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I

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

DAVID LUIZ DA SILVA MOURA ANDERSON RÉGIS PEREIRA

AVALIAÇÃO DA INTERMODALIDADE (RODO-FERROVIÁRIA) E DO MODAL RODOVIÁRIO NO TRANSPORTE DE FIO MÁQUINA À SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

2011

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DAVID LUIZ DA SILVA MOURA

ANDERSON RÉGIS PEREIRA

AVALIAÇÃO DA INTERMODALIDADE (RODO-FERROVIÁRIA) E DO MODAL

RODOVIÁRIO NO TRANSPORTE DE FIO MÁQUINA À SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos, como parte dos requisitos necessários para obtenção do título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transportes.

Orientador: Dr. Luiz Antônio Tozi

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

2011

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DAVID LUIZ DA SILVA MOURA

ANDERSON RÉGIS PEREIRA

AVALIAÇÃO DA INTERMODALIDADE (RODO-FERROVIÁRIA) E DO MODAL

RODOVIÁRIO NO TRANSPORTE DE FIO MÁQUINA À SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos, como parte dos requisitos necessários para obtenção do título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transportes.

Professor Doutor Luiz Antônio Tozi

Professor Mestre Carlos Miagy

Professor Mestre Carlos Eduardo Bastos

05/07/2011

DATA DE APROVAÇÃO

IV

Durante este período de 3 anos de estudos e empenho, muitas pessoas contribuíram para que mantivéssemos nossa determinação e seguíssemos adiante, fazendo dos percalços e dificuldades que a vida nos impõe uma lição de aprendizado e superação. A elas, amigos, familiares e todos que de alguma forma contribuíram para vencermos este desafio, agradecemos profundamente por fazer parte de nossas vidas e dividir conosco a alegria desta vitória.

Aos nossos pais, amigos e familiares.

Anderson Régis Pereira David Luiz da Silva Moura

V

AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus, por conceder o bem maior, a vida. Por iluminar nossos caminhos e nos dar a força de vontade para alcançar nossos objetivos. Aos nossos pais, Onofre e Regina, Itamar e Lucia, pelos conselhos, compreensão, confiança e amor incondicional. À Fatec SJC e a todos seus colaboradores, internos e externos; aos amigos de classe e aos professores do curso de Tecnologia em Logística e Transportes, por nos fornecer o conhecimento, nosso mais valioso pertence. Em especial ao nosso orientador Luiz Antônio Tozi, por nos transmitir o aprendizado que nos fez despertar o interesse por esta linha de pesquisa, tornando-nos apto a desenvolver este trabalho. Por fim, aos profissionais do Tecons Terminal Vale, pelo companheirismo, aprendizado e crescimento. Todos foram fundamentais para que nossos sonhos se tornassem tangíveis, nos preparando para enfrentar com sucesso a carreira de Tecnólogo em Logística e Transportes.

Anderson Régis Pereira David Luiz da Silva Moura.

VI

A amizade é o melhor pretexto, até hoje inventado, para que um indivíduo pretenda tomar parte na felicidade de outro”. Machado de Assis

VII

RESUMO

Atualmente no cenário global, é de interesse das empresas aumentarem seu diferencial competitivo através de soluções que permitam visões globais, planejamento estratégico, tático e operacional para uma eficiente gestão logística de transporte. Neste sentido, a logística torna-se um importante diferencial na busca de soluções integradas em processos de distribuição e alocação de cargas. Dentre os modais de transporte, a ferrovia mostra-se uma alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de cargas no Brasil. Sendo assim, o atual estudo apresenta uma avaliação modal entre o transporte rodoviário e o intermodal (rodo-ferroviário) para o deslocamento de bobinas de aço (fio máquina) de uma empresa de Ouro Branco/MG a São José dos Campos/SP. Foi realizada uma pesquisa bibliográfica para o embasamento teórico e por meio de um estudo de caso foram obtidos os dados reais para avaliação. Nesta avaliação utilizou-se um método AHP (Analytic Hierarchy Process), uma ferramenta para hierarquizar alternativas de seleção de modal no auxílio à tomada de decisão e desenvolvido a partir da opinião de especialistas considerando as duas opções de transporte existentes e suas respectivas variáveis. Foram identificados os critérios e subcritérios necessários à tomada de decisão. O trabalho permite visualizar que no momento a intermodalidade (rodo-ferroviária) é a melhor alternativa para o assunto em questão.

Palavras chave: Fio máquina, transporte rodoviário, intermodalidade rodo-ferroviário, AHP.

VIII

ABSTRACT

In today’s global stage, it’s of a company’s own interest to increase their competitive advantage by proposing solutions which enable global visions, strategic, tactical and operational management for an efficient transport logistics. Thus, logistics becomes an important differentiator in the search for integrated solutions in distribution processes and allocation of freights. Among the means of transport, the railroad appears to be a potential alternative to improve the freight system in Brazil. Therefore, this study presents a comparison between road transports and intermodal (rail and road) for the transport of steel coils from a company in the state of Minas Gerais to Vale do Paraíba. A literature search for the theoretical basis has been performed and real data for assessment were obtained through case study with the adoption of an AHP (Analytic Hierarchy Process) - a method to prioritize the selection of modal alternatives to assist decision making and developed from the opinion of experts considering the two transport options available and their respective variables. Criterions and subcriterions of intermodal and road transport were identified for this operation. This work allows you to see that the intermodal transport is the best alternative for the subject matter.

Keywords: Wire Rod, trucking, intermodal road-rail, AHP.

IX

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1: Movimentação ferroviária de matérias-primas e produtos siderúrgicos

30

FIGURA 2: Transporte rodoviário de matérias-primas e produtos siderúrgicos

31

FIGURA 3: Molas helicoidais

38

FIGURA 4: Clipes para papéis

38

FIGURA 5: Parafusos

38

FIGURA 6: Entrada de fio máquina no terminal

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FIGURA 7: Descarregamento de vagão no terminal

40

FIGURA 8: Armazenagem de fio máquina no terminal

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FIGURA 9: Carregamento rodoviário de fio máquina no terminal

42

FIGURA 10: Terminal intermodal de cargas

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FIGURA 11: Capacidade do vagão “prancha”

43

FIGURA 12: Dimensões do vagão prancha

43

FIGURA

13: Carreta

44

FIGURA 15: Equipamentos da carreta

45

FIGURA 16: Estrutura hierárquica do processo

46

FIGURA 19: Modelo resultante da técnica brainstorming

48

FIGURA 20: Estrutura hierárquica com valores resultantes do AHP

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X

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1: Matriz de transporte de carga do Brasil - TKM

28

GRÁFICO 2: Movimentação de produtos e matérias-primas da siderurgia

29

GRÁFICO 3: Evolução da siderurgia

32

GRÁFICO 4: Dados sobre a evolução da siderurgia

33

GRÁFICO 5: Movimentação total da siderurgia

33

GRÁFICO 6: Resultado final sobre a melhor alternativa de transportes

51

GRÁFICO 7: Critério custo limite

54

GRÁFICO 8: Critério meio ambiente limite

54

GRÁFICO 9: Critério ressuprimento limite

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XI

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: Características operacionais por modal de transporte

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TABELA 2: Participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil-2004

34

TABELA 3: Dados referentes ao fio máquina

37

TABELA 4: Descrição de critérios e sub-critérios definidos para análise modal

49

TABELA 5: Estrutura com valores informados pelo especialista em transportes

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XII

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AHP: Analytic Hierarchy Process

ANTT: Agência Nacional dos Transportes Terrestres

ANTU: Agência Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

CLI: Centro de Logística Integrada

IPVA: Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores

MG: Minas Gerais

PDDT: Plano Diretor de Desenvolvimento de Transporte

PIB: Produto Interno Bruto

RMSP: Região Metropolitana de São Paulo

SJC: São José dos Campos

SP: São Paulo

TKU: Toneladas por Quilômetro Útil

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Sumário

1. INTRODUÇÃO

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1.1 JUSTIFICATIVA

15

1.2 OBJETIVO

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1.3 METODOLOGIA

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2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

17

2.1 TRANSPORTE DE CARGAS

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2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS

19

2.3 MODAL FERROVIÁRIO

20

2.4 MODAL RODOVIÁRIO

22

2.5 TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS

24

2.6 TERMINAL INTERMODAL DE CARGAS

25

2.7 ESCOLHA DO MODAL DE TRANSPORTES

27

2.8 PRODUTOS SIDERURGICOS NO BRASIL

28

2.9 DESAFIOS LOGÍSTICOS NO SETOR SIDERURGICO

32

3. ESTUDO DE CASO - ESCOAMENTO DE FIO MÁQUINA PARA

35

3.1 DESCRIÇÃO DO

35

3.2 SISTEMA EM FOCO

35

3.3 DESCRIÇÃO DO FIO MÁQUINA

36

3.4 PONTO DE ORIGEM/DESTINO DO TRANSPORTE

39

3.5 FREQUENCIA DO TRANSPORTE

39

3.6 MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM NO TERMINAL

40

3.7 COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA

43

3.8 COMPOSIÇÃO RODOVIÁRIA

44

4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL DE ANÁLISE MÉTODO AHP

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4.1 APRESENTAÇÃO DO AHP

46

4.2 DESENVOLVIMENTO DO MODELO

47

4.3 APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS

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4.4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

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4.5 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

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5. CONCLUSÃO

56

6. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

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APÊNDICE

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1.

INTRODUÇÃO

O Brasil vive um momento de potencialidades a serem exploradas no setor de transportes. O transporte intermodal, a privatização das ferrovias, e a preocupação com os impactos ambientais certamente contribuirão para reduzir a participação do modo rodoviário na matriz de transportes. É de extrema importância para uma empresa a procura de matrizes de transportes que melhor satisfaçam as suas necessidades, seja na questão de custos quanto no nível de serviço oferecido para seus clientes, pois é desta maneira que a mesma garantirá êxito nos resultados. Os produtos siderúrgicos têm considerável importância na economia de um país e colaboram significativamente para o seu crescimento O transporte ferroviário e a intermodalidade rodo-ferroviária, com suas características de transporte para grandes volumes e pesos, buscam uma participação mais efetiva e apresentam-se como uma solução cada vez mais promissora para o transporte de cargas e por assim ser, questiona-se: Qual a melhor opção para o transporte de fio máquina à São José dos Campos/SP, considerando as opções de transporte intermodal rodo-ferroviário e transporte rodoviário? Realizou-se uma pesquisa bibliográfica para a fundamentação teórica e após essa etapa, estudou-se um caso, avaliando e classificando as alternativas de transporte intermodal e rodoviário existente no atual sistema de transportes da empresa. Na realização da análise dos dados aplicou-se uma ferramenta de apoio a decisão multicritério, o AHP (Analitic Hierarchy Process) e considerou-se a opinião de um especialista para definir quais critérios e subcritérios são levados para determinar a escolha modal. Está análise compreende o escoamento de fio máquina de uma siderúrgica através do transporte intermodal e rodoviário, de origem em Ouro Branco/MG e com destino à SJC, utilizando o terminal intermodal Tecons Vale de Caçapava/SP no modo rodo-ferroviário.

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1.1 Justificativa

A escolha do tema deve-se ao interesse em aprofundar o conhecimento sobre o processo já existente a respeito do transporte intermodal e rodoviário para escoamento de fio máquina à São José dos Campos.

1.2 Objetivo

Este estudo avalia dois modos de transporte, o intermodal e rodoviário para o escoamento de fio máquina de Ouro Branco à SJC. Assim, o modelo aqui apresentado identifica qual a melhor opção modal para esta linha de transporte, com base em informações quantitativas e também na avaliação qualitativa de um especialista, utilizando-se a tecnologia AHP para identificar a opção mais viável. Na análise realizada, o modelo indica a alternativa de transporte intermodal como a mais efetiva para o transporte de fio máquina frente à alternativa exclusivamente rodoviária.

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1.3

Metodologia

Para o desenvolvimento do estudo, foi utilizada documentação direta e coleta de dados no terminal intermodal de cargas, como fonte de consulta. Conforme Silva (2004 apud SILVA, GONÇALVES & JUNIOR, 2009), o estudo de caso envolve o aprofundamento de um ou poucos objetos de maneira que se permita o seu amplo e detalhado conhecimento. Esta pesquisa constrói-se em torno de um estudo de caso utilizando-se de um ferramental metodológico. O método AHP (Analytic Hierarchy Process) estuda fatos contemporâneos dentro de um contexto social, faz uma comparação par a par de cada critério escolhido à avaliação proposta. A coleta de dados foi obtida através de documentação direta, fornecida pelo terminal intermodal de cargas Tecons Vale e documentação indireta através de pesquisas bibliográficas, trabalhos acadêmicos e artigos. Além de entrevista com um especialista da área para avaliar os critérios de escolha modal.

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2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Na literatura foram analisados trabalhos referentes ao transporte intermodal, rodoviário e seus componentes, além de ferramentas de auxílio multicritério à tomada de decisão (AHP). Logo após, foram identificados os processos e utilidades do fio-máquina, além do objetivo principal que consiste em avaliar o transporte intermodal em relação ao transporte unimodal (rodoviário) de fio máquina.

2.1 Transporte de Cargas

De acordo com Bowersox (2002 apud CHRISPIM, 2007), o transporte é a área operacional da logística que movimenta geograficamente o estoque. A relevância dos transportes se dá pelo fato dos recursos estarem distribuídos de maneira desigual, obrigando que ocorra a circulação de um ponto para o outro. Além de representar a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, cerca de 60% o transporte tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. Desta forma, iniciativas como a intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento de operadores logísticos, isto é, de prestadores de serviços logísticos integrados, apresentam relevante importância para redução dos custos de transporte, pois geram economia de escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes (RIBEIRO & FERREIRA, 2002). As principais funções do transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível (CHRISPIM, 2007). A atividade de transporte, a mais importante entre os diversos componentes logísticos, vem aumentando sua participação no Produto Interno Bruto (PIB), crescendo de 3,7% para 4,3% entre 1985 e 1999. Em 30 anos, ou seja, entre 1970 e 2000, o setor de transportes cresceu cerca de 400%, enquanto o crescimento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas

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décadas, na direção das regiões Centro-Oeste e Nordeste (FLEURY, 2003). Conforme Alvarenga e Novaes (2000 apud, RIBEIRO & FERREIRA, 2002), para se organizar um sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para isso é preciso que se conheça: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, fabricante, etc.). Ainda as mesmas autoras ressaltam os principais elementos de parametrização de carga: peso e volume, densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre cargas diversas. Portanto, pode-se analisar que no transporte de produtos, diversos fatores precisam ser verificados para que se possa obter um nível de serviço desejável pelo cliente. Através das características do serviço, será feita a seleção de um modal de transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal. Para Rodrigues (2004) as redes de transporte mais eficientes serão aquelas que permitam tirar partido, de uma forma integrada, das vantagens que cada modo de transporte apresenta, reduzindo, assim, os custos econômicos, os ambientais, e devendo simultaneamente, ser conjugadas com políticas que invistam num correto ordenamento do território.

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2.2 Classificação dos Modais

De acordo com Fleury (2002 apud, CHRISPIM, 2007), os modais podem ser

classificados quanto às seguintes dimensões: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,

capacidade e freqüência.

disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência. Tabela 1. – Características operacionais por modal de

Tabela 1. Características operacionais por modal de transporte Fonte: Fleury (2010)

Em termos de velocidade, é bom lembrar que, na prática, os tempos do modal

rodoviário e do ferroviário, dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias

rodoviárias e ferroviárias e varia muito de região para região e trecho para trecho, o que pode

modificar em muito o desempenho dos modais.

A dimensão disponibilidade refere-se ao número de localidades onde o modal se

encontra presente. Aqui, aparece à grande vantagem do rodoviário, que quase não tem limites

de onde chegar. No Brasil, nossa malha ferroviária de apenas 29 mil quilômetros, tem baixa

disponibilidade fora das regiões Sul e Sudeste, que torna o modal pouco disponível em muitas

regiões.

A confiabilidade, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos. Assim

como no caso da velocidade, o desempenho do rodoviário e do ferroviário dependem

fortemente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento do trânsito.

A dimensão capacidade está relacionada à possibilidade de um determinado modal

trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. Nesta dimensão, o destaque de

desempenho é o modal rodoviário. Mas a combinação de modais (rodo-ferroviário) gera uma

vantagem de preço/custo, logo o desempenho operacional nestas dimensões de serviços

resulta na escolha da intermodalidade como a mais adequada para uma dada situação de

origem, destino e tipo de produto.

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Quanto à freqüência, isto é, quantas vezes um modal pode ser utilizado em certa medida de tempo, o duto é o que apresenta o melhor resultado. Entretanto, na comparação entre rodoviário e ferroviário, o primeiro leva vantagem por oferecer maior disponibilidade. A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais vantajoso para uma dada situação de origem, destino e tipo de produto. Para Ribeiro e Ferreira (2002), velocidade é o tempo decorrido em dada rota, disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender as entregas. A confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado em uma condição satisfatória. A possibilidade de o modal lidar com qualquer requisito de transporte denonima- se capacidade e, por ultimo, a freqüência que se caracteriza pela quantidade de movimentações programadas. Cada um possui estrutura de custos e características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operações.

2.3 Modal Ferroviário

De acordo com Ribeiro e Ferreira (2002), o transporte ferroviário no Brasil é utilizado principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente longas. Exemplo de produtos são os minérios (de ferro, de manganês, carvões), derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel. Segundo Ballou (1993 apud, RIBEIRO & FERREIRA, 2002), existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em exclusividade. Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em equipamentos, terminais e vias férreas entre outros, porém seu custo variável é baixo. Embora o custo total do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário, devido aos problemas de infra- estrutura e falta de investimentos nas ferrovias (RIBEIRO & FERREIRA, 2002). No transporte ferroviário, os terminais são pontos de acessibilidade ao modal, onde os trens são compostos, manobrados, carregados ou descarregados, revisados ou simplesmente parados por razões operacionais como em cruzamentos entre trens de sentidos opostos. Podem ser extremos ou intermediários, conforme sua situação em relação ao trecho da via. Os

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terminais passaram a ser considerados a partir do desenvolvimento das ferrovias no século XIX e com a obtenção de um status de monopólio prático das cargas de média e longa distância. Desta forma, os terminais eram pontos que viabilizavam o atendimento aos clientes nas operações de carga e descarga ao longo da malha (CHRISPIM, 2007). Com o crescimento expressivo da concorrência de outras modalidades de transporte, o aspecto monopolístico das ferrovias acabou e as rodovias começaram a ganhar força com o transporte “porta a porta”. De acordo com Bertaglia (2005, apud CHRISPIM, 2007), a indústria ferroviária não tem recebido, nos últimos anos, inovações tecnológicas na mesma velocidade que a indústria da aviação e o transporte rodoviário. Tal fato pode ser justificado pela característica própria do setor ferroviário em transportar produtos que são commodities, a baixo custo e não apresenta muita flexibilidade de operação. No caso brasileiro, a concentração de investimentos nas rodovias como principal modal de transporte, provocou um efeito tão devastador que somos hoje o único país de dimensões continentais que tem no transporte rodoviário seu principal modal de captação e distribuição de cargas. Teoricamente, o segundo modal em disponibilidade é o ferroviário, mas isso depende da extensão da malha ferroviária de um determinado país ou de uma determinada região. Nas ferrovias, a má conservação das vias reflete nas baixas velocidades médias praticadas, reduzindo de forma significativa a produtividade dos ativos ferroviários (WANKE & FLEURY 2003). Segundo Pasin, Lacerda & Laplante (2009), para o modal ferroviário cumprir sua função de promover a competitividade sistêmica da economia brasileira, a necessidade mais premente no segmento envolve a diversificação das cargas transportadas, o que significa um afastamento do modelo de linhas ferroviárias dedicadas a projetos exportadores de commodities. Esse movimento depende, necessariamente, do crescimento da intermodalidade. No tocante à infra-estrutura, seria interessante a realização de investimentos para aumentar a velocidade de tráfego, de forma a possibilitar a competição por cargas com o modal rodoviário nas principais rotas entre as regiões metropolitanas do Sul-Sudeste. As quebras de bitola no trecho entre Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo também prejudicam o aproveitamento da redução de custos nas longas distâncias. De toda forma, o crescimento da intermodalidade não está condicionado somente ao desenvolvimento da infra-estrutura. Para se tornar uma alternativa viável às rodovias, é fundamental que a intermodalidade seja realizada de forma rápida e ágil, o que exige a simplificação na regulamentação atual sobre a emissão dos manifestos de carga.

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2.4 Modal Rodoviário

Segundo Ribeiro e Ferreira (2002), o modal rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50, com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais disponível. Difere do ferroviário, pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semi-acabados, é o mais flexível dos modais quanto à entrega para o cliente (porta a porta). As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte porta a porta e de adequação aos tempos pedidos, assim como freqüência e disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas cargas.

O modal rodoviário, por sua vez, apresenta pequenos custos fixos, uma vez que a

construção e a manutenção de rodovias dependem do poder público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e manutenção) são medianos. Em relação à disponibilidade, que representa a quantidade de localidades em que o modal se encontra presente, o modal rodoviário é a melhor opção, pois quase não apresenta limites de onde chegar. O modal possui limitação na quantidade carregada, não só pelo alto peso próprio (tara), mas também por leis

que regulam o limite de peso nas estradas (WANKE & FLEURY, 2006). Conforme ANTT (2007, apud OLIVEIRA, LEAL JR & BALESTIERI, 2010) no setor siderúrgico, 70% do transporte realizado são feitos pelo modo rodoviário. Porém, na escolha dos transportadores essa indústria vem ignorando um aspecto muito importante, o ambiental, que é muito relevante, já que seus processos produtivos e seu principal modo de transporte impactam de forma negativa no meio ambiente. Sendo responsável por diversos impactos ambientais, dentre eles a emissão de CO2 e consumo de energia (óleo diesel) se destacam.

O transporte rodoviário também é responsável por diversos impactos ambientais, entre

eles se destacam:

Poluição atmosférica por meio da emissão de gases (CO²) pela queima de

combustíveis;

Poluição sonora;

Poluição térmica através da liberação de calor pelos veículos em funcionamento;

Descarte de resíduos sólidos e líquidos como óleo, pneus, sucatas etc.;

Extinção de recursos naturais com os derivados de petróleo;

Maior consumo de energia.

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O consumo de energia é um dos mais relevantes ao transporte rodoviário, porque representa de 30% a 40% dos custos variáveis e de 10% a 15% dos custos totais desta atividade. Além disso, o uso de energia representa uma preocupação ambiental, tanto em função do comprometimento dos recursos naturais esgotáveis quanto em função dos impactos ambientais relacionados à emissão de poluentes atmosféricos locais, regionais e globais

(D´AGOSTO & RIBEIRO, 2002, apud OLIVEIRA, LEAL JR & BALESTIERI, 2010) .

Considerando exclusivamente à distância percorrida como único direcionador de custos relevante, Lima (2003, apud WANKE & FLEURY, 2006) propõe a seguinte classificação de itens entre custos fixos e variáveis no transporte rodoviário de cargas. Os custos fixos são: depreciação dos veículos, remuneração do capital, custos administrativos, IPVA/seguro obrigatório dos veículos (não inclui prêmios pagos por seguro da carga) e pessoal. Os custos variáveis são: pneus, óleo, lavagem/lubrificação, combustível, manutenção

e pedágio. De acordo com Pasin, Lacerda & Laplante (2009), o modal rodoviário é o principal componente da matriz de transporte do Brasil, respondendo por volta de 60% do total de cargas movimentadas no país. A malha de rodovias tem uma extensão total de 1,6 milhões de quilômetros. Destes, cerca de 200 mil, ou 12%, são de estradas pavimentadas, dos quais a iniciativa privada administra pouco mais de 12 mil quilômetros, por meio de concessões localizadas nas áreas de maior renda per capita e de maior densidade de tráfego. O maior desafio para o modal encontra-se nas estradas de menor densidade de tráfego: essas rodovias são incapazes de gerar receitas tarifárias suficientes para cobrir seus custos de manutenção, sendo assim, pouco atrativas a investidores privados. A tributação de bens complementares às rodovias, como os combustíveis e a propriedade de veículos, é uma estratégia adotada em diversos países do mundo para prover uma conservação rodoviária adequada. A concessão de uma estrada somente é viável se a operação da rodovia gerar um fluxo de caixa atraente ao capital privado. Nas estradas com menos densidade de tráfego, os custos operacionais, de cobrança de pedágio e de remuneração do capital investido tornam muitas

vezes desinteressante a realização da concessão. Em alguns desses casos, seria possível trazer

a rodovia de volta para a linha de atratividade por meio do aperfeiçoamento dos mecanismos

de mensuração, cobrança e pagamento pelo uso da rodovia. A aplicação de tecnologia da informação permitiria, por meio da identificação dos veículos, a aplicação de cobrança no quilômetro rodado e, dessa maneira, distribuir os custos da rodovia por número maior de usuários. (PASIN, LACERDA & LAPLANE, 2009).

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2.5 Transporte Intermodal de Cargas

Entende-se por transporte intermodal o processo de utilização de no mínimo dois modais de transporte, sendo que a mercadoria permanece em sua totalidade durante toda a jornada nestes modais. (TSAMBOULAS, 2002 apud DUBKE, FERREIRA & PIZZOLATO, 2004). Segundo Rodrigues (2004), o transporte intermodal representa o movimento de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte, sem manipular a mercadoria nos intercâmbios de modo. O termo intermodalidade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma integrada. No Brasil, a operação de transporte intermodal é aquela que ocorre através de dois ou mais modais, desde a origem até o destino do produto, usando-se um ou vários contratos de transporte com seu respectivo e específico documento para cada trecho percorrido (DUBKE, FERREIRA & PIZZOLATO, 2004). O transporte combinado é um conceito utilizado para designar o transporte intermodal de mercadorias onde a maioria do itinerário percorrido se efetua de comboio, ou por via marítima e, o menos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final. As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos, combinando as possibilidades: caminhão-comboio, barco-comboio, avião-comboio-caminhão, etc. O transporte intermodal permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia, mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade (RODRIGUES, 2004). Existe hoje na Europa uma mobilização para integrar o transporte rodo-ferroviário e conforme Boudouin (1996, apud DUBKE, FERREIRA & PIZZOLATO, 2004), este interesse vem das várias vantagens que a integração proporciona, destacando-se, dentre outras, o descongestionameto dos principais eixos de comércio com o tráfego de caminhões pesados, questões ambientais como poluição do ar, sonora, e riscos de acidentes. Além disso, o dilema entre rodovia e ferrovia não é mais a tônica entre os usuários clientes. Numerosos são os clientes, tanto empresas agro-industriais quanto transportadores, que vêem na intermodalidade uma possibilidade de aumentar a eficiência global de seus produtos e o sistema global de circulação de mercadorias. Entretanto, a intermodalidade dos transportes não é a solução para todos os problemas de circulação de mercadorias, pois é preciso satisfazer a demanda no tempo e no espaço. De acordo com Rodrigues (2004), a principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos econômicos, segurança rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. O transporte

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intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário (unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá ser inviável.

2.6 Terminal Intermodal de Cargas

Conforme Nièrat (1997, apud MASS, 2001), que trata especificamente dos terminais intermodais rodo-ferroviário, considera-os como “um serviço no qual os modos rodoviário e ferroviário são combinados para transportar produtos de um local a outro”. Segundo Caldas, Mello, Meza & Azevedo (2009), diz que os terminais logísticos de cargas podem ser classificados, quanto ao modo de transporte (rodoviário, intermodal, aéreo, ferroviário, portuário); quanto à sua abrangência (urbano, regional, intermunicipal, interestadual, internacional) e quanto aos serviços oferecidos (embarque/desembarque, transbordo, armazenagem, beneficiamento, atividades logísticas, serviços aduaneiros). Para Zimmer (1996, apud MASS, 2001), o terminal intermodal tem como função receber a carga dos transportadores, identificar as rotas por eles pretendidas, planejar o padrão de carregamento dos vagões e a configuração dos vagões no trem, verificar a conveniência dos vagões para o serviço requerido, realizar pequenos reparos, carregar e descarregar os vagões e preparar os vagões carregados para a partida. A tipologia de centros logísticos em terminais de transporte apresentada por Rosa e Ratton Neto (2005, apud CALDAS, MELLO, MEZA & AZEVEDO, 2009), propõe uma base de agregação de funções a um terminal, de modo que se possa, em cada uma destas funções, atribuir valor aos serviços logísticos que o compõem. Nesse sentido, empregou-se uma escala de serviços logísticos agregados para classificar os terminais conforme os níveis em que se enquadrarem nessa escala. Em linhas gerais, esta tipologia propõe distinguir as funções exercidas no terminal e estabelecer categorias que possam apresentar, em sequência, possibilidades de agregação de valor. A princípio, buscou-se uma pré-definição destas categorias, apresentadas a seguir:

Terminal de Recebimento/Despacho de Mercadoria - a mercadoria é despachada e retirada diretamente no terminal quer por carregadores, quer pelo cliente final;

Terminal de Transbordo de Carga a mercadoria muda de veículo no mesmo modo de transporte;

Terminal Intermodal de Transbordo de Carga a mercadoria muda de modo de transporte, mas sem ruptura de carga;

26

Transporte Intermodal com Serviços de Nível I há ruptura da carga, sua movimentação e armazenagem no terminal, utilização de serviços de diferentes meios

de transporte;

Transporte Intermodal com Serviços de Nível II há ruptura da carga, sua

movimentação e armazenagem no terminal, utilização de serviços de diferentes meios

de transporte e serviços de gestão;

Transporte Intermodal com Serviços de Nível III há ruptura da carga, sua

movimentação e armazenagem no terminal, utilização de serviços de diferentes meios

de transporte, serviço de gestão e acabamento de produção;

Terminal Intermodal com Serviços de Nível IV há ruptura da carga, sua movimentação e armazenagem no terminal, utilização de serviços de diferentes meios

de transporte, serviços de gestão, acabamento de produção e serviços de informação.

Segundo Dubke, Ferreira & Pizzolato (2004), foi idealizada pela Secretaria Estadual de Transportes do Estado de São Paulo, dentro do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT), para o período de 2000/2020, uma área dimensionada para abrigar um terminal intermodal rodo-ferroviário e uma plataforma logística capazes de realizar operações de estocagem, distribuição, consolidação e desconsolidação de contêineres, serviços de apoio e áreas alfandegadas. Há um mercado potencial de carga intermodal dentro do Estado de São Paulo estimado em 56 milhões de toneladas em 2000, tendo como pólo de origem e destino a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Demonstrou-se que o desenvolvimento da ferrovia e a exploração deste mercado dependem, dentre outros fatores, da implantação de um conjunto de instalações que foram denominadas Centros de Logística Integrada ou CLI’s.

O PDDT situa o CLI como elemento vital do complexo de transportes que atende a

vários objetivos públicos, como facilitar as transferências rodoviário-ferroviário, impulsionando a intermodalidade. Objetiva-se realizar neste centro operações de consolidação e desconsolidação de contêineres, racionalização da coleta e distribuição de cargas na RMSP, através do uso de caminhões menores trafegando a distâncias também menores; prover serviços logísticos, especialmente espaços de estocagem rápida que aperfeiçoem as funções de concentração/distribuição para empresas industriais, inclusive de transporte de encomendas.

27

2.7 Escolha do Modal de Transporte de Cargas

A escolha modal no transporte de cargas pode ser definida como a atividade de planejamento de transportes que determina qual modo (ou modos) deve ser utilizado durante o transporte de insumos e bens acabados, sendo necessária a definição das características pertinentes ao processo de movimentação das cargas. Na escolha modal devem-se considerar diversas variáveis qualitativas e quantitativas intervenientes nesse processo, tais como as características de mercado, a infra-estrutura de transporte e as tecnologias disponíveis. (RODRIGUES, 2001 apud CURY-OLIVEIRA, 2004). Wanke (2003), afirma que, de modo mais amplo, as decisões de transporte afetam significativamente a relação entre custos fixos e variáveis no transporte de cargas, o que seria fator determinante para a formulação de estratégias pelas empresas que contratam e que prestam os serviços de transporte. Conforme Wanke e Fleury (2003), seja no cenário das políticas públicas de investimento em infra-estrutura quanto no cenário gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de cargas é a escolha dos modais de transporte (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003). São cinco os modais de transporte de cargas:

rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui estrutura de custos e características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operações. Nos critérios para a escolha do modal de transporte, por um lado, devem ser observados aspectos relativos a custos, e, por outro, questões relacionadas à prestação do serviço de transporte. Em relação aos aspectos de custos cabe destacar o nível de imobilização de capital em ativos fixos, a existência de economias de escala associadas ao seu uso (medidas em tonelada/quilômetro transportado, isto é, através do produto do peso transportado pela quilometragem percorrida) e a presença de rendimentos crescentes ou decrescentes de escala no consumo de combustíveis, de lubrificantes e de materiais de reposição.

28

No gráfico 1, podemos observar o predomínio do modal rodoviário de cargas no

Brasil.

o predomínio do modal rodoviário de cargas no Brasil. Gráfico 1. – Matriz de transportes de

Gráfico 1. Matriz de transportes de carga do Brasil - Tkm Fonte: Oliveira, Leal Jr e Balestieri (2010)

Ao escolher o melhor modal de transporte para determinada mercadoria deve-se

observar as características operacionais relativas por modal de transporte. Segundo Fleury

(2000, apud RIBEIRO & FERREIRA, 2002), em relação aos modais, há cinco pontos

importantes para se classificar o melhor transporte: velocidade, disponibilidade,

confiabilidade, capacidade e freqüência. Esses pontos já foram citados e definidos

anteriormente neste trabalho.

2.8 Produtos Siderúrgicos no Brasil

Segundo Fonseca, Alecrim & Silva (2007), as principais matérias-primas utilizadas na

indústria siderúrgica são o minério de ferro, abundante e de ótima qualidade no Brasil, e o

carvão mineral, escasso e de baixa qualidade no país, o que obriga as empresas siderúrgicas

nacionais a importarem praticamente todo o carvão que consomem. Embora no país os

diversos setores consumam diferentes tipos de aço, a indústria siderúrgica nacional consegue

atender a quase totalidade da demanda do mercado doméstico, produzindo uma ampla gama

29

de

discriminado abaixo:

produtos,

classificados

em

planos

e

longos,

semi-acabados

e

acabados,

conforme

Semi-acabados: Placas, blocos e tarugos;

Produtos planos: Não revestido em aço carbono Bobinas e chapas grossas, bobinas e

chapas laminadas a quente, bobinas e chapas laminadas a frio;

Revestidos em aço carbono: Folhas metálicas, bobinas e chapas zincadas.

Produtos longos: Em aço carbono Perfis leves, médios e pesados, trilhos e acessórios,

vergalhões, fio-máquina e barras;

Em aço ligado/especiais: Fio-máquina, barras em aço para construção mecânica, barras em

aço ferramenta, barras em aços inoxidáveis e válvulas e tubos sem costura.

De acordo com a Agência Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANTU),

houve uma forte retomada no crescimento da movimentação de matérias- primas e produtos

da siderurgia brasileira, acima de 50% em curto período, ou seja, 50,3 milhões a mais. No

gráfico 2 podemos observar este crescimento:

a mais. No gráfico 2 podemos observar este crescimento: Gráfico 2. – Movimentação de produtos e

Gráfico 2. Movimentação de produtos e matérias-primas da siderurgia Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

30

Na figura 1, podemos identificar a movimentação ferroviária de matérias-primas e

produtos siderúrgicos, além de observar novas instalações de siderúrgicas.

além de observar novas instalações de siderúrgicas. Figura 1. – Movimentação ferroviária de

Figura 1. Movimentação ferroviária de matérias-primas e produtos siderúrgicos Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

31

Na figura 2, conseguimos detalhar a movimentação rodoviária de matérias-primas e

produtos siderúrgicos e perceber o acréscimo da movimentação nas rodovias.

e perceber o acréscimo da movimentação nas rodovias. Figura 2. – Transporte rodoviário de matérias-primas e

Figura 2. Transporte rodoviário de matérias-primas e produtos siderúrgicos Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

Conforme Carvalho (2007), a indústria siderúrgica é importante fornecedora de

insumos para produtos industriais e para a construção civil. É formada por grandes empresas,

em geral verticalizadas, que operam as diversas fases do processo produtivo, desde a

transformação do minério em ferro-gusa até a produção de bobinas a frio ou galvanizadas. Por

ser intensiva em capital, necessita de investimentos em ativos destinados a projetos de longo

prazo de maturação, que implicam elevado aporte de recursos.

32

2.9 Desafios Logísticos no Setor Siderúrgico

De acordo com Gomes, Aidar & Videira (2006), o desempenho do aço brasileiro no

comércio internacional melhorou após reestruturação da indústria siderúrgica nacional. E o

momento atual é de crescimento do setor tanto em vendas diretas quanto em vendas indiretas

ao mercado externo. No ano de 2004, o mercado interno mostrou certa reação frente às

turbulências de anos anteriores. A produção de aço bruto situou-se em cerca de 33 milhões de

toneladas (aumento de 5,7% sobre 2003).

Para Araujo (2010), a logística é fator primordial para a sobrevivência e crescimento

da siderurgia brasileira: no recebimento de matéria-prima, escoamento da produção voltada ao

mercado doméstico e no acesso aos portos e embarque de produtos para exportação. A maior

preocupação do setor reside na questão da indisponibilidade de adequada infra-estrutura de

transportes, tendo em vista condições precárias das rodovias, concentração econômica, portos

com serviços caros e projeção de oferta portuária insuficiente, além de cabotagem

insuficiente. Os gráficos 3 e 4, apresentam a evolução da siderurgia, das vendas, produção e

consumo de aço .

da siderurgia, das vendas, produção e consumo de aço . Gráfico 3. – Evolução da siderurgia

Gráfico 3. Evolução da siderurgia Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

33

33 Gráfico 4. – Dados sobre a evolução da siderurgia Fonte: ANTU – Associação Nacional dos

Gráfico 4. Dados sobre a evolução da siderurgia Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

A movimentação total da siderurgia em 2004 é apresentada pelo gráfico 5. A seguir, na tabela 2 podemos observar a participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil no mesmo ano.

siderurgia no transporte de cargas do Brasil no mesmo ano. Gráfico 5. – Movimentação total da

Gráfico 5. Movimentação total da siderurgia Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

34

34 Tabela 2. – Participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil – (2004) Fonte:

Tabela 2. Participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil (2004) Fonte: ANTU Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

Para vencer os desafios do futuro, a indústria siderúrgica brasileira precisa ganhar escala de produção em nível mundial. Mesmo sendo detentor de minério de ferro em abundância e de excelente qualidade, possuir um parque siderúrgico moderno, excelente infra-estrutura logística, melhor configuração mundial do conjunto “mina-planta-porto-mercado” e capacidade de atrair talentos, o setor apresenta-se minúsculo ante a demanda mundial. As empresas siderúrgicas brasileiras precisam desenvolver parcerias no sentido de obter recursos que lhes permitam investir para acompanhar a demanda. Esse será, sem sombra de dúvidas, o grande desafio a ser enfrentado nos próximos anos. A depender da análise dos números das empresas brasileiras e do potencial de mercado que apresenta, este desafio poderá ser facilmente vencido. (CARVALHO, 2007).

35

3. ESTUDO DE CASO ESCOAMENTO DE FIO MÁQUINA PARA SJC

3.1 Descrição do Caso

Neste cenário global, as empresas buscam reduzir os custos e agregar valor aos seus produtos e elevar seu nível de serviço, a intermodalidade (rodo-ferroviária) é uma alternativa viável para o transporte de fio máquina com origem em Ouro Branco/MG e destino em São José dos Campos/SP. Portanto, o modelo tem por objetivo fundamentar a escolha modal no transporte de cargas, com base em informações quantitativas e também nas avaliações qualitativas de um especialista, utilizou-se a tecnologia AHP para se identificar qual a melhor opção modal neste caso.

3.2 Sistema em Foco

Este estudo compara duas possibilidades de transporte no escoamento de fio máquina que se origina em Ouro Branco e destina-se à SJC. Serão apresentados os fluxos de escoamento e os possíveis fluxos utilizando-se de transporte intermodal e rodoviário para o mesmo par de origem e destino. Utilizou-se a siderúrgica de Ouro Branco como ponto de origem, o Tecons Terminal em Caçapava/SP para avaliar o transporte intermodal (rodo- ferroviário) durante o percurso e como ponto de destino a empresa “Log2zero8” em SJC.

Este caso foi escolhido por possibilitar a análise de duas importantes modalidades de transportes e pela facilidade de acesso aos dados pelos autores. Para auxiliar essa decisão, foi aplicada os conceitos de análise hierárquica através do modelo (AHP). Os critérios adotados para a avaliação das alternativas neste estudo foram: custo, meio ambiente e ressuprimento. Para o escoamento das bobinas de aço com destino a SJC, a empresa utiliza os modos ferroviários, rodoviário, além da combinação entre eles, rodo-ferroviário. No ano de 2010 foram embarcadas 102 mil toneladas de bobinas no modo rodo-ferroviário e 20 mil toneladas no modo rodoviário para este itinerário, confirmando que o transporte intermodal é predominante nesta matriz de transportes.

Desta forma, podemos avaliar quais as vantagens de cada meio de transporte e qual a melhor opção para este processo. Para o desenvolvimento do estudo foram consideradas algumas premissas que serão apresentadas a seguir. Os cálculos dos custos de transporte foram segmentados da seguinte forma: Nos fluxos que envolvem o modo rodoviário foi considerado: transporte em caminhão trator com semi-reboque prancha, com capacidade de

36

(vinte e cinco) toneladas e frete R$/t, incluso outras despesas como, seguro e pedágio. Enquanto no transporte intermodal inclui todas as premissas do rodoviário e agrega as do modal ferroviário, a bitola larga (sudeste) foi considerada: transporte em vagões com capacidade de 75 (setenta e cinco) toneladas, frete R$/t e incluso outras despesas como seguro, transbordo e armazenagem. Os prazos de entrega foram obtidos por meio de contratos de transporte que contemplam os fluxos atuais. Com o auxilio do gerente de logística da empresa analisada foi possível estabelecer os atributos determinantes na decisão do modo a ser praticado.

Para a Log2zero8é fundamental obter um meio de transporte, com segurança, rapidez e baixo custo, desta forma, considera a utilização do modal ferroviário e rodoviário, desde que programado com antecedência, uma combinação perfeita à satisfação de seus clientes. O modal ferroviário proporciona perenidade e cadência no ciclo, contratos de longo prazo, bem como reduz fluxo rodoviário em fábricas e terminais oferecendo maior segurança, e em comparação com o modal rodoviário é menos poluente.

3.3 Descrição do Fio Máquina

O fio máquina é um aço laminado a quente, elaborado com alto, médio e baixo teor de carbono e de baixa liga. Produto intermediário, longo, de seção circular, utilizado na fabricação de arames, parafusos, molas, rebites, telas, cabos de aço obtido pela laminação a quente de tarugos. É destinado à fabricação de elementos fixadores: como porcas, parafusos, prisioneiros e rebites. É sempre fornecido em bobinas. Consiste em matéria-prima para outros produtos de aço, tais como: arames para lã de aço, fixadores, molas, eletrodos e solda MIG, e, ainda aplicações em agropecuária, construção civil, eletrificação, cabos, linha branca, barras para construção em mecânica, molas helicoidais para amortecedores e muitos outros.

37

 

APLICAÇÃO

 

DIAMETRO

DIAMETRO

   

PRODUTO

BITOLA

INTERNO

EXTERNO

ALTURA

PESO

Fio Máq. 17,5

Estampagem a

       

2000

mm

1020X

frio CHQ comum

17,5

850

1300

1700

BLCC

Kg

Fio

Máq. 5,5

         

2000

mm

SAE

Mola

5,5

850

1300

1700

1405

Kg

Fio

Máq. 5,5

         

2000

mm

1508

Eletrodo MIG

5,5

850

1300

1700

MIG

Kg

Fio

Máq. 5,5

Galvanized

5,5

850

1300

1700

2000

mm

1045E

Wire

Kg

Fio

Máq. 5,5

Arame para

5,5

850

1300

1700

2000

mm

1045E

uso industrial

Kg

Tabela 3. Dados referentes ao fio máquina Fonte: Empresa “Log2zero8”

38

A seguir podemos observar as figuras 3, 4 e 5 que são algumas aplicações através do

fio máquina.

e 5 que são algumas aplicações através do fio máquina. Figura 3. – Molas helicoidais Fonte:

Figura 3. Molas helicoidais Fonte: Tecons Terminal Vale

3. – Molas helicoidais Fonte: Tecons Terminal Vale Figura 4. – Clipes para papéis Fonte: Tecons

Figura 4. Clipes para papéis Fonte: Tecons Terminal Vale

Figura 4. – Clipes para papéis Fonte: Tecons Terminal Vale Figura 5. – Parafusos Fonte: Tecons

Figura 5. Parafusos Fonte: Tecons Terminal Vale

39

3.4 Ponto de Origem/Destino do Transporte

Quando é utilizada a intermodalidade, parte-se de Ouro Branco no modo ferroviário e em Caçapava/SP, é descarregado o vagão em um terminal de transbordo, o Tecons Terminal vale. Em seguida, o material é embarcado novamente em um caminhão até o cliente

localizado em SJC. O modo ferroviário possui 532 quilômetros e o rodoviário utiliza-se de 32

quilômetros.

604

quilômetros, de Ouro Branco, MG à “Log2zero8” em SJC. A grande vantagem é a velocidade, facilitando o tempo de entrega.

.

A

segunda

rota

é

realizada

exclusivamente

por

modal

rodoviário

possui

3.5 Freqüência do Transporte

Quanto à freqüência, o transporte intermodal (rodo-ferroviário) possui a maior parte do atendimento. Em média para atender a necessidade da empresa “Log2zero8” por este meio de transporte é necessário em média 30 vagões prancha (36 bobinas/vagão) e 90 carretas (12 bobinas/carreta) semanais. Enquanto o modal rodoviário responde por aproximadamente 18 carretas (12 bobinas/carreta) por semana. O tempo de entrega do rodoviário consiste em 10 horas, enquanto no rodo-ferroviário o tempo é de 20 horas.

40

3.6 Movimentação e Armazenagem no Terminal

A seguir podemos observar passo a passo o processo de movimentação e

armazenagem no terminal através das figuras 6, 7, 8 e 9. Na armazenagem deste material não

há necessidade de cobertura, somente deve-se tomar a precaução com relação ao

amassamento das bobinas. Portanto é necessário o uso de berço de madeira para

condicionamento e no máximo uma pilha de três rolos para não danificá-las. Além de

sinalizar o pátio para evitar a colisão de veículos equipamentos com o material. O material

pode ser exposto aos efeitos do tempo como chuva e raios solares.

ser exposto aos efeitos do tempo como chuva e raios solares. Figura 6. – Entrada de

Figura 6. Entrada de fio máquina no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale

41

41 Figura 7. – Descarregamento de vagão no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale Figura 8. –

Figura 7. Descarregamento de vagão no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale

de vagão no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale Figura 8. – Armazenagem de fio máquina no

Figura 8. Armazenagem de fio máquina no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale

42

42 Figura 9. – Carregamento rodoviário de fio máquina no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale A

Figura 9. Carregamento rodoviário de fio máquina no terminal Fonte: Tecons Terminal Vale

A seguir a Figura 10 apresentada a localização do terminal intermodal, o pátio de

armazenagem de material (1), a linha férrea (2), o escritório de operações (3) e cabines de

transportadoras (4).

de operações (3) e cabines de transportadoras (4). Figura 10. – Terminal intermodal de cargas Fonte:

Figura 10. Terminal intermodal de cargas Fonte: Tecons Terminal Vale

43

3.7 Composição Ferroviária

São utilizados os vagões tipo prancha, a lotação limite é de 72 toneladas, a tara de 28

toneladas e peso bruto máximo de 100 toneladas. Este vagão possui 18,3 metros de

comprimento e 3,2 metros de largura. As figuras 11 e 12 apresentam esses dados no próprio

vagão.

figuras 11 e 12 apresentam esses dados no próprio vagão. Figura 11. – Capacidade do vagão

Figura 11. Capacidade do vagão “pranchaFonte: Tecons Terminal Vale

do vagão “p rancha ” Fonte: Tecons Terminal Vale Figura 12. – Dimensões do vagão “prancha”

Figura 12. Dimensões do vagão “prancha” Fonte: Tecons Terminal Vale

44

3.8 Composição Rodoviária

As carretas utilizadas no transporte de fio máquina são especializadas para este fim, os

berços removíveis, propiciam o devido travamento dos rolos. Seu sistema de amarração

permite a fixação individual de cada rolo. Esta importante característica garante a segurança

integral do transporte mantendo a versatilidade da carreta. Na figura 13 apresenta uma carreta

utilizada no transporte de bobinas de aço.

13 apresenta uma carreta utilizada no transporte de bobinas de aço. Figura 13. – Carreta Fonte:

Figura 13. Carreta Fonte: Tecons Terminal Vale

45

Na figura 14, podemos ver detalhes dos berços de madeira sobre a carreta, as cintas de

nylon, as catracas e ganchos utilizados para amarração do fio máquina.

e ganchos utilizados para amarração do fio máquina. Figura 14. – Equipamentos da carreta Fonte: Tecons

Figura 14. Equipamentos da carreta Fonte: Tecons Terminal Vale

46

4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL DE ANÁLISE MÉTODO AHP

4.1 Apresentação do AHP

Conforme Oliveira, Leal Jr e Balestieri (2010), o método AHP foi desenvolvido por

Thomas Saaty em meados da década de 70. Ele é um método eficaz para a tomada de decisão,

pois identifica a melhor opção dentro das alternativas possíveis e auxilia na determinação de

prioridades, considerando aspectos quantitativos e qualitativos.

Segundo Leite e Nogueira (2009) a aplicação do método AHP, assim como a

exposição de seus resultados está dividida em etapas: montagem da estrutura hieráquica,

identificação e avaliação do especialista para obtenção de dados, síntese dos valores obtidos,

comparação paritária dos elementos em cada nível do sistema e obtenção dos resultados.

Na parte de montagem de estrutura hierárquica serão classificados os elementos que

farão parte do problema proposto. Os critérios foram divididos em dois níveis conforme suas

importâncias. No nível hierárquico principal se encontram os critérios que serão os primeiros

avaliados, logo abaixo no nível hierárquico secundário são visualizados os subcritérios. Em

seguida cada alternativa está ligada a um subcritério, na figura 15 podemos observar esta

estrutura.

HIERARQUIA
HIERARQUIA

Critérios

Nível Principal Subcritérios Nível Secundário Alternativas A B C D Alternativas
Nível
Principal
Subcritérios
Nível
Secundário
Alternativas
A
B
C
D
Alternativas

Figura 15. Estrutura hierárquica do processo Fonte: Leite e Nogueira (2009)

Os critérios situados no nível principal terão um grande impacto sobre o objetivo,

sendo representado pelo custo, meio ambiente e ressuprimento segundo a avaliação que o

especialista considera importante neste estudo de caso. Cada um desses critérios foi

47

fragmentado em: a) sub-critérios do custo: frete, armazenagem, movimentação; b) meio ambiente: emissão de poluentes, consumo energético, e c) ressuprimento: confiabilidade, tempo em trânsito e freqüência. Na etapa de avaliação do especialista foi realizada uma entrevista pessoal em junho de 2011, o decisor analisou par a par cada elemento da estrutura, conforme os seus conhecimentos. Em seguida, anota-se a avaliação nas matrizes de comparação. Segundo Costa (2002 apud LEITE & NOGUEIRA, 2009), o avaliador é responsável pela análise de desempenho. Portanto a qualidade de todo o método até o resultado final repousa sobre a capacidade de o avaliador pontuar as comparações.

O entrevistado foi um gerente de logística e transportes da empresa pesquisada, que

pediu para não ser citado por motivos pessoais, mediante uma visita ao terminal de cargas Tecons Terminal Vale, situado na cidade de Caçapava onde o avaliador atua periodicamente. Nesta entrevista foram verificados os pontos mais relevantes à tomada de decisão na escolha modal, segundo o conhecimento do especialista. A síntese dos valores foi obtida através da aplicação da escala fundamental criada por Saaty e segue as quatro etapas: a) Normalização das matrizes; b) Encontro das médias locais; c) Obtenção do valor da razão de consistência; d) Encontro das médias globais. E por último a obtenção de resultados por meio das análises realizadas com o especialista em logística e transportes da empresa pesquisada.

4.2 Desenvolvimento do Modelo

O desenvolvimento do modelo tem como propósito verificar quais critérios influi, nas decisões de escolhas de transporte deste estudo de caso. Foi utilizado o ferramental AHP, que permite encontrar por meio de uma seleção a melhor escolha. Entre as alternativas a serem avaliadas empregou-se uma técnica de Brainstorming.

A seleção dos critérios, utilizados no método AHP à escolha da melhor técnica a ser

aplicada na decisão de modo de transporte para fio-máquina em uma determinada linha, foi realizada através da Técnica Brainstorming realizada com o especialista no assunto. De acordo com Minicucci (2001, apud, Leite e Nogueira, 2009), a técnica Brainstorming foi criada em 1945, por Alex Osborn, e uma vez praticada, incentiva o trabalho em grupo e a criatividade. A técnica Brainstorming pode ser realizada por um indivíduo ou por um grupo de indivíduos, tendo como característica a reunião de uma grande quantidade de idéias para se chegar à resolução de um problema.

48

Na aplicação da técnica de Brainstorming foram elaboradas prioritariamente, as

categorias principais que deveriam ser expostas. Após a escolha das categorias, foram

selecionados três critérios, cada um referente a cada categoria. Em seguida cada critério foi

amplamente estudado levando em consideração os sub-critérios. O modelo resultante da

aplicação da Técnica Brainstorming está ilustrado na figura 16.

da Técnica Brainstorming está ilustrado na figura 16. Figura 16. – Modelo resultante da técnica brainstorming

Figura 16. Modelo resultante da técnica brainstorming Fonte: Autores

49

Critérios e Subcritérios

 

Descrição

Custo (critério)

São medidas monetárias dos sacrifícios financeiros com as quais uma organização, têm que arcar a fim de atingir seus objetivos neste caso como parte do plano necessário para decidir o melhor modo de transporte para fio máquina.

 

O

meio ambiente é o conjunto de componentes físicos, químicos, biológicos e

Meio Ambiente (critério)

sociais capazes de causar efeitos diretos ou indiretos, em um prazo curto ou longo, sobre os seres vivos e as atividades humanas. Logo a atividade de transporte precisa ser otimizada para reduzir os impactos ambientais.

Ressuprimento (critério)

Trata do tempo decorrido desde a colocação de um pedido de ressuprimento até que o material esteja disponível para utilização. O tempo de transporte desde a origem até o destino final.

Frete (subcritério de custo)

Valor expresso em moeda referente à aquisição ou iniciação de um processo como parte dos custos de transporte.

Armazenagem (sub- critério de custo)

A

armazenagem ao ar livre representa uma clara vantagem a nível econômico,

sendo esta, muito utilizada para material de ferragens e essencialmente material pesado.

Manuseio (sub-critério de custo)

Trata dos custos relacionados a movimentação de material no transbordo entre modais de transportes.

Demurrage (sub-critério de custo)

Consiste em uma multa que o afretador paga ao fretador se os vagões permanecerem com ele por mais tempo do que o acordado.

Emissão de Poluentes (sub-critério de Meio Ambiente)

Verificar a relação de poluição por cada veículo de transporte.

Consumo Energético (sub-critério de Meio Ambiente)

Refere-se a quantidade de energia necessária para locomover os veículos utilizados no processo de transporte.

Confiabilidade (sub- critério de Ressuprimento)

É

a capacidade do modal de transporte realizar e manter seu funcionamento em

circunstâncias de rotina, bem como em circunstâncias hostis e inesperadas.

Capacidade (sub-critério de Ressuprimento)

Volume que cada modal consegue transportar, relativo à quantidade.

Tempo em Trânsito (subcritério de Ress- uprimento)

È

o período necessário para o material ser transporte do ponto de origem até o

destino final.

Freqüência (sub-critério de Ressuprimento)

Trata da quantidade de vezes que o modal atende seu cliente em um determinado período de tempo.

Tabela 4. Descrição de critérios e sub-critérios definidos para análise modal Fonte: Autores

50

4.3 Apresentação de Resultados

Neste capítulo, foram obtidos os resultados das análises realizadas através de

entrevista com o especialista em gerenciamento de transporte. A Figura 17 apresenta de forma

sintética o resultado das avaliações referente aos valores locais, realizado pelo entrevistado.

referente aos valores locais, realizado pelo entrevistado. Figura 17. – Estrutura hierárquica com valores

Figura 17. Estrutura hierárquica com valores resultantes da análise Fonte: Autores

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Por meio da análise de decisão realizada no AHP, utilizando-se de informações fornecidas

pelo especialista entrevistado, chegou-se a seguinte conclusão que o transporte intermodal é

mais vantajoso. No gráfico 6 podemos observar este resultado final sobre a melhor alternativa

de transportes.

resultado final sobre a melhor alternativa de transportes. Gráfico 6 – Resultado final sobre a melhor

Gráfico 6 Resultado final sobre a melhor alternativa de transportes Fonte: Autores

Esta análise permite a avaliação par a par dos critérios que possuem maior nível

hierárquico. A seguir, serão avaliadas as pontuações dos sub-critérios de cada critério

principal, que representam o nível secundário da hierarquia. E por fim, são apresentados os

resultados referentes à avaliação de cada uma das alternativas frente a todos os sub-critérios.

Serão detalhados passo a passo todos os componentes comparativos a seguir na tabela 5. A

cor rosa significa a opção de transporte rodoviário, enquanto a cor azul representa o transporte

intermodal.

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52 Tabela 5. – Estrutura com valores informados pelo especialista em transportes Fonte: Autores 4.4 Análise

Tabela 5. Estrutura com valores informados pelo especialista em transportes Fonte: Autores

4.4 Análise de Resultados

Numa análise geral para a avaliação para transporte de fio máquina as alternativas são

diferenciadas através de cores. Entre os critérios principais, o entrevistado considerou de

maior importância o ressuprimento em suas atividades com 50 % e logo a seguir o custo com

42,7% e em ultima opção o meio ambiente representando 7,3%. Quanto às alternativas, o

entrevistado considerou o transporte intermodal como mais preferível que o rodoviário, numa

relação de 65,3 % a 34,7% respectivamente.

Com relação ao critério custo, a preferência verificada para cada alternativa aponta que

o transporte intermodal é mais preferível que o transporte rodoviário, na proporção de 60,1%

do intermodal para 39,9% do transporte rodoviário

Com relação ao critério meio ambiente o transporte intermodal também se mostrou

preferível ao rodoviário, marcando 87,5% da preferência contra 12,5% ao rodoviário.

Também com relação ao critério ressuprimento, o entrevistado prefere o transporte

intermodal. A relação é de 33,4% para o rodoviário frente a 66,6 % do intermodal.

Na avaliação dos componentes do critério custo, o entrevistado indicou o sub-critério

frete como o mais importante, representando 63,6% na composição do critério. Isto se

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justifica porque este compõe grande parte dos custos gerados no processo de transporte. O sub-critério manuseio ficou na segunda posição com 20,9% da importância, pois requer o uso de equipamento para movimentação, em seguida a armazenagem representa 12% e demurrage 3,5% na composição do custo.

Na avaliação dos sub-critérios do meio ambiente foi considerado com 87,5% o consumo energético como o fator mais relevante e deve ser otimizado para evitar desperdícios, a emissão de poluentes consiste em 12,5%.

O critério ressuprimento compõe o peso mais importante na decisão de transporte

segundo a visão do especialista entrevistado. Neste caso, o sub-critério principal é a confiabilidade que representa 68,5% da composição do critério. Assim, a garantia de que o veículo chegará com a carga no destino final é um fator estratégico no ramo siderúrgico. Os sub-critérios freqüência e o tempo em trânsito obtiveram o mesmo peso na escolha das alternativas 13,6% cada. O sub-critério capacidade foi considerado o menos importante com

4,3%.

A preferência de cada alternativa em cada sub-critério pode ser vista na última coluna da tabela 5. É importante observar que a alternativa de transporte intermodal obteve a preferência do entrevistado em todos os sub-critérios considerados mias importantes, como:

confiabilidade, frete e consumo energético.

4.5 Análise de Sensibilidade

A fim de verificar o efeito da variação do peso de cada critério na seleção das

alternativas foi desenvolvido um conjunto de análises de sensibilidade. O gráfico 7 simula a situação, em que o critério custo tivesse seu peso aumentado. Nessa situação observa-se que o transporte intermodal (vermelho) aumenta sua vantagem sobre o rodoviário (azul).

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54 Gráfico 7. – Critério custo limite Fonte: Autores O gráfico 8 apresenta a simulação da

Gráfico 7. Critério custo limite Fonte: Autores

O gráfico 8 apresenta a simulação da situação onde o critério meio ambiente tivesse

seu peso majorado. Como resultado observa-se que há uma queda acentuada no interesse pela

alternativa exclusivamente rodoviária.

no interesse pela alternativa exclusivamente rodoviária. Gráfico 8. – Critério meio ambiente limite Fonte:

Gráfico 8. Critério meio ambiente limite Fonte: Autores

Por fim, simulando o cenário onde o critério ressuprimento tenha um peso maior,

verifica-se que há uma estabilidade nos valores das preferências das alternativas, conforme

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55 Gráfico 9. – Critério ressuprimento limite Fonte: Autores Assim, conclui-se que o especialista entrevistado

Gráfico 9. Critério ressuprimento limite Fonte: Autores

Assim, conclui-se que o especialista entrevistado entende que o transporte intermodal

é a melhor alternativa na relação custo/benefício e possui maior confiabilidade de

atendimento aos prazos, menor índice de poluição do que o modal rodoviário, quando voltado

para o transporte de produtos siderúrgicos, notadamente o fio máquina.

56

5.

CONCLUSÃO

O presente estudo avaliou as necessidades atuais de transporte, os impactos do

ressuprimento e os custos de frete no resultado final como atividades de suma importância. Ao desenvolver um planejamento em longo prazo considerando crescimento de mercado e a situação da atual matriz de transportes, devem-se considerar aspectos como: aumento de combustível, pedágios, situação das estradas, roubos, avarias, entre outros. Assim, em geral as mercadorias de baixo valor agregado e grandes volumes se beneficiam do modo intermodal.

A técnica Brainstorming foi eficiente na definição dos critérios na análise das

alternativas de transporte de fio máquina. Os critérios encontrados, custo, meio ambiente e ressuprimento, permitiram descrever os valores intrínsecos à percepção do profissional entrevistado.

Foi aplicada a metodologia de auxilio a decisão sob múltiplos critérios, Método de Análise Hierárquica (AHP), com intuito de verificar qual a melhor opção de transporte para uma determinada linha de transportes. Esse ferramental metodológico proporcionou encontrar resultados satisfatórios nesta pesquisa.

Conforme Rodrigues (2004, apud XAVIER, 2009), a característica do modal ferroviário se destina a transportar um maior volume de cargas a longas distâncias, porém absorve um custo elevado em implantação e manutenção. A intermodalidade é uma ferramenta estratégica no transporte de produtos siderúrgicos, por que oferece redução nos custos logísticos e maior confiabilidade nos serviços prestados. A mesma utiliza-se dos benefícios e vantagens de cada modal para melhorar eficiência neste setor.

Com a aplicação do método AHP percebeu-se que a intermodalidade é bastante vantajosa neste caso pesquisado. Essa alternativa de transporte foi o meio de transporte preferido pelo entrevistado nos três critérios avaliados

Verificou-se que o transporte intermodal é a melhor alternativa na relação custo/benefício e possui maior confiabilidade de atendimento aos prazos, menor índice de poluição do que o modal rodoviário, quando voltado para o transporte de produtos siderúrgicos, notadamente o fio máquina

A meta inicial vai além do escopo da análise e dos resultados práticos alcançados; ela tange o aspecto da formação acadêmica e científica. A pesquisa, busca por conhecimentos aprofundados e contextualização prática que são fatores cruciais na formação acadêmica e profissional. Avaliando este aspecto, o trabalho atingiu seu objetivo plenamente, pois foi

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realizada uma revisão detalhada de diversas bibliografias altamente atualizadas e alinhadas com o que é praticado no mercado global a fim de obter o estado da arte do que está sendo desenvolvido.

Este trabalho, também, proporcionou uma aproximação bastante proveitosa com a área operacional do transporte, ou seja, toda teoria pode ser observada na prática, contextualizando o conhecimento adquirido, e proporcionando a vivência no campo de atuação de um tecnólogo em logística.

Além dos objetivos acadêmicos, os objetivos práticos também foram atingidos. Os modelos desenvolvidos tiveram um comportamento coerente com a realidade e foram capazes de apresentar resultados que ficaria inviável de ser garantidos sem a aplicação de uma ferramenta de análise desta natureza.

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APÊNDICE

Nesta etapa é realizada a identificação e avaliação de um especialista. Por meio de entrevistadas em maio de 2011, o gestor analisa par a par cada característica da estrutura, de acordo com sua capacidade técnica. Em seguida, anotam-se as avaliações nas matrizes de comparação. Segundo Costa (2002, Leite e Nogueira, 2009), o avaliador será o responsável pela análise de desempenho, portanto, a qualidade de todo o método até a obtenção dos resultados repousa sobre a capacidade do avaliador pontuar as comparações.

O entrevistado foi um especialista em transportes siderúrgicos e atual gerente de logística da “Log2zero8” nas dependências do Tecons Terminal Vale, na cidade de Caçapava. O profissional é formado em administração de empresas, pela Universidade Paulista (UNIP) desde 2000, possui sete anos de experiência em transporte de produtos siderúrgicos e há 4 anos é o gerente de operações logísticos de uma conceituada empresa siderúrgica no Vale do Paraíba. Nesta entrevista, detectou-se a grande importância de um terminal intermodal de cargas no Vale do Paraíba como forma de incentivar a concorrência de transporte para produtos siderúrgicos. Além de avaliar quais critérios mais importantes na escolha do meio de transporte para fio-máquina à “Log2zero8”.