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OS NOVOS ESPAOS DA MOBILIDADE*

JACQUES LVY Universidade de Reims e Instituto de Estudos Polticos de Paris

Pode-se definir a mobilidade como a relao social ligada mudana de lugar, isto , como o conjunto de modalidades pelas quais os membros de uma sociedade tratam a possibilidade de eles prprios ou outros ocuparem sucessivamente vrios lugares. Por esta definio, exclumos duas outras opes: aquela que reduziria a mobilidade ao mero deslocamento (COUTRAS, 1999), eliminando assim as suas dimenses ideais e virtuais, e aquela que daria um sentido mito geral a este termo, jogando com as metforas (tal como a mobilidade social) ou com extenses incontroladas (a comunicao, por exemplo). Este trabalho, aps algumas precises metodolgicas, consiste em analisar prticas de mobilidade segundo vrios aspectos e em se voltar para um olhar mais sinttico a fim de propr alguns instrumentos operacionais de classificao. A mobilidade como fato social total A mobilidade considerada aqui como uma relao social de grande riqueza, engendrada por uma realidade que se pode estabelecer como um problema: no espao das sociedades, a existncia de distncias entre objetos e operadores de todos os tipos cria um risco de separao e de desconexo antinmicas com a interao social. Logo, aparece uma soluo: colocar em relao os lugares que engendram essas distncias. Mobilidade e urbanidade A telecomunicao se apresenta como uma alternativa vlida mobilidade; no entanto, tudo mostra (ASCHER, 1995) que as dinmicas contemporneas do espao proporcionam cada vez mais um lugar para os encontros fsicos diretos, em particular nas atividades menos programveis e mais criativas. Alm disso, a reduo dos custos de transporte e a facilidade crescente de relao entre um lugar e qualquer outro do planeta permitem um crescimento das mobilidades em grande escala segundo um tempo mais paralelo do que concorrente ao das TIC1. verdade tambm que a co-presena (a produo tendencial de um espao de dimenso zero expresso na geometria por um ponto) constitui uma segunda alternativa mobilidade. Se a substncia for societal e a escala for local (LVY, 1994), a resposta concreta a cidade. Contudo, a realizao
* Artigo publicado com o ttulo original de Les Nouveaux Espaces de la Mobilit , em Bonnet, M. e Desjeux, D. Les Territoires de
la Mobilit. Paris, Presses Universitaires de France (2000). Traduo: Rogrio Haesbaert e Sylvain Souchaud.

Tecnologias da informao e da comunicao.

prtica da urbanidade passa pela existncia de vrios lugares to interrelacionados quanto possvel, a fim de que tudo ocorra como se eles constitussem um nico lugar. A tcnica mais eficaz para tornar a mobilidade suprflua se encontra justamente na prpria mobilidade. A urbanizao , por princpio, portadora de um crescimento das mobilidades intra-urbanas. Dessas observaes decorre a idia de que o campo da mobilidade considervel e est em expanso. Essas observaes, que se referem s linhas fundamentais das sociedades contemporneas (sua dominncia) no devem ser esquecidas no momento em que so abordadas as questes mais especficas da produo de bens sociais e da organizao social desta produo. Quais as distncias para a mobilidade ? Permanecemos ainda tributrios da tirania euclidiana (LVY, 1998), que tem a vantagem de oferecer um instrumento cmodo e universal mas que corre permanentemente o risco de nos fazer perder de vista a pluralidade das mtricas. Distncias-custo, distncias-tempo e todas as distncias complexas que dependem do poltico, das relaes sociais ou do psquico no devem mais ser colocadas numa posio hierrquica inferior. No so deformaes do verdadeiro espao mas outras faces igualmente essenciais de uma verdade sofisticada. Assim, quando se pergunta aos usurios do automvel e dos transportes pblicos, fica claro que os adeptos de um e do outro no definem o tempo da mesma maneira, simplesmente porque, sabemo-lo desde Leibniz, o tempo (assim como o espao) no se pode dissociar de seu contedo, que tambm seu continente. Suponhamos a concorrncia entre duas modalidades de transporte entre duas cidades: o avio, com um vo de durao em princpio de 1 h 15, e um trem rpido que leva 4 h 30. Dados os respectivos tempos de acesso, o tempo total por avio ser, digamos, de 3 h 30, e por trem, 5 h 15. Contudo, essa vantagem de 1 h 45 para o avio paga-se com uma fragmentao do tempo (o prprio tempo de vo e segmentado pelas fases de decolagem e pouso, pelas zonas de turbulncia e pelos servios de bordo) e com importantes riscos de atraso. Por conseguinte, a concorrncia se organiza entre um tempo mais curto mas perdido e um tempo mais longo mas no totalmente dedicado prpria mobilidade. De fato, muito revelador constatar o contraste entre a postura, geralmente ativa, segundo um emprego do tempo pr-organizado dos usurios do TGV 2 e a incrvel importncia dada pelos passageiros dos vos areos, que muitas vezes so executivos de alto nvel de educao e muito ocupados, ao ato de folhear as revistas da companhia. O par rede/territrio constitui um bom instrumento para distinguir duas grandes famlias de mtricas. As cidades de hoje so espaos com velocidades mltiplas (ASCHER, 1995 ; LVY, 1997), o que indito. Esta superposio das mtricas constitui um desafio para as nossas formas habituais de abordar o espao. Vrias redes se imbricam, como tambm redes (topolgicas, que criam a descontinuidade) com territrios (topogrficos, que engendram a continuidade). Num certo nvel, a densificao das redes produz territrios, territrios muito diferentes na medida em que se trata da articulao (caminhada + nibus + bonde + metr + trem, por exemplo) das escalas ou de sua fuso pelo automvel. Esses territrios e essas redes no podem ser apreendidos com os mesmos instrumentos. As medidas morfolgicas do espao construdo do conta muito bem dos primeiros, enquanto que as segundas implicam medidas funcionais adaptadas. Estes mtodos mais se conjugam do que se somam. Com efeito, a anlise das redes permite ressaltar proximidades que de outra forma ficariam invisveis (como os laos Paris-Dorsal Europia resistem travessia do deserto da Picardia ou da Champagne) mas, ao contrrio, a continuidade ou quase continuidade do construdo pode dar a iluso de um sistema urbano
2 Trem de grande velocidade francs (N.T.).

integrado (por exemplo, o conjunto Nova York + Filadlfia), embora, por um lado, trate-se apenas de justaposio. As relaes sociais de mobilidade Podemos considerar a mobilidade como um sistema de movimentos potenciais, mais ou menos atualizados, que denominaremos virtualidades. Podemos classificar estas virtualidades segundo trs categorias. A mobilidade torna-se possvel porque existe uma oferta de mobilidade, a acessibilidade. A mobilidade efetiva por que os seus operadores possuem uma competncia de mobilidade. A mobilidade tem sentido porque, no quadro do domnio do espao, ela entra na composio do capital social dos indivduos. A mobilidade como possibilidade : virtualidade 1 Como possibilidade, a mobilidade pode ser considerada atravs da acessibilidade, isto , da oferta de mobilidade atravs da oferta de transporte. Na sua pesquisa de indicadores de acessibilidade, vista como componente da urbanidade, a equipe VillEurope foi levada reconstruo dos dados em funo de outras lgicas alm daquelas do transportador. Assim, apontar a hora de pico como sntese da oferta pode ser discutvel numa poca em que os deslocamentos domiclio-trabalho representam uma parte ao mesmo tempo minoritria e descrescente da totalidade dos deslocamentos efetuados. Na pesquisa da VillEurope3 havia sido decidido considerar o nmero mdio de servios por vinte e quatro horas, durante trezentos e sessenta e cinco dias. A qualidade do servio fora das horas de trabalho, noite, por exemplo, encontra-se, por conseguinte, valorizado. Alm disso, a nfase colocada nas grandes massas muitas vezes tem como resultado o interesse apenas nas iscronas centro-periferia. Pelo contrrio, parece til no pr-julgar a forma urbana pois, por um lado, pode-se considerar que uma cidade permite at certo ponto a cada citadino fabricar a sua cidade e que, justamente, a oferta de mobilidade constitui um instrumento decisivo dessa margem de liberdade. Por fim, a anlise da oferta de mobilidade deve se afastar de uma viso tecnicista da intermodalidade. A acessibilidade pode com certeza se adaptar a mudanas de modos ; veremos que mtricas automobilsticas e mtricas pedestres no produzem a mesma forma de relao com a cidade e, assim, no oferecem o mesmo servio de mobilidade e, logicamente, no so percebidas como intercambiveis pelos usurios. Numa cidade, essa dimenso material da mobilidade tem muito a ver com o que se poderia chamar de urbanidade a priori, isto , a estrutura espacial fundamental de um espao urbano. Trata-se, de fato, da possibilidade de uma inter-acessibilidade entre os diferentes lugares que compem a cidade. Ora, a possibilidade para um citadino de ligar-se com o resto da rea urbana constitui um componente importante da sua mobilidade, sem que isso se traduza necessariamente em deslocamentos para todos os lugares acessveis e, obviamente, no a todo instante. Portanto, no somente pela medio dos deslocamentos efetivos que se pode avaliar este poder sobre os lugares. Se compararmos uma cidade que dispe de quinze salas de cinema com uma cidade que tem cento e cinqenta, nos dois casos um citadino pode ir cada semana ver um filme diferente. A diferena entre as duas situaes somente aparecer ao estudarmos simultaneamente a oferta e a demanda. Perceberemos ento que, mesmo quando no saem de casa, os habitantes das duas cidades no tm, e no podem ter, a mesma relao com o cinema. A variedade da escolha, entre
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VillEurope, Urbanit et europanit, PIR Villes-CNRS, 1995 MtroParis, PIR Villes-CNRS, 1998. As anlises que se seguem provm em parte dessa pesquisa.

os bens ou servios, mas tambm entre os lugares que podem apresentar um interesse qualquer para o consumidor de mobilidade, revela-se ento decisiva. O que importa, definitivamente, a relao triangular entre o desejado, o possvel e o realizado, uma relao onde cada plo exerce influncia sobre os outros. A mobilidade como competncia : virtualidade 2 A relao entre o espao virtual das mobilidades oferecidas e o espao das mobilidades realizadas passa pelo que se poderia chamar competncia de mobilidade. A mobilidade efetiva o resultado de uma arbitragem entre diferentes mobilidades e no-mobilidades possveis, interativas (co-presena ou telecomunicao) ou no interativas. Essa competncia pode passar pela posse de meios materiais, especialmente financeiros, atravs do acesso aos meios de deslocamento e, de uma forma mais geral, graas constituio de uma rede de lugares freqentados (hbitat, emprego, etc.), eles prprios situados numa boa posio no espao das acessibilidades. Da a tentao de reduzir a competncia de mobilidade a um nvel de renda: os pobres no se moveriam por que no teriam os meios de se deslocar, nem de morar em bairros bem conectados com o resto da cidade. Esta tese no parece ter credibilidade. Os subrbios prximos do nordeste de Paris e os bairros de Watts ou South Central em Los Angeles so muito bem servidos por transportes de todo tipo. Assim, os experts recentemente interrogados por um instituto de pesquisa de opinio4 que falavam do enclavamento de bairros em dificuldade, foram desmentidos por uma amostra de moradores dessas reas que no citam de forma alguma a melhoria das infra-estruturas de transporte como prioridade. Alm disso, a posse de um automvel um critrio economicamente discriminante apenas para uma pequena parcela da populao dos pases desenvolvidos. Quanto aos transportes pblicos urbanos, as tarifas quase nunca constituem um obstculo ao deslocamento. Meu ponto de vista que a posse de uma competncia de mobilidade um componente, muito mais do que uma conseqncia, de uma posio social hierarquicamente inferior. Em particular, porque so pouco mveis que as populaes mais despossudas so despossudas. Para esclarecer esta proposio, examinemos as situaes de no-competncia de mobilidade. Sabemos que, dentro dos grupos sociais mais despossudos, os indivduos so dependentes de redes de sociabilidade pessoais aplicadas em pequenas distncias (SCHWARTZ, 1990). Dependem de laos polticos de escala reduzida, pois somente assim podem esperar encontrar-se no topo da lista na busca de assistncia (habitao, ajuda social...). Na Frana, o carter infralocal e, portanto, inadequado em relao escala mnima pertinente em uma sociedade do nvel municipal, politicamente bem dotado, revelou-se por muito tempo eficaz para gerir o funcionamento ainda amplamente comunitrio do mundo operrio. Disso resultou um acordo tcito entre os eleitos que defendem o seu poder e os eleitores que temem desaparecer num espao muito amplo. No debate francs sobre a poltica da cidade , depois do mito do enclavamento dos subrbios, que dominava os debates dos anos oitenta, apareceu e imps-se o mito do emprego no prprio local [ emploi sur place ]. As zonas francas urbanas participam da idia de baixar a taxa de desemprego de um grande grupo pela implantao mais facilitada de empregos. Esta viso tem pouca credibilidade em mercados de emprego que se estruturam escala das aglomeraes ( mais ou menos a definio da rea urbana escolhida pelo INSEE). Se for a diversidade de funes a meta buscada (o que seria, no entanto, um objetivo aceitvel), ela ocorre atravs de outras medidas (criao de polaridades na rea do comrcio, do lazer, da cultura, da educao), sem grande relao com a iseno fiscal. O fundamento dessa escolha encontra-se de fato na vontade de dar credibilidade

Sondagem IPSOS para o BIPE e a Caisse des dpts et consignations, apresentado por ocasio do colquio da CDC, Vivre la ville , Paris, Unesco, Janeiro 1999.

tese de uma til auto-suficincia dos bairros. Surge ento este paradoxo : enquanto a mobilidade deveria ser estimulada a fim de oferecer aos referidos indivduos as oportunidades, muitas vezes gratuitas, que permitem o acesso ao conjunto dos lugares da cidade, este tipo de pensamento nos encerra numa desastrosa imobilidade. Numa situao-limite, aquela da frica do Sul ps-apartheid, observamos que, dcadas depois de terem sido expulsos dos centros das cidades, poca ainda mistos, os negros esqueceram a mistura pois ela perdeu todo o seu significado concreto. Eles sonham, sobretudo, com uma township melhorada, com um ghetto feliz. A questo da mobilidade como competncia se revela assim decisiva, at mesmo perigosa. A mobilidade como capital : virtualidade 3 O conjunto constitudo pela possibilidade, pela competncia e pelas arbitragens que a segunda permite sobre a primeira pode ser lido como um capital social, um bem que permite ao indivduo desdobrar melhor a sua estratgia no interior da sociedade. Baseando-se numa pesquisa urbana, as anlises que se seguem tendem a mostrar a importncia da mobilidade, considerada muito alm dos deslocamentos efetuados ou de uma hierarquia das localizaes funcionais. A cidade um espao necessariamente muito estruturado, coletivamente organizado de tal forma que a concentrao de uma grande quantidade de homens, atividades e instituies no degenere numa Babel ingovernvel. O que s vezes quase acaba acontecendo... O que surpreende como, no interior deste conjunto, cada um pode inventar a sua cidade, escolhendo os lugares que lhe interessam e eliminando outros. Pode-se habitar num subrbio e sentir-se do centro, renunciar a tudo para se tornar proprietrio em periferias longnquas ou, ao contrrio, sentir-se feliz numa habitao minscula desde que se sinta o burburinho da cidade. H somente uma aldeia numa aldeia, mas h uma infinidade de cidades numa cidade. Uma multido de micro-acontecimentos podem produzir-se, frente aos quais o transeunte notvel que o citadino pode escolher entre ser um Joo ningum ou um astro. Isso no significa que o capital espacial seja o mesmo para todos. As desigualdades so bvias, mas no podem ser facilmente classificveis segundo uma escala nica ou dual (por exemplo, sobre o modelo capital econmico 1 capital cultural). Alm disso, a composio deste capital no um dado em si independente do seu uso. A postura sistmica que valoriza as posies de mxima inter-acessibilidade aos lugares prximos pode se conformar a uma fraca apropriao mercantil do hbitat (habitaes pequenas ou para alugar) enquanto a postura patrimonial muito sensvel ao preo do solo porm no s localizaes. Um mundo mvel Propomo-nos agora reunir os diferentes elementos abordados separadamente e apresentar uma viso mais sinttica das questes de mobilidade. Escala, mtrica, identidade e lugar constituem as palavras-chave desta abordagem. A questo das escalas Quais so os formatos efetivos, pertinentes, tendenciais dos espaos criados pelas mobilidades? Esta questo abordada aqui segundo vrios eixos convergentes.

As escalas da acessibilidade Uma primeira abordagem da escala consiste em avaliar que parte de um espao, uma rea urbana, por exemplo, constitui o espao de mobilidade pertinente para os indivduos. A pesquisa comparativa MtroParis, efetuada por VillEurope, sobre Tquio, Los Angeles e Paris, mostra a vantagem oferecida pela densidade neste aspecto. Duas vezes mais povoada que Los Angeles e quase trs vezes mais que Paris, Tquio mantm, para mais de 80% da populao residente da aglomerao (24 milhes de pessoas!), uma acessibilidade de menos de uma hora para uma vasta zona central que rene a maioria da populao. Isto se tornou possvel pela associao entre fortes densidades e a primazia dos transportes urbanos. Em Los Angeles, somente o automvel pode proporcionar uma boa acessibilidade. Atingem-se valores relativos comparveis aos de Tquio num centro (geomtrico) povoado de uma pequena parte da populao da rea metropolitana. A malha muito densa de auto-estradas da Califrnia do Sul no impede a viscosidade quase permanente do trfego, pois os transportes pblicos no podem assegurar sua operao. Alm disso, considerando a estabilidade das velocidades, qualquer que seja a posio na rede, as situaes perifricas so extremamente desvantajosas: preciso em mdia trs horas para atravessar em diagonal a rea urbana. Quanto ao exemplo parisiense, estudado de maneira sistemtica (todas as zonas entre si), ele ilustra um duplo paradoxo: - a qualidade dos transportes pblicos que evita a trombose dos espaos automobilsticos e que lhes permite uma boa eficcia, sobretudo, sabemos, nos deslocamentos tangenciais, de subrbio a subrbio; - apesar de aparentemente menos hierarquizado pelo fato de se apropriar da rede viria de base, o sistema automobilstico fabrica, em virtude da diversidade de suas velocidades, um espao composto de situaes muito desiguais segundo nos encontremos prximos ou distantes de um acesso de auto-estrada. A primeira grande questo colocada em relao mobilidade , portanto, muito simples e fundamental: a que parte do espao considerado podemos ter acesso? Escala das mobilidades e governo urbano Na produo dessa acessibilidade, uma parte se refere s escolhas voluntrias, ao poltica da sociedade sobre ela mesma. A construo das cidades novas constitui um exemplo perfeito de uma m apreciao das escalas da mobilidade. Estes novos bairros no conseguiram criar plos alternativos ao centro histrico na rea metropolitana de Paris. La Dfense ou o subrbio mais prximo ou mesmo os bairros [arrondissements] perifricos dentro de Paris aparecem e apareciam j em 1965 como sendo de muito melhor escolha por desenvolverem o policentrismo. Sabemos que a escolha de localizao das cidades novas inclua, em parte, evidentemente, uma iluso cartogrfica (expresso tcnica das viagens em helicptero do prefeito Delouvrier) que uma anlise elementar das redes teria podido dissipar, mas tambm uma escolha poltica da reestruturao dos centros de subrbio. Entram em contradio ao mesmo tempo com a autonomia comunal e com o cinturo vermelho. Este tipo de aliana entre um Estado centralista conciliando com as particularidades e uma lgica de engenheiro pouco versado nas cincias (espaciais) da sociedade se encontra na maneira francesa de tratar as escalas da mobilidade, entre 1945 e 1995. Se as solues tcnicas escolhidas respeitam mal a realidade do objeto urbano, ao mesmo tempo porque seu tratamento no global e multidimensional, mas pensado na escala micro dos congestionamentos ou dos pontos negros (lgica analtica) e

porque o Estado central sempre preferiu a fragmentao poltica das cidades sua autoorganizao (lgica da dominao). Se for possvel criar organismos que produzem uma oferta de transporte na escala das aglomeraes, a questo das mobilidades, na sua globalidade, permanece ausente das agendas simplesmente porque uma questo poltica que se coloca em uma escala a das reas urbanas onde no existe instncia poltica competente. Da a importncia dos governos urbanos de escala pertinente e de pleno exerccio, nicos capazes de proporcionar a contra-parte poltica dos esquemas tcnicos como os atuais Planos de Deslocamentos Urbanos (PDU). A questo das mtricas O tratamento da distncia comporta dois parmetros fundamentais: a escala define o tamanho do espao assim concebido e o significado deste tamanho. A mtrica leva em conta a diversidade de maneiras de medir e de gerir a distncia bem como os efeitos desta ou daquela opo neste domnio sobre o estilo do espao criado. Mtricas pedestres e mtricas automobilsticas Os estudos sobre os transportes com freqncia so orientados, com razo, para a anlise das combinaes multimodais. Quando o objetivo a medida da cidade, um outro ponto de vista se impe: automveis e mtricas pedestres (isto , os deslocamentos a p ou em transportes pblicos no interior dos quais o pedestre permanece um pedestre) fabricam distncias, proximidades diferentes e possuem em cada caso um forte poder de estruturao do espao urbano. O automvel possui efeitos diversos: ele consome e destri espaos pblicos, unifica as escalas. Por sua velocidade, ele aumenta a massa das interaes em princpio possveis (urbanidade absoluta), mas pelas separaes e a diminuio da densidade que ele engendra, reduz a parte deste potencial realmente utilizvel (urbanidade relativa). Alm disso, o automvel , historicamente, o instrumento de realizao do modelo dos conjuntos habitacionais [modle pavillonnaire] que provoca em si mesmo a diminuio das densidades, a separao das funes e o enfraquecimento dos espaos pblicos. Quando estes diferentes elementos divergem (por exemplo, em Oslo, onde o habitat individual e as fracas densidades urbanas no impediram o desenvolvimento dos transportes pblicos), v-se mais claramente o papel discriminante, determinante em si mesmo, das mtricas dos transportes. Da o interesse em medir separadamente, pelo menos num momento do curso da pesquisa, as duas cidades assim obtidas. Em nossa abordagem ampliada da mobilidade, essas caractersticas so fundamentais. A oposio entre mtricas pedestres e mtricas automobilsticas certamente no se limita a uma medida dos custos financeiros ou temporais brutos. Sabemos, por exemplo, atravs de mltiplas investigaes, que o conjunto da relao indivduo / sociedade que se encontra envolvido neste tipo de opo. O que devemos esperar de uma frico mnima, de um agrupamento, de uma ligao fraca mas inevitvel com outrem, tal como o espao pblico dos transportes em comum organiza? Esta questo e a resposta que lhe damos esto muito prximas de uma outra interrogao: a relao imediata com uma parte no selecionada da sociedade se traduz, do ponto de vista do interesse do indivduo envolvido, por um jogo de soma positiva, nula ou negativa? Sabemos tambm que o dispositivo mtricas automobilsticas / hbitat individual sub- ou periurbano / propriedade privada da habitao traduz uma estratgia de patrimonialismo objetal (constituio de um capital social pela posse de objetos isolveis) e de procura por uma separao substancial com o resto da sociedade, todas as coisas que podem facilmente entrar numa lgica de comunitarismo familiar. Ao contrrio, o complexo mtricas pedestres / hbitat coletivo no centro

da cidade / estatuto locativo corresponde a uma capitalizao sistmica em que os recursos so constitudos de redes relacionais abertas supondo um indivduo descomunitarizado e portador de expectativas positivas frente ao mundo social. Aqui, a porosidade das mtricas pedestres frente aos espaos atravessados ( notadamente o caso do corpo humano e de suas relaes multi-sensoriais com o meio ambiente) retoma sua capacidade de fazer emergir, nos prprios veculos, um micro-cosmos territorial. Ao contrrio, o automvel oferece uma couraa muito potente para quem deseja separar o mundo de seu espao ntimo. Os dois tipos ideais com certeza raramente se realizam de modo to depurado, mas a pesquisa sobre as identidades na le-de-France (HAEGEL e LVY, 1997:35-65) mostrou, no sentido que acabamos de indicar, a vinculao muito forte entre relaes de mobilidade e atitude global frente ao mundo social. Compreendemos melhor, nessas condies, que a relao ligada aos dispositivos de mobilidade no pode ser efetuada pelos simples argumentos tcnicos. O que eu havia denominado metalepse5 do automvel exprime o fato, muito freqentemente constatado em diversas investigaes, que os habitantes das zonas peri-urbanas incriminam os congestionamentos, o barulho e a poluio nos centros das cidades como a origem de sua sada para as margens da aglomerao, sem pensar que a escolha de uma hbitat de fraca densidade possa ser considerado como uma das causas do problema que eles apontam. Em sentido inverso, a tomada de conscincia recente na Frana dos possveis efeitos sobre a sade das emisses no ar produzidas pelos automveis alterou as condies do debate sobre as restries circulao. Pois subitamente a componente naturalista do modelo dos conjuntos habitacionais (o centro da cidade se encontra afastado da natureza, o peri-urbano est prximo) se encontra na posio oposta. O debate intermtrico, onde as conseqncias sobre as mobilidades so considerveis, torna-se assim tudo, menos tcnico. O Atomium ou a rvore morta O Atomium de Bruxelas uma construo que reproduz esquematicamente a estrutura de uma molcula. Os tomos so pequenas esferas interligadas por barras nas quais os visitantes podem circular. O espao individual, do modo como podem model-lo as mobilidades contemporneas, lembra o Atomium: correspondendo freqentemente a zonas urbanas densas, as esferas so territrios multidimensionais fortes (residncia, trabalho, diversos lugares de percurso de formao, de consumo e de cultura); as barras so os lugares-movimento; outros territrios de formas menos circulares e de temporalidades mais curtas, mas ainda assim territrios (estaes, aeroportos, trens, restaurantes de beira de estrada ou mesmo as cabines de automveis), so espaos contnuos e exaustivos mesmo quando eles pertencem a redes. Inversamente, pode-se conceber um espao das mobilidades organizado, sobretudo, em redes fortemente hierarquizadas e fracamente comutadas com territrios. Imagina-se um n central, o lugar de residncia, por exemplo, em que se conectam numerosas e diversas arestas, conduzindo para o lugar de trabalho, o supermercado, o cruzamento rodovirio, a estao, os emissores de programas televisivos ou os servidores telemticos. um modelo de rvore morta, na medida em que os pontos de chegada so lugares ao mesmo tempo fracos e separados de modo pouco reversvel uns dos outros: a prtica dos espaos urbanos se encontra de fato empobrecida pela necessria programao dos deslocamentos. As prticas dos centros histricos so assim profundamente diferentes para o residente do centro da cidade e para o visitante ocasional, transformado em usurio externo pelos constrangimentos de sua prpria mobilidade
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Um metalepse uma figura do discurso que trata a causa como um efeito e inversamente.

(congestionamento, estacionamento, horrios de trens, etc.). Nas cidades emergentes (CHALAS e DUBOIS-TAINE, 1997; PIRON, 1997) ou nas edge cities (GARREAU,1991), uma das especificidades destas novas centralidades que o seu potencial demogrfico repousa de um modo no negligencivel, por vezes decisivo, sobre a vinda de habitantes de zonas periurbanas (aglomerao difusa) ou infra-urbanas (conexo cidade mas densidade fraca), situadas em fim de rede e levadas a desenvolver, ns plos fortemente especializados, atividades amplamente pr-determinadas. O que nos mostra, a contrario, a importncia para os centros de conservar sua serendipity6 de uma verdadeira territorialidade, no seio da qual a densidade das redes mais um efeito do que a causa suficiente. A existncia de uma diversidade de funes, e notadamente daquela do habitar, aparece a absolutamente decisiva. O modelo do Atomium merece nossa ateno no sentido de que ele inverte a relao clssica entre territrio e rede. A reticularizao territorial, como os Estados ou outras organizaes colocaram em prtica, consiste em construir uma rede to fina que se torna quase territorial. Aqui, ao contrrio, a territorializao reticular, ela se constitui no interior das redes. Isto, iremos ver, muda profundamente a relao entre identidade e mobilidade. As novas identidades mveis Como o espao da mobilidade se estrutura nas prticas e representaes, usos e apropriaes? Durante muito tempo a relao aos lugares e ao movimento entre os lugares foi marcada pelo selo da coao. At as ltimas dcadas, ser nascido em alguma parte significava, para um campons, estar juridicamente subordinado residncia, e, para um trabalhador, estar submetido localizao, s vezes fixa, s vezes mutvel, da fbrica. O que muda que a posio geogrfica instantnea de um indivduo compreende a partir de agora uma parte crescente de escolhas, uma margem de manobra ampliada, graus de liberdade mais numerosos. A liberdade se imiscuiu nos nossos espaos. Para ningum, dissemos anteriormente, esta liberdade total. Para quase ningum, ela nula. Na maior parte dos casos h a escolha estratgica de uma opo em detrimento de outra, arbitragem s vezes dolorosa por exemplo, entre o tamanho da habitao e sua localizao mas consistente. Cada vez menos os indivduos de hoje, mesmo medianamente dotados em termos de capital social, so redutveis a pees que, em mos de um gigante, se deslocariam sobre o tabuleiro de xadrez dos lugares geogrficos. A principal novidade nas nossas relaes ao espao no se constitui assim, propriamente, no crescimento das mobilidades, mas na liberdade de movimento dos atores desta mobilidade. Poderamos de fato imaginar o desenvolvimento de movimentos mecnicos, o deslocamento sempre mais intenso de molculas inertes animadas apenas por polaridades exteriores. Nada disso: ao aumento dos fluxos corresponde, essencialmente, um aumento do poder de autocontrole desses fluxos por parte daqueles que a esto engajados. Podemos resumir as mutaes das mobilidades e seus efeitos sobre as identidades a algumas caractersticas simples porm decisivas: - Vivemos num mundo que se movimenta em vrias velocidades. Trata-se de um fenmeno indito. Da caminhada a p ao avio supersnico, nosso ambiente pode ser visto como uma superposio de espaos definidos cada um por uma modalidade de ligao entre os lugares (meios de transporte, velocidades, intensidade dos fluxos, etc.), sem que exista, necessariamente, comunicao, comutao, entre as suas diferentes tramas. Podemos assim passar de um espao a outro, mas o risco que cada um constitui um mundo isolado, um compartimento separado dos outros em nossas prticas e em nossos imaginrios.
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Serendipity um neologismo inventado pelo escritor ingls do sculo XVIII Horcio Walpole. Em The Three Princes of Serendip ele descreve um mundo em que se pode encontrar o que no se procura.

- Os espaos aos quais ns nos sentimos pertencer no so mais somente territrios, mas tambm redes. Desde o Neoltico, as sociedades evoluram para uma sedentarizao cada vez mais pronunciada. Vivemos num mundo de territrios, isto , de espaos organizados ou imaginados de modo contnuo, com ou sem fronteiras, mas sem ngulo morto. A partir de agora nosso universo feito em grande parte de redes, de transportes e de comunicao, materiais ou imateriais. Estes espaos so lacunares, feitos de pontos e linhas. Isto no significa que no possamos nos apropriar deles. Podemos nos sentir em casa sobre uma rodovia (linha) ou num supermercado (ponto), num trem (linha) ou num telefone (ponto). As identidades contemporneas podem assim ser analisadas como uma combinao varivel de territrios e de redes. - O nmero de lugares pertinentes para um dado indivduo aumentou. A propriedade rural e a aldeia, depois a casa e a fbrica e hoje um grande nmero de lugares conectados uns com os outros: esta a tendncia maior. Freqentemente valorizamos as mudanas mais visveis: residncias secundrias ou multiresidncia. O fenmeno mais geral: os lugares que tm um sentido para ns se multiplicaram, o que relativiza cada um deles mas, entretanto, no os banaliza. - A distino entre mobilidade cotidiana e mobilidade rara se torna cada vez mais difcil. As hierarquias tradicionais entre os lugares so, elas tambm, questionadas. A exposio clssica entre mobilidade cotidiana e mobilidade residencial tende a se atenuar pois, entre as duas, o que era uma grande separao pouco a pouco se fecha. As rotinas totalmente repetitivas se tornam raras (quem, hoje, faz exatamente os mesmos deslocamentos todos os dias da semana?), enquanto que as mobilidades profissionais ou de lazer ou as duas ao mesmo tempo ocupam quase todas as situaes intermedirias entre a reproduo sem modificao nenhuma e a inovao radical. - Ao lado dos lugares os mais impositivos, uma grande quantidade de lugares fracos povoam nossa existncia. Desde o momento em que passaram a existir organizaes espaciais de determinada importncia, como as igrejas ou os Estados, por exemplo, elas fabricaram lugares genricos estes que encontramos de forma quase idntica em numerosas localizaes. A praa da igreja ou a da prefeitura, o zcalo mexicano com seu coreto de msica, declinaram muito em nmero de exemplares. Neste sentido, o aeroporto internacional ou as reas de autoestradas no inventaram nada. A novidade que os nossos contemporneos com freqncia tm a oportunidade de freqentar muitos lugares de um mesmo gnero. Eles sabem utiliz-los mesmo sem conhec-los (um metr de uso fcil para todo aquele que est habituado pelo menos com um outro metr); eles tambm identificam os limites. Eles sabem reconhecer as nfimas variantes que os distinguem uns dos outros. No so no-lugares, mas apenas lugares fracos: s vezes o que a ocorre muito importante. E este o caso, tambm, dos lugares fabricados para e pelo turismo de massa (DEPREST, 1997). Aparente reproduo de forma idntica de um modelo concebido para a comercializao mais eficaz, estes centros de frias (ou os guias que os descrevem) podem ser julgados medocres do ponto de vista do intercmbio entre os homens e as culturas. Entretanto, alguma coisa acontece nestas cmaras instaladas entre o universo sem asperezas do catlogo de papel espelhado e a rugosidade desestabilizadora dos espaos circundantes. Nesses lugares (clubes, hotis, campings, lojas de souvenirs...) se mesclam, de um lado, olhares cmplices ou prticas estereotipadas e, de outro, uma atitude, rara mas decisiva, de abertura quilo que surpreende e incomoda. Combinao sem cessar questionada do virtual e do atual, de territrios e de redes, de lugares fracos e lugares fortes, a mobilidade exprime, cada vez com mais preciso e acuidade, a componente espacial das identidades sociais singulares.

OS NOVOS ESPAOS DA MOBILIDADE Resumo: A mobilidade se define como a relao social ligada mudana de lugar. Este artigo analisa prticas de mobilidade segundo diversas perspectivas e prope alguns instrumentos operacionais de classificao. Palavras-chave: Mobilidade, escala, mtricas.
THE NEW SPACES OF MOBILITY

Abstract:Mobility is defined as a social relation referring to changing of place. We analyse practices of mobility by many different perspectives and we propose operational instruments for classification. Key-words: Mobility, scale, metrics.

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