PBTOI 2020

CONTENTS

1. Apresentação .......................................................................................................................................... 12
2. Instruções ............................................................................................................................................... 13
3. 2ª Etapa.................................................................................................................................................. 14
3.1. UNIDADE I - O Pneu (Funções e para que serve)..................................................................................... 14
3.1.1. COMPONENTES DOS PNEUS ............................................................................................................ 15
3.1.1.1. TALÕES ..................................................................................................................................... 16
3.1.1.2. LONAS ...................................................................................................................................... 16
3.1.1.3. CINTAS ESTABILIZADORAS ........................................................................................................... 16
3.1.1.4. BANDA DE RODAGEM ................................................................................................................. 17
3.1.1.5. COSTADO.................................................................................................................................. 17
3.1.1.6. OMBRO .................................................................................................................................... 17
3.1.1.7. AMORTECEDORES ...................................................................................................................... 17
3.1.1.8. LINER........................................................................................................................................ 18
3.1.1.9. RAIAS ....................................................................................................................................... 19
3.1.1.10. SULCOS..................................................................................................................................... 19
3.1.1.11. ANTI-FRICÇÃO (CHAFERS) ............................................................................................................ 19
3.1.1.12. COBRETALÃO............................................................................................................................. 20
3.1.1.13. SUB-BANDA DE RODAGEM .......................................................................................................... 20
3.1.2. COMPOSTOS ................................................................................................................................. 20
3.1.3. MATÉRIA PRIMA............................................................................................................................ 20
3.2. UNIDADE II - Tipos de Construção, Equipamentos e Processo de Fabricação ............................................ 22
3.2.1. TIPOS DE CONSTRUÇÃO.................................................................................................................. 22
3.2.1.1. CONVENCIONAL......................................................................................................................... 22
3.2.1.2. RADIAL ..................................................................................................................................... 22
3.2.1.3. PNEUS SEM CÂMARA.................................................................................................................. 22
3.2.1.3.1. VANTAGENS DO PNEU SEM CÂMARA............................................................................................ 23
3.2.2. EQUIPAMENTOS E PROCESSOS DE FABRICAÇÃO................................................................................. 23
3.2.2.1. BANBURY.................................................................................................................................. 23
3.2.2.2. ENTUBADORA DUPLEX................................................................................................................ 24
3.2.2.3. MOINHOS ................................................................................................................................. 24
3.2.2.4. EXTRUSORAS ............................................................................................................................. 24
3.2.2.5. CHANFRADORA.......................................................................................................................... 24
3.2.2.6. TAMBORES................................................................................................................................ 25
3.2.2.7. CALANDRA ................................................................................................................................ 25
3.2.2.8. CORTADEIRAS............................................................................................................................ 25
3.2.2.9. MÁQUINAS VULCANIZADORAS BAG-O-MATIC ................................................................................ 25
3.2.2.10. MÁQUINA DE VARIAÇÃO DE FORÇA .............................................................................................. 26
3.2.2.11. CONSTRUÇÃO DE FAIXAS............................................................................................................. 26
3.2.2.12. CÂMARAS DE AR ........................................................................................................................ 26
3.3. UNIDADE III - Pneu Unisteel ................................................................................................................ 27
3.3.1. MATÉRIA PRIMA............................................................................................................................ 27
3.3.2. COMPOSTOS ................................................................................................................................. 28
3.3.3. COMPONENTES ............................................................................................................................. 28
3.3.3.1. BANDA DE RODAGEM (CAP)......................................................................................................... 28
3.3.3.2. BANDA DE RODAGEM (BASE) ....................................................................................................... 28
3.3.3.3. COSTADO.................................................................................................................................. 29
3.3.3.4. LONA........................................................................................................................................ 29
3.3.3.5. ANTIFRICÇÃO............................................................................................................................. 29
3.3.3.6. COBRE TALÃO E APEX (TIRA DE ENCHIMENTO) ............................................................................... 29
3.3.3.7. LINER........................................................................................................................................ 29
3.3.4. EQUIPAMENTOS ............................................................................................................................ 30
3.3.4.1. BANBURY.................................................................................................................................. 30
3.3.5. PRIMEIRA FASE (MATERIAL NÃO-PRODUTIVO). .................................................................................. 30
3.3.6. SEGUNDA FASE (MATERIAL PRODUTIVO) .......................................................................................... 30
3.3.6.1. ENTUBADORAS .......................................................................................................................... 31
3.3.6.2. CALANDRA Z .............................................................................................................................. 31
3.3.6.3. CALANDRA 4 ROLOS ................................................................................................................... 32
3.3.6.4. ALPHA SHEAR (CORTADEIRA) ....................................................................................................... 32
3.3.6.5. PROCESSOS DE FABRICAÇÃO DO PNEU UNISTEEL ............................................................................ 32
3.3.6.6. CONSTRUÇÃO DE TALÃO ............................................................................................................. 33
3.3.7. SOLID-DRUM (TAMBOR SÓLIDO)...................................................................................................... 33
3.3.8. INSPEÇÃO E PINTURA ..................................................................................................................... 34
3.3.9. VULCANIZAÇÃO............................................................................................................................. 34
3.3.10. ACABAMENTO............................................................................................................................... 35
3.3.11. INSPEÇÃO E ESTOQUE .................................................................................................................... 35
3.3.12. MÁQUINA FVM ............................................................................................................................. 35
3.3.13. VARIAÇÃO DE FORÇAS.................................................................................................................... 35
3.3.13.1. VARIAÇÃO DE FORÇA RADIAL ....................................................................................................... 36
3.3.13.2. FORÇA 1ª HARMÔNICA RADIAL .................................................................................................... 37
3.3.13.3. RUN OUT OU EXCENTRICIDADE RADIAL ......................................................................................... 37
3.3.13.4. VARIAÇÃO LATERAL .................................................................................................................... 38
3.3.14. RAIO X.......................................................................................................................................... 39
3.3.15. HOLÓGRAFO ................................................................................................................................. 39
3.4. UNIDADE IV - Dimensões do Pneu........................................................................................................ 40
3.4.1. PARÂMETROS ............................................................................................................................... 40
3.4.1.1. LARGURA DA SECÇÃO (LS) ........................................................................................................... 40
3.4.1.2. ALTURA DA SECÇÃO (AS) ............................................................................................................. 40
3.4.1.3. SÉRIE DO PNEU (S)...................................................................................................................... 40
3.4.1.4. RAIO DA BANDA DE RODAGEM (RBR)............................................................................................ 40
3.4.1.5. DIÂMETRO TOTAL (DT)................................................................................................................ 41
3.4.1.6. ALTURA DA FLANGE (AF) ............................................................................................................. 41
3.4.1.7. RAIO ESTÁTICO COM CARGA (REC)................................................................................................ 41
3.4.1.8. LARGURA DA SECÇÃO COM CARGA (LSC) ....................................................................................... 41
3.4.1.9. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE DUPLOS (DMD).................................................................................... 41
3.4.1.10. LARGURA DO ARO (LA)................................................................................................................ 41
3.4.1.11. Diâmetro Básico do Aro (DBA)...................................................................................................... 41
3.5. UNIDADE V - Família de Pneus e Pneus de Passeio ................................................................................. 43
3.5.1. PNEUS DE PASSEIO......................................................................................................................... 43
3.5.2. PNEUS CONVENCIONAIS OU DIAGONAIS DE PASSEIO.......................................................................... 43
3.5.3. PNEU RADIAL DE PASSEIO ............................................................................................................... 44
3.5.4. PNEUS DE CONTORNO NEUTRO ....................................................................................................... 45
3.5.5. VÁLVULAS..................................................................................................................................... 45
3.6. UNIDADE VI - Pneus de Camionete....................................................................................................... 47
3.6.1. PNEUS CONVENCIONAIS (LONA DIAGONAL) ...................................................................................... 47
3.6.2. PNEU RADIAL ................................................................................................................................ 47
3.6.3. VÁLVULAS..................................................................................................................................... 48
3.7. UNIDADE VII - Pneus de Caminhão....................................................................................................... 50
3.7.1. CONSTRUÇÃO DOS PNEUS DE CAMINHÃO......................................................................................... 50
3.7.2. PNEU DIAGONAL OU LONA CRUZADA ............................................................................................... 50
3.7.3. PNEU RADIAL UNISTEEL (COMPONENTES) ......................................................................................... 51
3.7.3.1. LONA DA CARCAÇA..................................................................................................................... 51
3.7.3.2. CINTAS ..................................................................................................................................... 51
3.7.3.3. TIRA DE OMBRO......................................................................................................................... 52
3.7.3.4. LINER........................................................................................................................................ 52
3.7.3.5. TALÃO ...................................................................................................................................... 52
3.7.3.6. TIRAS DE ENCHIMENTO............................................................................................................... 53
3.7.3.7. REFORÇO (CHIPPER) ................................................................................................................... 53
3.7.3.8. ANTI-FRICÇÃO............................................................................................................................ 53
3.7.3.9. BANDA DE RODAGEM ................................................................................................................. 53
3.7.3.10. SUB-BANDA DE RODAGEM (BASE) ................................................................................................ 54
3.7.3.11. COSTADO.................................................................................................................................. 54
3.7.3.12. PNEUS COM CÂMARA E SEM CÂMARA .......................................................................................... 55
3.7.3.13. SUPER-SINGLE SEM CÂMARA ....................................................................................................... 56
3.7.4. APLICAÇÕES DO PNEU DE CAMINHÃO .............................................................................................. 56
3.7.4.1. ÁREA DE CONTATO..................................................................................................................... 56
3.7.4.2. PADRÃO BÁSICO DA BANDA DE RODAGEM .................................................................................... 57
3.7.4.3. DESENHOS DA BANDA DE RODAGEM ............................................................................................ 58
3.7.4.3.1. Raiado ...................................................................................................................................... 58
3.7.4.3.2. De Tração.................................................................................................................................. 59
3.7.4.3.3. De Tração para qualquer condição de solo ..................................................................................... 59
3.8. UNIDADE VIII - Aros e Rodas de Pneus de Caminhão............................................................................... 60
3.8.1. AROS ........................................................................................................................................... 60
3.8.1.1. O ARO DE CENTRO SEMI-REBAIXADO ............................................................................................ 60
3.8.1.2. O ARO DE BASE PLANA................................................................................................................ 60
3.8.1.3. O ARO DE CENTRO REBAIXADO .................................................................................................... 60
3.8.1.4. O ARO DE BASE LARGA................................................................................................................ 61
3.8.1.5. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE DUPLOS (DMD).................................................................................... 61
3.8.1.6. INTERCÂMBIO DE AROS .............................................................................................................. 62
3.8.1.7. TAMANHO DO ARO .................................................................................................................... 62
3.8.1.8. ALTURA DA FLANGE.................................................................................................................... 62
3.8.1.9. ESPAÇAMENTO .......................................................................................................................... 62
3.8.1.10. DIÂMETRO INTERNO................................................................................................................... 62
3.8.1.11. CARGA E PRESSÃO DE AR............................................................................................................. 62
3.8.1.12. TROCA DE PNEUS COM CÂMARA PARA PNEUS SEM CÂMARA ........................................................... 62
3.8.2. RODAS ......................................................................................................................................... 63
3.8.2.1. RODAS DE DISCO........................................................................................................................ 63
3.8.2.2. TAMANHO DA RODA .................................................................................................................. 63
3.8.2.3. INDICE DE CARGA....................................................................................................................... 63
3.8.2.4. TIPO E TAMANHO DO PNEU......................................................................................................... 63
3.8.2.5. FOLGA ENTRE RODA E TAMBOR DE FREIO...................................................................................... 63
3.8.2.6. MONTAGEM DAS RODAS............................................................................................................. 64
3.8.2.7. TROCA DE RODAS....................................................................................................................... 64
3.8.2.8. PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE PORCAS................................................................................... 64
3.8.2.9. CUIDADOS PARA A MONTAGEM................................................................................................... 65
3.8.3. SOLUÇÃO DE PROBLEMAS............................................................................................................... 66
3.8.3.1. O PROBLEMA DE VIBRAÇÃO......................................................................................................... 66
3.8.3.2. O PROBLEMA DE OSCILAÇÃO ....................................................................................................... 67
3.8.3.3. PROBLEMAS DE AROS RACHADOS OU QUEBRADOS......................................................................... 68
3.8.3.4. FALHAS NO ANEL LATERAL OU DE FIXAÇÃO.................................................................................... 68
3.8.3.5. DISCOS DE RODA RACHADOS OU QUEBRADOS ............................................................................... 69
3.8.3.6. ORIFICIOS DE ENCAIXE DE PARAFUSOS DANIFICADOS...................................................................... 69
3.8.3.7. CORROSÃO................................................................................................................................ 70
3.8.3.8. DANOS AOS PNEUS..................................................................................................................... 70
3.8.3.9. DIFICULDADES DE MONTAGEM DO PNEU ...................................................................................... 71
3.8.3.10. DIFICULDADES DE MONTAGEM DO ARO........................................................................................ 71
3.8.3.11. DIFICULDADES DE MONTAGEM DA RODA ...................................................................................... 71
3.9. UNIDADE IX - Desmontagem e Montagem de Pneus de Caminhão............................................................ 72
3.9.1. AROS TORTOS ............................................................................................................................... 72
3.9.2. MEDIDAS DE SEGURANÇA............................................................................................................... 72
3.9.3. FATORES TÉCNICOS QUE INFLUENCIAM A VIDA ÚTIL DO PNEU ............................................................. 72
3.9.4. LUBRIFICANTES ............................................................................................................................. 74
3.9.5. PLACA PROTETORA DA ABERTURA DO ARO ....................................................................................... 75
3.9.6. SISTEMA DE VÁLVULAS................................................................................................................... 76
3.10. UNIDADE XI - O que você precisa saber sobre manutenção .................................................................. 77
3.10.1. PNEUS TEM GARANTIA! .................................................................................................................. 77
3.10.2. MANUTENÇÃO ADEQUADA............................................................................................................. 77
3.10.3. COMO UM PNEU SE DESGASTA........................................................................................................ 77
3.10.4. MANUTENÇÃO DE PNEUS DE PASSEIO .............................................................................................. 78
3.10.5. PRESSÃO DO AR............................................................................................................................. 78
3.10.6. BALANCEAMENTO ......................................................................................................................... 79
3.10.7. ALINHAMENTO.............................................................................................................................. 81
3.10.8. PARALELISMO DOS EIXOS................................................................................................................ 81
3.10.9. CAMBAGEM.................................................................................................................................. 82
3.10.10. CASTER ..................................................................................................................................... 82
3.10.11. CONVERGÊNCIA E DIVERGÊNCIA................................................................................................... 83
3.10.12. INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE ..................................................................................................... 83
3.10.13. RODÍZIO DE PNEUS ..................................................................................................................... 84
3.10.14. PNEUS DIAGONAIS, TRAÇÃO TRASEIRA.......................................................................................... 84
3.10.15. PNEUS RADIAIS, TRAÇÃO TRASEIRA............................................................................................... 84
3.10.16. PNEUS RADIAIS, TRAÇÃO DIANTEIRA............................................................................................. 84
3.10.17. CAUSAS PARA TROCA DE PNEUS................................................................................................... 85
3.10.18. FUROS ...................................................................................................................................... 85
3.10.19. VÁLVULAS ................................................................................................................................. 85
3.10.20. AROS ........................................................................................................................................ 85
3.10.21. CONDIÇÃO MECÂNICA DO VEÍCULO.............................................................................................. 85
3.11. UNIDADE XII - Manutenção de Pneus de Camionetes e de Caminhões ................................................... 86
3.11.1. MANUTENÇÃO DE PNEUS DE CAMIONETES ....................................................................................... 86
3.11.2. MANUTENÇÃO PARA OS PNEUS DE CAMINHÕES ................................................................................ 86
3.11.3. FATORES NÃO-CONTROLÁVEIS......................................................................................................... 87
3.11.3.1. ELEMENTOS NATURAIS ............................................................................................................... 87
3.11.3.2. TIPOS DE SOLO........................................................................................................................... 87
3.11.4. FATORES CONTROLÁVEIS ................................................................................................................ 87
3.11.4.1. COMBINAÇÕES .......................................................................................................................... 87
3.11.4.2. PRESSÃO DE AR.......................................................................................................................... 90
3.11.4.3. VELOCIDADE.............................................................................................................................. 95
3.11.4.3.1. EFEITO DA VELOCIDADE NA VIDA DO PNEU................................................................................. 95
3.11.4.3.2. EFEITOS DA CALIBRAGEM E DA VELOCIDADE............................................................................... 96
3.11.4.3.3. EFEITO DE CALOR .................................................................................................................... 96
3.11.4.3.4. EFEITO DA POSIÇÃO DA RODA .................................................................................................. 96
3.11.4.3.5. RODÍZIO DE PNEUS.................................................................................................................. 97
3.11.4.3.6. FATORES MECÂNICOS.............................................................................................................. 97
3.11.4.3.7. ALINHAMENTO....................................................................................................................... 97
3.11.4.3.8. CÂMARAS E PROTETORES......................................................................................................... 98
3.11.4.3.9. Manutenção de câmara, protetores e válvulas ............................................................................ 99
3.11.4.3.10. MANUTENÇÃO DE RODAS E AROS ........................................................................................... 100
3.11.4.3.11. COMBINAÇÃO DE DUPLOS...................................................................................................... 100
3.12. UNIDADE XIII - Ressulcagem, Recauchutagem e Conserto .................................................................. 101
3.12.1. RESSULCAGEM ............................................................................................................................ 101
3.12.2. ASPECTOS A SEREM OBSERVADOS NA............................................................................................. 101
3.12.2.1. RESSULCAGEM DE PNEUS PARA CAMINHÃO ................................................................................ 101
3.12.3. RECOMENDAÇÕES PARA A RESSULCAGEM EM PNEUS DIAGONAIS...................................................... 101
3.12.3.1. DANOS CAUSADOS PELA RESSULCAGEM MAL FEITA EM PNEUS DIAGONAIS...................................... 102
3.12.3.2. PNEUS RADIAIS ........................................................................................................................ 103
3.12.4. DANOS CAUSADOS PELA RESSULCAGEM MAL-FEITA (EM PNEUS RADIAIS) ........................................... 103
3.12.4.1. RECAUCHUTAGEM ................................................................................................................... 103
3.13. INSPEÇÃO DE PNEUS CONVENCIONAIS............................................................................................ 104
3.14. INSPEÇÃO DE PNEUS RADIAIS DE AÇO............................................................................................. 105
3.15. UNIDADE IV - Serviço à Frotas........................................................................................................ 106
3.15.1. O ATENDIMENTO À FROTAS .......................................................................................................... 106
3.15.2. NECESSIDADES DO MOTORISTA E DO BORRACHEIRO ........................................................................ 106
3.15.3. NECESSIDADES DO BORRACHEIRO.................................................................................................. 107
3.15.4. NECESSIDADES DO SUPERVISOR DE MANUTENÇÃO .......................................................................... 107
3.15.5. NECESSIDADES DO COMPRADOR ................................................................................................... 107
3.15.6. NECESSIDADES DO PROPRIETÁRIO DA FROTA .................................................................................. 107
3.15.7. ANÁLISE DE FROTA....................................................................................................................... 108
3.15.7.1. INSPEÇÃO: .............................................................................................................................. 108
3.15.8. ANÁLISE DE CUSTO DE PNEUS........................................................................................................ 114
3.16. UNIDADE VI - Levantamento de Problemas (Serviço a Frotas)............................................................. 117
3.16.1. QUANDO UM PNEU NÃO OFERECER O DESEMPENHO ESPERADO, AS SEGUINTES MEDIDAS DEVEM SER
TOMADAS: ............................................................................................................................................... 117
3.16.2. ENTRE OS FATORES QUE PROVOCAM DESGASTE DOS PNEUS, PODEM SER DESTACADOS OS SEGUINTES: . 118
3.16.3. DESGASTE RÁPIDO UNIFORME....................................................................................................... 118
3.16.4. BANDA DE RODAGEM................................................................................................................... 118
3.16.4.1. CORTES/DESGASTES ................................................................................................................. 118
3.16.4.2. DESALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS OU TRASEIRAS ........................................................... 119
3.16.4.3. DESALINHAMENTO DO EIXO ...................................................................................................... 119
3.16.4.4. DESGASTES EM DENTES DE SERRA .............................................................................................. 120
3.16.4.5. DESGASTE CAUSADO POR PRESSÃO DE AR INCORRETA .................................................................. 120
3.16.4.6. DESGASTES ESPECÍFICOS ........................................................................................................... 120
3.16.4.7. DESGASTE EXCÊNTRICO............................................................................................................. 121
3.16.4.8. DESGASTE LOCALIZADO PROVOCADO PELOS FREIOS ..................................................................... 121
3.16.4.9. CORTE CIRCUNFERENCIAL.......................................................................................................... 121
3.16.4.10. DESGASTE RÁPIDO DE UM PNEU DUPLO................................................................................... 122
3.16.4.11. MÚLTIPLOS CORTES .............................................................................................................. 122
3.16.4.12. SEPARAÇÃO DA BANDA.......................................................................................................... 123
3.16.4.13. DANOS NA BORRACHA........................................................................................................... 123
3.16.5. COSTADO ................................................................................................................................... 123
3.16.5.1. DANOS CAUSADOS POR ALGO QUE FICOU ALOJADO ENTRE PNEUS DUPLOS ..................................... 123
3.16.5.2. CONTATO ENTRE PNEUS DE MONTAGEM DUPLA .......................................................................... 124
3.16.5.3. SEPARAÇÃO POR BOLHAS (Estourada ou não) .............................................................................. 124
3.16.5.4. QUEBRA CIRCUNFERENCIAL NO COSTADO ................................................................................... 125
3.16.5.5. RUPTURAS OU RACHADURAS (COSTADO OU SULCOS) ................................................................... 125
3.16.6. RASPAGEM OU DESGASTE CIRCUNFERENCIAL POR ........................................................................... 126
3.16.6.1. COMPRESSÃO LATERAL............................................................................................................. 126
3.16.6.2. CORTE CIRCUNFERENCIAL NO COSTADO...................................................................................... 126
3.16.6.3. CORTE CIRCUNFERENCIAL POR CONTATO COM O SOLO ................................................................. 126
3.16.7. INTERIOR DO PNEU...................................................................................................................... 126
3.16.7.1. QUEBRA CAUSADA POR CORTE NA BANDA .................................................................................. 126
3.16.7.2. QUEBRA POR CHOQUE .............................................................................................................. 127
3.16.7.3. CASO PARTICULAR: CHOQUE E PINÇAMENTO............................................................................... 127
3.16.7.4. DESLOCAMENTO DA CARCAÇA................................................................................................... 127
3.16.8. TALÃO........................................................................................................................................ 128
3.16.8.1. SEPARAÇÃO NA DOBRA DA LONA ............................................................................................... 128
3.16.8.2. DETERIORAÇÃO DO TALÃO ........................................................................................................ 128
3.16.8.2.1. DEVIDO À SOBRECARDA, BAIXA PRESSÃO OU MÁ MONTAGEM ................................................... 128
3.16.8.2.2. TALÃO DANIFICADO POR ANEL LATERAL................................................................................... 128
3.16.8.2.3. DANOS NO TALÃO CAUSADOS NA MONTAGEM E DESMONTAGEM .............................................. 129
3.16.8.3. DANOS POR AQUECIMENTO ...................................................................................................... 129
3.16.8.4. BASE DO TALÃO DANIFICADO POR POSICIONAMENTO INCORRETO DO ARO ..................................... 130
3.16.9. CÂMARA..................................................................................................................................... 130
3.16.9.1. DETERIORAÇÃO CAUSADA PELO PROTETOR ................................................................................. 130
3.16.9.2. DANOS NA CÂMARA CAUSADOS POR MONTAGEM INCORRETA DA VÁLVULA.................................... 130
3.16.9.3. DANOS NA CÂMARA PELO TALÃO DO PNEU ................................................................................. 131
3.16.9.4. DANOS CAUSADOS POR ELEMENTOS ESTRANHOS......................................................................... 131
3.16.9.5. DANOS POR ESCOLHA INCORRETA DE CÂMARA ............................................................................ 131
3.16.10. PROBLEMAS DE DESEMPENHO................................................................................................... 132
3.16.10.1. VIBRAÇÃO DO VEÍCULO E RODAR DURO: .................................................................................. 132
3.16.10.2. VEÍCULO COM BALANÇO E OSCILAÇÃO:.................................................................................... 132
3.16.10.3. DIREÇÃO DURA A BAIXA VELOCIDADE: ..................................................................................... 132
3.16.11. INSTABILIDADE DIRECIONAL:...................................................................................................... 132
3.16.11.1. ESTERÇO EXCESSIVO (retorno rápido da direção) ....................................................................... 132
3.16.11.2. RODAR SINUOSO:.................................................................................................................. 132
3.16.11.3. ARRASTE DOS PNEUS DIANTEIROS........................................................................................... 133
3.16.11.4. O VEÍCULO DERIVA PARA UM LADO......................................................................................... 133
3.16.12. BALANÇO ................................................................................................................................ 133
3.16.12.1. MÉTODO DE CORREÇÃO E EXCENTRICIDADE LATERAL OU RADIAL EXCESSIVA ................................ 133
3.16.13. COMBINAÇÃO DE DUPLOS......................................................................................................... 135
3.16.14. RECOMENDAMOS CONSULTAR TABELAS DOS FABRICANTES, QUANTO A GEOMETRIA DE DIREÇÃO:
CONVERGÊNCIA, CAMBER, CASTER, ETC........................................................................................................ 136
3.16.14.1. ARMAZENAMENTO ............................................................................................................... 136
3.16.14.1.1. LOCAL DE ARMAZENAGEM..................................................................................................... 136
3.16.14.1.2. SISTEMAS DE ARMAZENAGEM ................................................................................................ 136
3.16.15. ORIENTAÇÕES GERAIS............................................................................................................... 137
1. APRESENTAÇÃO

Este é o Programa Básico de Treinamento Operacional para Instrutores.

É o momento de apresentá-lo à companhia de uma forma organizada; aprofundar aspectos teóricos e colocá-lo em
contato mais direto com o dia-a-dia do inspetor.

Em outras palavras, pôr a mão na massa, desenvolvendo suas habilidades.

A ideia geral deste programa é, portanto, sistematizar os conhecimentos e experiências necessários ao bom
desempenho do inspetor do departamento de pneus e transmiti-los a você da forma mais clara possível.

Todos os inspetores da Goodyear passarão, assim como você, por um treinamento como este.

Deste modo, garantimos a uniformidade das informações transmitidas e aprimoramos o padrão Goodyear de
atendimento.

Com o tempo, novas informações serão acrescentadas e gradualmente você dominará tudo o que é preciso para
assegurar seu desempenho.

Portanto, mãos à obra e bom trabalho!

2. INSTRUÇÕES

O programa é composto de 3 etapas, divididas em unidades.

A cada uma corresponde um objetivo específico mencionado sempre na introdução.

Você encontrará ainda, ao longo de cada unidade, indicações de como complementar as informações teóricas recebidas.
Trata-se da parte prática correspondente, que poderá assumir várias modalidades: exercícios, testes, consultas a
manuais, catálogos, discussões com colegas de trabalho, visitas a clientes e assim por diante.

Todo este processo será acompanhado de perto por seu gerente. Ele será seu grande parceiro durante este período.

Estará constantemente em contato, auxiliando em seu aprendizado. Caberá a ele, também, esclarecer dúvidas e orientá-
lo quanto à execução de cada parte. Consulte-o, portanto, sem constrangimento.
3. 2ª ETAPA

3.1. UNIDADE I - O Pneu (Funções e para que serve)

Para muitas pessoas o pneu parece apenas um objeto redondo, de borracha preta com formato de bolacha que contém
ar. Mas há muito mais do que isto, especialmente quando se considera que o pneu é o único componente que separa o
veículo do chão.

Os pneus melhoram a cada ano com o desenvolvimento de novos materiais, modelos e técnicas de fabricação utilizados
em nossas fábricas em todo o mundo.

O papel de um pneu, seja em um automóvel, caminhão ou qualquer outro tipo de veículo é o fator principal e indispensável
no desempenho do veículo. Em relação ao controle do veículo, a construção e o desempenho dos pneus são tão
importantes quanto a própria direção.

Quando o veículo em si pesa milhares de quilos e transporta cargas muito superiores ao seu próprio peso em alta
velocidade e em todo tipo de estrada e terreno, o pneu deve ter desempenho satisfatório e seguro.

Imagine o que acontece a um pneu que transporta um veículo de uma tonelada por uma estrada, à velocidade de 100
km/h. Nesta velocidade os pneus são pressionados milhares de vezes por minuto. Neste caso o veículo está trabalhando
com a superfície do solo através de 4 áreas de

contato relativamente pequenos, para proporcionar tração e poder de frenagem. Ao mesmo tempo, os pneus devem
resistir à força centrífuga nas curvas. Eles devem ser aderentes sob condições de chuva ou de neve, assegurar longa e
tranquila quilometragem e servir todo o tempo como amortecedores de choques. Sugerimos que você veja agora o filme:
"Nos Bastidores da Goodyear" e depois, volte a leitura.
Um pneu deve ter estas qualidades principais:

1. Efeito amortecedor.

2. Boa aderência ao solo.

3. Resistência ao calor (o calor é o maior inimigo de um pneu).

4. Suportar a carga nele incidente.

Na verdade, o pneu é como uma mola que deve deflexionar-se sob carga. Quanto mais um pneu é comprimido
verticalmente, mas ele se deflexiona e mais amortece a carga. Devido a sua deflação, o pneu entra em contato com a
superfície em uma área maior do que se fosse um pneu de tipo sólido. Isto faz com que a carga se expanda sobre uma
área maior e é uma das razões pelas quais um pneu de borracha de tamanho adequado à carga, pode rodar em superfícies
moles ou arenosas, ao passo que um pneu sólido afundaria.

A área de maior contato (pegada) também torna possível

dirigir o veículo com maior eficiência. Devido a área de
contato com o solo, sobre a qual a carga do veículo se
distribui, o pneu fornece a área de superfície necessária
para transmitir força ao motor. Através desta aderênciaao
solo, o pneu também produz o poder de frenagem
necessário para diminuir a velocidade do veículo e pará-lo.
Ao rodar apenas alguns metros, os vários componentes do pneu se flexionam e se endireitam milhares de vezes ao
fornecer amortecimento e contato com o solo. Isto gera uma grande quantidade de calor dentro do pneu e este deve
suportar estas temperaturas.

Com o desenvolvimento do pneu, as melhorias nos cordonéis dos tecidos e na matéria prima, possibilitaram a produção
de pneus que operam com pressão mais baixa, com maior deflexão e em velocidades mais altas. O aumento da deflexão
do pneu, seja por baixa calibragem ou por sobrecarga, reduz o desempenho geral do pneu. Por outro lado, um pneu que
apresenta adequada deflexão com pressão mais baixa e sem formação de calor é um pneu bem feito.

Junto com as mudanças de pressão e deflexão, ocorreram mudanças na largura dos aros. Houve uma diminuição da
pressão nos pneus, um aumento na deflexão e a largura dos aros aumentou. Isto foi consequência principalmente do
desejo de maior estabilidade, especialmente em automóveis. Ao mesmo tempo, os diâmetros da roda e do aro
diminuíram.

Muitas destas mudanças foram consequências de observações relativas a modelos e estilos. Por exemplo: os diâmetros
da roda de um pneu de automóvel decresceram em estágios: de 21 polegadas para 18, 17, 16, 15, 13 e 12. Atualmente
existem automóveis com rodas de apenas 10 polegadas de diâmetro.

O mesmo se deu com pneus para caminhão, mas em menor escala. Antigamente a maioria das rodas de pneus para
caminhão tinham 24 polegadas de diâmetro. Atualmente, o diâmetro padrão é de 20 e 22 polegadas para os pneus tipo
câmara, e R 22,5 e 24,5 polegadas para o caso do sem câmara para a maioria dos caminhões de carga. A maior parte dos
caminhões comerciais leves (camionetes) utilizam rodas de 16 a 17 polegadas de diâmetro interno.

A Goodyear fabrica pneus para automóveis, ônibus, caminhões, camionetes, pneus agrícolas, de terraplenagem,
equipamentos industriais e até para aviões e fórmula 1 (que não serão mencionados aqui). Sugerimos que você assista
agora, o filme: "Engenharia de Pneus" e depois; volte à leitura.

O pneu é um recipiente de pressão cuja função principal é suportar a carga. Possui diversas partes e pode ser construído
de modos diferentes. Pode ser ainda fabricado com câmara ou sem câmara. Estas ideias gerais apenas organizam as
próximas etapas que são as especificações de cada detalhe.

Diagonal Radial

3.1.1. COMPONENTES DOS PNEUS

 3.1.1.1. TALÕES

Contém arame de aço de alta resistência formada em

aros inextensíveis. O talão ancora as lonas e prende o
conjunto no aro da roda. O formato ou contorno do talão
se ajusta ao friso da roda e impede o pneu de balançar ou
TALÕES
de escapar do aro.
Contém arame de aço de alta
resistência formada em aros
inextensíveis. O talão ancora as
lonas e prende o conjunto no aro da
roda. O formato ou contorno do talão
se ajusta ao friso da roda e impede o Talões
pneu de balançar ou de escapar do
aro.
Talão

3.1.1.2. LONAS

São camadas de tecido de cordonéis que se estendem de

talão a talão, onde são amarradas. É o componente que
forma o corpo estrutural (carcaça) do pneu.

3.1.1.3. CINTAS ESTABILIZADORAS

São camadas de cordonéis (geralmente de aço) logo

abaixo da banda de rodagem, colocada
longitudinalmente ao redor do pneu. Sua função é
estabilizar o trabalho da carcaça e permitir o apoio no
solo sem distorções. A cinta também protege a carcaça
dos impactos.
 3.1.1.4. BANDA DE RODAGEM

A banda de rodagem é o componente do pneu, que

resiste ao desgaste em contato com o solo. Deve ser
resistente ao desgaste, ter tração, ser silenciosa e possuir
baixa formação de calor. É normalmente composta de
uma mistura de borracha sintética, derivada de petróleo
(a borracha natural é geralmente usada em pneus
grandes), com o acréscimo de pó preto, óleos,
ingredientes de vulcanização e outros produtos químicos
e pigmentos. A composição da borracha, o formato de
corte transversal da banda de rodagem, o número de
raias e sulcos e o modelo da banda de rodagem, são
importantes para determinar o desgaste, a tração e a
temperatura de funcionamento do pneu.

3.1.1.5. COSTADO

É a parte do pneu situada entre o talão e a banda de rodagem e está diretamente relacionada às qualidades de sustentação
e maciez do pneu. Por ser a área delgada do pneu, requer cuidados para que não danifique a carcaça. A borracha do
costado é composta de modo a obter alta flexibilidade e a resistir às condições do tempo.

3.1.1.6. OMBRO

É a área localizada na parte superior do

Área do
costado que se liga à banda de Ombro
rodagem. O tipo de ombro afeta o
nível de geração de calor.

3.1.1.7. AMORTECEDORES
São lonas intermediárias em pneus diagonais. Localizam-
Amortecedores
se entre as lonas da carcaça e a banda de rodagem e se
assemelham à cinta. O cordonél do amortecedor tem
quase o mesmo ângulo da estrutura da carcaça. No
entanto, não constitui as lonas da carcaça. O
amortecedor dá força à carcaça na área da banda de
rodagem.

3.1.1.8. LINER

É uma fina camada de borracha na parte interna de pneus,

que mantém o ar dentro do pneu e protege a primeira
lona.
LINER
É uma fina camada de borracha
na parte interna de pneus, que
mantém o ar dentro do pneu e
protege a primeira lona.

Liner
 3.1.1.9. RAIAS
RAIAS
São as fileiras circunferenciais da banda de rodagem, que
entram emSão as direto
contato fileiras
com circunferenciais
o solo. Os elementos são Raias Sulcos
moldados nas raias para obterem tração, supressão de
da banda de rodagem, que entram
barulho e outras características de desempenho.
em contato direto com o solo. Os
elementos são moldados nas raias
para obterem tração, supressão de
barulho e outras características de
desempenho.

3.1.1.10. SULCOS

São os canais circunferenciais entre as raias da banda de rodagem e são essenciais para a tração, o controle direcional e
as propriedades de esfriamento. Indicadores de desgaste da banda de rodagem, são moldados na parte de baixo dos
sulcos e indicam quando o pneu deve ser trocado, ressulcado ou recapado.

3.1.1.11. ANTI-FRICÇÃO (CHAFERS)

São tiras estreitas de materiais colocados ao redor da

parte externa do talão, para proteger (CHAFERS)
ANTI-FRICÇÃO os cordonéis da
lona contra desgastes e cortes feitos pelo aro. Ajuda a
São tiras
distribuir a flexibilidade acimaestreitas de materiais
do aro e impedir a
penetraçãocolocados
de umidade e ao redor
sujeira dadoparte
dentro pneu. externa
do talão, para proteger os cordonéis
da lona contra desgastes e cortes
feitos pelo aro. Ajuda a distribuir a
flexibilidade acima do aro e impedir
a penetração de umidade e sujeira
dentro do pneu. Cobretalão

Anti-fricção
 3.1.1.12. COBRETALÃO

É o tecido de reforço ao redor do arame do talão para dar força e para prender o talão à carcaça, permitindo o amarre do
talão sem distorção das lonas.
SUB-BANDA DE RODAGEM
Parte do composto
3.1.1.13. SUB-BANDA da DE banda
RODAGEM de
rodagem, entre a parte de baixo dos
Parte do composto da banda de rodagem, entre a parte
sulcos
de dasulcos
baixo dos banda e a eparte
da banda a parte de cima
de cima da
da lona
ou cintasou
lona superiores.
cintas Assuperiores.
lonas da carcaça, os talões, as Sub-banda
cintas e a banda de rodagem, são considerados os
componentes primários, porque são responsáveis pelas
As lonas
características da carcaça,
fundamentais osformato
do pneu, pelo talões,
geométrico e capacidade de carga. Os componentes
as cintas e a banda de rodagem, são
secundários, como a anti-fricção; os amortecedores e os
considerados
estabilizadores os componentes
do costado, reforçam ou protegem os
componentes
primários, primários,
porque contra
são altas concentrações de
responsáveis
esforço, distribuindo as forças por áreas maiores ou
pelasdecaracterísticas
através materiais capazes defundamentais
suportar condições do
pneu, pelo
específicas formato
de esforço. geométrico
São usados e as
para modificar
propriedades mecânicas do pneu, para obter
capacidade
características de carga. Os
especiais.
componentes secundários, como a
anti-fricção; os amortecedores e os
3.1.2. COMPOSTOS
do costado, reforçam ou protegem os componentes primários, contra altas
Muitas pessoas pensam que o pneu é feito somente de borracha. Em parte, estão certas, contudo, o pneu possui uma
de esforço, distribuindo
estrutura as forças
muito mais complexa por áreas
do que parece. Além damaiores ou através
borracha é necessário muitode materiais
mais. Para fabricação de pneus
ortar condições específicas de esforço. São usados para modificar as propriedades
usam-se múltiplos elementos agrupados em fórmulas de compostos, cada uma com uma função definida dentro da
estrutura
neu, para do pneu.
obter O termo "composto"
características inclui todas as borrachas naturais e sintéticas, usadas na construção de pneus.
especiais.
O composto consiste de um ou mais tipos de borracha, juntamente com todos os outros ingredientes químicos,
utilizados na produção de uma determinada propriedade química ou física. Quando todos esses materiais em todas as
partes compostas se vulcanizam no pneu, o resultado é uma peça integral, firme e altamente elástica. Um único pneu
pode ter até 15 compostos diferentes em seus vários componentes, sendo que cada elemento componente usa um
material adequado às suas funções. Para a preparação das fórmulas dos compostos, temos alguns tipos essenciais de
matéria prima.

3.1.3. MATÉRIA PRIMA

• Borracha natural: - É toda borracha extraída de árvores seringueiras e vários tipos de Heveas, cuja exploração
originam-se nas selvas brasileiras (Bahia, Acre, Pará), tendo sido disseminadas pela terra adaptando-se com mais
eficiência na Ásia (Malásia, Indonésia, etc.). O látex, líquido fornecido pelas árvores, é extraído por cortes transversais
na sua casca e recolhido em recipientes especiais preso aos troncos das árvores. Depois de recolhido, o látex é
coagulado na base de Hidróxido de Amônia, é defumado para obter capacidade de plastificação, depois é lavado e
triturado para purificação e logo após é secado e agrupado em fardos (a cor característica da borracha natural é
marrom ou âmbar). A classificação visual de pureza é feita pela transparência. A borracha natural é recebida em fardos
(Indústria Nacional) ou em Lâminas (Importado). A Goodyear mantém uma granja experimental no Estado do Pará,
para desenvolvimento e fornecimento de borracha natural.
• Borracha sintética: - Usamos diversos tipos: O PBD (Polibutadieno) de cor característica branca transparente ou
amarela do processo de polimerização. É um polímero obtido pela destilação do álcool etílico ou álcool de cana
(principal fornecedor é a Coperbo). O SBR (Stirene Butadiene Rubber), a polimeração é obtido pela destilação do
petróleo e sua cor é variável dependendo do processo de destilação. (Preto, amarelo, ala ranjado, branco)
 características essas do tipo de polimerização à frio ou quente (principal fornecedor é a Petrobrás). A borracha
sintética, impôs diversas vantagens na industrialização de pneumáticos, pela sua facilidade de processamento devido
à uniformidade de sua estrutura traduzida em melhores condições de plastificação e mastigação, o que incide
diretamente no custo do produto final: melhor impermeabilidade, maior resistência a solventes e agentes nocivos e,
além disso, a obrigatoriedade de uso por motivos de desenvolvimento tecnológico, especialmente para casos
especiais de economia geográfica.
• Pó preto: - Obtido da queima de óleos de petróleo, é obtido em diversos tipos, que são utilizados em todos os pontos
do pneu, diferenciando-se especialmente pelo tamanho das partículas, de acordo com essas partículas, dão aos
compostos condições adequadas para desgaste e flexão.

Por exemplo, em compostos de rodagens usa-se pó preto de dimensões de partículas pequenas, para dar maior ligação
entre os compostos da fórmula, obtendo um composto mais compacto, proporcionando resistência ao desgaste, etc.

• Enxofre: - Obtido diretamente do solo, recebe processamento de purificação e tem a função de agente
vulcanizam-te no composto.
• Antioxidantes: - Entram na fórmula como protetores dos compostos, contra a ação dos agentes da natureza.
• Óleos minerais: - Usados como plastificantes e dispersadores dos componentes das fórmulas.
• Pigmentos diversos: - Como plastificante e carga para acrescentar características de resistência física aos
compostos.
• Aceleradores e Retardadores: - Para certas particularidades do índice de vulcanização dos compostos.
• Óxido de Zinco: - Carga, ou em casos especiais, aceleração de vulcanização.
• Cordonéis para a carcaça: - Nylon, Poliéster e Aço.
• Arames de Aço: - Para talões, com banho de estanho e cobre para conseguir a aderência à borracha.

Existe uma infinidade de materiais usados como componentes de processamento, agentes determinadores de pureza ou
características físicas e químicas dos compostos.
 3.2. UNIDADE II - Tipos de Construção, Equipamentos e Processo de Fabricação

3.2.1. TIPOS DE CONSTRUÇÃO

Veja agora como o pneu pode ser construído. Atualmente existem os seguintes tipos básicos de pneu:

3.2.1.1. CONVENCIONAL
CONVENCIONAL
Nesta construção, os cordonéis da carcaça se estendem L.C.
Nesta construção, os cordonéis da
diagonalmente no pneu, de talão a talão, em um ângulo
de 25 a 40carcaça
graus emserelação
estendem
à linhadiagonalmente
central do pneu, no
dependendopneu, de talão
da relação do àaspecto.
talão, Cada
em umlonaângulo de 25
ou camada
sucessivaàde40
cordonéis corre em relação oposta,
graus em relação à linha central do o que
resulta em um padrão de linhas entrecruzadas.
pneu, dependendo da relação do aspecto.
Cada lona ou camada sucessiva de
cordonéis corre em relação oposta, o que
resulta em um padrão de linhas
entrecruzadas.

3.2.1.2. RADIAL

Nesta construção, os cordonéis

RADIAL da carcaça se estendem
de talão a talão, em um ângulo de 90 Graus em relação à
linha central do pneu. Diretamente sobre as lonas radiais L.C.
Nesta construção, os
e abaixo da banda de rodagem, encontram-se cintas
cordonéis da carcaça se estendem em
toda a extensão, feitas dedevárias lonas de cordonéis. Essas
talão à talão, em um ângulo de
cintas são colocadas circunferencialmente
90 Graus em relação ao redor da central
à linha
carcaça do pneu. Os cordonéis que compõem as cintas,
do pneu. Diretamente sobre as
são colocados em ânguloslonas
menores (10 ea abaixo
radiais 30 graus)da banda de
amarrando as lonas que estão à 90 graus.
rodagem, encontram-seO abaulamento
cintas em
do costado, mesmo quando devidamente calibrado é
toda a extensão, feitas de várias
uma característica do pneu de lona radial.
lonas de cordonéis. Essas cintas
são colocadas circunferencialmente
ao redor da carcaça do pneu.
3.2.1.3. PNEUS
Os cordonéis que compõem as SEM CÂMARA
cintas, são colocados em ângulos menores (10 à 30 graus)
amarrando as lonas que estão à 90 graus. O abaulamento do costado, mesmo quando devidamente
Nacalibrado
construção, o pneu
é uma sem câmaradoaparenta
característica pneu deser basicamente
lona radial. igual ao pneu com câmara. No entanto existem algumas
diferenças básicas. No pneu de passageiro sem câmara, apenas a camada interna, o liner, é pouco mais espessa que no
pneu com câmara. Já no pneu de carga, a angulação de assentamento do talão e a altura seccional são diferentes.

Deve-se ter muito cuidado na montagem de pneus sem câmara, pois uma danificação na área do talão, por menor que
seja, pode deixar que o ar escape para fora do pneu. Se o pneu for radial, deve-se usar um lubrificante e o expansor
adequado para o talão. Os pneus sem câmara nunca devem ser montados em aros velhos ou danificados.
 Câmara de ar

Altura da
Altura da secção
secção

Protetor

3.2.1.3.1. VANTAGENS DO PNEU SEM CÂMARA

• Menos aborrecimentos com pneu furado. Geralmente, os pneus sem câmara perdem o ar lentamente, perfurados
por um prego ou objetos semelhantes, a camada interior (LINER), especialmente composta, tende a aderir-se ao
objeto perfurador diminuindo a velocidade do vazamento do ar.
• Os pneus sem câmara, de automóveis ou de caminhão, são mais fáceis de montar do que os pneus com câmara.
Não existe câmara ou protetor para se inserir ao conjunto.
• A segurança é uma vantagem óbvia, pois o uso de um aro de uma peça só em pneus de caminhão reduz as chances
de se usar anéis de trava danificados ou errados nos frisos.
• Menos calor é gerado por um conjunto sem câmara, pois não existe câmara ou protetor para criar fricção.
• Em caminhões, os pneus sem câmara permitem uma carga útil mais pesada, pois são mais leves do que os pneus
com câmara e os conjuntos de aro de múltiplas peças.
• Os pneus sem câmara para caminhões têm maior estabilidade pois seu perfil é geralmente mais baixo do que o
do pneu com câmara.
• Aros de centro rebaixado, uma peça, ângulo de apoio de 15º:
o simplicidade de montagem e estocagem;
o menor peso;
o segurança do veículo;
o espaço no tambor de freio;
o menos corrosão do aro;
o assentamento correto do talão;
o Economia de combustível.

3.2.2. EQUIPAMENTOS E PROCESSOS DE FABRICAÇÃO

Você lerá nas próximas páginas a descrição dos equipamentos e o processo de fabricação de pneus. Na sequência estará
detalhado o processo para industrialização dos pneus radiais - UNISTEEL. Estas são informações, teóricas, que serão
enriquecidas com visitas à fábrica. Solicite ao seu gerente para que, estas visitas, sejam providenciadas.

3.2.2.1. BANBURY

É a máquina onde a borracha, os pigmentos, os óleos, os plastificantes e outros componentes são misturados dando
origem a um tipo de composto. Esta mistura é feita em tempo determinado, sob pressão determinada e temperatura
automaticamente controlada.
 3.2.2.2. ENTUBADORA DUPLEX

É a máquina onde são produzidos os componentes perfilados externos do pneu, tais como: rodagens (contatos c om o
solo) e costados (proteção do costado do pneu), tiras de enchimento, anti-fricções, etc.

É composto das seguintes partes:

• - Moinhos;
• - Extrusoras;
• - Sistema de resfriamento;
• - Chanfradoras.

3.2.2.3. MOINHOS

O composto misturado pelo Banbury é descarregado em moinhos para ser laminado. Após laminado, é submerso em uma
solução apropriada de substância neutra, a qual deixa uma película protetora que evita a colagem entre as lâminas no
armazenamento. Em seguida ele pode ser cortado em mantas, sendo enviado para o processo de esfriamento e secagem.
Uma amostra de cada carga é enviada ao laboratório e, se aprovada, estará pronta para o próximo passo, caso contrário,
a carga será apreendida a Entubadora Dúplex é alimentada por três moinhos em cada lado.

No primeiro e segundo moinhos, o composto é plastificado e aquecido mecanicamente. Para se conseguir uma mistura
perfeita e uniforme do composto, o operador corta-o com uma faca, colocando-o várias vezes entre os cilindros do
moinho, sempre dentro das especificações.

O terceiro moinho, é o alimentador da entubadora onde o composto, após atingir o ponto ideal é cortado em tiras e
conduzido através de correias transportadoras à boca da entubadora, para produzir a rodagem e costado do pneu.

A rodagem, o costado e qualquer material perfilado saem pela cabeça da extrusora onde é colocado a matriz que dá ao
material em processo, o perfil desejado. A temperatura e a velocidade da entubadora são controladas com muita precisão.

3.2.2.4. EXTRUSORAS

Transforma a borracha em formas específicas. É composta de quatro partes principais:

• Corpo - um cilindro oco, onde a temperatura é controlada, de acordo com o composto usado;
• Rosca - (sem fim) localizada dentro do corpo, sua velocidade é controlada, de acordo com o composto usado;
• Cabeça - uma extensão cônica do corpo, onde o material é mantido sob pressão para evitar a formação de bolhas
de ar, e que garante uma distribuição uniforme do material;
• Matriz - molda a forma final do material. Está situada na boca inferior da extrusora e varia de formato, de acordo
com o tipo e forma do componente desejado.

Sistema de resfriamento: Para evitar a possibilidade de uma pré-vulcanizo, permitir estabilidade dos comprimentos no
corte, os componentes entubados passam por um processo de resfriamento. Para esse processo são utilizados tanques e
chuveiros de água fria que jogam água sobre o material.

3.2.2.5. CHANFRADORA

É uma faca circular que corta o material no comprimento especificado. O material entubado é cortado em forma de
chanfro por um disco circular para permitir o tipo e tamanho de emenda ideal na construção do pneu. Após cortada, cada
banda de rodagem é pesada e medida individualmente, inspecionada e colocada em tabuleiros especiais.

Todas as etapas são cuidadosamente controladas para que a Qualidade esteja assegurada: verifica-se o peso unitário,
medida, centralização do coxim, temperatura, velocidade da máquina, corte em chanfro e peso final. Além disso, de cada
material entubado é retirada uma amostra, para passar pelo Controle de Perfil da Matriz. Trata-se de um dispositivo que
mede o perfil da rodagem e dos costados, comparando-os com o perfil determinado pelo departamento técnico. Estando
dentro do perfil determinado, segue para o próximo estágio. Caso contrário será reprovado.

3.2.2.6. TAMBORES

É onde o tecido é secado, com a finalidade de se retirar a umidade.

3.2.2.7. CALANDRA

O tecido é levado à máquina denominada Calandra, onde recebe camadas de borracha em ambos os lados. O tecido passa
entre os cilindros onde é prensado e impregnado de borracha nos dois lados, isolando cordonel por cordonel para impedir
atritos. No fim da operação ele é enrolado por entre forro de lona para evitar qu0e se cole durante a armazenagem. A
calandra é alimentada de borracha por moinhos, à semelhança da entubadora. Esta fase de fabricação, aliás como todas,
também é acompanhada pelo Setor de Qualidade que verifica minuciosamente, por amostragem, a largura do tecido,
peso, calibre, distribuição da camada de borracha e identificação do tecido.

3.2.2.8. CORTADEIRAS

O tecido, depois de tratado na calandra, é levado às cortadeiras. Temos dois tipos de cortadeiras: Vertical e Horizontal.
O tecido é cortado em ângulos e larguras específicas, obtendo-se assim as lonas, na largura e comprimento desejados.
Aqui é dado o ângulo dos cordonéis que varia para diferentes tipos e tamanhos de pneus. Após cortadas, as lonas são
emendadas, para facilitar a construção dos pneus de passeio e a construção das faixas para os pneus de caminhão.

As lonas já cortadas, dependendo da especificação, poderão receber um "squeegee". Trata-se de uma fina lâmina de
borracha, colocada no centro da lona, para uma melhor aderência entre as lonas. Tudo é inspecionado: a angulação do
corte, a largura, emendas, etc.

3.2.2.9. MÁQUINAS VULCANIZADORAS BAG-O-MATIC

O pneu depois de construído é levado para as prensas de vulcanização denominados "Bag-O-Matic", onde será
conformado, perdendo sua forma cilíndrica e assumindo o formato redondo, toroidal, que lhe é característico, sendo em
seguida vulcanizado. Entende-se por vulcanização, a transformação da borracha de um estado plástico para um estado
elástico. Consegue-se a vulcanização submetendo-se o composto de borracha com temperatura e pressão por um tempo
determinado.

As fases da operação são as seguintes:

• Os braços dianteiros da máquina pegam os pneus dos alimentadores e aguardam a abertura da máquina.
• Abre-se a máquina.
• Os pneus que estão dentro são retirados pelo esvaziamento das bexigas de conformação.
• Os braços traseiros pegam estes pneus, jogando-os na esteira, de onde são levados para o P.C.I., quando for
construído com nylon.
• Os braços dianteiros colocam os dois novos pneus em suas respectivas bexigas de conformação.
• Fecha-se a máquina ao mesmo tempo em que o diagrama de conformação é inflado.
• Procede-se à vulcanização. Todas as fases da operação são eletronicamente controladas pela máquina.
• P.C.I. é um processo para pneus de nylon, pelo qual os pneus logo após a vulcanização são resfriados a uma
determinada pressão de inflação, evitando com isso deformações dimensionais dos pneus em uso, ta l como o
crescimento da carcaça durante o serviço.
 3.2.2.10. MÁQUINA DE VARIAÇÃO DE FORÇA

Esta máquina mede a variação das forças radiais e laterais do pneu ao rodar no chão, detectando quaisquer irregularidades
na construção. Esta verificação é para se constatar a excentricidade circunferencial e lateral. Se o pneu não passar por
esta prova, será recusado.

3.2.2.11. CONSTRUÇÃO DE FAIXAS

(Pneus Diagonais) - As lonas, após cortadas na cortadeira Banner, que é uma cortadeira horizontal, são reunidas em grupos
de duas, três ou quatro lonas, dependendo da especificação, formando-se as faixas. Note-se que o operário que constrói
as faixas, sempre coloca uma lona com os cordonéis em direção oposta à outra. Isto é feito para dar equilíbrio ao pneu
acabado. Note-se também que o operário deixa um degrau entre uma e outra lona, para evitar pontos excessivamente
volumosos que danificariam a carcaça.

3.2.2.12. CÂMARAS DE AR

As câmaras são fabricadas com composto à base de butyl, devido às propriedades de retenção de ar desta borracha,
evitando assim perda de pressão. O Composto para a fabricação da câmara-de-ar é filtrado para se evitar impurezas e
dispersão irregular dos componentes. Após passar pelo filtro e moinhos, o composto é conduzido à entubadora por meio
de correias transportadoras. Na saída da cabeça da entubadora, a câmara é pulverizada internamente com talco. Em
seguida passa pelo processo de resfriamento e recebe o primeiro corte. Hoje, as câmaras são colocadas em bandejas e
cortadas no comprimento exato. Depois se processa a emenda em máquina especial. Procede-se à furação para a
colocação do bico, procede-se a emenda, coloca-se o bico. Prensa-se e encaminha-se a câmara para a vulcanização.

Até agora pudemos constatar três fases importantes na fabricação de pneus:

• 1º Elaboração do composto, pelos Banburys;

• 2º Produção de rodagem, costados, e outros componentes em moinhos e entubadoras;
• 3º Produção das lonas do pneu, calandra, cortadeiras e construtores de faixas.
 3.3. UNIDADE III - Pneu Unisteel

FLUXOGRAMA DO PNEU UNISTEEL

MATÉRIA
PRIMA

BANBURY

ENTUBADORA ENTUBADORA CALANDRA 4 ROLOS

Alpha-shear Inspeção

Solid Drum Balanceamento

RSX 1 e 2 Variação de Força

Pneu Crú Raio "X"

Pintura Hológrafo

Vulcanização Estoque

3.3.1. MATÉRIA PRIMA

O pneu UNISTEEL tem aproximadamente 80% de seu peso constituído de compostos e os outros 20% de cordonéis de aço.

A matéria-prima utilizada nos compostos é borracha natural e/ou sintética misturada, no bamnbury, com agentes
químicos, em quantidades e combinações variadas, dependendo do composto desejado.

Os cordonéis de aço são impregnados com compostos específicos na calandra tipo "Z", sobre a qual falaremos em seguida.

São efetuados, pelo laboratório, testes preliminares à utilização da matéria-prima, onde são observados os padrões de
qualidade necessários para um bom desempenho do pneu.

São os seguintes ingredientes básicos dos compostos e suas quantidades na fabricação:

POLÍMEROS
borracha natural - 40%
borracha sintética - 15%
 (SBR/PBD)

PÓ PRETO - 35%

AGENTES
VULCANIZADORES - 10%
enxofre
aceleradores

AGENTES PROTETORES - 10%

antioxidantes
antiozonantes
parafinas

Deve-se notar que o custo de fabricação de pneus é influenciado diretamente pelo custo do petróleo. A matéria-prima,
seu processamento e o processo de construção de um pneu 10.00R20, exigem aproximadamente 200 litros de petróleo:
2/3 nos ingredientes dos compostos (Pó preto, borracha sintética, etc.) e 1/3 na energia térmica e elétrica consumida.

3.3.2. COMPOSTOS

O material produtivo é mais comumente chamado de "composto de borracha", ou simplesmente "borracha". É

identificado pela maior porcentagem do tipo de polímero (borracha) que leva em sua composição. Segue abaixo um
quadro comparativo que demonstra as propriedades dos principais polímeros.

PROPRIEDADES BORRACHA NATURAL SBR PBD

Nível de aquecimento baixo alto baixo
Resistência a rachaduras e rupturas alta media baixa
Resistência ao atrito baixo alta muito baixa
Estabilidade química quanto a tempo e aquecimento baixo alta alta
Tração em pista molhada média muito alta baixa
Resistência ao rolamento baixo média baixa
Quilometragem media media alta
Atualmente são utilizados dez compostos diferentes nos diversos componentes do pneu UNISTEEL, cada um tendo
algumas das propriedades, dependendo de sua função.

3.3.3. COMPONENTES

Abaixo uma relação dos principais componentes do pneu UNISTEEL e discriminação das propriedades necessárias para
terem um bom desempenho:

3.3.3.1. BANDA DE RODAGEM (CAP)

• Tração;
• Quilometragem;
• Resistência a rachaduras e rupturas.

3.3.3.2. BANDA DE RODAGEM (BASE)

• Baixa geração de calor;

• Alta dispersão de temperatura.
 3.3.3.3. COSTADO

• Resistência a rachaduras e rupturas;

• Resistência a atrito;
• Resistência a flexão.

3.3.3.4. LONA

• Alta adesão ao arame.

• Resistência a flexão e fadiga.

3.3.3.5. ANTIFRICÇÃO

• Resistência a atritos (com aro).

3.3.3.6. COBRE TALÃO E APEX (TIRA DE ENCHIMENTO)

• Adesão ao arame;
• Rigidez.

3.3.3.7. LINER

• Resistência a flexão e fadiga;

• Resistência a rachaduras e rupturas;
• Retenção do ar (pneus S/C).

Obs.: Todos os compostos precisam ter uma alta adesão interfacial e baixo nível de aquecimento.

No entanto, a banda de rodagem requer atenção especial, pois precisa possuir a tração e resistência a rachaduras,
necessárias para um bom desempenho do veículo e, também, um baixo nível de aquecimento e alta quilometragem
(resistência ao desgaste) para durabilidade.

Portanto, para se obter essas propriedades nos pneus são necessários dois compostos diferentes. A distribuição desses
compostos na banda é conhecida como construção “corcova/aba” (cap./base).

O composto corcova fornece a resistência ao desgaste e a tração, enquanto que o composto da aba fornece um rodar
mais frio. Esse tipo de construção reduz a temperatura na área do ombro, que é a parte mais quente do pneu.
 3.3.4. EQUIPAMENTOS
EQUIPAMENTOS
3.3.4.1. BANBURY

BANBURY
Esta é a 1ª máquina utilizada no processo de fabricação
de pneus. Sua finalidade é fazer a mistura dos
ingredientes que dão origem Esta é a 1ª máquina
a compostos. Cadautilizada
carga, nano
máquina, obedece a umprocesso
tempode fabricação de
e temperatura pneus. Sua
específica.
A preparação desses finalidade
compostos énecessita
fazer a mistura dosde
do mínimo,
ingredientes
duas fases de processamento. que dão origem a compostos.
Cada carga, na máquina, obedece a um
tempo e temperatura específica. A
preparação desses compostos necessita do
mínimo, de duas fases de processamento.

3.3.5. PRIMEIRA FASE (MATERIAL NÃO-PRODUTIVO).

É a fase em que a máquina faz a mistura dos polímeros (borracha), com pó preto, óleos e agentes protetores. Essa mistura
é descarregada em um moinho onde é laminada, recebe um banho de sabão neutro para impedir que as lâminas se colem
e passa por um processo de resfriamento e secagem. Porém, ainda não é um composto pronto para ser utilizado no
próximo passo da fabricação do pneu, pois não contém os agentes vulcanizadores - entre eles o enxofre, responsável pela
junção das cadeias de polímeros que, através da vulcanização, assegura a estabilidade química e resistência necessária da
borracha. Esses agentes vulcanizadores não podem ser incluídos nesta primeira fase, pois com a temperatura necessária
para uma boa mistura de borracha, pó preto, agentes protetores e óleos, fariam com que se desencadeasse a vulcanização.
Portanto, esse composto, sem esses agentes vulcanizadores é denominado "material não-produtivo".

3.3.6. SEGUNDA FASE (MATERIAL PRODUTIVO)

Depois de um determinado tempo de descanso, o material não-produtivo é reprocessado. É obrigatório no mínimo uma
fase de reprocessamento. É sempre na última fase de reprocessamento que são adicionados os agentes vulcanizadores,
porém, com a máquina trabalhando em temperatura bem mais baixa, a fim de que o composto não se vulcanize.
Terminada essa fase o composto passa a denominar-se "material produtivo".

Nota: O Setor de Qualidade oferece procedimentos para garantia de 100% da Qualidade em todos os momentos do
processo de fabricação. E só depois de aprovado é que o material estará pronto para ser utilizado no próximo passo de
fabricação do pneu. Dependendo do componente do pneu desejado, o composto passa do banbury às seguintes
máquinas:

• ENTUBADORA
• CALANDRA Z
• CALANDRA 4 ROLOS
• CONSTRUÇÃO DO TALÃO
 3.3.6.1. ENTUBADORAS

Usamos, atualmente, na fabricação do pneu UNISTEEL, dois tipos de entubadoras: a Duplex a quente e a frio, e a simples.
Embora as duas funcionem da mesma forma, a Duplex, devido ao seu maior número de moinhos e duas extrusoras, pode
trabalhar com dois compostos simultaneamente.

Por isso, no caso de pneus UNISTEEL, a banda de rodagem (construção corcova/aba), a combinação APEX 1 e 2 e a
combinação APEX 3 e ANTIFRICÇÃO, são construídas na entubadora dúplex 10". Os outros componentes como: tira de
ombro, costado e tira de amortecedor, são construídos na entubadora simples 8" ou mesmo na Dúplex 10", porém
utilizando-se nesta apenas um composto.

3.3.6.2. CALANDRA Z

A função desse equipamento é impregnar a borracha nos fios de aço. São usados fios de aço de vários calibres e
construções, dependendo do componente e tipo do pneu desejado. O aço é recebido em cordonéis bobinados e, após
testes de qualidade, as bobinas são estocadas no "creel-room". Para serem utilizadas elas são colocadas em suportes, de
onde os fios são conduzidos em direção aos rolos da calandra, passando por guias que impedem o embaraço desses fios,
colocando-os na posição correta. Os compostos utilizados na calandra Z são preparados através de um conjunto de
moinhos idêntico ao da entubadora dúplex 10". Deste conjunto a borracha é enviada, através de uma esteira
alimentadora, aos rolos que impregnam a borracha nos dois lados dos cordonéis de aço. Os cordonéis de aço utilizados
nos pneus UNISTEEL são de construção variável, com exceção do 4º amortecedor que é diferente, pois sua função é
proporcionar resistência a furos e o cordão é mais flexível. Depois de calandradas, as bordas do tratamento são aparadas
e passam por outro processo de resfriamento que conta com dois conjuntos de rolos resfriados internamente. Em seguida
passam pelo armazenador (acumulador), que garante uma velocidade constante da corrida, visto que alguma alteração
dessa velocidade provoca variações de calibre e largura. Depois é bobinado em forros de polipropileno, pesado e
etiquetado. Após um período de descanso, são tiradas amostras para testes de laboratório e, se aprovadas, as bobinas de
tratamento seguem para o "alpha-shear" (cortadeira).
 3.3.6.3. CALANDRA 4 ROLOS

É alimentada de borracha, por moinhos semelhantes aos da calandra Z e entubadora. Os rolos dessa máquina prensam
dois componentes para fazer um. Nela são feitos o liner, squeegee com almofada de ombro e tiras de borracha.

3.3.6.4. ALPHA SHEAR (CORTADEIRA)

A função desse equipamento é cortar as mantas de borracha impregnadas com aço, vindas da calandra Z, nos seguintes
componentes:

COMPONENTE ÂNGULO TIRAS DE PRÓXIMA ETAPA

BORDA NA UTILIZAÇÃO
Lona 90º duas solid drum
Reforço (chipper) peq. ângulo uma solid drum
1º amortecedor ângulo - RSX64 ou RSX2
intermediário
2º amortecedor peq. ângulo duas RSX64 ou RSX2
3º amortecedor peq. ângulo duas RSX64 ou RSX2
4º amortecedor peq. ângulo - RSX64 ou RSX2

Todos os componentes são cortados, recebendo emendas justapostas na largura especificada para o tamanho do pneu
desejado.

Nota: Não são permitidas emendas superpostas pois ocasionariam problemas quanto a durabilidade.
Em seguida recebem as respectivas tiras de borda e são enrolados em forro de polietileno para armazenamento, antes de
seguirem para o processo de construção. Deve-se notar que a lona recebe o "topsqueegee" (manta de borracha) na
própria "alpha-shear".

3.3.6.5. PROCESSOS DE FABRICAÇÃO DO PNEU UNISTEEL

 3.3.6.6. CONSTRUÇÃO DE TALÃO

Os fios de arame, utilizados na construção do talão, são de alta resistência a tensão e revestidos de cobre para uma melhor
adesão com o composto. O talão do pneu UNISTEEL, ao contrário do pneu convencional, é construído com um só fio,
enrolado de forma contínua em secção hexagonal. Porém, antes de ser enrolado, o fio recebe uma camada de composto
especial para que haja uma adesão adequada dos arames e garanta o formato hexagonal do talão durante toda a vida do
pneu.

3.3.7. SOLID-DRUM (TAMBOR SÓLIDO)

É o primeiro estágio no processo de construção do pneu UNISTEEL, ou seja, a construção dos componentes na fase
cilíndrica.
OR SÓLIDO)
• Liner 1 e 2 (já prensados na calandra 4 rolos - 2 ou 3 voltas)
• APEX 3 / ANTIFRICÇÃO + tira de borracha do Apex 3
• Squeegee + almofada de ombro (já prensadas na calandra 4 rolos)
no processo de construção do pneu UNISTEEL,
• Chipper + tira de borda
componentes na fase cilíndrica.
• Lona + squeegee sobre a lona + tira de borda.

ados na
ou 3 voltas)
CÇÃO +
Apex 3
a de ombro
ndra 4 rolos)
da
bre a lona +
Fase pré-conformada

• Tambor RSX 1
o Material do tambor sólido;
o Redobra para baixo das bordas;
o Aplicação do talão (núcleo de arame, envoltório, cobre talão e Apex 1 e 2 + tira de borracha do Apex 2);
o Tira de ombro;
o Costado.
Fase conformada

• Tambor RSX 2 - Operação dividida em 2 etapas:

- Colocação do material do RSX 1 nos anéis de

conformação
1ª Etapa

- Aplicação de pressão interna e aproximação do

talões.

- Simultaneamente a operação da 1ª etapa: preparação do

pacote cinturão + banda de rodagem.

· Seqüência

- 1ª cinta;
- 2ª cinta + tira de borda;
2ª Etapa - Tira da cinta;
- 3ª cinta + tira de borda;
- 4ª cinta;
- Banda de rodagem.

· Montagem

- Aproximação do pacote cinturão + banda de rodagem

e colocação sobre a carcaça conformada, nos anéis de
conformação;

- Roletagem do pacote sobre a carcaça.

3.3.8. INSPEÇÃO E PINTURA

Cada pneu é inspecionado, antes de ser vulcanizado e se forem encontradas irregularidades, o pneu é sepa rado. Esta é a
razão pela qual todos os pneus possuem um número, colocado em forma de decalque, que serve de controle da fábrica,
após a vulcanização. Após a inspeção, ainda antes da vulcanização, o pneu cru passa por um processo de pintura para
evitar a adesão do liner ao "bladder" (bexiga), durante a vulcanização.

3.3.9. VULCANIZAÇÃO

Os moldes usados para a vulcanização do pneu UNISTEEL são segmentados, ao invés de duas peças que são os comumente
usados na vulcanização dos pneus convencionais. O molde segmentado é composto de 8 partes de fechamento radial
permitindo que o diâmetro do pneu cru fique mais próximo do diâmetro do pneu vulcanizado, o que proporciona as
seguintes vantagens: Os moldes usados para a
vulcanização do pneu UNISTEEL
• Menor movimentação das borrachas da banda e dos
são segmentados, ao invés de duas
amortecedores;
peças que são os comumente
• Ausência de borracha escorrida;
usados na vulcanização dos pneus
• Extração do pneu, do molde, sem distorção;
convencionais.
• Menor risco de pantografamento (movimentação dos
ângulos dos amortecedores durante a vulcanização).
O molde segmentado é
• Melhor uniformidade do pneu.
composto de 8 partes de
fechamento radial permitindo que
o diâmetro do pneu cru fique mais
próximo do diâmetro do pneu
vulcanizado, o que proporciona as
seguintes vantagens:

- Menor movimentação das borrachas da banda e dos amortecedores;

 3.3.10. ACABAMENTO

Seguindo-se à vulcanização os pneus são enviados para a sessão de acabamento, onde são cortados os eventos e rebarbas.
INSPEÇÃO E ESTOQUE
3.3.11. INSPEÇÃO E ESTOQUE
BALANCEAMENTO
BALANCEAMENTO (100%(100% dosUNISTEEL)
dos pneus pneus UNISTEEL)

Feito o acabamento, osFeito pneuso acabamento,

recebem umaosInspeção
pneus recebem
visual, após o que, uma
são balanceados
Inspeção visual, após o que,nasão
estaticamente
balança "micropoise". A sua função
balanceados é indicar o lado
estaticamente mais
na balança
leve do pneu (a uniformidade do peso do pneu precisa
"micropoise". A sua função é indicar o
estar dentro das especificações)
lado mais leve do onde
pneué (afeita uma
uniformidade do
marcação à tinta, região onde posteriormente deverá
peso do pneu precisa estar dentro das ser
colocada a válvula. Com isso, haverá um
especificações) equilíbrio
onde é feitade peso
uma marcação
quando o pneu for montado. Para "PASS
à tinta, região ondeTIRES" (pneus de deverá
posteriormente
automóveis) as montadoras
ser colocada de a veículos
válvula. solicitam
Com isso,ahaverá
marcação da 1º um harmônica radial em
equilíbrio de peso quando lugar o pneu
ao for
balanceamento (Vejamontado.
a seguir). Para "PASS TIRES" (pneus de
automóveis) as montadoras de veículos
solicitam a marcação da 1º harmônica
radial em lugar ao balanceamento (Veja a
3.3.12. MÁQUINA FVM
seguir).

A uniformidade de um pneu, e entre os pneus de um veículo é importante para o rodar macio e estável do veículo. Essa
uniformidade como um fator de vibrações e trajetória é considerado, em termos de: balanceamento, "run out" e Variação
de forças.

• O desbalanceamento afeta o desenvolvimento circunferencial e lateral do pneu, ou seja, quando a área em

desequilíbrio entra em contato com o solo é quebrada a uniformidade de rolar que causa um desgaste excessivo
nessa área, ruídos, desgaste mecânico e desconforto na direção. Porém, como já vimos, pode ser compensado
até certos valores.
• "Run out" é a excentricidade das dimensões externas radiais e laterais.
• Variação de forças são as variações na estrutura do pneu.

3.3.13. VARIAÇÃO DE FORÇAS

Devido ao pneu não ser sólido, o peso do veículo deforma

FORÇAS a área em contato com o solo. Se o pneu for
constantemente uniforme e suficientemente forte ao
ão ser sólido, o redor de toda sua circunferência, cada parte do pneu que
a a área em apoia no solo criará uma resposta do pneu sempre igual às
forças criadas pelo pneu. Estas forças são medidas pela
"FVM" e as principais são:
tantemente
nte forte ao
ferência, cada
no solo criará
mpre igual às
.

cipais são:
 3.3.13.1. VARIAÇÃO DE FORÇA RADIAL

É a força produzida pelo pneu como oposição à força exercida pelo peso do veículo.

• Causas de Variação
o Áreas leves
o Cordonéis da carcaça espalhados
o Emenda rodagem aberta ou pesada
o Áreas relativamente duras
o Emendas lonas pesadas
o Emendas cintas pesadas
o Tensão dos cordonéis desuniforme ao redor do pneu
o Excentricidade dos talões
• Efeito do Pneu

Algumas partes do pneu oferecerão maiores depressões que outras.

O raio dinâmico variará de acordo com a força provocada pelo pneu.

O raio
O raio dinâmico variará de acordo com da roda
a força "A" épelo
provocada maior que "B".
pneu.

O raio da roda "A" é maior que "B".

• Efeito no Carro · Efeito no Carro

O centro da roda sobe e desce, causando

O centromovimento na e desce,
da roda sobe
suspensão do veículo. causando movimento na suspensão do
veículo.

• Efeito no Motorista
Dá a sensação de dirigir numa estrada acidentada quando o piso é liso. Efeito similar com o "run-out" radial alto.
3.3.13.2. FORÇA 1ª HARMÔNICA RADIAL

2. FORÇA
É a parte da força radial que 1ª HARMÔNICA
varia em sequência regular a RADIAL
cada revolução do pneu.
É a parte da força radial que varia em
seqüência regular a cada revolução do
pneu.

• Causas da Variação
Um pneu que tem uma variação · básica
Causas nadaforça radial
Variação
(ponto pesado ou leve) e o efeito ocorre em grande parte
da circunferência do pneu (mais da
Um metade),
pneu que similar
tem auma variação
vários pontos próximos de básica
variação radial.
na força radial (ponto pesado ou
leve) e o efeito ocorre em grande parte
da circunferência do pneu (mais da
metade), similar a vários pontos
próximos de variação radial.

A maior causa de força harmônica

A maior causa de força harmônica radial é a excentricidade dos talões.
radial é a excentricidade dos talões.
• Efeitos do Pneu
O pneu apresenta repercussão cíclica, provocada pelo alto valor de Variação radial.
o Efeito no Carro
O carro sofre variações em ciclos· regulares.
Efeitos do Pneu
o Reação do Motorista
O pneu apresenta
Ciclos regulares na cabine em caminhões repercussão
e na dianteira cíclica,extremamente
de automóveis provocada pelo alto valor de
desconfortáveis.
Variação radial.
3.3.13.3. RUN OUT OU EXCENTRICIDADE RADIAL

É a Variação de raio do pneu, na dimensão diametral.

• Causas da Variação
· Causas da Variação
o Emendas pesadas na rodagem, lonas, cintas, tiras de ombro.
o Áreas de cordonéis sem tensão.
- Emendas pesadas na rodagem, lonas, cintas, tiras de om
o Emendas abertas na rodagem, cintas, tiras de ombro.
- Áreas de cordonéis sem tensão.
o Áreas de tensão excessiva dos cordonéis - Emendas abertas na rodagem, cintas, tiras de ombro.
• Efeitos do Pneu - Áreas de tensão excessiva dos cordonéis
Similares à força radial alta e hormônicas de valores excessivos. O centro do pneu levanta e desce.
• Efeito no Carro
Similares à variação de força radial.
 • Reação no Motorista
Similares à Variação radial.

3.3.13.4. VARIAÇÃO LATERAL

É a força do pneu produzida que provoca alteração na

linha reta de rolamento em4.forma
VARIAÇÃO
sequencialLATERAL
para ambos
os lados
É a força do pneu produzida que provoca alteração na
linha reta de rolamento em forma seqüencial para ambos os
lados

• Causas da Variação
o Centro da cinta varia em ambos os lados do centro do pneu.
o Variação do degrau entre amortecedores.
o Variação da terminação das lonas e cobre talões.
o Variação das tiras de ombro.
• Efeitos no Pneu

Desgastes irregulares na rodagem.

• Efeitos no Veículo
Desgaste dos elementos mecânicos da direção (pino mestre).

• Efeitos no Motorista
Correção sequencial da direção. Efeitos no Motorista

Correção seqüencial da
direção.

3.3.14.RAIO X

O teste final de um alto percentual

RAIOdos X
pneus UNISTEEL é
o raio X. O raio X permite ver a disposição dos cordonéis,
manufatura das emendas, assimetria Oda colocação
teste final dedos
um alto
componentes de aço e os eventuais bloqueios de ar entre
percentual dos pneus UNISTEEL
esses componentes.
é o raio X. O raio X permite ver a
disposição dos cordonéis,
manufatura das emendas,
assimetria da colocação dos
componentes de aço e os
eventuais bloqueios de ar entre
esses componentes.

3.3.15.HOLÓGRAFO

O objetivo do hológrafo (raio laser) é o de detectar

qualquer bloqueio de ar entre os componentes. Ao
detectar estes bloqueios, a HOLÓGRAFO
máquina fotografa a área
afetada.
O objetivo do hológrafo (raio
laser) é o de detectar qualquer
bloqueio de ar entre os componentes.
Ao detectar estes bloqueios, a
máquina fotografa a área afetada.
 3.4. UNIDADE IV - Dimensões do Pneu

3.4.1. PARÂMETROS

A seguir estão alguns dos termos mais comuns, usados na indústria de pneus. Ao considerar-se os parâmetros de pneus e
aros, estes pontos básicos devem ser lembrados.

LARGURA DA SECÇÃO (LS) LS

É a largura total, menos a altura
de qualquer inscrição ou padrão,
medida de costado a costado, em
pneu montado e calibrado. Em pneus AS
de lona radial, esta largura será um
pouco maior do que em pneus de AF
lona diagonal, devido à maior LA
flexibilidade do costado radial. DBA
DT

DMD
ALTURA DA SECÇÃO (AS) REC
É a altura de um pneu calibrado
medida a partir de baixo do talão até
a linha central do pneu. A altura
quase não é afetada pelas variações LSC
do aro, especialmente no caso de
pneus radiais. 3.4.1.1. LARGURA DA SECÇÃO (LS)

É a largura total, menos a altura de qualquer inscrição ou padrão, medida de costado a costado, em pneu montado e calibrado.
Em pneus de lona radial, esta largura será um pouco maior do que em pneus de lona diagonal, devido à maior flexibilidade
do costado radial.

3.4.1.2. ALTURA DA SECÇÃO (AS)

É a altura de um pneu calibrado medida a partir de baixo do talão até a linha central do pneu. A altura quase não é afetada
pelas variações do aro, especialmente no caso de pneus radiais.

3.4.1.3. SÉRIE DO PNEU (S)

É a relação entre a altura do pneu e sua largura. É determinada dividindo-se a altura pela largura da secção.

3.4.1.4. RAIO DA BANDA DE RODAGEM (RBR)

Pode ser descrito como a curvatura do arco da banda de rodagem. Quanto mais longo for o raio da banda de rodagem, mais
chata será a banda de rodagem e maior será a área de contato com o solo. Geralmente, os pneus radiais têm raio mais longo
do que os pneus diagonais e também duram mais.
 3.4.1.5. DIÂMETRO TOTAL (DT)

A medida do diâmetro total é a altura do pneu quando montado em um aro e calibrado na pressão indicada. Esta medição é
feita com o pneu sem carga. Mede-se a partir da linha central da banda de rodagem no solo até a linha central da parte
superior do pneu. Outras formas de se calcular o diâmetro total seria dividir a circunferência tot al do pneu montado e
calibrado por PI (3,1416), ou medindo com fita métrica o perímetro do pneu.

3.4.1.6. ALTURA DA FLANGE (AF)

É a altura medida entre a base do aro e o topo da Flange.

3.4.1.7. RAIO ESTÁTICO COM CARGA (REC)

É a medida a partir do meio do eixo até a superfície do solo com o pneu calibrado na pressão indicada e carregado com a
carga indicada em uma superfície dura. Em pneus radiais, o raio de carga estática será um pouco menor do que os pneus de
lona diagonal, porque a constante flexão do pneu radial produz um raio de carga estática menor ou mais baixo.

O diâmetro total e o raio de carga estática são geralmente fornecidos pelos fabricantes, e a deflação adequada pode ser
facilmente determinada pela relação das alturas da secção com carga e a altura da secção sem carga.

3.4.1.8. LARGURA DA SECÇÃO COM CARGA (LSC)

É a medida do corte transversal inferior do pneu, quando calibrado e carregado adequadamente. Esta medida não inclui raias
decorativas e a inscrição. Os pneus radiais têm uma largura de secção com carga maior devido à sua deflação.

3.4.1.9. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE DUPLOS (DMD)

Este fator deve ser considerado quando se tratar de pneus para caminhões e agrícolas. É a medida a partir do centro de
um pneu ou do aro, até a linha central do outro pneu ou do aro, quando montados em posição dupla.

3.4.1.10. LARGURA DO ARO (LA)

É a verdadeira largura da base medida na parte interna

do aro, entre os flanges.
LARGURA DO ARO (LA)

É a verdadeira largura da base

medida na parte interna do aro, entre as
flanges.

Diâmetro Básico do Aro

(DBA)

É o diâmetro do aro onde assenta o talão.

Você encontrará a indicação destas
medidas no costado do pneu. Veja só:
3.4.1.11.9.00
Diâmetro
- 20 Básico do Aro (DBA)

É o diâmetro do aro onde assenta o talão. Você encontrará a indicação destas medidas no costado do pneu. Veja só: 9.00
– 20. Neste caso o 9.00 corresponde à largura nominal da secção em polegadas (Atenção: POLEGADAS!). O traço entre os
dois dígitos significa que o pneu é de construção diagonal e 20 é o diâmetro nominal interno do pneu em polegadas.
(Diâmetro Básico do Aro).
Outro caso: 11.00 R 22

• 11.00 é a largura nominal da secção em polegadas.

• R indica que o pneu é de construção radial.
• 22 é o diâmetro nominal interno do pneu em polegadas. (Diâmetro Básico do Aro).

Outro exemplo: 295/80 R 22.5

Neste caso o dígito 295 indica a medida da largura nominal da secção em sistema métrico, aqui, portanto seriam 295 mm
a largura nominal da secção.

80 é a série do pneu, significa que a altura de secção é 80% de largura nominal da secção.

R indica a construção radial e 22,5 o diâmetro nominal interno do pneu em polegadas. (Diâmetro Básico do Aro).
 3.5. UNIDADE V - Família de Pneus e Pneus de Passeio

Conheça agora os tipos de pneus que a Goodyear fabrica. Cada um deles encabeça uma família de produtos. São
basicamente pneus para passeio, camionete e carga (caminhões) que podem ser convencionais ou radiais, com ou sem
câmara. A cada tipo de pneu corresponde uma lista de características e uma outra de benefícios que o produto oferece.
São eles:

• PNEUS DE PASSEIO:
o Convencional
o Radial
• PNEUS CAMIONETE:
o Convencional
o Radial
• PNEUS CAMINHÃO:
o Convencional
o Convencional sem câmara
o Radial
o Radial sem câmara
• PNEUS AGRÍCOLAS:
o Convencional
• PNEUS TERRAPLENAGEM:
o Convencional
• PNEUS INDUSTRIAIS:
o Convencional

Obs.: A especificação de cada produto não será objeto deste manual. Aqui você encontrará informações técnicas sobre
cada família em geral. Para completar estas informações tenha ao seu lado o "Manual Técnico de Pneus".

3.5.1. PNEUS DE PASSEIO

Os automóveis de passageiros representam umas das mais exigentes aplicações do pneu. O consumidor quer um produto
que reúna conforto e alta quilometragem, boa dirigibilidade e frenagem; pouco barulho, resistência a obstáculos e bom
desempenho sob uma variedade de condições de solo e do tempo. Além de tudo isto, o comprador quer um pneu que
acentue a aparência de seu automóvel, reduza o consumo de combustível e que tenha um preço competitivo. Para
projetar um pneu com a melhor combinação de características para as necessidades individuais do comprador, a Goodyear
precisa reunir o trabalho de especialistas em borracha, projetistas para banda de rodagem, engenheiros de fabricação e
muitos outros. Devido às diversas características desejadas, o pneu de um automóvel deve ter equilíbrio. Por exemplo, os
compostos que dão vida mais longa à banda de rodagem não dão necessariamente a melhor tração. Um pneu ideal para
tração em solo liso e seco talvez não tenha desempenho satisfatório em solo molhado. Nenhum produto fará isto a menos
que o consumidor esteja ciente da qualidade e do desempenho oferecidos pelos pneus da Goodyear.

3.5.2. PNEUS CONVENCIONAIS OU DIAGONAIS DE PASSEIO

Os pneus de lona diagonal são também chamados de pneus convencionais, de lona oblíqua ou de lona cruzada. Este
método de construção data de 60 anos atrás e é o método tradicional de construção. Os pneus de lona diagonal
geralmente são mais baratos na fabricação e, portanto, resultam em custo inicial mais baixo para o consumidor. No
entanto, os pneus de lona diagonal normalmente dão menor quilometragem, em comparação a pneus de construção
radial na mesma aplicação. A disponibilidade do produto pode ser um fator importante em algumas aplicações e o uso
dos pneus de lona diagonal é adequado para regiões onde os pneus Goodyear de lona oblíqua são encontrados com maior
facilidade. Do mesmo modo, a tradição local em termos de preferência de construção de pneu pode ser importante em
 termos de escolha. Em lugar de substituir os pneus originais, o consumidor pode preferir usar o mesmo tipo de pneu que
acompanha o equipamento original.

3.5.3. PNEU RADIAL DE PASSEIO

Para a maioria das aplicações de automóveis de passageiros, a construção radial dos pneus oferece desempenho
superior aos pneus de lona diagonal. As lonas da carcaça flexionam facilmente por serem perpendiculares aos talões,
proporcionando ao veículo maior maciez e suavidade, protegendo os passageiros e o próprio veículo. Os pneus radiais
têm maior capacidade de suportar obstáculos do solo, o que permitiu a inovação e o desenvolvimento de todo o sistema
de suspensão do automóvel. Por exemplo, o sistema Mc Pherson de suspensão com suporte, há muito vem sendo usado
em carros esportivos, devido às características de manuseio e desempenho que oferece. Porém foi considerado muito
"duro" para grande parte dos carros de passageiros. Com o advento do pneu radial oferecendo maior maciez, este tipo
de suspensão vem encontrando maior aplicação em carros de passageiros, com todas as vantagens de desempenho que
a acompanham.

Além de uma redução na tendência de derrapagens

Além laterais
de uma redução
e de um aumento na natração
tendência deradial
firme, o pneu
errapagens
reduz o laterais
potencial deeaquaplanagem
de um aumento na tração
em superfícies
molhadas. Nos radiais, as cintas mantêm o contato da
rme, obanda
pneu radial no
de rodagem reduz o potencial
solo integralmente, de os
mantendo
sulcos circunferenciais
quaplanagem abertos. Desse
em superfícies modo, a água pode
molhadas.
canalizar entre eles e ser eliminada da superfície do solo.
Nos radiais, as cintas mantém o contato da banda
e rodagem no solo integralmente, mantendo os
ulcos circunferenciais abertos. Desse modo, a
gua pode canalizar entre eles e ser eliminada da
uperfície do solo.
As cintas e a carcaça radial trabalham em conjunto para aumentar a vida do pneu. Existe menos probabilidade dos
elementos da banda de rodagem se desgastarem e sofrerem atritos na superfície do solo, pois a banda de rodagem está
fixa ao solo pela pegada total; esta diminuição de movimentos de derrapagem entre o solo e o pneu significa menos atrito
e menos desgaste para a banda de rodagem. A fricção causa calor que é o inimigo da borracha. Não apenas produz menos
calor na banda de rodagem, como também gera menos calor interno dentro da carcaça, devido ao fato das lonas não se
cruzarem entre si quando o pneu se flexiona. As lonas da carcaça exercem uma ação cortante mínima de atrito entre si.
Menos calor é produzido e, o que é ainda mais fácil, difundido através dos costados flexíveis e das bandas de rodagem
abertas.

O pneu radial se flexiona mais facilmente e por isso pode transpor objetos e obstáculos encontrados no solo com maior
facilidade. Isto permite que o impacto se espalhe por uma área maior e reduza a concentração de esforço em qualquer
pequena área da carcaça. O tecido de reforço múltiplo ou fios de aço também ajudam na resistência contra penetração
de objetos, reduzindo o potencial de furos. Isto é válido principalmente para pneus radiais que utilizam cintas cons truídas
de aço com fibras aramíficas (aramid), material artificial cinco vezes mais forte que o aço em uma base de comparação
grama a grama.

Os pneus com cintas de tecido ou arame reduzem a tendência de derrapagens laterais. Tecnicamente, isto é chamado de
ângulo de derrapagem reduzido; ou seja, existe uma redução na diferença angular entre a direção do solo e a direção para
a qual o pneu está apontando. Os radiais têm um ângulo de derrapagem menor que os pneus de lona oblíqua e os radiais
com fios de aço têm um ângulo de derrapagem menor que os radiais com fios de tecido equivalente. Este fato é importante
quando se misturam tipos diferentes de pneus em um mesmo veículo. Os pneus com menor ângulo de derrapagem devem
sempre ser montados no eixo traseiro, aos pares, sem importar a localização das rodas.
Os pneus radiais rodam sem alterações e consomem relativamente pouca energia na flexão e na torção da banda de
rodagem. As cintas circunferenciais mantêm o formato do pneu, mesmo em alta velocidade. Todos estes fatores levam a
uma diminuição na resistência de rolamento do pneu. É preciso menos energia para pôr um pneu radial em movimento e
para mantê-lo rodando, isto se traduz diretamente na redução da quantidade de combustível necessária para movimentar
o veículo. A maior economia resultante dos pneus radiais é um benefício econômico direto para o consumidor.

Outro benefício econômico em potencial para o consumidor é o melhor desempenho dos pneus radiais. Quando o custo
é determinado em uma base de custo por quilômetro, o potencial de vida mais longo de um radial pode resultar em um
custo por quilômetro geralmente menor do que com outros tipos de construção.

Se a crescente economia de combustível, proveniente do uso de radiais, for adicionada ao custo potencialmente menor
por quilômetro, os pneus radiais com frequência resultam em vantagem econômica muito significativa para o consumidor.

Para usuários acostumados com a aparência dos pneus de lona oblíqua, o costado flexível e abaulado do pneu radial dá a
impressão de que o pneu está murcho. Em algumas poucas aplicações esta característica dos radiais pode ser uma
desvantagem, como já foi discutido no caso dos pneus de lona oblíqua. No entanto, na maioria dos casos, a simples
recomendação ao consumidor de que a calibragem dos pneus seja verificada com um medidor de pressão aferido,
garantirá a calibragem adequada. O usuário logo se acostumará com a aparência do pneu radial e quando a maioria dos
motoristas se conscientizarem e se acostumarem à diferença da "sensação" dos radiais, resposta mais positiva, melhor
tração - a maioria vai preferir o pneu radial.

3.5.4. PNEUS DE CONTORNO NEUTRO

Durante sua história, a Goodyear continuou a desenvolver e melhorar sua linha de produção. Recentemente, por exemplo,
a sofisticada programação de computadores permitiu a aplicação da teoria do contorno neutro, para carcaça de pneus
radiais. Esta teoria foi desenvolvida por Purdy, matemático da Goodyear, em 1928; ela define o formato de carcaça para
igualar a tensão no seu interior e eliminar a perigosa concentração de esforço.

A linha de pneus radiais com contorno neutro, recentemente desenvolvida, apresenta menor resistência de rodagem,
consequentes e crescentes economias de combustível, bem como características de melhor desempenho, maior maciez
e uniformidade. Devido ao menor esforço interno durante o funcionamento, menos calor é produzido e a vida do pneu é
garantida.

3.5.5. VÁLVULAS

A válvula serve como vedação de ar e permite a

calibragem e esvaziamento do pneu, faz com que a
calibragem do pneu seja verificada com um mínimo de
perda de ar. Embora exista uma variedade de válvulas de
fabricantes diferentes e embora as designações variem
de acordo com o fabricante, todas as válvulas são
compostas de duas partes fundamentais: a haste (1) e o
núcleo (2).

A haste é o canal pelo qual o ar flui dentro ou fora do pneu. Possui uma rosca interna a fim de aceitar o núcleo, mecanismo
de mola que veda o ar dentro do pneu ou da câmara. Além de ser vedador de ar, o núcleo da válvula permite a calibragem
e o esvaziamento. Em toda válvula, recomenda-se o uso de uma tampa de vedação (3). A tampa serve para vedação do
ar, bem como para a proteção contra impurezas que possam penetrar na haste. Seu uso é altamente recomendado
principalmente quando se dirige em alta velocidade ou em locais não pavimentados; a trepidação e a vibração poderiam
fazer com que o núcleo saísse de seu lugar e, neste caso, uma tampa hermética impediria o esvaziamento lento ou
repentino. As tampas de vedação, não devem ser confundidas com o protetor de plástico flexível contra poeira, que
normalmente acompanha as novas válvulas ou câmaras.

• Existem três tipos de válvulas usadas em automóveis:

o Válvulas vulcanizadas para aplicações em pneus com câmara;
o Válvulas de encaixe feitas de borracha para pneus sem câmara;
o Válvulas de reforço para os dois tipos de pneu.

Partes integrantes da câmara, as válvulas são encontradas em dois diâmetros a fim de servirem no buraco do aro pelo
qual devem passar. Estes buracos têm um diâmetro de 11.6 mm ou de 16.5 mm. Sempre que possível, deve-se usar a
câmara com a válvula de tamanho apropriado. Algumas vezes, pode ser necessário usar uma câmara com uma válvula de
11.6 mm em conjunto com um buraco de aro de 16.5 mm; em tais casos, existe uma argola adaptadora que se encaixa na
pequena haste da válvula, agindo como um conversor e assegurando o encaixe adequado da válvula no buraco do aro.

O tipo mais comum de válvula para pneus sem câmara é

a de encaixe. Elas são encontradas emmais
O tipo uma variedade
comum dedeválvula
comprimentos de haste, para
mas são do tamanho
pneus sem câmara certoé para
a de encaixe. 3
encaixe em apenas dois diâmetros de buraco de
Elas são encontradas em umaaro: 11.6
e 16.5 mm. As válvulas devariedade
encaixe são inseridas no
de comprimentos de haste, 1
interior do aro e depois puxadas através do buraco
mas são do tamanho dopara
certo aro encaixe
com uma ferramenta especial, até que a faixa indicativa
em apenas dois diâmetros de buraco de
(4) se encaixe na parte externa do aro.
aro: 11.6 O fundo
e 16.5 mm. As válvulas de 2
arredondado (6), parte livre de encaixe
encaixe das válvulas,
são inseridas no interior do aro
permanece no interior doe aro.
depois puxadas através(5)
A forte compressão do buraco do
entre a válvula e o buraco do aro fornece a vedação de ar
aro com uma ferramenta especial, até 4
necessária. Não é preciso dizer que a válvula deve ter
que a faixa indicativa (4) se encaixe na
tamanho adequado para o buraco do aro.
parte externa do aro. O fundo
arredondado (6), parte livre de encaixe 5
das válvulas, permanece no interior do
aro. A forte compressão (5) entre a
válvula e o buraco do aro fornece a 6
vedação de ar necessária. Não é
Um terceiro tipo de válvula é a de reforço; a vedação é
preciso dizer que
feita pelo aperto de uma porca que puxaUm
a válvula
a válvula
deve ter
etipo de válvula é a de
tamanho adequado terceiro
para o buraco do
comprime os ilhoses ou anéis contrareforço;
o buraco do aro.
a vedação As pelo aperto de
é feita
aro.
válvulas de reforço são inseridas no uma porcado
interior que puxa
aro, a válvula e
uma
porca é então aparafusada na hastecomprime
com rosca os da
ilhoses ou anéis contra o
válvula
buraco do aro. As válvulas de reforço
na parte externa do aro. As válvulassão
de inseridas
reforço são feitasdo aro, uma
no interior
para buracos de aro 11.6 mm; as válvulas
porca éque
entãoutilizam um na haste com
aparafusada
par de ilhoses redondos de borracha, podem
rosca ser usadas
da válvula na parte externa do aro.
em buracos de 16.5 mm, contanto que As válvulas de reforço são feitas para
sejam usados
buracos de aro 11.6 mm; as válvulas que
ilhoses de tamanho adequado. Ilhoses ovais também são
utilizam um par de ilhoses redondos de
usados em buracos ovais. Antes da porca serpodem
borracha, aparafusada
ser usadas em buracos
e apertada, os ilhoses devem estar em seumm,
de 16.5 lugarcontanto
certo noque sejam usados
buraco do aro. ilhoses de tamanho adequado. Ilhoses
ovais também são usados em buracos
ovais. Antes da porca ser aparafusada e
apertada, os ilhoses devem estar em seu
lugar certo no buraco do aro.
As válvulas de pneus sem câmara devem ser resistentes e duráveis. Por ser um item relativamente barato, é recomendável
As válvulas
que sempre se coloque uma nova válvula quando se de pneusum
coloca semnovo
câmara devem
pneu semsercâmara.
resistentes e duráveis.
Por ser um item relativamente barato, é recomendável que sempre se
coloque uma nova válvula quando se coloca um novo pneu sem câmara.
 3.6. UNIDADE VI - Pneus de Camionete

Os pneus para camionetes são feitos como os pneus de caminhão. Embora muitas considerações sobre pneus para
automóveis de passageiros, também se apliquem a pneus de camionete, a importância ada à característica particular é
um pouco diferente para esses pneus. Por exemplo, a recauchutagem não seria necessariamente uma prioridade máxima
para pneus de passeio; mas para pneus de camionetes, a recauchutagem é um dos fatores principais.

Os pneus para camionetes são feitos para trabalhar. A natureza do trabalho que realizam é tão variada que é literalmente
impossível definir apenas uma aplicação para esses pneus. Geralmente, os pneus de camionetes possuem diâmetros de
aro nominal de menos de vinte polegadas e são comuns os diâmetros de 15 e 16 polegadas. A maioria dos pneus para
camionetes possui uma largura de secção de menos de 8.25 polegadas (210 mm). Por serem fabricados para vários tipos
de trabalho, os pneus de camionete tendem a ter maior número de lonas do que os de automóveis (6, 8 e até mesmo 10
lonas de capacidade de carga, é comum em pneus de camionete). Como resultado de sua força maior, esses pneus
geralmente usam maior pressão de ar e suportam mais carga do que pneus de automóveis. Dependendo do tamanho do
pneu, o limite de carga pode variar. Enquanto a maioria dos pneus de passeio usam pressões de inflação por volta de 30
Lbs ou menos, a pressão para pneus de camionetes geralmente começa com 30 Lbs: dependendo da construção, do
número de lonas, da capacidade de carga e da aplicação, a pressão de ar para pneus de camionete, pode variar para até
mais de 75 Lbs.

Uma vez que os pneus para camionete são, fundamentalmente, pneus para caminhão, eles apresentam muitas das
características associadas a estes últimos. Geralmente, os pneus para camionete são caracterizados pela forte e pesada
construção do talão, maior número de lonas (do que em pneus de passeio), construção reforçada, principalmente nas
áreas do ombro e do costado, compostos sofisticados, maior variedade de modelos de banda de rodagem para adaptação
à aplicação, maior espessura de sub-banda para permitir a recauchutagem e aumentar o potencial de recapagem. Os
limites de velocidade são um pouco mais baixos do que os pneus de passeio (poucas camionetes alcançam velocidade
superiores a 160 Km/h). Os pneus para camionete são encontrados, também em construção diagonal e em construção
radial.

3.6.1. PNEUS CONVENCIONAIS (LONA DIAGONAL)

Os pneus para camionetes são construídos com uma sub-banda mais espessa. Na construção dos pneus de camionete,
são usados vários tipos de compostos. O composto usado na banda de rodagem é formulado para fornecer a longa duração
das propriedades de tração desejadas. A ênfase na composição da banda de rodagem para pneus de camionete está na
durabilidade, resistência a obstáculos do solo, tração, torque, transmitindo força motriz e assim por diante - características
que aumentam a capacidade de trabalho do pneu. A banda de rodagem é forte e resistente a abrasão, rasgos e rachaduras
das raias. Os pneus para camionetes são encontrados com até 12 lonas de capacidade. Em pneus diagonais, este aumento
na capacidade pode ser alcançado realmente através do uso de lonas múltiplas na carcaça do pneu. Ou ainda, uma maior
capacidade pode ser alcançada através do uso de cordonéis de fibras mais resistentes ou de diâmetro maior. Maior
capacidade de lonas significa aumento de força do costado e suportar maiores pres sões de ar. Devido ao fato de os pneus
de camionetes poderem transportar cargas maiores, eles devem ser capazes de transmitir mais torque. O conjunto
pneu/roda é quem realiza esta tarefa. O talão é o principal elemento estrutural que torna o pneu e a roda em uma unidade
funcional. Torques maiores são transmitidos através do talão e, por isso, ele deve ser mais forte do que para a maioria
dos pneus de passeio. Isto se consegue através da utilização de materiais mais resistentes nos talões desses pneus. O uso
destes talões e a maior capacidade de carga nos pneus pode precisar do acréscimo de uma anti fricção ou de um reforço
entre o talão e a parte externa da borracha do pneu. Esta faixa resiste à fricção ou ao atrito do pneu contra o aro da roda.

3.6.2. PNEU RADIAL

As características que os projetistas determinam para o pneu, são as que permitem seu funcionamento mais eficaz. Assim,
não é de se surpreender, que os pneus radiais para aplicações comerciais leves apresentem muitas das características
discutidas nos pneus de camionete diagonais. Estas características incluem, longa vida da banda de rodagem, durabilidade,
capacidade de carga, recauchutagem e assim por diante. No entanto, devido às diferenças de construção, o método para
se alcançar estas características nos radiais, pode diferir dos métodos usados para pneus diagonais. Por exemplo, maior
durabilidade e pressões de ar mais altas e capacidade de carga, são tão desejáveis em pneus radiais como em diagonais.
Entretanto, devido ao modo como os radiais são construídos, nem sempre o uso de várias lonas de revestimento, é o
melhor método para se aumentar a capacidade de carga. A fim de fornecer as vantagens da construção radial, é bom
manter-se um grau relativamente alto da flexibilidade no costado do pneu. Assim, o método preferido para se alcançar
maior número de lonas nos radiais, é utilizar materiais mais resistentes na carcaça, ao invés de aumentar o número de
camadas de lonas. Uma propriedade desejável em qualquer pneu é a longa vida da banda de rodagem. Como foi discutido
na parte de pneus de passeio, a construção radial reduz a distorção por que as cintas estabilizadoras seguram firmemente
a banda de rodagem no solo. Em camionetes, esta capacidade inerente dos pneus radiais é aumentada pelo uso de
compostos de longa duração.

O talão de um pneu radial deve realizar a mesma função

do que em um pneu O diagonal:
talão demanter
um pneu o pneu no deve
radial aro e realizar a mesma
transmitir torques.função
Para fazer
do queisto,emo talão
um deve
pneu ser rígido manter o pneu
diagonal:
e inflexível. Devidonoàsaro
condições irregulares sob as quais
e transmitir torques. Para fazer isto, o talão
os pneus devem funcionar,
deve ser alguns
rígido pneus para camionetes
e inflexível. Devido às condições
radiais são construídos com a área do talão reforçada,
irregulares sob as quais os pneus devem funcionar,
que pode ser um anti-fricção
alguns pneus e/ouparaum camionetes
reforço (CHIPPER
radiais são
e/ou CHAFER) paraconstruídos
resistir à fricção,
com aouárea
atrito
dodotalão
pneureforçada, que Reforço
contra o friso no aro e dar
pode serrigidez à área do talão.
um anti-fricção e/ou um reforço
(CHIPPER e/ou CHAFER) para resistir à Anti-
fricção, ou atrito do pneu contra o friso no fricção
aro e dar rigidez à área do talão.

Normalmente, por causa da aplicação, os pneus de camionetes radiais podem ter mais cintas estabilizadoras e/ou mais
fortes. Além de segurarem a banda de rodagem no solo, estas cintas fortes adicionais aumentam a resistência contra
penetração de objetos e são fundamentais para permitir que o pneu supere os obstáculos do solo, reduzindo a
concentração de esforço e aumentando a capacidade do pneu para amortecer o choque do solo.
As muitas vantagens do pneu radial que foram discutidas na parte de pneus de automóveis também cabem às aplicações
comerciais leves. Elas incluem melhor manuseio, resistência contra derrapagens e características de anti-aquaplanagem;
vida da banda de rodagem potencialmente maior; maior amortecimento da carga (seja ela passageir os ou carga) e
temperaturas mais baixas de funcionamento.

3.6.3. VÁLVULAS

Algumas camionetes já vêm equipadas com pneus e rodas de automóvel e, por isso, não é de se surpreender que às vezes
se utilizem também válvulas do mesmo tipo que para automóveis em camionetes.

Contudo, as aplicações comerciais leves geralmente usam pressões de calibragem mais altas e torna-se necessário a
utilização de válvulas apropriadas, para se garantir que todos os componentes do conjunto pneu/roda estejam de acordo
com as exigências de aplicação.

Para aplicações em pneus sem câmara, é encontrada uma variedade de válvulas de reforço feitas de metal, semelhantes
às que foram discutidas no capítulo sobre automóveis de passageiros na parte de válvulas. São encontradas com várias
orientações e curvaturas de haste, a fim de permitirem acesso para verificação de pressão e acréscimo de ar. O acesso à
válvula é particularmente importante em aplicações duplas; deve-se escolher uma válvula apropriada para permitir
acesso, garantir a distância entre o corpo da válvula e o tambor de freios de outras fontes de calor e impedir o atrito da
válvula contra qualquer parte da roda.
VÁLVULAS

Algumas camionetes já vêm equipadas

com pneus e rodas de automóvel e, por
isso, não é de se surpreender que às vezes
se utilizem também válvulas do mesmo
tipo que para automóveis em camionetes.
Contudo, as aplicações comerciais
leves geralmente usam pressões de
calibragem mais altas e torna-se necessário
a utilização de válvulas apropriadas, para
se garantir que todos os componentes do
conjunto pneu/roda estejam de acordo com
as exigências de aplicação.
Para aplicações em pneus sem câmara, é
encontrada uma variedade de válvulas de
reforço feitas de metal, semelhantes às que
foram discutidas no capítulo sobre automóveis
de passageiros na parte de válvulas. São
encontradas com várias orientações e
curvaturas de haste, a fim de permitirem
acesso para verificação de pressão e acréscimo
de ar. O acesso à válvula é particularmente
importante em aplicaçõees duplas; deve-se
escolher uma válvula apropriada para permitir
acesso, Para
garantir a distância
aplicações entrecom
em pneus o corpo da são encontrados dois tipos básicos de válvulas. O primeiro é uma válvula de uma
câmara,
válvula peça;
e o tambor de freios
reta, curva ou de outras permanentemente
dobrável fontes ligada à câmara. Este tipo é semelhante às válvulas usadas em
de calorautomóveis
e impedir opara
atrito da válvula contra
pneus com câmara. O segundo tipo é feito para ser aparafusado com uma contra porca em um pequeno
qualquerorifício
parte da
na roda.
câmara. Este tipo de válvula é denominado válvula de rosquear e é encontrado em uma variedade de
comprimentos e configurações (curvaturas). Quando se usa este tipo de válvula, uma arruela é colocada sobre o reforço
de rosca na câmara, a válvula é aparafusada no reforço e orientada para que haja acessibilidade e distância. O núcleo fica
dentro da válvula.

Como os pneus de camionete geralmente utilizam pressões altas e se sujeitam a ambientes exigentes, é altamente
recomendável a utilização de uma boa tampa de vedação na válvula, que garanta uma vedação total (tampa metálica).
 3.7. UNIDADE VII - Pneus de Caminhão

3.7.1. CONSTRUÇÃO DOS PNEUS DE CAMINHÃO

Pneus para caminhões são produzidos em muitos formatos e tamanhos. Talvez o melhor método de classificação seja
categorizar por variedade de tamanho, pelo tipo de construção e, finalmente, pela função ou aplicação.

Os pneus para caminhão têm um tamanho médio de 8.25 a 12.00 polegadas de largura nominal. Os diâmetros de aro
incluídos são geralmente considerados como tendo de 20 a 24 polegadas.

Os pneus para caminhão podem ser de construção diagonal (lonas oblíquas ou cruzadas) ou radial.

É de maior importância o fato de os pneus para caminhão serem fabricados para atenderem necessidades específicas;
transportar cargas, transmitir força de motor à superfície e realizar seu trabalho em todas as variedades de condições.

Operações diferentes requerem tipos diferentes de pneu - raiado, de barras, blocos ou mistos (qualquer condição de solo
e climática). Cargas pesadas requerem um grande número de lonas ou um alto índice de limite de carga. Condições árduas
de funcionamento como pedreiras ou locais de

construção precisam de compostos especiais na banda de rodagem além de ombros e costados aumentados. Muitas
operações requerem rodagens que possam ser ressulcadas e, mais tarde, recauchutadas.

Segurança, confiança e economia são exigências necessárias em qualquer operação com caminhão.

A linha de pneus para caminhão da Goodyear cumpre todas estas exigências e mais ainda.

A primeira área a ser examinada é a construção do pneu. Lona cruzada ou diagonal significa, simplesmente, que o
componente de força na carcaça do pneu, é construído com camadas múltiplas de tecido entrecruzados,
impregnado com borracha. O tecido é colocado na carcaça de modo que o ângulo entre os fios de cordonel no tecido e a
linha central do pneu varia entre 30º e 40º.

3.7.2. PNEU DIAGONAL OU LONA CRUZADA

Os pneus diagonais de caminhão têm as seguintes características básicas:

PNEU DIAGONAL OU LONA CRUZADA
o Banda de rodagem Os pneus diagonais de caminhão tem
o Raias as seguintes características básicas:
o Sulcos - Banda de rodagem
o Costados - Raias
- Sulcos
o Ombros - Costados
o Talões - Ombros
o Lonas - Talões
o Amortecedores - Lonas
- Amortecedores
o Liner - Liner
o Anti-fricção - Anti-fricção
o Cobre-talão - Cobre-talão

A definição desses componentes encontra-se nas páginas 64 a 67

deste manual.

PNEU RADIAL UNISTEEL

(COMPONENTES)
 - Talões
- Cobre-talão - Lonas
- Amortecedores
A definição desses componentes encontra-se
- Liner nas páginas 64 a 67
deste manual.
3.7.3. PNEU RADIAL UNISTEEL (COMPONENTES)
- Anti-fricção
- Cobre-talão

A definição desses componentes encontra-se nas páginas 64 a 67

PNEU RADIAL UNISTEEL
deste manual.
(COMPONENTES)

PNEU RADIAL UNISTEEL

(COMPONENTES)

LONA DA CARCAÇA

Constitui a estrutura básica do

pneu. O3.7.3.1.
radial possuiLONA
uma lonaDA CARCAÇA
de aço,
revestida de latão para fornecer a LONA DA CARCAÇA
aderência do arame com a borracha. O
Constitui
tecidoade
estrutura básica
aço da única doradial,
lona do pneu. O radial possui uma
Constitui a estrutura básica do
lona de aço, ao
dá força revestida
pneu e é ode latão para fornecer
principal a aderência
pneu. O radial possui uma lona de aço,
do arame
membro com a borracha.
estrutural. O tecidorevestida
Deve transmitir de açodedalatão
única
paralona
fornecer a
todas asdá
do radial, forças de tração,
força de frenagem
ao pneu e éaderência
o principal membro
do arame com a borracha. O
e de direção da roda para a banda detecido de aço da única lona do radial,
estrutural.
rodagem.Deve transmitir todas as forças de tração, de
dá força ao pneu e é o principal
frenagem e de direção da roda para a banda de rodagem.
membro estrutural. Deve transmitir
todas as forças de tração, de frenagem
e de direção da roda para a banda de
rodagem.

3.7.3.2. CINTAS

As cintas agem como um cinturão e dão resistência

CINTAS
contrachoques. O radial típico, possui uma cinta de
As cintas agem como um cinturão e
transição (1ª cinta), duas cintas dão
trabalhadoras ou choques. O radial
resistência contra Cintas
funcionais (2ª e 3ª cintas) e umatípico,
cintapossui
protetora ou de transição (1ª
uma cinta
cinta),destas
amortecedora (4ª cinta). As funções duas cintas
cintastrabalhadoras
são: dar ou
funcionais (2ª
resistência à carcaça de pneu (mantê-la redonda) e 3ª cintas) e uma cinta
protetora ou amortecedora (4ª cinta). As
restringir os movimentos da banda de rodagem
funções (mantê-la
destas cintas são: dar resistência à
totalmente em contato com o solo), proteger a carcaça
carcaça de pneu (mantê-la redonda)
restringir osao
contra perfurações e reduzir a resistência movimentos
rodar. da banda de
rodagem (mantê-la totalmente em contato
com o solo), proteger a carcaça contra
perfurações e reduzir a resistência ao
rodar.

Tiro de Ombro

TIRA DE OMBRO

É encontrada somente no radial.

Mantem o nivelamento da cinta,
impedindo que as bordas das cintas se
flexionem demais, isto mantém a face da
banda de rodagem firmemente pressionada
contra o solo.
 funções
protetoradestas cintas são: dar
ou amortecedora (4ª resistência
cinta). As à
carcaça
funções de pneucintas
destas (mantê-la redonda)
são: dar resistência à
restringir
carcaça deospneu
movimentos
(mantê-ladaredonda)
banda de
rodagem
restringir (mantê-la totalmente
os movimentos em contato
da banda de
3.7.3.3. TIRA DE OMBRO com o
rodagem solo),
perfurações
proteger
(mantê-la a carcaça
totalmente contra
em contato
com o solo),eproteger
reduzir aa resistência ao
carcaça contra
rodar.
perfurações e reduzir a resistência ao
É encontrada somente no radial. Mantemrodar.
o nivelamento
Tiro de Ombro
da cinta, impedindo que as bordas das cintas se Tiro de Ombro
flexionem demais, isto mantém a face daTIRA
banda
DEdeOMBRO
TIRA
rodagem firmemente pressionada contra o solo.DE OMBRO
É encontrada somente no radial.
Mantem o nivelamento
É encontrada da cinta,
somente no radial.
impedindo que as bordasdadas
Mantem o nivelamento cintas se
cinta,
flexionem
impedindodemais, isto mantém
que as bordas a face
das cintas se da
banda de rodagem
flexionem demais, firmemente
isto mantémpressionada
a face da
contra o solo.
banda de rodagem firmemente pressionada
contra o solo.

3.7.3.4. LINER
LINER
Liner para pneus sem câmara - sua função éLINER
substituir a
câmara. Deve minimizar a difusão do ar e aderir
Lineràpara
carcaça
pneus sem câmara - sua
com compostos especiais, que resistam àfunção é substituir
Liner
deterioração
minimizar
a câmara.
para pneus
a difusãoa do
Deve - sua
sem câmara
ar e aderir
função é substituir câmara. Deveà
por umidade. Em pneus com câmara, protege
carcaçaacom
minimizar 1ª lona edo arespeciais,
compostos
a difusão e aderir àque
aumenta o isolamento dos cordonéis. resistam àa deterioração
carcaça com por umidade.
compostos especiais, que Em
Liner
pneus com
resistam àa câmara, protege
deterioração poraumidade.
1ª lona e Em
aumenta
pneus como isolamento dos cordonéis.
câmara, protege a 1ª lona e Liner
aumenta o isolamento dos cordonéis.

3.7.3.5. TALÃO

A função do talão é, logicamente, prender

TALÃOo pneu ao aro.
Como o pneu radial possui uma única lona, deve-se
A função do talão é,
utilizar apenas um único talão para prenderlogicamente,
a unidadeprender
à o pneu ao aro.
flange do aro. O talão do pneu radial é geralmente
Como o pneu radial possui uma única
construído com um único arame de açolona, deve-se utilizar apenas um único
revestido com
talão para prender a unidade à flange do
cobre, em fração contínua, formando um aro.feixe.
O talãoOdo
talão
pneu éradial é geralmente
uma unidade de alta força e o principal elemento
construído com um único arame de aço
revestido com cobre, em fração contínua, Talão
estrutural no plano da rodagem, estabilizando
formandooum diâmetro
feixe. O talão é uma unidade
interno do pneu. de alta força e o principal elemento
estrutural no plano da rodagem,
estabilizando o diâmetro interno do pneu.

TIRAS DE ENCHIMENTO

Age como elemento enrijecedor do

costado no pneu radial. No entanto, age
também como elemento de transição. Em
outras palavras, age como ingrediente de
combinação entre as diferentes durezas da
borracha, que nesse ponto se encontram.
Fornece transição necessária da área firme Tiras de
do talão para a área flexível do costado Enchimento
inferior.
 de alta força e o principal elemento
estrutural no plano da rodagem,
estabilizando o diâmetro interno do pneu.

3.7.3.6. TIRAS DE ENCHIMENTO

Age como elemento enrijecedor do costado no pneu

TIRAS DE ENCHIMENTO
radial. No entanto, age também como elemento de
transição. Em outras palavras, age comoAgeingrediente de enrijecedor do
como elemento
combinação entre as diferentes durezas
costadodanoborracha,
pneu radial.que
No entanto, age
nesse ponto se encontram. Fornecetambém
transição
comonecessária
elemento de transição. Em
outras palavras,
da área firme do talão para a área flexível age como ingrediente de
do costado
combinação entre as diferentes durezas da
inferior. borracha, que nesse ponto se encontram.
Fornece transição necessária da área firme Tiras de
do talão para a área flexível do costado Enchimento
inferior.

3.7.3.7. REFORÇO (CHIPPER)

O reforço de aço é feito para reforçar a carcaça na área crítica do talão.

3.7.3.8. ANTI-FRICÇÃO

Anti-fricção é feito de goma de borracha dura,

encontrada no radial. Fornece resistência contra o atrito
com o aro, dá rigidez a área e regula a flexão.

REFORÇO (CHIPPER)

O reforço de aço é feito para

reforçar a carcaça na área crítica do
talão.

REFORÇO (CHIPPER)
ANTI-FRICÇÃO
O reforço de aço é feito para
Anti-fricção
reforçar a écarcaça
feito de goma
na área de do
crítica Anti-fricção
talão. encontrada no radial.
borracha dura,
Fornece resistência contra o atrito com o Reforço
aro, dá rigidez a área e regula a flexão.
ANTI-FRICÇÃO

Anti-fricção é feito de goma de Banda de Rodagem

Anti-fricção
3.7.3.9. BANDA DE RODAGEM
borracha dura, encontrada no radial.
Fornece resistência contra o atrito com o
BANDA DE RODAGEM Reforço
aro, dá rigidez a área e regula a flexão.
Compostos específicos da banda de rodagem,Compostos propiciam
específicos da banda de Banda de Rodagem
resistência contra desgastes, cortes, perfurações
rodagem, propiciame resistência contra
características de tração. A banda de rodagem
desgastes, BANDA DE RODAGEM
ou perfurações
cortes, e
características
antiderrapante (termos utilizados para a parte do de pneu
tração. A banda de
Compostos específicos da banda de
rodagem ou antiderrapante (termos
que entra em contato com o solo), utilizados
é o que faz para
o
rodagem,
a
veículo
propiciam resistência contra
parte do pneu que eentra
desgastes, cortes, perfurações
se mover, parar e ficar sob controle.
emÉ contato
essencialcomque o de étração.
o solo),
características o queAfaz o de
banda
composto da banda de rodagem seja apropriado
veículo mover,para
serodagem parar
ou a e ficar sob(termos
antiderrapante
aplicação. controle. Éutilizados
essencialpara a parte
que do pneu que
o composto daentra
em contato com o solo), é o que faz o
banda de rodagem seja apropriado para a
veículo se mover, parar e ficar sob
aplicação.controle. É essencial que o composto da
banda de rodagem seja apropriado para a
aplicação.

SUB-BANDA DE RODAGEM (BASE)

SUB-BANDA DE RODAGEM (BASE) Sub-banda
O pneu radial possui uma base de Sub-banda
O pneu(sub
banda de rodagem radialbanda)
possui uma
que base de
banda de rodagem (sub banda) que
 em contato com o solo), é o que faz o
veículo se mover, parar e ficar sob
controle. É essencial que o composto da
banda de rodagem seja apropriado para a
aplicação.

3.7.3.10. SUB-BANDA DE RODAGEM (BASE)

O pneu radial possui uma base de banda de rodagem

(sub banda) que sustenta o trabalho do desenho,
SUB-BANDA fornece
DE RODAGEM (BASE)
proteção à cinta e maior quilometragem quando Sub-banda
ressulcada. O pneu radial possui uma base de
banda de rodagem (sub banda) que
sustenta o trabalho do desenho, fornece
proteção à cinta e maior quilometragem
quando ressulcada.

3.7.3.11. COSTADO

O pneu radial possui uma combinação especial de

borrachas de costado, queCOSTADO
fornecem proteção à carcaça e
resistência a condições de tempo. O costado também
O pneu
deve suportar o desgaste e a flexão radialalém
contínua, possui
de uma
combinação
resistir a rachaduras de torque. especial de borrachas
de costado, que fornecem proteção
à carcaça e resistência a condições
de tempo. O costado também deve Costado
suportar o desgaste e a flexão
contínua, além de resistir a
rachaduras de torque.

O pneu radial para caminhão é realmente um elemento bem complexo. Mas, é aí que está sua força. A complexidade é a
base para que o radial ultrapasse o desempenho do pneu diagonal em serviços de estrada.

Por definição, o pneu é um invólucro de borracha e produtos químicos, reforçados com tecido. Em quase todos os pneus
radiais grandes para caminhão, este tecido é de aço. O pneu é preso a um aro, por forças compressoras dos talões. Sua
função principal é conter um volume de ar comprimido que, por sua vez, gera uma pressão interna suficiente, para
transportar a carga imposta a ele e desempenhar o trabalho necessário para mover a carga na direção e velocidade
desejadas.
A banda de rodagem de borracha proporciona contato entre a superfície do solo e o veículo e deve produzir tração -
reação lateral e de frenagem - além de provocar um desgaste uniforme que proporciona quilometragem satisfatória.

O tecido da carcaça do pneu, deve ter força para conter suficiente pressão e transportar as cargas desejadas. Com a
utilização de fibras mais resistentes, como o aço, o nylon etc., na construção das lonas, pode-se alcançar força suficiente
na carcaça com apenas uma lona no radial, ao invés de várias lonas reais em um pneu convencional. Menos lonas
significam menos concentração de material e, consequentemente, menos geração de calor.
 3.7.3.12. PNEUS COM CÂMARA E SEM CÂMARA

Ao invés de câmara, o pneu sem câmara para caminhão possui, o liner, especialmente feito para reter o ar. O conjunto
pneu sem câmara é formado de um só componente.

O tipo com câmara possui três partes: um pneu, uma câmara e um protetor. Nesse conjunto, a câmara é um componente
muito importante, porque deve conter o ar que sustenta a carga.

Câmara de ar

Protetor

Assim, obviamente, a câmara deve se moldar de maneira a encaixar exatamente no pneu e na cavidade do aro. Novos
pneus com câmara precisam de novas câmaras, com a mesma medida. Se for usada uma câmara menor, o estiramento
pode causar danos. Se for usada uma câmara muito grande, ela se dobrará e ficará enrugada, causando danos também.

Pneus radiais precisam de câmaras radiais, identificadas como tal. Nunca se deve usar uma câmara convencional em um
pneu radial. Uma câmara radial pode ser usada em um pneu convencional, devido a sua maior

resistência a flexionamento, contudo, a pressão de ar adequada é essencial para o bom desempenho do pneu. Com ou
sem câmara, o pneu deve conter ar e manter uma boa performance, transportando cargas nas velocidades desejadas
sobre as superfícies de solo existentes. A pressão de ar é o ingrediente que permite que a combinação pneu/aro alcancem
sua meta - bom desempenho. O protetor protege a câmara contra o atrito da parte interna do talão e do aro.
O pneu radial exige um protetor radial especial - identificado por um R na designação do tamanho. O encaixe de válvula
no protetor radial é reforçado impedindo deformações ou danos, uma vez que nos pneus radiais, é necessário a utilização
de uma maior pressão de ar.

A altura da secção de um pneu sem câmara é um pouco menor do que a de um pneu com câmara. A extremida de do talão
(unha) está em um ângulo diferente, para acomodar o aro sem câmara que possui uma base de talão de 15 graus. O aro
com câmara possui uma base de talão de 5 graus.

Os pneus sem câmara apresentam muitas vantagens: em resumo, trabalham mais frios - menos peso - menos tempo de
manutenção - menos partes, montagem mais segura, - aro de peça única - e também, aumento da estabilidade e tração.

A câmara é uma peça sensível de borracha, com apenas cerca de 2,5 milímetros de espessura, que estica naturalmente
quando cheia de ar, o que significa estar sob tensão. Quando um pneu fura, o objeto transcende a parte externa do pneu
e rompe a câmara que, por estar sob tensão, pode levar a uma ruptura ou liberação de todo o ar, quase que
instantaneamente. O pneu fica vazio.

No entanto, em pneus sem câmara, o objeto perfurante geralmente fica no pneu. A camada interna denominada liner não
está esticada ou sob tensão, como a câmara. Por não estar sob pressão, ela adere o objeto e mantém o ar.

Haverá uma lenta perda de ar, não um estouro, como pode ocorrer em pneus com câmara.
Um aviso de precaução sobre furos em pneu sem câmara: - se não for consertado através de manutenção adequada, o
objeto que penetrou na carcaça entrará mais fundo no pneu, criando danos maiores e a separação potencial na área do
furo. Isto pode resultar em danos na carcaça, impossibilitando-a de ser recauchutada.

Pode ocorrer significativa diminuições de peso com o uso de pneus sem câmara. Dependendo da combinação da roda, um
veículo pode transportar de 50 a 110 quilos a mais de carga útil, devido ao menor peso da combinação aro/pneu de um
pneu sem câmara.

3.7.3.13. SUPER-SINGLE SEM CÂMARA

Existe um tipo de pneu feito para substituir o conjunto duplo de pneus normais de caminhão que oferece maior flutuação
em certas aplicações. É o tipo de base larga (super single) com uma relação em que a altura é aproximadamente 65% da
largura. As aplicações para pneus de base larga incluem veículos como caminhões de misturar concreto, carretas e para
usos em locais não pavimentados onde a flutuação extra é necessária e onde é desejável uma carga útil adicional. Estes
pneus oferecem uma série de vantagens:

• A pegada mais larga dá estabilidade extra;

• Economia de combustível por causa da menor resistência ao rodar e menor peso, comparando com um conjunto
duplo;
• Maior maciez e amortecimento para carga devido ao menor número de molas;
• Baixo custo: um pneu de base larga substitui dois pneus normais de um conjunto de duplos - além de dois protetores
e câmaras, se forem usados pneus com câmara - e ainda dois aros e um anel espaçador.

Os pneus de base larga são feitos em modelos raiados.

3.7.4. APLICAÇÕES DO PNEU DE CAMINHÃO

Os caminhões são utilizados no transporte de diferentes cargas e em vários tipos de solo e terreno; essas condições exigem
diferentes tipos de pneus para melhor desempenho. Pneus de direção possuem características diferentes dos pneus de
tração. Uma variedade de fatores deve ser considerada ao se escolher um pneu para um determinado serviço. A aplicação,
o tamanho, a carga, o percurso, o desenho da banda de rodagem é especialmente importante para um consumidor de
pneu de caminhão. A velocidade, o tipo de solo e outras condições de funcionamento também são fatores importantes.
Os pneus para caminhão, como os de passeio, são feitos em duas construções básicas - lonas em diagonal ou convencional
e lona radial. Dos dois, os pneus radiais são geralmente preferidos para longos percursos sobre estrada, pois proporcionam
melhor tração, menos desgaste, maior durabilidade e menor consumo de combustível porque os radiais possuem menor
resistência ao rodar.

3.7.4.1. ÁREA DE CONTATO

A parte de borracha da banda de rodagem que realmente se encontra em contato com o solo é denominado área de
contato. Esta área e a quantidade de vácuo que abrange, recebe dois termos gerais: áreas de contato líquido e bruto.

A área de contato bruto é a área total da pegada, incluindo as áreas de vácuo não tocadas pela banda de rodagem. A área
de contato líquido inclui apenas a área tocada pela borracha da banda de rodag em. Um índice útil, é o índice entre o
contato líquido e o bruto. Ele reflete o grau de "abertura" do padrão da banda de rodagem. Por exemplo, um pneu de

serviço especial (lama ou neve), terá um índice mais baixo entre as áreas de contato líquido e bruto, do que um pneu de
tipo raiado.
ÁREA DE CONTATO

A parte de borracha da banda de

rodagem que realmente se encontra em
contato com o solo é denominado área
de contato. Esta área e a quantidade de
vácuo que abrange, recebe dois termos
gerais: áreas de contato líquido e bruto.
A área de contato bruto é a área total da pegada, incluindo as áreas de
3.7.4.2. PADRÃO BÁSICO DA BANDA DE RODAGEM
vácuo não tocadas pela banda de rodagem. A área de contato líquido inclui
apenas a área tocada pela borracha da banda de rodagem. Um índice útil, é
O propósito principal do desenho da banda de rodagem é a tração. O desenho ou padrão da banda de rodagem aumenta
o índice entre o contato líquido e o bruto. Ele reflete o grau de "abertura"
doapadrão
capacidade do pneu para transmitir torque de direção e de frenagem, para desenvolver forças laterais, onde as
da banda de rodagem. Por exemplo, um pneu de
condições de serviço
serviço especial tendem
(lama a reduzir
ou neve), as um
terá forças friccionais
índice máximas,
mais baixo entreentre
as o pneu e a superfície do solo.
áreas
Umadebanda
contato
de líquido
rodageme completamente
bruto, do que um lisapneu
seriade tipo raiado.
satisfatória sob quase todos os aspectos, se o pneu operasse apenas
em superfícies duras e secas.

O desenho da banda de rodagem é, basicamente, a divisão ou a separação de uma banda lisa em elementos menores.
Estes elementos são dispostos em um padrão assimétrico e repetitivo de raias, lâminas e sulcos.

O padrão é primeiramente considerado em termos das dimensões da superfície que descrevem a espessura, a largura, o
ângulo e a percentagem de vácuo dos vários elementos. Os elementos estão, geralmente, dispostos dentro do padrão,
para dar ao desenho as características de tração direcional e um índice específico entre as áreas de contato líquido e
bruto.

O índice da área de contato líquido e bruto dos três padrões, diminui à medida que a tração aumenta. Uma alta área de
contato líquido significa mais borracha na superfície do solo - menos vácuos. Quanto menor a área de contato líquido,
menos borracha no solo. Os desenhos raiados variam geralmente de 75 a 80%. Os de barra, de 70 a 75%. Os de serviço
especiais variam de 60 a 65%.

Cada elemento da banda de rodagem, como a raia ou bloco, pode ser estudado como uma estrutura mecânica que reage
às forças de carga, torque e angulação, aplicadas na superfície de contato entre a banda de rodagem e o solo. Os estudos
sobre mecânica de pneus e a experiência no campo demonstraram que existem muitos fatores que influenciam a
configuração do desenho da banda de rodagem.

Os fatores considerados em relação às exigências de serviços de um pneu, ou à sua est rutura e materiais incluem o
seguinte:

ESTRUTURA E MATERIAIS:

• Espessura de ombro da banda de rodagem;

• Estrutura do pneu;
• Compostos;
• Tecidos;
• Largura e curvatura (radius) da banda de rodagem;
• Elementos em função da geometria do veículo;
• Profundidade do desenho;
• Sequência assimétrica.
DESEMPENHO REQUERIDO:
 • Índice de desgaste;
• Tração;
• Velocidade;
• Pressão de contato;
• Torque;
• Barulho;
• Estabilidade;
• Capacidade de carga;
• Menor hidroplanagem.

A espessura total da borracha da banda de rodagem na linha central, é a soma da profundidade da banda de rodagem
mais a sub-banda. No entanto, no ombro a espessura da banda é determinada pela sua curvatura (Raio de Rodagem) e
pela sua largura, assim como pela curvatura da carcaça.

A espessura do ombro é a mais importante, pois esta área do pneu desempenha maior esforço e, consequentemente,
acumula mais calor. O calor é o pior inimigo do pneu e a maior causa de falhas. O aumento na espessura do ombro
aumenta a formação de calor. Por exemplo, um aumento de 0,5 mm na espessura, geralmente resulta em um aumento
de temperatura de cerca de 1ºC.

Para maior resistência contra o desgaste, a banda de rodagem será tão larga, quanto permitirem as outras características
de deflação do pneu. A espessura do ombro da banda de rodagem pode ser considerada o principal fator de limite no
desenho. As outras dimensões são modificadas adequadamente, a fim de proporcionarem a quantidade máxima de
borracha em contato com o solo.

A construção da carcaça e da cinta de um pneu radial, limita o movimento da banda de rodagem na área de contato com
o solo; portanto, o pneu está menos sujeito a rachaduras na área da banda de rodagem e apresenta menor índice de
desgaste do que pneus de lona diagonal.

3.7.4.3. DESENHOS DA BANDA DE RODAGEM

Existem 3 tipos básicos de desenhos da banda de rodagem, são eles:

• Raiado;
• de Barra (tração);
• Combinado (serviço especial).

3.7.4.3.1. Raiado

Os pneus raiados podem ser montados em todas as rodas.

Raiado
Apresenta um bom desempenho em rodas dianteiras. Os
pneus deste tipo possuem sulcos circunferenciais
Os pneusao redor
raiados podem ser
do pneu, e alguns ou nenhum chanfro montadosnoemombro.
todas as rodas.
O Apresenta
um bom desempenho em rodas
desenho deste pneu proporciona dirigibilidade e oferece
dianteiras. Os pneus deste tipo possuem
boa tração lateral. Este desenho de sulcos
bandacircunferenciais
de rodagem,ao redor do pneu,
também é preferido para rodas livres,
e algunspor causa chanfro
ou nenhum do no ombro.
O desenho
desgaste lento e uniforme nestas posições deste pneu proporciona
de roda.
dirigibilidade e oferece boa tração
lateral. Este desenho de banda de
rodagem, também é preferido para rodas
livres, por causa do desgaste lento e
uniforme nestas posições de roda.

De Tração

As rodas de tração exigem pneus de

maior tração e as bandas de barras são
feitas para esta aplicação. Os elementos da
banda, (as fendas, são dispostas
lateralmente para proporcionarem boa
 maior tração e as bandas lateral. de barras sãode banda de
Este desenho
rodagem, também é preferido para rodas
feitas para esta aplicação.livres, Ospor elementos dalento e
causa do desgaste
banda, (as fendas, são uniforme
dispostas nestas posições de roda.
3.7.4.3.2. De Tração
lateralmente para proporcionarem De Tração boa
As tração.
rodas de Este
traçãotipo
exigemdepneus
pneudegeralmente
maior tração e as
As rodas de tração exigem pneus de
bandas de barras são feitas
possui uma banda mais espessapara esta
maior aplicação.
traçãoee um Os de barras são
raio
as bandas
elementos da banda, (as fendas, sãoestadispostas
feitas para aplicação. Os elementos da
mais curto
lateralmente parado que os pneus
proporcionarem banda,
boa raiados Estepois
(as fendas,
tração. são as
dispostas
tipo
lateralmente para proporcionarem boa
rodas
de pneu de tração
geralmente geram
possui umtração.
uma banda desgaste
mais espessamaise um
Este tipo de pneu geralmente
raiorápido
mais curto do que os pneus raiados
do que as rodas dianteiras. pois as rodas
possui uma banda mais deespessa e um raio
tração geram um desgaste mais rápido
mais do que
curto as rodas
do que os pneus raiados pois as
dianteiras. rodas de tração geram um desgaste mais
rápido do que as rodas dianteiras.

De Tração
3.7.4.3.3.paraDe
qualquer condição
Tração para qualquerde solo de solo
condição
De Tração para qualquer condição de solo

Se o veículoSeforousado
veículo for
em solo nãousado
pavimentadoem
Se solo
ou sob
o veículo fornão
usado em solo não
severas condições climáticas, como neve pavimentado
e lama,ou sob severas condições
deve-se
pavimentado ou sob severas
preferir este tipo de banda de rodagem.
condições
climáticas, como neve e lama, deve-se preferir
este Os
tipodesenhos
de banda deda rodagem. Os desenhos
climáticas,
banda são dispostoscomo neve em
lateralmente e lama,
toda
da banda deve-se
a são dispostos preferir
lateralmente em toda a
este tipo para
circunferência de banda detração
alcançarem rodagem.lateral eOs desenhostração lateral e
circunferência para alcançarem
longitudinal. longitudinal.
da banda são dispostos lateralmente Geralmente, os em sulcostoda a profundos
são mais
Geralmente, os sulcos são mais profundos e mais elargos
maisneste
largostipo de pneu. Também o
circunferência
neste paraoalcançarem
tipo de pneu. Também raio daraio
banda detração
da banda rodagem lateral e
de rodagem tende a ser mais
longitudinal.
tende a ser mais arredondado para permitir
arredondadoquepara
o pneupermitir que o pneu penetre
penetre Geralmente,
mais fundo em terrenos mais fundo em terrenos
fofos. são mais profundos fôfos.
os sulcos Pneus deste tipo são feitos para uso em situações que geram rápido
Pneus deste tipo são feitos para uso em situações
desgaste. quee superfícies de solo ásperas ou outras condições
Terrenos
e mais
geram rápidolargos
desgaste.neste tipoe superfícies
Terrenos de pneu.
severas podem deTambém
solo o
ser melhor enfrentadas com uma banda de rodagem mais
raiooudaoutras
ásperas banda de rodagem
condições severas podem tende
espessa. amelhor
ser amais
serentanto,
No banda mais espessa cria o problema de formação de
enfrentadas com umaparabandapermitir calor,
de rodagem por isso o uso
maisoespessa. deste pneu é um pouco restrito.
arredondado que pneu penetre
No entanto, a banda mais espessa cria o problema de
mais fundo em terrenos fôfos.
formação de calor, por isso o uso deste pneu é um pouco
restrito.Pneus deste tipo são feitos para uso em situações que geram rápido
desgaste. Terrenos e superfícies de solo ásperas ou outras condições
severas podem ser melhor enfrentadas com uma banda de rodagem mais
espessa. No entanto, a banda mais espessa cria o problema de formação de
calor, por isso o uso deste pneu é um pouco restrito.
 3.8. UNIDADE VIII - Aros e Rodas de Pneus de Caminhão

3.8.1. AROS

Existem quatro tipos de aros para pneus de caminhão:

• Centro semi-rebaixado;
• De base plana;
• Centro rebaixado (Drop Center);
• De base larga (“Super Single”).

3.8.1.1. O ARO DE CENTRO SEMI-REBAIXADO

É um aro de duas peças com uma base e um anel lateral.

Este modelo torna a montagem do pneu mais fácil. Estes
aros possuem noO assentamento
ARO DE CENTRO do talão SEMI-REBAIXADO
curvatura de 5
graus nos dois lados
é um earo
são usados,
OdeAROduasDE principalmente,
peças com uma
CENTRO em
base e um
SEMI-REBAIXADO
caminhões leves.
anel lateral.
é um Este
aro modelo
de duas
O ARO DE CENTRO SEMI-REBAIXADO torna
peças a
commontagem
uma basedo e um
pneu
é um mais defácil.
aroanel duasEstes
lateral. aros
Este
peças possuem
modelo
com umatorna no
base assentamento
a emontagem
um do
do talão pneu mais
curvatura fácil.
de 5 Estes
graus aros
nos possuem
dois
anel lateral. Este modelo torna a montagem do ladosnoe assentamento
são
usados,
pneu maisdo fácil.
talão curvatura
principalmente,
Estes arosemdepossuem
5 graus nos
caminhões dois
noleves. lados e são
assentamento
usados, principalmente, em caminhões leves.
do talão curvatura de 5 graus nos dois lados e são
3.8.1.2.
usados,Oprincipalmente,
ARO DE BASEem PLANA
caminhões leves.
É feito em construção
O AROdeDE duas ou três
BASE peças, para uso em
PLANA
pneus com câmara. É o O ARO
aro DE BASE
geralmente PLANA
usado
é feito em construção de duasemou
caminhões, carretas é feitomédios
e ônibus em construção de duas ou
e pesados.
três peças,
O AROtrês para
DEpeças, uso
BASEparaem pneus
PLANA com
uso em pneus com
câmara.
é feito emÉ o aro geralmente
construção usado
duas ou em
câmara. É o arodegeralmente usado em
caminhões,
três peças, carretas e ônibus
para usocarretas
caminhões, em pneus médios e
com médios
e ônibus e
pesados.
câmara. pesados.
É o aro geralmente usado em
caminhões, carretas e ônibus médios e
3.8.1.3. O ARO DE CENTRO REBAIXADO
pesados.
O ARO O DE CENTRO
ARO DE CENTROREBAIXADO
REBAIXADO é contruído
é contruído
É construído com
com uma curvatura
uma com umade
curvatura 15
de graus
curvatura deno15assento
15 graus graus
no no assento
assento de talão
de talão
de talão nos dois
noslados. É o
dois nos aro
dois
lados. usado
Élados.em pneus
o aro Éusado
o aro emsem
usado em pneus
pneus sem sem câmara;
câmara;
O ARO
câmara; pode ser montado
DEemCENTRO
caminhões
REBAIXADO
médios
é contruído
emédiosmédios
pode ser
com uma pode ser
montado montado
curvatura em em caminhões
caminhões e e pesados,
pesados,
de 15 graus no assento de talão em em
pesados, em carretas e ônibus comerciais.
carretas e ônibus comerciais.
carretas
nos doiselados.
ônibusÉ comerciais.
o aro usado em pneus sem câmara;
pode ser montado em caminhões médios e pesados, em
carretas e ônibus comerciais.
 3.8.1.4. O ARO DE BASE LARGA

Também é constituído de uma única peça, com uma

curvatura de 15 graus nosOassentos
ARO DE de talão.
BASEÉ LARGA
feito para L
pneus do tipo "Super Single"
também é constituído substitui
onde uma unidade de uma única peça,
os pneus duplos. São usados
comem caminhões
uma curvaturae carretas
de 15 graus nos
leves, médios e assentos de talão. É feito para pneus do
pesados. tipo "Super Single" onde uma unidade
substitui os pneus duplos. São usados em
caminhões e carretas leves, médios e
pesados. D

O aro é medido em largura (L) e diâmetro (D). A largura é a dimensão interna entre os frisos laterais, enquanto que o
diâmetro é a medida a partir de onde o calcanhar do talão se encaixa no aro.

É imprescindível o uso de um aro do tamanho certo que tenha um índice de carga, capaz de comportar as especificações
do pneu a ser utilizado.

Para certificar-se disto, verifique sempre as tabelas de aro, carga e pressão de ar.

3.8.1.5. DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE DUPLOS (DMD)

DISTÂNCIA MÍNIMA ENTRE DUPLOS (DMD)
Sempre que se monta pneus duplos em um veículo, eles devem ser espaçados de modo que não se toquem ou não se
Sempre que se monta
atritem quando pneus
sob carga, ou duplos
seja, devem ter uma distância mínima entre as linhas centrais dos dois pneus duplos.
em um veículo, eles devem ser
espaçados de modo que não se toquem
ou não se atritem quando sob carga, ou DMD
seja, devem ter uma distância mínima
entre as linhas centrais dos dois pneus
duplos.
Especificamente, a dimensão de
distância mínima entre duplos é:
A saliência (S) x 2 + a largura do
anel espaçador (AE).
A folga entre os pneus S AE S
(estaticamente) pode ser determinada,
subtraindo-se a largura de uma seção do
pneu, da dimensão do espaçamento
Especificamente, a dimensão de distância mínima entre duplos é:
duplo; medindo-se na parte superior.
A saliência
Aros (S) x 2tamanho,
do mesmo + a larguramas
do anel espaçador
produzidos por(AE).
fabricantes diferentes,
podemAter medidas diferentes que afetarão o espaçamento
folga entre os pneus (estaticamente) pode ser determinada,duplo.subtraindo-se
Deve-se a largura de uma seção do pneu, da dimensão
verificar o catálogo do fabricante ou a literatura sobre
do espaçamento duplo; medindo-se na parte superior.
aros, para se

Aros do mesmo tamanho, mas produzidos por fabricantes diferentes, podem ter medidas diferentes que afetarão o
espaçamento duplo. Deve-se verificar o catálogo do fabricante ou a literatura sobre aros, para se determinar a medida do
aro que está sendo usado. Por exemplo: aros do mesmo tamanho teriam a mesma largura entre os flanges, mas poderiam
ter medidas diferentes, que exigiriam espaçamentos duplos diferentes.

3.8.1.6. INTERCÂMBIO DE AROS

Uma exigência básica para os aros, é a permutabilidade. Deve-se ter a possibilidade de remover pneus e aros velhos e
substituí-los por novos, que devem ser montados na mesma roda. Existem alguns fatores chaves relacionados a isto:

3.8.1.7. TAMANHO DO ARO

Deve-se escolher a largura e o diâmetro apropriados de aro para aplicação em pneus.

3.8.1.8. ALTURA DA FLANGE

Todos os pneus são feitos para serem encaixados em aros de uma determinada altura de flange; assim os aros utilizados
devem ter a altura de flange correta para a qual o pneu foi fabricado.

3.8.1.9. ESPAÇAMENTO

Os pneus não devem sofrer atrito nem entrar em contato com nenhuma barra de sus pensão, partes da carroceria ou feixe
de mola. A largura do conjunto duplo, não pode exceder o limite legal, nem tocar o para-lama.

3.8.1.10. DIÂMETRO INTERNO

Ao se fazer uma mudança, o novo aro deve ter o mesmo diâmetro interno do velho, de modo a se encaixar na mesma
roda.

3.8.1.11. CARGA E PRESSÃO DE AR

É importante que o aro tenha a capacidade de carga e a pressão de ar adequados, para a utilização correta.

3.8.1.12. TROCA DE PNEUS COM CÂMARA PARA PNEUS SEM CÂMARA

Existe uma grande variedade de vantagens, que os consumidores de pneus de caminhão obtêm com a troca do pneu com
câmara para pneu sem câmara. Mas, alguns pontos importantes devem ser lembrados.

A mudança só pode ser feita no conjunto completo de pneu e aro. O pneu com câmara velha e o aro de base plana, devem
ser removidos e deve-se instalar um conjunto de pneu e aro sem câmara no lugar.

Uma mudança deste tipo, é possível porque os conjuntos sem câmara e com câmara são permutáveis. Por exemplo: um
pneu com câmara de 20 polegadas em um aro de 20 polegadas, pode ser substituído no mesmo veículo, por um pneu sem
câmara de 22,5 polegadas em um aro de 22,5 polegadas de diâmetro. Os pneus têm basicamente o mesmo diâmetro
externo e por isso os conjuntos de pneu e aro são intercambiais no mesmo veículo, uma vez que podem ser montados no
mesmo cubo de roda.

No entanto, deve-se lembrar que um pneu com câmara para caminhão, não pode ser montado em um aro tipo sem
câmara; nem um pneu sem câmara para caminhão, pode ser colocado em um aro de base plana. Os diâmetros do aro e
do pneu são diferentes. Um pneu de 20 polegadas deve ser colocado em um aro de 20 polegadas e um pneu de 22,5
polegadas deve ser colocado em um aro de 22,5 polegadas.

Antes de os pneus com câmara serem trocados por pneus sem câmara, deve-se fazer uma verificação completa no manual
A.B.P.A. para se determinar as larguras de seção e as medidas do aro.

Pesquise no Manual A.B.P.A. as recomendações sobre trocas de pneus com câmara para pneus sem câmara.
 Também pode-se mudar conjuntos duplos regulares, por pneus de base larga (super-single). O pneu mais largo fornece
uma capacidade de carga adicional.

3.8.2. RODAS

3.8.2.1. RODAS DE DISCO

A roda é o elemento entre o pneu e o eixo que transporta a carga. Uma roda de disco é diferente de um aro desmontável
porque o disco (DC) membro central, está permanentemente ligado ao aro (A). O aro (A) é a parte da roda onde o pneu é
montado e o disco (DC) é a parte da roda que sustenta o aro e está montado no cubo. Ao se escolher uma roda de disco,
deve-se seguir os seguintes parâmetros:

RODAS
DC
RODAS DE DISCO

A roda é o elemento entre o pneu

e o eixo que transporta a carga. Uma
roda de disco é diferente de um aro
desmontável porque o disco (DC)
membro central, está permanentemente
ligado ao aro (A).
O aro (A) é a parte da roda onde o pneu
é montado e o disco (DC) é a parte da roda
que sustenta o aro e está montado no cubo.

3.8.2.2. TAMANHO DA RODA

O diâmetro e a largura do aro são usados para o diâmetro e a largura da roda. O aro deve ser do tamanho certo para o
pneu.

3.8.2.3. INDICE DE CARGA

A capacidade de carga de uma roda é determinada pelo componente mais fraco. No caso da roda de disco, a capacidade
de carga do aro, a capacidade de carga do disco e a capacidade dos parafusos se combinam na determinação da
capacidade da roda de disco. Em qualquer operação com caminhão, é importante não exceder a capacidade de carga e a
pressão de ar, pois isto causa prejuízos. Os fabricantes de rodas publicam os índices de carga em seus manuais.

3.8.2.4. TIPO E TAMANHO DO PNEU

O tamanho do pneu deve ser aprovado para uso no aro e não deve exceder a capacidade da roda. A construção do pneu
também determina a escolha (se possível) de rodas alternativas e se houver alguma dúvida quanto à adequabilidade de
um e outro, consulte o fabricante da roda.

3.8.2.5. FOLGA ENTRE RODA E TAMBOR DE FREIO

Para certificar-se de que existe folga adequada entre roda e tambor de freio, verifique sempre os tambores do freio, o
freio a disco, as válvulas do pneu, barras de direção, etc.
 MONTAGEM DAS RODAS
3.8.2.6. MONTAGEM DAS RODAS
Geralmente, as rodas são padronizadas para poderem ser usadas
Geralmente, as rodasem
tanto sãoaplicações
padronizadasunitárias ou duplas.
para poderem ser
As rodas unitárias
usadas tanto em aplicações para caminhões médios
ou duplas. normalmente
As rodas
têm até seis furos para parafuso,
para caminhões médios normalmente têm até seis furos enquanto as
rodas as
para parafuso, enquanto para caminhões
rodas pesadospesados
para caminhões possuem 8 ou 10.
Em caminhões, a espessura (E)
possuem 8 ou 10. Em caminhões, a espessura (E) do disco do disco de roda
de roda será entreserá entre
6 e 11 mm.6 Em
e 11rodas
mm.para
Em caminhões
rodas para caminhões
pesados, a variação é de 8
pesados, a variação é de 8 a 13 mm. Aros de base a 13 mm.e
plana
aros de centro rebaixado são usados em rodas pararebaixado são
Aros de base plana e aros de centro
caminhões médios usados em rodas para caminhões médios e pesados.
e pesados.

3.8.2.7. TROCA DE RODAS

Geralmente, uma roda

TROCAdeve serDEsubstituída
RODAS por outra que
tenha especificações semelhantes. Ao trocar-se o pneu e
o tamanho da roda, todas as rodas nouma
Geralmente, mesmorodaeixo
devedevem
ser
ser mudadas para garantir aderência
substituída e direção
por outra que tenha
adequadas. Ao mudar para uma roda
especificações diferente, é Ao trocar-se o
semelhantes.
necessário considerar-se o círculo do orifício
pneu e o tamanho da roda, do todas
parafuso,
as rodas
o diâmetro da roda,noa saliência,
mesmo eixo o buraco
devem piloto, a
ser mudadas para
cavidade, o diâmetro do orifício do parafuso, o tipo de
garantir aderência e direção adequadas. Ao
montagem, a espessura
mudardoparadisco, o tipo
uma rodadediferente,
aro, a carga
é a
ser transportada, anecessário
largura da roda, o pneu e aoaplicação.
considerar-se círculo do
orifício do parafuso, o diâmetro da roda, a
saliência, o buraco piloto, a cavidade, o
Podem haver ocasiões que exigirão maior assistência técnica como nas recomendações corretas de aros e rodas. Os
diâmetro do orifício do parafuso, o tipo de
fabricantes de rodas e aros e seus distribuidores, na maioria dos casos, podem dar assistência.
montagem, a espessura do disco, o tipo de
aro, a carga
Obviamente, o especialista a sernecessitará
em rodas transportada, a largura dapara fazer sua recomendação que deve incluir: tamanho
de informações
roda, o pneu e a aplicação.
do pneu, número de lonas, pressão de ar, tipos de veículo, número de eixos (simples ou duplos), cargas, velocidades a
Podem
serem desenvolvidas, solo, haverem
utilização ocasiões que exigirãoou
solos pavimentados maior assistência técnica
não pavimentados (ou emcomo nas
ambos).
recomendações corretas de aros e rodas. Os fabricantes de rodas e aros e
3.8.2.8.seusPROCEDIMENTOS PARA AJUSTE
distribuidores, na maioria dos casos,DEpodem
PORCASdar assistência.
Obviamente, o especialista em rodas necessitará de informações para
fazer sua
Recomenda-se o processo recomendação
chamado que deve
"Triangulação" para incluir: tamanhodas
o ajuste correto doporcas
pneu,da número
roda: de
lonas, pressão de ar, tipos de veículo, número de eixos (simples ou
• 1. Aperte a porca no 1cargas,
duplos), até quevelocidades
fique bem ajustada;
a serem desenvolvidas, solo, utilização em
• 2. mude a porca nº 3 para a posição superior e aperte até(ou
solos pavimentados ou não pavimentados queem
fique bem ajustada;
ambos).
• 3. Mude a porca nº 4 para a posição superior e aperte até que fique bem ajustada. Este processo permite até a
aplicação de força em três pontos para alinhamento adequado;
• 4. Repita o processo do triângulo para fazer com que cada uma das três porcas fique no ajuste recomendado pelo
fabricante do veículo;
• 5. Aperte as porcas restantes no ajuste recomendado.
 Recomenda-se o processo chamado "Triangulação" para o ajuste
correto das porcas da roda:
1
1. aperte a porca no 1 até que
fique bem ajustada;
2. mude a porca nº 3 para a
2
posição superior e aperte até
que fique bem ajustada; 5
3. mude a porca nº 4 para a
posição superior e aperte até
que fique bem ajustada. Este
processo permite até a
aplicação de força em três
pontos para alinhamento 4
adequado;
3
4. Repita o processo do triângulo para fazer com que cada uma das três
Após 100 ou 150 km de funcionamento, as porcas devem ser reajustadas de acordo com a recomendação do fabricante
porcas fique no ajuste recomendado pelo fabricante do veículo;
do veículo. Ao enfrentar qualquer acidente, como ruptura de porca ou falha das arruelas cônicas, a roda e o aro devem
5. Aperte as porcas restantes no ajuste recomendado.
permanecer firmes.

Os conjuntos de pneus, aro e roda requerem cuidadosa atenção de manutenção e uma inspeção completa periódica. Isto
não só resultará em vida longa e em ausência de problemas como em impedimento de acidentes desnecessários que
podem causar sérios danos.

3.8.2.9. CUIDADOS PARA A MONTAGEM

Sempre observe estas regras de manutenção e segurança para os pneus e o aro:

• Antes de soltar a primeira porca, esvazie completamente o pneu removendo o núcleo da válvula. Não tente soltar
as porcas, arruelas nem remover nenhuma parte até que todo ar seja tirado do pneu;
• Desmonte a unidade e verifique cuidadosamente todas as partes;
• Retire toda sujeira, ferrugem ou corrosão;
• Use uma escova de aço para remover toda sujeira e ferrugem do sulco, do assento de talão e de outras áreas de
assentamento;
• Após a limpeza, verifique cuidadosamente todas as partes para ver se existem indicações de desgaste excessivo,
rachaduras ou outros danos;
• Pinte todas as superfícies com uma tinta de base metálica, isto é especialmente importante nos aros sem câmara,
pois, internamente o ar pode conter umidade que causa ferrugem;
• Lubrifique o talão do pneu antes da montagem. Não use lubrificantes que contenham água ou solvente que
ataquem a borracha;
• Verifique os anéis e todas as partes para certificar-se de que eles combinem adequadamente com o aro e a roda.
O jogo excessivo do anel lateral indica uma parte mal combinada;
• Nunca use aros de tamanho menor, pois isto pode resultar em falha dos pneus, câmara e aro;
• Substitua todos os componentes fracos, danificados ou excessivamente enferrujados;
• Siga as recomendações do fabricante para montagem, ferramentas e processos de aperto;
• Antes de inflar, verifique o pneu e o aro para certificar-se de que todas as partes estejam adequadamente
assentadas;
• Sempre se utilize de um local seguro para inflar os pneus de caminhão;
• Ao inflar pneus sem câmara, a linha de ar deve ter purgadores de água.

Após o conjunto de pneu e aro entrar em uso, siga estas regras:

• Após 100 ou 150 km, reajuste a roda e reaperte as porcas;

 • Faça inspeções periódicas das porcas, arruelas cônicas e outras partes para evitar problemas da roda ou aro soltos;
• Não sobrecarregue o veículo sem fazer a mudança apropriada de aro e pneu;
• Não infle o pneu acima da pressão recomendada;
• Não infle um pneu que tenha rodado vazio sem antes verificar o conjunto pneu/aro/roda, para ver se existem
danos;
• Não rode com veículos com um único pneu no conjunto duplo.

Ao mudar os pneus, sempre observe estas regras:

• Esvazie completamente o pneu - remova o núcleo da válvula. Não solte as porcas e/ou pinos até que todo o ar
seja retirado do pneu;
• Certifique-se que a válvula não esteja entupida e segurando o ar;
• Use as recomendações do fabricante nas ferramentas e no processo de desmontagem;
• Limpe e verifique todas as partes para ver se existe desgaste ou danos;
• Destrua as partes defeituosas para que não possam ser usadas novamente.

3.8.3. SOLUÇÃO DE PROBLEMAS

3.8.3.1. O PROBLEMA DE VIBRAÇÃO

É quando o motorista reclama de vibração excessiva da roda. Outras reclamações relacionadas a estas são danos causados
pela vibração excessiva, direção dura e, ainda, o desgaste do pneu.
Aros desmontáveis
Aros desmontáveis

Causa Solução
1.Procedimento inadequado na montagem do aro na roda 1. Substituir os aros danificados. Verificar os
raiada. O não-seguimento das sequências de montagem procedimentos e ferramentas utilizadas para certificar-se
adequadas e dos ajustes recomendados resulta em de que as recomendações do fabricante em relação ao
"sensibilidade do aro" onde as porcas cônicas exercem ajuste e procedimento sejam seguidas.
pressão e conforme são apertadas, forçam o aro para fora
do círculo, formando lados achatados no aro.
2. Posicionamento impróprio do encaixe do anel lateral em
2. Remontar com o encaixe do anel oposto (180o) à
relação à abertura da válvula do aro e aos guias soldados.
abertura da válvula do aro e aos guias soldados, para
melhorar o equilíbrio.
3. Aro e/ou roda raiada, pneu, cubo ou conjunto de 3. Encontrar o componente desbalanceador e balancear
tambor desbalanceado. ou substituir.

4. Aro excêntrico (desgaste excessivo no sentido radial). 4. Substituir o aro e verificar se:
• Há manuseio apropriado do aro antes de usá-lo;
 • Há condições de suportar obstáculos do solo e de
funcionamento em terrenos ásperos
• As especificações do aro são adequadas;
• A montagem está correta (veja também "falhas
dos pneus" e "danos sérios").
Rodas de disco
Rodas de disco

Causa
1. Sujeira e pedras presas entre o disco e o aro.
2. Roda e/ou pneu, cubo e conjunto de tambor
desbalanceados.
3. Posicionamento inadequado do encaixe do anel lateral.
4. Roda excêntrica (desgaste excessivo no sentido radial).
Veículo
Solução
1. Limpar e recomendar as vantagens da boa manutenção.
2. Encontrar o componente desbalanceado e balanceá-lo
ou substituí-lo.
3. Remontar com o encaixe do anel em oposição (180º) à
abertura da válvula para melhorar o balanceamento.
4. Substituir a roda e verificar:
• Desbalanceamento por peso (chumbo)
inadequado;
• As condições de funcionamento em terrenos
ásperos e de resistência aos obstáculos do solo;
• As especificações adequadas da roda.

Causa Solução
1. Conjunto de direção ou partes da suspensão soltas ou 1. Identificar o local de vibração cuidadosamente, pois ela
gastas. pode ser transmitida através da carcaça fazendo com que
uma vibração da extremidade traseira pareça vir à frente.
Depois, consertar ou substituir as partes soltas e gastas.

3.8.3.2. O PROBLEMA DE OSCILAÇÃO

Quando os motoristas reclamam de vibrações excessivas no veículo, direção dura, grande desgaste do pneu e falhas no
solo.

Aros desmontáveis

Causa Solução
 1. Excessivo desgaste lateral. 1. Verificar a montagem. Se estiver incorreta, substituir o
aro.
2. Juntas e pivôs de articulação soltos ou inadequados. 2. Apertar ou substituir.
3. Espaçadores tortos ou gastos. 3. Substituir.
4. Sobrecarga e desbalanceamento por excesso de peso 4. Verificar as especificações do aro e as exigências do
(chumbo). trabalho de carga. Com um mecânico especializado,
recomendar o aro e o pneu correto. Verificar os
procedimentos de distribuição da carga.
5. Obstáculos do solo (impactos em calçadas, pedras etc.). 5. Verificar as condições de funcionamento com um
mecânico especializado, para possível mudança para
pneus e aros de trabalho mais pesado.
6. Instalação de aro inadequado. 6 - Recomendar que as porcas de aperto sejam
reajustadas, após um período de 100 a 150 quilômetros de
assentamento do conjunto de aro e roda.
Roda de disco

Causa Solução

1. Excessivo desgaste lateral. 1. Substituir a roda.

2. Disco torto ou deformado devido à sobrecarga, 2. Substituir a roda. Tentativas de endireitar a roda, podem
impactos ou manuseio inadequado. resultar em rupturas no aço e enfraquecimento do disco
ou da solda entre o disco e o aro. Verificar a carga, as
condições de funcionamento e as práticas utilizadas.
3. Rodas soltas - parafusos defeituosos, porcas espanadas, 3. Apertar ou substituir as partes defeituosas. Limpar a
orifícios de parafusos aumentados, face do cubo usada ou superfície de montagem.
quebrada ou material estranho nas superfícies de
montagem.
Veículo

Causa Solução
1. Alinhamento defeituoso. 1. Alinhar o veículo.
2. Partes da suspensão quebradas, gastas ou soltas. 2. Consertar ou substituir.

3.8.3.3. PROBLEMAS DE AROS RACHADOS OU QUEBRADOS

Este problema ocorre em aros desmontáveis ou em roda de discos.

Causa Solução
1 - Sobrecarga ou impactos. 1. Substituir o aro ou a roda. Verificar a carga e as
condições de funcionamento. Evitar a alta pressão dos
pneus. Verificar as especificações para capacidade de
carga do aro, cargas, tamanho do pneu, número de lonas
e construção do pneu.
2 - Uso inadequado de ferramentas. 2. Verificar os procedimentos de montagem,
desmontagem e manutenção, e utilizar ferramentas
recomendadas.

3.8.3.4. FALHAS NO ANEL LATERAL OU DE FIXAÇÃO

Quando da inspeção, for constatado que os anéis laterais, não estão segurando adequadamente, é porque eles estão
trincados ou quebrados.
 segurando adequadamente, é porque eles estão trincados ou quebrados.

Aros e Rodas Desmontáveis

Aros e Rodas desmontáveis

Causa Solução
1. Anel lateral ou de trava inadequado para a roda em 1. Recomendar os anéis laterais ou de trava adequadas
questão. para o aro.
2. Técnicas impróprias de montagem e desmontagem. 2. Substituir os anéis danificados. Verificar e recomendar
os procedimentos adequados.
3. Sobrecarga, alta pressão e impactos. 3. Verificar as condições de funcionamento e recomendar
as especificações corretas.
3.8.3.5. DISCOS DE RODA RACHADOS OU QUEBRADOS

Quando as rachaduras no disco crescem de um orifício de ventilação a outro, e deste para o orifício de encaixe do parafuso.

Causa ORIFICIOS DE ENCAIXE DE PARAFUSOS Solução DANIFICADOS

1. Fadiga do metal resultante de sobrecarga e/ou de 1. Substituir a roda. Verificar a posição da roda no veículo
impactos. para
Quando os orifícios de encaixe de especificações
parafusos da carga
tornam-se que está transportando.
gastos,
3.8.3.6. ovalizados
ORIFICIOSouDE
deformados;
ENCAIXE DEhá PARAFUSOS
uma formaçãoDANIFICADOS
de rebarba ao redor das
bordas do
encaixe;
Quando os orifícios de encaixe as rachaduras
de parafusos aumentam
tornam-se gastos,de encaixeou
ovalizados à encaixe. As há uma formação de rebarba
deformados;
reclamações dos motoristas em relação a isto são barulhos ou vibração
ao redor das bordas do encaixe; as rachaduras aumentam de encaixe a encaixe. As reclamações dos motoristas em relação
anormaisanormais
a isto são barulhos ou vibração e falhaseno solo.no solo.
falhas
 Causa Solução
1. Caminhão operando com montagem de roda solta. 1. Substituir a roda e verificar se:
• A instalação de parafusos e porcas está
correta e recomendar as
especificações exatas;
• Os parafusos estão rachados ou quebrados,
substituí-los;
• A face do cubo está gasta - consertar com
máquina, se não for desgaste excessivo - mas, se
for, substituí-la;
• O cilindro do cubo está quebrado ou rachado -
substituí-lo;
• As roscas dos parafusos estão gastas - substituí-
las;
• A limpeza das superfícies de montagem e o
reaperto ou troca de porcas espanadas são feitos
periodicamente;
• As marcas de ferrugem têm forma de leque nos
encaixes; isto certamente indica que as porcas
estão espanadas ou soltas.
3.8.3.7. CORROSÃO

Fadiga devido a corrosão ou ferrugem em excesso, problemas de assentamento de talão ou perda de pressão com pneus
sem câmara.

Aros desmontáveis

Causa Solução
1. Acúmulo de condições de funcionamento adversas. 1. Recomendar boa manutenção, limpeza e pintura das
rodas.
2. Práticas de manutenção insatisfatórias. 2. Recomendar a limpeza correta e procedimentos de
proteção.
Roda de disco

Causa Solução
1. Manutenção insatisfatória 1. Manter limpo e protegido com tinta.
3.8.3.8. DANOS AOS PNEUS

As reclamações sobre este aspecto incluem desgaste irregular ou desigual, derrapagem do pneu, separação das lonas,
flexão excessiva, atrito nos talões, pinçamento da câmara, rupturas na haste da válvula.

Aros desmontáveis

Causa Solução
1. Escolha errada do aro. 1. Combinar os aros e os pneus para cargas a serem
transportadas e condições de operação.
2. Aros de tamanho diferente em montagens duplas. 2. Combinar o tamanho do aro antes de montar os duplos.
Anéis de trava e laterais separáveis também devem ser
combinados corretamente.
3. Pressão inadequada. 3. Seguir especificações.
4. Trepidação e vibração. 4 - Seguir recomendações para as causas citadas.

Rodas de disco
 Causa Solução
1. Flexão do aro. 1. Recomendar o modelo adequado.
2. Disco torto ou deformado. 2. Ver rodas de disco na parte sobre trepidação.
3. Outros problemas. 3. Ver "Dificuldades de Montagens do Pneu". "Dificuldades
de Montagem do Aro" e "Dificuldades de Montagem da
Roda".
3.8.3.9. DIFICULDADES DE MONTAGEM DO PNEU

A manutenção relata sobre problemas de montagem do pneu e os motoristas podem perceber os resultados desses
problemas.

Aros desmontáveis ou de roda de disco

Causa Solução
1.Tamanhos descombinados de pneu e aro. 1. Seguir especificações.
2. Anéis descombinados ou defeituosos para o aro 2. Seguir especificações.
utilizado.
3. Alta pressão dos pneus. 3. Seguir as pressões recomendadas.
4. Problemas de corrosão e sujeira. 4. Cuidar para que a manutenção seja adequada.
3.8.3.10. DIFICULDADES DE MONTAGEM DO ARO

Quando a manutenção constata problemas de montagem no aro.

Aros desmontáveis

Causa Solução
1. Aplicação inadequada ou partes descombinadas, 1. Seguir as especificações do fabricante.
inclusive espaçador.
2. Partes defeituosas, gastas ou corroídas. 2 - Limpar ou substituir.
3.8.3.11. DIFICULDADES DE MONTAGEM DA RODA

Quando a reclamação envolve problemas de montagem da roda.

Roda de disco

Causa Solução
1. Aplicação inadequada ou partes descombinadas, 1. Seguir as especificações do fabricante.
inclusive parafusos e porcas.
2. Partes defeituosas, gastas ou corroídas. 2. Limpar ou substituir.
 3.9. UNIDADE IX - Desmontagem e Montagem de Pneus de Caminhão

3.9.1. AROS TORTOS

Nunca infle com mais de 45 lbs para assentar os talões. Em aros tortos, siga os procedimentos de montagem de pneus em
carros de passageiros. Tenha cuidado especial ao lubrificar os talões do pneu e as partes do aro. Se os talões não estiverem
assentados quando a pressão chegar a 45 lbs, esvazie, desmonte, verifique a combinação de pneu e aro, lubrifique
novamente e remonte seguindo os procedimentos de montagem para carros de passageiros.

3.9.2. MEDIDAS DE SEGURANÇA

O não-cumprimento destes procedimentos pode resultar em posicionamento incorreto do pneu e/ou das partes do aro,
fazendo com que o conjunto estoure com força explosiva, podendo causar sérios ferimentos ou até mesmo a morte.
Nunca monte ou utilize pneus ou aros danificados.

3.9.3. FATORES TÉCNICOS QUE INFLUENCIAM A VIDA ÚTIL DO PNEU

• NUNCA re infle um pneu furado ou demasiadamente murcho sem retirar e verificar os danos do pneu, da câmara ou
do aro.
• SEMPRE utilize ferramentas especiais, conforme recomendação dos fabricantes, para montagem e desmontagem dos
pneus.
• NUNCA tente tirar os talões de seu assento com os pneus cheios.
• SEMPRE retire o núcleo da válvula e o invólucro do núcleo e esvazie completamente o pneu antes de consertar.
• SEMPRE examine a parte interna do pneu para ver se há cordonéis soltos, cortes, objetos penetrantes ou outros danos
na carcaça. Os danos reparáveis devem ser consertados antes de se instalar a câmara. Pneus com danos irreparáveis
devem ser eliminados.
• SEMPRE limpe e examine o aro.
• NUNCA reforme, solde ou aqueça o aro.
• SEMPRE verifique o diâmetro do aro para certificar-se de que ele se encaixa exatamente no diâmetro de aro moldado
no pneu.
• SEMPRE verifique a parte interna do pneu para ver se há sujeira, líquidos ou materiais estranhos e remova -os antes
de instalar a câmara.
• NUNCA instale câmaras deformadas ou enrugadas.
• SEMPRE use câmaras novas em pneus novos.
• NUNCA use uma câmara não compatível com a medida do pneu.
• SEMPRE se certifique de que a câmara está limpa antes de instalá-la no pneu.
• SEMPRE lubrifique apenas com lubrificante de montagem aprovado. Nunca use silicones ou lubrificantes à base de
petróleo.
• NUNCA martele o pneu ou o aro.
• SEMPRE use uma mangueira de extensão com calibrador e mandril com braçadeiras de modo que o operador possa
ficar de lado durante a operação de inflação.
• SEMPRE examine os núcleos da válvula para verificar se a retenção de ar está adequada. Substitua núcleos danificados
ou mal vedados.
• SEMPRE infle o pneu na pressão de funcionamento frio recomendada pelo fabricante do pneu.
• VERIFIQUE se as alavancas estão em boas condições (bordas não cortantes).
• VERIFIQUE se os componentes do aro combinam; confira os números dos componentes.
• INSPECIONE, limpe e seque o pneu.
• EM PNEUS NOVOS do tipo radial use sempre câmaras e protetores novos.
 • LUBRIFIQUE o conjunto a fim de assegurar um bom posicionamento dos talões.
• INFLE os pneus seguindo as instruções de segurança.
• INFLE os pneus do tipo com câmara duas vezes para assegurar uma montagem adequada da câmara e do protetor
(inflar, desinflar, re inflar).
• CONFIRA posicionamento da raia GG.
• INSTALE tampinha de válvula metálica e posicione a haste da válvula até a posição correta.
• VERIFIQUE se os flanges estão gastos. A ausência de espaço entre as extremidades do anel lateral preso nos flanges,
indica que os flanges ou encaixes da roda estão gastos, ou que o anel se fadigou, ou que foi escolhido um anel errado.
Isto causará fricção do pneu e poderá resultar num conjunto sem segurança. Verificar se existem rachaduras no anel.
Os furos das rodas de disco devem ser inspecionados para certificar-se de que não existem rachaduras e nem estão
gastos. (Ovalizados).

Um pequeno pedaço de papel esquecido dentro de um pneu do tipo com câmara pode produzir um furo por atrito
causando esvaziamento. Pulverize com talco seco dentro do pneu para prevenir que a câmara se cole neste. Não deixe o
talco acumular-se no pneu!

Quando realizar este procedimento, gire o pneu para que o talco se espalhe igualmente sobre a superfície interna do
pneu. Selecione a câmara e protetor de tamanho apropriado e inspecione meticulosamente.

EM PNEUS NOVOS, INSTALAR SEMPRE CÂMARAS E PROTETORES NOVOS DO TIPO RADIAL.

As câmaras e protetores do tipo radial tem um "R" na designação do seu tamanho. Por exemplo: Câmara 10.00R20,
protetor 20R7.0 ou R20-7.0.

Se a câmara estiver equipada com válvula tipo universal (duas peças), assegure-se que a arruela vedante (A) fique entre a
câmara e a haste da válvula. Aparafuse a haste da válvula na câmara até ficar em contato com a arruela.

Para assegurar a vedação de ar: dê mais duas voltas completas na haste. Para orientar a haste: aperte está um pouco mais
Asaté
câmaras
atingir ea protetores do tipo
posição correta (nunca deixe frouxo).
radial tem um "R" na designação
do seu tamanho. Por exemplo:
Câmara 10.00R20, Protetor 20R7.0
ou R20-7.0.
Se a câmara estiver equipada com
válvula tipo universal (duas peças),
assegure-se que a arruela vedante
(A) fique entre a câmara e a haste
da válvula. Aparafuse a haste da
válvula na câmara até ficar em
contato com a arruela.
Para assegurar a vedação
Instale a câmara de ar:
no pneu dê mais
e infle duas
apenas voltas completas
o suficiente na haste.
para dar-lhe forma. Pulverize com talco seco para evitar que a câmara
Para orientar a haste: aperte esta um pouco mais até atingir a posição
se cole ao protetor. Alinhe a haste da válvula com o ponto colorido na lateral do pneu para um balanceamento melhor.
correta (nunca deixe frouxo).
Instale o protetor do pneu e centralize-o entre os talões do pneu. Após colocar a câmara e o protetor no pneu aplique
lubrificante:

• Na base e área dos talões do pneu;

• No lado do aro que fica em contato com o protetor;
• Na face interna do aro.
Não deixe que o lubrificante escorra para dentro do pneu! Evite o uso excessivo de lubrificante.

AO MONTAR PNEUS RADIAIS EM CAMINHÕES USE SEMPRE LUBRIFICANTE PARA ASSEGURAR UM ASSENTAMENTO
 ADEQUADO DOS TALÕES.

O costado mais flexível do pneu radial torna o uso de lubrificante mais importante do que nos pneus de lonas diagonais,
que têm costados mais rígidos. Se o talão não estiver posicionado adequadamente e ficar "suspenso" (geralmente no lado
do flange do aro removível), a parte inferior do costado fica sujeita a flexão excessiva sob carga, provocando
frequentemente um desgaste irregular da banda e rachaduras no costado inferior e área do talão. O posicionamento
incorreto dos talões também pode provocar fortes vibrações no caminhão e causar fricção excessiva na parte inferior do
costado chegando a expor o arame.

3.9.4. LUBRIFICANTES

• Dê preferência à um lubrificante comercial não-aquoso para talão (para evitar corrosão no aro);
• Use os lubrificantes comerciais recomendados para este trabalho.

Áreas que necessitam de talco e lubrificação.

LUBRIFICANTES

1. Dê preferência à um lubrificante
comercial não-aquoso para talão
(para evitar corrosão no aro); A
2. Use os lubrificantes comerciais
recomendados para este trabalho.
B
Áreas que necessitam de talco e
lubrificação.
(A) Espalhe talco na parte interna C
do pneu;
(B) Espalhe talco na base da
câmara; C
(C) Lubrifique talões e parte
interna do aro.

(A) Espalhe talco na parte interna do pneu;

(B) Espalhe talco na base da câmara;

(C) Lubrifique talões e parte interna do aro.

Quando o talão não estiver posicionado corretamente, a unha do talão levanta-se, o protetor pode ficar preso embaixo
da unha, e a flexão contínua desta, pode cortar o protetor. Na medida em que este processo continua, a câmara fica
pinçada podendo ocorrer um estouro.

Monte o conjunto pneu/câmara/protetor no aro. Assegure-se que a haste da válvula está centralizada. Após montar e
antes de inflar o pneu, inspecione todos os componentes do aro para verificar se estão no lugar certo. Verifique se a raia
GG do pneu está centralizada com a flange do aro, remova o núcleo da haste da válvula e infle o pneu numa gaiola de
segurança ou com o flange móvel contra a parede. Pare de inflar quando chegar a 15 lbs e verifique se os componentes
do aro estão assentados adequadamente. Neste momento, confira novamente a posição da raia GG.

Para garantir o posicionamento adequado do pneu e câmara no aro, cheque os seguintes pontos:
 Para garantir o posicionamento adequado do pneu e câmara no aro,
cheque os seguintes pontos:
(A) Raia GG assentada corretamente;
(A) Raia GG assentada D
(B) Talão assentado corretamente; corretamente; C
(C) Possível pinçamento do protetor e da câmara;
(B) Talão assentado
(D) Área de flexão excessiva; corretamente;
(C) Possível pinçamento do
(E) Raia GG assentada incorretamente;
(F) Talão assentado incorretamente.protetor e da câmara;
(D) Área de flexão excessiva;
(E) Raia GG assentada
incorretamente;
(F) Talão assentado E
incorretamente. A B
F

NUNCA TENTE ASSENTAR OS COMPONENTES DO ARO QUANDO O PNEU ESTIVER TOTAL OU PARCIALMENTE INFLADO.
PRIMEIRO DESINFLE O PNEU.

Continue inflando até a pressão recomendada. Os talões, a esta altura, deverão ser assent ados. Desinfle o pneu
completamente e infle pela segunda vez.

TODOS OS PNEUS COM CÂMARA DEVEM SER INFLADOS DUAS VEZES.

A primeira inflação assenta completamente os talões, porém a câmara e o protetor, na área entre as unhas do talão, ficam
excessivamente esticados. Desinflando o pneu completamente, a câmara e o protetor distensionam-se. Desinflar numa
forma parcial não dá resultados. A desinflação completa seguida de re inflar, estica câmara e protetor uniformemente. Na
segunda inflação confira que todos os componentes do aro estão corretamente assentados.

Confira o posicionamento correto da válvula e, se necessário, dobre a haste desta, a fim de que a tampinha da válvula
possa sempre ser facilmente retirada.

Se a verificação da pressão de ar é fácil e simples, há maior probabilidade de que esta seja conferida. Evite todo contato
entre a haste da válvula e o tambor de freio. O calor gerado no tambor, pode ser conduzido através da haste metálica, até
a área da câmara/protetor que fica junto a base da haste e provocar a decomposição da borracha e um possível estouro
PLACA PROTETORA DA ABERTURA DO ARO
do pneu. O aquecimento da haste da válvula também pode conduzir à deterioração da vedação do número da válvula.
1.A placa protetora
3.9.5. PLACA PROTETORA da abertura
DA ABERTURA do aro, evita a saída
DO ARO
do protetor quando se deteriora
•
(devido à excessiva radiação de
A placa protetora da abertura do aro, evita a saída do
calor pelo
protetor quando se deteriora tambor
(devido à de freio e à
excessiva
reutilização do protetor).
radiação de calor pelo tambor de freio e à reutilização
do protetor).

(A) lâmina metálica de calibre

1 mm, para aros de largura 7.0, 7.5, 8.0 e 8.5
• (A) lâmina metálica de calibre 1 mm, para aros de
largura 7.0, 7.5, 8.0 e 8.5 A
 3.9.6. SISTEMA DE VÁLVULAS
(A) Sem câmara:
• Exemplo de sistema de válvulas em (a)montagens
Válvula de pneus duplos.
ORIFÍCIO DO ARO
(A) Sem câmara: (A) Sem câmara:
DIÂMETRO
• (a) Válvula ORIFÍCIO DO ARO(a) DIÂMETRO
Válvula 9.7 ETRTO
9.7 ETRTO V3-20-4
V3-20-4 15.8 TR571 ORIFÍCIO DO ARO
15.8 TR571
• (b) Extensões: Schrader/France Código 34194-99
DIÂMETRO
• (c) Suporte: Schrader/France9.7 Código 34219-07V3-20-4
ETRTO
(b) Extensões:
• (d) Interior - Roda - Exterior 15.8 TR571
Schrader/France
Código 34194-99
(B) Com câmara: (b) Extensões:
• (a) Igual ao sem câmara Schrader/France
(c) Suporte:
Código 34194-99
Schrader/France
Código 34219-07
(c) Suporte:
Schrader/France
(d) Interior - Roda - Exterior
Código 34219-07
(B) Com câmara
(d) Interior
(a) Igual ao -sem
Roda - Exterior
câmara
(B) Com câmara
(a) Igual ao sem câmara
 3.10. UNIDADE XI - O que você precisa saber sobre manutenção

3.10.1.PNEUS TEM GARANTIA!

Em geral o consumidor de pneus não se preocupa muito em observar as recomendações do fabricante. A não ser o
profissional ou empresa que compra pneus para caminhões ou "fora-de-estrada", para quem o veículo é instrumento de
trabalho. Estes sabem que o custo da parada para troca de pneus é muito alto. Todas as filiais e revendedores estão
fornecendo agora um certificado de garantia que acompanha o pneu. Define o prazo de garantia e inclui uma série de
recomendações para o uso adequado do produto. Lembre-se então que o certificado de garantia é um serviço a mais
fornecido pela Goodyear. Agora, veja o que você deve saber a respeito de manutenção.

3.10.2.MANUTENÇÃO ADEQUADA

Nada mais é do que uma série de procedimentos que prolongam a vida útil do pneu desde que bem conservados.

3.10.3.COMO UM PNEU SE DESGASTA

Um pneu com ar fornece amortecimento contra obstáculos do solo e tração no solo.

A ilustração mostra o que acontece quando o pneu vai

rodando sobre o solo. Conforme um ponto na banda de
AAilustração
A ilustração
rodagem se movimenta
ilustração mostra
através da oo
mostra
mostra que
área
oque acontece
deacontece
que quando
contato com
acontece o ooopneu
quando
quando pneu
pneu
vai
solo - de A para
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B para
rodando C sobre
- ele se
sobre o solo. Conforme
deflexiona
o solo. e um
também
Conforme
vai rodando sobre o solo. Conforme um ponto na um ponto
ponto na
na
banda
contata a superfície
bandade
banda de
derodagem
dorodagem
rodagem se
solo. Ao se
invésmovimenta através
de seguir através
semovimenta
movimenta seu da
atravésda área
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de
contato
contorno normal -
contato Acom
à B-1
com oà
osolo
C a
solo - de
banda
- de A para
de
A B
rodagem
para Bparaé
para
contato com o solo - de A para B para C - ele se CC- ele
- ele se
se
deflexiona
deslocada para a posição
deflexiona
deflexiona eeetambém
também
Btambém contata
para C.aaasuperfície
e depoiscontata
contata superfície do
superfíciedo solo.
dosolo.
solo.
Ao invés de seguir seu contorno normal AA BB CC
AoAoinvés
invésde
deseguir
seguirseu
seucontorno normal-- -A
contornonormal AAàààB-1
B-1
B-1àààC
CC A B C
aaabanda