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Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem

Normas de Projetos Rodovirios

Volume 1 Parte I : Projeto Geomtrico de Rodovias Parte II : Projeto Geomtrico de Ciclovias

Porto Alegre, fevereiro de 1991

NORMAS DE PROJETOS RODOVIRIOS

Ano 1991

Deciso n. 20.669 do Conselho Executivo do DAER. Sesso n. 2.707, dia 04 de Maro de 1991.

Deciso n. 2.999 do Conselho Rodovirio do DAER Sesso n. 1.824, dia 18 de Abril de 1991.

APRESENTAO

APRESENTAO.

As Normas de Projetos Rodovirios do Departamento Autnomo Estradas de Rodagem - RS, esto apresentadas nos seguintes volumes:

de

VOLUME 1 Parte I : Projeto Geomtrico de Rodovias. Parte II : Projeto Geomtrico de Ciclovias.

VOLUME 2 Projeto Geomtrico de Intersees.

VOLUME 3 Parte I : Projeto de Terraplanagem. Parte II : Projeto de Pavimentao.

VOLUME 4 Parte I : Projeto de Drenagem Superficial. Parte II : Projeto de Drenagem Subterrnea. Parte III: Projeto de Obras Complementares.

VOLUME 5 Projeto de Restaurao.

SUMRIO

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SUMRIO PARTE I PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS

1 Objetivo ......................................................15 2 Classes de rodovias ...........................................15 2.1 Rodovias estaduais ........................................15 2.2 Rodovias vicinais .........................................18 3 Caractersticas bsicas do projeto geomtrico .................19 4 Velocidade diretriz ...........................................19 5 Velocidade operacional ........................................19 6 Distncia de visibilidade .....................................22 7 Superelevao .................................................25 8 Largura da faixa de rolamento .................................26 9 Acostamentos ..................................................27 10 Inclinao transversal .......................................28 11 Inclinao dos taludes dos cortes e aterros ..................29 12 Faixa de domnio .............................................30 12.1 Largura da faixa de domnio ............................30 12.2 Arborizao ............................................31 12.3 Recuo das obras civis ao longo das rodovias e nas intersees .......................................31 12.4 Localizao das redes da CEEE, CRT e CORSAN ............32 13 Planimetria ..................................................32 13.1 Consideraes gerais de traado ........................32 13.2 Raios mnimos de curvatura .............................32 13.3 Gabaritos horizontais ..................................34 13.4 Tangentes mnimas e mximas ............................35 13.5 Superelevao de cada curva ............................35 13.6 Superlargura ...........................................59 13.7 Canteiros centrais .....................................59 14 Altimetria ...................................................59 14.1 Consideraes gerais sobre o projeto em perfil .........59 14.2 Rampas .................................................59 14.3 Curvas verticais .......................................60

PARTE II PROJETO GEOMTRICO DE CICLOVIAS

1 2 3 4

Objetivo ......................................................73 Espao til do ciclista .......................................73 Classificao .................................................74 Localizao da ciclovia .......................................74 4.1 Ciclovia unidirecional ..................................74 4.2 Ciclovia bidirecional ...................................74 Seo transversal .............................................74 Inclinao transversal ........................................78 Raios de curva horizontal .....................................78 Incio e fim de ciclovias .....................................78 Intersees e travessias ......................................81

5 6 7 8 9

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9.1 Circulao canalizada nos cruzamentos ...................81 9.2 - Circulao partilhada nos cruzamentos ...................87 10 11 12 13 14 Paradas de nibus ............................................89 Alargamentos das pontes e viadutos ...........................89 Travessias ...................................................90 Rampas .......................................................91 Estacionamentos ..............................................92

Anexos Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo Anexo 1 2 3 4 5 6 Definies de termos tcnicos ...........................99 Nveis de Servio ......................................105 Terceira faixa .........................................111 Veculos de Projetos ...................................135 Consideraes gerais de traado ........................143 Superelevao e superlargura ...........................155

EQUIPE TCNICA ...................................................169 BIBLIOGRAFIA .....................................................173 RESOLUES .......................................................175

PARTE I PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS

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PARTE I PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS


1. OBJETIVO

Estas normas destinam-se a fixar as principais caractersticas dos projetos das estradas estaduais e vicinais. Para efeito das mesmas, consideram-se rodovias estaduais as que fazem parte do Plano Rodovirio do Estado; e rodovias vicinais as municipais. As rodovias estaduais Classe IV apresentam caractersticas de rodovias vicinais. A conceituao dos termos tcnicos utilizados nestas normas encontra-se no Anexo 1. Foi adotado para a classificao das tcnico expresso pelo volume dirio mdio (VDM). rodovias o critrio

Para as rodovias estaduais ser considerado o VDM correspondente ao 10 ano abertura ao trfego; e para as rodovias vicinais o volume dirio mdio (VDM) existente no ano de abertura ao trfego. A classe atribuda a uma rodovia tambm poder decorrer de decises que se atuam no mais elevado da poltica de transportes ou de desenvolvimento regional. Compete a Superintendncia de Estados e Projetos, atravs da Equipe de Traados, a elaborao e anlise dos projetos geomtricos de rodovias. 2. 2.1 CLASSES DE RODOVIAS RODOVIAS ESTADUAIS

As classes das rodovias estaduais de acordo com o critrio de classificao referido no item 1, esto apresentadas no quadro 1. a) CLASSE 0 Via expressa, do mais elevado padro tcnico, com o controle total de acesso. O enquadramento de uma rodovia nesta classe decorrer de deciso administrativa dos rgos competentes, fundamentando-se, entre outros, nos seguintes critrios: (1)Quando a funo absolutamente preponderante da rodovia for a de atender a demanda do trfego de passagem pela regio atravessada (funo mobilidade), sem maiores consideraes quanto ao atendimento do trfego local e das propriedades lindeiras (funo acessibilidade) que, por hiptese, sero atendidas por outras vias;

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Quadro 1 - Classes de projeto para rodovias estaduais

CLASSE DE PROJETO
0

CARACTERSTICAS
Via expressa controle total de acesso

VDM

10

(1)

A classificao tcnica nesta classe depende de deciso administrativa > 9000 (2)

A I B

Pista dupla

Pista simples

Controle parcial de acesso

3000 - 9000

(2)

II

Pista simples

1500 - 3000

(2)

III

Pista simples

300 - 1500

(2)

IV

Pista simples

< 300

(2)

(1) VDM 10 o volume dirio mdio previsto para o 10o ano aps a abertura ao
trfego.

(2) Para

os projetos de restaurao, os VDM apresentados servem como orientao devendo ser verificado o nvel de servio, que no poder ser inferior ao Nvel C para zonas planas e onduladas e inferior ao Nvel D para zona montanhosa.

Quadro 2 - Classes de projeto para rodovias vicinais CLASSES DE PROJETO A B C D CRITRIO DE CLASSIFICAO VDM (1) >200 >200 100 - 200 50 - 100 LARGURA DA PISTA 7,00m 6,00m 6,00m 6,00m

(1) VDM

previsto para o ano de abertura ao trfego.

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(2) Quando

a interferncia recproca entre atividades humanas nas propriedades lindeiras ou reas vizinhas faixa de domnio (pedestres, paradas de nibus, trfego local, etc) e o fluxo de trfego direto causarem atritos indesejveis sob aspectos operacionais e de segurana; (3) Quando a rodovia constituir trecho ou parte de um sistema virio (conjunto de estradas do mesmo padro) cujas caractersticas tcnicas e operacionais se desejar manter uniformes e homogneas. (4) Quando os volumes de trfego forem elevados. Os custos e outros fatores condicionais inerentes implantao de rodovias desse padro so os mais elevados, justificando-se onde os volumes de trfego envolvidos sejam relativamente altos geralmente no inferiores aqueles que requeriam uma rodovia Classe 1.A, ressalvado o critrio do item (3).

b) CLASSE I As vias integrantes desta classe so subdivididas em vias de classe I-A (pista dupla) e classe I-B (pista simples). CLASSE I-A Rodovia com pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrer de quando for previsto que futuros volumes de trfego projetados ocasionaro, numa rodovia de pista simples, nveis de servio inferiores ao nvel C (no caso de rodovias rurais principalmente em terrenos montanhosos, bem como em trechos urbanos de rodovias). O nmero de faixas ser funo dos volumes de trfego previsto. No Anexo 2 esto detalhados os nveis de servio de acordo com o Highway Capacity Manual - HCM. Nos casos de regies montanhosas, recomenda-se considerar a possibilidade de adoo de faixas adicionais de subida (3 faixa), antes do enquadramento da rodovia na Classe I-A (ver Anexo 3).

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CLASSE I-B Rodovia de elevado padro, com pista simples, suportando volumes de trfego, conforme projetado para o 10 ano aps a abertura ao trfego compreendidos entre os seguintes limites: 3000 a 9000. No caso de regies montanhosas, recomenda-se considerar a possibilidade de adoo de faixas adicionais de subida (3 faixa), antes do enquadramento da rodovia na Classe I-A. O dimensionamento da terceira faixa est detalhado no anexo 3. c) CLASSE II Rodovia de pista simples, comportando volumes de trfego conforme projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, compreendidos entre os seguintes limites: 1500 a 3000. d) CLASSE III Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego conforme projetados para o 10 ano a aps a abertura ao trfego, compreendidos entre os seguintes limites: 300 a 1500. e) CLASSE IV Rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego conforme projetado para o 10 ano aps a abertura ao trfego, menores que 300 veculos.

2.2

RODOVIAS VICINAIS

As classes das rodovias vicinais de acordo com o critrio de classificao referido no item 1, esto apresentadas no quadro 2. a) CLASSE A Rodovia vicinal com VDM > 200 no ano de abertura. Apresenta a pista de rolamento com 7,00 m de largura.. As caractersticas tcnicas so as mesmas da rodovia estadual Classe III. So includos nesta categoria os trechos com possibilidades de se tornarem parte futura da malha estadual no constituindo um trecho terminal.

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b) CLASSE B Rodovia vicinal com VDM > 200 no ano de abertura. Apresenta a pista de rolamento com 6,00m de largura, as demais caractersticas tcnicas so as mesmas da rodovia estadual Classe III. So includos nesta categoria somente os trechos terminais, ou seja, isolado a uma localidade, ou ligao. c) CLASSE C Rodovia vicinal com VDM de 100 a 200, no ano de abertura, e largura de pista de 6,00m. d) CLASSE D Rodovia vicinal de acesso com VDM de 50 a 100, no ano de abertura, e largura de 6,00 m. Observao: Rodovias de acesso a pontos tursticos, ou rodovias podem enquadrar-se, dependendo do trfego, em qualquer classe de rodovia vicinal descrita acima. Neste caso o volume de trfego a considerar ser o VPD (volume dirio de pico) no ano de abertura ao trfego.

3. CARACTERSTICAS BSICAS DO PROJETO GEOMTRICO O resumo das caractersticas bsicas das rodovias estaduais e vicinais consta nos Quadros 3 e 4.

4. VELOCIDADE DIRETRIZ A velocidade diretriz, em km/h, definida em funo das caractersticas da e da classe da rodovia, e est apresentada no Quadro 5 para as rodovias estaduais e no Quadro 6 para as rodovias vicinais.

5. VELOCIDADE OPERACIONAL E a velocidade mdia geral mais alta, exclusivas as paradas, a que o motorista pode viajar sem que exceda, em nenhum momento, a velocidade diretriz. A relao entre a velocidade operacional (ou de operao) e a velocidade diretriz est apresentada no Quadro 7.

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Quadro 3 - Caractersticas bsicas do projeto geomtrico das rodovias estaduais


CARACTERSTICAS
Trfego (VDM para o 10o ano de projeto) Velocidade diretriz (km/h)
REGIES

CLASSES
0 I
(2) 100 80 60 210(155) 140(110) 85(75) 340 | 680 280 | 560 210 | 420 10% 345 210 115 3% 4,5% 6% 107(58) 48(29) 18(14) 52(36) 32(24) 17(15) 3,60 3,60 3,50 3,00-(2,50) 2,50 2,50 (1,2) - 0,6 (1,0) - 0,6 0,5 5,50 0,50 4 1,50 2% 60 70 80 (3) (4)

II
1500-300 80 70 50 140(110) 110(90) 65(60) 680 490 350 8% 230 170 80 3% 5% 7% 107(29) 29(20) 10(9) 52(36) 24(19) 12(11) 3,50 2,50-(2,00) 2,50-(2,00) 2,00-(1,00) -

III
300-1500 80 60 40 140(110) 85(75) 45(45) 560 420 270 8% 230 125 50 4% 6% 8% 48(29) 18(14) 5(5) 32(24) 17(15) 7(7) 3,50 2,50-(1,00) 2,00-(1,00) 1,50-(1,00) -

IV
< 300 60 40 30 85(75) 45(45) 30(30) 420 230 180 6% 135 55 25 5% 7% 9% 18(14) 5(5) 2(2) 17(15) 7(7) 4(4) 3,00 1,00 0,50 0,50 -

OBSERVAES
(1) A classe de rodovia deciso administrativa. definida por

Distncia de visibilidade desejvel (mnimo)- (m) Distncia de ultrapassagem (m)

de

parada

visibilidade

de

Taxa mxima de superelevao (%) Raio mnimo de curvatura horizontal (m)

Rampa mxima (%)

Valor mnimo de k para curvas verticais convexas - desejvel (mnimo) Valor mnimo de k para curvas verticais cncavas - desejvel (mnimo) Largura da faixa de rolamento (m)

Largura do (mnimo)

acostamento

externo

(m)

Largura recomendada do acostamento interno (m) - (excepcional) (6) Gabarito mnimo vertical Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento - obstculos contnuos Largura do Canteiro Central - Valor mnimo (7) Afastamento lateral mnimo do bordo do acostamento - obstculo isolado Inclinao transversal em tangente Largura da faixa de domnio (m)

P O M P O M P O M O P O M P O M P O M P O M P O M P O M P O M -

(1) 120 100 80 310(205) 210(155) 140(110) 370 340 280 10% 540 345 210 3% 4% 5% 233(102) 107(58) 48(29) 80(50) 52(36) 32(24) 3,75 3,60 3,60 3,00 3,00-(2,50) 2,50 (1,2) - 0,6 (1,0) - 0,6 0,5 5,50 0,50 4

(2) > 9000 para Classe IA e 3000 a 9000 para Classe IB. (3) A largura da plataforma de terraplanagem para cada classe definida pela soma das larguras de pista + acostamento + folgas. (4) Para as Classes 0 a III a folga ser de 1,00m para cada semi-plataforma de aterro e 1,50m para cada semi-plataforma de corte. (5) Para a Classe IV, a folga F ser de 0,50m para cada semiplataforma de aterro e 1,00m para cada semiplataforma de corte. (6) Largura do acostamento para pista com duas faixas. Para Trs e quatro faixas, ver Q-15. (7) A largura de 4m usada para rodovias com converso a esquerda. Nos demais casos, a largura poder ser reduzida para o mnimo de 1,50m. (8) A largura da faixa de domnio das rodovias Classe 0 ser fixada no projeto. Observao Geral: Os VDMs apresentados servem como orientao devendo ser verificado o nvel de servio.

5,50 0,50 1,50 2% 30 40 50 (3) (4)

5,50 0,30 0,50 2% 30 40 50 (3) (4)

5,50 0,30 0,50 3% 30 40 50 (3) (5)

P O M -

1,50 2% (8) (3) (4)

Plataforma de terraplenagem

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Quadro 4 - Caractersticas bsicas do projeto geomtrico das rodovias vicinais


CLASSES CARACTERSTICAS REGIES A Trfego (VDM para o ano de abertura) P O M P O M P O M P O M P O M P O M > 200 80 60 40 110 75 45 560 420 270 8% 230 125 50 4 6 8 7,0 B >200 80 60 40 110 75 45 560 420 270 8% 230 125 50 4 6 8 6,0 C 100 - 200 60 40 30 75 45 30 420 270 180 6% 135 55 25 5 7 9 6,0 D 50 - 100 60 40 30 75 45 30 420 270 180 6% 135 55 25 6 8 10 6,0 (1) A folga F ser de 0,50m para cada semiplataforma de aterro, e de 1,00m para cada semiplataforma de corte. OBSERVAES

Velocidade diretriz (km/h)

Distncia de visibilidade de parada desejvel (mnimo) Distncia mnima de visibilidade de ultrapassagem (m) Taxa mxima de superelevao (%)

Raio mnimo de curvatura horizontal(m) Rampa mxima (%)

Largura da faixa de rolamento (m)

Largura mnima do acostamento (m)

1,0

1,0

0,5

Largura da plataforma de terraplenagem (m) - (1) Inclinao transversal da pista em tangente (%) Largura da faixa de domnio (m) P O M

9,0 + F

8,0 + F

8,0 + F

6,3 + F

2% 30 40 50

2% 30 40 50

2% 30 40 50

2% 30 40 50

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A velocidade diretriz define o greide mximo, raio mnimo de curvatura horizontal, distncia de visibilidade nas curvas verticais, largura livre nas curvas horizontais, distncia de ultrapassagem, etc.; e a velocidade operacional define o comprimento crtico de rampa, superelevao, etc. Quadro 5 - Velocidade diretriz para rodovias estaduais (km/h) CLASSES DO PROJETO 0 I II III IV RELEVO ONDULADO 100 80 70 60 40

PLANO 120 100 80 80 60

MONTANHOSO 80 60 50 40 30

Quadro 6 - Velocidade diretriz para rodovias vicinais (km/h) CLASSES DO PROJETO A e B C e D RELEVO ONDULADO 60 40

PLANO 80 60

MONTANHOSO 40 30

Quadro 7 - Relao entre a velocidade diretriz e a velocidade operacional

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h) VELOCIDADE OPERACIONAL (km/h)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

37

44

51

58

64

69

74

78

81

6.

DISTNCIA DE VISIBILIDADE. a) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA.

A distncia de visibilidade de parada usada na definio das curvas horizontais e verticais em rodovias com duas faixas de trfego.

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Distinguem-se dois tipos de valores para a distncia de visibilidade de parada a serem proporcionados ao motorista: os valores mnimos e os valores desejveis, apresentados no Quadro 8. Sua conceituao decorre de duas hipteses diferentes concernentes velocidade do veculo(Quadro 9). Quadro 8 - Distncia de visibilidade de parada (m) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA MNIMA DESEJVEL 30 30 30 40 45 45 VELOCIDADE DIRETRIZ 50 60 65 60 75 85 70 90 110 80 110 140 90 130 175 100 155 210 120 205 310

No caso do valor mnimo, a velocidade do veculo ter sido reduzida, em conseqncia da chuva, para um valor mdio algo inferior velocidade diretriz (Quadro 9). Quadro 9 - Velocidade Diretriz com tempo chuvoso V dir (km/h) V med (km/h)f 30 30 40 38 50 46 60 54 70 62 80 71 90 79 100 86 120 98

A hiptese adotada para obter os valores desejveis reflete a tendncia de os motoristas trafegam o mais rpido possvel, com uma velocidade igual velocidade diretriz, mesmo em ocasies chuvosas. Todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada adotam 1,10 m como a altura dos olhos do motorista sobre a pista e 0,15m como a altura do obstculo que obrigue a parar. Os valores da distncia de visibilidade de parada so calculados pela frmula abaixo e arredondados para fins de projeto:
d = 0, V + 7 V2 255f

onde: d = distncia de visibilidade de parada, em metros. V = velocidade diretriz, em km/h. f = coeficiente de atrito entre pneu e pavimento molhado no caso de frenagem (adimensional).

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O primeiro termo (0,7V) corresponde distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, adotando-se para este valor 2,5 segundos. O segundo termo fornece a distncia percorrida desde a atuao do sistema de frenagem at a imobilizao (Quadros 10 e 11). Quadro 10 - Valores de f para velocidade diretriz V V f 30 0,40 40 0,37 50 0,35 60 0,33 70 0,31 80 0,30 90 0,29 100 0,28 120 0,27

Quadro 11 - Valores de f para a velocidade mdia de viagem V V f 30 0,40 38 0,38 46 0,36 54 0,34 62 0,32 71 0,31 79 0,30 86 0,30 98 0,28

b) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM. Em rodovias de pista simples com duas faixas de trfego, mesmo naquelas que constituam o primeiro estgio de uma futura rodovia dupla, torna-se necessrio proporcionar, a intervalos to freqentes quanto possveis, distncia de visibilidade de ultrapassagem. A freqncia dos trechos com visibilidade de ultrapassagem restringida pelos custos de construo da rodovia. Porm, rodovias com elevados volumes de trfego requerem longos e freqentes trechos com esta caracterstica, sob pena de seu nvel de servio cair sensivelmente em conseqncia da reduo de capacidade. Cabe observar que, medida que crescem os volumes de trfego, diminui o nmero de oportunidades efetivas de ultrapassagem, por haver um veculo em sentido oposto se aproximando. Outro critrio a ser considerado aquele do tempo suportado por veculos mais rpido trafegando atrs de um veculo lento, sem que se iniciem ultrapassagens perigosas. Dessa forma, deveria haver pelo menos um trecho com visibilidade de ultrapassagem a cada 2,0 a 3,0 quilmetros e to extenso quanto possvel.

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Os valores calculados apresentados no Quadro 12 contemplam o caso de um veculo isolado, trafegando velocidade mdia de viagem para volumes de trfego medianamente elevados, sendo ultrapassado por um outro veculo viajando no mesmo sentido a uma velocidade 16 km/h superior. Supe-se tambm que esta seja a velocidade do veculo se aproximando em sentido contrrio. Os olhos do motorista encontram-se aproximadamente a 1,14 metros sobre a pista, e a altura do veculo em sentido oposto de 1,37 metros. Conforme se pode observar no Quadro 12, essas consideraes exigem padres de projeto extremamente elevados (principalmente curvas verticais muito longas e grande afastamento lateral de obstculos contnuos), que so geralmente de difcil aplicao. Entretanto, sempre que possvel e economicamente vivel essas distncias de visibilidade devero ser proporcionadas. Os valores assim calculados so os mnimos para permitir que o nico veculo realize toda manobra de ultrapassem nas condies descritas, em condies de segurana. E desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores, aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a realizam de cada vez. Os valores se referem a condies em tangente. Entretanto, quando se tratar de subidas ngremes, o veculo a ser ultrapassado geralmente trafegar a velocidades baixas, aumentando o diferencial de velocidade. No caso de descidas, diminuir a necessidade de ultrapassagem. Quadro 12 - Distncia de visibilidade de ultrapassagem VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h) DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM (m) 30 180 40 270 50 350 60 420 70 490 80 560 90 620 100 680 120 740

Nos trechos de estradas de pista dupla, visibilidade ser a metade dos valores fixados no Quadro 12.

distncia

de

7.

SUPERELEVAO

A superelevao a ser adotada nas curvas tem influncia sobre a segurana e o conforto de viagem. A principal caracterstica a ser inicialmente estabelecida a taxa mxima de superelevao. Esta restringida por diversos fatores.

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A superelevao mxima adotada dever ser de preferncia mantida para um trecho inteiro. O valor adotado servir de base para determinao das taxas de superelevao para raios acima do mnimo. Os valores recomendados encontram-se no Quadro 13 (ver o item 13.5). Quadro 13 - Taxas mximas de superelevao (emax) RODOVIAS Estadual CLASSES DE PROJETO 0 e I II e III IV A e B C e D emax 10% 8% 6% 8% 6%

Vicinal

8.

LARGURA DA FAIXA DE ROLAMENTO

A largura da faixa de rolamento, de modo geral, obtida adicionando-se largura do veculo de projeto adotado a largura de uma faixa de segurana, funo da velocidade diretriz e da categoria da via (anexo 4). Os valores obtidos situam-se entre 3,00m e 3,75m. A necessidade de evitar falta de uniformidade nas larguras das faixas, quando comparadas com trechos virios existentes, antecedentes ou subseqentes ao trecho do projeto, tambm influi na determinao da largura. Normalmente, nas vias de padro mais elevado, a mesma largura deve ser mantida em todo projeto, inclusive naqueles segmentos com caractersticas tais que impliquem uma reduo da velocidade diretriz. Por outro lado, a largura das faixas poder ser reduzida ao longo de um subtrecho de transio, quando a via em projeto tiver prossegmento atravs de uma faixa inferior. Como a largura da pista tambm tem influncia sobre a capacidade de via, larguras reduzidas, alm de proporcionarem economias muito pequenas, s encontraro justificativas em vias com baixos volumes de trfego e, demais, com menor participao de veculos comercial principalmente se for de mo dupla, um pequeno aumento na largura da pista, de custo desprezvel, contribui sensivelmente para a segurana do trfego. Os valores bsicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento pavimentada, ressalvadas as observaes acima, esto apresentados no Quadro 14.

27

Quadro 14 - Largura das faixas de rolamento (m). RODOVIAS CLASSES DO PROJETO 0 I II e III IV A B, C e D REGIO ONDULADA 3,60 3,60 3,50 3,00 3,50 3,00

PLANA 3,75 3,60 3,50 3,00 3,50 3,00

MONTANHOSA 3,60 3,50 3,50 3,00 3,50 3,00

Estadual

Vicinal

9.

ACOSTAMENTOS

a)PISTA SIMPLES A largura dos acostamentos est indicada no Quadro 15.

Quadro 15 - Largura dos acostamentos externos (m).

CLASSES DO RODOVIAS PROJETO 0 I Estadual II III IV PLANA 3,00 3,00 (2,50) 2,50 (2,00) 2,50 (1,00) 1,00

REGIO ONDULADA 3,00(2,50) 2,50 2,50(2,00) 2,00(1,00) 0,50 MONTANHOSA 2,50 2,50 2,00 (1,00) 1,50 (1,00) 0,50

A e B Vicinal C D ( ) valores mnimos.

1,00 0,50 -

1,00 0,50 -

1,00 0,50 -

28

b)PISTA DUPLA A largura dos acostamentos internos Classe 0 e I, est indicada no Quadro 16. A largura dos apresentada no Quadro 15. acostamentos externos das pistas de mo nica,

das

pistas

duplas

est

Quadro 16 - Largura dos acostamentos internos (m) (*). NMERO DE FAIXAS 2 (**) 3 4 PLANA (1,20)0,60 (3,00)2,50 (3,00)2,50 REGIO ONDULADA (1,00)0,60 (2,50)2,00 (3,00)2,50 MONTANHOSA 0,50 (2,50)2,00 (3,00)2,50

(*) valores excepcionais( )e recomendados, respectivamente. (**) quando julgado necessrio um acostamento, em caso contrrio, adotar os valores referentes a pistas de 2 faixas.

10.

INCLINAO TRANSVERSAL.

Inclinaes transversais altas so vantajosas para acelerar o escoamento da gua pluvial. Em contraste, valores baixos so preferveis por motivos estticos, de conforto para dirigir e de menor desvio lateral quando de freadas bruscas, ventos fortes ou lama na pista. Porm a adoo de valores baixos de inclinao transversal requer pavimentos de alta qualidade e elevado grau de acabamento. A seo transversal de rodovia de pista simples ter caimento duplo, com a crista situando-se no centro da pista. No caso de pista dupla, cada pista dever ter caimento simples, do bordo interno para o bordo externo. Em casos excepcionais, a critrio da SEP - ET, visando ao aproveitamento da pista existente, esta poder ficar com o caimento para os dois lados do eixo, mas a pista nova dever ter caimento somente para o lado externo. As inclinaes transversais recomendadas, em tangente, esto indicadas no Quadro 17.

29

Quadro 17 - Inclinao transversal em tangente. TIPOS DE RODOVIAS Estadual CLASSES 0 a III IV Vicinal A e B C e D PISTAS 2% 3% 2% 3% ACOSTAMENTOS (1) 5% 3% 2% 3%

(1)Quando o acostamento for inferior a 2,00m, a inclinao ser a mesma da pista. 11. INCLINAO DOS TALUDES DOS CORTES E ATERROS.

As inclinaes em relao ao plano horizontal permitida nos taludes dos cortes e aterros so definidas a seguir, considerando-se a relao v/h (vertical/horizontal). a) Em Cortes - Nos terrenos sem possibilidade de escorregamentos (condio normal) ................................................... 1,5:1,0 - Nos terrenos com possibilidade de escorregamentos (com justificativa geolgica e geotcnica) ..................... 1,0:1,0 - Nos solos arenosos (tipo regio de praia) ............... 1,0:2,0 - Nos terrenos de rocha viva .............................. 4,0:1,0

b) Em aterros - Aterros com solos em geral .............................. 1,0:1,5 - Aterros em areia ........................................ 1,0:2,0 - Aterros com fragmentos de rocha ......................... 1,0:1,0

As inclinaes diferentes das justificativas geolgica e geotcnica.

especificadas

acima

devero

ter

30

12.

FAIXA DE DOMNIO.

12.1 Largura da faixa de domnio. a) Nas Zonas Rurais

Nas zonas rurais, a faixa de domnio ter a largura mnima limitada pela distncia de 10m, contada a partir das cristas dos cortes ou dos ps dos aterros, para cada um dos lados, no sendo inferior s indicadas no Quadro 18. Quadro 18 - Largura da faixa de domnio (m) RODOVIAS CLASSES DO PROJETO Estadual 0 I II III e IV Vicinal A, B, C e D PLANA (1) 60 30 30 30 REGIO ONDULADA (1) 70 40 40 40 MONTANHOSA (1) 80 50 50 50

(1)A faixa de domnio das estradas de caractersticas tcnicas da Classe 0 ser fixada, em cada caso, conforme o objetivo em vista, mas no ser de largura inferior a das estradas de caractersticas tcnicas da Classe I.

Nas estradas de duas pistas independentes contguas, aplicar-se-, para a parte externa de cada pista, o critrio fixado no incio deste item, respeitando-se, tambm, os mnimos de largura total da faixa de domnio constantes no Quadro 18. Nas regies onde seja freqente o no seja possvel desvia-las por caminhos ou domnio poder ser excntrica em relao ao tenha um dos lados (o lado mais conveniente) para lhes permitir passagem. trnsito de animais ou tropas, e estradas secundrias, a faixa de eixo da estrada, de modo que se um corredor de 20,00m de largura

A faixa de domnio dever ser excntrica nos trechos onde est prevista duplicao.

31

b)

Nos Trechos Urbanos

Sempre que economicamente possvel ou nos que apresentem tendncias de se tornarem urbanos em futuro prximo, a faixa de domnio dever ter largura que permita a construo de duas vias fisicamente separadas do corpo da estrada, para atender ao trfego local. c) Nos Cruzamentos ou Entroncamentos

Devem ser incorporadas faixa de domnio as reas para construo das obras necessrias eliminao das interferncias de trfego.

12.2

Arborizao

Os projetos das estradas devem prever a arborizao, tanto quanto possvel, da futura faixa de domnio. Esta arborizao, a ser constituda de espcies vegetais adequadas, ser projetada de modo que, alm de servir de defesa contra as eroses, se enquadre no aspecto paisagstico da regio e funcione como sinalizao viva.

12.3

Recuo das Obras Civis ao Longo das Rodovias e nas Intersees

O recuo mnimo para a construo das obras civis, ao longo das rodovias e nas intersees est apresentando no Quadro 19. Quadro 19 Recuo das obras civis (m) valores mnimos LARGURA DA FAIXA DE DOMNIO (L) L 30 m 30 m < L < 60 m L 60 m AO LONGO DAS RODOVIAS ZONA RURAL (*) 10 10 10 4 4 4 20 15 10 (**) ZONA URBANA NAS INTERSEES

(*) De acordo com o Decreto Estadual n. 7.674 de 6 de Janeiro de 1939, artigo de 155. (**) Na zona urbana este valor poder ser reduzida para 4m.

32

12.4

Localizao das Redes da CEEE, CRT e CORSAN

a) Existe tratamento rodovirio implantado

As redes devero situar-se na parte correspondente aos passeios e canteiros. As localizaes das redes devero ser aprovadas pelo DAER. b) No existe projeto de tratamento rodovirio Neste caso, para evitar futuro remanejo das redes, recomenda-se a localizao numa faixa de 3m, junto ao limite da faixa de domnio.

13.

PLANIMETRIA.

13.1

Consideraes Gerais de Traado Ver Anexo 5.

13.2

Raios Mnimos de Curvatura

Os valores dos raios mnimos para diferentes velocidades V, em funo das diferentes taxas mximas de superelevao (emax), esto apresentados no Quadro 20.

Quadro 20 Raios mnimos (m) V (km/h) emax 30 6% 8% 10% 25 40 55 50 50 90 80 60 135 125 115 170 155 230 210 265 345 540 70 80 90 100 120

Os valores apresentados foram arredondados para fins de projeto.

calculados

pela

frmula

seguir

33

. Rmn = V2 127 . (emax+fmax)

onde: R = raio da curva (m) V = velocidades diretriz (km/b) fmax = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel entre pneu e pavimento (adimensional) Ver Quadro 21. emax = mxima taxa de superelevao admissvel adotada, em valores absolutos (m/m)

Os valores mximos admissveis geralmente adotados em projetos rodovirios para o coeficiente de atrito transversal f constam no Quadro 21. Deve ser ressaltado que, tendo em vista que as caractersticas dos veculos modernos e dos pneus atualmente empregados sofreram sensveis melhorias, os valores de f poderiam ser mais elevados. Quadro 21 Coeficiente de Atrito Transversal f V (km/h) f 30 0,20 40 0,18 50 0,16 60 0,15 70 0,15 80 0,14 90 0,14 100 0,13 120 0,13

a) Curvas Circulares O Quadro 22 indica os valores dos raios acima dos quais se podem dispensar o emprego da curva de transio, valores estes associados velocidade diretriz.

Quadro 22 Valores dos raios V (km/h) R (m) 30 200 40 350 50 500 60 700 70 850 80 1000 90 1200 100 1400 120 1600

Convm salientar que os valores apresentados no Quadro 22 devem ser adotados apenas como indicadores de ordem de grandeza, uma vez que no cabem tentativas de definio precisa.

34

b)

Curvas de Transio

trajetria intercalar circular.

Um veculo, para entrar ou sair de uma curva circular, segue uma de transio diferente da circular. Por este motivo, deve-se as chamadas curvas de transio entre a tangente e a curva

Geralmente usada a espiral como curva de transio (espiral de Van Leber). Na espiral, a passagem do veculo da tangente curva circular se faz gradualmente, desaparecendo o choque que resultaria de uma passagem de raio infinito para raio finito no mesmo ponto (caso de tangente e circular sem espiral). No Quadro 22 so apresentados os valores dos raios das curvas circulares abaixo dos quais se deve usar curva de transio. O clculo do comprimento da transio, 1c, ser feito de acordo com o critrio adotado na Caderneta de Campo do Pacheco de Carvalho. Nas rodovias vicinais, para valores dos raios abaixo dos apresentados no Quadro 22, poder ser permitido o uso de curvas sem transio somente quando o ngulo central for pequeno, com valor mximo de 15 (quinze graus). 13.3 Gabaritos Horizontais

Postes, pilares, defensas, guarda-corpos, muros, etc., quando situados muito perto da pista, constituem pontos de periga em potencial, e tendem a diminuir a capacidade da via ao estimularem os motoristas a se afastarem deles. De fato, muitos motoristas tendem a desviar-se de sua trajetria normal ou a reduzir sua velocidade naqueles locais onde se verificam restries, sejam reais ou aparentes. Obstculos de pequena altura e obstculos contnuos exercem menores influncias e restries sobre os motoristas, reduzindo o perigo de acidentes e a necessidade de afastamento. Obstculos contnuos de maior altura podem, porm restringir a visibilidade. O Quadro 23 indica os valores mnimos a serem adotados para os afastamentos de obstculos fixos da superfcie de rolamento nos trechos em tangente. As Figuras 1 a 4 apresentam, em forma grfica, os afastamentos necessrios para os diversos raios de curvatura, considerando as distncias de visibilidade de parada (mnimas e desejveis) e as distncias de visibilidade de ultrapassagem. Os valores assim obtidos s se aplicam no caso de o desenvolvimento circular ser superior distncia de visibilidade. Em caso contrrio, os valores necessrios sero menores e devero ser verificados graficamente em planta. Os valores a adotar, entretanto, no podero ser inferiores aos do Quadro 23.

35

Quadro 23 Afastamento mnimo dos obstculos fixos em trechos em tangente (1) DISCRIMINAO - Obstculos isolados (pilares, postes, etc.): afastamento do bordo do acostamento Obstculo contnuo (muros, paredes, etc.): afastamento do bordo do acostamento barreiras, 0,50 (0,30) VALORES

1,50 (0,50)

- Parede , muro ou guarda-corpo: Afastamento de meio-fio, sem fluxos de pedestres Idem, com fluxo de pedestres

0,80 (0,50) 1,50

- Meio-fio ou sarjetas contnuos: afastamento do bordo da pista adjacente sem acostamentos (2) - Meio-fio sem continuidade: idem

0,50 (0,30) 0,50

(1) Para trechos curvos verificar as necessidades especficas empregando as Figuras 1 a 4. (2) Havendo acostamento o meio-fio ou sarjeta situa-se no seu bordo. () Valores mnimos, inaceitveis para rodovias das c1aases O, I ou II. 13.4 Tangentes Mnimas e Mximas Os valores a serem adotados constam do Anexo 5. 13.5 Superelevao de Cada Curva O giro da superelevao feito em torno do bordo interno da pista considerada com a largura dos trechos em tangente. O valor da superelevao de cada curva obtido nas Figuras 5 a 11. Os detalhes de apresentadas no Anexo 6. clculo e distribuio da superelevao esto

No Quadro 24, constam os valores mnimos de raios, em funo da velocidade, para os quais a superelevao dispensvel. Quadro 24 Valores mnimos de raio V (km/h) R (m) 30 1000 40 1400 50 1800 60 2300 70 2800 80 3400 90 4100 100 5000 120 5000

37

39

41

43

44

46

48

51

53

55

57

59

13.6

Superlargura A superlargura nas curvas ser determinada pela frmula:

S = n R R2 E2
onde:

) + 10V R

S n R V E

= = = = =

representa a superlargura, em m representa o nmero de faixas de trfego representa o raio da curva, em m representa a velocidade diretriz, em km/h representa a distncia, em m, entre os eixos da parte rgida do veculo, que normalmente se adota 6m.

O detalhamento do clculo e distribuio da superlargura est apresentado no Anexo 6.

13.7

Canteiros Centrais com que

A largura mnima dos canteiros centrais nas rodovias duplicao ser de 4,00m quando for usada converso esquerda, o permitir a execuo do refgio central com 3,50m de largura.

Nos demais casos, a largura poder ser reduzida, sendo permitida a largura mnima de 1,50m.

14. 14.1

ALTIMETRIA Consideraes Gerais sobre o Projeto em Perfil

Ver anexo 5.

14.2 Rampas As rampas mximas admissveis esto indicadas no Quadro 25.

60

Quadro 25 Rampas mximas Regio Plana 3% 3% 3% 4% 5% 4% 4% 5% 6% Ondulada 4,0% 4,5% 5,0% 6,0% 7,0% 6% 6% 7% 8% Montanhosa 5% 6% 7% 8% 9% 8% 8% 9% 10%

Rodovias

Classes do Projeto 0 I

Estadual

II III IV A B

Vicinal C D

Esses valores podero se acrescidos de 1% para extenses de at 900 metros em regies planas; 300 metros em regies onduladas; e 150 metros em regies montanhosas. Nos trechos em corte ou seo mista, a rampa mnima admissvel de 1%. No clculo dos greides devero utilizados valores das rampas com a preciso do centsimo.

14.3

Curvas Verticais

A funo das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides. Os pontos de inflexo do greide sero normalmente concordados por parbolas do 2 grau. Essas parbolas so definidas pelo seu parmetro de curvatura K, que equivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em metros, para cada 1% de variao de rampa. Os comprimentos L das curvas de concordncia vertical so obtidos pela frmula L = K x A, onde A a diferena algbrica das rampas, em porcentagem.

61

O clculo dos valores de K se baseia normalmente na necessidade de proporcionar as distncias de visibilidade de parada. Para valores muito pequenos de A, o comprimento ter um valor mnimo: L = 0,6V (V em km/h). Os valores de K so calculados considerando-se distncias de visibilidade inferiores aos comprimentos das curvas verticais. Onde ocorrer o contrrio, a visibilidade dever ser verificada no perfil da rodovia.

Curvas convexas:

d2 K = 412
Curvas cncavas:

K =

d2 122 + 3,5.d

onde: d = distncia de visibilidade de parada mnima ou desejvel (em metros).

Os valores desejveis e mnimos para curvas verticais convexas encontram-se representados graficamente nas Figuras 12 e 13. Os valores para as curvas verticais cncavas esto representadas nas Figuras 14 e 15.

63

65

67

69

PARTE II PROJETO GEOMTRICO DE CICLOVIAS

73

PARTE II PROJETO GEOMTRICO DE CICLOVIAS

1. OBJETIVO Estas normas projetos das ciclovias. visam a fixar as principais caractersticas dos

2. ESPAO TIL DO CICLISTA

Admite-se que o ciclista inscreva-se em uma figura prismtica com as seguintes dimenses: - Largura - Comprimento - Altura : 1,00m : 1,75m : 2,25m

A largura de 1,00m resulta da largura do guidom (0,60m), acrescida do espao necessrio ao movimento dos braos e das pernas (0,20m para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto, ser superior em 0,50m na largura, e em 0,25m na altura (ver Figura 1).

74

3.

CLASSIFICAO

As ciclovias podem ser unidirecionais ou bidirecionais. O DAER adota, geralmente, o tipo bidirecional em virtude de se dispor de espaos exguos para a implantao da ciclovia. No entanto, sempre que possvel, dar-se- preferncia a ciclovia unidirecional por apresentar maior segurana de circulao. 4. 4.1 LOCALIZAO DA CICLOVIA

Ciclovia unidirecional As ciclovias so localizadas junto ao passeio, Figura 2.

4.2

Ciclovia bidirecional

A ciclovia pode se localizar no canteiro central das rodovias com pista dupla (tendo o canteiro a largura L 6m) ou junto aos passeios, figuras 3 e 4.

5.

SEO TRANSVERSAL

A largura da pista da ciclovia est indicada no Quadro n.. 1. So apresentados os valores recomendados e os mnimos permitidos.

75

Quadro 1 Largura da Pista

Largura mnima (m) Tipo D 6cm D 6cm (*) Desnvel numa borda 3,00 (2,50) 3,30 (3,00) Desnvel nas duas bordas 3,50 (3,00) 3,80 (3,50)

Unidirecional bidirecional

2,50 (2,00) 2,80 (2,50)

(*)D o desnvel da ciclovia junto as bordas (passeio ou canteiro). Ver Figuras 5 a 9. ( ) Os valores entre parnteses so os mnimos permitidos.

76

77

78

6.

INCLINAO TRANSVERSAL

A inclinao transversal em tangente dever ser de 2% para cada lado em relao ao eixo, e varivel de 2% a 3% nas curvas, com inclinao nica para o lado interno. RAIO DE CURVA HORIZONTAL

7.

Os de curva de uma ciclovia so, em geral, os mesmos que os da rua ou estrada que ela margeia. Quando se tratar de induzir os ciclistas a frear, na aproximao de cruzamentos, por exemplo, devem ser adotados raios de 3 a 5m, para assinalar-lhes um perigo. Antes, porm, adota-se uma curva de 15m de raio, que servir de transio, para evitar mudanas bruscas no traado. Nos trechos em seo corrente, o raio mnimo ser de 30m. INCIO E FIM DE CICLOVIAS UNIDIRECIONAL

8.

No incio de uma ciclovia unidirecional, a pista separa-se pouco a pouco da via at ingressar em stio prprio, dando origem ao aparecimento de um canteiro, conforme o esquema da Figura 10.

79

No final de uma pista unidirecional devem ser tomadas precaues maiores que no incio das mesmas, pois ciclistas e automobilistas circulavam antes em correntes prprias, necessitando, portanto, de uma faixa de transio para voltarem a se misturar (Figuras 11 e 12).

80

O final de uma pista unidirecional corresponde a um alargamento da via ou, pelo menos, uma faixa de transio de 25m de comprimento de acordo com a Figura 12. Nas pistas bidirecionais, o incio e o final ocorrem nos dois extremos, conforme os esquemas apresentados nas Figuras 13 e 14.

81

9.

INTERSEES E TRAVESSIAS

Como se viu no texto, os ciclista que circulam em uma pista exclusiva trafegam em segurana (salvo no caso de portes de sada de veculos). Para manter total segurana nos cruzamentos, seria preciso, logicamente, manter a separao de circulao, ou seja, fazer a passagem em desnvel, em relao s vias de circulao motorizada. Entretanto, em razo do custo e das dificuldades de ordem fsica, mormalmente em reas j urbanizadas, estas solues sero excepcionais. necessrio, assim, adotarem-se esquemas para organizao de cruzamentos em nvel. Tmse, ento, duas solues canalizada e "circulao partilhada". possveis, que so: circulao

9.1

Circulao Canalizada nos Cruzamentos

Neste caso, os ciclistas so guiados na travessia da rua ou no cruzamento, segundo os princpios bsicos a seguir descritos. Antes da travessia da rua, a pista ser perpendicular mesma, a fim de que o ciclista tenha o melhor ngulo de viso possvel sobre a circulao dos automveis; eles podero, assim, melhor avaliar a velocidade do fluxo de carros; A passagem da pista de ciclistas se faz 10m recuada do cruzamento; assim, os carros que dobram direita ou esquerda podem acumular-se e deixar passar os ciclistas; Antes da travessia da rua, a pista tem uma parte retilnea com pelo menos 3m, para que o ciclista possa parar antes de passar. Antes da parte retilnea, a pista descreve uma curva (para Distancia-se da rua que ela margeia), com raio de 3 a 5 m. Esta curva visa a fazer com que o ciclista sinta que est prximo de uma zona perigosa. Outra forma de condicionar o ciclista na aproximao de cruzamentos a alterao de revestimento da pista (mudana de cor e/ou aumento de rugosidade). Este revestimento poder permanecer ao longo de toda a travessia da rua. Assim, os motoristas tambm sero prevenidos do perigo;

82

A fim de impedir o ciclista de tomar o itinerrio que no seja o mais seguro, recomenda-se a colocao de obstculos fsicos para. Impedi-lo de atravessar os canteiros; por exemplo: cercas-vivas (o ciclista tende a encurtar o caminho, sempre que oportunidade se lhe apresenta). Cuidarse para que estas cercas no ultrapassem de 0,80 a 1,00m de altura, para no prejudicar a visibilidade (Figuras 15 a 23).

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9.2

Circulao Partilhada nos Cruzamentos

A canalizao do trfego de ciclistas, descrita no tem anterior, pressupe a existncia de espao para que os remanejamentos sejam feitos. Ora, normalmente isso no ocorre, pois, quase sempre, as reas (construdas ou no) em torno do cruzamento pertencem a particulares. Recai-se, assim, na circulao partilhada, com os ciclistas se misturando aos outros veculos, ficando expostos aos riscos de coliso. A organizao preconizada tem por objetivo permitir aos ciclistas colocarem-se, desde a entrada do cruzamento direita da fila de carros que tomam a mesma direo deles (Figura 24).

88

89

10.

PARADAS DE NIBUS

Nas paradas de nibus a pista sofre uma deflexo passando por trs da parada (Figura 25).

11.

ALARGAMENTO NAS PONTES E VIADUTOS alargamentos nas obras de arte especiais

Devem ser executados dando continuidade a ciclovia.

90

12.

TRAVESSIAS

Nos cruzamentos recomenda-se colocar uma ilha na ciclovia para evitar a entrada de automveis e dar maior proteo ao ciclista (Figura 27).

Caso no seja possvel recomenda-se a execuo de floreiras, que servem, tambm, para o embelezamento (Figura 28).

91

13.

RAMPAS

As rampas normais e as rampas mximas admissveis so dadas em funo do desnvel a vencer, conforme a Figura 29.

Exemplos da aplicao da Figura 29 constam no quadro 2.

Quadro 2 DESNVEL A VENCER Normal (desejvel) 2m 4m 6m Fonte: GEIPOT 5,0% 2,5% 1,7% RAMPA Mxima 10,0% 5,0% 3,3%

92

14.

ESTACIONAMENTO

Devero ser previstos estacionamentos de curta durao junto a bancos, estabelecimentos comerciais, rgos pblicos e outros locais definidos em projeto. Os estacionamentos esto constitudos por peas independentes da canoa galvanizados, conforme Figura 30, ou de barras de ferro, Figura 31.

93

ANEXOS

ANEXO 1 DEFINIES DE TERMOS TCNICOS

99

ANEXO 1 DEFINIES DE TERMOS TCNICOS

Acostamento a parcela da rea da plataforma adjacente pista de rolamentos, objetivando permitir aos veculos acidentados, com defeito, ou cujos motoristas fiquem incapacitados de continuar dirigindo, um local mais seguro para estacionamento provisrio. Em rodovias de pista dupla, os acostamentos direita do sentido de trfego so denominados externos, e aqueles esquerda, internos.

Capacidade o nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, segundo determinadas condies existentes da rodovia e do trfego.

Distncia de Visibilidade de Parada a extenso da via frente que o motorista deve poder enxergar para que, aps ver um obstculo que o obrigue parada, possa imobilizar o veculo sem atingir o obstculo.

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem a extenso da via frente que o motorista deve enxergar antes de iniciar uma ultrapassagem em via de duas faixas de trfego, para assegurar a bem sucedida concluso da manobra e a no interferncia com veculo se aproximando em sentido oposto (tambm chamada distncia dupla de visibilidade).

Distncia Simples de Visibilidade a extenso da via que o motorista deve enxergar antes de uma ultrapassagem em vias com duas pistas.

Estradas Estaduais So as que fazem parte do plano Geral Rodovirio do Estado. Podem ser rurais ou urbanas.

100

Estradas Vicinais So as rodovias municipais. As rodovias estaduais Classe IV, tm tambm caractersticas de vicinais.

Rodovia com Controle Total de Acesso a rodovia na qual todas as intersees so em nveis diferentes.

Rodovia com controle Parcial de Acesso ou com Acesso Limitado So aquelas em que possvel a implantao instalaes marginais, atendidos os requisitos normalizados. de acessos s

Eixo Linha de referncia, cujo alinhamento seqencial projetado no plano horizontal define o traado em planta, ou seja, a ele so referidos os elementos planimtricos da via.

Faixa de Rolamento a faixa longitudinal da pista designada e projetada para uma fila de veculos em movimento contnuo. Tambm chamada de faixa de trfego.

Faixa de Domnio rea compreendendo a rodovia, suas instalaes correlatadas, faixas adjacentes, legalmente delimitadas, de propriedade ou sob domnio ou posse de rgo rodovirio sobra o qual se extende sua jurisdio.

Greide uma linha longitudional, ao longo do traado da rodovia, constituda de rampas e curvas verticais parablicas determinadas de acordo com a classe da rodovia.

Rampa Declividade longitudinal do greide. Seu valor normalmente dado pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal.

101

PLATAFORMA Parte da rodovia compreendida entre os ps de corte e/ou cristas de aterro, incluindo os dispositivos necessrios drenagem da pista.

Perfil de Terreno Eixo nivelado antes da construo da estrada.

Pista de Rolamento Parcela da rea pavimentada da plataforma designada e projetada para utilizao pelos veculos em movimento contnuo. A maioria das rodovias estaduais est constituda, portanto, de uma pista com duas faixas de trfego.

Regies plana, ondulada e montanhosa. O tipo da regio pode ser definido considerando a mdia ponderada das rampas segundo o eixo da rodovia. Neste caso:

Superelevao a declividade em um nico sentido que a pista dotada nas curvas, com o objetivo de contrabalanar a atuao da fora centrfuga.

Terceira Faixa (1) So faixas ascendentes adicionais, auxiliares aos veculos mais vagarosos, pesados, nas zonas montanhosas. (1) A terceira faixa necessria em rodovias de pista simples, com duas faixas de trfego, em zona montanhosa em que a baixa velocidade dos caminhes carregados obriga os veculos mais leves, ante a impossibilidade de ultrapassagem com segurana, a trafegarem em fila indiana atrs dos veculos lentos.

102

Velocidade Diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona certas caractersticas da mesma, tais como: curvatura, superelevao e distncia de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel dos veculos. a maior velocidade com que um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas. tambm chamada velocidade de projeto.

Velocidade Operacional a velocidade mdia geral mais alta, excludas as paradas que o pode viajar sem que exceda, em nenhum momento, a velocidade

motorista diretriz.

ANEXO 2 NVEIS DE SERVIO

105

ANEXO 2 NIVEIS DE SERVIO


O conceito de nvel de servio refere-se a uma avaliao qualitativa das condies de operao de uma corrente de trfego, tal como percebida por motoristas e passageiros. Na considerao dos nveis de servio, levam-se em conta os fatores de velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobra, interrupo de trfego e os aspectos de conforto ou comodidade e segurana. So definidos seis (6) nveis de servio para as vias com fluxo contnuo. 1) Nvel de servio A Representa o fluxo de trfego dito livre, no qual os veculos no so afetados ou influenciados pela presena de outros veculos na corrente de trfego. A liberdade para escolher a velocidade de percurso desejada extremamente alta, podendo o motorista manobrar como quiser no trnsito.

2)

Nvel de Servio B

A liberdade para escolher a velocidade desejada ainda no muito afetada pelos veculos no trnsito, mas a possibilidade de executar manobras na corrente de trfego sofre um declnio em relao ao Nvel de servio A. A sensao de conforto proporcionada pela viagem j inferior, porque os demais veculos do fluxo comeam a influenciar o comportamento individual.

3) Nvel de Servio C A corrente de trfego ainda pertence a uma faixa de fluxo considerada estvel, mas assinala-se o incio de uma situao em que as manobras individuais ficam sensivelmente afetadas pela interao, com outros veculos do trnsito. A escolha da velocidade de percurso j no mais livre, ficando condicionada a presena dos demais veculos. Manobrar no trnsito requer uma ateno especial e o estado de conforto e comodidade declina bastante em relao aos nveis anteriores.

106

4)

Nvel de Servio D

Refere-se a um fluxo com alta densidade de trfego, contudo, ainda considerado um fluxo estvel. A escolha da velocidade de percurso e a possibilidade de executar manobras no trnsito sofrem grandes restries, e a sensao de conforto e comodidade por parte dos usurios muito pequena. Neste nvel, qualquer acrscimo de veculos na corrente de trfego causar problemas operacionais.

5)

Nvel de Servio E

o nvel representativo da capacidade da rodovia. As velocidades ainda que sejam uniformes, so reduzidas a um valor bem baixo. A liberdade de executar operaes de ultrapassagem, retornos, etc., fica extremamente restrita e haver sempre a necessidade de outro veculo dar passagem para a execuo dessas manobras. O sentido de frustrao dos motoristas torna-se alto, enquanto a sensao de conforto e comodidade extremamente baixa. Neste nvel, as operaes de trfego torna-se instveis, pois qualquer acrscimo no fluxo poder causar sua parada total.

6)

Nvel de Servio F

Esta condio de trnsito para definir um fluxo forado ou congestionado. Surge sempre o volume de trfego supera a quantidade limite capaz de ser absorvida pela via em determinado ponto. Nesta situao forma-se combois bem tpicos, cuja operao caracteriza-se no fenmeno para e segue, em um trnsito instvel. Os veculos podero at percorrer pequenos trechos de alguns metros com velocidades consideradas razoveis, mas, em seguida, devero parar completamente; o fenmeno, neste nvel, repetir-se a ciclicamente.

CONSIDERAES FINAIS A figura 1 d idia dos diversos nveis de servio. O nvel de servio de uma rodovia dever ser calculado de acordo com os critrios do HCM Highway Capacity Manual (1985), considerando tambm o trabalho publicado pelo DER/MG Capacidade e Nvel de Servio de Rodovias de Pista Simples, segundo os conceitos e procedimentos expressos no HCM 85 de Jayme Dicker (1986).

107

ANEXO 3 TERCEIRA FAIXA

111

ANEXO 3 FAIXA ADICIONAL PARA VECULOS LENTOS NAS RAMPAS ASCENDENTES. (3 FAIXA)

1.

Introduo

Este anexo se refere ao projeto de 3 faixa nas rampas ascendente de comprimento superior ao comprimento crtico da rampa; e est baseado no trabalho publicado pelo engenheiro Cid Barbosa Lima do DER-SP.

2.

Comprimento Crtico da Rampa

Como comprimento crtico da rampa deve-se entender o comprimento mximo no qual um caminho carregado pode operar sem demasiada reduo de velocidade. Os valores dos comprimentos crticos da rampa esto apresentados no Quadro 1. Quadro 1 - comprimento crtico da rampa (m) GREIDE RAMPA PRECEDIDA DO TRECHO PLANO 7% 6% 5% 4% 3% 180 210 240 330 480 DESCENDENTE 240 270 330 450 660

Os valores obtidos foram determinados considerando-se um caminho padro de 20 toneladas e diminuio permissvel da velocidade de aproximadamente 25 km/h nos casos em que a rampa precedida de trecho horizontal, e de 35 km/h nos caos em que a rampa precedida de rampa descendente. Recomenda-se prover a rampa, cujo comprimento exceda o comprimento crtico, isto , quando seu comprimento causa reduo de 25 km/h ou mais na velocidade dos caminhes carregados, de uma faixa adicional para veculos lentos margem direita da rampa ascendente, desde que, entretanto, o volume de trnsito e a porcentagem de caminhes pesados justifiquem o seu custo.

112

Em rampas com comprimento inferior ao crtico, ao atrasos causados pelos caminhes so considerados pouco significativos para qualquer volume de trnsito, e em estradas de baixos volumes ocasionalmente um ou outro carro atrasado, no obstante o comprimento da rampa ser maior que o crtico, razo pela qual no se justifica, nesses casos, a implantao de faixa adicional.

3.

Capacidade de Projeto de Rampa (1) A justificativa para a adoo de faixa adicional, onde o comprimento crtico da rampa excedido, feita com base na capacidade da estrada. O efeito dos caminhes sobre a capacidade dada pela diferena entre a velocidade dos caminhes e a velocidade de operao dos carros de passageiros na estrada. As dimenses dos caminhes e suas caractersticas mecnicas influem no espao que ocupam na corrente de trnsito, razo pela qual, mesmo em greides em nvel, o caminho ocupa duas vezes o espao de um carro de passageiros, em que pese o fato dos caminhes terem ento quase a mesma velocidade que os carros de passageiros. A diferena de velocidade entre os carros de passageiros e os caminhes cresce no caso de rampas ascendentes longas. Ento a equivalncia de carros de passageiros de um caminho cresce notadamente. Nos trechos em nvel ou descida essa equivalncia de 2,5 carros de passageiros. Nas rampas o efeito dos caminhes muito mais severo. A determinao da capacidade de projeto em uma rampa feita com base na velocidade do caminho na rampa e na velocidade de operao de todo o trnsito, determinando-se equivalncia do caminho em carros de passageiros. Vide Quadro 2. A velocidade mdia do caminho determinada, preliminarmente, pelo Quadro 3, em funo do greide (3% a 7%) e do comprimento da rampa (160 a 9650m). Com a utilizao dos Quadros 2 e 3 determina-se o fator de equivalncia do caminho na rampa em questo. Toma-se a seguir a capacidade de projeto ( expressa em veculo de passageiro) indicada no Quadro 4, em funo da porcentagem das distncias com visibilidade menor que 450 metros, sobre a extenso da estrada em estudo e da velocidade de operao mdia e da velocidade diretriz (velocidade do projeto).

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

113

Quadro 2 Nmero de carros de passageiros equivalentes a um caminho nas rodovias de duas faixas. VELOCIDADE DO CAMINHO (km/h) 56 48 40 32 24 16 8

VELOCIDADE DE OPERAO DO CARRO DE PASSAGEIRO 56 a 64 km/h 2,5 3,0 5,0 8,8 15,0 25,2 50,0 64 a 72 km/h 2,7 4,9 7,6 11,7 18,7 32,5 75,0 72 a 80 km/h 3,0 5,0 8,5 13,9 22,9 40,5 94,5

Quadro 3 Velocidade mdia do caminho padro em rampa (km/h). COMPRIMENTO DE RAMPA (m) 161 322 644 965 1287 1609 2414 3218 4827 6430 8045 9654 Velocidade sustentada

GREIDE 7% 52,5 34,4 19,0 16,4 15,3 14,8 14,2 13,7 13,5 13,4 13,2 13,2 12 6% 54,7 41,5 23,3 20,0 18,5 17,7 16,9 16,4 16,1 15,8 15,8 16,6 15,3 5% 56,6 47,1 29,3 23,9 22,0 21,1 19,8 19,1 18,7 18,5 18,3 18,2 17,7 4% 58,1 51,0 37,7 29,8 26,7 25,3 23,5 22,7 21,9 21,6 21,4 21,2 20,6 3% 60,0 55,7 45,7 39,6 35,2 32,8 30,1 28,8 27,8 27,2 26,9 26,7 25,7

114

Quadro 4 Capacidade de projeto nas duas direes, nas estradas de duas faixas, em veculos de passageiros/hora.

RESTRIO DE VISIBILIDADE (*) VELOCIDADE DE OPERAO MDIA DE 56 A 64 km/h 64 a 72 km/h 72 a 80 km/h

Velocidade de projeto de 64 km/h 0 20 40 60 80 1.200 1.070 900 720 400 Velocidade de projeto de 80 km/h 0 20 40 60 80 1.450 1.340 1.200 1.050 900 1.010 900 770 620 440 Velocidade de projeto de 96 km/h 0 20 40 60 80 1.500 1.410 1.320 1.220 1.110 1.150 1.050 930 810 680 900 810 700 585 480 -

Velocidade de projeto de 104 ou 112 km/h 0 20 40 60 1.500 1.450 1.400 1.350 1.150 1.120 1.070 920 900 860 800 720

(*) Porcentagens das distncias, com visibilidade menor que 450 m, calculadas sobre a extenso da estrada em estudo.

115

(9)

Finalmente ajusta-se essa capacidade para a porcentagem de caminhes e para o caso especfico da rampa, com a utilizao do fator de equivalncia obtido atravs dos Quadros 2 e 3. Este fator deve ser reajustado em funo da distribuio direcional (D) para os veculos que sobem e descem pela frmula: J = 2,5 (1 D /100) + f . D / 100

Onde: J = equivalente em veculos de passageiros de um caminho mdio subindo e descendo em estradas de duas faixas D = distribuio direcional, expressa em % F = fator de equivalncia obtido dos Quadros 2 e 3.

(10) o ajuste da capacidade para o caso da rampa e da freqncia feito pela frmula: C = 100 X capacidade do quadro 4 100 x T (j-1) onde: C = Capacidade de projeto nas rampas em ambas as direes T = porcentagem de caminhes

(11) Os carros de passageiros, assim, so capazes de manter a velocidades de operao que utilizamos no uso dos quadros, desde que o volume de trnsito no exceda a essa capacidade de projeto na rampa. (12) Os usurios toleram alguma reduo na liberdade de das rampas, desde que no seja excessiva e que seja equilibrada por condies ao longo da estrada. O volume na rampa pode exceder em 20% de projeto da rampa, dado prtico que assegura seja o volume sempre capacidade possvel da rampa. operao melhores o volume inferior

(13) Assim, caso o volume seja maior que 120% da capacidade de projeto da rampa, justifica-se o melhoramento do projeto com a instalao da faixa adicional onde o comprimento crtico da rampa excedido. (14) Uma anlise detalhada na forma acima descrita atualmente recomendada pela AASHTO, quando se cogita da instalao de faixas adicionais. Apresentamos, no entanto, a seguir um quadro (Quadro 5) de volumes horrios com valores prximos aos antes fixados pela prpria AASHTO e que podero servir juntamente com o quadro de comprimentos crticos das rampas (Quadro 1) como orientao preliminar:

116

Quadro 5 Volumes Horrios PORCENTAGEM DOS CAMINHES (T) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 VOLUME HORRIO MNIMO 450 300 250 200 170 150 130 120 110 100

O Quadro 5 fornece as condies mnimas que justificam o emprego de faixa adicional de subida em estradas de pista simples, de 2 faixas, quando o comprimento crtico da rampa excedido Os volumes desse quadro correspondem a um fator 12 de equivalncia para os caminhes e a uma capacidade na estrada da ordem de 600 vph.

4.

Procedimento para Clculo Justificativo da 3 faixa, em rodovias com uma pista e duas faixas de trfego Duas condies tm que ser satisfeitas:

4.1 crtica

Primeira condio: Comparao do comprimento da rampa com a rampa

O Quadro 1 indica o comprimento crtico da rampa. Se este excedido pelo comprimento da rampa em questo est satisfeita a 1 condio para a implantao da 3 faixa.

117

4.2

Segunda condio: Comparao do vph com a capacidade da rampa

O Quadro 3 indica a velocidade mdia do caminho para o greide e a extenso da rampa em questo. O Quadro 2 fornece o fator de equivalncia do caminho em carros de passageiros (f). Calcula-se j = 2,5 (1 D / 100) + f . D /100)

Onde: J = equivalente em veculos de passageiros de um caminho mdio subindo e descendo em estradas de duas faixas. D = distribuio bidirecional, expressa em % F = fator de equivalncia (Quadros 2 e 3)

O Quadro 4 indica a capacidade de projeto (p) expressa em veculos de passageiros por hora. A capacidade (p) caminhes (T) pela frmula: ajustada para a rampa e a porcentagem de

C = ___100 x P_____ 100 + T (j-1)

onde: C = capacidade de projeto da rampa em ambas as direes (veic/h) Este valor majorado da seguinte forma: C = 1,20 x C A 2 condio de que o volume horrio exceda o valor C.

CONCLUSO: satisfeitas as duas condies, comprimento da rampa maior que o comprimento crtico e a demanda horria de projeto maior que a capacidade da rampa (C), justifica-se a adoo da 3 faixa.

118

1 exemplo Em uma estrada de duas faixas, isto , de pista nica com as seguintes caractersticas geomtricas de trnsito: Velocidade de projeto Velocidade de operao Porcentagem inferiores a de visibilidade sobre a = 40 = 300 vec./hora = 80 km/h = 60 km/h

450m

extenso da estrada em estudo Demanda na hora de pico Porcentagem de caminhes nessa hora de pico Distribuio hora de pico direcional na

= 45%

= 60%

Uma rampa, precedida de trecho plano, tem 350m de comprimento em greide de 5%. Verificar se justificado prover essa rampa de faixa adicional para veculos lentos.

RESOLUO Verificao da 2 Condio Pelo quadro 3, com os dados comprimento da rampa = 350m e greide = 5%, tem-se: Velocidade mdia do caminho na rampa = 45,3 km/h Pelo quadro 2 tem-se, para a velocidade do caminho = 45,3 km/h; velocidade de operao dos carros de passageiros = 60 km/h; e f = 3,7.

119

Aplicando-se a frmula: J = 2,5 (1 - D / 100) + f . D / 100

tem-se: j = 2,5 x 0,4 + 3,7 x 0,6 j = 3,22 Do quadro 4 tira-se, entrando-se com a restrio de visibilidade de 40% e velocidade de operao mdia de 60 km/h e velocidade diretriz de 80 km/h, o seguinte valor: P = 1.200 veculos de passageiros/hora Aplicando-se a frmula: C = _____100 x P________ 100 + T (j-1)

tem-se:

C = 600 veculos/hora

Aplicando-se a frmula: C= 1,20 x C

tem-se: C= 120 x 600 C= 720 veculos/hora

Sendo o volume horrio = 300 inferior ao valor C= 720 a 2 condio no satisfeita, no se justificando, assim, a construo da terceira faixa.

2 exemplo Mesmos dados do exemplo anterior, salvo extenso da rampa que de 1.000 metros.

120

Resumindo-se: Velocidade de projeto Velocidade de operao Restrio de visibilidade Demanda na hora de pico T = 45% D = 60% Greide = 5% Rampa = 1.000 metros = 80 km/h = 60 km/h = 40% = 300 veculos/hora

RESOLUO Verificao da 1 Condio A rampa = 1.000 metros maior que o comprimento crtico da rampa = 240 metros (quadro 1). Verificao da 2 Condio Do quadro 3 tem-se a velocidade do caminho = 23,7 km/h. Do quadro 2 tem-se f = 15,4. Clculo de j J = 2,5 x 0,4 + 15,4 x 0,6 = 10,2 Do quadro 4 tem-se: P = 1.200 veculos/hora Clculo de C C = ____100 x 1200____ = 215 100 + 45 (x 10,2

Clculo de C C= 215 x 1,2 = 258 Como a demanda = 300 veculos/hora maior que C= veculos/hora justifica-se a construo de faixa adicional nessa rampa. 258

121

5. 5.1

Consideraes Gerais sobre a 3 faixa Incio da 3 faixa

O ponto a partir do qual a faixa adicional deve ser instalada depende da velocidade com que o caminho se aproxima da rampa e da extenso das restries de visibilidade na aproximao. Quando no existem restries causando velocidades baixas de aproximao a 3 faixa pode ser instalada alm do incio da rampa quando a velocidade, baixando, atinge o valor de 48 km/h. Para qualquer velocidade de aproximao, verifica-se qual a perda de velocidade at 48 km/h. Com o valor desta perda e do greide, tem-se, pela Figura 1, a distncia do incio da rampa, at o incio da instalao da faixa adicional. Admitindo-se uma condio de aproximao do caminho na velocidade de 73 km/h, a perda de 25 km/h reduz a velocidade a 48 km/h, velocidade da mxima capacidade. Se o greide for de 4% o ponto do incio da rampa situar-se a 330m,Fig. 1. A distncia do ponto de incio da rampa ascendente ao ponto de incio da terceira faixa constitui o comprimento crtico da rampa, determinado conforme exposto. O ponto de incio do comprimento crtico determinado de acordo com os seguintes critrios: a) a rampa ascendente em anlise precedida de trecho em nvel: a estaca do ponto de incio da rampa coincide com a estaca do PIV das duas rampas em pauta. b) a rampa ascendente em anlise precedida de uma rampa descendente: o ponto de incio da rampa ascendente se situa eqidistante do ponto baixo da curva vertical cncava de concordncia das duas rampas em foco e do trmino no sentido ascendente dessa curva vertical. Sua posio obtida empregando as expresses a seguir:

d =

K * i2 L * i2 ou 2 i2 i1) ( 2

onde: d = distncia do ponto considerado como incio da rampa ao trmino da curva vertical de concordncia das rampas em foco (m) L = comprimento da curva vertical (m)

122

I2 = valor algbrico do greide da rampa ascendente (%) I1 = valor algbrico do greide da rampa descendente (%) K = parmetro de curvatura da parbola de concordncia (m) Por razes de ordem prtica, a estaca a estabelecer para o ponto de incio da terceira faixa dever, preferivelmente, coincidir com uma estaca inteira ou inteira + 10m, sendo sempre antecedida taper adequado. As demais, poder ser conveniente em alguns casos deslocar rampa acima ou abaixo o ponto de incio, conforme necessrio para proporcionar uma visibilidade adequada aos motoristas.

5.2

Fim da 3 Faixa

desejvel que a faixa adicional no trmino funcione tambm como uma faixa de acelerao, e termine em um ponto alm da crista, no qual o caminho atinja a velocidade de 48 km/h. Em virtude da longa distncia necessria, isso pode no ser praticvel em certos casos. Um mtodo prtico seria a determinao do ponto onde o caminho pode retornar faixa normal da estrada sem perigo, quando a distncia de visibilidade permite a passagem acrescentando-se a esta distncia 60 metros correspondente ao taper. Tendo em vista a existncia de curvas verticais de concordncia no final de todas as rampas, que influem sobre o desempenho dos caminhes, medem-se as distncias de acelerao, por simplicidade, a partir de um ponto situado antes do trmino da curva vertical, de acordo com os seguintes critrios: a) descendente: a rampa ascendente em anlise seguida de uma rampa

- medem-se as distncias de acelerao a partir do ponto alto (topo) da curva vertical, cuja posio dada pelas expresses a seguir:

d =

L * i2 2 i3 i2 (

ou K*i2

onde: d = extenso desde o incio da curva ascendente) at seu topo (ponto alto) (m) L = comprimento da curva vertical (m) vertical (no sentido

123

124

i2 = valor algbrico do greide da rampa ascendente (%) i3 = valor algbrico do greide da rampa seguinte (%) K = parmetro de curvatura da parbola de concordncia (m)

b) a rampa ascendente da anlise ascendente ou um trecho em nvel:

seguida

por

uma

rampa

medem-se as distncias de acelerao a partir do PIV das rampas em foco. No Quadro 6 so apresentadas as distncias de acelerao que podem ser utilizadas como orientao levando em considerao as observaes existentes. Na Fig. 2 esta representada graficamente a localizao de terceira faixa.

125

Quadro 6 Distncias de acelerao VELOCIDADE DE GREIDE SUSTENTAO DOS CAMINHES (km/h) 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 33 29 26 23 21 19 18 17 DISTNCIA EM METROS A PARTIR DO TOPO DA CURVA VERTICAL AT O FINAL DA TERCEIRA FAIXA (EXCLUINDO TAPER), QUANDO A RAMPA SEGUINTE FOR: -6% 50 50 50 55 55 60 60 60 -5% 50 50 55 60 65 65 70 70 -4% 50 55 65 70 75 80 85 90 -3% 55 65 75 85 90 95 100 110 -2% 60 80 95 105 115 120 130 140 -1% 75 100 125 140 155 165 170 175 0% 190 260 300 330 350 360 365 370 +1% 190 260 300 330 350 360 365 370 +2% 420 530 610 660 710 730 740 750

Obs:

1 As distncias foram calculadas de modo a permitir que os caminhes acelerando atinjam 40 km/h. 2 Este quadro deve ser usada somente nos casos em que a distncia de visibilidade for suficiente para permitir a ultrapassagem com segurana. 3 O taper recomendado para o final da terceira faixa de 60 m 4 Os valores do quadro derivam das curvas de desempenho do caminho representativo.

126

5.3

Seo Transversal A largura da faixa no deve ter menos de 3,00m (de preferncia 3,50 metros). A faixa adicional deve merecer sinalizao adequada e no necessita de superelevao pronunciada, pois o movimento sobre ela lento. 0 acostamento no precisa, ser to amplo quanto o acostamento geral da estrada. Recomenda-se a largura de 1,20m.

6.

Estradas Divididas

Nas estradas divididas as faixas adicionais para veculos lentos na pista ascendente no so usadas com freqncia. E que normalmente nas rodovias rurais divididas as demandas no so suficientemente altas para justifica-las, acrescendo notar que no existe o mesmo impedimento psicolgico e fsico de ultrapassagem existente nas estradas de 2 faixas. Tendo em vista que normalmente as estradas so projetadas para demandas futuras, de 10 anos, ser pequena a probabilidade de justificar-se a implantao imediata de faixa adicional de subida, mesmo dentro de vrios anos, aps sua construo, mesmo quando a faixa adicional for Justificada para as horas de pico do ano de projeto Neste caso h vantagem econmica em projetar-se para mais tarde a construo da faixa, reservando-se o espao necessrio, que ser pequeno, pois somente um acostamento estreito necessrio ao lado da faixa de subida.

6.1

Comprimento da Rampa

As faixas de subida no so justificadas em qualquer estrada a no ser que o comprimento da rampa exceda o comprimento crtico indicado no Quadro 1.

6 2

Capacidade da Rampa

Nas estradas divididas os fatores de equivalncia em carros de passageiros, dos caminhes, no so to conhecidos como os referentes a estradas de duas faixas, mas geralmente admitido que os caminhes em estradas divididas tem menor efeito, prejudicam menos a circulao dos veculos do que nas estradas de duas faixas. Admitindo-se que o efeito dos caminhes sobre estradas divididas aproximadamente 80% daquele sobre as de duas faixas, elaborou-se o Quadro 7.

127

Quadro 7 Equivalncia, em carros de passageiros, do caminho na rampa de estradas divididas (*) VELOCIDADE DO CAMINHO Km/h 64 56 48 40 32 24 16 2,0 2,5 4,0 7,0 11,0 18,0 30,0 NMERO DE CARROS DE PASSAGEIROS EQUIVALENTE A UM CAMINHO

(*) Velocidade de operao mdia dos carros de passageiros de 72 80 km/h Os valores de capacidade por faixa, indicados no Quadro 8, so utilizados no clculo das capacidades das estradas divididas para fins de justificao da necessidade de faixa adicional de subida.

Quadro 8 Capacidade de projeto por faixa nas estradas divididas VECULOS DE PASSAGEIROS POR HORA 1.200 1.000 Vias expressas ou auto-estradas rurais 800 Rodovias principais A capacidade determinada para as faixas no sentido da subida com base na porcentagem de caminhes no referido sentido e durante as horas de pico. O ajuste da capacidade para o caso da rampa e da freqncia de caminhes feito pela frmula:

TIPO DE ESTRADA

Vias expressas suburbanas

128

C = 100 x cap. do Quadro 8 x n. faixa sent. da subida 100 + T (j-1)

onde: C = capacidade de projeto T = porcentagem de caminhes j = fator de equivalncia caminhes, em rampa.

de

carros

de

passageiros

para

os

Assim, os carros de passageiros sero capazes de manter, na rampa em questo, a velocidade de operao indicada pelo Quadro, desde que o volume de trnsito no exceda a essa capacidade na rampa. Um valor maior para essa capacidade deve ser adotado, visto que os usurios toleram um maior grau de congestionamento em rampas particulares do que ao longo da estrada. No caso das estradas de duas faixas o fator de 120% foi adotado para refletir essa tolerncia. Nas estradas divididas essa porcentagem (20%) pode ser maior em virtude de diversos fatores entre os quais a relativa liberdade de movimento para a faixa esquerda. E adotado o valor de 130%, do que resultar capacidade inferior i possvel.

6.3 Procedimento para a Clculo justificativo da 3 faixa em rodovias divididas.

6.3.1

Primeira condio. Procede-se do mesmo modo referido no item 4.1.

6.3.2

Segunda condio

O Quadro 2 indica a velocidade media do caminho para o greide e a extenso da rampa em questo. O Quadro 7 fornece o fator de equivalncia do caminho em carros de passageiros (f). Para as estradas divididas j = f, pois s interessa a movimento no sentido ascendente da rampa. O Quadro 8 indica a capacidade de projeto (P) em veculos de passageiros por hora.

129

A capacidade (P) ajustada para a rampa e a porcentagem de caminhes (T) pela formula:

C =
onde:

100 * N * P 100 + T(j l)

C = capacidade de projeto para as N faixas na direo de subida da rampa (em veculos/hora). Majora-se este valor da seguinte forma: C= 1,30 * C A 2 condio a de que o volume horrio exceda o valor C. CONCLUSO: Satisfeitas as duas condies: comprimento da rampa maior que o comprimento critico e demanda horria de projeto maior que a capacidade da rampa (C), justifica-se a 3 faixa.

1 Exemplo Uma via rural expressa de duas pistas, cada pista com duas faixas, tem as seguinte caractersticas de fluxo: Volume horrio de pico = 300 veculos/hora em uma direo. Porcentagem de caminhes nessa hora = 50%. Distribuio direcional nessa mesma hora = 65%. Uma rampa, precedida de trecho em nvel, de 6% tem a extenso de 1.300 metros. Verificar caminhes. se justificado prover-se rampa adicional para

RESOLUO Verificao da 1 Condio Verificao da rampa de 1.300 metros maior que o comprimento crtico da rampa = 210 metros (Quadro 1). Est satisfeita a 1 condio.

130

Verificao da 2 Condio Do Quadro 2 tem-se: Velocidade do caminho = 18,4 km/h Do Quadro 7 tira-se o valor f = 26 Para estradas divididas tem-se: j = f = 26

Do Quadro 8 tem-se: P = 1.000 veculos/hora/faixa Aplicando-se a frmula:

C =

100 * N * P 100 + T(j l)

tem-se:

C =

100 * 2 * 1.000 100 + 50 26 1) (

C = 148 veculos/hora Aplicando-se a frmula: C = 1,30 x C

tem-se : C = 1,30 x 148 C = 192 veculos/hora. Sendo o volume horrio na direo nica de subida de 360 veculos/hora est excedido o valor C razo pela qual a 2 condio est tambm satisfeita. H, consequentemente, necessidade da faixa adicional para subida, dos caminhes lentos.

6.4 6.4.1

Consideraes Gerais Sobre a 3 Faixa nas Rodovias divididas Incio da 3 faixa Procede-se do mesmo modo referido no item 5.1.

131

6.4.2

Fim da faixa adicional Procede-se do mesmo modo referido no item 5.2.

6.4.3 3,50m.

Seo transversal A largura da faixa no deve ser menor que 3,00m e de preferncia

A faixa adicional deve merecer sinalizao adequada e no necessita de superelevao pronunciada, pois o movimento sobre ela lento. 0 acostamento no precisa ser to amplo quanto o acostamento geral da estrada; recomenda-se a largura de l,20m. A faixa de subida nas estradas divididas usualmente implantada no lado externo, a direita da estrada. Contudo quando h um canteiro central largo o pavimento pode ser alargado esquerda, sobre o canteiro central, para uso dos veculos rpidos, sendo a faixa de trnsito direto, adjacente ao acostamento, convertida em faixa para veculos lentos. Desta forma, em lugar de se implantar uma faixa adicional para veculos lentos, implanta-se uma faixa adicional de ultrapassagem. Esta soluo apresenta a vantagem de que a mudana de faixa ser feita mais rapidamente por veculos mais manobrveis que os caminhes, e o inconveniente de exigir sinalizao cuidadosa, envolvendo operaes de veculos com maior velocidade.

135

ANEXO 4 VECULOS DE PROJETO

1.

Introduo

As caractersticas dos veculos de projeto condicionam diversos aspectos do dimensionamento geomtrico e estrutural de uma via. Assim, por exemplo: a largura do veculo adotado influncia a largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos das intersees; a distncia entre eixos influi no clculo da superlargura das pistas principais e na determinao da largura e dos raios mnimos internos e externos das pistas dos ramos das intersees; o comprimento total do veculo influencia a largura dos canteiros, a extenso de faixas de espera, a capacidade da rodovia e as dimenses de estacionamentos; a relao peso bruto total/potncia relaciona-se com o valor da rampa mxima admissvel, participa na determinao da necessidade de faixa adicional de subida (terceira faixa) e, para efeitos de capacidade, na equivalncia em unidades de carros de passeio; o peso bruto admissvel dos veculos, conjugado com a configurao dos eixos e a posio do centro de gravidade, influi no dimensionamento do pavimento, nos separadores rgidos e defensas; a altura admissvel para os veculos condiciona o gabarito vertical sob redes areas e viadutos e o greide destes. Idem, quanto a tneis e sinalizao vertical e semforos.

As demais, outras caractersticas que afetam a dirigibilidade do veculo, tais como, desempenho quanto a acelerao e desacelerao, resposta (sensibilidade) das rodas dianteiras ao giro do volante, sistema de suspenso, freqncia de vibrao do conjunto suspenso-massa do veculo, altura dos faris, etc., que pertencem ao campo especfico da Engenharia Mecnica, tambm influenciam e so influenciadas pelo projeto da rodovia, embora de forma menos conhecida e de determinao mais difcil.

136

2.

Veculos de Projeto

Projetar uma rodovia para um determinado veculo de projeto significa em termos gerais, proporcionar a todos os veculos (com caractersticas ou dimenses iguais ou mais favorveis que as do veculo de projeto adotado) condies operacionais iguais ou mais favorveis do que aquelas a que estaria sujeito o veculo de projeto. Isso no significa que determinados veculos (e que, por definio , representam uma parcela muito pequena do trfego), com caractersticas ou dimenses mais desfavorveis que as do veculo do projeto adotado, fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, intersees, acessos, etc.); significa principalmente que estaro sujeitos em algumas situaes a condies operacionais menos favorveis do que as mnimas estabelecidas. Essas condies representam um padro mnimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (p ex., velocidades em rampas; afastamento dos bordos ou meios-fios de ramos de intersees ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um veculo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordncia com raios pequenos, etc.), sem demoras e inconvenincias que possam ser consideradas excessivas. O veculo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os veculos representativos da frota que ir utilizar a rodovia, de modo que a participao dos veculos remanescentes com caractersticas mais desfavorveis que as do veculo de projeto seja reduzida ao mnimo e os efeitos adversos conseguintes possam ser desprezados. Essa escolha deve levar em considerao a composio do trfego que utiliza ou utilizar a via, obtida de contagens de trfego ou de projees que considerem o futuro desenvolvimento da rea tributaria da via e a utilizao que ter cada trecho do projeto virio. Ao mesmo tempo, a escolha do veculo de projeto para uma determinada via no deve ser baseada apenas nos tipos de veculos a utilizar a via, mas tambm na natureza do elemento de projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical mnimo estabelecida em funo dos veculos de maior altura; os raios dos ramos de intersees podem ser projetados para a operao normal por caminhes convencionais, quando o numero de semi-reboques que dever utilizar o ramo for relativamente pequena; as distncias de visibilidade so estabelecida a partir da altura dos olhos do motoristas de automveis pequenos etc. O documento legal em vigor no Brasil pertinente s dimenses dos veculos em transito livre o Regulamento do Cdigo Nacional de Transito (Decreto n. 62.127, de 16/01/68, art. 81, com a redao dada pelo Decreto n. 82.925, de 21/12/78, que autoriza as seguintes dimenses: larguras mxima: 2,60m; altura mxima: 4,40m; comprimento total: veculos simples 13,20m; veculos articulados 18,15m; veculos com reboque 19,80m. Nos veculos simples, o comprimento do balano traseiro dever ser inferior k metade da distncia entre os eixos extremos. Legalmente, no so admitidas tolerncia para esses valores. Tendo em vista a ausncia de estudos mais completos sobre as caractersticas dos veculos efetivamente representativos da frota de veculos, recomenda-se o uso dos veculos de projeto adotados pela AASHTO, atual AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), julgados suficientemente adequados as condies nacionais.

137

So aqui recomendados quatro tipos bsicos de veculos de projeto, a serem adotados em cada caso conforme as caractersticas predominantes do trafego:

VP Representa assimilveis ao similares.

os veculos leves, fsicos e operacionalmente automvel, incluindo utilitrios, pick-ups e

CO Representa os veculos comerciais rgidos (no articulados) compostos de unidade tratora simples. Estes abrangem os caminhes e nibus convencionais normalmente de dois eixos e seis rodas. O Representa as veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes incluem-se nibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhes longos, freqentemente com trs eixos (trao), de maiores dimenses que o veculo CO bsico. As demais, seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal de comprimento admissvel para veculos rgidos, superior ao comprimento de veculo CO. SR Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos dessa categoria.

O Quadro 1 resume as principais dimenses bsicas dos veculos de projeto recomendados para utilizao nos projetos de rodovia, e instalaes correlatadas.

138

Quadro 1 Principais Dimenses Bsicas dos Veculos de Projeto (em metros) CARACTERSTICAS DO VECULO Largura total Comprimento total Raio mn. da roda externa dianteira Raio mn. da roda interna traseira VECULOS LEVES 2,10 5,80 7,30 4,70 CAMINHES E NIBUS CONVENCIONAIS 2,60 9,10 12,8 8,7 CAMINHES E NIBUS LONGOS 2,60 12,2 12,8 7,10 SEMIREBOQUE 2,60 16,80 13,70 6,0

As dimenses desses veculos em seus menores valores de giro esto graficamente representados nas Figuras 1 a 4, ao final deste item, permitindo, mediante o emprego de cpias transparentes, as verificaes de condies limite. No Brasil, normalmente h uma considervel participao de veculos comerciais (nibus e/ou caminhes convencionais) de forma a condicionar as caractersticas de projeto da via. Portanto, basicamente" o veculo do projeto normal dever ser o veculo CO. Analogamente, nos casos de utilizao primordialmente por veculos de passeio, por exemplo: rodovias tursticas, o veculo de projeto adequado ser o veculo VP. Por sua vez, caber empregar o veculo SR onde a participao de semi-reboques, existente ou prevista, for perceptvel ou se situar acima da mdia, bem como nos casos de vias cujo objetivo for o de servir terminais de cargas, centros de abastecimento, depsitos de materiais de construo, veculos de transporte de automveis e outros

139

140

ANEXO 5 CONSIDERAES GERAIS DE TRAADOS

143

ANEXO 5 CONSIDERAES GERAIS DE TRAADO

1.

Alinhamento horizontal

Os principais elementos referentes ao alinhamento horizontal a serem levados em conta no projeto encontram-se abordados nos pargrafos que se seguem, com a considerao dos principais aspectos bsicos de projeto, objetivando sua fluncia e aparncia geral, tendo sempre em vista os custos envolvidos. a) 0 alinhamento horizontal dever ser' to direcional quanto seja possvel, mas dever tambm ser coerente com a topografia da regio. Um alinhamento fluente, bem ajustado a topografia, desejvel do ponto de vista esttico, construtivo e de manuteno (ver Figura 1).

Para rodovias de elevado gabarito, o traado dever ser antes uma seqncia de poucas curvas de raios amplos do que de longas tangentes "quebradas" por curvas de pequeno desenvolvimento circular. Trechos em tangente excessivamente longos, convenientes para ferrovias, so assim indesejveis em rodovias. Um critrio que pode ser usado, prope limitar a extenso das tangentes T a um percurso de 1,5 min percorrido velocidade diretriz V, ou seja, T < 25 V (T em metros; V em km/h) Essa monotonia ajusta-se natureza, paisagem. configurao de traado, alm de reduzir a sensao de para o motorista e problemas de ofuscamento noturno, mais favoravelmente conformao bsica das linhas da podendo reduzir os rasgos causados pela terraplanagem na

Este aspecto do projeto geomtrico de difcil normalizao e no se sujeita ao estabelecimento de critrios rgidos, sejam estes empricos e/ou tericos. E um conceito qualitativo que dever ser aplicado com a devida ateno, objetivando, no caso de pista simples, a preservao de suficientes trechos dotados da distncia de visibilidade de ultrapassagem, evitando ainda imprimir a rodovia um carter artificialmente curvilneo em relao a paisagem em regies planas, ou ferir a ordem geomtrica predominante em travessias urbanas.

144

145

b) No caso de ngulos centrais AC pequenos, iguais ou inferiores a 5, para evitar a aparncia de quebrado alinhamento, os raios devero ser suficientemente grande para proporcionar os desenvolvimentos circulares mnimos D obtidos pela frmula a seguir: D 30 (10 AC) AC 5 (D e R em metros, AC em graus) o que corresponde R 17.188 - 1718 AC

No necessria curva horizontal para AC < 0 15; entretanto, devero ser evitados tanto quanto possvel traados que incluem curvas com ngulos centrais to pequenos. c) Ao final de longas tangentes ou trechos com curvaturas suaves ou, ainda , onde se seguir imediatamente um trecho com velocidade diretriz inferior, as curvas horizontais a serem introduzidas devero ser coerentes com a maior velocidade precedente, de preferncia bem acima do mnimo necessrio, e proporcionando uma sucesso de curvas com raios gradualmente decrescentes para orientar o motorista. Uma sinalizao adequada de advertncia poder aliviar as deficincias decorrentes desse fato e dever ser sempre considerada nesses casos. Consideraes de aparncia da rodovia e de dirigibilidade recomendam que, tanto quanto possvel, as curvas circulares sejam dotadas de curvas de transio, mesmo naqueles casos onde, pelos critrios usuais, estas seriam dispensveis indesejvel, sob aspectos operacionais e de aparncia, a existncia de duas curvas sucessivas no mesmo sentido quando entre elas existir um curto trecho em tangentes. De preferncia, sero substitudas por uma nica curva longa bem estudada ou, pelo menos, a tangente intermediria dever ser substituda por um arco circular, constituindo-se ento uma curva composta, evitando-se uma grande diferena de curvatura entre os raios. As curvas devero ser concordadas quando necessrio por segmentos de espirais adequados.

d)

e)

No sendo possvel adotar essas medidas, a extenso T da tangente intermediria que reduz esse problema dever ser superior ao percurso de aproximadamente 15 segundos percorrido ve1ocidade diretriz V, ou seja, T > 4 v (T em metros; V em km/h)

146

f)

Curvas sucessivas em sentidos opostos, dotadas de curvas de transio devero ter suas extremidades coincidentes ou separadas por extenses curvas em tangente. Entretanto, no caso de curvas reversas sem espiral, o comprimento mnimo da tangente intermediria dever permitir a transio da superelevao em qualquer hiptese. Curvas sucessivas, por consideraes operacionais e de aparncia, devero desejavelmente manter um interrelacionamento, de modo a evitar variaes abruptas de curvaturas, situao anti-natural que surpreende e confunde o motorista. Um critrio desejvel, a ser seguido quando possvel, e que pode ser usado para orientar a escolha dos raios de curvas sucessivas encontra-se resumido na grfico a seguir (Figura 2).

g)

147

h)

Curvas dotadas de raios muito grandes (por exemplo, R > 5.000m) apresentam dificuldades para serem percorridas e seu uso dever ser evitado. Isso ocorre devido a pequena deflexo unitria que se verifica, por vezes inferior ao grau de sensibilidade das rodas dianteiras a atuao do motorista sobre o volante. Nos projetos de melhoramento os eixos locados devero ser preferencialmente posicionados de modo a propiciar o alargamento das rodovia existente num nico lado.

i)

2.

Alinhamento Vertical

Os principais elementos referentes ao alinhamento vertical a serem levados em conta no projeto encontram-se abordados noa pargrafos que se seguem, com a considerao dos principais aspectos bsicos de projeto, objetivando sua fluncia e aparncia, tendo sempre em vista os custos envolvidos e os benefcios almejados. Os aspectos abordados (ilustrados esquematicamente na Fig. 3) so ainda condicionados pela coordenao desejvel entre os alinhamentos horizontal e vertical. a) 0 projeto de greide deve evitar freqentes alteraes de menor vulto nos valores das rampas. Estas devero ser to continuas quanto possvel, Fig. 3b. devero ser evitadas sempre que possvel curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extenses de rampa, principalmente em rodovias de pista dupla, Fig. 3c. Em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas mais ngremes na parte inferior e as rampas mais suaves na topo, para tirar proveito do impulso acumulado no segmento plano ou descentes anterior a subida, Fig. 3b. Poder tambm ser considerada a convenincia de intercalar, no caso de rampas ngremes, trechos com rampas mais suaves, em vez de dispor uma nica rampa continua, em alguma casos de valor apenas um pouco inferior s referidas rampas ngremes, Fig. 3.a. Greides excessivamente colados, muitas vezes associados a traados sensivelmente retos, so indesejveis por motivos estticos e por proporcionarem situaes perigosas em terrenos levemente ondulados: a sucesso de pequenas lombadas e depresses oculta veculos nos pontos baixos, dando uma falsa impresso de oportunidade de ultrapassagem, Fig. 3.d.

b)

c)

148

149

3.

Coordenao dos alinhamentos horizontal e vertical

A coordenao dos alinhamentos horizontal e vertical confere a rodovia caractersticas superiores de segurana, conforto de dirigir e de aparncia. A falta dessa coordenao pode agravar eventuais deficincias do traado ou do perfil, ou mesmo anular aspectos favorveis de um ou outro, considerados isoladamente. Essa coordenao normalmente s ser alcanada se for levada em considerao e almejada desde os estgios iniciais de projeto geomtrico. Assim, por exemplo, representar longas extenses do perfil em escala menor que a habitual, esquematizando no rodap o traado em planta (tangentes e sentido das curvas), facilita o estudo grfico da conjugao desses dois elementos fundamentais do traado. Alguns aspectos bsicos a considerar objetivando estabelecer essa conjugao encontram-se resumidos a seguir e ilustrados pelas Figuras 4 a-f ao final deste item: a) As tortuosidades dos alinhamentos horizontal e vertical devem ser compatveis. Trechos em tangente horizontal no so coerentes com freqentes quebras no greide e vice-versa. Curvas verticais e horizontais deve se superpor, as horizontais iniciando desejavelmente um pouco antes das verticais, para no somar em um s local duas descontinuidades do traado e ainda para "anunciar" a curva vertical, orientando opticamente o motorista. Os vrtices das tangentes das curvas verticais a horizontais devem aproximadamente coincidir, Fig. 4a e 4b. Lombadas no devem ser vencidas de topo, por longas tangentes, porm atravessadas por curvas horizontais; essas no devem iniciar ou findar no cume das lombadas, para no surpreender o motorista, Fig. 4d. Analogamente, curvas horizontais no devem ter seu incio coincidente com pontos baixos do greide, ao final de longas descidas, posto que essa caracterstica pode resultar tanto em uma aparncia distorcida do traado, por impedir a percepo da continuidade da curva, como em situaes perigosas decorrentes do natural aumento da velocidade. Em rodovias de pista dupla, vantajoso tirar partido da possibilidade de projetar traados em planta e perfil independentes para as duas pistas As principais inter-relaes entre o projeto geomtrico e o projeto de pontes e viadutos so mencionados a seguir:

b)

c)

d)

e)

f)

150

151

Figura 4 Exemplos de Coordenao dos Alinhamentos Horizontal e Vertical (II)

152

Para simplificar o projeto estrutural e a construo das obras de arte, muitas vezes a situao mais favorvel aquela em que se evita dispor as estruturas em uma curva vertical, principalmente se associada com uma curva horizontal. Igualmente, no desejvel situ-las no fundo de uma curva. Vertical cncava conectando rampas em sentidos opostos. muito desejvel tambm no dispor a obra de arte em um trecho em curva de transio ou com transio da superelevao. Esses casos, principalmente quando combinados, resultam em diversos efeitos indesejveis, tais como: solicitaes de toro na estrutura, maior complexidade ligada rotao do tabuleiro para obteno da superelevao; aparncia visual desagradvel (dando a falsa impresso de deformao da estrutura ou de se encontrar prestes a entrar em colapso); dificuldades de executar a superlargura (caso necessrio) e outros. Sempre que possvel a transposio de um curso dgua ou uma travessia por viaduto, deve ser perpendicularmente, obtendo-se, desta forma, uma menor extenso da obra de arte.

ANEXO 6 SUPERLARGURA E SUPERELEVAO

155

ANEXO 6 METODOLOGIA PARA CLCULO E DISTRIBUIO SUPERELEVAO E SUPERLARGURA

1.

Introduo Este anexo apresenta o mtodo adotado para o calculo da determinao e distribuio da superelevao e superlargura nas curvas horizontais.

1.1

Nomenclatura i : Inclinao porcentagem. transversal em tangente (abaulamento), em

SEp: Superelevao de projeto, em porcentagem, tambm conhecida como emx; SEc : Superelevao da curva, em porcentagem, tambm conhecida como e; SE: Superelevao da estaca, em porcentagem CC: Correo da cota da eixo, dada em metros, com trs casas decimais. SL2 : Superlargura decimais; SL : Superlargura decimais. da curva, dada em metros, com duas casas

da

estaca,

dada

em

metros,

com

duas

casas

2. 2 1

Superelevao SE Parmetros a serem considerados

a) da rodovia: de acordo com as especificaes do projeto. Vd : velocidade diretriz [km/h] 1 : largura da pista [m] Sep :superelevao de projeto [%] i : inclinao transversal em tangente [%]

156

b) da curva PC: incio da curva circular simples PT: fim da curva circular simples TR: inicio da curva com transio EC: inicio do trecho circular na curva com transio CR : fim do trecho circular na curva com transio ET: fim da curva com transio R : raio da curva (m) Lc: comprimento de um ramo da transio (m) Df: deflexo da curva ("E" esquerda ou "D" direita)

2.2

Limites para SEp

A superelevao de projeto SEp ser a determinada em funo das especificaes de projeto, podendo variar entre 6% a 10% segundo o que recomenda a norma: SEp = 10%: adotada para rodovias estaduais de classe 0 e I; SEp = 8%: adotada para rodovias estaduais de classe II e III e vicinais A e 8; SEp = 6% adotada para rodovias estaduais classe IV e vicinais C e D; SEp = 4% e 12% : so adotados para condies especficas e devem ser devidamente justificadas.

2.3

Clculos por Curva a) Superelevao da Curva SEc

A superelevao da curva ser obtida dos bacos das Figuras 5 a 11 da Parte I. b) Comprimento ideal (L) para a distribuio da superelevao

b.1) Curva Circular Simples Da Figura 1, Caso 1, verifica-se que: L=C+1 Sendo: C = extenso necessria para efetuar o giro da pista desde a situao onde a pista (primeira faixa a ser girada) tem declividade transversal nula at a situao com a superelevao total necessria no trecho circular.

157

O valor de "C" obtido na tabela abaixo. VD [km/h] C [m] 30 20 40 20 50 30 60 30 70 40 80 40 90 50 100 60 120 70

1 = extenso necessria para efetuar o giro da pista (primeira faixa a ser girada) desde a situao bsica em tangente at a situao onde a pista (primeira faixa a ser girada) tem declividade transversal nula. 0 valor de 1 obtido pela frmula: 1 =
i * se c C

0 comprimento (L) distribudo 60% fora da curva e 40% dentro. Exemplo: condies existentes: Rodovia Classe III Regio ondulada Vd = 60 km / h Raio circular mnimo = 125m (Quadro 3 Parte I) SEp = 8% (Quadro 3 Parte I) i= 2% (Quadro 3 Parte I) distribuir a superelevao para uma curva circular de raio = 750m, precedida por um trecho em tangente. Do item 2.3a obtm-se SEc = 2,8% Da tabela acima obtm-se para Vd = 60 km/h, que C = 30m.

i *C
Da frmula l =

se c

, temos l = 21,4 m = 21 m

Ento, L = 1 + C = 30 + 21 = 51m. A distribuio ser feita 60% fora da curva e 40% dentro da curva, ou seja: 0,6 x L = 0,6 x 51 = 31m 0,4 x L = 0,4 x 51 = 20m b.2) Curva de Transio Da Figura 2, Caso I, verifica-se que L = Lc + l'c

158

Sendo: Lc = comprimento da curva em espiral lc = extenso necessria para efetuar o giro da pista (primeira faixa a ser girada) desde a situao bsica em tangente at a situao onde a pista (primeira faixa a ser girada) tem declividade transversal nula. 0 valor de lc obtido pela frmula: lc = 2.4 Distribuio

i * Lc SEc

A distribuio da superelevao da curva SEc dar em trs casos diferentes conforme o apresentado a seguir: Seja uma curva A seguida de outra B, a intertangente que neste caso denominaremos de Distncia Existente (DE) dada por: DE = PCb (ou TEb) PTa (ou ETa) A Distncia Necessria (DN) para distribuio da superelevao dada por: 0,6 x ( La + Lb) 0,6 x La +lcb lca + 0,6 x Lb lca + l cb curvas circulares curva circular curva de transio curva de transio curva circular curva de transio

DN=

A comparao destes dois valores (DE e DN), juntamente com os sentidos das deflexes das curvas (Dfa e Dfb)nos dar os seguintes casos: CASO I A distncia existente e suficiente para abrigar os comprimentos de distribuio externo as curvas. DE DN a) Distribuio para curvas circulares A SE varia na faixa externa de -|i| em PC-0,6xL at +SEc PC+0,4xL(na entrada da curva); e, de +SEc em PT 0,4xL at |i|, PT+0,6xL(na sada da curva). em em

A SE da faixa interna permanecer inalterada enquanto a SE externa permanecer inferior a +|i|, e igual em mdulo a SE da faixa externa no restante da distribuio. b) Distribuio para curvas com transio: A SE varia na faixa externa de -|i| em TE-l'c at +SEc em EC (na entrada da curva); e, de +SEc em CE at -|i| em ET+l'c (na sada da curva).

159

A SE da faixa interna permanecer inalterada enquanto a SE externa permanecer inferior a +|i| e igual em modulo a SE da faixa externa no restante da distribuio. CASO II A reversas. DE < DN Dfa Dfb Distribuio Calcula-se a distncia ponderada de distribuio na intertangente entre as curvas pela frmula: da = Sendo: da = distncia a partir do Pta ou Eta a) Distribuio para curvas circulares: A SE se distribuir a partir de 0% no Pta + da at + Secb em PCb + 0,4xLb na faixa interna. (ver Figura abaixo).
DE x SEca (SEca + SEcb )

intertangente

existente

no

suficiente

as

curvas

so

b) Distribuio para curvas circulares: A SE varia na faixa externa de 0 % em Eta +da at Secb em ECb e SEcb na faixa interna.

160

CASO III A intertangente existente concordantes (no reversas). no suficiente e as curvas so

DE < DN Dfa = Dfb Distribuio Calcula-se "da idntico ao caso anterior a) Distribuio para curvas circulares: A SE varia na faixa externa de +|i| no Pta + da at + SEcb em PCb+0,4xLb enquanto a SE da faixa interna varia de -|i| at SEcb no referido segmento (ver Figura abaixo).

b) distribuio para curvas com transio: A SE varia na faixa externa de +|i|, no Eta + da at SEcb em EC, enquanto a SEb da faixa interna varia de -|i| at SEcb no referido no segmento. 2.5 Correo da cota do eixo CC

Considerando o giro no bordo, a correo da cota do eixo ser necessria toda vez que a SE de uma dada estaca ultrapassar o valor de |i| e ser igual a: CC = 1 x ( SEc - |i|)/200 [m]

161

3. 3 1

Calculo da superlargura SL Parmetros a serem considerados a) da rodovia Vd: velocidade diretriz km/b] b : distncia entre eixos [m] n : numero de faixas de trafego b) da curva PC : inicio da curva circular simples PT : fim da curva circular simples Tl : inicio da curva com transio EC : inicio do trecho circular na curva com transio CE : fim do trecho circular na curva com transio RT : fim da curva com transio R : raio da curva (m) Lc : comprimento de um ramo da transio (m) Df : deflexo da curva ("E" esquerda ou "D" direita)

3.2

Clculo por Curva a) Superlargura da Curva SI SLc = n x [R (R2- b2 )1/2 ] + Vd / (10 x (R)1/2)

3.3

Casos de Distribuio

A superlargura, com valor mnimo de 0,40m, ser distribuda da seguinte maneira: a) curva circular simples Nas curvas circulares a SL ser distribuda no mesmo intervalo de distribuio da SE, variando de 0 a SLc , sendo a metade para cada faixa.

b) curva de transio Nas curvas de transio a distribuio da SL se dar no mesmo intervalo de variao da SE, variando de 0 a SLc, sendo a metade para cada faixa.

_____________________________________________________________________ Nota: Este anexo foi elaborado em maio/91.

162

163

165

EQUIPE TCNICA

169

EQUIPE TCNICA

Estas normas foram organizadas pelos tcnicos:

Eng Eng Eng Eng Eng

Lgia T.P. Felippe, Dirigente de Equipe ................. Miguel Molina, Dirigente de Grupo ....................... Marta Schller, Dirigente de Grupo ...................... Rosi Guedes Bernardes, Dirigente de Grupo .............. Janete de O. Zanatta, Dirigente de Grupo ................

DAER DAER DAER/STE DAER/ENECON DAER/MAGNA

Colaboraram em Itens isolados os Seguintes tcnicos

Eng Eng Eng Eng Eng

Jos Gosta e Silva ......................................DAER Joo Albano Fortini ......................................DAER Carlos Mees .............................................ECOPLAN Antnio Ricardo Froner ................................. ECOPLAN Marta Denise P.de Almeida, Dir. de Grupo .................DAER/MAGNA Andr.

A edio desta minuta foi elabora pelo estagirio Marcelo Wandscheer. Os desenhos so de Alexandre Piant (desenhista autnomo).

BIBLIOGRAFIA

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BIBLIOGRAFIA
-NORMAS PARA PROJETO GEOMTRICO DE ESTRADAS DE RODAGEM DNER (1978). -INSTRUO PARA O PROJETO GEOMTRICO DE RODOVIAS RURAIS DNER (1979). -Manual de Rodovias vicinais BIRD DNER-BNDES (1983). -A Policy on Geometric Design of Rural Highways (1965) . -HCM Highways Capacity Manual 1985. -Capacidade e nvel de servio de rodovias de pista simples, segundo os conceitos e procedimentos expressos no HCM-85 do Eng. Jayme Dicker / DER -MG/1986. -Normas suecas para o projeto geomtrico de rodovias IPR 1976. -ARTIGO TCNICO n01/90 ET/SEP/DAER Metodologia para clculo e distribuio da Superelevao e superlargura. Eng. Rosi Guedes Bernardes e Eng. Daniel Srgio P.Garcia (1990). -INSTRUES PARA A IMPLANTAO DE TERCEIRAS FAIXAS DNER (1979) Consultora PACs Ltda. -FAIXA ADICIONAL DE VECULOS LENTOS NAS RAMPAS ASCENDENTES Cid Barbosa Lima Eng. - DER/SP. -PROJETO DE ESTRADAS de Raphael do Amaral Campos Universidade de So Paulo Escola Politcnica. (1979)

-PLANEJAMENTO CICLOVIRIO Uma poltica para as bicicletas GEIPOT (1980) -Uso de bicicleta em Campo Bom/RS (1985) da Prefeitura de Campo Bom. -Sistema ciclovirio de Campo Bom/RS (1985) da Prefeitura de Campo Bom.

DECISO

RESOLUO

ADEQUAO NMERO 1 NORMAS DE PROJETO RODOVIRIOS Adequao da Norma de Projeto Rodovirio Volume 1 - aprovada conforme processo 92/02886 de 19/02/92 Item 2.1 e pg.18 A classe IV ser sub-dividida em duas classes: Classe IVA e IVB. Essas duas classes apresentam as mesmas caractersticas planialtimtricas, mas apresentam largura de pista diferentes. A Classe IVA apresenta largura de pista de 7m, e a classe IVB, apresenta largura de pista de 6m. a) A rodovia considerada Classe IVA quando apresenta VDM10 < 300, e faz parte da malha rodoviria. b) A rodovia considerada como Classe IVB quando apresenta VDM10 < 300, e se caracteriza como um acesso isolado. 1.

Item 2.2 pg.18 Os acostamentos das rodovias vicinais B, C e D sejam todos iguais de 0,50m, em vez de 1,00m, 0,50m, e zero respectivamente.

Item 7 pg. 25 A superelevao, para clculo das notas de servio ser a correspondente a classe da rodovia realmente existente (j implantada) se for de classe superior a prevista no projeto.

EXEMPLO 1 A ESTRADA EM PROJETO FOI CLASSIFICADA NA Classe IV pelo trfego, no entanto a estrada existente ou a ser projetada apresenta caractersticas planialtimtricas de Classe II. Neste caso a superelevao adotada dever ser a correspondente a Classe II.

EXEMPLO 2 A estrada em projeto foi classificada na Classe IV pelo trfego, no entanto a estrada existente ou a ser projetada apresenta caractersticas planialtimtricas de Classe II. Neste caso a superelevao adotada dever ser a correspondente a Classe III.

4.

Item 13.6 pg. 59

As observaes feitas no item 3 referentes a superelevao so vlidas para o clculo da superlargura. Observao: O projeto de sinalizao ser elaborado considerando a classe da rodovia realmente implantada.