO DIAGNOSTICS
independente do número de vezes que tenha ocorrido.
Para acessar o Special Diagnostic, primeiro pressione a tecla “MORE INFO”. Então,
enquanto a mantém pressionada, pressione também a tecla “DIAGNOSTICS”. O LED
nesta tecla irá acender, assim como quando o programador está no modo de
diagnóstico.
Para apagar o histórico de diagnóstico, ponha o programador no modo Special
Program, selecione “Clear Diagnostic History”, e pressione a tecla “MORE INFO” para
mais instruções. Apagar o histórico de diagnóstico também apaga as temperaturas
máxima e mínima no menu de teste.
 Programação Fácil
Cada vez que o programador for conectado ao controlador, ele adquirirá todos os
parâmetros dele e os armazenará em sua memória temporária. Você pode revertê-lo
à sua configuração original quando desejar durante a sessão de programação através
do menu especial de programação. Selecione “Reset All Settings” navegando até que
apareça no topo do visor, pressione a tecla “MORE INFO”, e siga as instruções
mencionadas. Qualquer mudança não intencional dos parâmetros pode ser desfeita
usando este procedimento – mesmo que você não se lembre qual era o parâmetro
anterior – desde que o programador não tenha sido desplugado da alimentação
e não tenha sido removido do controlador.

Auto Teste do Programador

Você pode testar o programador mostrando duas telas especiais de teste. Pressione
a tecla “MORE INFO” enquanto o programador estiver se energizando. Durante o
auto-teste, você pode alternar entre as duas telas simplesmente pressionando a tecla
“SCROLL DISPLAY”.
A primeira tela liga todos os elementos gráficos, e a segunda mostra todos os
caracteres usados nos vários menus. Como parte do auto-teste, você também pode
testar as teclas, pressionando cada uma delas e observando quando o LED do canto
começa a acender. Para sair do auto-teste, desconecte o programador ou desligue o
controlador, e então religue-o liberando a tecla “MORE INFO”.

SCROLL
DISPLAY

Menus do Programador

Os itens são listados para cada menu de acordo com a ordem com que aparecem nos
menus atuais mostrados pelo programador.
Program menu (Menu VOLTAGE tensão nominal da bateria, em volts
M1 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 1, em amperes
de Programação)
M2 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 2, em amperes
M3 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 3, em amperes
Obs: Nem todos os M4 DRIVE C/L corrente limite de direção no modo 4, em amperes
M1 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 1, em amperes
itens estão M2 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 2, em amperes
disponíveis em todos M3 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 3, em amperes
os modelos. M4 BRAKE C/L corrente limite de frenagem no modo 4, em amperes
M1 THRT BRK % Frenagem acelerativa no Modo 1, como % da frenagem C/L
M2 THRT BRK % Frenagem acelerativa no Modo 2, como % da frenagem C/L
M3 THRT BRK % Frenagem acelerativa no Modo 3, como % da frenagem C/L
M4 THRT BRK % Frenagem acelerativa no Modo 4, como % da frenagem C/L
M1 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 1, em segundos
M2 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 2, em segundos
M3 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 3, em segundos
M4 ACCEL RATE taxa de aceleração no modo 4, em segundos
DECEL RATE taxa de desaceleração, em segundos
M1 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 1, em segundos
M2 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 2, em segundos
M3 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 3, em segundos
M4 BRAKE RATE taxa de frenagem no modo 4, em segundos
QUICK START Fator acelerativo de início rápido
TAPER RATE taxa da mudança de polaridade do campo durante a reversão da direção: 1 a 20
M1 MAX SPEED velocidade máxima no modo 1, como % da saída PWM
M2 MAX SPEED velocidade máxima no modo 2, como % da saída PWM
M3 MAX SPEED velocidade máxima no modo 3, como % da saída PWM
M4 MAX SPEED velocidade máxima no modo 4, como % da saída PWM
M1 CREEP SPEED Velocidade de partida no Modo 1, como % do sinal PWM
M2 CREEP SPEED Velocidade de partida no Modo 2, como % do sinal PWM
M3 CREEP SPEED Velocidade de partida no Modo 3, como % do sinal PWM
M4 CREEP SPEED Velocidade de partida no Modo 4, como % do sinal PWM
REGEN SPEED Velocidade mínima pra a frenagem regenerativa, como % da velocidade do veículo
CTRL MODE Modo de controle 1
THROTTLE TYPE acelerador tipo 2
THRTL DEADBAND banda morta do acelerador em neutro, como % do pot de 5k ohm
THROTTLE MAX entrada de aceleração necessária para 100 % PWM, como % do pot de 5k ohm
M1 THRTL MAP Mapa de aceleração Modo 1, em %
M2 THRTL MAP Mapa de aceleração Modo 2, em %
M3 THRTL MAP Mapa de aceleração Modo 3, em %
M4 THRTL MAP Mapa de aceleração Modo 4, em %
FIELD MIN corrente de campo mínimo, em amperes
FIELD MAX corrente de campo máximo, em amperes
FIELD MAP START corrente de armadura em que o mapa de campo tem efeito, em amperes
FIELD MAP Corrente do enrolamento de campo, como % da corrente de armadura
CURRENT RATIO taxa de corrente: fator 1,2, 4 ou 8
RESTRAINT contenção em rampa: de 1 a 10
LOAD COMP compensação de carga: 0 a 25
HPD desarme do pedal alto tipo 3
SRO retorno estático á posição desligado tipo 4
SEQUENCING DLY atraso na sequência, em segundos
MAIN CONT INTR o contator principal utiliza a entrada do homem morto: ligado ou desligado
MAIN OPEN DLY atraso na abertura do contator principal, em segundos
WELD CHECK verificação de travamento do contator principla: Ligado e Desligado
MAIN CHECK verificação da abertura da bobina: Ligado e Desligado
AUX DLY atraso na abertura do driver auxiliar, em segundos
AUX CHECK verificação da abertura da bobina auxiliar: Ligado ou Desligado
EM BRAKE DELAY atraso do freio eletromagnético, em segundos
EM BRAKE CHECK verificação da abertura do freio eletromgnetico: Ligado ou Desligado
REV DRVR CHECK verificação de abertuda do sinal de ré: Ligado ou Desligado
CONT PULL IN tensão de entrada da bobina contatora, em %
Obs do Menu de Programação

• 1 Modos de Controle (para detalhes, veja a seção 3: Parâmetros

Programáveis, página 28)

Tipo 0: Modo de controle de corrente – o acelerador controla o torque do motor

Tipo 1: Modo de controle de tensão – o acelerador controla a velocidade do motor

• 2 Tipos de acelerador (para detalhes, veja a seção 2: Ligação do

acelerador)

Tipo 1: 5kΩ-0
Tipo 2: final simples 0-5V, 3 fios, fonte de corrente e aceleradores eletrônicos
Tipo 3: 0-5kΩ
Tipo 4: wigwag 0-5V e pot a 3 fios
Tipo 5: aceleradores tipo CAN - Nodes

• 3 Tipo HPD (para detalhes, veja a seção 3: Parâmetros Programáveis)

Tipo 0: sem HPD

Tipo 1: HPD a menos que os sinais da ignição e do homem mortos sejam recebidos
antes do pedido de aceleração.
Tipo 3: HPD a menos que o sinal da ignição seja recebido antes do pedido de
aceleração

• 4 Tipo SRO (para detalhes veja a seção 3: Parâmetros Programáveis)

Tipo 0: sem SRO

Tipo 1: SRO a menos que o sinal do homem morto seja recebido antes da direção ser
selecionada.
Tipo 2: SRO a menos que os sinais da ignição, mais o homem morto sejam recebidos
antes da direção ser selecionada.
Tipo 3: SRO a menos que os sinais da ignição, mais o homem morto, mais direção
frente sejam recebidos antes da direção ser selecionada.

• 5 Tipos de saída de erro (para detalhes, veja a seção 3: Parâmetros

Programáveis)
On: Formato do Código de Erros
Off: Formato da Categoria de Erros

Test Menu - Menu de Teste (Nem todos os itens estão disponíveis em todos os
controladores)

THROTTLE % leitura da aceleração, coo % da aceleração total

ARM CURRENT corrente na armadura do motor, em amperes
FIELD CURRENT corrente de campo do motor, em amperes
ARM PWM armadura do motor aplicada no ciclo de dever em %
FIELD PWM campo do motor aplicado no ciclo de dever, em %
BATT VOLTAGE tensão da bateria através dos capacitores
CAP VOLTAGE tensão na barra de força B+ do controlador
HEATSINK TEMP temperatura do dissipador em ºC
FORWARD INPUT switch frente: ligado/desligado
REVERSE INPUT switch ré: ligado/desligado
MODE modo de operação do controlador: 1 a 4
INTERLOCK INPUT switch do intertravamento: ligado/desligado
PEDAL INPUT chave no pedal: ligado/desligado
EMR REV INPUT switch da reversão de emergência: ligado/desligado
MOTOR RPM sinal do tacometro: pulsos por segundo
MAIN CONT contator principal: aberto/fechado
REV OUTPUT status do driver de reversão: on (baixo)/off(alto)
BRAKE OUTPUT status do driver do freio: on (baixo)/off(alto)
FAULT 1 OUTPUT status do driver de falha 1: on (baixo)/off(alto)
FAULT 2 OUTPUT status do driver de falha 2: on (baixo)/off(alto)
CONTROL STATE estado funcional do controlador: 0 a 13*
MODSEL 1 swich de seleção de modo 1: ligado/desligado
MODSEL 2 swich de seleção de modo 2: ligado/desligado

Menu de Programa Especial

RESET ALL SETTINGS Reverter aos parâmetros originais

CONT SETTINGS - PROG
PROG SETTINGS - CONT
CLEAR DIAG HISTORY
CONTRAST ADJUSTMENT
LANGUAGE SELECTION
PROGRAMMER INFO
CONTROLLER INFO
Salvar os parâmetros do controlador no programador
Carregar os parâmetros do programador no controlador
Apagar o histórico de diagnóstico
Ajustar o contraste do visor
Selecionar a lingua mostrada
Mostrar informação do programador
Mostrar informação do controlador
Menu Diagnostics e Special Diagnostics

Este não é um menu como os anteriores, mas sim uma lista de possíveis mensagens
que você poderá ver quando o programador estiver operando em qualquer um dos
modos de diagnóstico. Elas estão listadas em ordem alfabética para uma rápida
referência.

ANTI-TIEDOWN seleção de modo 1 fechado na inicialização

ARM-SENSOR sensor de falhas da armadura
BB WIRING CHECK falha na verificação da fiação da reversão de emergência
CONT DRVR OC sobre corrente no driver contator
FIELD OPEN enrolamento de campo aberto ou desconectado
FLD SENSOR falha no sensor de campo
HPD desarme do pedal alto ativado
HW FAILSAFE 1 falha no teste de inicialização
HW FAILSAFE 2 falha no cao de guarda externo
HW FAILSAFE 3 falha no cao de guarda interno
LOW BATTERY VOLTAGE tensão baixa da bateria
M- SHORTED saída do M- em curto com o B-
MAIN CONT DNC contator principal não fechou
MAIN CONT WELDED contator principal preso
MISSING CONTACTOR sem contator
NO KNOW FAULTS nenhuma falha conhecida
OVERVOLTAGE tensão da bateria muito alta
PRECHARGE FAULT falha de pré-carga
SRO retorno estático á posição desligado ativado
THERMAL CUTBACK corte do sistema devido a sub ou sobre temperatura
THROTTLE FAULT 1 acelerador desrregulado
THROTTLE FAULT 2 falha no sinal baixo do acelerador
 7 DIAGNÓSTICOS E FALHAS

O controlador 1244 fornece informações de diagnóstico para auxiliar os técnicos na

descoberta de defeitos no sistema. Elas podem ser obtidas pela observação da tela
apropriada no programador, o código de falhas indicado pelo LED de status ou pelo
visor baseado na saída de falha 1 e 2. Pesquise na tabela de diagnóstico (tabela 6)
algumas sugestões sobre possíveis falhas.

DIAGNÓSTICO DO PROGRAMADOR

O programador apresenta uma informação de diagnóstico completa numa linguagem

simples. As falhas são mostradas no menu de diagnóstico (veja a coluna 2 na tabela
de falhas) e o status das entradas e saídas do controlador são mostradas no menu de
teste.
Acessar o menu histórico de diagnóstico fornece uma lista das falhas ocorridas desde
que o arquivo histórico foi apagado. Recomendamos verificar (e limpar) o arquivo de
diagnóstico cada vez que o veículo estiver em manutenção.
Sugerimos o seguinte processo de 4 passos para o diagnóstico de um veículo
inoperante: (1) inspecionar o veículo visualmente por problemas óbvios; (2)
diagnosticar o problema usando o programador; (3) testar o circuito com o
programador; e (4) corrigir o problema. Repita os últimos três passos conforme for
necessário até que o veículo esteja operando novamente.

Exemplo: Um veículo que não opera na direção frente é trazido para reparo.

Passo 1: Examine o veículo e sua ligação por qualquer problema óbvio, como fios
rompidos ou conexões frouxas.

Passo 2: Conecte o programador, selecione o menu de diagnóstico e leia a

informação de falhas apresentada. Neste exemplo, o visor mostra “No Faults
Present”, indicando que o controlador não detectou nada fora do normal.

Passo 3: Selecione o menu de teste, e observe o status das entradas e saídas na

direção frente. Neste exemplo, o visor mostra que o switch frente não fechou quando
a direção foi selecionada, o que significa que o defeito pode estar no switch frente ou
na fiação do switch.
 Passo 4: Verifique ou substitua o switch frente e sua fiação e repita o teste. Se o
programador mostrar o switch frente fechando e o veículo agora operar normalmente,
o problema então foi resolvido.

Tabela
DIAGNÓSTICO 6 DE FALHA
E GUIA
VISOR DO PROGRAMADOR CÓDIGO LED EXPLANAÇÃO CAUSA POSSÍVEL
HW FAILSAFE 1-2-3 Auto teste ou falha do w atchdog 1. Controlador defeituoso.
CURTO EM M- Curto entre M- e B- 1. Controlador defeituoso.
CAMPO ABERTO Falha do enrolamento de campo 1. Enrolamento de campo do motor ou sua conexão aberta
SENSOR ARM Falha no sensor de corrente da armadura 1. Controlador defeituoso.
SENSOR FLD Falha no sensor de corrente de campo 1. Controlador defeituoso.
FALHA DO ACELERADOR 1 Sinal do w iper fora de alcance 1. Entrada do fio do acelerado aberta ou curto entre B+ e B-

1. Potênciômetro Acelerador com defeito.

2. Acelerador selecionado errado
FALHA DO ACELERADOR 2 Erro do potenciômetro baixo
1. Seq. Incorreta da Ignição, interlock e entradas direcionais
2.SRO selecionado está incorreto.
3. Interruptor do interlock ou direção está aberto
SRO Falha do SRO 4. Retardo sequencial muito curto.
1. Seq. Incorreta da Ignição, interlock e entradas direcionais
2.HPD selecionado está incorreto.
3. Potenciômetro acelerador está desajustado
HPD Falha do HPD 4. Retardo sequencial muito curto.
1.Fio da reversão de emergência ou de checagem está aberto.
CHECAGEM DA FIAÇÃO BB Falha na fiação de reversão de emergência
CONTATOR DRDR OC Sobretensão na saída do driver contator 1.Bobina contatora em curto.
CONTATOR PRINCIPAL PRESO Contator principal preso 1.Contator principal fechado ou driver em curto.
1.Controlador defeituoso.
FALHA NA PRÉ CARGA Tensão interna muito baixa na inicialização 2.Curto externo, ou dispersão da conexão B+ para B-.
SEM CONTATOR Sem contator 1. Qualquer bobina contatora aberta ou não conectada.
1.Sem o contator principal ou a fiação para a bobina está
CONTATOR PRINCIPAL DNC Contator principal não está fechando aberta.
1. Tensão da bateria < limite de corte da corrente (veja manual)
2. Terminal da bateria corroído.
TENSÃO DA BATERIA BAIXA Tensão baixa da bateria 3. Sem bateria ou terminal do controlador.
1. Tensão da bateria > limite de corte da corrente (veja manual)
2. Operação do veículo com o carregador em conjunto.
3. Bateria desconectada durante a frenagem regenerativa.
SOBRETENSÃO Sobretensão
1.Temperatura > 85ºC ou < 25ºC.
2.Carga excessiva no veículo.
CORTE TÉRMICO Corte do sistema em baixa e alta temperatura 3.Montagem incorreta do controlador.
1. Interruptor(es) de modo em curto em B+.
DIAGNÓSTICO
ANTI DERRAPAGEM NO LED Seleção do modo 2 ou 4 na inicialização 2.Interruptor(es) de modo derivado(s) ou preso(s).
O controlador 1243 possui um LED de status interno. Ele é visível através de uma
janela na etiqueta no topo do controlador. Este LED de status mostra códigos de
falhas quando existir um problema com o controlador ou com as entradas dele.
Durante a operação normal, sem falhas, o LED de status pisca constantemente.
Se o controlador detectar uma falha, um código de identificação de falhas de dois
dígitos piscará continuamente até que ela seja corrigida. Por exemplo, código “3.2”
– contator principal preso – aparecerá como:

(3,2) (3,2) (3,2 )

Estes códigos estão listado na tabela 6.

Table 6 STATUS LED FAULT CODES

Codigo dos LEDs EXPLICACAO

LED apag sem energia ou controlador defeituoso

Acesso falha no controlador ou microprocessador
0,1 Controlador operacional; sem falhas
1,1 [nao e usado]
1,2 falha de seguranca no hardware
1,3 M-, sensor de corrente, ou falha do motor
1,4 [nao e usado]
2,1 falha do acelerador
2,2 falha no retorno estatico a posicao off (SRO)
2,3 falha no desarme no pedal alto (HPD)
2,4 falha na verificacao da reversao de emergencia
3,1 sobre corrente no driver contator
3,2 contator principal preso
3,3 falha na pre-carga
3,4 sem contator, ou cont. principal nao fecha
4,1 tensao baixa da bateria
4,2 sobre tensao
4,3 corte termico, devido a sobre/sub temp.
4,4 falha de ante-derrapagem
 Obs: Somente uma falha é indicada por vez, e as mesmas não são listadas de
maneira crescente. Veja a tabela de falhas (tabela 5) para sugestões sobre
possíveis causas.

SAÍDA DE FALHAS DOS DRIVERS

O controlador 1244 fornece duas saídas de falhas para drivers desenvolvidas para
uso com o visor. A saída de falhas dos drivers, Fault 1 (pino 5) e Fault 2 (pino 6), são
drivers coletores abertos taxados numa corrente máxima de 10 mA e na tensão
nominal da bateria. Eles são usados para acionar o visor de LEDs mas também
podem acionar qualquer coisa que opere dentro dos limites do drivers. Estas saídas
podem ser programadas para mostrar falhas no formato do código de erros ou na
categoria de falhas (veja a seção 3).
No formato de código de falhas, as duas saídas operam independentes. A linha de
falhas 1 pisca os mesmos códigos, ao mesmo tempo, assim como o LED interno do
controlador (veja a tabela 6). Esta linha pode ser usada de outro modo para acionar
um LED localizado no painel do visor para fornecer um código de informação de
falhas direto ao operador. A linha Fault 2 é aterrada (B-) quando uma falha acontece,
ela pode ser usada para acionar um LED remoto que indica simplesmente se existe
ou não uma falha. Quando não houver falhas, ambas as linhas estarão em seu estado
normal (alto).
Na categoria de falha, as duas saídas definem uma das quatro categorias, como
listado na tabela 7. Quando uma falha ocorre, as linhas Fault 1 e Fault 2 (pinos 5 e 6)
indicam a categoria de uma falha em partículas: Baixo/Alto, Alto/Baixo ou
Baixo/Baixo. Quando a falha tiver sido eliminada, as saídas retornam ao seu estado
normal. (Alto/Alto).
 Tabela 7 CATEGORIA CODIGO DE ERROS
FAULT 1 FAULT 2 FAULT
DRIVER DRIVER CATEGORY POSSIVEL FALHA

HIGH HIGH 0 (nenhuma falha conhecida)

LOW HIGH 1 Falha de seguranca no hardware

M-, sensor de corrente, ou falha do motor
Falha do acelerador
Falha na ligacao da reversao de emergencia
Falha no contator ou no driver de saida
Falha na pre-carga

HIGH LOW 2 Tensao baixa da bateria

Sobre tensao
Corte termico devido a sub / sobre temp

LOW LOW 3 Falha no retorno estatico a posicao off (SRO)

Falha no desarme no pedal alto(HPD)
Falha na ante-derrapagem

8 Manutenção
Não existem partes no controlador 1244 que possam ser consertadas pelo usuário.
Nenhuma tentativa de abrir, reparar ou mesmo modificar o controlador deve ser
feita, pois além de danifica-lo, elimina sua garantia.
Recomendamos que o controlador seja mantido limpo e seco, e que seu histórico de
diagnóstico seja verificado e limpo periodicamente.

Limpeza

Limpe periodicamente a parte externa do controlador. Isso ajudará a evitar corrosão e

possíveis problemas elétricos criados por sujeira, pó e agentes químicos que façam
parte do ambiente de operação e que existem normalmente em sistemas alimentados
por bateria.

Quando estiver trabalhando com veículos alimentados por baterias,

precauções de segurança devem ser tomadas. Isto inclui, mas não está
limitado a: treinamento correto, uso de proteção visual, e não utilização de roupas
largas e jóias.

Siga os seguintes procedimentos de limpeza para manutenção de rotina:

1- Remova a energia desconectando a bateria.

2- Descarregue os capacitores do controlador usando uma carga (como uma
bobina contatora ou buzina) entre os terminais B+ e B- do controlador.
3- Remova qualquer sujeira ou corrosão das áreas do conector. O controlador
deve ser limpo com um pano úmido. Seque-o antes de reconectar a bateria.
4- Tenha certeza que as conexões estão firmes. Veja a seção 2, para as
especificações do torque máximo para prender as conexões da bateria e do
motor.

Histórico de Diagnóstico

O programador pode ser usado para acessar o arquivo histórico de diagnóstico.

Conecte-o, pressione a tecla [MORE INFO] – mantenha-a pressionada – e então
pressione a tecla [DIAGNOSTICS]. O programador irá ler todas as falhas que o
controlador sofreu desde a última vez em que foi apagado. Elas podem ser
intermitentes, ocasionadas por fios frouxos ou pelo operador. Falhas do contator
podem ser o resultado de fios frouxos; a fiação do contator deve ser
cuidadosamente verificada. Falhas do HPD ou sobre temperatura podem ser
ocasionadas por maus hábitos do operador ou por sobre carga.
Após o problema ser diagnosticado e corrigido, é uma boa idéia limpar o arquivo
de diagnóstico de falhas. Isto permite ao controlador acumular um novo arquivo.
Pela verificação do novo arquivo histórico de diagnóstico numa data posterior,
você pode determinar prontamente se o problema foi completamente resolvido.
Para limpar este arquivo, vá ao Menu especial de programação, pressione e
segure a tecla [MORE INFO], e então aperte a tecla [PROGRAM]. Navegue
através do menu até que “Clear Diagnostic History” esteja mostrado, e pressione a
tecla [MORE INFO] novamente. O programador irá pedir uma confirmação. Veja a
seção 6 deste manual para maiores detalhes a respeito da operação do
programador.

Apêndices

Apêndice A Glossário A-1

Apêndice B Dimensões de Montagem do Acelerador B-1
Apêndice C Especificações C-1
 Apêndice A

Vocabulário de Características e Funções

Taxa de Aceleração/Desaceleração

A taxa de aceleração é o tempo necessário ao controlador para aumentar seu fator de

serviço de 0% a 100%. A taxa de desaceleração é um parâmetro Multímodo e é
ajustável de 0.1 a 5.0 segundos– veja a seção 3.
O parâmetro da taxa de aceleração em conjunto com os parâmetros da razão da
corrente, a inicialização rápida, e o mapa de aceleração permitem ao fabricante
ajustar a performance do veículo em resposta a um aumento da aceleração – veja a
seção 6.

Direitos de Acesso

A cada parâmetro programável é dado um nível de acesso – Fábrica, ou Usuário –

que define quem pode alterar esse parâmetro. Estes níveis são exclusivos dos
fabricantes e são escolhidos quando o controlador é desenvolvido. Reduzir o acesso
aos parâmetros reduz a possibilidade de ser alterada alguma importante
característica de performance por alguém sem familiaridade com as características de
operação do veículo. Em alguns casos, pode ser necessário restringir o acesso a um
parâmetro para garantir que este não seja ajustado em um valor que viole a EEC ou
outra norma de segurança. O programador de usuário 1307M-1101 pode ajustar
apenas os parâmetros com nível de usuário. O programador 1307M-2101 Montador
ajusta somente os parâmetros nível montador e usuário.

Anti-Derrapagem (Anti-Tiedown)

Esta característica desencoraja os operadores de derivar ou mesmo desabilitar o

modo de seleção de switch “Tying down” para operar permanentemente no modo 2
ou 4. Na inicialização, a característica anti-derrapagem verifica que modo operacional
está selecionado. Se os switches de seleção de modo estiverem pedindo o modo 2 ou
4 (switch do mode select 1 fechado) , o controlador irá ignorar o pedido e voltará ao
modo padrão 1 ou 3. O controlador permanecerá nesses modos até que o switch do
mode select 1 seja aberto e reativado.
Driver Auxiliar

O driver auxiliar é um driver de borda baixa capaz de puxar uma carga de 2 amperes
a B-. Esta saída é protegida contra sobre corrente. Ela é específica para acionar uma
bobina contatora, mas pode ser utilizada para acionar qualquer carga que requeira
menos de 2 amperes.

Taxa de Frenagem

A taxa de frenagem é o tempo requerido para o controlador aumentar sua corrente de

frenagem de 0 a 100% quando a frenagem for necessária. Ela é um parâmetro
Multímodo e é ajustável de 0.1 a 5.0 segundos – veja a seção 3.

CAN Bus

CAN (Controlador da Rede de Comunicações) fornece um sistema de comunicação

que utiliza dois fios para os veículos elétricos. Ele é amplamente usado em aplicações
automotivas e também é compatível com os sistemas de movimentação de material.
O uso do sistema CAN reduz consideravelmente a complexidade do chicote elétrico
do veículo.
Além disso, o protocolo de comunicação CAN Bus fornece uma detecção de erros e
falhas garantindo uma transmissão e recepção do sinal correto e do comando. O
sistema CAN Bus possui alto grau de imunidade à interferência eletromagnética. Para
mais informações a respeito do protocolo CAN-Nodes utilizado nos controladores
Curtis, veja o documento dos protocolos CAN.

Modo de Controle

O parâmetro do modo de controle determina se a posição do acelerador controla a

corrente (tipo 0) ou tensão aplicadas (tipo 1). A seleção é feita com o programador –
veja a seção 3.

Velocidade de Partida

A velocidade de partida é ativada quando uma direção é primeiramente selecionada.

A saída mantém a velocidade de partida até que o acelerador esteja fora da banda
morta (tipicamente 10% do valor do acelerador). O parâmetro de velocidade de
partida é Multímodo e é ajustável de 0 a 525% do ciclo de serviço do PWM – veja a
seção 3.
Limite de Corrente

Os controladores PMC da Curtis limitam a corrente do motor em um limite pré-

ajustado. Esta característica protege o controlador de danos resultantes se a corrente
fosse limitada apenas pela demanda do motor. A saída PWM na seção de
alimentação é reduzida de forma macia até que a corrente do motor caia abaixo do
nível ajustado.
Além da proteção do controlador, a característica de limite de corrente também
protege o resto do sistema. Pela eliminação de surtos de alta corrente durante a
aceleração do veículo, o stress no motor e baterias é reduzido e sua eficiência
aumentada. Similarmente, existe um menor cansaço e desgaste no conjunto de
direção do veículo, bem como no terreno em que o mesmo se movimenta (uma
consideração importante nos percursos de carros de golf e tennis).
Os limites das correntes de acionamento e frenagem possuem ajustes independentes
para todos os quatro modos – veja a seção 3.

Taxa de Corrente

A corrente limite do controlador aumenta linearmente com o aumento da aceleração,

seguindo um algoritmo desenvolvido para produzir uma inicialização macia e ótimas
características de direção do veículo. O parâmetro da taxa de corrente permite ao
fabricante ajustar a quantidade de corrente disponível em baixos requerimentos de
aceleração de forma que forneça um início rápido e uma subida em rampa melhorada
numa aceleração parcial, caso essa seja desejada numa aplicação específica. Veja a
seção 3, sobre o alcance dos parâmetros programados, e a seção 6 sobre instruções
de como usar esse parâmetro e ajustá-lo à performance do veículo.

Taxa de Desaceleração

A taxe de desaceleração é o tempo necessário para o controlador diminuir de 100%

de seu fator serviço até 0. A taxa de desaceleração é um parâmetro Multímodo e é
ajustável de 0 a 10 segundos – veja a seção 3. O parâmetro de desaceleração em
conjunto com o parâmetro de contenção permite ao montador ajustar a resposta do
veículo a uma aceleração reduzida, especialmente ao descer declives – veja a seção
5.
Reversão de Emergência

A reversão de emergência é ativada quando a ignição estiver em On e o sinal da

reversão de emergência estiver em nível alto, desde que o controlador esteja com
esta característica ativa. Tipicamente os controladores 1244 são usados nos
pequenos veículos. A reversão de emergência é usada apenas em carrinhos. Se você
planeja instalar um controlador 1244 em um carrinho, veja a seção 2 e 3, sobre
instruções a respeito da reversão de emergência.

Proteção Ambiental

O controlador 1244 é protegido por um case de plástico ABS que fornece uma
proteção ambiental dentro dos padrões da IP64/IP67. Ele deve ser mantido limpo e
seco para ter uma boa vida útil garantida. Recomendamos uma proteção adicional
caso o controlador seja montado numa localização exposta à sujeira e jatos d’água.

Aceleradores Eletrônicos ET

O conjunto acelerador de controle Et-1XX é do tipo wygwag, fabricado pela Hardellet

para a Curtis. Ele fornece um sinal de 0-5V nas direções frente e ré. O uso desse tipo
de conjunto de controle requer que a entrada de aceleração do controlador seja
configurada para o tipo 2 (final simples 0-5V).

Categoria de Falhas

O controlador 1244 é equipado com dois drivers de falhas que podem ser
configurados para fornecer informação nos formatos “fault category” ou “fault code”.
Se eles forem configurados no formato “fault category”, irão indicar uma das três
categorias de falhas que estão definidas na tabela 7 – veja a seção 8.

Código de Falhas

O controlador 1244 fornece informação de falhas através de um código piscante de

falhas. Quando um erro ocorre, o código de falhas pode ser lido diretamente do LED
de Status interno no case do controlador. Além disso, o controlador possui dois
drivers de saída que podem ser configurados para fornecer informações no formato
de “categoria de falhas” e “código de falhas”. Se os drivers estiverem configurados no
formato do “código de falhas”, eles acionarão um LED indicador de falhas localizado
num painel remoto. A informação mostrada por este painel remoto será idêntica á
amostrada pelo LED de Status interno. Os códigos de falhas estão na tabela 6 –
seção 8.
Detecção de Falhas e Resposta

Um micro controlador interno automaticamente mantém a vigilância sobre as funções

do controlador. Quando uma falha é detectada, o código apropriado de falhas é
sinalizado pelo LED interno do controlador, que é visível externamente através da
etiqueta no topo do equipamento. Se a falha for crítica, o controlador é desabilitado.
Tipicamente a falha é uma condição remediável e temporária – por exemplo, uma
falha HPD é limpa quando o acelerador retornar à posição neutra. As falhas
abrangidas pelo sistema de detecção automática do controlador 1244 estão listadas
na tabela 5 – seção 8.

Gravação de Falhas

Eventos de falhas estão guardados no arquivo histórico de diagnóstico do controlador.

Ocorrências múltiplas do mesmo defeito são armazenadas como uma única falha. A
lista de eventos de falhas pode ser carregada dentro do programador para leitura. O
modo de diagnóstico especial do programador fornece acesso ao arquivo histórico de
falhas do controlador – a lista total de ocorrências criada desde que o último arquivo
foi apagada. O modo de diagnósticos por sua vez, fornece informação apenas sobre
as falhas ativas atuais.

Recuperação de Falhas (incluindo a recuperação do modo desabilitado)

Algumas falhas requerem o desligamento e religamento da ignição ou do switch do

homem morto para resetar o controlador e habilitar a operação. As exceções são
essas:

Falha Recuperação
Anti Derrapagem libere o switch Mode Select 1 e torne a pressioná-lo
Sobre corrente no contator quando a condição for corrigida
HPD diminua a aceleração para abaixo do limite do HPD
Sobre tensão quando a tensão da bateria cair abaixo da sobre tensão
SRO quando a seqüência correta for seguida
Corte Térmico quando a temperatura mudar
Falha no acelerador quando a fiação ou o sinal responsável pela falha for
corrigido
Sub tensão quando a tensão da bateria subir acima da sub tensão
(todas as outras falhas) (desligue e religue a ignição ou o switch do homem morto)
Mapa de Campo

O parâmetro de mapa de campo determina a relação entre a corrente do enrolamento

de campo shunt e a corrente de armadura. Ele afeta a aceleração do veículo e as
características de torque médio. Este parâmetro é programável – veja a seção 3. O
mapa de campo e outros parâmetros da corrente de campo (início do mapa de
campo, campo máximo, campo mínimo) permitem ao montador ajustar as
características de performance do veículo – veja a seção 6.

Início do Mapa de Campo

O parâmetro de início do mapa de campo define a corrente de armadura em que a

corrente de campo começa a aumentar a partir do mínimo valor ajustado. Este
parâmetro é usado para equilibrar a velocidade máxima do veículo quando ele estiver
com carga e sem. Este parâmetro é programável – veja a seção 3. O início do mapa
de campo e os outros parâmetros da corrente de campo (mapa de campo, campo
máximo, campo mínimo) permitem ao montador ajustar as características de
performance do veículo – veja a seção 6.

Ponte Completa

O controlador 1244 usa um design em ponte completa para controlar o enrolamento

de campo. Isto elimina a necessidade de contatores direcionais externos. O resultado
é uma maior confiança no produto que se torna menor e mais simples de se instalar.

Meia Ponte

Os controladores 1244 utilizam uma topologia meia ponte para o acionamento da

armadura, fornecendo segurança e maior eficiência do controle do veículo com uma
total frenagem regenerativa até a velocidade zero.

Desarme no Pedal Alto (HPD)

A característica do HPD previne a inicialização do veículo se o controlador estiver

ligado quando uma aceleração maior que 25% for aplicada. Dois tipos de HPD estão
disponíveis (em conjunto com a opção “sem HPD”). A seleção é feita via programador
– veja a seção 3.
Switch do Homem morto

Este switch é um sinal habilitado pelo controlador destinado a oferecer uma operação
secundária do homem morto para o controlador além do sinal da ignição. Se um
switch do homem morto for usado, ele deve ser fechado para acionar o controlador.
O homem morto de segurança é utilizado na maioria dos veículos de movimentação
de carga. Desligar e religar o switch do homem morto ou a ignição apaga a maioria
das falhas e reabilita a operação.

Ignição (KSI)

A ignição fornece energia á placa lógica do controlador, inicializando o

microprocessador, e seus diagnósticos. Em combinação com o sinal do homem
morto, a ignição habilita todas as funções lógicas.

Compensação de Carga

A característica da compensação de carga ajusta automaticamente a tensão aplicada

ao motor como uma função da corrente de carga dele. Isto resulta em velocidades
constantes quando ocorrem variações na carga do motor em rampas – sem o
operador ter constantemente que ajustar a posição do acelerador. Este parâmetro é
programável – veja a seção 3.
O parâmetro de compensação de carga e início do mapa de campo permitem ao
montador ajustar a velocidade máxima do veículo carregado para se aproximar de
sua velocidade máxima descarregado – veja a seção 6.

Detecção de Falhas M-

Esta característica determina se a conexão à barra M- está sendo mantida em curto

(ao B-) por uma condição de falha interna ou externa. Se uma falha no M- for
detectada, o controlador inibirá a saída PWM e liberará os contatores principal e
auxiliar. A detecção de falhas externa M- não é realizada se uma aceleração maior
que 85% estiver sendo requisitada ou se a reversão de emergência estiver ativada.

MOSFET

Um MOSFET (transistor de efeito de campo semicondutor de metal oxido) é

caracterizado por uma rápida velocidade de comutação e pequenas perdas.
Multímodo

A característica Multímodo do controlador 1244 permite ao veículo ser operado com

dois conjuntos distintos de características. Os quatro modos podem ser programados
para operar sob condições diferentes, como manobras vagarosas e precisas no Modo
1, e rápida, viagem de longas distâncias e ao ar livre em outro modo; e aplicações
específicas em condições especiais nos dois modos restantes. Para maiores
informações sobre a operação Multímodo veja a seção3.

OEM ( Original Equipment Manufacturer)

Fabricante do veículo.

Sobre-temperatura

Devido à sua eficiência e design térmico, os controladores PMC da Curtis dificilmente

devem se aquecer quando estiverem operando normalmente. Aquecimentos pode m
ocorrer, de qualquer modo, se o controlador for sub dimensionado para sua aplicação,
instalado de maneira incorreta, ou estiver sobrecarregado. O controlador monitora
constantemente seu dissipador interno. Iniciando em 85ºC a corrente limite de
acionamento diminui linearmente do valor total ajustado até zero em 95ºC.
O limite da corrente total e a performance retornam automaticamente após o
controlador esfriar. Embora esta ação não danifique o controlador, ela sugere um
engano. Se o corte térmico ocorrer de maneira freqüente na operação normal do
veículo, o controlador provavelmente estará sobre dimensionado para a aplicação e
um modelo de maior corrente deverá ser usado. A operação contínua em sobre-
temperatura irá causar stress aos componentes de potência e reduzir a vida útil e a
segurança do controlador.

Proteção de Sobre-tensão

A característica da proteção de sobre-tensão inibe o PWM e desliga o controlador, se

a tensão exceder o limite ajustado de fábrica. A sobre-tensão pode ocorrer durante a
recarga da bateria ou de um controlador ligado incorretamente. As operações com o
controlador reiniciam quando a bateria retornar à taxa aceitável. O corte de tensão e a
tensão de reabilitação são porcentagens da tensão da bateria, e são ajustadas de
fábrica.
Corte em Sobre-tensão

A característica da proteção de sobre-tensão inibe o PWM e desliga o controlador se

a tensão exceder o limite ajustado de fábrica. A sobre-tensão pode ser o resultado da
recarga da bateria ou de um controlador ligado de maneira errada. A operação do
controlador se reinicia quando a tensão é trazida de volta ao nível aceitável. O corte e
a reabilitação da tensão são porcentagens da tensão da bateria e são definidas pelo
seu parâmetro – veja a seção 3.

Frenagem em Plug

O controlador 1244 utiliza a frenagem em plug assim como a frenagem regenerativa,

para aplicar um torque de frenagem ao motor do veículo. A frenagem em plug
acontece quando a frenagem é solicitada e a velocidade do veículo for menor que a
velocidade regenerativa programada. Durante a frenagem em plug, a corrente é
limitada à corrente limite de acionamento.

PWM

A modulação em pulso (PWM) também chamada de “choperização”, é uma técnica

que comuta a tensão da bateria no motor, desligando e ligando muito rapidamente,
controlando desta maneira, a velocidade do motor. Os controladores da serie PMC
1200 da Curtis utilizam uma alta freqüência PWM – 16kHz – que permite uma
operação silenciosa e eficiente.

Início Rápido

Quando receber uma demanda rápida do acelerador a partir do neutro, o controlador

irá exceder momentaneamente a aceleração normal para sobrepujar a inércia. O
algoritmo de inicio rápido é aplicado cada vez que o veículo passar pelo neutro e não
estiver no modo de frenagem. Se o veículo estiver freando, a função de inicio rápido é
desabilitada, permitindo que uma frenagem normal ocorra. O inicio rápido é um
parâmetro ajustável – veja a seção 3.

Frenagem Regenerativa

A frenagem regenerativa ocorre quando a corrente gerada pelo motor durante a

frenagem é habilitada a fluir de volta para as baterias. A frenagem regenerativa
resulta num menor aquecimento do motor e menor desgaste das escovas comparada
com a frenagem em plug. Ela também fornece um retorno da energia às baterias,
permitindo longos períodos de operação do veículo.
A taxa de frenagem define o tempo que leva para o controlador aumentar sua
corrente de frenagem regenerativa de 0% a 100% quando ela for solicitada. A taxa de
frenagem é um parâmetro multímodo e é programável de 0.1 a 5.0 segundos – veja a
seção 3.
O parâmetro da velocidade regenerativa define a velocidade limite do veículo acima
da qual o controlador inicia a frenagem regenerativa. Abaixo dessa velocidade a
frenagem em plug é utilizada. A velocidade regenerativa é programável de 0 a 100%
da velocidade do veículo – veja a seção 3.

Contenção

Quando a velocidade do veículo exceder a aceleração pedida, a característica de

contenção faz o motor aplicar uma força de frenagem e “manter” o veículo na
velocidade solicitada. O parâmetro de contenção define a quantidade de corrente de
frenagem que o controlador liberará ao motor quando este tentar prevenir uma sobre
velocidade do veículo – veja a seção 3.
O parâmetro de contenção junto com o de taxa de desaceleração e da porcentagem
da frenagem acelerativa permitem ao fabricante ajustar a performance resposta de
veículo para reduzir a aceleração, especialmente quando estiver descendo ladeiras –
veja a seção 6.
O parâmetro de contenção também pode ser usado para limitar a taxa de velocidade
de saída do veículo em ladeira quando ele estiver estacionado sobre uma sem que o
freio não esteja acionado – veja a seção 6.

Proteção Contra Polaridade Reversa

A tensão reversa irá danificar o controlador. A proteção de reversão de polaridade é

fornecida pela inclusão de um diodo em série com a linha do controlador como mostra
o diagrama de ligação padrão, figura 3. Quando este diodo for usado, caso sejam
invertidas as conexões B+ e B- da bateria, ele não irá permitir o funcionamento do
controlador principal. Isto protege o controlador de ser danificado pela polaridade
reversa.

Região Segura de Comutação

A região segura de comutação inclui todas as combinações da corrente de campo e

de armadura que permitem a correta comutação entre as escovas do motor e da
armadura. Se o motor operar fora desta região, arcos, aquecimentos severos e gastos
das escovas irão ocorrer. O fabricante do motor deverá fornecer curvas que definam
as combinações seguras da corrente de armadura e de campo. Recomendamos que
você obtenha estas curvas e as use quando for ajustar o controlador em um motor
específico.

Retardo na Seqüência (Sequencing Delay)

A seqüência de retardo permite ao switch do homem morto ser desligado e religado

dentro de um tempo ajustado (o retardo da seqüência), para prevenir o ativamento
acidental do HPD e SRO. Esta característica é útil em aplicações onde o switch de
freio pode saltar ou ser momentaneamente desligado e religado durante a operação.
O atraso pode ser ajustado através do programador de 0 a 3 segundos, onde 0
corresponde a nenhum atraso – veja a seção 3.

Velocidade Limite

A velocidade máxima pode ser limitada em cada um dos quatro modos. Isto é feito de
duas formas; através do parâmetro de velocidade máxima (veja a seção 3) e através
do parâmetro da corrente limite de campo mínima. O último parâmetro (campo
mínimo) é a primeira forma de se ajustar a velocidade máxima do veículo. As
explicações sobre como ajustar a velocidade máxima é dada na seção 6: Ajuste da
Performance do Veículo.

Retorno Estático à Posição Desligado (SRO)

A característica do SRO previne o veículo de ser iniciado quando “engatado” (com

uma direção já selecionada). Três tipos de SRO estão disponíveis (em conjunto com
a opção “sem SRO”). A seleção é feita via programador – veja a seção 3.

LED de Status

O controlador possui um LED de status interno. Ele é visível através da etiqueta

localizada no topo do controlador. O LED de status sinaliza um código de
identificação de falhas de 2 dígitos quando uma falha for detectada. O código de
falhas continua a piscar até que ela tenha sido corrigida, e a condição de erro
apagada. Apagar a condição de erro requer tipicamente desligar e religar a ignição
para falhas detectadas durante a inicialização, e o switch do homem morto para
falhas detectadas durante a operação. Os códigos de falhas estão definidos na tabela
7 – veja a seção 6.
Taxa de Afunilamento

A taxa de afunilamento determina o quanto o veículo reduz sua velocidade de

maneira gradual até completar a frenagem regenerativa. A taxa de afunilamento é
programável – veja a seção 3.

Compensação da Temperatura para o Limite de Corrente

A compensação da temperatura total fornece um limite constante de corrente através

da taxa de operação normal (temperatura de aquecimento de –25ºC a +85ºC). O
sensor de temperatura é usado também para calcular e mostrar a temperatura
dissipada no visor do programador.

Frenagem Acelerativa

A característica da frenagem acelerativa fornece uma frenagem automática quando o

sinal de aceleração do controlador for reduzido. A força da frenagem é determinada
pelo valo do parâmetro da porcentagem da frenagem acelerativa programada. A
frenagem acelerativa pode ser desabilitada (ajustada em 0%) caso essa característica
não seja necessária. Este é um parâmetro Multímodo – veja a Seção 3.
O parâmetro da porcentagem da frenagem acelerativa em conjunto com a taxa de
desaceleração e os parâmetros de contenção permite ao fabricante ajustar a
performance do veículo em resposta a uma aceleração reduzida, especialmente
quando estiver descendo ladeiras – veja a seção 6.

Banda Morta do Acelerador (Banda Neutra)

A banda morta do acelerador é a taxa de aceleração que o controlador interpreta

como neutra. A banda morta é ajustada tipicamente em 10%. Um ajuste maior
aumenta a abrangência do neutro, que pode ser útil em conjuntos aceleradores que
não possuem um retorno confiável para um ponto neutro bem definido. Este
parâmetro é programável – veja a seção 3 e 6.

Mapa de Aceleração

O mapa de aceleração determina o mapa de aceleração estático do controlador. Ele

ajusta as características do acelerador para se encaixar com sua aplicação e
melhorar a performance do veículo. O parâmetro do mapa de aceleração modifica a
saída PWM relativa à quantidade de aceleração necessária, e é programável – veja a
seção 3.
Aceleração Máxima

O parâmetro de aceleração máxima permite a acomodação de aceleradores que não

possuem o nível padrão de variação de tensão ou resistência no sinal de aceleração.
Reduzir o valor deste parâmetro permite um sinal de saída total do controlador
usando um sinal de entrada menor que o especificado na tabela 1. O parâmetro de
aceleração máxima pode ser programado para se encaixar nas necessidades de seu
veículo – veja a seção 3 e 5.

Tipos de Acelerador

O controlador 1244 aceita uma variedade de entradas de aceleração, através de

várias combinações de seus três pinos de entrada. Os aceleradores mais comuns
utilizados podem ser ligados diretamente: 5kΩ-0 e 0-5k, pots a 3 fios, aceleradores 0-
5V e o acelerador eletrônico da Curtis ET-XXX, podem ser usados pela simples
seleção do acelerador apropriado no menu de programação do programador – veja a
seção 3. O controlador também pode ser ajustado para receber sinais de aceleração
de um sistema de comunicações baseado em CAN – veja a seção 4.

Ajuste

O controlador 1244 fornece uma variedade de parâmetros programáveis para assisti-

lo no ajuste do veículo e encaixar-se na necessidade do cliente. A seção 5: Ajuste da
Performance do Veículo apresenta informações e procedimentos para ajustar
características de operação específicas em qualquer veículo.

Sub-Temperatura

Quando o controlador estiver operando em menos que –25ºC, a corrente limite é

cortada para aproximadamente metade do valor ajustado. O controlador irá se
aquecer nesta corrente reduzida e quando sua temperatura interna crescer acima de
–25ºC, a corrente total estará disponível.

Proteção Sub-tensão

A proteção em sub-tensão desabilita automaticamente a saída do controlador se a

tensão da bateria for detectada abaixo do ponto de sub-temperatura no início, ou
quando a tensão da bateria for empurrada para baixo do ponto de sub-tensão por
uma carga externa. O ponto de corte em sub-tensão é determinado pelo parâmetro da
tensão da bateria, que deve ser idêntica à tensão nominal do conjunto da bateria –
veja a seção 3.
Durante a operação normal, o fator de serviço do controlador será reduzido quando a
descarga da bateria descer para menos que o nível de sub-tensão. Se a corrente do
motor for tal que as baterias sejam empurradas abaixo do ponto mínimo, o fator de
serviço será reduzido até que a tensão da bateria se recupere ao nível mínimo. Desta
maneira o fator de serviço do controlador será em torno do ponto de manutenção da
tensão mínima da bateria permitida.
Se a tensão continuar a cair abaixo do nível de sub-tensão até uma condição severa
da mesma (devido a dreno da bateria ou cargas externas), o controlador continuará a
reagir de maneira previsível, com sua saída desabilitada.

Vigia (externo, interno)

O timer do vigia externo guarda o sistema contra falhas completas do

microprocessador, que poderiam incapacita-lo. Este sistema independente verifica o
microprocessador quanto aos requerimentos do EEC’s para um back-up das
detecções de falha.
O circuito de segurança do timer do vigia externo desliga o controlador (e o
microprocessador) se o software falhar ao gerar um trem de pulsos externo periódico.
Este trem de pulsos pode ser criado somente se o microprocessador estiver
operacional. Se não for periodicamente resetado, o timer do vigia se encerra após
150ms e desliga o controlador. O vigia externo também corta todos os contatores e
desliga diretamente o drive PWM ao MOSFET. Ele só pode ser resetado pelo
desligamento e religamento da ignição.
O timer do vigia interno deve ser resetado periodicamente pela seqüência correta de
execução do software. Se não for resetado, o tempo do timer interno finaliza e o
microprocessador se aquece, desliga sua saída (também desligando o controlador) e
tenta reinicializá-lo.

Verificação de Contator Preso

O controlador 1244 verifica se existem contatores presos durante sua inicialização. Se

um contator preso for detectado, o controlador inibirá sua saída até que esta falha
seja eliminada, e a ignição seja desligada e religada. Uma falha de contator preso
será indicada no menu de diagnóstico do programador assim como pelo LED de
status interno do controlador.
 APENDICE B

ELECTRICAL TRAVEL 40 3
TOTAL RESISTANCE (nominal) 5k
HOPOFF RESISTANCE (max) 10

RIGHT-HAND OPERATION LEFT-HAND OPERATION

COM. N.O. N.C. N.C. N.O. COM.

WITH MICROSWITCH: PB-6 WITH MICROSWITCH: PB-9

WITHOUT MICROSWITCH: PB-5 WITHOUT MICROSWITCH: PB-10

A-14
Fig. B-3 Pedaleira FP-2 PMC da Curtis.

GRN

ON

BLK

WHT

N.O. COM.
BLU
GREEN / BLACK / WHITE BLUE
ORANGE

ORG

Fig. B-4 Dimensoes de

Montagem do acelerador, VIS TC 3 12

(ET series).

M5

A-15
 APENDICE C
ESPECIFICACOES

Tabela C-1 ESPECIFICACOES: 1244 CONTROLLER

Nominal input voltage 24–36 V, 36–48 V, and 36–80V

PWM operating frequency 16 kHz
Electrical isolation to heatsink 500 V ac (minimum)

KSI input voltage (minimum) 16.8 V for 24 –36 V systems

KSI input current (no contactors engaged) 160 mA without programmer; 200 mA with programmer

Logic input voltage >7.5 V High; <1 V Low

Logic input current 10 mA

Operating ambient temperature range -40C to 50 C (-40 F to 122 F)

Heatsink overtemperature cutback 85 C (185 F)
Heatsink undertemperature cutback -25 C (-13 F)

Package environmental rating IP64/IP67

Weight 3.9 kg (8.5 lb)
Dimensions (L W H) 229 178 81 mm (9.0" 7.0" 3.2")

NOMINAL ARMATURE ARMATURE ARMATURE FIELD

BATTERY CURRENT 2 MIN 1 HOUR 2 MIN
MODEL VOLTAGE LIMIT RATING RATING * RATING
NUMBER (volts) (amps) (amps) (amps) (amps)

1244-44XX 24–36 400 400 160 60

1244-45XX 24–36 500 500 175 60
1244-46XX 24–36 600 600 190 60
1244-47XX 24–36 700 700 † 190 60

1244-54XX 36–48 400 400 140 50

1244-55XX 36–48 500 500 160 50
1244-56XX 36–48 600 600 160 50

1244-64XX 36–80 400 400 125 50

1244-65XX 36–80 500 500 140 50
1244-66XX 36–80 600 600 † 140 50

* at 25 C ambient temperature
† 1-minute rating