Alineacin

Read this page in English

A pesar que el termino alineacin suena sencillo, su trabajo envuelve medir complejos ngulos de suspensin, al igual queajustar algunos de sus componentes. La alineacin es un ajuste importante del sistema de suspensin e influye significativamente en la operacin d vehculo. el Un auto se encuentra desalineado cuando el sistema de suspensin o direccin, no operan con los ngulos correctos. Esto sucede, usualmente por un sistema de suspensin desgastado (rtula ball joints, cojinetes, etc.), particularmente en autos viejos. Tambin puede ser por el impacto al caer en un bache, pegar contra una acera, chocar el auto o por cambiar la altura del vehculo (hacia arriba o abajo). Alinear un auto incorrectamente resultar en un desgaste irregular del neumtico. Por lo tanto, la alineacin debe revisarse luego de instalar neumticos nuevos, suspensiones o algunos de sus componentes, y en caso que aparezca un patrn de desgaste inusual. Se recomienda adems, revisar la alineacin, si la rueda golpea contra un hoyo, acera u otro elemento en la carretera.

ALINEACIN: Parte Delantera, ngulo de Empuje (Thrust Angle) y Cuatro Ruedas.

Actualmente se ofrecen diferentes tipo de alineacin: parte delantera, ngulo de empuje (thrust angle) y cuatro ruedas. Durante una alineacin parte delantera, solo los ngulos del eje frontal son medidos y ajustados. Este tipo de alineacin trabaja perfec tamente en vehculos con un ejes traseros rgidos, pero es importante tambin confirmar que las ruedas delanteras estn colocadas directamente al frente de las traseras. Esto, requiere de una alineacin de ngulo de empuje (thrust angle) que permite al tcnico confirmar que las cuatro ruedas cuadran entre si. La alineacin ngulo de empuje (thrust angle) tambin identifica autos descuadrados (la parte trasera del auto esta desalineada con la parte frontal). Si el ngulo de empuje (thrust angle) no es cero en autos con ejes traseros rgidos, se necesita que un mecnico lo enderece a su posicin original.

La alineacin apropiada para vehculos con suspensiones independientes en las cuatro ruedas y vehculos con traccin frontal con suspensiones ajustables en la parte trasera, es la alineacin cuatro ruedas. Este proceso cuadra el vehculo como la alineacin de empuje (thrust angle) y adems mide y ajusta los ngulos del eje trasero y delantero. No todos los vehculos se ajustan fcilmente o totalmente. Alguno inclusive necesitan nuevas partes o piezas para compensar un dao causado s, por accidentes o solamente por la instalacin de resortes ms bajos. Al alinear un auto es recomendado tener el peso usual, especialmente para vendedores que poseen muestras o panfletos de publicidad en el bal.

Adems, si el vehculo es utilizado en autocross o competencias de circuito, algunos pilotos se sientan en el auto durante elproceso de alineacin, con la idea de incluir sus pesos en los ngulos de suspensin.

Los ngulos primarios de la suspensin que necesitan ser medidos y ajustados son: ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje), ngulo c amber (comba, inclinacin de las ruedas), convergencia/divergencia (toe) y ngulo de empuje (thrust angle). A continuacin una definicin de cada ngulo y su influencia en el vehculo y las ruedas.

ngulo camber (comba).

Es el ngulo que los neumtico forman con respecto a la vertical al ver el vehculo por el frente o por detrs. La medicin e expresada en grados, s y es negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.

El sistema de suspensin no puede compensar por la inclinacin hacia fuera de la rueda al tomar curvas y no existe un nmero mgico para aplicar al ngulo camber (comba) que permita que las ruedas permanezcan verticales al andar en lnea recta (para un desgaste ms parejo) y permanecer perpendiculares a la carretera durante la toma de curvas con fuerza (para un mejor agarre). Diferentes estilos de manejo pueden influenciar el ngulo camber (comba), por ejem plo, un conductor entusiasta que toma curvas rpidamente recibe ms agarre y el neumtico dura ms, utilizando un ngulo camber (comba) negativo; si se compara a un conductor ms reservado, el cual al tomar curvas ms despacio causar que los bordes internos del neumtico se gasten ms rpidamente que los externos. Cul es la desventaja de un ngulo camber (comba) negativo? El ngulo camber (comba) negativo, inclina ambas ruedas en el ej hacia el centro e del vehculo. Cada rueda ejerce una fuerza que trata de cancelar la otra (es el mismo principio que causa una motocicleta gira al ser inclinada) r

aunque el vehculo marche en lnea recta. Si el vehculo encuentra un topetn que cause perder traccin de una rueda solamente, la otra rueda ejercer presin hacia la rueda que perdi traccin y el auto se sentir un poco nervioso y susceptible a doblar hacia dentro. Un excesivo ngulo camber (comba) negativo reducir la traccin en lnea recta requerida para una aceleracin rpida y detener el auto sbitamente. Un ngulo camber (comba) apropiado que tome en cuenta el vehculo y la agresividad del conductor ayudar a balancear el desgaste, con el rendimiento del neumtico al tomar curvas. La meta es utilizar sufi iente camber (comba) negativo para proveer un buen rendimiento al tomar c curvas, a la vez de no permitirle a la rueda poner mucha carga en el borde interno, a medida que anda en lnea recta. Menos c amber (comba) negativo (hasta que la rueda se encuentre perpendicular con la carretera a cero camber (comba) usualmente reduce la habilidad al tomar curvas, pero el desgaste es ms parejo. Cuando tenga oportunidad fjese en una foto tomada de frente a un auto Formula 1 o CART Champ, a pesar que utilizan las mejor suspensiones es hoy fabricadas, les permiten un ngulo camber (comba) negativo considerable, en las ruedas delanteras. Esto es un ejemplo claro de cuando, el desgaste del neumtico pasa a segundo plano, mientras el agarre en las curvas adquiere mayor importancia, en este tipo de autos sofisticados de competencia.

ngulo Caster
El ngulo caster, identifica la inclinacin hacia delante o atrs de una lnea vertical que pasa por la parte de arriba haciaabajo del pivote de direccin al ver el vehculo de costado. El ngulo caster se expresa en grados, y es medido comparando una lnea que pasa por la parte de arriba y abajo del pivote de direccin (usualmente un diseo de suspensin con rtula ball joint-, superior o inferior de una brazo tipo A u horquilla; o la rtula inferior ball joint- y la torre del puntal amortiguador/strut- montada en un diseo de puntal amortiguador/strut- McPherson) con una lnea perpendicular a la carretera. El ngulo caster es positivo cuando la parte arriba de la lnea se inclina hacia la parte trasera del vehculo y negativo cuando se inclina hacia al frente.

Un ejemplo de ngulo caster positivo puede ser observado en la direccin frontal en una motocicleta. La horquilla apunta haci delante en la parte a de abajo y se inclina hacia atrs en su parte ms alta; esta inclinacin es lo que permite que la rueda delantera permanezca estable al manejar en lnea recta o inclinarse a un lado al tomar curvas.

Ajustar el ngulo caster permite a los fabricantes de vehculos balancear el esfuerzo de la direccin, la estabilidad a velocidad elevada y la efectividad al tomar curvas. Aumentar los grados del ngulo caster positivo, aumentar el esfuerzo de direccin y continuar en lnea recta, a la vez que m ejora la estabilidad al conducir a velocidades elevadas y la efectividad al doblar curvas. El ngulo caster positivo tambin aumenta la inclinacin del neumtic en las o curvas (casi como tener ms camber -comba- negativa), ya que el ngulo de direccin aumenta.

Cul son las desventajas del ngulo caster positivo? Si el vehculo no tiene direccin asistida (power steering), se tendr que hacer un mayor esfuerzo al girar el volante y cambiar de direccin. A parte de esto, los efectos del ngulo caster positivo son mayormente ositivos, p especialmente la inclinacin de la rueda cuando el vehculo est girando mientras lo retorna a una posicin ms recta al manejarderecho.

Diferencia de ngulo Camber (comba) y ngulo Caster de lado a lado.

La alineacin de la mayora de los autos de carretera tienen un ngulo camber (comba) y caster en el lado derecho ligeramente diferente al lado izquierdo, esta diferencia es conocida como diferencia de ngulo camber (comba) y diferencia de ngulo caster. Para vehculos que son conducidos en el lado derecho de la carretera, su alineacin posee un poco de camber (comba) negativo (ms o menos 1/4 de grado) y caster positivo (ms o menos 1/4 de grado), para ayudar a resistir la influencia de la inclinacin de la carr tera hacia el lado e derecho. Sin embargo, si el vehculo se conduce en una carretera con inclinacin a la izquierda o completamente plana, el mismo se desviar hacia la izquierda. Para autos de competencia de circuitos la diferencia de ngulo camber (comba) y ngulo caster de lado a lado no es necesaria.

Convergencia/divergencia (toe). El ngulo convergente/divergente (toe) identifica la direccin exacta hacia la cual las ruedas apuntan comparndolas con una lnea vertical en el vehiculo, al ver las ruedas desde la parte superior. Este ngulo puede ser expresado en grados o fracciones de pulgadas. Si las ruedas apuntan hacia dentro existe convergencia y lo contrario se conoce como divergencia. Los ajustes del ngulo convergente/divergente (toe) usualmente se usan para ayudar a compensar los bujes (bushings) de la suspensin y mejorar el desgaste del neumtico, a la vez de mejorar la direccin y maniobrabilidad.

Autos con traccin trasera empujan las ruedas del eje frontal. La resistencia al rodamiento causa un poco de arrastre que resulta en movimientos de los brazos de la suspensin trasera contra sus bujes (bushings), debido a esto la mayora de autos con traccin trasera compensan esta situacin con un ngulo convergente (toe in), el cual permite, que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad.

El caso contrario resulta con autos con traccin delantera, el vehculo es halado hacia el eje frontal, resultando en movim ientos de los brazos frontales contra sus bujes (bushings). Por lo tanto, autos con traccin delantera utilizan ngulos divergentes (toe out) para compensar estos movimientos y permitir que las ruedas rueden paralelas unas de las otras a velocidad. El ngulo convergente/divergente (toe) tambin ayuda alterar las caractersticas de la direccin: un incremento de convergencia (toe in), usualmente reduce la perdida de traccin de las llantas traseras antes que las delanteras al tomar curvas; el incremento del ngulo divergente (toe out) disminuye la perdida de traccin de la ruedas delanteras justo al inicio de tomar curvas. El cambiar los ajustes convergencia/divergencia (toe) establecidos por el fabricante de su auto, afectar la maniobrabilidad durante clima mojado, al igual que el desgaste del neumtico.

Ajustes excesivos de convergencia/divergencia (toe) usualmente presenta problemas de manejo especialmente en situaciones con mucha lluvia, principalmente cuando se empoza en los carriles de las autopistas. Excesivo ngulo convergente/divergente significa que cada rueda apunta en cualquier direccin menos en lnea recta, as cuando el vehculo encuentra un charco de agua que causa perder algo de traccin, los ajustes de la otra rueda empujaran (convergencia toe in excesiva) o halarn (divergencia toe out excesiva) el vehculo hacia un lado. Esta situacin har que el vehculo se sienta un poco inestable, nervioso.

El ngulo convergente/divergente (toe) es uno de los elementos ms crticos de la alineacin relacionado al desgaste del neumtico. Una medida convergente/divergente (toe) que se encuentre un poco desajustada, puede provocar una diferencia grande en el desgaste del neumtico. Por ejemplo, si la medida esta desajustada 1/16 de pulgadas de su nmero original, cada rueda en ese eje, friccionar con el pavi ento m aproximadamente siete pies hacia fuera por cada milla. Expandiendo esta situacin podemos descubrir que los neumticos en vez de rodar paralelos los unos con los otros, los neumticos frontales friccionarn ms de un cuarto de milla hacia los lados, por cada c millas de manejo. ien Medidas incorrectas convergente/divergente (toe) disminuir significantemente la vida til del neumtico.

ngulo de Empuje (Thrust Angle)

El ngulo de empuje (thrust angle) es una lnea imaginaria perpendicular al centro del eje trasero. Compara la direccin a lacual el eje trasero apunta con la lnea central del vehculo. Adems confirma si el eje trasero esta paralelo al eje delantero y que la distancia entre as ruedas traseras l y delanteras sea la misma en ambos lados.

Si el ngulo de empuje (thrust angle) no es correcto en vehculos con ejes traseros rgidos, es necesario enderezarlos en un taller de reparaciones. Vehculos con ejes traseros independientes, pueden tener ngulos convergentes (toe in) o divergentes (toe out) incorrectos en ambos lados del eje, o un ngulo convergente (toe in) en un lado del eje y un ngulo divergente (toe out) en el otro. La suspensin en cada lado del vehculo debe ser ajustada individualmente hasta alcanzar las medidas apropiadas de ngulo convergente/divergente (toe) para cada lado.

Un ngulo de empuje incorrecto es causado usualmente por un eje fuera de posicin o medidas incorrectas de ngulos convergentes/divergentes (toe). Adems de una conduccin caprichosa debido a medidas incorrectas del ngulo convergente/divergente (toe), el ngulo de empuje (thrust angle) tambin provoca que la conduccin sea diferente al girar hacia un lado o el otro.

Escala de Alineacin
Los fabricantes de automviles generalmente identifican un ngulo preferido de ngulo caster (ngulo de inclinacin del eje ngulo camber ), (comba) y convergencia/divergencia (toe) con un ngulo preferido de empuje (thrust angle) de cero. Los fabricantes tambin, ofrecen medidas mnimas y mximas para ngulos en cada especificacin. El ngulo m nimo o mxim o de ngulo camber (comba) y ngul caster (ngulo de o inclinacin del eje) se encuentran usualmente en una escala de, ms o menos un grado del ngulo preferido. Si su auto no esta entre la escala aceptable habra que remplazar partes dobladas; de otra forma se necesitara un equipo de alineacin que puede ser obtenido en el mercado de accesorios. Afortunadamente, se puede encontrar equipos de alineacin para autos populares, debido a la necesidad de talleres de reparacin que solucionan estos problemas y entusiastas que modifican la suspensin de sus autos.

Recomendaciones
Una alineacin correcta es necesaria para balancear el desgaste y el desempeo que los neumticos brindan a los vehculos. Alinear su auto regularmente le ahorrar en desgaste el costo del ajuste, alinear el vehculo debe ser considerado parte de un mantenimiento preventivo rutinario. Ya que existen escalas recomendadas por los fabricantes, los mecnicos deben ser exhortados a alinear el vehculo con estas recomendaciones y no solamente con las medidas generales dentro de la escala. Si usted es un conductor reservado las medidas de alineacin recomendadas por los fabricantes son las apropiadas para su vehculo.

Si usted es un conductor que disfruta tomar curvas y rampas de los autopistas con m s fuerza, una alineacin de rendimiento es recomendada. Una alineacin de rendimiento consiste en utilizar la escala de medidas ofrecidas por los fabricantes de vehculos para maxim izar el desempeo del neumtico. Una alineacin de rendimiento utiliza las recomendaciones mximas delfabricante del vehculo, referente al ngulo camber (comba) negativo y el ngulo caster positivo y las medidas preferidas del ngulo de convergencia/divergencia (toe). El mantenerse en esta escala maximiza el desempeo del neumtico. Si usted es un piloto que compite en circuitos o eventos en carreteras, las medidas ms usadas son un ngulo negativo mximo camber (comba), un ngulo positivo mximo caster y las medidas ms agresivas de ngulo convergente/divergente (toe) existentes para su auto. Adems debe seguirse el reglamento de competencia referente a estos ngulos. Si el reglamento de competencia permite utilizar discos camb (comba) y er ajustes caster sera prudente invertir en ellos. Las mquinas modernas utilizadas para alinear autos ofrecen una impresin que compara las medidas antes y despus con la medidas de los fabricantes. Requerir este documento puede ayudarle a confirmar el trabajo del mecnico y tener un registro de las medidas en caso de tener que modificarlas por un dao sufrido en la carretera.

A LA HORA DE REALIZAR UN SETUP PARA TC 2000

por jonidellapuppa el Sb 28 Jun 2008 - 23:24

SETUP TC 2000 Suspensin Espirales: Los espirales soportan el peso del automvil, por ello un espiral duro lograra un buen transito en curvones de mediana y alta velocidad pero ser contraproducente a la hora de traccionar en horquillas. Un espiral blando ayudara a la hora de traccionar en las ho rquillas pero puede incrementar el rolido del auto, aumentando el desgaste de los nemauticos y haciendo mas lento el transito en las curv as. Alturas: El efecto es similar a la de las barras, si se reduce la parte delantera el auto mejora la traccin y empeora el frenaje, si el cambio es opuesto el efecto tambin lo es. Topes de Suspensin: Limitar el recorrido de la suspensin. En circuitos con piso irregulares es bueno utilizar poco tope para darle lugar a la su spensin a que copie las imperfecciones le camino. Trabajan en conjunto con los espirales y hacen que estos pueden sentirse ms o menos duros ya que precargan el recorrido de los mismos. Amortiguadores: La parte ms importante de la suspensin. Sus principales regulaciones son la expansin (cuando el auto se descuelga) y la compresin (cuando el auto se apoya). La regulacin de los amortiguadores limitara la transferencia de pesos a la hora de f renar o

hacer un cambio de maniobra. Al ablandar, mejoramos la traccin pero aumentamos el rolido y al endure cer podemos perder algo de traccin pero aumentamos el deslizamiento del auto. Gomas y alineacin Comba: Es la inclinacin vertical de la rueda si uno lo mira de frente o de atrs. La comba es negativa cuando la parte inferior de la rueda esta ms afuera que la parte superior. En el punto justo de comba se obtiene la mayor capacidad de traccin del neumtico. Este valor esta muy relacionado con la divergencia. Un exceso de comba puede producir un exceso de temperatura en los neumticos deteriorndo los prematuramente, a la vez de perder traccin. Divergencia: Es la diferencia de apertura que tiene las ruedas de un mismo eje entre si en su parte delantera con respecto a la trasera (d e la misma rueda). Difcilmente un valor equivocado puede daar los neumtic os. Presin de inflado de neumticos: Afectan fundamentalmente a la distribucin de temperatura en la banda de rodamiento. Si la presin es excesiva el neumtico s e calienta mucho en la parte central. Si es demasiada baja se concentra el calor en los borde s del neumtico. Lo mejor es obtener unos 10 C de diferencia entre el borde interior y el exterior (mas caliente el interior).

Aerodinmica y Dinmica del vehiculo Angulo de Direccin: Son los grados de amplitud que tienen las ruedas para doblar, o mejo r dicho, que radio de giro. Distribucin de Peso: Dentro de cierto limites (40% -60%), en la medida que el peso de desplaza hacia adelante mejoran las caractersticas de traccin a las salidas de las curvas, pero empeora el ingreso a las mismas. Desplazar e l peso hacia atrs invierte la situacin, mejorando los ingresos y empeorando las salidas. Barras: Valores elevados hacen un chasis ms rpido de repuesta a los comandos del piloto, pero a la vez lo hace mas critico de contr olar en condiciones limites. El equilibrio o relacin entre las barras delantera y trasera, mejora la capacidad de traccionar con potencia (trasera mas dura que delantera) o mejora la capacidad de frenado del auto (delantera mas dura que trasera). Autoblocante: Es in dispositivo que impide que el auto patine al aplicar potencia sobretodo a la salida de las curvas cuando el auto todava esta doblando. Cuanto peor es el grip de la pista, mas alto debe ser el porcentaje del autobloqueante. Balance de frenos: Demasiado freno atrs puede lograr un auto muy inestable en el frenaje y con poco poder de frenado, adems de que deteriora demasiado el neumtico si se llega el extremo de que se bloquee el neumtico. Demasiado freno adelante significa un auto esta ble y que incluso llegue a bloquear el neumtico delantero (situacin que la inutiliza inmediatamente e irremediablemente) Alern trasero: Mayor valor de grados (incidencia) significa mayor carga aerodinmica en la cola (mayor estabilidad de cola en curvas rpidas y frenajes) pero menos carga en la parte en la parte delantera adems puede incrementar considerablemente la resistencia al avance, reduciendo la velocidad mxima. Caja y Diferencial Relaciones de caja y diferencial:

El efecto principal de las relaciones de caja es aprovechar ef icientemente la curva de potencia del motor. Por otro lado afecta tambin la repuesta del chasis en situacin de curva. Si la relacin es demasiada corta y el grip es malo puede producir un efecto de pa tinamiento. Consejo til: Es bueno tener en cuenta qu e un auto de TC 2000 necesita traccionar bien ya que es muy potente (300 HP) y es bueno que vaya de cola para doblar en menos tiempo e ir la mayor parte de la vuelta con el volante derecho. Logrando esto usted puede estar sa tisfecho de que la puesta a pu nto de su TC 2000 es ptima.