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A Emergncia do Capitalismo Ferrovirio na Europa e no Brasil na Segunda Metade do Sculo XIX

Francisco Antnio Zorzo1 Marcelo Werner da Silva2 Resumo: O objetivo desta comunicao apresentar algumas reflexes sobre o processo de implantao da malha ferroviria na Europa e no Brasil na segunda metade do sculo XIX. Primeiramente, pretende-se remontar, em linhas gerais, o processo de construo da rede ferroviria, mostrando os principais elementos e informaes sobre as redes nacionais, acompanhados de um relato do processo de crescimento e fuso das empresas de estrada de ferro. Em segundo lugar, pretende discutir como a construo da malha de ferrovias se inseriu dentro da dinmica do capitalismo emergente na Europa e no Brasil, analisando o papel do Estado e as estratgias territoriais das grandes empresas de estrada de ferro em cada regio. Palavras-chave: Histria urbana, ferrovia, capitalismo, Europa, Brasil Abstract: The focal point of this work is a reflection about the implantation of the railway network in Europe and Brasil at the second half of XX Century. First, the idea is to recuperate the constructions process, showing references about the national network and making a relate of the development and fusion of the railroads enterprises. In the second place, the objective is a discussion about the relation between the implantation of the net and the capitalism emergent, evaluating the role of the State and the territorial strategy of the enterprises in each region. Key-words: Urban History, railway, Europe
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Prof. Adjunto do IHAC/UFBA Universidade Federal da Bahia. Prof. Adjunto do PUCG/UFF - Universidade Federal Fluminense. Contato: silvamw@yahoo.com.br

1. Introduo Esta comunicao traz algumas reflexes sobre o processo de implantao da malha ferroviria na Europa e no Brasil na segunda metade do sculo XIX. 3 O episdio ferrovirio uma chave importante para se conhecer a histria da emergncia do capitalismo mundial no perodo. Naquela poca, em todo o planeta, as empresas de estrada de ferro foram assimiladas idia de modernidade, mecanizaram o territrio e se associaram a uma mudana na esfera produtiva e financeira. O recorte do estudo, apesar de se centrar na segunda metade do sculo XIX, abrange um intervalo um pouco maior, que vai dcada de 1820, quando se inauguraram as primeiras linhas de transporte ferrovirio nos pases estudados, at as primeiras dcadas do sculo XX, quando a rede bsica desses pases j estava amplamente implantada e o modelo de gesto por iniciativa privada entrava em declnio, pois comeava a ocorrer a nacionalizao das empresas ferrovirias. Do ponto de vista conceitual, a ferrovia aqui encarada como um dispositivo territorial que organiza os fluxos da regio por ela servida. Com esse conceito, pode-se verificar como a ferrovia dispe os fluxos e se ajusta produo na extenso do territrio. Em cada lugar onde foi instalado o dispositivo ferrovirio, segundo uma grande variedade formas e de redes, as empresas de transporte participaram do campo de disputas econmicas e financeiras. Atravs do estudo do dispositivo pode-se comparar o ocorrido nos pases estudados com o ocorrido em outros lugares e, com isso, trazer alguns subsdios para uma avaliao do caso brasileiro. Enquanto a rede ferroviria era construda em cada pas, os fatores econmicos e produtivos estavam sendo pensado em termos regionais, mas em articulao com os fluxos externos, de tal maneira que a estratgia das elites interessadas na ferrovia era no somente manter seu espao poltico, mas ampli-lo internacionalmente. As prticas da burguesia, em seus acordos com os respectivos Estados nacionais, eram bastante contraditrias, ainda mais quando se verificam os problemas enfrentados
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Esta comunicao conta com subsdios de estgio de pesquisa do ps-doutorado realizado na Europa, atravs da Universidade Politcnica da Catalunha, em Barcelona. Valer registrar aqui o agradecimento ao professor anfitrio Manuel Guardia Bassols da ETSAB/UPC.

3 quando forma de financiamento das infra-estruturas. A base produtiva era uma parcela da garantia econmica do empreendimento ferrovirio, mas no era uma garantia que se transmitia ao brao financeiro de modo absoluto.

2. Uma viso geral do crescimento da rede e do processo de formao das empresas ferrovirias na Europa Para estudar a rede ferroviria europia, no presente trabalho, centrou-se o foco no caso da Frana, Itlia e Espanha. Cada pas europeu a seu modo, empregou uma lgica de implantao de ferrovias que variou entre o modelo ingls, de mxima liberao de empreendimentos privados, e o modelo belga, de estatizao de empresas ferrovirias. Em geral, nos trs pases referidos acima, at o final do sculo XIX, as iniciativas de construo de ferrovias foram privadas, mas, no correr do tempo, as empresas foram encampadas pelo Estado. As companhias ferrovirias nos trs pases atuaram orientadas pelo regime liberal, pleiteando tarifa livre e tomando decises internas sobre investimentos e traados. O Estado tinha o papel de conceder a operao das empresas ferrovirias. Os governos acompanhavam as operaes e negcios ferrovirios com ateno, preocupados com a estabilidade poltica e tentando manter um certo controle sobre os capitais investidos, de modo a proteger o prprio crdito bancado pelos respectivos tesouros nacionais e beneficiar a economia em geral. As estratgias usadas para a construo da rede ferroviria francesa serviram de modelo para muitos pases, inclusive o Brasil, como se ver a seguir. O sistema de concesses foi empregado para regular a ao das empresas ferrovirias. Comparando-se com a Espanha, um estudioso afirmou que a diferencia de nuesto pas, el Estado [francs] adjudicaba la lnea al grupo de suscriptores que ofreciese mayores garantas de conducir a buen fin el proyecto (GOICOLEA, 1999). Nos pases como a Espanha, assim como no caso do Brasil, houve menos controle tcnicofinanceiro estatal, pois obtinha a concesso a empresa que primeiro se prontificasse a investir no servio pblico, que aceitasse construir sem requerer maiores subvenes pblicas e que satisfizesse os interesses das elites dominantes.

4 Uma outra diferena da Frana, agora quanto a uma comparao com o modelo ingls, era a estrutura do capital, que se valia principalmente da emisso de aes ou de obrigaes. As emisses de ao na Frana foram muito limitadas. Isso ocorria diferentemente da Inglaterra, em que se dava ao contrrio, com predomnio de venda de aes. Segundo o pesquisador francs Franois Caron (1997 e 2005), que estudou o problema financeiro ferrovirio, na segunda metade do sculo XIX, na Inglaterra as obrigaes eram 26 % do capital, enquanto que na Frana o capital era constitudo 76,9% de obrigaes.4 O Estado francs deu seu aval s empresas ferrovirias privadas porque o crdito do Tesouro estava comprometido com elas. As primeiras linhas frreas francesas foram construdas na dcada de 1820 para transporte de minrio explorado na regio do Loire. Essas linhas foram instaladas para transporte de carga por trao animal. Somente no final da dcada de 1830, construram-se algumas dezenas de quilmetros de estradas de ferro com trao mecnica a vapor na regio de Paris. As empresas receberam concesso do servio de transporte contando com apoio financeiro do Estado. O primeiro grande acordo do Estado com as companhias ferrovirias aconteceu em 1842. Os vrios acordos posteriores, chamados convenes, foram estabelecendo regras e compromissos entre o Estado e as companhias ferrovirias. Na fase inicial e especulativa, foram surgindo pequenas empresas em vrias cidades francesas em funo da capacidade de financiamento de seus empresrios. No entanto, a partir do incio da dcada de 1850, at o ano de 1859, foram fundidas as muitas iniciativas ferrovirias em seis grandes companhias que ficaram responsveis pelas linhas de maiores potenciais produtivos do pas. As seis grandes companhias eram: Paris-Lyon-Mediterrane, Est, Ouest, Midi, Nord, Paris-Orleans. Em 1878, o Estado francs decidiu instaurar o plano Freycenet, visando entre outras medidas, implantar novas linhas de atendimento regional, em reas no cobertas pelas grandes empresas ferrovirias. Mas esse plano ficou em quase totalidade no papel, mormente, a crise financeira de 1882. Dessa maneira o Estado teve que resgatar uma srie de novas pequenas empresas de estrada de ferro de atuao em zonas mais deprimidas, repassando-as para administrao das grandes companhias.
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H diferenas entre a poltica financeira de aes, que do participao na propriedade e que rendem dividendos que podem ser variveis, e de obrigaes, que so papis cujo lastro a empresa, mas que do um rendimento obrigatrio pr-estabelecido.

5 O ano de 1883 foi decisivo, por conta das convenes que se tornaram vigentes at 1921. Esse acordo fixou o compromisso do governo com as companhias, amarrando as decises vindas de etapas anteriores, como as de 1842 e 1859, numa a associao financeira, em que as ferrovias se estabeleceram como parte do lastro financeiro do Estado francs. A histria da ferrovia italiana, por sua vez, segundo seus vrios estudiosos, se divide em etapas bem demarcadas. Em linhas gerais, trs datas so consideradas fundamentais, a de 1839, em que se iniciou o primeiro empreendimento ferrovirio em Npoles, e a de 1861, o ano da proclamao do Reino de Itlia, que divide em duas pocas, a pr-unitria e a ps-unitrio, e a data de 1905 onde se constituiu a Ferrovie dello Stato, que encampou as empresas privadas. Em 1911 a rede italiana possuia 18.394 Km, extenso que representa quase a totalidade do que hoje a Italia dispe em termos de linhas ferrovirias. O sistema ferrovirio italiano comeou com muitas companhias e linhas dispersas e depois realizou trs grandes reorganizaes da rede em 1865, em 1885 e em 1905, data em que passaram a uma unificao total. Em 1865, se criaram cinco grandes grupos a partir de diversas pequenas companhias. Em 1885, ocorreu a Conveno Ferroviria Italiana, onde foram resgatadas as concesses e se passou a arrendar as estradas de ferro para quatro grandes empresas (GIUNTINI, 1999). Observaram-se desigualdades no impulso construtivo ferrovirio de cada regio da Itlia. Quando se toma a extenso de 2.435 km, correspondente data de 1860, segundo Lorenzetti (1989), a rede se distribuia entre o Reino de Sardenha, com 809 km, Lombardo/Veneto, com 610 km, Veneza/Giulia, com 310 km, Granducado de Toscana, com 332 km, Ducati, com 147 km, Estado Pontifcio, com 101 km e o Reino da Siclia, com 126 km. Isso indica, claramente, que o Norte da Italia era a zona que estava melhor servida de estradas de ferro. A Italia estava bastante atrasada, pois em 1860, para se ter uma idia comparativa, a Frana tinha cerca de 9. 400 km de ferrovias e a Inglaterra tinha 14.595 km de ferrovias. A primeira linha espanhola foi uma ligaao entre cidades da costa da Catalunha, de Matar a Barcelona. Em 1848 foi implantada a linha a partir de uma visao localista bastante corajosa. Em 1855, j haviam sido implantadas linhas ferrovirias em outras trs regies, em Madri, na costa da Andalucia e na costa de Valncia.

6 Tambm se configurou, no caso espanhol, grandes diferenas regionais nos investimentos ferrovirios, em funo da capacidade e vigor de financiamento das burguesias de cada provncia. No ano de 1867, a extenso das estradas de ferro implantadas na Espanha era de 5.173 Km. A participao do capital estrangeiro nos investimentos ferrovirios espanhis atingia um percentual significativo de 62,6%. Do ponto de vista regional, a Catalunha, no entanto, com capitais prprios investia muito mais em ferrovia do que o resto da Espanha, sendo responsvel por 723 km de um total de 1.934 km, construdos com capital espanhol. O capital estrangeiro que predominou na constituio das empresas ferrovirias espanholas do sculo XIX veio de instituies francesas, entre as quais o Credit Mobilier. Com a ferrovia, a Espanha participou de um sistema econmico ampliado. No final do sculo XIX, j se encontrava uma hierarquia e especializao na rede de cidades da Espanha, mediante um reajuste estrutural motivado por mudanas econmicas, sociais e tcnicas prprias daquela fase da revoluo industrial. Certas cidades, que se abriram ao comrcio internacional, que expandiram a sua base manufatureira e que desempenharam novas funoes administrativas, foram as que mais se desenvolveram. Em 1875, a rede espanhola estava interligada, favorecendo alguns ncleos regionais mais evidentes. Catalunha estava bem articulada. Madrid tambm contou com um efeito conectivo da rede altamente significativo. O Pas Basco, ao norte da Espanha, tambm se posicionava de modo favorvel, comunicando-se com a Europa e com o restante da pennsula Ibrica.
Tabela 1 Movimento de mercadorias e passageiros nas ferrovias europias (1900-1920)
Ano Frana Mercadorias Passageiros (Mil ton.) 83.400 91.000 113.000 71.500 103.000 (Milho) 430 429 492 209 500 Itlia Mercadorias Passageiros (Mil ton.) 17.996 25.703 37.564 38.283 38.806 (Milho) 59,7 85,1 95,5 93,2 112,8 Espanha Mercadorias Passageiros (Mil ton.) 27.547 30.706 33.106 (Milho) 32 42,6 48,9 62,6 97,8

1900 1905 1910 1915 1920

Fonte: Goicolea, Pedro Pablo Ortez. El Processo de Nacionalizacin de los Ferrocarriles en Espana. Histria de ls Grandes Compaas Ferrovirias, 1913-1943. Valladolid: Universidad de Valladolid. 1999.

Apesar desse avano, analisando o crescimento da rede ferroviaria espanhola, vrios autores fizeram um diagnstico crtico dos problemas do desenvolvimento das ferrovias

7 segundo uma abordagem tcnica: traados desvirtuados por interesses polticos, projetos mal estudados visando a oportunidade do lucro de obra, falta de caminhos de acesso para obras, falta de mo de obra qualificada, prazos curtos para obras, problemas tcnicos para superar dificuldades geogrficas de grande monta, erros de traado, falta de recursos e falso abaratamento das obras (ROMERO, 1990). Para comparar o desenvolvimento das ferrovias dos trs pases estudados em termos de movimento de mercadorias e passageiros pode-se recorrer Tabela 1. Analisandose o movimento de transporte dos pases estudados, verifica-se nitidamente como a Frana possua um mercado mais dinmico, superando em muito o movimento conjunto da Itlia e da Espanha. O estudo dos transportes ferrovirios evidencia como a Frana ganhou a dianteira nesse processo e antecipou diversas modernizaes em relao Itlia e Espanha. 3. O capitalismo ferrovirio Brasileiro entre 1854-1900 A preocupao em dotar o Brasil com uma rede frrea remonta ao perodo da Regncia, em que o estado revolucionrio de vrias provncias fez ver aos dirigentes da nao que um dos obstculos plena consolidao do Imprio nascente era a falta absoluta de meios de comunicao (BAPTISTA, 1942, p. 438). Porm, apesar de vrias tentativas, no foi possvel a constituio de ferrovias no pas at que novos incentivos fossem dados para a atrao de capitais, sobretudo britnicos. neste contexto que assinado o decreto n. 641 de 26 de junho de 1852, que teve como deliberao principal a garantia de at 5% do capital empregado na construo da estrada de ferro. A partir deste decreto que muitas autorizaes para a construo de ferrovias foram concedidas. Um relato breve pode sumariar algumas das primeiras iniciativas ferrovirias do Brasil. A primeira foi a Estrada de Ferro de Mau, que foi inaugurada a 30 de abril de 1854, atingiu apenas algumas dezenas de quilmetros, ligando o fundo da baa da Guanabara com a serra de Petrpolis. Outra iniciativa pioneira, com base na lei n. 641, de 1852, foi aquela organizada em Londres, para a construo de estrada de ferro na provncia de Pernambuco. A operao foi iniciada em 1858 com 31,510 Km de extenso, sendo que em 1862 j contava com 124,728 Km, ligando Recife a Palmares.

8 Nesse perodo inicial foram assentadas as bases da implantao ferroviria no Brasil, servindo de parmetro para as concesses posteriores, sobretudo aps a Estrada de Ferro de Pernambuco, pois a estrada de Mau foi feita sem o benefcio das garantias de juros (BENVOLO, 1953). Outra ferrovia brasileira importante, dessa fase inicial, foi a Estrada de Ferro D. Pedro II. Diferentemente da estrada de ferro de Pernambuco esta foi construda com capitais pblicos. Grande obra ferroviria nacional, que no futuro foi chamada de Estrada de Ferro Central do Brasil, foi inaugurada em 1858 com 48,210 Km, sendo que em 1867 j contava com 202,598 Km, ligando a cidade do Rio de Janeiro cidade de Entre Rios no caminho que a levaria at So Paulo. Outra ferrovia importante, mas de atuao regional, foi a Estrada de Ferro da Bahia ao So Francisco organizada em Londres e que contava com a bitola de 1,60 m. Foi inaugurada em 1860, vindo a ligar a capital da Bahia, Salvador, com Alagoinhas, onde chegou em 1863 contando com 123,130 km. A Estrada de Ferro Santos Jundia tambm contou com capitais ingleses para ligar o porto de Santos e a cidade de Jundia, passando pela capital, So Paulo. O trfego foi aberto em 1867, totalizando 139 quilmetros entre Santos e Jundia, com uma bitola de 1,60 m. A subida da serra era feita atravs de quatro planos inclinados separados por patamares onde ficavam as mquinas fixas de trao dos cabos do sistema funicular (TELLES, 1984, p. 213). As primeiras ferrovias brasileiras tambm foram marcadas por denncias de malversao de recursos, custos superfaturados e maus servios por parte dos empreiteiros e dos diretores. Apesar disso, aps um perodo inicial de resultados de receita e trfego bastante incertos, foi elaborada a lei n 2.450 de 24 de setembro de 1873, que proporcionou novos privilgios, favores e garantias concedidos s companhias concessionrias. Essa lei propiciou, por um lado a construo de novos trechos ferrovirios (BAPTISTA, 1942, p. 503) e por outro a subveno quilomtrica, de 30 contos por quilmetro. Essa poltica levou um fortssimo estmulo m construo, isto , s estradas construdas a preo mais barato, mas com a maior quilometragem possvel. Essa lei deu margem, tambm, a toda espcie de abusos e negociatas. Parece por isso claro que, se no na elaborao da lei, pelo menos na sua manuteno

9 por tantos anos, no estiveram ausentes interesses menos confessveis (TELLES, 1984, p. 313). Ao final de 1873, o Brasil contava com 1.129 km de ferrovias (vide figura 1), praticamente o dobro do total de 1867 (598 km). Desse total, quase um tero (374,817 km) eram da Companhia D. Pedro II e praticamente todas as demais contavam com garantia de juros dos governos imperial e/ou provincial. No final do sculo o pas contava com 15.316 km de ferrovias, sendo que a maioria esmagadora contava com o sistema de garantia de juros. Topik (1987, p. 112), realiza um balano da implantao ferroviria no Brasil de 1850 a 1889, ressaltando a participao estatal na formao da rede ferroviria brasileira, primeiro com o sistema de garantia de juros e aps a Repblica encampando diversas ferrovias deficitrias:

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FIGURA 1 EXTENSO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS, 1854-1900 Fonte: Elaborado pelos autores com dados de SAES, 1990, p. 457.

Uma grande parte das ferrovias dessa fase inicial da implantao ferroviria no Brasil estavam em regies cafeeiras. Em 1874, 1.053,1 km das ferrovias brasileiras servem a

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10 regies cafeeiras, para um total de ferrovias no Brasil de 1.357,3 km, ou seja, 77,58% das ferrovias. Esses percentuais caem no final do sculo, mas continuam significativos. Em 1894, 3.838,1 km, de um total para todo o Brasil de 6.324,6 km, esto em regies cafeeiras, ou seja, 60,68% (SILVEIRA, 2003, p. 90). Essas regies cafeeiras, sobretudo as paulistas, oferecem um contraponto realidade de dficits constantes em outros estados, como estudado em Silva (2008). O financiamento das infra-estruturas de transporte no Brasil, dentre os quais os gastos com a importao da tecnologia ferroviria, significaram uma enorme dvida externa. A cada momento que o Brasil passava por uma fase de modernizao, para deslanchar o processo, por falta de poupana e de mercado interno, os polticos e empresrios recorriam ao capital estrangeiro. A tabela abaixo indica a situao grave que o Brasil se deparava em termos dos grandes nmeros da economia e das finanas nas primeiras dcadas do sculo XX.
Tabela 2 Valores de Produo, Importao, Exportao e Dvida Externa do Brasil (em mil contos de ris, para anos selecionados) Item
1. Exportao de Produtos Agrcolas (incluindo Caf) 2. Importao de Produtos Industrializados 3. Valor da Produo Agrcola (incluindo Caf) 4. Valor da Produo Industrial 5. Valor da Dvida Externa (saldo em circulao) 6. Relao Dvida Externa e a Exportao de Produtos Agrcolas (5/1) Fonte: OLIVEIRA, 1989, p. 409.

1907
794, 7 590,1 1.170,0 731,6 1.468,6 1,84

1919
1.665,1 1.164,1 4.614,4 2.989,2 2.559,1 1,54

O Brasil, entre 1907 e 1919, gastava mais de uma vez e meia com a dvida externa do que auferia com a exportao de produtos agrcolas, incluindo o caf. Em outras palavras, a emergncia do capitalismo moderno no pas, bem como da introduo do modo de produo da mercadoria, trouxe enormes fardos e endividamentos para a nao. O Brasil encerrou fase urea das ferrovias, na passagem do sculo XIX pra o XX, com inmeras encampaes de empresas ferrovirias, pois as garantias de juros pesavam muito no oramento. Em 1898 a garantia de juros comprometeu 1/3 do oramento federal, com vrias ferrovias nunca conseguindo rentabilidade do servio de transporte, recebendo fartos e comprometedores subsdios financeiros governamentais (DUNCAN, 1932, p. 47-48).

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4. Consideraes finais sobre a expanso ferroviria e a dinmica financeira capitalista Para comparar o problema ferrovirio na Europa, conforme o ocorrido na Espanha, Itlia e Frana, com o caso brasileiro preciso colocar muitas ressalvas, pois as situaes conjunturais variaram de pas a pas e introduziram muita complexidade e elementos complicadores, o que torna difcil um confronto direto de resultados. As dificuldades de comparao so bastante bvias, valendo lembrar, por exemplo, as guerras europias que foram um fator agravante, com efeitos variando naquele perodo histrico para cada pas, pois a condio de vencedor, de vencido, ou de aliado, alterava muito as polticas econmicas e os investimentos ferrovirios. O modo de explorao, os problemas jurdicos, as frmulas para resolver os problema financeiros, etc., variaram de pas a pais ao longo do tempo, mas muitas das medidas foram tomadas pelos governos nacionais foram as mesmas. Tendo-se essas ressalvas em vista, pode-se dizer que a ferrovia serviu como importante elemento de desenvolvimento dos pases estudados, seja na Europa ou no Brasil, no sculo XIX. Uma constatao que dever ser indicada aqui que a ferrovia proporcionou uma tipologia de atuao nos meios de produo, segundo a mesma base tecnolgica, que se difundiu desde um centro homogneo, mas com efeitos bastante diferenciados em cada pas. Variando em cada lugar, a disposio agenciada pela ferrovia, deve ser pensada como um diafragma ou dispositivo que controla os fluxos produtivos que circula pela rede urbana. Nesse diafragma complexo, os portos tiveram um papel decisivo, tanto por sua localizao como por sua articulao. O transporte ferrovirio era um fator decisivo para tornar a produo e o mercado regional competitivo internacionalmente. Gnova na Itlia, Barcelona na Espanha, Rio de Janeiro no Brasil, por exemplo, foram centros comerciais que se desenvolveram por causa da associao da ferrovia com a navegao. Nesse sentido, no correr do episdio de construo da ferrovia, o dispositivo ferrovirio interagiu amplamente com o sistema social, pois estabeleceu toda uma referncia para as transformaes, onde as cidades puderam se medir. O dispositivo forneceu uma

12 rvore das distncias e tempos, que de certo modo regulou as mudanas vindas ao local pelo empuxo global conectadas com o sistema de portos do planeta. As ligaes entre portos serviu de lastro para as ligaes das estaes ferrovirias. Seja a ligao martima entre o Rio de Janeiro e Bordeaux, ou a ferroviria de Bordeaux com Paris, a centralidade de cada lugar nos fluxos do capitalismo decidiu os rumos dos investimentos ferrovirios. Por isso, pode-se a notar, dentre os pases estudados, como a grande capital, Paris, centralizou boa fatia de uma rede europia de acontecimentos ferrovirios. Relevantes efeitos espaciais foram provocados pela ferrovia sobre a rede de cidades da Europa e Brasil. Uma idia principal reside no amenagement, ou seja na disposio e colocao e construo dos elementos ativos no territrio (VARLET, 1987). Isso produz atravs da mecanizao dos movimentos, uma contrao da rede urbana. A partir dessa aproximao estrutural e hierrquica das cidades, ocorre um desenclave e centralidade, ou seja um efeito de romper o isolamento de uma regio e uma transformao da esfera econmica. Comparativamente, o episdio ferrovirio proporcionou melhores vantagens para a Europa que para o Brasil. O processo de desmantelamento da ferrovia no Brasil foi mais acirrado que no velho continente. Na Frana, Espanha e Itlia, as grandes empresas ferrovirias sobreviveram s crises de modo mais firme que no Brasil. Isso se justifica, em grande parte, porque na Europa as linhas que deram base malha ferroviria detinham fluxos mais consistentes que os do Brasil. Aqui, a ferrovia foi sendo um elemento pioneiro que avanou sobre reas quase inexploradas e que ofereciam maiores riscos econmicos. No Brasil o frete era necessariamente mais baixo para se adequar ao mercado internacional e pra conduzir os produtos baratos ao porto onde os preos estavam sendo fixados. Alm do que, dependendo da formao de um mercado produtor e ao mesmo tempo com pouco controle sobre os preos dos produtos no mercado internacional, a viabilidade dos negcios relativos ao transporte ferrovirios tinha elevada incerteza. Como a tecnologia ferroviria, na segunda metade do sculo XIX, no era dominada pela incipiente industrializao nacional, as condies de trfego tendiam a ficar

13 comprometidas. Isso implicava na dificuldade de melhoria das linhas e equipamentos o que encarecia os servios e ainda proporcionava acidentes e outros problemas. O crescimento urbano das cidades europias e brasileiras dotadas de ferrovia tendeu a ser maior do que as cidades sem tal equipamento, o que significou tambm uma diferenciao regional e estruturao do espao. Mas, como conseqncia indesejada, ocorreu a criao de novas disparidades regionais. Tal diferenciao devida lgica espacial do modo de produo capitalista. Aqui, cabe destacar que os fatores que afetaram a desigualdade regional conforme ocorria na ferrovia da Europa, eram ainda mais evidentes no caso brasileiro. Uma comparao importante, sobre os acontecimentos ferrovirios ocorridos nos pases estudados, diz respeito questo financeira que foi decisiva para atingir esses resultados da confeco da rede europia. Dentro desse quadro, a relao entre o Estado e o capital ferrovirio foi baseada nas mais diversas formas de contratos e acordo, como concesses, adjudicaes, patrocnios e subsdios, favores e programas polticos. Um aspecto decisivo a ser considerado o do envolvimento dos principais atores, representando os interesses do lado da oferta, das cobranas do lado da demanda e os mecanismos de adaptao da oferta demanda. Esse aspecto tem uma relativa obscuridade que resulta dos enganos e artifcios das negociatas entre o setor pblico e as empresas privadas. No caso francs (CARON, 1997), a vigilncia da parte do setor pblico foi feito por meio de instituies como a cole de Ponts et Chausses e das comisses parlamentares. Havia uma forte opinio favorvel s ferrovias, dentre os quais os ativistas e polticos saint-simonianos. Da parte do setor privado, a formao de bancos e agncias de crdito formou a alavanca financeira que cobrou apoio do governo. O debate da poltica econmica na Frana acompanhou a concorrncia interna das companhias ferrovirias com a das outras empresas, como as dos canais de navegao interna, observando assim o problema do monoplio dos transportes. Essa vigilncia pretendia tornar o sistema mais efetivo, diminuir as incertezas e a criar novas polticas ao longo do perodo. Em outras palavras, o crdito para a construo dos

14 caminhos de ferro dependeu da organizao do capitalismo e variou de acordo com mtuas influncias, convergncias e oposies entre os atores. No curso da corrida ferroviria, a partir do ltimo tero do sculo XIX, em todo o mundo, a rentabilidade das empresas mostrou-se baixa em comparao com outros investimentos e os de outras empresas fora do setor de transporte. A rentabilidade era medida dividindo os benefcios, composto entre muitas coisas pelo saldo entre receita e despesa bem como de outras aplicaes, pelos fundos financeiros. No caso espanhol, a rentabilidade mxima no perodo foi de 5,6% ao ano, mas em geral caia para a faixa de 1% ao ano e em muitos anos foi negativa (GOICOLEA, 1999: p. 40-44). De todo modo, a partir de meados do sculo XX a ferrovia perdeu o impulso construtivo inicial e tendeu a consolidar a sua capacidade de transporte. A ferrovia foi perdendo o primado da rede de transportes terrestres. A ferrovia emergiu na Europa com o desgnio de ligar regies e mercados e transformar as relaes espaciais. Mas, vocao inicial de fluidez, seguiu-se de um posterior declnio, pois o sistema ferrovirio veio a apresentar uma grande rigidez e um alto grau de ancoragem, o que foi diagnosticado pelos gegrafos franceses (VARLET, 1987) como a grande inertie do sistema.

Bibliografia citada BAPTISTA, Jos Luiz. O surto ferrovirio e seu desenvolvimento: Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942. BENVOLO, Ademar. Introduo histria ferroviria do Brasil: estudo social, poltico e histrico. Recife: Edies Folha da Manh, 1953. CARON, Franois. Histoire ds Chemins de Fer en France. 1740-1883(Vol. I). Paris: Fayard. 1997. _____________. Histoire ds Chemins de Fer en France. 1883-1937(Vol.II). Paris: Fayard. 2005. DUNCAN, Julian Smith. Public and private operation of railways in Brasil. Londres: P. S. King & Son, 1932. GIUNTINI, Andrea. Nascita, Svilupppo e Tracollo della Rete Infrastrutturale. In: Storia d Italia. Annali 15. A cura de Franco Amatori et altri. Turim: Giulio Einaudi Ed. 1999.

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