TITULO: A ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE AMERICANO E SUA

CONSTITUIÇÃO COMO MONUMENTO REPRESENTANTE DE UMA

IMPORTANTE MEMÓRIA LOCAL.

Resumo;
Introdução;
Estrada de Bragança
Durante a segunda metade do século XIX se inicia no Brasil processo de
construção das ferrovias. Anteriormente a este período, as comunicações se consolidavam
por meio das navegações marítimas fluviais, sendo um empecilho quando as condições
sociais e econômicas necessitavam de uma comunicação rápida e eficiente. Ana Finger
(2013, p. 45) destaca que a primeira medida de impulsionar as obras públicas com
objetivo de facilitar e dinamizar as comunicações sobre o vasto território brasileiro foi
consolidado no ano de 1828, quando D. Pedro I assinou uma lei que visava a “construção
e exploração de estradas”.

Segundo Ana Finger (2013), apresenta que a primeira ferrovia construída no

Brasil foi inaugurada no dia 30 de Abril de 1854, sendo esta denominada ferrovia de
Petrópolis. Teve seu projeto idealizado e consolidado através de estudos realizados por
engenheiros ingleses 1. Posteriormente a esta construção, foram edificadas cercas de 12
ferrovias pelo Brasil, sendo a decima terceira a estrada de ferro Belém-Bragança (EFB),
que percorreu as delimitações territoriais do estado do Pará. (MILANEZ LEANDRO,
2012)

As primeiras medidas de instalação da EFB estão diretamente relacionadas aos

anos inicias da década de 1870, tendo em vista que é neste período que vai ser sancionada
a lei n* 809 que previa condições e privilégios para a construção da ferrovia que iria ligar
dois centros econômicos importantes da província. No entanto, devido problemas
burocráticos e políticos do governo provincial, as obras se iniciaram somente durante o
ano de 1883, e o primeiro trecho que ligava Belém a colônia de Benevides foi inaugurada
no dia 9 de novembro de 1884 2. Segundo Cruz, (1955.p.75) a inauguração deste primeiro
trecho vinha marcar “uma nova era de progresso para a economia paraense”, tendo em

1 William Bragge, Robert Milligan e William G. Ginty.

2 Dados retirados de Cruz, 1955. p. 62-75.
vista que a dinâmica socioeconômica trazida pela EFB neste período vinha marcar uma
nova era de progresso econômico e social.

Logo após ser concluído este primeiro trajeto, deu-se inicio ao prolongamento da
ferrovia ao longo da zona bragantina. Durante o ano de 1885 chegou os trilhos até as
delimitações do Apeu 3, sendo este distante cerca de 61 quilômetros da capital Belém.
Atualmente, Americano fica distante cerca de 60 quilômetros de Belém, possibilitando
entender que está obra concluída ao longo dos anos de 1885 faz referencia a antiga estação
ferroviária da vila de Americano. 4

A estrada de ferro de Bragança que foi concluída totalmente durante o ano de

1908, adentrou varias localidades do estado do Pará. No mapa abaixo, é possível
identificar a quantidade de estações que eram pertencentes às movimentações dinâmicas
do trem. O teor documental deste mapa revela algumas informações de fundamental
importância para este trabalho. A primeira está relacionada à constituição da estação de
Americano nos idos de 1914, fator este que demonstra a participação desta localidade
dentro da lógica de progresso econômico pautado pelo autor Ernesto Cruz (1955),
destacado anteriormente. Outra percepção deixada pelo mapa se relaciona ao conjunto de
localidades intimamente ligadas às condições estruturais legitimadas pelo trem, fator este
de suma importância para se entender a questão social do período, que por muitas vezes
esteve direcionada pelas condições do trem.

IMAGEM: Planta da estrada de ferro de Bragança.

3 As terras que hoje pertencem a vila de Americano ao longo dos anos 1883-1886 eram pertencentes ao
Apeu. Durante o ano 1886, o então presidente da província Tristão de Alencar Araripe destinou 30 lotes de
terras do Apeu para criar a colônia Araripe, que posteriormente será conhecida como Americano.
(Francisnaldo)
4 Francisnaldo Santos. (2012, p.8)
 Faz-se necessário elucidar neste contexto, que, ao longo da segunda metade do
século XIX, atrelado a este processo de construção da EFB, a província paraense estava
inserida dentro de um projeto de ocupação e colonização de suas colônias agrícolas.5

Colônias agrícolas.

Francivaldo Nunes (2008, p. 22-27) relata o discurso do então presidente da

província Pedro Vicente de Azevedo elucidando as condições propicias do solo da zona
de Bragança para a instalação dos núcleos coloniais. Segundo Pedro Azevedo, as terras
são vastas, fértil e atrelado a insto o clima é favorável ás condições de plantio. As terras
deveriam não apenas dar suporte para o desenvolvimento da agricultura nos núcleos
coloniais, mas, garantir recursos naturais de suma importância para contexto da época,
sendo um destes produtos as árvores, que possibilitavam a utilização de madeiras que
servia tanto para a construção dos lotes, quanto para a venda, tendo em vista que a madeira
era um relevante produto natural que fomentava a economia regional e nacional.

Francivaldo Nunes (2008) ressalta que além dos fatores ambientais da região
amazônica que eram favoráveis para a abertura dos núcleos coloniais, e para
desenvolvimento da agricultura, as ambições politicas da época foram elementos
plausíveis de grande relevância para atingir tais objetivos. Informações estas presente na
passagem abaixo;

A proposição das autoridades do Pará girava entorno de se aproveitar o intenso

comercio desenvolvido no Nordeste do Pará; o que exigia, portanto, a

5 Ver Lacerda; Francivaldo; Cruz.

 construção de estradas que interligassem os diferentes pontos de produção,
sendo que para garantir o retorno dos investimentos nessas oras era necessária
a construção de colônias agrícolas, de forma que esses novos espaços
garantissem o aumento da produção de alimentos, posteriormente
transportadas através de novas vias de comunicação. A criação dos núcleos
coloniais pode ser entendida, portanto, como ação governamental provincial
que deveria estar associada ás medidas de criação de novas estradas; de forma
que uma coisa, a construção de estradas, não estivesse dissociada da outra, os
núcleos agrícolas. (Nunes, 2008. p.34)

A abertura dos núcleos agrícolas, atrelado a esta lógica de uma ação

governamental, possibilita ir mais longe às medidas e ações instituídas pelo poder
provincial para garantir o sucesso deste projeto de ocupação e colonização dos núcleos
abertos nas margens da zona bragantina. Francivaldo Nunes (2008, p.34-35) destaca que
desde a década de 1850 têm-se as primeiras mobilizações governamentais para constituir
e acelerar o processo de ocupação da zona bragantina. Em 1858, o então presidente da
Província Leitão da Cunha institui um plano com objetivo de ligar os principais pontos
comerciais do interior, com a capital Belém. Neste primeiro momento a ideia central era
abrir uma estrada de rodagem que ligasse a cidade de Bragança com a capital do Pará. O
inicio das obras aconteceu por volta do dia 28 de dezembro de 1858. O engenheiro Emílio
Gengembre ficou responsável por esta primeira parte, sendo autorizado pelo presidente
Leitão da Cunha para abrir um ramal que possibilitasse posteriormente a constituição de
uma estrada que ligasse a capital Belém com a cidade de Bragança. 6 Estrada esta que
segundo Francivaldo Nunes (2008) ficou conhecida posteriormente como a estrada de
Bragança.

Os investimentos governamentais não ficaram restritos apenas ao âmbito da

locomoção. Fez-se necessário instituir medidas para dinamizar e ampliar a produção
agrícola nos núcleos coloniais. Ao longo das atividades da agricultura em solo paraense
durante a segunda metade do século XIX, um grande empecilho era a falta da mão-de-
obra. Francivaldo Nunes (2011) ressalta os discursos realizados por políticos da época
que tinham como objetivo incentivar a vinda de imigrantes estrangeiros para a região
amazônica. Neste contexto de apoio governamental a prática migratória estrangeira,
destaca-se a colônia Araripe (Americano), fundada no ano de 1886, que recebeu
imigrantes açorianos 7.

6
Informações retiradas da dissertação de Nunes (2008, p.36)
7Devido as péssimas condições oferecidas para a instalação destes imigrantes, muitos não ficaram no
núcleo Araripe, e partiram no trem em busca de melhores condições.
 Além disto, ao longo dos anos de 1880 foram criados mecanismos pelo Estado
para amparar a agricultura, diante das dificuldades encontradas. Foram criados bancos de
créditos, que impulsionou os investimentos na produção agrícola e, além disto, foi
instituída a construção de estradas que facilitassem a comunicação com localidades
distante uma das outras. A agricultura neste período era vista como responsável para
promover a prosperidade e a grandeza futura da província. (FRANCISNALDO, 2014)

A primeira colônia agrícola inaugurada e ocupada se consolidou durante o ano de

1875, sendo esta denominada de Benevides, que ficava localizada nas margens da zona
Bragantina8. Está recebeu imigrantes de varias nacionalidades, destacam-se os Franceses,
Belgas, Italianos e Argentinos. Com isso, se inicia o processo de ocupação e colonização
dos núcleos colônias abertos ao longo da zona bragantina. (FRANCIVALDO, 2008).

Faz-se necessário destacar quais os núcleos colônias foram abertos ao longo da

zona bragantina, tendo como destaque a materialização de um processo legitimado pelos
objetivos de ocupação e colonização. Foram Benevides (1874), Apeú (1883), Araripe
(1886), Castanhal (1889), Marapanim (1893), Jambuassú (1894), Benjamim Constant
(1894), José de Alencar (1898), Santa Rosa (1898), Ferreira Pena (1898) e outras 9. No
âmbito do trabalho, faz-se necessário elucidar a colônia Araripe, fundada durante o ano
de 1886, que posteriormente será conhecida como Americano, localidade esta que vai ter
seu desenvolvimento impulsionado pelas atividades da antiga estação ferroviária de
Americano. Francisnaldo Santos (2016) destaca como se constitui a colônia Araripe
durante o ano de 1886;

A colônia Araripe foi pensada pelo presidente da província Tristão de Alencar

Araripe e, por isso, foi batizada com essa denominação. Foi preparada a partir
de janeiro de 1886 sob instruções dadas pelo então presidente engenheiro
Antônio Olavo da Costa. Ao mesmo tempo em que eram preparados os lotes
destacados do já existente Apeú (1883) eram realizados trabalhos de
arregimentação de imigrantes açorianos para a ocupação daquele espaço que
destinava-se, como acontecia também em outros núcleos, ao povoamento e a
produção agrícola. (Francisnaldo Santos, 2016. p.66).

O teor desta colocação elucida questões fundamentais para se entender a

formação de Americano. A princípio destaca-se a informação referente aos lotes de terras
que formaram a colônia Araripe em 1886 serem pertencente às delimitações territoriais
da colônia do Apeú. Outro fator está diretamente relacionado ao contexto migratório,

8 Zona está que pertence as comunidades, localidades que eram cortadas pela via ferroviária (EFB).
9 Dados retirados de Francisvaldo santos (2014, p .6)
sendo que a colônia Araripe recebeu imigrantes estrangeiros e nordestinos ao longo de
seu processo de formação social. E por fim, a análise feita sobre o processo de produção
agrícola da referida colônia, que se legitimou e foi impulsionada pelos efeitos de sua
antiga estação ferroviária.

Francisnaldo Santos afirma que (2016, p.102) “a criação do núcleo do Apehú em

1883 é o ponto inicial para a constituição da colônia Araripe”, neste sentido, muitas das
documentações de época que datam dos anos 1883-1886 não evidenciam a presença da
colônia Araripe, apenas do Apeú. Destaca-se que quando o trecho Benevides-Apeú é
aberto para as atividades da estrada de ferro Belém- Bragança ao longo do ano de 1885
faz-se referencia a localidade do Apeú. Francisnaldo Santos relata (2016, p.32) “a
abertura do trafego corresponde a 61 quilômetros, ponto este que se se situa o distrito de
Americano, antiga colônia Araripe”. Concluindo-se que a estação construída no ano de
1885, foi à estação de Americano, que por questões do tempo, era reconhecida como parte
integrante do Apeú.

Atrelado a este processo de prolongamento da ferrovia até as margens territoriais

da antiga colônia Araripe, o incentivo a imigração para a ocupação dos núcleos agrícolas
se fortalecia. Franciavaldo Nunes relata que (2011, p.353), com a inauguração da colônia
Araripe no ano de 1886, o então presidente da província Tristão de Alencar Araripe
destinou cerca de 30 famílias açorianas e 15 escocesas para ocupar os lotes de terras
pertencentes à colônia Araripe. No entanto, devido às péssimas condições estruturais do
núcleo agrícola, os açorianos se recusaram a descer do trem, negando sua permanência
na colônia Araripe. Devido a esta indignação com as condições estruturais do núcleo
Araripe, este só passou a ser ocupado a partir do ano de 1889. Segundo Francisnaldo
Santos (2014, p.2) “colônias como Araripe, criada em 1886, mas povoada a partir de 1889
por retirantes cearenses”. Destaca-se que a pratica migratória dos nordestinos cearense
foi amplamente influenciada pelas secas a qual a região Nordeste brasileira passou nos
fins do século XIX.10

Nos três primeiros meses de 1889, vivia na colônia Araripe cerca de 310
imigrantes nordestinos. No dia 22 de julho de 1889, foi registrado no relatório da
administração da província, do senhor José de Araújo Rosa Danin que residiam na colônia
Araripe cerca de 680 nordestinos. Destaca-se, que neste ano residiam nos núcleos de

10 Ver essa temática a fundo na tese de Lacerda.

Benevides, Santa Izabel, Araripe e Apeú cerca de 3.480 imigrantes do Nordeste, sendo
mais de 600 moradores da colônia Araripe. 11

A prática da ocupação, ligada às conexões econômicas legitimadas pela estrada

de ferro Belém-Bragança possibilitou o desenvolvimento social e econômico da Vila de
Americano, levando em consideração a influência que a antiga estação teve para este
processo de constituição da localidade.

Estação ferroviária da vila de Americano.

Ernesto Cruz (1955, p.19) destaca que “a construção da via férrea até o Apheú,
foi iniciada a 24 de junho de 1883”, e teve sua conclusão durante o ano de 1885. Porém,
a abertura do tráfego até o Apheú foi correspondente a cerca de 61 quilômetros, distância
esta que pertence as delimitações territoriais da vila de Americano. Fator este que
proporciona entender que a estação ferroviária construída no ano de 1885, é pertencente
há Americano nos dias atuais. (FANCISNALDO SANTOS, 2014)

No jornal O liberal do Pará que data do dia 17 de fevereiro de 1886, é publicada

a seguinte informação “avisa-se ao publico que de hoje em diante acha-se aberto o trafego
d’esta estrada, até a estação do Apheú”. A informação apresenta uma “estação” que vai
receber as atividades da locomotiva na respectiva data. Com isso, busca-se fortalecer que
está estação aberta no construída ao longo dos anos 1883-1885 é pertencente atualmente
às delimitações territoriais da Vila de Americano. No mesmo jornal é possível identificar
os horários pertencentes à locomotiva, informações estas de suma relevância para
entender a complexa e importante contribuição social e econômica da estação ferroviária
para o desenvolvimento da vila.

Com a fundação da colônia Araripe durante o ano de 1886, e a fundamentação de

políticas migratórias para ocupação da referida região, destacando a vinda de inúmeros
cearenses para a colônia em evidência, a estação ferroviária construída e inaugurada na
década de 1880, vai proporcionar condições e estrutura para o desenvolvimento da então
colônia. Segundo Leandro (2012, p.8) “os núcleos foram abertos para esperar as ferrovias,
não só na direção de Bragança, mas também na direção de Belém”, com isso, observa-se
a importância da estrada de ferro para se consolidar o desenvolvimento idealizado para a
zona de Bragança. Leandro (2012) ainda destaca a importância da ferrovia para o

11 Dados retirados de francisnaldo (2014,p.4)

desenvolvimento das colônias agrícolas, sendo a locomotiva um fator fundamental para
o dinamismo econômico e social da região. Contexto este a qual se insere a antiga estação
de Americano, sendo possível observar tais influências da estação através de relatórios
coletados no Centur (Belém).

Segundo a receita discriminatória da estrada de ferro de Bragança, que data do

ano de 1925 apresenta números significativos pertencente ás movimentações econômicas
e sócias na estação da vila de Americano. O número de passageiros que comprou
passagem na estação de Americano é significativo e maior que outras estações de grande
porte. Mais de (2: 500) passagens foram vendidas na estação de Americano, sendo maior
que a quantidade vendida nas estações de Ananindeua (1: 495) e Marituba (1: 191).12
Continuar relatório 1.

DISCUSÃO SOBRE MEMORIA E PATROMÔNIO.

BIBLIOGRAFIA
FINGER, Anna Eliza. Um século de estradas de ferro: arquiteturas das ferrovias no
Brasil entre 1852 e 1957. 2013.

12 Relatório encontrado no centur.