Sistema elétrico Reach truck D849

Sistema elétrico Reach truck
D849
Capítulo 2
Sistema Elétrico
2.1 Introdução...............................................................................................................................2
2.2 Introdução Geral....................................................................................................................3
2.3 Estrutura Geral.......................................................................................................................4
2.4 Zapi Handset..........................................................................................................................73
2.5 Software and CDF (Configuration Data File) .........................................................................92
2.6 ZAPI CAN console 0.37 software ...........................................................................................93
2.7 Alarmes ...................................................................................................................................96
In-Dealer training 1
Sistema Elétrico Reach truck D849
2.1 Introdução
 Resumo do Módulo
Esse módulo inclui informações sobre o sistema elétrico dos novos modelos de máquinas Retrátil D435.
 Requisitos Prévios
Para participar desse treinamento, o estudante deve ter conhecimentos nível 2 sobre eletrônica.
 Objetivo de Aprendizagem
Ao finalizar este módulo, o estudante poderá fazer o seguinte:
■ Descrever quais são os componentes principais da nova Retrátil.
■ Identificar onde os principais componentes elétricos estão localizados.
■ Explicar as principais funções de todos os componentes elétricos .
 Objetivos de Habilidades
Ao completar este módulo, poderá fazer o seguinte:
■ Demonstrar a operação do sistema elétrico da nova Retrátil.
■ Ler corretamente e entender os diagramas elétricos.
2 In-Dealer training
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2.2 Introdução Geral
Esse capítulo demonstrará o sistema elétrico em diferentes parágrafos. O primeiro parágrafo mostrará uma
visão geral da estrutura do sistema elétrico. O parágrafo seguinte revisará o sistema CANbus e sua
disposição. Depois, o próximo parágrafo cobrirá a identificação de todos os componentes, funcionalidades
e localização baseado na sequencia de 15 páginas de diagramas elétricos, como são de referência para os
técnicos de serviço. Depois, o próximo parágrafo abordará os menus dos painéis standard e premium e
posteriormente no próximo parágrafo será abordado o Handset ZAPI, Software de Controle, Arquivo CDF e
Software ZAPI CAN console. A seguinte parte desse capítulo cobrirá os alarmes e códigos de falhas.
Figure 2.1: Compartimento do Motor e Controladores
2.3 Estrutura Geral
O sistema elétrico é baseado em diferentes módulos que estão ligados entre si, a fim de operar os 3
motores AC conforme os comandos do operador.
Comandos do Operador
O operador terá um número de sistemas de controle à sua disposição que devem ser usados para operar
o equipamento. Esses sistemas de controle estão concentrados em torno do compartimento do operador,
sendo:
■ O volante de direção para a mão esquerda
■ Os três pedais no assoalho
■ As mini alavancas (ou Joystick opcional) e botões no apoio de braço para serem operados pela mão
direita, incluindo o controle de direção, buzina e botão de emergência.
■ Os botões do painel (ou tela de toque opcional) e alavanca de bloqueio da bateria ao seu alcance.
■ O painel e a chave ON/OFF do equipamento.
■ O cinto de segurança
Com base no “Esquema de blocos elétrico” fornecido apenas para treinamento, a estrutura do sistema
elétrico pode ser explicada como mostrado abaixo:
Para a direção, o “controlador de direção”, que fica bem no meio do esquema de blocos, mostra como ela está
ligada ao motor de passo/sensor do voalnte de direção.
Os pedais do operador são referenciados em diferentes lugares no esquema. Ambos os sensores dos
pedais do “acelerador” e “freio” são energizados com 5V em paralelo e conectados ao controlador de
tração. Para redundância têm dois sensores em um (um sinal de tensão deve ser metade do valor do
outro). O terceiro pedal é o “homem morto” ele está ligado ao controlador de tração, mas também está
conectado ao controlador principal VCM.
As mini alavancas e seus botões verdes localizados no apoio de braço controlam os movimentos
hidráulicos através de um módulo de mini alavancas mostrado na parte superior direita do esquema. Este
módulo está se comunicando com o resto da máquina através da rede CANbus. Note que o botão de
controle de direção do equipamento é serparado do módulo de mini alavancas. Isto é, mostrado por um
botão de controle de direção conectado ao controlador de tração e VCM. Nota-se que esse botão possui
duas posições Frente ou Reverso. O botão da buzina também vai para o módulo de mini alavancas.
Quando usado ele envia uma mensagem via CANbus para o controlador de tração ativar a bobina K4 que
está fechando os contatos “K” e a buzina é acionada. O botão de emergencia que também está no apoio
de braço é mostrado na parte inferior esquerda no diagrama. Nota-se que esse botão isola o circuito de
controle, mas não os circuitos de alimentação da unidade. Em relação ao circuito de alimentação,
desconecte especialmente o conector da bateria antes de realizer algum serviço.
Outros controles estão disponíveis através de botões no painel, são eles:

■ O botão de seleção do modo de direção de 180/360°.
■ O botão tartaruga de limitação de velocidade de tração.
■ O botão de peso.
■ O botão de anulação de interrupção de elevação.
São alimentados por um ponto comum +48V proveniente da chave de contato em um lado, e se conectam
de forma individual aos outros lados para o controlador principal VCM.
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O painel de instrumentos standard é mostrado conectado aqui aos controladores do equipamento

através de um único sistema CANbus. O interruptor da chave de contato como é frequentemente
utilizado pelo operador é mostrado fora do painel. Ao colocar a chave de contato na posição ON, o
painel é ligado alimentando a bobina do relé da chave (K3 debaixo do painel de instrumentos) e
fechando o contato que está na parte inferior esquerda do esquema.
Se há instalado um cinto de segurança no mecanismo do assento, o painel indicará que o cinto não
está atracado. Está informação vem do VCM para o painel e afeta as funcionalidades do equipamento.
Figure 2.2: Esquema elétrico
Controlador de Tração
O controlador de tração que se encontra na parte esquerda superior esquerda do esquema, mostra a
conexão dos elementos de controle mencionados anteriormente, mas também outras caracteristicas e
funcinalidades relacionadas com a alimentação do motor de tração procedentes pelas conexões trifásicas
de CA vindas do controlador. No esquema mostra também o sensor de RPM do motor de tração e sensor
de temperatura que estão dentro do proprio motor.
MOTOR: Tensão do Motor 32V AC Trifásico Potência 9,6 KW Corrente 221 A

Velocidade 1960 rpm Frequencia 67 Hz
CONTROL: Inversor para motores AC Trifásicos Assíncrono Duas redes CANbus indenpendentes
Freio Regenerativo Memória Flash 48V DC
Duplo microprocessador 350A RMS corrente máxima durante 3 min. 170A 1 hora
Figure 2.3: Esquema elétrico controlador de traçã
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Controlador da Bomba
O controlador da bomba mostrado na parte superior central do esquema e alimenta o motor da bomba
através de conexões AC trifásica. O esquema mostra também o sensor de RPM do motor da bomba e o
sensor de temperatura do motor do motor que estão dentro do próprio motor.
MOTOR: Tensão do Motor 28V AC Trifásico Potência 14 KW Corrente 368 A
Velocidade 2530 rpm Frequencia 88 Hz
CONTROL: Inversor para motores AC Trifásicos Assíncrono Duas redes CANbus indenpendentes
Duplo microprocessador Memória Flash
450A RMS corrente máxima durante 3 min. 225A 1 hora
Figure 2.4: Esquema elétrico controlador da bomba
Controlador de Direção
O controlador de direção (parte inferior central do esquema) mostra as conexões dos elementos de
controle do operador, mas também outras caracteristicas e funcionalidades relacionadas, a alimentação
do motor de direção proveniente de 3 fases AC conectadas com o controlador. O esquema mostra o
motor de direção incluindo o sensor de RPM e o sensor de temperatura e o controlador de direção que se
encontram todos na mesma carcaça.
MOTOR: Tensão Motor 28 VAC 3 fases Pot. 0,58 KW Corrente 28 A

Velocidade 2580 rpm Freq. 95 Hz
CONTROLE: Inversor para AC assinc. Motores 3 fases Duas linhas CANbus separadas
Duplo microprocessador Memória Flash Inversor
48VDC 50A RMS max
corrente para 2min
Figure 2.5: Esquema elétrico controlador de direção
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Controle Hidráulico
Esse equipamento não possui um controlador hidráulico especifico (como o Mhyrio). Este papel é
assumido pelo VCM. Por essa razão, as válvulas solenóides que estão no comando de válvulas principal
e no comando de válvulas auxiliares (carro de elevação) se conectam diretamente ao VCM. As válvulas
proporcionais são energizadas com sinais PWM (elevação/descida; movimento retrátil frente/reverso e
deslocador lateral esquerda/direita). Nota o acionamento das válvulas do deslocador lateral a inclinação e
do deslocador lateral a quinta função não são proporcionais, são simplesmente de ativação e desativação
(ON/OFF).
VEHICLE MASTER CONTROL (VCM) - PREMIUM:

O controlador principal premium é utilizado para gerenciar todas as funções do equipamento.
Dois separadas linha CANbus Duplo microprocessador Memória Flash
Alimentação 48VDC Conector selo AMP
Figure 2.6: Esquema elétrico controlador hidráulico.
Freios
O equipamento está equipado com diferentes tipos de freios. O freio de estacionamento eletromagnético
acionado pelo controlador de tração. Tem que ser energizado para libera-lo. O freio de serviço é
puramente elétrico e é acionado pelo controlador do motor de tração.
Os equipamentos com maior capacidade de carga assim como os equipamentos de trabalho intensivo
são equipados com freios nas rodas de carga. Esses freios são acionados com uma alimentação elétrica
fornecida pelo controlador principal VCM, ver a parte inferior direita do esquema.
Figure 2.7: Electric schematic Brakes
Outros sensores conectados ao controlador principal VCM são os seguintes:

■ Encoder de elevação: são 2, um para elevação principal e outro para a elevação livre
■ Sensor duplo de entrada/saída da bateria (NO e NC)
■ Sensor de presence do pallet
■ Sensor de reset do encoder
■ Potenciômetro de posição do carro retrátil
■ Sensor de posição do deslocador lateral
■ Sensor de posição de inclinação
■ Sensor de célula de carga
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Figure 2.8: Electric schematic Other Equipment
Outros itens conectados ao controlador principal VCM são os seguintes:

■ O apontador de carga a laser
■ O alarme de ré
Outros itens conectados ao controlador da bomba são os seguintes:

■ Luz estrobocópica
Outros itens conectados ao controlador de direção são os seguintes:

■ Ventilador standard
Outros:
■ O ventilador adicional para unidades HD é conectado diretamente ao fornecimento +48V da chave de contato.
Figure 2.9: Esquema elétrico ventilador adicional
O diagrama de blocos tem como objetivo introduzir a estrutura do sistema elétrico da nova retrátil.
Algumas caracteristicas e funções não são mostradas. Essas caracteristicas e funções serão detalhadas
nos outros capítulos, como as placas de circuitos que contém fusiveis e relés, e a placa de circuitos que
contém diferentes conexões na torre antes de serem conectados ao resto do equipamento.
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2.3.1 Sistema CANbus

Esse novo equipamento possui uma caracteristica especifica, isto é, um sistema CANbus duplo.
Efetivamente, os duplos microprocessadores instalados nos módulos mais importantes permitem
comunicação através de 2 sistemas CANbus usando um protocolo CAN padrão.
O CAN1 é utilizado como “Mestre” para comunicação com o VCM “Mestre”, o sistema CAN2 é utilizado
como “Escravo” para comunicação com o VCM “Escravo”. Todos os dados recebidos pelo mestre e pelo
escravo se intercambeiam usando o CANbus interno e se comparam entre sí o CANbus “Mestre” tem um
maior número de mensagens CAN que o CANbus “Escravo”.
Em caso de que se produza uma falha no CANbus1, o sistema se reinicia e se a falha persistir, começasse
a utilizar o CANbus2. Desse modo, pode-se mover o equipamento com as funções básicas, porém com
menor rendimento colocando-a em estado seguro e em um ambiente seguro. Isso é muito útil em
aplicações de armazem em casos que um equipamento com problema pode bloquear uma zona de
trabalho estratégica.
Os 2 sistemas CANbus se dispoem do modo indicado abaixo.
Figure 2.10: CANbus arrangement
Em cada extremo do CANbus é instalado resistências de 120 Ω. Tendo um total de 4 resistências de 120
Ω. Estão localizadas 2 no controlador VCM e 2 no controlador EPS. Isso deve ser levado em conta para a
solução de problemas aonde a resistência de cada CANbus deve ser de 60 Ω.
Além disso, teremos 2 conectores ifak para conectar-se ao sistema elétrico do equipamento. Só se
deve utilizar o conector X40, para conectar-se com o sistema CANbus “Mestre”. É por essa rede que
circula as informações que necessitamos. O outro conector (X41) se conecta ao CANbus “Escravo” que é
menos interessante para nós e não podemos encontrar as informações necessárias para as operações de
serviços.
2.3.2 Identificação, localização e funcionalidades dos componentes

Nesse capítulo será discrito os componentes de cada página, baseando-se nos 15 diagramas elétricos que
são usuados como referência nos manuais de serviços.
Página 1 de 15
A bateria, situada na esquerda, fornece 48 volts de CC ao circuito do equipamento. Os cabos da bateria são
de cobre e tem seção de 50mm2
Figura 2.11: Bateria e controladores
O positivo da bateria vai para os contatores K1 e K2, que são, respectivamente, o contator de tração e da
bomba. Desta forma a alimentação da tração e da bomba pode-se controlar de maneira independente.
O positivo da bateria também vai para o “cartão de controle fusíveis e relés”.

F1 (10 A) fornece o positivo da bateria para o botão de emergência S2.
F2 (10 A) fornece o positivo da bateria as pontas dos contatos do relé de funções auxiliares K5. A bobina K5
é mostrada no esquema A9 “cartão de controle de fusíveis e relés” na página 14/15.
O relé K3 é acionado com a chave de contato. Encontra-se próximo ao cartão de controle de fusíveis e relés
debaixo do painel de instrumentos.
A bobina K3 está a direita da página, é controlada de forma positiva a partir da tela do painel de
instrumentos e tem um diodo supressor para eliminar os picos de tensão.
Figura 2.12: Relé da chave de contato
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K4 é o relé de buzina também está dentro do "cartão de controle de fusíveis e relés” localizado sob o painel.
É exibido no centro do esquema e é alimentado com fusível F3 (20 A). Nota varistor R1 que é paralelo a
buzina para proteger o circuito elétrico contra picos quando utilizado. Esta bobina K4 indicada na página
2/15 e na página 14/15 “cartão de controle de fusível e relés" e é controlado pelo controlador de tração (ou
painel standard via cabo da buzina digital).
Figura 2.13: Cartão de controle de fusíveis e relés
Nesse esquema é mostrado duas opções de painéis de instrumentos.
A1 é a versão do painel standard. Ao lado de A1 estão as conexões para o tipo de tela premium "toque",
que é adequado para todas as aplicações, incluindo câmera fria. A versão de painel standard tem P/N
diferente para aplicações de câmara fria (veja a página 15/15). Note-se que a versão de câmera fria tem um
elemento de aquecimento, mais um sensor de temperatura adicional.
É importante ver que a fiação possui 2 sistemas CANbus; No. 1 ("High" e "Low") e n º 2 ("High" e "Low"). O
painel premium é conectado as duas linhas CANbus L1 e L2 e versão do painel standard é conectada
apenas à linha CANbus L1.
O sistema reconhece automaticamente o painel standard e premium, mas tem um hardware diferente.
Observe que existem dois conectores para ferramentas via computador "PC tool”. Um está ligado ao
CANbus 1 (painéis standard e premium) e o outro para CANbus 2 (Apenas painel premium).
2.14: Esquema elétrico folha 1
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Página 2 de 15
Esta página mostra o controlador de tração e o motor de tração. A alimentação é fornecida através de uma
barra de K1 para o fusível do controlador de tração F4 (250A). A corrente contínua é então convertida para
AC e alimenta o motor de tração através das três fases U, V e W. O motor de tração tem um encoder de 4
fios. Um fio de alimentação de 12 V, outro fio é terra e os outros dois correspondem ao sinal de saída para
determinar a velocidade e o sentido de rotação. Podemos também encontrar um sensor de temperatura de 2
fios correspondentes a alimentação +5 V e terra.
Figura 2.15: Motores eléctricos y EMB
Este esquema mostra 4 bobinas que recebem alimentação de +48V do controlador de tração:
■ K1, que ativa o contator de tração da página 1/15.

■ K5 a bobina do relé de funções auxiliares, mostrado na página 14/15.
■ K4 a bobina do relé da buzina, mostrado também na página 1/15.
■ R2 a bobina do freio eletromagnético
S3 é o “homem morto” do equipamento que é um pedal situado do lado esquedo do pedal do freio.
A saída de sinal de S3 vai para o controlador de tração e também ao controlador principal (VCM). Página
6/15 no lado direito dos sistemas CANbus, 1 e 2, conectados ao controlador de tração
Figura 2.16: Esquema elétrico folha 2
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Página 3 de 15
Esta página mostra dois sensores de posição no centro do sistema. R3 é o sensor de posição do pedal do
acelerador e R4 sensor do pedal do freio. Ambos estão ligados com seis fios. Na verdade, e por razões de
redundância, o sensor é composto por dois sensores em um. Isto significa que a diferença de sinal entre
eles causarão uma falha de sensor e o equipamento mostrará um código de falha. Estes dois sensores são
alimentados com uma saída de +5 volts do controlador de tração que também é usada para alimentar o
interruptor direcional na página 12/15 através do fio 251.
Figura 2.17: Pedais
Fígura 2.18: Esquema elétrico folha 3
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Página 4 de 15:
Este esquema mostra o controlador da bomba que recebe alimentação do contator K2 do fusível F5 (300 A).
O motor da bomba tem seu próprio encoder de 4 fios e o seu sensor de temperatura de 2 fios. A entrada da
chave de contato também é ligado ao controlador da bomba. No meio do esquema são mostrado quatro
elementos (48V):
■ K2, a bobina que controla o contator principal K2 (bomba) na página 1/15.
■ P2 o estrobo.
■ Os 2 ventiladores mostrados nesse esquema não são aplicados.
O controlador da bomba é conectado ao equipamento através dos sistemas CANbus 1 e 2.
Figura 2.19: Controladores e sensores
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Página 5 de 15:
Aqui é mostrado o controlador de direção e o motor de direção os dois juntos porque o controlador e o
motor formam um só conjunto completo. Apesar dessa configuração, é mostrado tanto o encoder como o
sensor de temperatura. O circuito de direção é alimentado desde K1 através do fusível F6 (40 A).
Figura 2.21: Controlador e sensores de direção
O controlador de direção recebe a entrada da chave de contato (relé) no XA4. Uma saída de 13,5 volts do
controlador de direção alimenta em paralelo os 2 sensores de proximidade B7 e B8 que são as referencias
da MDU para as posições “linha reta” e 90°, respectivamente.
Figura 2.22: Sensores de direção (linha reta e 90 graus) e motor de passos de direção.
M4 é o motor de passo localizado sob o volante usado como entrada de direção. A direita do diagrama é
mostrado dois ventiladores de 48V, P5 e P6. P5 está presente em todos os equipamentos e extrai o ar
quente do compartimento do motor. P6, que é opcional para aplicações de uso intensivo, está localizado
entre os motores de tração e bomba. O controlador de direção é conectado através de 2 sistemas
CANbus com os outros módulos do equipamento.
Figura 2.23: Disposição dos motores
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Página 6 de 15:
Esta página mostra A5, que é o “Controlador principal” também denominado como “VCM”. É o cérebro do
equipamento. Encontra-se atrás do assento do operador.
Figura 2.25: VCM
O de emergência de 48V (79C) vem diretamente do botão de emergência página 1/15. Isto permite que o
sistema possa reagir imediatamente se o botão de emergência é pressionado. Sinais da chave de contato
e da presença do operador também são enviados para “Controlador Principal”. O VCM fornece uma saída
de 12 V para o “cartão de controle de fusíveis e relés” com o relé K6 de funções auxiliares e o painel de
instrumentos página do painel 1/15.
Figura 2.26: Sensor de entrada/saída de bateria
O sensor B9 captura a posição para fora da caixa de bateria, que provoca uma redução da velocidade do
equipamento. Este sensor fornece duas informações redundantes opostas (NO / NC) ao VCM. O VCM
recebe um sinal de entrada de 48 V do sensor do cinto de segurança quando aplicado. Próximo a ele,
também está prevista a opção de assento com aquecimento, assim como um sensor do assento, se
necessário. E quanto aos outros módulos, o VCM conecta-se através dos dois sistemas CANbus com o
resto do equipamento.
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Página 7 de 15:
A5, o “Controlador Principal” (VCM) é responsável por controlar as válvulas solenóides (Como não há
módulo Mhyrio). Estas válvulas solenóides são controladas por um sinal PWM por meio de uma
alimentação de 48 V.
Funções elevação e descida; funções tração afrente e atrás; funções do deslocador lateral para
esquerda e para direita. Outra saída de 48V do VCM alimenta o alarme de ré.
Figura 2.28: VCM e Comando de Válvula Principal
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Página 8 de 15:
O sensor do carro retrátil é um sensor potenciométrico. É medida a diferencial de tensão entre o raspador e
ambos extremos para determinar a posição do sensor. É necessário efetuar uma calibração para
assegurar-se de que o VCM reconheça a tensão como a correspondente a da posição relevante.
O sensor de posição do carro retrátil R5, é igual ao encoder de elevação, recebe uma alimentação de
+5V do VCM através do relé de funções auxiliares K6. Este relé controla os circuitos de 5V e 12V.
O encoder de elevação principal B11 detecta a elevação principal (já que a elevação livre é medida com
outro encoder, ver na página 10/15). O transdutor de pressão R7 alimentado com 12V, é opcional, e é
utilizado quando aplicado células de carga para pesagem de carga.
R8 e R9 são os dos freios eletromagnéticos, que vão montados nas rodas de carga quando na
configuração do equipamento. É conectado a +48V em um lado e são controlados a partir do VCM do outro
lado. Eles começam a funcionar quando se pisa no pedal do freio de serviço na metade de sua carreira.
Figura 2.30: VCM, sensor de movimento retrátil, EMB e encoder de elevação
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Página 9 de 15:
Os relés das luzes de trabalho K7 e K8 estão em A9 “cartão de controle de fusíveis e relés”. Recebem
uma alimentação de 48V pelo cabo n°5. As bobinas relevantes também são controladas com 48V,
diretamente botões S6 e S21 no painel de instrumentos.
Figura 2.32: Cartão de Controle de fusíveis e Relés e luzes de trabalho opcionais.
O VCM recebi 48V opcionais. Entradas do painel de instrumentos, a saber:

■ Botão de seleção de modo de direção 180/360º
■ Botão de redução de velocidade: ícone tartaruga, que permite conduzir o equipamento com baixa
velocidade quando a bateria está fora;
■ Botão da célula de carga.
■ Botão de anulação de elevação. Permite anular um nível de bloqueio de elevação registrado quando o
equipamento possui indicador de altura de elevação (encoders).
Figura 2.33: Painel Premium
O VCM (A5) proporciona uma saída de 48V, que alimenta as válvulas solenóides e fornece alimentação
através do “cartão de conectores da torre” (A6), mostrado na na folha 10/15, para os seguintes
componentes:
■ Sensor de posição do deslocador lateral
■ Sensor de posição de inclinação
■ Células de carga
■ Encoders de elevação livre
■ Sensor de presença de pallet
■ Sensor de reset dos encoders
Note-se que o (A6) "cartão de conectores da torre” não tem nenhuma conexão CANbus.
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Pagina 10 de 15:
Esta página mostra o “Cartão de conectores da torre” (A6). Esse cartão está situado na torre e não possui
nenhum tipo de conexão CANbus.
São o sensor de posição do deslocador lateral (B12), o sensor de presença do pallet (B13) e o sensor de
reset do encoder (B14).
O sensor de posição do deslocador lateral é um sensor indutivo. Quando é alterado o seu estado, significa
carro suporte do deslocador lateral está centralizado no equipamento.
O sensor de presença do pallet é também um sensor indutivo opcional que é acionado quando uma placa
se move para trás quando a pallet nos garfos.
O sensor de reset do encoder de elevação é um sensor indutivo montado no carro suporte. Este sensor é
ativado quando o carro retrátil se move abaixo de 350 mm de altura, resetando o encoder.
Tenha presente se o equipamento for ligado com a placa de altura acima da placa que aciona o sensor e
proporciona o reset do encoder, não se alcançará o rendimento de elevação e descida. Desça o carro de
elevação até acionar o sensor de reset do encoder para conseguir novamente um rendimento total.
Esses 3 sensores indutivos são conectados a +48V.
O encoder de elevação livre (B15) que também é mostrado nessa página recebi uma alimentação de +5V
do relé K6.
Sem o encoder de elevação, o sensor de reset do encoder é utilizado como sensor de elevação livre e
elevação principal.
Figura 2.35: Sensores e encoders
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Página 11 de 15:
Esta página mostra por separado o resto do “cartão de conexão da torre” (A6). Diferentes tensões é
mostrado. B10 é um sensor de posição de inclinação, que é um sensor indutivo ajustado manualmente para
visualizar quando altera o seu estado (sinal de saída) quando os garfos estão na posição horizontal. R10 é a
célula de carga para pesar a carga (não há disponível nenhuma imagem) será uma parte especial no link da
corrente de elevação. R11 é o laser, usado automaticamente para alturas acima de 4m de altura para
alinhar o nível dos garfos com o do pallet. Estes 3 elementos recebem alimentação do mesmo fornecimento
de 12V. Isto se pode ver seguindo o fio 10.4 que vai para o 11.4 no esquema da página anterior.
A direita é mostrado 2 váuvulas solenoides. Q7 é utilizada para comutar de um controle de deslocador

lateral para a função de inclinação e Q8 é utilizada para a 5° função hidráulica opcional. Tem uma
alimentação comum de 48V do VCM (siga o fio 210 bas páginas 10/15 e 9/15) e um controle separado (fios
806 e 807) do VCM.
Figura 2.37: Sensor de retorno de posição horizontal e laser
Figura 2.38: Laser e válvula auxilia da torre
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Figura 2.39: Esquema elétrico f o l h a 11
Página 12 de 15:
A7 é o “Cartão de configuração das mini alavancas” que é diferente da versão com joystick. Encontra-se
dentro do apoio de braços do operador.
Figura 2.40: Controlador MLM
Nessa página está, os cabos do botão direcional S4 e continuam na página 3/15. Aqui podemos ver que
são alimentados com +5V (fio 251 comum com os sensores do pedal) desde o controlador de tração.
Também podemos ver que este sensor direcional envia una sinal através do filo 6 ao controlador de tração
(página 3/15) e obtém um terra (13) que é comum com o “Cartão de configuração das mini alavancas” A7.
O fio 6 vai diretamente ao controlador de tração. Note o capacitor que está aqui para evitar picos de
tensão. Este esquema mostra que o sinal direcional (fio 6) é informação de ativação e desativação
(On/Off). Isso quer dizer que não há nenhuma posição neutra. Também significa que a informação de
seleção de direção é transferida desde o controlador de tração ao VCM através de CANbus.
No “cartão de configuração das mini alavancas” é mostrado alguns controles, tais como, as mini alavancas
que são básicas e que são sililares as usadas nas unidades de contrapeso (elevação/descida; tração
frente/trás; inclinação; deslocador lateral).
Alguns controles são do tipo ativação/desativação (On/Off) e estão no apoio de braço, por exemplo:
nivelação automática (retorno a posição horizontal) da inclinação; centralização automática do deslocador
lateral; 5ª função hidráulica. A seleção é realizada colocando o terra um dos pinos 4, 6 ou 7.
Figura 2.41: Buzina
S19 é o botão da buzina alimentado com 5 volts. A saída digital da buzina vai do “cartão de configuração
das mini alavancas” da página 2/15 para energizar o relé da buzina. Este cartão está conectada com o
resto do equipamento somente com o sistema CANbus 1.
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Página 13 de 15 (Em processo de atualização do esquema):

A7 é o “cartão de configuração das multu alavanca” (diferente do cartão das MLM) está conectado
o joystick opcional (A10).
Nela temos controles proporcionais das funções básicas, tais como, elevação, inclinação, e deslocador
lateral, mais botões de controle do tipo ativação e desativação (On/Off): centralização automática do
deslocador lateral e inclinação, seleção de 5ª função e buzina.
O joystick A10 recebe na parte superior diferentes entradas: 48, 12 e 5 volts, assim como as conexões
dos sistemas CANbus 1 e 2.
A7 recebe todos os controles do joystick A10:

Elevação e descida / Carro retrátil frente e trás / inclinação para cima e para baixo / deslocador lateral
direita e esquerda / controle de direção / seleção de 5ª função / centralização automática do deslocador
lateral / nivelamento automático da inclinação/ buzina e NTC (coeficiente de temperatura negativa)
Termo resistência (aplicações de câmera fria).
Figura 2.43: Funções do joystick
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Figura 2.44: Funções do joystick
Figura 2.45 Esquema elétrico folha 13
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Exemplo de conversão de MLM para joystick

Para converter da configuração dos apoios de braço de MLM para configuração de joystick pode-se trocar
simplesmente os componentes. Consulte o manual de peças para localizar que componentes pode-se
reutilizar e quais devem ser trocados. Uma vista dos componentes necessários para converter para uma
configuração de joystick são as seguintes:
■ Tampa do apoio de braços
■ Conjunto almofadado do apoio de braços
■ Joystick (padrão ou premium)
■ Cartão de controle
■ O chicote de fios (dentro do apoio de braços)
Figura 2.46: MLM e joystick
O software reconhecerá o novo componente, não será necessário carregar um novo software nos
controladores; O sistema apenas necessita que lhe indique que há alteração nas ordens de entrada.
Porém, sem essa configuração o equipamento funcionará, mas algumas entradas não serão traduzidas
nas ações apropriadas.
Figura 2.47: Captura da tela do "Zapi CAN Console"
Em consequência, há que modificar um ajuste no menu “Set Options” do controlador de tração,

concretamente há que alterar “Pulse Dir Input” da opção n°1 para a opção n°2.
Página 14 de 15:
A9, que é o “cartão de controle de fusíveis e relés”.
E mostrado três fusíveis, dois de 10 A (F1 e F2) e um de 2 A (F3), e seis relés. Os seis relés
são os seguintes:
■ K4: Relé da buzina

Entrada contato: + 48V permanentes. depois de F3 (2A)
Saída contato: para buzina
Entrada da bobina: +48V. (204-D) saída do controlador de tração
Saída da bobina: controlador de tração e buzina digital “Módulo Multi alavancas”
■ K5: Relé funções auxiliares

Entrada contato: F2 (10A)
Saída contacto: cinto de segurança, aquecimento do assento, sensor do assento
Entrada da bobina: +48V. (204-B) saída do controlador de tração
Saída da bobina: controlador de tração
■ K6: relé +5v/+12v:

Entrada contato 12v: +12V del VCM
Saída contato 12v: transdutor de pressão, sensor de centralização de inclinação,
célula de carga, laser, módulo de multi alavancas.
Entrada contato 5v: +5V do VCM

Saída contato 5v: sensor do carro retrátil e encoders de elevação principal e elevação
livre.
Entrada da bobina: +48v do relé da chave de contato
Saída da bobina: 0V, bateria (13)
■ K7: Relé da luz de trabalho

Entrada contato: +48V de F2 (10A)
Saída contato: luzes de trabalho.
■ K8: Relé da luz de trabalho

Entrada contato: +48V de F2 (10A)
Saída contato: luz de trabalho.
■ K16: Relé opcional
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Todas as bobinas dos relés estão protegidas com um diodo supressor (1 A).
Figura 2.48: Cartão de Controle de Fusíveis e Relés
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Página 15 de 15:
Este esquema mostra as diferentes opções que podem utilizar nessas unidades.
Painel premium “touch”: A chave de contato é interna ao painel. Quando o botão de emergência é fechado,
é aplicado +48V no fio 79 para a chave de contato. Quando se coloca a chave de contato na posição ON
este sinal de +48V fecha o contato interno (12V) do painel de instrumentos premium. Está saída de 12V
ativa a bobina do relé da chave de contato K3 (página 1/15) para fechar seus contatos.
Aqui é mostrado 3 fios do conector ifak para o PC (CAN2).
Nessa página é mostrado a disposição para câmera fria com painel padrão. O aquecimento do painel de
instrumentos, é controlado por um sensor de temperatura B16, e alimentado com um conversor DC/DC de
12V.
As três configurações de conversores DC/DC: 12V ou 24V ou 12V e 24V para poder responder a todos os
pedidos. Eles são alimentados com o positivo da bateria (10-M) depois da chave de contato.
O conversor de DC/DC está localizado próximo ao paniel de instrumentos.
Sem aplicação câmera fria T1 e T2 são opcionais.
Com a versão de câmera fria o painel standard T1 DC/DC está sempre presente e T2 é opcional.
Figura 2.50: Conversor DC/DC
Equipamentos com cabine aquecida para câmera fria: inclui um controlador de resistência do aquecedor
que é alimentado com tensão da bateria através do fusível F8. E aterrado no negativo da bateria do
controlador de tração e é controlado pelo relé da chave de contato (10) e com o pedal do “homem morto”
(500).
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2.3.3 Menu Painel de Instrumentos Standard
Figura 2.51: Painel Standard
ÍCONE DESCRIÇÃO
Indicador de tempo restante de

10h30 carga da bateria
24:00 Relógio
0001 h Horímetro
10.50 Km/h Velocidade de tração
Indicador de altura dos garfos

10.50 m
0150 Kg Indicador de peso
Indicador de redução de
velocidade
Indicador de velocidade máxima
Indicador de cinto de segurança

atracado
2.3.4 Ícones do Painel
ÍCONE DESCRIÇÃO
Modo baixo consumo de energía ativo

ECO (rendimentos baixos)
Indicador ATENÇÃO
(Sequencia do Operador Incorreta)
Horímetro
Indicador de elevação dos garfos
Indicador de descida dos garfos
Indicador de extenção do carro retrátil
Indicador de retração do carro retrátil
Indicador de limite de elevação
Indicador de inclinação para trás
Indicador de inclinação para baixo
Indicador do deslocador lateral para

direita
Indicador do deslocador lateral para

esquerda
Indicador de centralização
automática do deslocador lateral
Indicador de nivelamento automático

de inclinação
Se visualiza durante a nivelação horizontal
automática da inclinção
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Indicador da 5ª função hidráulica
Indicador de 5ª função hidráulica no

lado direito
Indicador de 5ª função hidráulica no

lado esquerdo
Indicador de bloqueio de descida
Indicador de bloqueio de retração do

carro retrátil
Indicador de bateria fora

Visualiza-se quando a bateria não está
bloqueada na sua posição.
Indicador de alarme
Visualiza-se no caso de falha de
hardware ou software no sistema
eléctrico e está associado a um código
numérico que identifica no tipo de
alarme e controle envolvido.
implicados.
Indicador de solicitação de senha de

acesso
Indicador de entrada de senha de

acesso incorreta
ÍCONE DESCRIÇÃO
Posição da roda de tração (modo direção

360°)

360°) com indicador de deslocamento para
frente (FWD)
frente (REV)

180°)

frente (FWD)
frente (REV)
Ao colocar a chave de contato na posição ON
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180°

■ Tempo de duração residual duração da bateria
■ BDI
■ Relógio
■ Redução de velocidade ativa
■ Freio de estacionamento aplicado
■ Contagem ampulheta
■ Horímetro
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Transcorridos 5 segundos com a chave de contato na posição ON, o hoímetro é substituído pelo
indicador de velocidade de deslocamento do equipamento.
Quando se seleciona uma direção de deslocamento e o equipamento estpa se movendo (aqui para
frente) o painel mostrará o seguinte modo:
Quando a tração está desativada (e não está à seta de direção de deslocamento) e a elevação está
ativada (ícone) o painel mostrará o seguinte modo:
Quando a tração está desativada (e não está à seta de direção de deslocamento) e o movimento
retrátil está ativado (nesse caso retração) (ícone) o painel mostrará o seguinte modo:
Quando a tração está desativada (e não está à seta de direção de deslocamento) e a inclinação está
ativada (nesse caso para cima) (icone) o painel mostrará o seguinte modo:
Quando a tração está desativada (e não está à seta de dirección de direcinamento) e o deslocador
lateral está ativado (nesse caso para a esquerda) (ícone) o painel mostratá o seguinte modo:
Quando a tração está desativada (e não está à seta de dirección de direcinamento) e o movimento
retrátil (nesse caso retração) e a bateria (nesse caso dentro) estão ativados o painel mostrará o seguinte
modo:
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Quando são selecionados movimentos hidráulicos combinados se visualizam os ícones

correspondentes:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (equipamento parado)

(movimento para frente)
Quando o indicador de tempo de energía está ativado, é mostrada a mensagem indicada abaixo:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (equipamento parado)

(equipamento parado)
Quando o indicador de atenção está ativado, é mostrada a mensagem abaixo:

■ INC. START TRAC. (INICIO TRAÇÃO INC.)
■ INC. START LIFT (INICIO ELEVAÇÃO INC.)
■ INC. START LOW (INICIO DESCIDA INC.)
■ INC. START TILT D. (INICIO INCLINAÇÃO PARA ABAIXO INC.)
■ INC. START SIDE SH. RH. (INICIO DESLOCADOR LATERAL LADO DIREITO INC.)
■ INC. START SIDE SH. LH. (INICIO DESLOCADOR LATERAL LADO ESQUERDO INC.)
■ GET HOME (VOLTAR A CASA)
Quando se visualiza o indicador de alarme é mostrada a mensagem abaixo: chave de boca e código de falha.

■ Nota: 249 = código de falha; 6 = identifica o módulo afetado
Quando o cinto de segurança não está atracado, é mostrada a mensagem abaixo:
Quando é acionado o nivelador de inclinação e o deslocador lateral, é mostrada a mensagem abaixo:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° Centralização do deslocador lateral

Nivelamento da inclinação
■ Durante a autocentralização da inclinação o ícone piscará alternativamente com o movimento de
inclinação (inclinação para cima / inclinação para baixo). Se há uma solicitação para
autocentralização e os garfos estão na posição correta o ícone ficará ativado de modo permanente.
As mesmas observações se aplicam a centralização do deslocador lateral.
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Quando a 5ª função está habilitada, é mostrada a seguinte mensagem:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (Equipamento em mov. e

(equipamento parado) Aux. deslocamento para direita).
Quando o indicador de altura de elevação está ativado, é mostrada a mensagem abaixo:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (Equipamento em mov. para frente)

(equipamento parado)
■ Durante a elevação ou descida enquanto o equipamento está em movimento sempre será mostrado a
altura de elevação dos garfos. Quando está parado, é visualizado a altura de elevação dos garfos. A
velocidade somente será mostrada no painel quando somente está ativa a tração (prioridade de
indicação de elevação).
Quando o indicador de peso está ativado, é mostrada a seguinte mensagem:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (Equip. parado)

(Equip. parado)
Quando o indicador de interbloqueo de descida está ativado, é mostrada a seguinte mensagem

piscando a 1,5 Hz:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (Equipamento em movimento para frente)

(Equipamento parado)
Quando o indicador de interbloqueo extenção / retração está ativado, é mostrada a seguinte mensagem
piscando a 1,5 Hz:
■ Esquema Esquerda = 360° Direita =180° (Equipamento em movimento para frente)

(Equipamento parado)
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2.3.5 Main menu 1 (Menu principal 1)
Presione "ENTER" para visualizar o menu "MAIN MENU 1" (MENU PRINCIPAL 1) como é mostrado
abaixo.
Para acessar os submenus, mova a flecha e pressione “ENTER”.
■ SET WATCH (AJUSTAR RELÓGIO): Ajuste do relógio
Uma vez no submenu, as horas piscaram. Utilize as teclas numéricas para ajustar a hora correta e
pressione “ENTER”. Nesse momento os minutos começaram a piscar. Utilize as teclas numéricas para
ajustar os minutos e pressione “ENTER”; sairá automaticamente dessa tela.
2.3.6 TESTER
O menu “TESTER” permite comprovar o funcionamento do equipamento. Utilize as teclas “SHIFT” para
alterar do “TESTER 1” para o “TESTER 5”.
■ TRAÇÃO
TESTER 1
(TRAÇÃO)
CURRENT (CORRENTE) = 0000 AMP
VOLTAGE (TENSÃO) = 000%
FREQUENCY (FREQUENCIA) = 000 Hz
TEMPERATURE (TEMPERATURA) = 000 °C

MOTOR TEMP (TEMP MOTOR) = 000 °C
HOURS (HORAS) = 0000 h
■ BOMBA
TESTER 2
PUMP (BOMBA)

■ DIREÇÃO
TESTER 3
STEERING (DIREÇÃO)

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■ ENTRADAS DIGITAIS
TESTER 4
DIGITAL INPUT (ENTRADA
DIGITAL)
■ ENTRADAS ANALÓGICAS
TESTER 5
ANALOG INPUT (ENTRADA
ANALÓGICA)
2.3.7 SOFTWARE VERSION
■ Versão do software operativo instalado no equiopamento
2.3.8 MENU ALARMES

É possível visualizar no máximo 30 alarmes através de 3 telas (rolando através das telas).
As informações mostradas são as seguintes:
■ Código do alarme.
■ Hora que o alarme ocorreu.
■ Quantas vezes o alarme foi produzido
■ Número do módulo que é produzido o alarme.
Cada tela pode mostrar 10 alarmes
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2.3.9 PARAMETER SETTING (AJUSTE DE PARAMETROS)
Esta tela permite ao operador modificar os rendimentos de tração do equipamento com a opção de
bloquear-lo com uma senha de acesso.
Uma vez que no submenu "PARAMETER SETTING" (AJUSTE DE PARÁMETROS), aparecerá na tela a
seguinte informação:
1. TRACTION SPEED (VELOCIDADE DE TRAÇÃO) (1,00 Km/h a 14,00Km/h)
2. ACCELERATION (ACELERAÇÃO) (0,3 seg. a 9,9 seg.)
3. INVERSION BRAKING (FREIO POR INVERSÃO) (0,3 seg. a 9,9 seg.)
4. RELEASE BRAKING (FREIO POR LIBERAÇÃO) (0,3 seg. a 9,9 seg.)
Para modificar os parâmetros anteriores:
a) Coloque o cursor sobre o parâmetro a ser modificado.
b) Pressione “ENTER”.
c) O valor do parâmetro ficará piscando. Nesse momento poderá alterar o valor usando as teclas
"NUMÉRICAS".
d) Pressione “ENTER" para confirmar.
5. ENERGY SAVING (ECONOMIZAR ENERGÍA) De desativado (OFF) e ativado (ON).
Se colocado em ativado (ON) o rendimento de elevação e tração será reducido para economizar energia
e consumo da bateria.
Está função é indicada por “ECO”.
Para alterar o parâmetro anterior:
a) Coloque o cursor sobre o parâmetro a ser modificado.
b) Presione “ENTER”
c) Piscará a indicação OFF de desativação. Nesse momento poderá alterar para ativado ON.
d) Presione “ENTER" para confirmar.
6. LOCK PARAM (BLOQUEAR PARÂMETRO) de desativado (OFF) para ativado (ON).
Para alterar o parâmetro anterior e colocar-lo em ativo (ON) será necessária uma senha de acesso:
a) Coloque o cursor sobre o parâmetro a modificar.
b) Pressione “ENTER”.
c) A indicação de desativado OFF piscará. Nesse momento poderá alterar para ativo ON la
indicación de desactivado OFF parpadeará En este momento podrá cambiar a activado ON
("rolar").
d) Pressione “ENTER" para confirmar.
Nesse momento aparecerá a seguinte tela de entrada de senha de acesso.
Introduza a chave de acesso de 4 dígitos usando as teclas “NUMÉRICAS” e pressione “ENTER” para
confirmar. Nesse momento, os parâmetros modificados serão bloqueados e sairá automaticamente
dessa voltando para o menu “MAIN MENU 1” (MENU PRINCIPAL 1).
NOTA: Se o usuário tenta modificar os parâmetros como o bloqueio ativo, voltará a aparecer a tela para
a entrada da senha de acesso.
Se introduzir uma senha de acesso incorreta, aparecerá durante 5 segundos a tela mostrada abaixo,
introduce una clave de acceso incorrecta, aparecerá durante 5 segundos após voltará a visualizar a tela
de solicitação de senha de acesso.
NOTA: Com a senha de acesso de supervisor “SUPERVISOR PASSWORD” (Senha de acesso de

supervisor) (padrão 5555) sempre é possível desbloquear os parâmetros.
MAIN MENU 2 (MENU PRINCIPAL 2) da acesso e permite modificar funções somente para
serviços. O submenu “MAIN MENU 2” (MENU PRINCIPAL 2) é mostrado abaixo:
Introduza a senha de acesso de 4 dígitos usando as teclas “NUMÉRICAS” e pressione “ENTER” para
confirmar. Se introduzir a senha de acesso incorreta, aparecerá durante 5 segundos a tela mostrada
abaixo, após voltará a visualizar a tela de solicitação de senha de acesso.
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Quando é introduzida uma senha de acesso correta aparecerá a seguinte tela:
NOTA: Com a “SENHA DE ACESSO DE SUPERVISOR” (padrão 5555) sempre é possível acessar o
“MAIN MENU 2”. Para acessar os submenus, mova a flecha pressionando “SHIFT” e uma vez selecionado
pressione “ENTER”.
NOTA: Pressionando a tecla de função "OUT" ("SAIR") pode sair da tela em qualquer momento.
2.3.10 CLEAR ALARMS (Limpar Alarmes)
Pressionando “ENTER" são apagados todos alarmes armazenados e a tela retorna para o “MAIN MENU 2”
(“MENU PRINCIPAL 2”).
Pressionando a tecla de função “OUT" ("SAIR") pode sair sem eleminar os alarmes.
Quando é introduzida uma senha de acesso correta aparecerá a seguinte tela:
NOTA: Com a “SENHA DE ACESSO DE SUPERVISOR” (padrão 5555) sempre é possível acessar o “MAIN
MENU 2”. Para acessar os submenus, mova a seta pressionando “SHIFT” e uma vez selecionado pressione
“ENTER”.
NOTA: Pressionando a tecla de função "OUT" ("SAIR") pode sair da tela em qualquer momento.
2.3.10 CLEAR ALARMS (Limpar Alarmes)
Pressionando “ENTER" são apagados todos alarmes armazenados e a tela retorna para o “MAIN MENU 2”
(“MENU PRINCIPAL 2”).
Pressionando a tecla de função “OUT" ("SAIR") pode sair sem eleminar os alarmes.
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2.3.11 MEAS. SYSTEM TYPE

Este menu permite converter as seguintes unidades ao mesmo tempo:
■ Km/h em mph
■ m em ft
■ Kg en lb
Quando aparecer esta tela, pressione "ENTER" para alterar as unidades. A configuração por predefinição
“Can-Bus” é em unidades métricas.
2.3.12 PRG. OFFSET FORKS
Este parâmetro permite alterar o valor padrão de altura mínima dos garfos em relação ao solo.
Quando aparecer esta tela pressione "ENTER" para começar a piscar o valor estabelecido em “PRG.
VALUE”. Introduza o novo valor de offset (em metros), usando as teclas “NUMÉRICAS”. Pressione “ENTER”
para confirmar. A alteração do valor “PRG. VALUE” retorna a ficar fixo.
2.3.13 PRG. LIFT LIMIT FORKS

Permite alterar o valor padrão de altura máxima de elevação dos garfos.
Para alterar o valor da altura máxima de elevação utilize as teclas “NUMÉRICAS” ou calibre com o valor da
posição dos garfos.
Esses valores podem ser alterados de duas maneiras:
a.) Pressionando “ENTER", o valor “PRG. VALUE” picará. Escreva o novo valor do “LIFT FORKS LIMIT”
usando as teclas “NUMÈRICAS”. Pressione “ENTER” para que o valor modificado seja gravado.
b.) Pressionando na tela “ENTER", o valor “PRG. VALUE” piscará. Eleve os garfos até a altura que deve
ser configurado como limite de altura, o parâmetro “HIGH VALUE” mostrará a altura correta dos
garfos. Pressionando “ENTER” para confirmar. O valor alterado será gravado.
2.3.14 ACQUIRE PARAMETER
Esta tela permite calibrar o seguite:

■ Valores do sensor do carro retrátil com os valores totalmente recolhido e totalmente extendido.
■ Valor mínimo da célula de carga (sem carga nos garfos)
■ Valor máximo da célula de carga (com a carga nominal nos garfos).
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Selecione a calibração com as teclas de rolagem.
Valores do sensor do carro retrátil com o carro totalmente retraído e totalmente extendido.
a.) Coloque o cursor sobre o valor a ser calibrado: FULL FWD REACH / REACH FULL BACK
b.) Pressionando “ENTER", o valor seleciona do piscará.
c.) Mova o carro para frente e para tras para chegar na posição desejada.
d.) Pressione ‘ENTER’ para gravar o valor modificado.
e.) Pressione "OUT"para sair.
Valor mínimo e máximo da célula de carga
a.) Coloque o cursor sobre o valor a ser calibrado com as teclas de rolagem: WGT CELL MIN / MAX WGT
CELL.
b.) Pressionando “ENTER", o valor selecionado piscará.
c.) Eleve os garfos a uns 50mm do solo.
d.) Pressione “ENTER” para gravar o valor modificado.
e.) Pressione "OUT" para saír.
2.3.15 PROG. PIN CODE ACCESS

Esta característica é opcional. O painel deve ser programado para essa opção. "PROG. PIN CODE
ACCESS" permite criar uma senha de acesso para o operador, supervisor e define o perfil para cada
senha de acesso. Podem registrar 100 senhas de acesso. Se a função está habilitada, o painel pedirá uma
senha de acesso no momento de seu acendimento. A senha de acesso correta habilitará a saída +12V do
relé da chave de contato, o painel acenderá e o operador poderá conduzir o equipamento. Se o
equipamento permanecer em repouso durante mais de 10 minutos, o painel desabilitará a saída de +12V
do relé da chave de contato. Para voltar a operar, devesse pressionar qualquer tecla e o equipamento
pedirá novamente a senha de acesso.
Os submenus “PROG. PIN CODE ACCESS” e “READ USER CODE” somente estaram disponíveis se a
opção estiver habilitada.
A seguir são mostrados algumas telas do painel e descrições de programação.
Para introduzir os códigos utilize "CAMBIO MAYÚSCULAS" para mover a flecha e seleccionar a linha.
Pressione “ENTER”.
Nesse momento, o cursor se moverá sobre o dígito do código a ser introduzido. Ele vai começar a piscar.
Introduza o código de quatro dígitos usando as teclas "NUMÉRICAS" e pressione "ENTER" para confirmar.
O cursor alterará automáticamente para "U" e irá começar a piscar. Utilize a tecla “SHIFT” para alterar de
“U” (usuário) para “S” (supervisor) e pressione “ENTER” para confirmar.
Finalmente, o cursor se moverá para "NA" que começará a piscar. Utilize a tecla “SHIFT” para alterar
de “NA” (não disponível) para “A” (disponível) e pressione “ENTER” para confirmar.
Se “NA” é confirmado, o cursor se moverá para a linha seguinte, enquanto que, se confirmado “A” o
painel mostrará o ajuste do perfil do operador correspondente a senha de acesso. Ver a seguir.
PROFILE SETTING
Com a tecla "SHIFT" selecionanda o parâmetro que queira alterar.
1. SPEED TRACTION de 1,00 km/h a 14,00km/h

2. ACCELERATION de 0,3 segundos a 9,9 segundos
3. INVERSION BRAKING de 0,3 segundos a 9,9 segundos
4. RELEASE BRAKING de 0,3 segundos a 9,9 segundos
Para alterar os parâmetros anteriores:
a.) Coloque o cursor sobre o parâmetro a ser modificado.

b.) Pressione “ENTER”.
c.) O valor do parâmetro piscará. Nesse momento utilize as teclas "NUMÉRICAS" para alterar o valor:
Pressione “ENTER” para confirmar e voltar a "PROG. PIN CODE ACCESS" com o cursor na linha
seguinte.
NOTA: pressione em qualquier momento a tecla "OUT" para sair da tela.
Este procedimento é aplicado aos 100 códigos pin de acesso.
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2.3.16 TELA DE SOLICITAÇÃO DE SENHA DE ACESSO
Introduza a senha de acesso de 4 dígitos usando as teclas “NUMERICAS” e pressione “ENTER” para
confirmar. Se introduzir uma senha de acesso incorreta, aparecerá durante 5 segundos a tela mostrada a
seguir, após voltará a visualizar a tela de solicitação de senha de acesso.
READ USER CODE

A função “READ USER CODE" permite ver os 20 últimos códigos de usuário, “USER”, que utilizaram o
equipamento, registrando o começo e o final do turno de trabalho.
NOTA: As horas de trabalho do equipamento são utilizadas para calcular o inicio e o final do turno.
Para ver o resto das senhas de usuarios, "USER CODE", da segunda tela, utilize “SHIFT” e as
teclas de direção.
CLEAR PIN CODE ACCESS
Com "CLEAR PIN CODE ACCESS" podesse eliminar as senhas de acesso, e ver a senha do operador e a
configuração de perfil no menu "PRG PIN CODE ACCESS".
Quando aparecer esta tela, pressionando “ENTER” é apagado as senhas armazenadas e a tela retorna ao
“MAIN MENU 2”. Pressione o botão “OUT” para sair sem eliminar as senhas.
2.3.17 BRILHO DA TELA
Para alterar o brilho da tela, siga as seguintes instruções:

a.) Desconecte o botão de emergência com a chave de contato na posição 1.
b.) Restaure o botão de emergência com a tecla “0” pressionada.
c.) Quando a tela estiver iluminada, utilize as duas teclas de rolagem para alterar o brilho.
d.) Quando configurar o brilho desejado, pressione “ENTER” para confirmar.
Descrição do aquecedor para aplicações de câmera fria: o pino “ do CRP1 é conectado ao sensor de
temperatura (LM 335) que deve pilotar proporcionalmente, através de um sinal PWM, a saída “LCD
HEATER”, do seguinte modo:
Entrada pino 7 valor analógico> 2,75 V saída PWM 0% (temperatura> 5 ° C),
Entrada pino 7 valor analógico 2,75 V saída PWM 10% (+5 ° C),
Entrada pino 7 valor analógico 2,43 V saída PWM 100% (temperatura -30 ° C.
Nota: os detalhes dos menus do painel premium não estavam disponíveis no momento da impressão.
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2.4 Zapi Handset
Este equipamento está equipado com módulos eletrônicos ZAPI. Isto significa que há dois acessos aos
controladores:
No conhecido ZAPI Handset e no software “Zapi can console” versão 0.37.
Note o software “Zapi Can Console” versão 0.36 não pode ser utilizada para acessar esse equipamento.
Basicamente, o Handset e o software dão acesso aos mesmos parâmetros.
O Zapi Handiset pode ser conectado ao controlador de tração e controlador da bomba situada debaixo do
assoalho. Estes 2 controladores em um conector para o Zapi handset. Porém, o VCM não possui um
conector para o Zapi Handset.
Figura 2.52: Conector do VCM para o Zapi handset
Figura 2.53: Zapi Handset P/N Hyster 2792832
Conecte o Zapi handset ao controlador de tração ou o controlador da bomba.
Situe a chave de contato para a posição ON.
A tela do Zapi Handset mostrará que o dispositivo está conectado ao controlador pantalla del dispositivo
portátil mostrará que el dispositivo está conectado al controlador que foi escolhido.
Para ter acesso ao outro controlador desse controlador que está conectado, deve saber primeiro os
números de acesso aos nós (controladores) disponíveis no equipamento.
Nodo 1 = V.C.M. (Módulo de Controle do Veículo, não “Sicos” como mostrado a vocês)
Nodo 2 = Controlador de tração
Nodo 3 = Controlador da bomba
Nodo 6 = EPS (Controlador de direção assistida eletrônica)
O exemplo a seguir é adequado para todos os equipamentos Zapi, mostra o acesso ao menu SET
MODEL para selecionar o nó que será conectado e devesse ser confirmado. Pressionando os 3 botões
da parte inferior é visualizado o menu SET MODEL.
Esse dispositivo dá acesso a certo número de menus e submenus. Consulte o apêndice para visualizar
maiores detalhes.
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2.4.1 Controlador de tração
Tração CONFIG MENU  “SET OPTIONS”
Os diferentes ajustes que permitem configurar o equipamento com as diferentes opções disponíveis, por
exemplo, HOUR COUNTER; BATTERY CHECK, etc. E outros ajustes diversos de engenharia que não
devem ser modificados e que não são acessíveis para serviços.
Tração CONFIG MENU  ”ADJUSTMENTS”

Há ajustes relacionados com vários valores, tais como, ajuste fino de tensão de bateria, por exemplo: SET
KEY VOLTAGE e ADJUST KEY VOLT para assegurarse o controlador lê a tensão correta da bateria BAT.
MIN ADJ. ou BAT. MAX ADJ. Tem que configurar quando a bateria está totalmente descarregada ou
totalmente carregada. O ajuste da curva de aceleração do acelerador, por exemplo, Acelerador MAP X1 ou
os ajuste de engenharia do freio eletromagnético.
Tração CONFIG MENU  “SPECIAL ADJUST”
Este menu define algumas características importantes, tais como, a regulação da corrente máxima no
controlador "SET CURRENT" ou se o controlador é da bomba ou de tração “TRAC 1 / PUMP 0".
Tração "PARAMETER CHANGE”
Estes são ajustes que podem ser alterados para adaptar o equipamento a aplicações de clientes
específicos;
Consulte o apêndice para ver todos os detalhes e a configuração de fábrica.
ACCELER. DELAY (segundos)

Determina a rampa de aceleração. O parâmetro estabelece o tempo necessário para aumentar a
velocidade do motor de tração de 0 Hz a 100 Hz.
RELEASE BRAKING (segundos)

Controla a rampa de desaceleração quando é liberado a solicitação de deslocamento. O parâmetro
estabelece o tempo necessário para desacelerar o motor de tração de 100Hz a 0Hz.
INVERS. BRAKING (*segundos)

Controla s rampa de desaceleração quando é invertido o interruptor direcional com o equipamento em
movimento. O parâmetro estabelece o tempo necessário para desacelerar o motor de tração de 100hz a
0Hz.
DECEL. BRAKING (segundos)

Controla a rampa de desaceleração quando o acelerador é soltato embora não totalmente. O parâmetro
PEDAL BRAKING (segundos)

Controla a rampa de desaceleração quando se altera a posição do pedal porém não libera-se totalmente.
O parâmetro estabelece o tempo necessário para desacelerar o motor de tração de 100Hz a 0Hz.
SPEED LIMIT BRK (segundos)

Controla a rampa de desaceleração quando ativa-se uma redução de velocidade. O parâmetro
EPS STEER BRAK. (segundos)

Controla a rampa de desaceleração quando aplica-se uma limitação por atuação da direção. O
parâmetro estabelece o tempo necessário para desacelerar o motroe de tração de 100Hz a 0Hz.
Se a opção é colocada em NONE, este parâmetro não serve para nada.
STEER DEAD ANGLE

Com este ângulo não se aplica a limitação em curva (somente se está presente o EPS).
STEER ANGLE 1 ( º )
Decide o ângulo com que se aplica uma redução de velocidade para o nível fixado no parâmetro
CURVE SPEED 1.
STEER ANGLE 2 ( º )
Decide o ângulo com que se aplica uma redução de velocidade para o nível fixado no parâmetro
CURVE SPEED 2.
CURVE SPEED 1 [(Km/h)/10]

Decide a velocidade máxima quando há um ângulo de direção igual ao fixado no parâmetro
STEER ANGLE 1.
CURVE SPEED 2 [(Km/h)/10]

Decide a velocidade máxima quando há um ângulo de direção igual ao fixado no parâmetro
STEER ANGLE 2.
MAX SPEED FORW

Determina a velocidade máxima para frente.
MAX SPEED BACK

Determina a velocidade máxima para tras.
MAX SPEED DISP

Decide a velocidada máxima establecida no painel.
CUTBACK SPEED 1
Redução de velocidade quando está ativada a entrada limitação 1.
CUTBACK SPEED 2
Redução de velocidade quando está ativada a entrada limitação 2.
H&S CUTBACK
Típicamente de 10% a 100%. Determina a porcentagem da velocidade máxima que aplica-se
quando está ativada a função Hard e Soft (H&S). Quando se estabelece um valor de 100% a
redução de velocidade não tem nenhum efeito.
FREQUENCY CREEP
Velocidade mínima quando está acionado o frente ou atrás, porém o acelerador está na posição
mínima.
D849
MAXIMUM CURRENT
Este parâmetro altera a corrente máxima do inversor.
ACC SMOOTH
Da uma forma parabólica da rampa de aceleração.
STOP ACC SMOOTH (Hz)

Establece o nivel de frequência que termina o efeito da forma parabólica de aceleração.
BRK SMOOTH
Da uma forma parabólica a rampa de desaceleração.
STOP BRK SMOOTH (Hz)

Establece o nivel de frequência que termina o efeito da forma parabólica de desaceleração.
SMOOTH TO TARJET
Da uma forma parabólica a rampa de velocidade quanto tem que chegar a um objetivo de velocidade.
STOP TARG SMOOTH

Da una forma parabólica a rampa de velocidade quanto há que parar o equipamento.
AUXILIARY TIME (segundos)

Para a versão do encoder, determina o tempo que o equipamento mantem-se na rampa se a opção
STOP ON RAMP está ativada (ON). A tabela seguinte mostra o valor mínimo e máximo programável
para cada parâmetro. Na tabela está presente também a resolução dos parâmetros.
2.4.2 Controlador da bomba

Os valores seguintes são similares a os do controlador de tração mencionados anteriormente, porém
obviamente, sem os valores de ajuste de freio.
Bomba CONFIG MENU  “SET OPTIONS”

Há diferentes ajustes que permitem configurar o equipamento com as diferentes opções disponíveis,
por exemplo, HOUR COUNTER; BATTERY CHECK, etc. E outros ajustes diversos de engenharia que
não devem ser modificados e não são acessíveis para serviços.
Bomba CONFIG MENU  ” ADJUSTMENTS”

Há ajustes relacionados com vários valores, tais como, ajuste fino de tensão da bateria, por exemplo:
SET KEY VOLTAGE e ADJUST KEY VOLTAGE para assegurar de que o controlador lê a tensão
correta da bateria BAT. MIN ADJ. ou BAT. MAX. ADJ. Tem que configurar-se quando a bateria
considera-se descarregada ou totalmente carregada.
Tracción CONFIG MENU  “SPECIAL ADJUST

Define algunas características importantes, tais como, a regulação de corrente máxima no controlador
"SET CURRENT" ou se o controlador é da bomba ou de tração "TRAC 1 / PUMP 0"
Bomba “PARAMETER CHANGE”

Somente podem-se modificar alguns parâmetros, e a maior parte dos controles hidráulicos são
governados desde o VCM.
MAXIMUM CURRENT
Este parâmetro altera a corrente máxima do inversor.
AUXILIARY TIME (segundos)

Para a versão de encoder, é o delay com o que de desconecta uma solicitação de função de direção
hidráulica.
2.4.3 Controlador AC2E

Uma configuração importante é assegurar-se de que o controlador Zapi (tração ou bomba) leia a
tensão correta da bateria. Este valor pode ser ligeiramente diferente com cada bateria.
A seguir há 2 diagramas de fluxo: o primeiro estabelece o tipo de bateria (por exemplo, 48V, 80V ou
outras). O segundo ajusta a tensão real medida pelo controlador.
1. Diagrama de fluxo que mostra como usar o ajuste SET BATTERY TYPE.
AE2T2B ZP0.12 24V

1 Menu inicial da Zapi
400A 00000
2 Pressione os botões superiores esquerdo e direito para
entrar no CONFIG MENU
CONFIG MENU SET
3 A tela mostrará: SET MODEL
MODEL
4 Pressione o botão ROLL UP para que apareça o menu
ADJUSTMENTS
CONFIG MENU
5 Aparece ADJUSTMENTS na tela
ADJUSTMENTS
6 Pressione "ENTER" para entrar no menu "ADJUSTMENTS
7 A tela mostrará: SET BATTERY TYPE SET BATTERY TYPE 80V
8 Pressione SET UP para inserir o valor nominal da bateria
9 Aparecerá o novo valor da bateria SET BATTERY TYPE 48V
10 Pressione OUT
ARE YOU SURE?
11 Aparecerá a pedição de confirmação
YES=ENTER NO=OUT
12 Pressione "ENTER" para aceitar as alterações e pressione
OUT se não aceita as alterações
13 Pressione OUT. A tela mostra novamente o menu inicial
D849
2. Diagrama de fluxo que mostra como realizar a operação ADJUSTMENT BATTERY pelo Zapi Handset.
AE2T2B ZP0.12 24V

1 Menu inicial da Zapi
400A 00000
2 Pressione os botões superiores esquerdo e direito para entrar
no CONFIG MENU
CONFIG MENU SET
3 A tela mostrará: SET MODEL
MODEL
4 Pressione o botão ROLL UP para que apareça o menu
ADJUSTMENTS
CONFIG MENU
5 Aparece ADJUSTMENTS na tela
ADJUSTMENTS
6 Pressione "ENTER" para entrar no menu "ADJUSTMENTS
SET BATTERY TYPE

7 A tela mostrará a primeira OPÇÃO
48V
8 Pressione SET UP para que apareça a OPÇÃO desejada
ADJUSTMENTE
9 Aparece ADJUST BATTERY
BATTERY 50.2V
10 Pressione SET UP ou SET DOWN para aumentar ou diminuir,
respectivamente. Ajuste o valor lido com o multimetro
ADJUSTMENTE
11 O valor da bateria aparecerá na tela
BATTERY 50,6V
12 Pressione "ENTER" para aceitar as alterações e pressione
OUT se não aceita as alterações
ARE YOU SURE?
13 Aparecerá a pedição de confirmação
YES=ENTER NO=OUT
14 Pressione ENTER para aceitar a alteração ou pressione OUT
se não aceita as alterações
15 Aparecerá o menu ADJUSTMENTS CONFIG MENU

ADJUSTMENT
16 Pressione OUT. A tela mostrará novamente o menu inicial
Zapi
Função Tester
Os sinais de entrada ou saída mais importantes podem-se medir em tempo real usando a função
TESTER do console. O console atua como multímetro capaz de ler tensão, corrente e temperatura.
Aseguinte listagem mostra as medições relacionadas.
As entradas e saídas são as mesmas para os controladores de tração e da bomba, exceto, por
suposto, o valor de velocidade, que não está presente no controlador da bomba.
KEY VOLTAGE
Valor de tensão com 1 dígito decimal. Valor de tensão da chave de contato medido ao colocar a chave
na posição ON.
VDC LINK VOLTAGE

Valor de tensão com 1 dígito decimal. Tensão da bateria medida nos capacitores de potencia.
MOTOR VOLTAGE
Valor porcentual. É a tensão gerada pelo inversor mostrada como porcentagem da tensão real da
bateria.
100% significa que a largura da onda senoidal é próxima da tensão real da bateria; 0% significa que a
largura da onda senoidal é nula.
FREQUENCY
Valor em Hz. Este é a frequência das ondas senoidais fornecidas pelo inversor.
ENCODER
Valor em Hz. Este é a velocidade do motor medida com o encoder e expressada nas mesmas
unidades que a leitura de FREQUENCIA.
SPEED VALUE (somente tração)

Valor en Km/h Esta é a velocidade de referencia.
SLIP VALUE
Valor em Hz. Este é o deslizamento entre a frequência e a velocidade do motor.
CURRENT RMS
Valor em ampers. Valor eficaz da corrente de linha do motor.
ID FILTERED RMS
Valor em ampers. Valor eficaz da corrente no eixo d.
IQ FILTERED RMS
Valor en ampers. Valor eficaz da corrente no eixo q.
IQ IMAX LIMIT
Valor em ampers. Valor eficaz máximo da cprrente no eixo q de acordo com os parâmetros
estabelecidos.
MOT. POWER WATT

Valor em Watt. Fornecimento de potencia estimada do motor.
D849
FLUX WB/1000
Valor en WB. Fluxo estimado dentro do motor.
MOTION TORQUE
Valor em Nm. Valor estimado de torque do motor.
BATTERY CHARGE
Valor porcentual. Fornecimento da carga residual da bateria como porcentagem de nível de carga completa.
TEMPERATURE
Valor em °C. Esta é a temperatura interna do inversor. Essa temperatura é usasa para detectar o alarme
HIGH TEMPERATURE
MOTOR TEMPERATURE
Valor em °C. Esta é a temperatura das bobinas do motor captada por um sensor analógico dentro do motor.
Normalmete este sensor é um PTC Philips KTY84-130. Esta temperatura é usada para enviar uma
advertência no Zapi Handset quando a temperatura do motor ultrapassa o estabelecido de MOTOR
OVERTEMPERATURE
MAN PRESENCE
ON/OFF.Este é o nível de entrada digital para a entrada do timão.
ON GND = Quando está fechado à terra, a entrada do assento está ativa.
OFF +VB = Quando não está conectado à terra, a entrada di assebti não está ativa.
A4 FW/REV AD IN
Valor em volts. Este é o sensor analógico para a direção para frente e para atrás, quando utilizada.
FORWARD SWITCH
ON/OFF. Este é o nível da entrada digital para a demanda de deslocamento para atrás.
ON +5V = entrada ativa interruptor acionado.
OFF GND = entrada desativa interruptor aberto.
DIG INPUT A-4

ON/OFF Nivel da entrada digital A-4.
BACKWARD SWITCH
ON/OFF. Nivel da entrada digital BW de direção para trás.
DIG INPUT A-5

ON/OFF. Nivel de la entrada digital A-5.
POT1 ACEL. A-13

Valor em volts. Este é o nível da entrada analógica A-13.
POT1 BRAKE A-6

Valor em volts. Este é o nível da entrada analógica A-6
POT2 ACCEL. A-3

POT2 BRAKE A-10

OUTPUT EV1
ON/OFF Este parâmetro mostra a realimentação da válvula EV1.
MAIN CONT. VOLT.

Valor %. Porcentagem de tensão da bateria aplicada na saída NMC.
ELEC.BRAKE VOLT.
Valor %. Porcentagem de tensão da bateria aplicada na saída NEB.
MC CURRENT
Valor em mA. Esta é a corrente que circula na bobina MC.
EB CURRENT
Valor em mA. Esta é a corrente que circula na bobina EB.
STEER ANGLE
Valor º. Mostra o ângulo de direção.
Descrição da configuração de detecção de carga da bateria (técnicos de nivel 3).
Em condições operacionais, a detecção de carga da bateria utiliza os ajustes que especificam o nível de
tensão de carga completa (100%) e o nível de tensão de carga baixa (10%). n condiciones operativas, la
detección de carga de la batería usa dos ajustes que especifican el nivel de tensión de carga completa
(100%) y el nivel de tensión de descarga (10%). Esses dois valores são Bat.Max. Adj (Aj.Máx.Bat.) e
Bat.Min.Adj. (Aj.Mín.Bat.). A detecção de carga de a bateria podesse adaptar a sua bateria especifica
alterando os valores de ajuste anteriores (por exemplo, se a detecção da bateria descarregada é produzida
quando a bateria não está totalmente descarregada, é necessário reduzir o valor Bat. Min.Adj).
Com BDI adj Start-up ajusta-se e altera o nível da tabela de carga da bateria no arranque, com o fim de
calcular a carga da bateria colocar a chave de contato em ON. A variação mínima da carga da bateria que
se pode detectar depende do parâmetro de reinicio do BDI.
A detecção de carga da bateria segue este algoritimo:
D849
Inicialização:
1. A leitura das tensões da bateria se realiza quando a corrente da bateria é zero, que é quando não está
e, condições a etapa de potencia de saída.
2. Vbatt é a média das amostras mínimas medidas pelo conversor do microcontrolador (as amostras se
tomam quando colocado a chave de contato em ON).
3. Vbatt se compara com um valor limite (função de porcentagem de carga real) em uma tabela e com a
comparação encontra-se uma nova porcentagem de carga.
4. O valor limite se pode alterar com os parâmetros de ajuste do BDI na inicialização BDI Adj Start- up
5. Se a nova porcentagem de carga está incluída na gama “última porcentagem (último valor armazenado
na Eeprom) ± inicialização BDI” a porcentagem não se atualizará. Em caso contrário se atualizará a nova
porcentagem.
Condições operacionais:
A ideia básica é a seguinte: a medição da tensão real da bateria junto com a % de descarga nesse
momento em que se toma a amostra de tensão da uma informação única da corrente instantânea da
bateria.
6. A leitura das tensões da bateria se realiza quando a corrente da bateria não é zero, e decidir, quando a
etapa de saída de potencia está em condução.
7. Vbatt é a média das amostras mínimas medidas pelo conversor do microcontrolador (as amostras são
colhidas na entrada ao colocar a chave de contato em ON).
8. Vbatt se compara com o valor limite (função de porcentagem de carga real) em uma tabela e com a
comparação se encontra a corrente fornecida pela bateria.
9. A corrente de descarga a corriente de descarga A, obtida com a relação mencionada anteriormente,
integrada ao longo do tempo, nos dá os Ah tomados da bateria.
10. A carga se atualiza dinamicamente de acordo com os Ah tomados da bateria.
11. O valor dos limiares se podem alterar com os parâmetros de ajuste méximo e mínimo da bateria Bat.
Max. Adj. y Bat. Min.Adj. Esses dois ajustes se usam para adaptar a detecção de carga da bateria a sua
bateria especifica.
2.4.4 Controlador VCM

O controlador principal do equipamento é um módulo inteligente desenhado para proporcionar controle
centralizado de múltiplas funções do equipamento. l Controlador Maestro del Vehículo es un módulo
inteligente diseñado para proporcionar control centralizado de múltiples funciones del vehículo. O alto
número de E/S permite um grande número e a uma grande variedade de controles e sensores do
equipamento. Funciona juntamente com os controladores de motores Zapi e com outros dispositivos
CAN.
O VCM oferece muitas entradas analógicas e digitais para a interconexão com microswitchs ou
potenciômetros. Também tem uma interessante característica, tem uma estrutura de duplo microcontrolador
com 2 portas de comunicação CAN que fazem que o VCM seja ideal para um controle “principal” seguro em
somente um ponto.
O VCM tem também muitas saídas para controlar válvulas hidráulicas proporcionais, cargas controladas por
tensão PWM e outras cargas.
Para conectar-se e ajustar todos os parâmetros é necessário usar o software “Zapi CAN console” para PC.
Como o VCM não tem conector série externo, podesse usar o Zapi Handset para conectar em modo
remoto através de um módulo diferente, tal como, controlador de tração e controlador da bomba ou
outro. Esse módulo tem que se conectar a mesma linha CANbus do VCM.
Menu “Set Model”
Menu “Set Model”  CONNECTED TO
Nesse parâmetro usa-se em sistemas que há múltiplos módulos conectados através de CANbus:
quando o valor do parâmetro se estabelece em um número correspondente de um nó da linha CAN, o
console se conecta a esse nó como se estivesse conectado diretamente. Desse modo, o console
funciona como console remoto. O número do nó que corresponde ao VCM é “1”.
Menu “Set Model”  MODEL TYPE
Este parâmetro define se o console se deve conectar ao microcontrolador principal ou ao

microcontrolador escravo. Aplique ao parâmetro um valor “0” para conectar-se ao mestre e um valor “1”
para conectar-se ao escravo.
Menu "Set options"
Este menu de ajustar opções permite ativar ou desativar uma função que está disponível. Não misture
essa funcionalidade com o arquivo CDF que está disponível ou não no sistema. O arquivo CDF é
especifico para um S/N de equipamento e estará disponível no site do distribuidor. Para descarregar um
arquivo CDF em um equipamento é necessário um software separado. Se dará mais informações
quando se realizar a emissão desse software.
Menu “Set Options”  HOUR COUNTER

RUNNING: o contador registra o tempo de deslocamento somente.
KEY ON: o horímetro registra o tempo que a chave de contato está em ON.
Menú “Set Options”  BACKUP ALARM MODE

LEVEL 0: alarme de retrocesso desabilitado.
LEVEL 1: alarme de retrocesso ativado quando o equipamento se move para trás.
LEVEL 2: alarme de retrocesso ativado quando o equipamento se move para frente.
LEVEL 3: alarme de retrocesso ativado quando o equipamento se move para trás e para frente.
Menu “Set Options”  HEIGHT INDICATOR

PRESENT/ABSENT
Este parâmetro habilita o indicador de altura dos garfos. Quando está em On o encoder de altura se
gerencia pelo VCM e a altura dos garfos é mostrada no painel.
Menu “Set Options”  SLOW SPD FFL ML

PRESENT/ABSENT
Se estiver colocado em PRESENT junto com HEIGHT INDICATOR, a velocidade de elevação / descida
se reduz automáticamente na transição de ELEVAÇÃO LIVRE (FFL) e ELEVAÇÃO PRINCIPAL (ML).
D849
Menú “Set Options”  LIFT LIMIT STOP

PRESENT/ABSENT
Se esta configurada como PRESENT junto com HEIGHT INDICATOR, permite bloquear a elevação da
altura máxima.
Menú “Set Options”  LOWER SOFT STOP

PRESENT/ABSENT
Se esta configurada como PRESENT junto com HEIGHT INDICATOR, a velocidade de descida é
reduzida com uma VELOCIDAD DE DESCIDA SUAVE antes de chegar ao solo.
Etc… (33 máx)
Menu “Adjustments”
Este menú permite establecer diferentes parámetros que se serão usados para a configuração
específica da empilhadeira. Nem todos são acessíveis para serviços. Para ver uma lista completa
consulte o apéndice. Entre os parâmetros estão os seguintes:
Menu “Adjustments”  MLM DEADBAND

Establece uma banda neutra no ponto de referência da mini-alavanca na posição zero.
Menu “Adjustments”  MLM DEADBAND END

Establece uma banda neutra no ponto de referência da mini-alavanca na posição final.
Menu “Adjustments”  OFFSET FORK

Este parámetro define a altura que é reduzido a velocidade de elevação de acordo com la fórmula
LIFT LIMIT BLK – OFFSET FORK. É Se expresa en m.cm
Menu “Adjustments”  LIFT LIMIT BLK M

Este parámetro define a altura máxima dos garfos desde o piso em metros até que se aplique o
bloqueio de elevação.
O limite vem definido pela fórmula LIFT LIMIT BLK M + LIFT LIMIT BLK CM
Menu “Adjustments”  LIFT LIMIT BLK CM

Este parámetro define os centímetros que exite que soma o LIFT BLK m para definir
a altura máxima dos garfos desde o piso até a aplicação do bloqueio de elevação.
Menu “Adjustments” CTB RNG LIFT LMT

Define a distancia desde a altura de LIFT LIMIT BLOCK que começa a reduzir a velocidade.
Menu “Adjustments”  LOW SOFT RGN SP

Define a altura desde piso em que a velocidade de descida se coloque em LOW SOFT SPEED sem as
opções LOW SOFT STOP e HEIGHT INDICATOR estão ativadas.
Menu “Adjustments”  LOW SOFT SPEED

Define a velocidade de descida quando está ativada a opção LOW SPEED SOFT.
Menu “Adjustments”  HEIGHT FFL

Este parâmetro define a altura máxima dos garfos desde o piso expresa em metros. O limite
vem definido pela fórmula HEIGHT FFL + HEIGHT FFL CM
Menu “Adjustments”  HEIGHT FFL CM

Este parâmetro define os centímetros que existe que soma o valor LIFT LIMIT BLK M para definir a altura
máxima dos garfos desde o piso.
Menu “Adjustments”  LFT RANGE FFL ML

Define a altura dos garfos desde o piso em que velocidade de elevação reduz o valor LFT SLOW FFL ML
na transição do FREE LIFT (FFL) para a MAIN LIFT (ML) quando as opções SLOW SPEED FFL ML e
HEIGHT INDICATOR estão ativadas.
Menu “Adjustments”  LFT SLOW FFL ML

Define a velocidade de elevação quando está ativada a opção SLOW SPD FFL ML .
Etc…(85 máx).
Menu “Parameter Change”
O menu parameter change permite adaptar a empilhadeira conforme a aplicação. Nem todos os valores
de ajuste estão disponíveis. Abaixo temos alguns exemplos, Consulte a informação do apendice para
mais detalles.
Menu “Parameter Change”  ACCEL DELAY LIFT

(Segundos) Determina a rampa de aceleração durante uma função de elevação. O parâmetro establece o
tempo necessário para aumentar a velocidade do motor da bomba de 0 Hz a 100 Hz.
Menu “Parameter Change”  DECEL DELAY LIFT

(Segundos) Controla a rampa de desaceleração quando o comando de elevação é movido para baixo ou
quando não se solta completamente. O parâmetro establece o tempo necessário para desacelerar o motor
da bomba de 100Hz a 0Hz.
Menu “Parameter Change”  LF SPD FACT M/S

Define a escala do fator para a velocidade de elevação. Expresa em m/s.
Menu “Parameter Change”  LIFT MIN SPD

Define a velocidade mínima do motor da bomba durante a función de elevação.
Menu “Parameter Change”  LIFT MAX SPD

Define a velocidade máxima do motor da bomba durante a função de elevação.
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Menu “Parameter Change”  LOW SPD FACT M/S

Define a escala do fator para a velocidade de descida. Expressa em m/s.
Menu “Parameter Change”  COMBI1 ADJ LIFT

Define a velocidad de elevação máxima durante uma função combinada ELEVAÇAÕ + MOV RETRÁTIL. É
uma porcentagem da VELOCIDADE DE ELEVAÇÂO MÁXIMA
Menu “Parameter Change”  CMBI1 ADJ EVP LF

Define o valor de referencia máximo para la válvula solenoide de elevação (EVP2) durante uma função
combinada ELEVAÇÂO + MOV RETRÁTIL
Menu “Parameter Change”  COMBI2 ADJ LIFT

Define a velocidade de elevação máxima durante uma função combinada ELEVAÇÂO + MOV RETRÁTIL
+ INCLINAÇÂO ou DESLOCAMENTO LATERAL. É uma porcentagem da VELOCIDADE DE ELEVAÇÂO
MÁXIMA
Etc… (86 máx)
Menu “Special Adjustment”

Para chegar a este menú, entre nol menú "Alarms" e depois pressione os botões dos dois da direita ao
mesmo tempo. Este menú afeta os los ajustes que necessitam informações específicas. Nem todos eles
são acessíveis nem devem mudar sem a capacitação apropriada. A seguir é apresentado alguns
exemplos. Para mais informação consulte o apendice
Menu “Special Adjustment”  SYNC FREQ

É a frequência dos excitadores das bobinas da válvula proporcional. O valor por padrão é 1000 Hz. Pode
se ajustar dentro de um intervalo de 100 Hz até 15000 Hz. A resolução é
100 Hz (pode ser ajustados em passos de 100 Hz).
Menu “Special Adjustment”  DITHER AMPLITUDE

É a amplitude do sinal de oscilação. O sinal de oscilação é uma onda quadrada que se sobrepõem o valor
de referência para as válvulas proporcionais. De esta maneira a resposta das válvulas proporcionais nas
variaciones do valor de referencia é otimizada. Este parâmetro tem 9 níveis. Expresso como 2000mA/255.
Menu “Special Adjustment”  ADDRESS

Reservado.
Menu “Special Adjustment”  RS232 CONSOLE

Reservado
Etc…
Menu "Tester"
Os sinais de entrada ou saída mais importantes poeden ser medido em tempo real usando a função
TESTER. A seguite lista mostra as medições disponíveis:
Menu “Tester”  WORKING HOURS

Mostra as horas de trabalho da empilhaderia de acordo com a configuração da opção HOUR
COUNTER.
Menu “Tester”  FORK HEIGHT

Mostra o tempo real da altura dos garfos desde o piso se estiver habilitada a opção HEIGHT
INDICATOR (INDICADOR DE ALTURA).
Menu “Tester”  BATTERY VOLTAGE

Valor de tensão com 1 dígito decimal. Valor de tensão da batería medido ao ligar a chave de contato na
posição (on).
Menu “Tester”  BATTERY CHARGE

Valor porcentual. Fornecida pela carga residual da bateria como porcentagem de nivel de carga
completa.
Menu “Tester”  STEER ANGLE

Valor em graus. Mostra o ângulo de direção real.
Menu “Tester”  RTC HOUR

Hora de relogio de tempo real
Menu “Tester”  RTC MINUTES

Minutos de relogio de tempo real
Menu “Tester”  LIFT/LOW POT.

Valor porcentual. É o nível do valor de ELEVAÇÃO/DESCIDA.
Menu “Tester”  REACH POT.

Valor porcentual. É o nível do valor MOV RETRÁTIL
Menu “Tester”  TILT POT.

Valor porcentual. É o nível do valor de INCLINAÇÃO
Menu “Tester”  SIDE SHIFT POT.

Valor porcentual. É o nível do valor de DESLOCAMENTO
Menu “Tester”  AUTOC.SSHIFT SW.

ON/OFF. É o nível do sensor de centralização automático do deslocador
ON +VB= Quando está fechado uma tensão está ativa.
OFF GND = Quando está aberto (ou não conectado a tensão de batería) a entrada não está ativa.
Menu “Tester”  AUTOC.TILT SW.

ON/OFF. É o nível do sensor de centralização automático de inclinação
OFF GND = Quando está aberto (ou não conectado a tensão da batería) a entrada não está ativa.
D849
Menú “Tester”  5 VIA SWITCH

ON/OFF. É o nível do sensor da 5ª via hidráulica
OFF GND = Quando está aberto (ou não conectado a tensão da bateria) a entrada não está ativa.
Menú “Tester”  JOY. HORN SW

ON/OFF. É o nível do botão da buzina
ON +VB= Quando está fechado uma tensão está activa.
Menú “Tester”  PALLET SWITCH

ON/OFF . É o nível do sensor de presence do pallet
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor presença de pallet está activa.
Menú “Tester”  SEATBELT SWITCH

ON/OFF. É o nível do interruptor do cinto de segurança
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor cinto está activa.
Menú “Tester”  SEAT SWITCH

ON/OFF. É o nível do sensor do assento
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor do assento está activa.
Menú “Tester”  BATTERY OUT SW1

ON/OFF. É o nível do sensor 1 da bateria para fora
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor 1 está activa.
Menú “Tester”  BATTERY OUT SW2

ON/OFF. É o nível do sensor 2 de bateria fora
ON +VB = Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor 2 está activa.
Menú “Tester”  SSHIFT POS. SW

ON/OFF. É o nível do sensor de posição do deslocador lateral.
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor do deslocador está activa.
Menú “Tester”  TILT POS. SW

ON/OFF. É nível do sensor de posição de inclinação.
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor de posição está activa.
Menú “Tester”  OUTPUT GROUP #1

Valor %. Porcentagem de corrente máxima aplicada no grupo nº 1 de saída (EVP1 e EVP2)
Menu “Tester”  OUTPUT GROUP #2

Valor %. Porcentagem de corrente máxima aplicada no grupo nº 2 de saída (EVP3 e EVP4)

Valor %. Porcentagem de corrente máxima aplicada no grupo nº 3 de saía (EVP5 e EVP6)

Valor %. Valor %. Porcentagem de corrente máxima aplicada no grupo nº 4 de saída (EVP7 e EVP8)
Menu “Tester”  NEVP9 OUTPUT

Valor %. Porcentagem de corrente máxima aplicada na EVP9 (freios das rodas de carga)
Menu “Tester”  NEV3 OUTPUT

Valor %. Porcentagem de tensão da bateria aplicada na EV3 (laser)

Valor %. Porcentagem de tensão de bateria aplicada na EV2 (alarma de ré)

Valor %. Porcentagem de tensão da bateria aplicada na EV1 (desbloqueio da bateria)
Menu “Tester”  RESET ENCODER #1

ON/OF. É o nível do sensor de reset do encoder.
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada do sensor de reset de encoder está activa
(posição central).
Menu “Tester”  ENCODER #1

Número de leituras de pulsos do encoder 1
Menu “Tester”  ENCODER #2

Número de leituras de pulsos do encoder 2
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Menu “Tester”  RPM PUMP

Valor em Hz. Esta é a velocidade do motor da bomba.
Menu “Tester”  DIGITAL INPUT

É um valor decimal que representa o estado de todas as entradas digitais.
Menu “Tester”  DIGITAL INPUT #1

ON/OFF. Este é o nível da entrada digital A8.
ON +VB= Quando está fechado uma tensão na entrada A8 está activa.

ON/OFF. Este é o nível da entrada digital A9.

ON/OFF. Este é o nivel da entrada digital A10.
Etc… (56 máx).
2.5 Software e CDF (Arquivo de dados de configuração)
Já familiar em nossas unidades contrabalançadas (classe I), o controlador principal da nova retrátil, o VCM,
está equipado com software que pode ser personalizado com arquivos CDF. A "disposição" depende de
como é pedido a empilhadeira na fábrica.
Em outras palavras, este arquivo CDF que é específico de uuma empilhadeira é carregado na
empilhadeira durante a produção. O arquivo 'CDF' ppode ativar as funções da empilhaeira tal como a 5ª
função hidráulica, os encoderes de elevação, os freios das rodas de carga, etc. Esta lista não está
disponivel atualmente no momento de imprimir este documento.
Tenha em mente que o arquivo 'CDF' é específico para o número de série da empilhadeira e é armazenada
no VCM, assim como no controlador de tração com que o VCM compartilha estes dados.
Com a finalidade de serviço, para carregar um arquivo CDF no VCM é necessário um software específico.
Esso não pode ser feito com o software "Zapi Can Console" 0.37 Este novo software está atualmente em
desenvolvimento. Será comunicado aso usuários em seu devido tempo.
D849
2.6 Software "ZAPI CAN console" 0.37
O primeiro passo é fazer download do software no Hypass on line. Esse acesso via PCST necesitará uma
nova versão que não foi lançado ainda. Uma vez que este software esteja instalado deve-se conectar o PC
ao conector Ifak X40 no painel de instrumentos com um cable Ifak. Como já foi mencionado não se utiliza
o conector X41 já que é a conexão ao CANbus escravo.
Para acessar os controladores, a conexão Ifak deve ser configurado usando a tela 'Device
configuration' (Configuración de dispositivos) com os parâmetros abaixo.
A tela de seleção de nó permite conectar a um dos 4 nós que é descrito a seguir. Tenha em conta
que o nó 1.0 é o VCM e não o Sicos (não existe nenhum Sicos nesta empilhadeira). A seguir começa a
enviar os dados da empilhadeira pressionando o botão start.
A senha de acesso do software "Zapi Can Console" = ZAPI. (maiúscula)
É necessário especificar a senha de acesso para ter acesso na tela as opções de ajuste positivo (+) e
negativo (-) vermelho e verde. Caso contrário, sem essas opções não é possível mudar nenhum
parâmetro.
O exemplo mostrado a seguir é o VCM (Nodo 1.0) tela PARAMETER CHANGE
D849
O menú tester tem a posibilidade de operar a empilhadeira e testar uma seleção de parâmetros no gráfico
abaixo.
A tela de alarmes registra os alarmes gerados no sistema. A temperatura é a temperatura

do nó:
2.7 Alarmes
Para cada alarme armazenado no sistema temos o seguinte:

■ Nome do alarme
■ Número de vezes que foi gerado este alarme dentro da última hora
■ Temperatura
■ Leitura do horímetro
O sistema de diagnóstico de falhas do controlador ACE-2 se divide em 2 grupos principais de falhas:
1. ALARMES:
Estas são as falhas que abrem a seção de potência, que significa que a ponte de potência está aberto e,
quando possível, o LC esta aberto e o EB aplicado. Trata-se de falhas relacionados com:
■ Falhas no motor/controlador que faz que o sistema de potência não possa seguir movendo a
empilhadeira.
■ Falhas relacionadas com a segurança.
2. ADVERTÊNCIAS:
Estas são falhas que não para a empilhadeira ou para por meio de frenagem regenerativa
controlada. Em outras palavras, o controlador funciona bem, mas foi detectado condições para
reduzir a desempenho ou para parar a empilhadeira sem abrir os dispositivos de potência. Estas
advertências estão relacionadas com:
■ Sequências incorretas do operador
■ Condições que exigem uma redução do rendimento (por exemplo, alta temperatura...).
Visão geral de alarmes do microcontrolador mestre ACE2
Estado da
máquina Procedimento de
Código de erro Descrição Efeito
ao fazer os rearranque
testes
O sinal do
dispositivo de MC aberto, EB aplicado, Ligar,
Watchdog (Dispositivo Desligue e lige
vigilância não Tração/Bomba esperar,
de vigilância) novamente
se encontra em parados operar
status correto
Foi destectado
MC não está fechado, Ligar,
Logic Failure#1 (Falha um estado de Operação tração/
EB está aplicado, esperar,
lógica nº 1) baixa tensão / bomba
Tração/Bomba parados operar
sobretensão
Os circuitos de
Ligar
realimentação MC aberto, EB aplicado, Operação tração/
Logic failure #2 (Falha (imediatamente
de tensão das Tracción/Bomba bomba
lógica nº 2) desppois do
fases do motor parados
fechamento do
estão danificados
MC)
D849
Circuito de
MC não está fechado,
Logic failure #3 (Falha proteção HW Operação tração/
EB está aplicado, Ligar
lógica nº 3) de alta bomba
Tração/Bomba parados
corrente
danificado
Tensão de saída MC aberto, EB aplicado,
Vmn low Ligar, opera Operação tração/
do motor inferior Tração/Bomba
(Vmn baixo) bomba
ao esperado parados
Tensão de saída MC não está fechado,
Ligar. Operar Operação tração/
Vmn high (Vmn alto) do motor superior EB está aplicado,
bomba
ao esperado Tração/Bomba parados
MC não está fechado
Contactor closed Contato LC (ordem não ativada), Operação tração/
Ligar
(Contator fechado) colado EB aplicado, Bomba/ bomba
Tração parados
Ligar
MC está aberto (imediatamente
A bobina MC foi
Contactor open despois do Operação tração/
atuada, mas MC EB aplicado, Tração/
(Contactor aberto) fechamento do bomba
não fecha. Bomba parados MC), em espera,
operar
Em estado de
espera (sem
corrente aplicada
ao motor) as MC não está fechada,
Stby I high Operação tração/
realimentações de EB está aplicado, Ligar
(Espera I alto) bomba
corrente estão Tração/Bomba parados
fora da faixa
permitido, em
espera.
A tensão dos
Capacitor charge MC não está fechado,
capacitores de Operação de tração/
(Carga de EB está aplicado, Ligar
alimentação não bomba
capacitor) Tração/Bomba parados
aumenta
O atuador MC está
MC aberto (ordem
Driver shorted em curto-circuito Ligar, em
liberada), EB aplicado, Operação tração/
(Atuador em por que não pode espera,
Tração/Bomba bomba
curto-circuito) abrir o contator operar
parados
O atuador da MC aberto (ordem

Contactor driver bobina de MC está liberada), EB aplicado, Em espera, Operação tração/
(Atuador contator) danificado (não Tração/Bomba operar bomba
pode fechar) parados
Problema na MC aberto, EB aplicado,
Encoder Error (Erro Operação tração/
leitura do Tração/Bomba Operar
encoder) bomba
encoder parados
Na partida o sinal
VDC off shorted (VDC lógico VDC MC aberto, EB aplicado,
desconectado é Religar a chave
desconectado em Tração/Bomba Ligar
curto-circuito) baixa parados
As versões de
Wrong slave ver. MC aberto, EB aplicado,
software para Religar a chave
(Versão escravo Tração/Bomba Ligar
escravo e mestre
incorreto) parados
não são as
mesmas
VDC link overv. Foi detectado MC aberto, EB aplicado, Operação válvulas ou
Em espera, Tração/Bomba
(Sobretensão uma condição de Tração/Bomba
operar
conexão VDC) sobretensão parados
Tensão da fase do
motor superior ao MC aberto, EB aplicado,
Init VMN high (VMN Religar a chave
esperado, antes Tração/Bomba Ligar
inicial alto)
de excitar a ponte parados
Tensão da fase do
motor superior ao MC aberto, EB aplicado,
Init VMN low (VMN Religar a chave
esperado, antes Tração/Bomba Ligar
inicial baixo)
de excitar a ponte parados
O programa
testa o
Wrong RAM Mem conteúdo dos MC aberto, EB aplicado,
Religar a chave
(Memória RAM registros Tração/Bomba Continua
incorreta) principais da parados
RAM e encontra
um "valor sujo"
Nenhuma MC aberto, EB aplicado,
Waiting slave Religar a chave
menssagem de Tração/Bomba Ligar
(Esperando escravo)
habilitação parados
desde o escravo
Os atuadores
não foram
desconectados MC não está fechado,
Hardware fault (Falha Religar a chave
com o sinal do EB está aplicado, Ligar
hardware)
dispositivo de Tração/Bomba parados
vigilancia em
estado de alarme
VKey off shorted (V Na partida o sinal
MC não está fechado,
chave contato posição lógico da chave Religar a chave
EB está aplicado, Ligar
desconectado em em posição
Tração/Bomba parados
curto-circuito) desligado é baixa
Flash checksum A verificação no MC não está fechado,

Religar a chave
(Soma de testes programa não é EB está aplicado, Ligar
flash) correta tração/ bomba parados
Ligar
MC Coil short (Curto- MC aberto, EB aplicado, (imediatamente
Curto-circuito na depois do Operação da tração/
circuito bobina MC) Tração/Bomba
bobina de MC fechamento de bomba
parados
MC),
em espera,
em operação
D849
Não tem nenhum

sinal de habilitação MC aberto, EB aplicado, Ligar, em
Waiting for node desde outras espera, Religar a chave
Tração/Bomba
(Esperando nó) unidades do operar
parados
sistema
Existe uma falta de
Output mismatch coincidencia entre MC não está fechado,
Em espera, Operação da tração/
(Falta de coincidencia mestre e escravo EB está aplicado,
operar bomba
da saída) com respeito ao Tração/Bomba parados
controle do motor
No slave enable Nenhuma MC aberto, EB aplicado,
Religar a chave
(Sem habilitação menssagem de Tração/Bomba Operar
do escravo) habilitação parados
desde o escravo
Power MOS short Curto-circuito MC não está fechado,

Operação da tração/
(MOS alimentação nos Mosfet de EB está aplicado, Ligar
bomba
em curto-circuito) alimentação Tração/Bomba parados
Ligar
MC aberto, EB aplicado, (imediatamente
Coil short (Bobina em Curto-circuito na depois do Operação da tração/
Tração/Bomba
Curto-circuito) EB bobina EB fechamento de bomba
parados
MC),
em espera,
em operação
A leitura do canal MC aberto, EB

Analog input (Entrada Ligar, operar Solicitação de
analógico não está aplicado, Traão/
analógica) tração/bomba
atualizada Bomba parados
M/S par chk mism
O teste de soma de
(Falta de coincidencia MC aberto, EB
comprovbações entre Religar
teste parametros aplicado, Ligar
mestre e escravo não
mestre escravo) Tração/Bomba
passa correctamente
parados
Param Transfer O mestre não pode MC aberto, EB
Religar
(Transferencia transferir os aplicado, Tração/ Ligar
parametro) parâmetros ao Bomba parados
escravo
O atuador da AUX
MC aberto, EB
Aux Driver Open está danificado Em espera, Solicitação de
aplicado, Tração/
(Atuador Aux aberto) (não pode aplicar operar tração/bomba
Bomba parados
o freio)
O atuador EB/AUX
Aux driver shorted MC aberto, EB
está em curto-circuito Ligar, em espera, Solicitação de
(Atiuador Aux em aplicado, Tração/
não é capazde abrir o operar tração/bomba
curto-circuito) Bomba parados
contator
Solicitação de
Problema na MC aberto, EB
No CAN msg (sem Ligar, em espera, tração/bomba
comunicação com o aplicado, Tração/
mensagem CAN) operar
supervisor Bomba parados
A diferença absoluta
entre a tensão da MC não está
Wrong set battery Solicitação de
chave de contato e fechado, EB está
(Ajuste bateria Ligar tração/bomba
a tensão de bateria aplicado,
incorreto)
nominal é superior a tração/bomba
20% da Vbatt nom. parados
A realimentação de MC não está

Wrong zero (erro Solicitação de
tensão das fases do fechado, EB está
zero) MDI alarma Ligar tração/bomba
motor está fora da aplicado,
código 53
faixa permitida Tração/Bomba
parados
O erro entre o ponto MC não está Solicitud válvulas ou
Field orient KO
de referencia Id e o fechado, EB está Tração/Bomba
(Orientação no Operar
valor estimado Id está aplicado,
indutor incorreta)
fora da faixa. Tração/Bomba
parados

D849
2.7.1 ACE2 & acrónimos alarmes

SH  Sensor Hall
FW  Motor, Fase W
FV  Motor, Fase V
FU  Motor, Fase U
V RID  Redução tensão
MDI  Indicadores de tela multiuso
ESD  Descarga electrostática
EPS  Direção assistida elétrica
MC  Contator principal (linha alimentação)
LC  Contator de linha (linha de alimentação, a mesma que MC)
EB  Freio elétrico
PPOT  Positivo potenciômetro
NPOT  Negativo potenciômetro
CPOT  Zero central potenciômetro (Pos./Neg.)
MI  Ângulo direção atrás mínimo
MA  Ângulo dirección frente mínimo
CNA#i  Conector A, PIN i
CNB#i  Conector B, PIN i
2.7.2 Controlador VCM - Mestre - Alarmes
OUT PORT PULL-UP (ELEVAÇÃO PORTA SAÍDA)

Causa: Este é um alarme relacionado com a configuração de hardware.
Diagnóstico: O problema esta na placa lógica, que deve ser substituida.
PUMP INC. START (PARTIDA DA BOMBA INCORRETA)

Causa: Esta é uma advertencia por uma sequencia partida incorreta
Diagnóstico: As possíveis razões para este alarmam são (utilize as leituras em TESTER para facilitar o
diagnóstico) demanda da bomba ativa ao ligar ou presença de uma demanda da bomba sem que esteja
ativo a entrada do assento. Teste os cabos. Teste os microinterruptores. Também poderia ser uma
sequencia errada da empilhadeira. Também é posivel umafalha na lógica; por tanto, se for compovada
todas as condições anteriores e não for encontrado nada, substitua o controlador.
NO CAN MSG. (NENHUMA MENSSAGAM CAN)

Causa: Tem um problema relacionado com a linha CAN-BUS. O erro é sinalizado se o controlador VCM
não recebe nenhuma mensagem da linha CAN-BUS.
Diagnóstico: Antes de nada, teste os cabos. Se estiver correto, o problema está na placa lógica, que deve
ser substituida.

M/S PAR CHK MISM (FALTA COINCIDÊNCIA TESTE DE PARÂMETROS M/S)

Causa: Os parámetros são salvos tanto na Eeprom do mestre como na Eeprom do escravo. As duas
memórias não voláteis e devem conter os mesmos valores dos parâmetros e é comparada
periodicamente. Se for encontrada uma diferença, é ativado este alarme. Este alarme não inibe o
funcionamento da máquina, mas são utilizados os parâmetros padrão.
Diagnóstico: Tente salvar de novo os parãmetros. Se as falhas continuar, realizar um novo reinício
(ligar/desligar) ou substitua a placa.
PARAM TRANSFER (TRANSFERÊNCIA PARÂMETROS)

Causa: Os parâmetros são salvos tanto na Eeprom do mestre como na Eeprom do escravo. As duas
memórias não voláteis devem conter os mesmos valores dos parâmetros e é comparada
periodicamente. Se o mestre não pode transferir os parâmetros ao escravo é ativado este alarme.
Diagnóstico: Tente salvar de novo os parãmetros. Se a falha continuar, realizar um novo reinício
(ligar/desligar), ou substitua a placa.
RESET ENCODER (RESET ENCODER)

Causa: O VCM espera ver uma entrada de reset do encoder ativa antes de habilitar qualquer função
hidráulica (somente é permitida a função de descida).
(Diagnóstico: A razão para esta alarma é (utilize as leituras em TESTER) para facilitar a localização de
defeitos) entrada reset de encoder não ativa. Antes de nada, baixe os garfos até que estja ativa a
entrada de reset de encoder. Se a falha não desaparece, teste os cabos e teste se o microinterruptor
funciona corretamente. Também é possivel uma falha lógica; por tanto, é testado todas as condições
anteriores e não é encontrado, substitua o controlador.
ANALOG INPUT (ENTRADA ANALÓGICA)

Causa: Tem um problema no módulo analógico/digital do microcontrolador. Todas as funções são
paralizadas.
Diagnóstico: este é uma falha interna dentro do microcontralador, substitua a placa.
WATCHDOG (DISPOSITIVO DE VIGILANCIA)

Causa: Dentro de cada microcontrolador existe programado um dispositivo de vigilancia software. Sua
missão é testar o funcionamento correto do software. Todas as funções estão bloqueadas.
Diagnóstico: É um erro interno, o módulo deve ser substituido.
RESET ENCODER KO (RESET DO ENCODER INCORRETO)

Causa: o VCM vê a entrada de reset de encoder em uma posição diferente da esperada.
Diagnóstico: A razão para esta alarma é (utilize as leituras em TESTER para facilitar o diagnóstico) que
a entrada de reset de encoder está ativa em uma posição dos garfos incorreta.
Se a falha não desaparece, teste os cabos e teste que o microinterruptor funciona corretamente.
Também é possivel uma falha na lógica; portanto, se testado todas as condições anteriores e não é
encontra nada, substitua o controlador.
LOGIC FAILURE #1 (FALHA LÓGICA Nº 1)

Causa: Esta alarma sinaliza que foi detectado uma tensão excesivamente baixa na entrada da chave
liga/desliga). Todas as funçãoes estão bloqueadas.
Diagnóstico: Depende da razão do alarme.
Produz-se uma situação real de tensão excesivamente baixa. O alarma deveria desaparecer

D849
comutando simplemente a chave de contacto na posição desligada e de novo a posição ligada. A causa
do evento de tensão excesivamente baixa tem que encontrar na aplicação. Por exemplo, uma função da
empilhadeira que solicita uma corrente de bateria muito alta poede reduzir muito a tensão da bateria.
Falha no circuito que detecta o estado da tensão excesivamente baixa. A placa deve ser sustituida.
BATT OUT (BAT FORA)

Causa: VCM espera que as entradas ativas da bateria fora não estejam ativas antes de habilitar cada
função.
Diagnóstico: As razões para este alarme são (utilize as leituras em TESTER para facilitar a localização
de falhas) que as entradas de bateria fora estão ativas. Antes de nada, coloque a bateria na posição
correta dentro do chassi da empilhadeira.
Se a falha não desaparece, teste os cabos teste e se os microinterruptores funcionan corretamente de
acordo com os ajustes dos parâmetros. Também é possivel uma falha na lógica; por tanto, se for
testada todas as condições anteriores e não é encontrado nada, substitua o controlador.
WAITING FOR NODE (ESPERANDO NÓ)

Causa: O controlador recibe do sistema CAN a menssagem de que outro controlador da rede encontra-
se no estado de falha, como consequencia o próprio controlador VCM não pode entrar no estado
operativo e tem que ESPERAR que o outro controlador saia do estado de falha.
VALVE ENABLE (HABILITAÇÃO VÁLVULA)

Causa: É produzido quando o uC mestre tenta ativar uma saída, mas o uC supervisor não ativa a
habilitação desta saída
Diagnóstico: Teste se exite algum alarme presente no uC supervisor. Caso contrário, existe alguma
falha no hardware e deve substituir a placa.
TILLER MISMATCH (FALTA DE COINCIDÊNCIA NO TIMÃO)

Causa: Não coincidem as entradas de presencia de operador entre o VCM e tração
Diagnóstico: A razão para este alarme é (utilize as leituras em TESTER para facilitar a localização de
falhas) que o VCM e tração têm uma leitura diferente sobre o estado do interruptor de presença do
operador.
Se a falha não desaparece, teste os cabos e teste se o microinterruptor funciona corretamente. Também
é possível uma falha na lógica; por tanto, se for testado todas as condições anteriores e não é
encontrado nada, substitua o controlador.
BATTERY LOW (BATERÍA BAIXA)

Causa: É gerado quando a carga calculada da bateria é inferior ou igual a 10% da carga total e o valor
BATTERY CHECK é diferente a 0 (consulte o menú SET OPTION).
Diagnóstico: Carregue a bateria. Se não funcionar, meça com um voltímetro a tensão da bateria e
compare com o valor do parâmetro BATTERY VOLTAGE. Se forem diferentes, ajuste o valor da função
ADJUST BATTERY.

WRONG RAM MEM (MEMORIA RAM INCORRETA)

Causa: O algoritmo implementado para testar os registros principais da memória RAM encontra um
conteúdo errado: o registro está "sujo". Esea alarme inibe as operações da máquina
Diagnóstico: Tete efetuar ligar/desligar (passar a off e logo de novo para on); se o alarme segue
presente, substitua a placa lógica.
EEPROM KO (EEPROM INCORRETA)

Causa: Falha na área de memória que é armazenada os parâmetros ou problemas durante as
operações de leitura/escritura desta memória. Este alarme não inibe o funcionamento da máquina, mas
são utilizados os parâmetros padrão.
Diagnóstico: Se a falha continua a realizar um novo liga/desliga da chave de contato, substitua a placa.
Se a falha desaparece, os parâmetros armazenados anteriormente foram substituídos pelos parâmetros
padrão.
CONTROLLER MISM (FALTA COINCIDÊNCIA DO CONTROLADOR)

Causa: Encontrado um código ID de cliente incorreto na área protegida da memória em que são
armazenados estes parâmetros.
Diagnóstico: Substitua o controlador.
PARAM RESTORE (RESTAURAÇÃO PARÁMETROS)

Causa: Esta advertência aparece quando o controlador restaura os valores padrão.
Diagnóstico: Se foi realizado uma operação CLEAR EEPROM antes do último desligamento da chave,
esta advertência significa simplemente que a EEPROM foi apagado corretamente. O alarme é
cancelado com o funcionamento da tração ou da bomba. Se este alarme aparece ligar a máquina sem
qualquer pedido de CLEAR EEPROM por parte do operador, poderia haver um problema dentro do
controlador.
SDO TRAC
Causa: Existe um problema na comunicação de horímetro entre VCM e tração.
Diagnóstico: Verifique a comunicação entre os dois controladores. Se todo estão bem substitua a
placa.
ENCODER LOCKED #1 (ENCODER BLOQUEADO Nº 1)

Causa: O encoder 1 está bloqueado ou os sinais do encoder não recebem corretamente no controlador.
Diagnóstico: Teste se ENCODER 1 no menú tester é diferente de zero durante uma solicitação de
elevação. Teste os cabos e se o sensor funciona corretamente. Também é possível uma falha na lógica;
por tanto, se testado todas as condições anteriores e não é encontrado nada, susstitua o controlador.
ENCODER LOCKED #2 (ENCODER BLOQUEADO Nº 2)

Causa: O encoder 1 está bloqueado ou os sinais do encoder não recebe corretamente no controlador
controlador.
Diagnóstico: Teste se ENCODER 2 no menú tester é diferente de zero durante uma solicitação de
elevação. Teste os cabos e se o sensor funciona corretamente. Também é possível uma falha na lógica;
por tanto, se testado todas as condições anteriores e não é encontrado nada, susstitua o controlador.

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HM MISMATCH (FALTA DE COINCIDÊNCIA HM)

Causa: Falta de coincidência entre VCM e tracción com respeitoao horímetro
Diagnóstico: Teste os valores dos parâmetros relativos ao horímetro HM
LIFT/LOW LEVER (ALAVANCA ELEVAÇÃO/DESCIDA)

Causa: A alavanca encontra no estado de alarme em relação com a alavanca de elevação/descida.
Diagnóstico: Teste a mini alavanca.
PUMP IN ALARM (BOMBA EM ALARME)

Causa: Alarme no controlador da bomba
Diagnóstico: Teste o alarme no controlador da bomba.
WRONG SLAVE VER (VERSÃO ESCRAVO INCORRETO)

Causa: Versão software incorrecta no uC supervisor.
Diagnóstico: Instale a versão software correta no uC supervisor.
NO CAN MSG 14 (NINHUMA MENSSAGEM CAN 14)

Causa: Não recebe nenhuma mensgem CAN do controlador da bomba
Diagnóstico: Teste o controlador da bomba.
NO CAN MSG A (NINHUMA MENSSAGEM CAN A)

Causa: Não recebe nenhuma mensgem CAN da mini alavanca
INTERLOCK FORK (INTERTRAVAMENTO DOS GARFOS)

Causa: O VCM não pode executar a função de intertravamento.
Diagnóstico: Teste se o potenciômetro de movimiento retrátil está calibrado corretamente. Se não está,
será necesario calibrar. Teste o cabo e que el sensor funciona corretamente. Também é possível uma
falha na lógica; por tanto, se testado todas as condições anteriores e não é encontrado nada, susstitua o
controlador.
CARRIAGE LEVER (ALAVANCA DO CARRO)

Causa: A mini alavanca encontra-se no estado de alarme em relação com a alavanca do movimento
retrátil. Diagnóstico: Teste a mini alavanca.
TILT LEVER (ALAVANCA DE INCLINAÇÃO)

Causa: A mini alavanca encontra-se no estado de alarme em relação com a alavanca de inclinação.
SIDE SHIFT LEVER (ALAVANCA DE DESLOCAMENTO LATERAL)

Causa: A mini alavanca encontra-se no estado de alarme em relação com a alavanca de deslocamento
lateral.
WRONG CONFIG (CONFIGURAÇÃO ERRADA)

Causa: Configuração incorreta entre VCM e tração.
Diagnóstico: Teste a configuração de parâmetros relativa a esta função. Tente enviar de novo o arquivo
de configuração.

NO CONFIG MASTER (SEM CONFIGURAÇÃO MESTRE)

Causa: Arquivo de configuração incorrecto no uC mestre.
Diagnóstico: teste a configuração de parâmetros relativa a esta função. Temte enviar de novo o arquivo
de configuração.
NO CONFIG BACKUP (SEM CONFIG BACKUP)

Causa: Arquivo de configuração incorreto no uC supervisor.
Diagnóstico: Teste a configuração de parâmetros relativa a esta função. Tente enciar de novo o arquivo
de configuração.
PCF TIMEOUT (TEMPO ESPERA PCF ESGOTADO)

Causa: Tempo de espera esgotado durante a verificação do arquivo de configuração entre VCM e
tração. Diagnóstico: Teste a configuração dos parâmetros relativa a esta função. Tente enviar o novo
arquivo de configuração.
WAITING PCF (ESPERANDO PCF)

Causa: Esperando verificar o arquivo de configuração entre VCM e tração.
PRESELECTOR
Causa: O VCM não pode executar uma função relacionada com a preseleção de altura.
Diagnóstico: Teste qual é a função que gera as condições de alarme. Teste o cabo que o sensor
funcione corretamente. Também é possível uma falha na lógica; por tanto, se testado todas as
condições anteriores e não é encontrado nada, substitua o controlador.
2.7.3 Controlador VCM - Esclavo - Alarmes

DRV SHRT A (ATUADOR CURTO-CIRCUITO A)
Causa: O atuador de uma das oito saídas está em curto-circuito
Diagnóstico: Teste se existe um curto-circuito ou uma situação de redução deabaixa impedância entre
alguma das saídas e -BATT.
O circuito do atuador esta danificado na placa lógica, que terá que ser substituída.
DRV OPEN A (ATUADOR CIRCUITO ABERTO A)

Causa: O VCM não pode ativar uma das oito primeiras saídas.
Diagnóstico: Este tipo de falha não está relacionado com componentes externos; substitua a placa
lógica.
WATCHDOG MASTER (DISPOSITIVO DE VIGILÂNCIA METRE)

Causa: Existe dentro um dispositivo de vigilância de hardware para sincronizar os microcontroladores.
Todas as funções estão bloqueadas
Diagnóstico: É um error interno, o módulo deve ser substituido.
NO CAN MSG. (NENHUMA MENSSAGEM CAN)

Causa: Existe um problema relacionado com a linha CANbus. O erro é apresentado se o uCr supervisor
não recebe nenhuma mensagem da linha CANbus.
Diagnóstico: Antes de nada, teste o cabo. Se estiver correto, o problema está na placa lógica, que deve
ser substituída.

D849
PEV DRV SHORT (ATUADOR PEV CURTO-CIRCUITO)

Causa: O atuador do lado alto da saiída PEVP1 está em curto-circuito.
Diagnóstico: Teste se existe um curto-circuito ou uma situação de elevação de baixa impedância entre o
pino A13 e +BATT.
O circuito do atuador está danificado na placa lógica, que deverá ser substituída.
PEV DRV OPEN (ATUADOR PEV CIRCUITO ABERTO)

Causa: O VCM não pode ativar o atuador do lado alto da saída PEVP1.
lógica.
COIL OPEN A (BOBINA CIRCUITO ABERTO A)

Causa: Esta falha aparece quando não existe 'nenhuma carga' conectada entre alguna das saídas
NEVP1, NEVP2...NEVP8 e positivo.
Diagnóstico: Teste o chicote, para verificar se alguma bobina está conectada ao pino correto do
conector e se não está interrompida,
Se ainda conectando a bobina ao pino correto ou substituindo o alarme persiste, então o problema está
dentro da placa lógica do controlador e deverá ser substituída.
WATCHDOG (DISPOSITIVO DE VIGILÂNCIA)

Causa: Dentro de cada microcontrolador tem programado um dispositivo de software de vigilância. Sua
missão é testar o funcionamento correto do software. Todas as funções estão bloqueadas
Diagnóstico: é um error interno, o módulo deve ser substituído.
OUT PORT PULL-UP (ELEVAÇÃO PORTA SAÍDA)

Causa: Esta é um alarme relacionado com a configuração de hardware.
Diagnóstico: o probelma está na placa lógica, que deve ser substituída.
ANALOG INPUT (ENTRADA ANALÓGICA)

Causa: Existe um problema no módulo analógico/digital do microcontrolador. Todas as funções estão
parada.
Diagnóstico: este é uma falha interno dentro do microcontralador, substitua a placa.
LOGIC FAILURE #1 (FALHA LÓGICA Nº 1)

Este alarme senaliza que foi detectado uma tensão excesivamente baixa na entrada da chave
liga/desliga. Todas as funções estão bloqueadas
Diagnóstico: depende da razão do alarme.
Se for produzido uma situação real de tensão excesivamente baixa. O alarme devería desaparecer
desligando/ liagando a chave. A causa do evento de tensão excesivamente baixa encontra se na
aplicação. Por exemplo: uma função da empilhadeira que solicita uma corrente da bateria muito alta
pode reduzir demasiadamente tensão da bateria.
Falha no circuito que detecta o estado de tensão excesivamente baixa. A placa deve ser substituída.
NO CAN MSG 14 (NENHUMA MENSSAGEM CAN 14)

Causa: Não recibe nenhuma menasagem CAN do controlador da bomba
Diagnóstico: Teste o controlador da bomba.

NO CAN MSG A (NENHUMA MENSSAGEM CAN A)

Causa: Não recibe nenhuma menasagem CAN da mini alavanca
Diagnóstico: Teste o controlador da mini alavanca.
IN MISM D (FALTA COINCIDÊNCIA ENTRADA D)

Causa: Não coincide a entrada digital entre Mestre e Escravo
Diagnóstico: Compare os valores da leitura do Mestre e do Escravo com o menú tester
do Handset. Peça ajuda a um técnico da Zapi
IN MISM A/E (FALTA COINCIDÊNCIA ENTRADA A/E)

Causa: Não coincide a entrada analógica ou entrada do encoder entre Mestre e Escravo
Diagnóstico: Compare os valores da leitura do Mestre e do Escravo com o menú tester
do Handset. Peça ajuda a um técnico da Zapi
WRONG RAM MEM (MEMORIA RAM INCORRETA)

Causa: O algoritmo implementado para testar os registros principais da memoria RAM encontra um
conteúdo errado: o registro está "sujo". Este alarme inibe as operações da máquina
Diagnóstico: Tente desligar/ligar a máquina; se o alarme ainda esta presente substitua a placa lógica.
EEPROM KO (EEPROM INCORRETA)

Causa: Falha na área de memória onde são armazenados os parâmetros ou problemas durante as
operações de leitura/escrita desta memória. Este alarme não inibe o funcionamiento da máquina, mas
são utilizados os parâmetros padrão.
Diagnóstico: se a falha continuar realizar o desligamento, substitua a placa. Se a falha desaparece, os
parâmetros almazenados anteriormente terá sido sustituidos pelos parâmetros pelo padrão.
CONTROLLER MISM (FALTA COINCIDÊNCIA CONTROLADORA)

Causa: Se encontrar um código ID de cliente incorreto na área protegida da memória onde são
armazenados estes parâmetros.
Diagnóstico: Substitua o controlador.
PARAM RESTORE (RESTAURAÇÃO PARÂMETROS)

Causa: Esta advertência aparece quando o controlador restaurou os valores padrão.
Diagnóstico: Se foi realizado uma operação CLEAR EEPROM antes do último desligamento, esta
advertência significa simplemente que a EEPROM foi apagado corretamente. O alarme é cancelado
com uma requisição de deslocamento ou de funcionamento da bomba. Se o alarme aparece ao ligar
sem nenhuma requisição CLEAR EEPROM por parte do operador, poderia haver um problema dentro
do controlador.
DRV SHRT B (ATUADOR CURTO-CIRCUITO B)

Causa: O atuador das saídas NEVP9, NEV1,..NEV3 está em curto-circuito.
Diagnóstico: Testar se existe um curto-circuito ou uma situação de redução de baixa impedância entre
alguma das saídas e -BATT.
O circuito do atuador está danificado na placa lógica, que teria que ser substituída.
DRV OPEN B (ATUADOR CIRCUITO ABERTO B)

Causa: O VCM não pode ativar alguma das saídas NEVP9, NEV1,..NEV3 .
lógica.

D849
COIL OPEN A (BOBINA CIRCUITO ABERTO A)

Causa: Esta falha aparece quando não existe 'nenhuma carga' conectada entre algumas das saídas
NEVP9, NEVP1...NEVP3 e positivo.
Diagnóstico: Teste o chicote, para verificar se alguma bobina está conectada ao pino correto do
conector e se não esta interrompida, se ainda conectando a bobina ao pino correto ou substituíndo o
alarme persiste, então o problema está dentro da placa lógica do controlador e terá que sustituir esta
placa.
OUT 1/2 COIL SH (SAÍDA BOBINA 1/2 CURTO-CIRCUITO)

Causa: Este alarme é produzido quando tem um curto-circuito na bobina EVP1 ou EVP2. Uma vez
corrigida a condição de sobrecarga, o alarme se desativa automáticamente liberando ey habilitando o
deslocamento.
Diagnóstico: A causa raíz típica que aparece este código de erro está no chicote ou na bobina de carga.
Por isso, o primero teste que tem que realizar se refere às conexões entre as saídas do controlador e as
cargas.
Em caso de que não se encuentre nenhuma falha/problema externamente, o problema está no
controlador, que terá que ser substituído.

corrigida a condição de sobrecarga, o alarme se desativa automáticamente liberando e habilitando o
deslocamento.
cargas.

deslocamento.
cargas.

deslocamento.
cargas.

LASER COIL SH (BOBINA LASER CURTO-CIRCUITO)

Causa: Este alarme é produzido quando existe um curto-circuito na bobina EV1.
Uma vez corrigida a condição de sobrecarga, o alarma é desativa automáticamente liberando e
habilitando um comando de deslocamento.
Diagnóstico: A causa raíz típica por que aparece este código de erro está no chicote de cabos ou na
bobina de carga. Por isso, o primero teste que tem que realizar se refere às conexões entre as saídas
de controlador e as cargas. Em caso de que não se encontre nenhuma falha/problema externamente, o
problema está no controlador, que terá que ser substituído.
BAT OUT COIL SH (BOBINA BATERIA FORA CURTO-CIRCUITO)

bobina de carga. Por isso, o primero teste que tem que realizar se refere as conexões entre as saídas
LOAD BRK COIL SH (BOBINA FREIO CARGA CURTO-CIRCUITO)

ALARM COIL SH (BOBINA ALARME CURTO-CIRCUITO)



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2.2 Introdução Geral

Figure 2.1: Compartimento do Motor e Controladores

2.3 Estrutura Geral

Outros controles estão disponíveis através de botões no painel, são eles:

O painel de instrumentos standard é mostrado conectado aqui aos controladores do equipamento

Figure 2.2: Esquema elétrico

MOTOR: Tensão do Motor 32V AC Trifásico Potência 9,6 KW Corrente 221 A

Figure 2.3: Esquema elétrico controlador de traçã

Figure 2.4: Esquema elétrico controlador da bomba

MOTOR: Tensão Motor 28 VAC 3 fases Pot. 0,58 KW Corrente 28 A

Figure 2.5: Esquema elétrico controlador de direção

VEHICLE MASTER CONTROL (VCM) - PREMIUM:

Figure 2.6: Esquema elétrico controlador hidráulico.

Figure 2.7: Electric schematic Brakes

Outros sensores conectados ao controlador principal VCM são os seguintes:

Figure 2.8: Electric schematic Other Equipment

Outros itens conectados ao controlador principal VCM são os seguintes:

Outros itens conectados ao controlador da bomba são os seguintes:

Outros itens conectados ao controlador de direção são os seguintes:

Figure 2.9: Esquema elétrico ventilador adicional

2.3.1 Sistema CANbus

Os 2 sistemas CANbus se dispoem do modo indicado abaixo.

Figure 2.10: CANbus arrangement

2.3.2 Identiﬁcação, localização e funcionalidades dos componentes

Figura 2.11: Bateria e controladores

O positivo da bateria também vai para o “cartão de controle fusíveis e relés”.

Figura 2.12: Relé da chave de contato

Figura 2.13: Cartão de controle de fusíveis e relés

Nesse esquema é mostrado duas opções de painéis de instrumentos.

2.14: Esquema elétrico folha 1

Figura 2.15: Motores eléctricos y EMB

■ K1, que ativa o contator de tração da página 1/15.

Figura 2.16: Esquema elétrico folha 2

Figura 2.17: Pedais

Fígura 2.18: Esquema elétrico folha 3

O controlador da bomba é conectado ao equipamento através dos sistemas CANbus 1 e 2.

Figura 2.19: Controladores e sensores

Figura 2.20: Esquema elétrico folha 4

Figura 2.21: Controlador e sensores de direção

Figura 2.23: Disposição dos motores

Figura 2.24: Esquema elétrico folha 5

Figura 2.25: VCM

Figura 2.26: Sensor de entrada/saída de bateria

Figura 2.27: Esquema elétrico folha 6

Figura 2.28: VCM e Comando de Válvula Principal

Figura 2.29: Esquema elétrico folha 7

Figura 2.30: VCM, sensor de movimento retrátil, EMB e encoder de elevação

Figura 2.31: Esquema elétrico folha 8

Figura 2.32: Cartão de Controle de fusíveis e Relés e luzes de trabalho opcionais.

O VCM recebi 48V opcionais. Entradas do painel de instrumentos, a saber:

Figura 2.33: Painel Premium

Figura 2.34: Esquema elétrico folha 9

Figura 2.35: Sensores e encoders

Figura 2.36: Esquema elétrico folha 10

A direita é mostrado 2 váuvulas solenoides. Q7 é utilizada para comutar de um controle de deslocador

Figura 2.37: Sensor de retorno de posição horizontal e laser

Figura 2.38: Laser e válvula auxilia da torre

Figura 2.39: Esquema elétrico f o l h a 11

Figura 2.40: Controlador MLM

Figura 2.41: Buzina

Figura 2.42: Esquema elétrico folha 12

Página 13 de 15 (Em processo de atualização do esquema):