Treinamento Caminhão Cliente Vale

Apenas para fins de treinamento
As informações, especificações e ilustrações contidas

neste Caderno do Aluno são apenas para fins de
treinamento.
As instruções, fotografias ou ilustrações contidas neste

manual não podem ser reproduzidas, usadas por
quaisquer razões e/ou distribuídas sem permissão por
escrito do Departamento de Treinamento da LME.
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Todos os direitos reservados.
Liebherr Mining Equipment Newport News Co.

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Newport News, Virginia
23607-2420
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2013-06-12
Índices Livro de estudantil
Índices
1 [Title not translated in the selected language] 5

1.1 Plano de estudo do curso de Procedimentos de programação do
Sistema de Transmissão CA Litronic Plus T282C 5
2 Introdução 7
2.1 Reseña del camión de carga modelo T 282 C 7
2.2 Folha de Dados Técnicos 1 9
2.3 Folha de Dados Técnicos 2 10

3.1 Procedimento de descarga de tensão do barramento CC do
Litronic Plus 11
3.1.1 Verifique se o barramento CC primário foi
descarregado 13
3.2 Layout dos componentes do sistema de transmissão CA Litronics
Plus 17
3.3 Vista frontal do retificador principal da caixa de controle Litronics
Plus 19
3.4 Layout dianteiro da caixa de controle do Litronics Plus 21
3.5 Vista traseira do layout da caixa de controle Litronics Plus 23
3.6 Arquitetura de rede CAN do caminhão 25
índice 27
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
índice de ilustração 29
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4 T282C-Procedimentos de programação do
Sistema de Transmissão CA Litronic Plus
Solamente para efeitos de capacitação
Livro de estudantil [Title not translated in the selected
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Plano de estudo do curso de Procedimentos de programação do
Sistema de Transmissão CA Litronic Plus T282C
Plano de estudo do curso de Procedimentos de

programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus
T282C
Título do curso do Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic

sistema Plus T282C
Número do curso: AC-200-282C-ILT-001
Nível do curso: Nível 2
Duração do curso: 4 dias
Tamanho da turma: Máximo: 10 estudantes
Visão geral do Este curso é uma sessão de treinamento prático intensivo que amplia os
curso: fundamentos básicos apresentados no curso Litronic Plus Nível 1. O treinamento
inclui introdução aos procedimentos básicos de programação, interpretação de
análise dos dados de falha para solução de problemas e instruções sobre o uso
das ferramentas de diagnóstico de serviço. Após a conclusão do curso, o
estudante será capaz de programar o Sistema de Transmissão CA Litronic Plus.
Essa aula de treinamento incorpora diversos exercícios teóricos e práticos para
o estudante ser capaz de descrever a operação do Sistema de Transmissão CA.
Pré-requisitos: Curso de princípio das operações do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

AC-110-282C-ILT-001
Requisitos do Cada estudante deverá ter:

curso: • Laptop (com acesso administrativo)
• Acesso à Intranet da Liebherr com um login válido
Público-alvo: Técnicos com conhecimento prático dos Sistemas de Transmissão CA Litronic

Plus
Avaliação do • Ferramentas de avaliação do treinamento:

treinamento:
• Pré-teste
• Pós-teste
• O aluno deve atingir uma pontuação de 85% ou mais no pós-
teste para terminar o curso com sucesso.
Métodos de O curso incorpora uma mistura de palestras, instruções práticas e soluções

instrução: lógicas e teóricas de problema.
Materiais • Livro de exercícios do aluno do curso Sistema de Transmissão CA

fornecidos: Litronic Plus
• Diagramas do sistema elétrico e do Litronic Plus
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T282C-Procedimentos de programação do 5
[Title not translated in the selected Livro de estudantil
language]
Plano de estudo do curso de Procedimentos de programação do
Sistema de Transmissão CA Litronic Plus T282C
Objetivos do • Após a conclusão deste curso, os alunos serão capazes de:
curso:
• Identificar os principais componentes e descrever a
funcionalidade de cada componente do Sistema de
Transmissão CA
• Interpretar os diagramas do Sistema de Transmissão CA
• Identificar os sistemas e subsistemas que fazem interface com
o Sistema de Transmissão CA
• Visualizar o status das falhas de sistema do Sistema de
Transmissão CA
• Analisar os dados e demonstrar os procedimentos de solução
de problemas em um cenário controlado
• Executar o upload e o download de arquivos para o Módulo
principal programável de E/S
• Programar os controladores do inversor (controladores do
conversor de frequência)
• Efetuar a resolução de problemas na Controller Area Network
(CAN)
Cronograma do Curso
Dia 1 • Pré-teste
• Componentes do Sistema de Transmissão CA:
• Conversão e inversão de energia
• Sistemas de controle
Dia 2 • Componentes do Sistema de Transmissão CA (continuação)

• Sistemas elétricos de 24 V CC
• Programação do Litronic Plus
Dia 3 • Exercício prático (Laboratório/caminhão para mineração)

• Download do software do controlador de frequência (FC)
• Download dos parâmetros do FC
Dia 4 • Execução de teste/inspeção do sistema em diversos componentes:

• Retificador principal
• Conjunto do retificador rotatório
• Regulador de Campo
• Execução de teste/inspeção em diversos componentes (continuação)
• Fechamento do curso
• Revisão do curso
• Teste final e
• Avaliação e fechamento do curso
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Livro de estudantil Introdução
Reseña del camión de carga modelo T 282 C
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T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus 7
Introdução Livro de estudantil
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8 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Livro de estudantil Introdução
Folha de Dados Técnicos 1
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Introdução Livro de estudantil
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Procedimento de descarga de tensão do barramento CC do
Litronic Plus

Litronic Plus
ADVERTÊNCIA
Em nenhum momento permitido trabalhar na caixa de controle, caixa de grade, alternador
ou caixa do eixo, quando barramento CC está carregado. O sistema Litronic Plus foi
projetado para descarregar o barramento CC disparando os módulos do pulsador do freio
durante o desligamento da unidade, dissipando assim a corrente por meio da caixa de
grade. Embora essa funcionalidade tenha sido incluída para descarregar o barramento, a
descarga real da tensão do barramento CC deve ser verificada por meio da conclusão das
etapas 3-5 antes da realização de qualquer manutenção ou reparo no sistema de
transmissão. A etapa 6 é recomendada pela Liebherr, mas não é obrigatória a menos que
especificado de outra forma pelas regulamentações locais.
Não é permitido abrir a caixa de controle, a caixa de grade, o alternador ou caixa do
eixo quando o motor estiver em funcionamento.
Somente técnicos treinados, qualificados e certificados têm permissão para
trabalhar na caixa de controle.
Deve-se sempre utilizar equipamentos de segurança pessoal.
Nunca trabalhe sozinho no caminhão de mineração.
Comunique aos outros que há trabalhos em andamento no caminhão.
Ferramentas e materiais necessários

Ferramentas e materiais Número da peça Liebherr Observações
Kit de detecção de alta tensão 11213147
Voltímetro N/D Disponível comercialmente
Observação
Seguindo as etapas abaixo na ordem exata.
1. Desligue e corte a alimentação elétrica do dispositivo

– Siga o procedimento pré-determinado das minas para o desligamento do caminhão.
– Permita que o caminhão faça um desligamento controlado (NÃO use o interruptor de
desligamento do motor).
– Após o motor parar, desligue todos os fusíveis na caixa de desconexão da bateria.
2. Proteja o caminhão contra uma reinicialização.
– Siga os procedimentos de identificação de bloqueio ou travamento para proteger o interruptor
de desconexão da bateria e o interruptor de inibição de arranque.
– Informar a todos ao redor do caminhão que o trabalho elétrico está sendo realizado.
3. Pré-verificação do equipamento:
– Sempre aborde qualquer área onde possa haver alta tensão como se ela fosse um circuito
real.
– Antes de abrir a caixa de controle, prepare os equipamentos listados acima.
– Efetue uma verificação visual do equipamento.
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Litronic Plus
• Se o equipamento tiver sido danificado, ele deverá ser verificado por pessoal
qualificado antes da utilização.
• Se o detector de alta tensão estiver desmontado, monte o detector de tensão.
– Realize um teste de funcionamento do detector de alta tensão.
– Pressione o botão de teste no detector de tensão, veja abaixo.
– O dispositivo deve alterar para LIGADO e realizar um teste de funcionamento interno.
– Enquanto o botão “Teste” estiver pressionado, a lâmpada VERMELHA (“relâmpago”) deverá
estar acesa.
– Após soltar o botão “Teste”, a lâmpada VERDE (“0”) deverá se acender.
– Agora o detector de tensão está pronto para ser usado por aproximadamente 40 a 60
segundos.
– Depois de 60 segundos, o teste de funcionamento deve ser realizado novamente
Solução de problemas
Se ambas as lâmpadas estão acesas, a 1. NÃO utilize o detector de tensão
bateria interna está BAIXA
2. Troque a bateria interna
Se nenhuma lâmpada estiver acesa, o 1. NÃO utilize o detector de tensão

teste de funcionamento não foi
2. Realize o teste de funcionamento (veja
realizado.
acima)
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Litronic Plus
Verifique se o barramento CC primário foi descarregado
1. Abra a porta do lado DIREITO da caixa de controle. (o lado mais próximo à caixa de grade).
– Proteja a porta para que ela não se feche
– Com um detector de tensão alta ATIVO, segure o manche da sonda com a etiqueta AZUL na
sua mão esquerda e a outra sonda com a etiqueta VERMELHA na sua mão direita.
– Toque a sonda com a etiqueta AZUL (mão esquerda) para o barramento da conexão CC
negativo (-), e com a sonda com a etiqueta VERMELHA (mão direita) para o barramento da
conexão CC positivo.
– Os locais dos barramentos (+ & -) das conexões CC têm esferas fixas instaladas nas barras
de distribuição.
Fig. 2.1-0: Voltímetro ligado às esferas fixas
– Enquanto estiver conectado, monitore o painel indicador do detector de tensão.

• Se a luz VERDE “0” está ativada, então o barramento CC está abaixo de 150V.
• Faça o mesmo teste novamente, só que agora inverta as sondas de tensão:
etiqueta azul para barramento da conexão CC positivo (+) e etiqueta
vermelha para o barramento da conexão CC negativo (-)
• Verifique o indicador novamente e se a lâmpada VERDE “0” ainda estiver
LIGADA, prossiga para a próxima etapa
• Se a lâmpada VERMELHA “relâmpago” estiver piscando, a tensão do barramento CC
está acima de 150V.
• Aguarde e realize um segundo teste.
• Continue a fazer os testes e aguarde até que a tensão do barramento esteja
abaixo de 150V.
Indicador após teste do Motivo Resultado

botão
Lâmpada VERDE contínua Dispositivo de medição está A medição com voltímetro é

(lâmpada “0”) ativo, tensão está abaixo de permitida (verifique a faixa CC do
150V voltímetro)
Lâmpada VERMELHA Dispositivo de medição está Tensão está acima de 150V

piscando (lâmpada com ativo, tensão está acima de (aguarde e realize a medição
“relâmpago”) 150V novamente)
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Litronic Plus
Indicador após teste do Motivo Resultado
botão
Nenhuma lâmpada está O dispositivo de medição O dispositivo de medição não está

acesa não está ativo, ativo, Realize um teste de
funcionamento
Lâmpadas VERMELHA e Bateria do dispositivo de Troque a bateria interna Realize um

VERDE contínuas (lâmpada medição está BAIXO teste de funcionamento
“0”) e (lâmpada com
“relâmpago”) em
2. Quando o detector de alta tensão indicar que os barramentos CC estão abaixo de 150V, meça a
tensão exata nos barramentos CC primário e secundário.
– Use um voltímetro e faça a seleção para Volts CC
– Realize uma verificação visual do voltímetro, as sondas e sua conexão com o medidor.
Verifique a etiqueta de calibragem para garantir que sua calibragem seja válida.
• Se o equipamento tiver sido danificado ou não estiver corretamente calibrado,
ele deverá ser verificado por pessoal qualificado antes da utilização.
– Coloque o condutor negativo no barramento da conexão CC negativo (-)
– Coloque o condutor positivo no barramento da conexão CC positivo (+)
– Quando o voltímetro ler 0 V, prossiga para a próxima etapa. Caso isso não ocorra, aguarde e
faça o teste novamente até que a leitura da tensão do barramento da conexão CC seja 0 V.
– Repita as etapas c-e para a medição do barramento secundário.
• Meça o barramento secundário no inversor KEB.
Fig. 2.1-1: Conector esférico fixo
3. Aterramento do barramento da conexão CC.
Para maior proteção, é possível fazer o curto em conjunto e com o solo da caixa de controle das
barras de distribuição + e - da conexão DC. Esta etapa não é necessária, mas é recomendada.
– Realize uma verificação visual na haste de aterramento, bem como no cabo de aterramento.
– Conecte a braçadeira de aterramento do cabo de aterramento na caixa de controle.
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Litronic Plus
Fig. 2.1-2: Faça a conexão com a braçadeira de aterramento
– Encaixe um dos conectores esféricos fixos na haste de aterramento.

– Direcione a haste de aterramento para as esferas fixas. Ver abaixo.
Fig. 2.1-3: Voltímetro ligado às esferas fixas
– Conecte o conector esférico fixo na haste de aterramento. Ligue nas esferas fixas positivas
(+). Após o travamento, gire a haste de aterramento até o parafuso acoplador proteger a
conexão com a esfera fixa. Puxe a haste de aterramento para fazer a desconexão do
conector. [Veja a ilustração Conector esférico fixo, página 14 ], e [Veja a ilustração Faça a
conexão com a braçadeira de aterramento, página 15 ]
Fig. 2.1-4: Conector esférico fixo
– Repita as etapas acima para a esfera fixa (-)
Após concluir a instalação, a caixa de controle deverá se parecer com isto.
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Litronic Plus
Fig. 2.1-5: Instalação completa do cabo de aterramento
Agora você pode trabalhar dentro da caixa de controle, caixa de grade, caixa de eixo ou
alternador. Certifique-se de remover o cabo de aterramento após a conclusão do trabalho e
antes de remover o equipamento de identificação de bloqueio ou travamento.
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Livro de estudantil [Title not translated in the selected language]
Layout dos componentes do sistema de transmissão CA Litronics Plus
Layout dos componentes do sistema de transmissão CA Litronics Plus
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[página intencionalmente em branca]
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Vista frontal do retificador principal da caixa de controle Litronics Plus
Vista frontal do retificador principal da caixa de controle Litronics Plus
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Layout dianteiro da caixa de controle do Litronics Plus
Layout dianteiro da caixa de controle do Litronics Plus
Legenda:
1. Controlador de frequência auxiliar 4. Controladores do inversor
2. Módulo do pulsador 5. Módulo de comunicação CAN (Controller area network)
3. IGBT — pilhas de energia 6. Regulador de campo
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Vista traseira do layout da caixa de controle Litronics Plus
Vista traseira do layout da caixa de controle Litronics Plus
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Arquitetura de rede CAN do caminhão
Arquitetura de rede CAN do caminhão
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índice
T
Teste de descarga de tensão do
barramento CC Litronic Plus 11
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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Livro de estudantil índice de ilustração
índice de ilustração
Conector esférico fixo 14

Conector esférico fixo 15
Faça a conexão com a braçadeira de aterramento 15
Instalação completa do cabo de aterramento 16
Voltímetro ligado às esferas fixas 13
Voltímetro ligado às esferas fixas 15
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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Newport News, VA 23607 USA
Bus.: 757-245-5251 Fax.: 757-928-8753

treinamento.

Co.2013

23607-2420
2013-06-12
Índices

1.1 Introdução 5
1.1.1 Visão geral 6
1.2 Regulador de Campo 7
1.3 Alternador de Tração 11
1.4 Retificador principal 18
1.5 Capacitor de Conexão CC 23
1.6 Módulo do pulsador 27
1.7 Inversores/Pilhas de energia IGBT 32
1.8 Motor de tração 35
1.9 Conversão de energia auxiliar 40
1.10 Conversor CC/CC 43
1.11 Conjunto da ventoinha principal 47
1.12 Conjunto da caixa de grade do resistor 50
1.13 Bomba de líquido de arrefecimento 53
1.14 Resumo 55
Lista de acrônimos 57
Glossário 59
índice 61
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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4 T282C-Conversão de energia de
transmissão CA Litronics Plus
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Introdução
Introdução
Fig. 0.1-0: Litronic Plus
A conversão de energia consiste na alteração da energia de uma forma para a outra. O sistema de
conversão de energia no caminhão de mineração utiliza a energia CA gerada a partir do alternador de
tração e a converte em corrente contínua (CC) para fornecer um barramento CC comum.
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T282C-Conversão de energia de 5
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Visão geral
Visão geral
Fig. 0.1-1: Diagrama de bloco: sistema de transmissão CA Liebherr
Legenda:
1. Alternador de Tração 6. Pulsador do Freio
2. Regulador de Campo 7. Pilhas de energia/ Inversores IGBT
3. Retificador Principal 8. Motores de tração
4. Módulo do pulsador 9. Conversão de energia auxiliar
5. Capacitor de Conexão CC 9.1. Conversores de frequência
9.2. Conversor CC/CC
9.3. Conjunto da ventoinha principal
9.4. Conjunto da caixa de grade do resistor
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Regulador de Campo
Regulador de Campo
Fig. 0.2-2: Regulador de campo
O regulador de campo do excitador fornece uma corrente magnetizadora para o campo do excitador
estacionário para controlar a tensão de saída do alternador de tração principal.
Localização
Fig. 0.2-3: Localização do regulador de campo
O regulador de campo encontra-se localizado no compartimento superior da caixa de controle no lado

direito.
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Regulador de Campo
Descrição do sistema
Fig. 0.2-4: Regulador de campo
O regulador de campo fornece uma corrente magnetizadora para o campo do excitador estacionário para
controlar a tensão de saída do alternador de tração principal.
• Controla a corrente do campo
• Controla a alimentação CA produzida pelo alternador
• Entrada de 24 V CC
• Saída
• 0-10 A
• 0-90 V CC
• Envia corrente para o alternador com base no sinal recebido do PLC
Princípio de operação
Fig. 0.2-5: Conexões: regulador de campo
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Regulador de Campo
T1 e T2 - Temperatura
T3 e T4 - Feedback da corrente de enrolamento do excitador estacionário para E/S

analógica do PLC
T5 e T6 - Ponto de ajuste da corrente da E/S analógica do PLC
T7 e T8 - Sinal de ativação da saída digital do PLC
T9 e T10 - Energia de controle de 24 V CC
O Iout da corrente de saída regulada (por exemplo: 0 - 10 A) é proporcional ao valor do ponto de ajuste
isolado (por exemplo: 4 - 20 mA) e constante ao longo de toda a faixa de tensão de entrada, faixa de
carga e de temperatura. A tensão de saída é o resultado do Iout e da reatância do enrolamento do
campo.
Além disso, a corrente de saída é de realimentação isolada com 0 - 4 V como o valor real da corrente
para a malha de controle do cliente.
A saída é ativada com um crescimento integral (t = 500 ms) para a corrente de saída com ponto de
ajuste por meio da conexão de uma tensão de controle de 8 - 50 V com uma entrada de controle de sinal
OK.
Uma entrada de controle aberta de sinal OK desativa o conversor. A saída (UAout) é estável sem carga,
à prova de curto-circuito e protegida estática e dinamicamente contra sobrecargas.
Agora vamos observar como o alternador de tração e o regulador de campo trabalham em conjunto para
fornecer a tensão CA.
Fig. 0.2-6: Diagrama elétrico: regulador de campo e rotor
Legenda:
1. Regulador de campo do excitador 4. Enrolamento do campo do excitador
2. Enrolamento do campo do excitador rotatório
estacionário (Estator montado) 5. Enrolamentos principais do rotor
3. Rotor 6. Retificador rotatório
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Regulador de Campo
A produção de tensão via magnetismo é efetuada por meio de indução mútua, também conhecida como
ação transformadora. Para isso, três requisitos precisam ser atendidos. É necessário um campo
magnético, um condutor de transporte de corrente e um movimento relativo entre os dois.
O regulador de campo do excitador produz uma corrente CC nos enrolamentos do campo do excitador
estacionário. E, como já dito anteriormente, essa corrente produz um fluxo magnético nos enrolamentos.
Conforme os enrolamentos do excitador rotatório giram, os enrolamentos cortam o fluxo magnético, o
que faz com que uma tensão seja induzida neles. A tensão produzida é CA.
Os enrolamentos do rotor principal necessitam de uma corrente CC para produzir um fluxo magnético. É
por isso que uma unidade de retificador rotatório é usada. O retificador altera a saída CA dos
enrolamentos do excitador giratório para CC. A corrente CC induzida produz um fluxo magnético nos
enrolamentos do rotor principal.
Fig. 0.2-7: Diagrama elétrico: rotor e estator
Legenda:
1. Enrolamentos do rotor 3. Retificador rotatório
2. Enrolamentos do estator 4. Saída CA
A rotação dos enrolamentos do rotor principal faz com que o fluxo magnético passe pelos enrolamentos
do estator principal, o que induz uma tensão nos enrolamentos do estator principal. Essa tensão induzida
é a saída do alternador. A magnitude da saída CA é diretamente proporcional à entrada CC do regulador
de campo do excitador e à velocidade do alternador.
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Alternador de Tração
Fig. 0.3-8: Alternador de Tração
O alternador de tração possibilita a produção de eletricidade a partir de energia mecânica. O alternador

consiste de um gerador de corrente alternada (CA) que usa a interação de campos magnéticos para
produzir tensão quando acoplado a um motor rotativo.
Localização
O alternador de tração está localizado logo atrás do motor a diesel.
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Fig. 0.3-9: Alternador de tração
O alternador de tração é um gerador CA trifásico síncrono, sem escovas, de 6 fios e 8 polos. O

alternador de tração é acoplado mecanicamente ao motor a diesel e, por meio do eixo de transmissão, à
transmissão da bomba hidráulica. Ele fornece a fonte de tensão CA variável ao sistema de transmissão
elétrica durante as operações a diesel. O alternador é conectado eletricamente ao retificador principal.
Tabela de especificações do alternador de tração

Tensão nominal 1872 V CA
Potência normal 2147 kW
Potência aparente 2260 kVA
Corrente nominal 697 A
Frequência 120 Hz
RPM 1800
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Fig. 0.3-10: Vista em corte do alternador de tração
Legenda:
1. Enrolamentos do estator do excitador 3. Enrolamentos do rotor do excitador
2. Enrolamentos do rotor do motor 4. Enrolamentos do estator principal
O alternador de tração sem escovas é um dispositivo eletromecânico que converte energia mecânica do
motor a diesel em energia elétrica CA.
O alternador gera eletricidade quando o campo magnético giratório estabelecido nos enrolamentos do
rotor gira dentro do conjunto fixo de condutores enrolados em bobinas em torno de um núcleo de ferro
chamado de estator.
Os campos magnéticos estabelecidos nos enrolamentos do rotor ultrapassam os condutores nos

enrolamentos do estator, induzindo neles uma tensão CA conforme o virabrequim do motor faz o rotor
girar.
A saída do enrolamento do excitador rotatório é controlada por um enrolamento fixo montado no estator,
chamado de enrolamento do campo do excitador fixo.
O fluxo magnético (força do campo) do enrolamento do campo do excitador fixo é diretamente

proporcional à corrente fornecida pelo regulador de campo do excitador.
O campo magnético do campo do excitador fixo interage com o enrolamento do campo do excitador
rotatório para produzir uma saída de tensão CA que, em seguida, é retificada pelo retificador rotatório
como uma fonte de corrente CC para os enrolamentos do rotor principal.
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Fig. 0.3-11: Vista em corte do alternador de tração: conjunto do retificador rotatório
Legenda:
1. Enrolamentos do estator do excitador 3. Enrolamentos do rotor do excitador
2. Conjunto do retificador rotatório
A intensidade da tensão CA gerada pelo alternador depende da força do campo magnético do rotor e da
velocidade do rotor. A corrente contínua (CC) para produzir o campo magnético nos enrolamentos do
rotor é fornecida pelo retificador giratório localizado no próprio rotor. O retificador giratório converte a
tensão CA fornecida pelo enrolamento do excitador giratório em corrente contínua (CC).
Fig. 0.3-12: Conjunto do retificador rotatório
Legenda:
1. Conjunto do retificador rotatório
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Fig. 0.3-13: Conjunto do diodo
Legenda:
1. Conjunto do diodo
Agora vamos dar uma olhada no estator e no rotor individualmente.
Fig. 0.3-14: Estator e rotor
Legenda:
1. Estator 2. Rotor
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Fig. 0.3-15: Diagrama elétrico: estator e retificador principal
Legenda:
1. Enrolamentos do estator 4. Retificador principal
2. Enrolamentos do excitador estacionário 5. Saída CA
3. Enrolamentos principais 6. Barramento CC
O estator do alternador sem escovas contém enrolamentos trifásicos conectados em forma de Y. Ele
também contém o enrolamento do excitador estacionário, que interage com os enrolamentos do
excitador giratório.
Fig. 0.3-16: Diagrama elétrico: rotor principal e rotor do excitador
Legenda:
1. Enrolamentos do campo do excitador giratório 3. Enrolamentos do rotor principal
2. Retificador rotatório
O rotor do alternador sem escovas é mecanicamente acoplado ao virabrequim do motor e gira na

velocidade do motor a diesel. O rotor contém os enrolamentos do excitador rotativo, o retificador rotatório
e os enrolamentos do rotor principal.
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A frequência de saída é importante na escolha de um alternador. Podem ocorrer danos ao equipamento

se for aplicada a frequência inadequada. A frequência da tensão alternada (CA) gerada depende do
número de polos de campo e da velocidade na qual o gerador é operado, como indicado na equação
abaixo.
f = NP / 120
Em que
f= frequência (Hz)
N= velocidade do rotor (rpm)
P= número total de polos
120 = conversão de minutos para segundos e de polos para pares de polos. O alternador de tração
principal tem 8 polos e é operado normalmente em três velocidades definidas: 750 RPM, 1350
RPM e 1800 RPM.
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Retificador principal
Fig. 0.4-17: Retificador principal
Localização
Fig. 0.4-18: Localização do retificador principal
O retificador principal encontra-se instalado na caixa de controle atrás dos controladores do conversor de
frequência auxiliar.
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Fig. 0.4-19: Retificador principal
A unidade é um retificador não controlado de 6 pulsos, que fornece a tensão do barramento CC por meio
de uma tensão CA trifásica. O conjunto do retificador principal converte a corrente alternada (CA) que sai
dos enrolamentos do alternador principal em corrente contínua (CC). O conjunto do retificador tem seis
diodos. A saída CC é de 2000 V a 1250 A. A entrada CA de 1600 V a 900 A. A unidade é arrefecida por
líquido.
Fig. 0.4-20: Diagrama elétrico: retificador e alternador de tração
O conjunto do retificador converte a corrente alternada em corrente contínua, permitindo o fluxo de

corrente em uma direção e bloqueando o fluxo em outra.
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Diodo: a peça fundamental dos semicondutores. Um dispositivo que limita o fluxo de corrente em uma
determinada direção. Um diodo tem dois lados: o anodo (o lado positivo) e o catodo (lado negativo). Para
ligar um diodo, ou fazer o que se chama de “polarização direta”, o anodo deve ser “mais positivo” do que
o catodo. Para desligar um diodo, ou fazer o que se chama de “polarização inversa”, o anodo deve ser
“menos positivo” do que o catodo. Diodos são também referidos como válvulas de verificação elétrica.
Fig. 0.4-21: Diodo
Legenda:
1. Anodo
2. Catodo
Retificador em ponte completa (monofásico): faz uso de quatro diodos arranjados em ponte para atingir a
retificação de toda a onda. Para as alternâncias positivas e negativas do transformador, há um caminho
para frente através da ponte do diodo. Ambos os caminhos de condução fazem com que a corrente siga
na mesma direção através do resistor de carga, atingindo a retificação de toda a onda.
Fig. 0.4-22: Conversão CA para CC
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Fig. 0.4-23: Alternância negativa do retificador em ponte
Fig. 0.4-24: Diagrama elétrico: retificador trifásico em ponte e de onda completa
Um retificador trifásico em ponte e de onda completa usa ambas as metades da onda senoidal. Seis
diodos são usados para retificar todas as três fases do alternador.
Agora, vamos seguir o fluxo de corrente através do retificador e ver como ocorre a conversão de CA
para CC. Observando o diagrama, vemos que há um alternador trifásico ligado a um retificador em ponte
de onda completa. No canto inferior esquerdo, vemos uma onda senoidal trifásica, que mostra a saída
do alternador das fases A, B e C.
Se escolhermos um ponto e traçarmos uma linha, vemos que a fase A é positiva, a fase B é zero, e a
fase C é negativa. Nós seguimos o fluxo de corrente da fase A através do D1 e da carga, indo de cima
para baixo. Fora da carga, a corrente flui através do D2 e de volta à fase C.
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Nosso próximo ponto na onda senoidal tem a fase A negativa, fase B positiva, e fase C em zero. Nós
seguimos o fluxo de corrente da fase B através do D3 e da carga, indo novamente de cima para baixo.
Fora da carga, a corrente flui através do D4 e de volta à fase A.
Nosso terceiro ponto tem a fase A em zero, a fase B em negativo, e a fase C em positivo. A corrente flui
a partir da fase C através do D5 e então para a carga. A corrente flui através da carga de cima para
baixo. Fora da carga, a corrente flui através do D6 e de volta à fase B. Nesses três exemplos, vemos que
a corrente está fluindo em uma direção através do resistor de carga. O fluxo da corrente em uma direção
é a definição de corrente contínua (CC).
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Capacitor de Conexão CC
Fig. 0.5-27: Capacitor de Conexão CC
Localização
Fig. 0.5-28: Localização do capacitor de conexão CC
Os capacitores de conexão CC são conectados diretamente aos inversores ou aos módulos do pulsador.
Eles formam uma unidade que está localizada na parte traseira do gabinete de controle.
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Fig. 0.5-29: Símbolos do diagrama: Capacitor da conexão CC
Capacitor - Um componente eletrônico passivo que armazena energia na forma de um campo

eletrostático.
Em sua forma mais simples, um capacitor é constituído de duas placas condutoras separadas por um
material isolante chamado de dielétrico. A capacitância é diretamente proporcional às áreas da superfície
das placas e é inversamente proporcional à separação entre as placas. A capacitância também depende
da constante dielétrica da substância que separa as placas.
Fig. 0.5-30: Capacitor da conexão CC
Os capacitores de Conexão CC são usados para minimizar a tensão de ondulação, o que melhora o
funcionamento dos transistores bipolares de porta isolada. O sistema possui cinco capacitores 4mF que
são identificados como C5, para o módulo do pulsador, e C1 a C4, que correspondem aos inversores.
Fig. 0.5-31: Circuito do retificador sem capacitor
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Capacitância é a propriedade de um circuito que se opõe a uma mudança na tensão armazenando

energia em um campo eletrostático.
Observemos o circuito do retificador acima. Em uma onda senoidal CA, a tensão apresenta o seguinte
comportamento: zero, pico positivo, zero, pico negativo, zero. À medida que a entrada CA alterna entre
positivo e negativo, a saída CC segue a amplitude da onda senoidal indo de zero para pico e para zero.
A única diferença é que a saída é sempre na mesma direção. Esse tipo de saída não é desejado devido
à tensão inconsistente na carga. A maioria dos componentes eletrônicos não consegue funcionar
adequadamente com esse tipo de tensão.
Fig. 0.5-32: Circuito do retificador com capacitor
Legenda:
1. Descarga do capacitor
Se nós colocarmos um capacitor em paralelo com a carga, veremos como o capacitor se opõe a uma
mudança na tensão.
Do zero ao pico, na alternação positiva ou negativa, a tensão aplicada está carregando o capacitor. À
medida que a tensão vai do pico para zero, na alternação positiva ou negativa, o capacitor começa a
descarregar. O tempo de descarga do capacitor depende de dois fatores: a capacitância medida em
farads e a resistência medida em ohms. Isso é conhecido como a constante de tempo RC e pode ser
expresso na equação abaixo.
t = RC
Onde:
t= Tempo (segundos)
R= Resistência (ohms)
C= Capacitância (farads)
O tempo de descarga do capacitor é mais lento do que a mudança de alternação de tensão aplicada.
Isso tem o efeito de manter uma tensão quase constante sobre a carga. A saída resultante é mais
constante.
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Informações! Conforme mencionado anteriormente, o capacitor

armazena energia em um campo eletrostático. Por isso um
capacitor carregado pode causar danos ou ferimentos se não for
descarregado adequadamente. Um caminhão para mineração pode
conter carga nos capacitores mesmo que não tenha sido energizado
por vários dias.
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Módulo do pulsador
Módulo do pulsador
Fig. 0.6-33: Módulo do pulsador
Localização
Fig. 0.6-34: Localização do módulo do pulsador
O módulo do pulsador está localizado no compartimento central da caixa de controle. O módulo do

pulsador é instalado à esquerda das pilhas de energia.
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Módulo do pulsador
Fig. 0.6-35: Módulo do pulsador
O módulo do pulsador é um dispositivo elétrico usado para dissipar o excesso de energia da conexão
CC por meio dos resistores da grade. O módulo do pulsador é composto de quatro inversores e quatro
diodos. A unidade é controlada e monitorada pelo controlador do pulsador (FC1). Como as pilhas de
energia/inversores, o módulo do pulsador é resfriado com refrigeração líquida.
Fig. 0.6-36: Circuito do pulsador
A saída de CA do alternador principal é primeiramente convertida em CC por uma ponte retificadora de

diodos. O retificador principal lida com a energia elétrica apenas na direção de “monitoramento”. Para
um motor e mecanismo de CA em estado de regeneração, a energia de CA do motor flui para trás
através dos diodos da ponte do inversor.
Se o motor está se regenerando, a tensão do barramento de CC aumentará. Parte da energia pode ser
consumida pelo motor por meio de perdas mecânicas, enquanto outra parte pode ser armazenada nos
capacitores da conexão CC, mas a regeneração contínua e a energia resultante precisarão de um
destino.
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Módulo do pulsador
A detecção da tensão do barramento CC permite que essa energia seja liberada na forma de calor por
meio de um banco de grade do resistor e do transistor.
Fig. 0.6-37: Diagrama elétrico: módulo do pulsador
Legenda:
1. Módulo do pulsador 5. Barramento CC (negativo)
2. Resistores da grade 6. Para barramento CC
3. Barramento CC (positivo) 7. Refrigeração líquida
4. Capacitor da conexão CC
Na figura acima, vemos uma representação esquemática do módulo do pulsador. Vemos quatro IGBTs:
dois conectados ao barramento CC positivo e dois conectados ao barramento CC negativo. Um diodo se
encontra conectado em série com cada IGBT. Ele age como um diodo de recuperação de autoindução
durante o desligamento do IGBT. Assim, evita-se o excesso de tensões no IGBT. Cada IGBT é
conectado a um banco resistor de grade. Dois dos quatro bancos resistores de grade são conectados ao
barramento CC positivo e dois ao barramento CC negativo.
Quando o nível de tensão detectado no barramento CC está acima do desejado, os IGBTs tem os fluxos
eletrônicos bloqueados. Vamos seguir apenas um IGBT. Iniciando no barramento positivo e com o IGBT
superior esquerdo, vemos que a corrente pode fluir a partir do barramento, através do IGBT, através do
resistor da grade R1 e de volta para o barramento negativo. A energia em excesso provoca o
aquecimento do resistor, dissipando o excesso de energia. Quando a tensão da conexão CC cai abaixo
do nível desejado, os IGBTs são desligados.
Caso o controladores FC detecte uma alta tensão da conexão CC, ele bloqueará o fluxo eletrônico do
pulsador do freio. Essa função é independente. O bloqueio do fluxo eletrônico também será feito em
sequências diferentes para garantir o desgaste uniforme dos resistores da grade.
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Módulo do pulsador
Fig. 0.6-38: Diagrama de bloco: sistema de tração e retardo
Legenda:
1. Barramento CC 4. Resistores da grade
2. Pilha de energia 5. Motor de tração
3. Módulo do pulsador
Como já sabemos, a conexão CC é fornecida por meio do retificador principal, que por sua vez é
fornecido pela saída do alternador principal. A conexão CC é conectada diretamente às pilhas de
energia, que “invertem” a tensão da conexão CC novamente numa forma de onda CA de frequência
variável.
Fig. 0.6-39: Diagrama de bloco: sistema de tração e retardo
Legenda:
1. Barramento CC 4. Resistores da grade
2. Pilha de energia 5. Motor de tração
3. Módulo do pulsador
Quando o operador pressiona o acelerador, a velocidade do motor e também do alternador principal

aumentam, resultando em uma tensão mais alta no retificador e, consequentemente, na conexão CC. Os
três controladores de frequência de transmissão de fase alteram a tensão da conexão CC para produzir
uma onda CA de frequência variável nos terminais do motor e os motores então desenvolvem torque e
começar a girar. O caminhão continuará a produzir um torque de acordo com a posição do acelerador.
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Módulo do pulsador
Pode-se afirmar que, quando o motor está acelerando, o campo magnético rotativo está conduzindo
levemente a velocidade do rotor. Refere-se a isso como deslize (slip). Sem deslize (campo magnético do
estator e rotor girando na mesma velocidade) nenhum torque é produzido.
Quando o operador pressiona o pedal de retardo, os controladores de frequência produzem uma

frequência CA que faz com que o campo magnético rotativo no estator gire em velocidade mais lenta
que a do rotor. Essa situação provoca um torque reverso no motor e uma ação geradora que regenera a
energia de volta para a conexão CC através dos diodos em paralelo em cada IGBT.
A energia regenerada aumenta a tensão da conexão CC. Antes disso, o controlador do pulsador detecta
a voltagem maior e ativa o pulsador do freio. A energia regenerada é dissipada na forma de calor por
meio dos resistores da grade. O torque reverso no motor serve como um freio elétrico e diminui a
velocidade do motor (rotor) até que ele esteja novamente girando em uma velocidade menor do que a do
campo magnético giratório no estator.
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Inversores/Pilhas de energia IGBT
Fig. 0.7-40: Inversores/Pilhas de energia IGBT
Localização
Fig. 0.7-41: Localização dos inversores/pilhas de energia IGBT
Os inversores, frequentemente chamados de pilhas de energia, estão localizados no compartimento

inferior da caixa de controle.
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Fig. 0.7-42: Módulo IGBT
As pilhas de energia, que são dispositivos eletrônicos utilizados para converter a corrente contínua (CC)
em corrente alternada (CA), são compostas de seis transistores bipolares de porta isolada (IGBT). Os
IGBTs são usados para fornecer corrente CA trifásica para os motores de tração localizados nas rodas
traseiras. A caixa de controle contém um máximo de 4 módulos dependendo do tipo de caminhão. Cada
módulo é resfriado por arrefecimento a líquido.
Fig. 0.7-43: Esquema elétrico: módulo IGBT
Legenda:
1. Barramento CC 3. Motor de tração
2. Capacitor da conexão CC
As pilhas de energia usam a modulação por largura de pulso (PWM) para converter a tensão da conexão
CC em uma corrente CA de frequência variável. Como já dito, cada pilha de energia contém seis IGBTs.
Dois IGBTs fornecerão corrente alternada (CA) para uma fase única do motor de tração. Os IGBTs são
designados como T, de “top” (superior) e B, de “bottom” (inferior). Cada um dos pares, designados como
U, V e W, fornece a corrente CA trifásica para o motor de tração.
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Fig. 0.7-44: Módulo IGBT
Cada motor de tração é controlado por um controlador de conversor de frequência (FC). O controlador
FC monitora e controla a saída da pilha de energia. Ele controlar a largura da PWM no tempo e fora do
tempo para conduzir os IGBTs superior e inferior de forma alternada, criando assim a saída de corrente
CA com base no valor exigido de torque do controlador lógico programável (PLC).
Fig. 0.7-45: PWM para IGBT com saída
Legenda:
1. Modulação por largura de pulso 3. Barramento CC
2. Saída de corrente CA
Observando as imagens acima vemos duas entradas PWM para cada um dos IGBTs. As entradas
superiores bloqueiam o fluxo eletrônico do IGBT superior, o que permite o fluxo de corrente do
barramento CC positivo para o motor de tração. Isso fornecerá a alternância positiva. Quando a
alternância positiva estiver completa, a entrada inferior começa a bloquear o fluxo eletrônico do IGBT
inferior, o que permite que a corrente flua do barramento negativo para o motor de tração.
O controlador FC controlará a largura do PWM no tempo e fora do tempo para fornecer a tensão,
corrente e frequência adequadas para controlar a velocidade e o torque do motor de tração.
O controlador do FC será discutido com mais detalhes em Controladores do inversor (controladores

do conversor de frequência)
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Motor de tração
Motor de tração
Fig. 0.8-46: Motor de tração
Localização
A propulsão do caminhão de mineração é feita por motores de tração instalados nas rodas traseiras.
O motor de tração é um motor de indução trifásico de quatro polos projetado especificamente para
alimentar as rodas de transmissão em caminhões de mineração de transmissão CA. O torque de
transmissão, tanto para a direção (propulsão) quando para a frenagem (dinâmico), é fornecido pelos
motores de tração CA do rotor tipo gaiola. Os motores são arrefecidos em circuitos ao ar livre e recebem
ventilação forçada. Os motores são controlados de forma independente pelas pilhas de energia. O motor
de tração visa a montagem transversal no veículo.
Tabela de especificações do motor de tração

Tensão nominal de 1310 V Tensão máxima de 1650 V
Corrente nominal de 770 A Corrente máxima de 1900 A
Potência nominal de 1500 kW Velocidade máxima de 3460 RPM
Velocidade nominal 1488,5 RPM Peso3850 kg
Frequência nominal 50 Hz Relação de engrenagens 43,7 para 1 / 37,3 para 1
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Motor de tração
Fig. 0.8-47: Estator do motor de tração
O conjunto central do estator, que consiste de laminações de aço isolado, é soldado aos anéis de
impulso em ambos os lados. O conjunto central do estator tem dutos axiais de resfriamento a ar. As
extremidades do enrolamento da bobina, as conexões da bobina do estator e as barras de conectores
são soldadas umas às outras. O isolamento atenda às especificações da classe térmica C (200 °C).
Fig. 0.8-48: Rotor do motor de tração
Um conjunto central, que consiste de uma chapa de aço elétrica com isolamento, fixado por contração
no eixo do rotor. O rotor tem dutos axiais de resfriamento a ar. As barras de rotor de cobre ficam em
encaixes do conjunto central. Elas constituem o enrolamento da gaiola juntamente com os anéis de
curto-circuito soldados.
Fig. 0.8-49: Engrenagem planetária
Legenda:
1. Acoplamento do motor de tração 2. Engrenagem planetária
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Motor de tração
A armação do conjunto do motor da roda é acoplada à caixa de engrenagens planetárias. O conjunto do

motor da roda transmite a força de propulsão para a caixa de engrenagens planetárias. Na frenagem
dinâmica, a força sobre os motores das rodas é revertida para parar o caminhão de mineração.
Fig. 0.8-50: Sensores do motor de tração
Legenda:
1. Temperatura do estator do motor de tração 3. Terminais U, V e W do motor de tração
(PT100)
2. Sensor de velocidade
Há vários sensores usados em conjunto com os do PT 100 para oferecer proteção ao conjunto do motor
de tração e seus componentes.
Fig. 0.8-51: Localização dos sensores do motor de tração
Legenda:
1. Sensor de velocidade 3. Terminais do motor de tração
2. Temperatura do mancal interior do motor (PT100)
A temperatura do mancal do motor PT100 transmite um sinal de 2 mA para o controlador lógico

programável (PLC).
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Motor de tração
Os sensores de velocidade recebem +24V do gabinete de controle. Os sinais de velocidade são lidos
pelas placas no sensor (K12 para o motor 1, K17 para o motor 2) do controlador FC.
Os terminais U, V e W do motor de tração se conectam nas linhas de força do motor de tração para o
gabinete de controle.
Fig. 0.8-52: Sensor de velocidade do motor de tração
O sensor de velocidade monitora a velocidade e a direção e envia essas informações de volta para as
placas no sensor dos controladores FC em forma de pulsos. As configurações de folga para os sensores
de velocidade variam de0.2 mm a1.0 mm . A instalação para o motor de tração é fixa, de modo que as
configurações de folga não sejam ajustáveis.
Sensor de velocidade
A B &oline; 10-30 V CC 0V
Amarelo Preto Branco Marrom Vermelho Azul
Cada sensor de velocidade tem dois canais e dois canais invertidos que permitem determinar a direção.
O canal que identifica o positivo identifica primeiro em que direção o motor está girando.
Os motores funcionam em um esquema de controle de ciclo fechado, que exige informações do sensor
de velocidade na direção correta e dentro de um limite definido (sem as informações corretas, as pilhas
de energia não podem produzir a saída adequada para o giro do motor).
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Motor de tração
Fig. 0.8-53: Conexão elétrica: sensor de velocidade
Legenda:
1. Conversor de frequência 3. Codificador
2. Pilha de energia
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Conversão de energia auxiliar
Fig. 0.9-54: Conversor de frequência auxiliar
Localização
Fig. 0.9-55: Localização do conversor de frequência auxiliar
Os conversores de frequência auxiliares estão localizados no compartimento mais à esquerda da caixa

de controle e são usados para controlar os motores auxiliares.
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Fig. 0.9-56: Conversor de frequência auxiliar
Legenda:
1. Resfriador/ventoinha principal 2. Bomba de arrefecimento
Há três conversores de frequência auxiliares no caminhão de mineração T 282 C. A ventoinha principal,

o resfriador e a bomba de refrigeração são controlados por um conversor de frequência auxiliar. Esses
motores serão discutidos em detalhes no módulo 3. O conversor de frequência auxiliar altera a entrada
de energia CC do conversor CC/CC para uma saída de frequência variável, trifásica e CA.
A unidade está conectada ao PLC, que monitora e controla a saída. Isso possibilita o controle de partida,
parada e velocidade. O conversor pode ser programado com uma grande variedade de parâmetros. Ele
também conta com um sistema de autodiagnóstico, que permite que um técnico encontre falhas
rapidamente. Os conversores da ventoinha principal e do resfriador são refrigerados por meio de um
sistema de refrigeração líquida. Os conversores da bomba de refrigeração e da bomba de óleo de
engrenagem são refrigerados a ar.
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Fig. 0.9-57: Esquema elétrico: conversor de frequência auxiliar
Legenda:
1. Do conversor CC/CC 3. Refrigeração líquida
2. Para o motor auxiliar
Os conversores de frequência auxiliares usam IGBTs para converter a voltagem CC do conversor

CC/CC em uma corrente CA de frequência variável. No diagrama acima, o terminal 16 é o sinal de
ativação de um módulo de saída digital. Os terminais 21 e 22 são a fonte de 24 volts para o controlador.
O módulo CAN é a conexão com o PLC. O PLC monitora o motor auxiliar e o conversor de frequência.
Se os motores auxiliares precisarem aumentar ou diminuir a velocidade, o PLC comandará os valores
definidos. A modulação por largura de pulso criada pelo conversor de frequência controlará a saída de
corrente CA.
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Conversor CC/CC
Conversor CC/CC
Fig. 0.10-58: Conversor CC/CC
O conversor CC/CC fornece uma tensão de CC constante para os conversores de frequência auxiliares.
Localização
Fig. 0.10-59: Localização do conversor CC/CC
O conversor CC/CC está localizado na parte de trás da caixa de controle.
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Conversor CC/CC
Fig. 0.10-60: Conversor CC/CC
O conversor CC/CC usa os IGBTs e o controlador do modo de corrente para fornecer uma tensão
constante de 650 V para os conversores de frequência auxiliares. Ele também fornece uma redundante
de 24 V. Esse é um recurso de segurança, caso ocorra uma falha de 24 V. Os indutores são
posicionados em série com a saída para permitir a filtração. A unidade é arrefecida por líquido. É
importante que o arrefecimento por líquido esteja presente antes da ativação do conversor. Uma perda
de fluxo resultará em falhas gravíssimas.
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Conversor CC/CC
Fig. 0.10-61: Esquema elétrico: conversor CC/CC
Legenda:
1. Conexão CC 900 a 1.800 V 4. Barramento CAN
2. Saída CC 650 V 5. 24 V CC Redundante
3. Para os conversores de frequência auxiliares 6. Fonte 24 V CC
O conversor CC/CC conta com uma fonte de energia de 24 V utilizada para bloquear o fluxo elétrico dos
IGBTs. O barramento CAN (Controller Area Network) é a conexão usada para o PLC (controlador lógico
programável). Como dito anteriormente, o conversor usa controlador do modo de corrente para controlar
a tensão de saída. O conversor ajusta a sua tensão de saída variando o pico de corrente do indutor ciclo
a ciclo, para assim produzir uma tensão regulada independente de variações na corrente de carga e na
tensão de entrada.
A tensão da conexão CC varia com a velocidade e a excitação do alternador de tração. O controle do

conversor CC/CC varia a duração de tempo dos pulsos ativos e não ativos para manter uma saída
constante. Os indutores estão conectados em série com a saída e são usados para resistir a mudanças
na corrente, o que ajuda a filtrar ainda mais a tensão para os conversores de frequência.
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Conversor CC/CC
Fig. 0.10-62: Indutores do conversor CC/CC
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Conjunto da ventoinha principal
Fig. 0.11-63: Conjunto da ventoinha principal
O conversor CC/CC fornece uma tensão CC constante para os conversores de frequência auxiliares.
Localização
Fig. 0.11-64: Localização do conjunto da ventoinha principal e da caixa de controle
O conjunto da ventoinha principal é instalado sob a parte traseira da caixa de controle acima do
alternador de tração.
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Fig. 0.11-65: Motor da ventoinha principal
O conjunto da ventoinha principal fornece refrigeração ao alternador de tração e aos motores das rodas.
O ar aspirado para a ventoinha principal através da caixa de controle também resfria o trocador de calor
ar/água. O motor de 75 kW é conectado a dois ventiladores no conjunto da ventoinha principal. O fluxo
de ar do motor das rodas é de aproximadamente 6000 CFM e do alternador de tração de
aproximadamente 6300 CFM. O fluxo total de ar no sistema é de aproximadamente 12.300 CFM. Isso
varia de acordo com as especificações e a localização do caminhão.
A velocidade da ventoinha é controlada pelo PLC de acordo com o motor de tração, alternador e as
temperaturas do fluido de refrigeração.
Caso ocorra uma falha de aterramento, a ventoinha é operada automaticamente em velocidade total
para remover a umidade do sistema, que pode ser a causa da falha de aterramento.
O motor da ventoinha principal é um TEAO (totalmente encapsulado e resfriado a ar) de 4 polos e com
motor de indução trifásico. Esse é um motor de isolamento NEMA de classe H com velocidade máxima
de 4080 RPM.
A ventoinha é controlada por um conversor de frequência auxiliar, funcionando em velocidade nominal

de 3600 RPM a 460 volts e em frequência variável de até 137 Hz. A velocidade da ventoinha pode ser
ajustada ao longo de toda a sua faixa operacional independentemente da velocidade do motor ou do
modo de operação do caminhão.
Isso fornece o máximo de flexibilidade para se obter o melhor resfriamento possível, ao mesmo tempo
em que possibilita que o motor funcione em marcha lenta durante a desaceleração.
Fig. 0.11-66: Desenho do conjunto da ventoinha principal
Os tamanhos dos ventiladores do motor e do alternador são ligeiramente diferentes a fim de compensar
a diferente queda de pressão estática entre o alternador e os motores de tração, embora eles ainda
movimentem o mesmo volume de ar.
A ventoinha do motor de tração é maior do que a do alternador de tração.
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Fig. 0.11-67: Conjunto da ventoinha principal
Legenda:
1. Caixa do eixo 4. Ventoinha principal
2. Caixa de Controle 5. Alternador
3. Trocador de calor ar/água
Observemos o conjunto da ventoinha principal como um todo e vejamos como ele resfria o gabinete de
controle, o alternador de tração e os motores de tração.
Como já dito, o PLC dá ao conversor de frequência auxiliar um ponto de ajuste. O motor da ventoinha
principal começa então a girar os dois ventiladores instalados no motor.
Aproximadamente 12.300 CFM de ar não filtrado é aspirado sobre a parte superior do gabinete de
controle. Esse ar resfria o trocador de calor ar/água, assim como outros componentes menores na parte
de trás do gabinete de controle.
O ar entra no motor da ventoinha principal e se divide para os dois ventiladores. O ventilador esquerdo
leva o ar para o alternador de tração. O ar sai pelas grades entre o motor e o alternador.
O ventilador direito leva o ar para os motores de tração. O ar sai pela grade de saída de ar na parte
traseira da caixa do eixo.
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Conjunto da caixa de grade do resistor
Fig. 0.12-68: Caixa de grade
A caixa de grade está localizada na plataforma principal ao lado do caixa de controle.
Localização
O conjunto da ventoinha principal é instalado sob a parte traseira da caixa de controle acima do
alternador de tração.
A caixa de grade é usada para abrigar as grades do resistor e motor da ventoinha. Ela dissipa a energia
gerada pelos motores de tração durante a frenagem elétrica (dinâmica).
Fig. 0.12-69: Diagrama elétrico: resistores da grade
Legenda:
1. Resistores da grade 3. Do pulsador do freio
2. Para barramento CC 4. Para barramento CC
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Fig. 0.12-70: Caixa de grade do resistor
Legenda
1. Grade do Resistor
2. Motor da ventoinha
3. Ventiladores da ventoinha
A grade do resistor é composta por quatro bancos de resistores que recebem ventilação forçada por um
sistema de ventilação centrífuga de roda dupla. O motor da ventoinha da caixa de grade é controlado por
um conversor de frequência auxiliar.
Fig. 0.12-71: Bancos do resistor
Os quatro bancos são configurados para permitir a dissipação da carga/calor gerado durante a frenagem
elétrica (dinâmica). Os resistores são capazes de dissipar o excesso de energia de 2,5 a 5 MW,
dependendo da especificação do caminhão.
A grade do resistor é conectada diretamente ao barramento da conexão CC.
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É extremamente importante que o barramento da conexão CC

seja descarregado antes da abertura da caixa de grade. Existe
um possível risco de choque mesmo depois de o caminhão ser
desligado.
Fig. 0.12-72: Motor do resfriador
O motor do resfriador é um motor CA em série, alimentado por um conversor de frequência auxiliar. A

velocidade do motor da ventoinha varia de acordo com pontos de entrada definidos no PLC. O motor de
75 kW é ligado a duas rodas centrífugas duplas com entradas de ar duplas. Essa configuração fornece
aproximadamente 12.000 CFM de fluxo de ar através da grade do resistor por roda.
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Bomba de líquido de arrefecimento
Fig. 0.13-73: Bomba de arrefecimento
Localização
Fig. 0.13-74: Localização da bomba de arrefecimento
A bomba do líquido de arrefecimento e o trocador de calor ar/água estão localizados na traseira do

gabinete de controle.
O sistema da bomba de arrefecimento é usado para refrigerar os componentes de energia do sistema de
transmissão. O sistema é composto de uma bomba com um motor de 1,8 kW, trocador de calor ar/água,
rack de distribuição de água e tanque de expansão de fluidos. A capacidade do sistema é de 60 L de
50% de água e 50% de mistura de glicol.
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Fig. 0.13-75: Diagrama do sistema de arrefecimento
A bomba do sistema de arrefecimento é operada a uma velocidade constante de 3600 RPM . A bomba
de arrefecimento começa a funcionar no momento da partida do caminhão de mineração. Todos os
componentes de energia no diagrama acima começam a receber o líquido de arrefecimento. O PLC
monitora a taxa de fluxo no sistema para assegurar um fluxo adequado para os componentes de
energia. Caso fluxo não seja adequado, o PLC não permite que o sistema de transmissão seja ativado.
No caso de perda de líquido de arrefecimento durante a operação do caminhão, o PLC permitirá a

frenagem dinâmica até que o caminhão esteja parado e em segurança. O PLC então inibirá a propulsão.
O superaquecimento dos componentes de energia resultará em uma falha catastrófica.
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Resumo
Resumo
Fig. 0.14-76: Diagrama de bloco do sistema de transmissão CA
Nesta lição vimos como a conversão de energia e os sistemas de inversão no caminhão de mineração T
282 C usam a corrente alternada (CA) gerada a partir do alternador de tração e a converte em corrente
contínua (CC) para abastecer o barramento CC comum.
Também identificamos os principais componentes da conversão de energia e do sistema de inversão,

que são:
• alternador de tração – acoplado a um motor a diesel, fornece a fonte de tensão CA para o
sistema de transmissão elétrica.
• retificador principal – fornece tensão retificada do barramento CC para os módulos de fase do
inversor IGBT.
• regulador de campo – fornece a corrente para o campo do excitador estacionário para controlar
a saída do alternador de tração principal.
• conversor CC/CC – fornece uma tensão CC constante para os conversores de frequência
auxiliares.
• módulo do pulsador – corta a tensão da conexão CC acima de um nível desejado para os
resistores da grade.
• pilha de energia IGBT – converte a corrente contínua (CC) para corrente alternada (CA).
• capacitor da conexão CC – minimiza a tensão de ondulação da conexão CC.
• motor de tração – recebe tensão CA trifásica das pilhas de energia.
• conversores de frequência auxiliares conversores de frequência auxiliares – usados para
controlar os motores auxiliares.
Agora que entendemos como esses componentes trabalham em conjunto para formar o sistema de
conversão de energia, vamos dar uma olhada no sistema de controle e ver que papel ele desempenha
no sistema de transmissão CA Litronics Plus. [Referência: INTRODUCTION: MODULE 4: TOUCH
SCREEN DISPLAY, página 0 ]
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Livro de estudantil Lista de acrônimos
Lista de acrônimos
CFM....pés cúbicos por minuto

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Livro de estudantil Glossário
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Capacitor:Um componente eletrônico passivo que armazena energia

na forma de um campo eletrostático.
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índice
B Regulador de campo 7
Bomba de líquido de arrefecimento 53 descrição do sistema 8
localização 7
princípio de operação 9
C Retificador principal 18
Capacitor da conexão CC 23 descrição do sistema 19
Descrição do sistema 24 localização 18
Princípio de operação 25 princípio de operação 19
Conjunto da caixa de grade do resistor 50
Conjunto da ventoinha principal 47
descrição do sistema 48
localização 47
Conversor CC/CC 43
descrição do Sistema 44
localização 43
Conversão de energia auxiliar 40
localização 40
Conversão de energia de transmissão CA
Litronics Plus 5
introdução 5
resumo 55
visão geral do módulo 6
I
Inversores 32
Inversores/Pilhas de energia IGBT 32
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M
Motor de tração 35
localização 35
Módulo do pulsador 27
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CA Litronics Plus
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62 T282C-Conversão de energia de transmissão

CA Litronics Plus
Conexão elétrica: sensor de velocidade 39

Diagrama elétrico: estator e retificador principal 16
Diagrama elétrico: retificador trifásico em ponte e de onda completa 21
Sensor de velocidade do motor de tração 38
Símbolos do diagrama: Capacitor da conexão CC 24
Vista em corte do alternador de tração: conjunto do retificador rotatório 14
Alternador de Tração 11
Alternador de tração 12
Alternância negativa do retificador em ponte 21
Bancos do resistor 51
Bomba de arrefecimento 53
Caixa de grade 50
Caixa de grade do resistor 51
Capacitor da conexão CC 24
Capacitor de Conexão CC 23
Circuito do pulsador 28
Circuito do retificador com capacitor 25
Circuito do retificador sem capacitor 24
Conexões: regulador de campo 8
Conjunto do diodo 15
Conjunto do retificador rotatório 14
Conversor CC/CC 43
Conversor CC/CC 44
Conversor de frequência auxiliar 40
Conversor de frequência auxiliar 41
Conversão CA para CC 20
Desenho do conjunto da ventoinha principal 48
Diagrama de bloco do sistema de transmissão CA 55
Diagrama de bloco: sistema de transmissão CA Liebherr 6
Diagrama de bloco: sistema de tração e retardo 30
Diagrama de bloco: sistema de tração e retardo 30
Diagrama do sistema de arrefecimento 54
Diagrama elétrico: módulo do pulsador 29
Diagrama elétrico: regulador de campo e rotor 9
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Diagrama elétrico: resistores da grade 50

Diagrama elétrico: retificador e alternador de tração 19
Diagrama elétrico: rotor e estator 10
Diagrama elétrico: rotor principal e rotor do excitador 16
Diodo 20
Engrenagem planetária 36
Esquema elétrico: conversor CC/CC 45
Esquema elétrico: conversor de frequência auxiliar 42
Esquema elétrico: módulo IGBT 33
Estator do motor de tração 36
Estator e rotor 15
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índice de ilustração Livro de estudantil
Indutores do conversor CC/CC 46

Inversores/Pilhas de energia IGBT 32
Litronic Plus 5
Localização da bomba de arrefecimento 53
Localização do capacitor de conexão CC 23
Localização do conjunto da ventoinha principal e da caixa de controle 47
Localização do conversor CC/CC 43
Localização do conversor de frequência auxiliar 40
Localização do módulo do pulsador 27
Localização do regulador de campo 7
Localização do retificador principal 18
Localização dos inversores/pilhas de energia IGBT 32
Localização dos sensores do motor de tração 37
Motor da ventoinha principal 48
Motor de tração 35
Motor do resfriador 52
Módulo IGBT 33
Módulo IGBT 34
PWM para IGBT com saída 34
Regulador de campo 7
Regulador de campo 8
Retificador principal 18
Retificador principal 19
Rotor do motor de tração 36
Sensores do motor de tração 37
Vista em corte do alternador de tração 13
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treinamento.

Co.2013

23607-2420
2013-06-12
Índices

1.1 Introdução 5
1.2 Sistemas de controle de transmissão 7
1.3 Controladores do inversor (controladores do conversor de
frequência) 10
1.3.1 Placa da fonte de energia 12
1.3.2 Placa da CPU principal ou do motor 13
1.3.3 Placa Sensor In 15
1.3.4 Cartão de conexão de fibra 16
1.4 Comunicação CAN (Controller Area Network) 18
1.5 Sistema WAGO de E/S 21
1.6 Operador de comunicação com interface aberta CAN 23
1.7 Módulo de contador com interface aberta CAN 26
1.8 Detecção de falha de aterramento 28
1.9 Controle Independente de Energia 32
1.10 Resumo 36
índice 39
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4 T282C-Sistemas de controle de
transmissão CA
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Introdução
Introdução
Embora a caixa de controle do sistema de transmissão contenha os componentes de alimentação e

distribuição, o sistema de controle comanda todas as funções de todo o sistema de transmissão.
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T282C-Sistemas de controle de 5
transmissão CA
language]
Visão geral
Visão geral
Os seguintes componentes principais do sistema elétrico do caminhão de mineração serão discutidos:
• Mini Controlador Lógico Programável ( PLC )
• Módulo de temperatura CAN
• Visor sensível ao toque de 12” Litronic Plus
• Sistema de peso da carga útil
• Manche da caçamba basculante e alavanca de câmbio
• Codificador de direção
• Interruptores e indicadores
• Placas de relé de controle
• Disjuntores
Fig. 0.1-1: Visão geral do sistema de controle
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transmissão CA
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Sistemas de controle de transmissão
Módulo principal programável de E/S
Fig. 0.2-2: Módulo principal programável de E/S
Localização
Fig. 0.2-3: Localização do módulo principal programável de E/S
O controlador lógico programável principal (PLC principal) está localizado na caixa elétrica da cabine (
CEB ) na parte de trás da cabine dos operadores.
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transmissão CA
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Fig. 0.2-4: Instalação do módulo principal programável de E/S
O PLC principal controlador lógico programável baseado em Linux, que combina as funcionalidades do
caminhão e de transmissão em uma única unidade. Ele pode ser programado pelo CoDeSys, incluindo o
destino CoDeSys e visualização Web. Ele possui um design robusto, o que o torna adequado para
aplicações em ambientes hostis. O intervalo de temperatura de operação é de -20 °C até 60 °C. O
módulo é projetado para montagens em trilho DIN. O PLC principal funciona com um processador de um
núcleo Intel® de 1,06 GHz.
Fig. 0.2-5: Portas de conexão do módulo principal programável de E/S
Legenda:
1. Conexões USB 7. Botão de reinicialização
2. Conexões LAN 8. Interface visual digital
3. Interface RS232 9. Quatro conexões CAN
4. E/S digitais 10. Entrada para cartão CF
5. LEDs de status s 11. Módulo de interface WAGO (Barramento K)
6. Alimentação de energia
O PLC principal tem quatro conexões CAN (Controller Area Network). As duas primeiras são conexões
de comunicação com os controladores do conversor de frequência e os módulos CAN na caixa de
controle. As outras duas são usadas para se comunicar com os módulos CAN instalados no caminhão
(ver o esquema para obter mais detalhes).
Uma conexão LAN vai até a cabine do operador para a conexão de um Laptop para manutenção e
solução de problemas. A segunda opção LAN não está em uso.
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transmissão CA
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Uma porta USB e a porta DVI são conectadas ao visor na cabine do operador.
A segunda porta USB é conectada ao console central interno da cabine no lado do passageiro da
cabine. Um cartão de memória pode ser usado para receber e salvar dados.
O PLC principal também é compatível com o sistema de barramento K específico WAGO. Há módulos
WAGO de E/S conectados ao PLC principal para controlar algumas funções básicas do caminhão. O
módulo WAGO de E/S será discutido no Módulo 3 (Sistemas elétricos de 24 volts CC). [Referência: ,
página 0 ]
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language]
Controladores do inversor (controladores do conversor de
frequência)

frequência)
Fig. 0.3-6: Controladores do inversor (controladores do conversor de frequência)
O regulador de campo do excitador fornece uma corrente magnetizadora para o campo do excitador
estacionário para controlar a tensão de saída do alternador de tração principal.
Localização
Fig. 0.3-7: Localização dos controladores do inversor (controladores do conversor de frequência)
Os controladores do inversor, muitas vezes chamados de conversores de frequência ou controladores

FC, estão localizados no compartimento superior da caixa de controle. O controlador FC do conversor
CC/CC está localizado na caixa do conversor CC/CC na parte de trás do gabinete de controle.
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transmissão CA
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frequência)
Fig. 0.3-8: Controlador FC
Há vários controladores FC no sistema de transmissão CA Liebherr. Os controladores FC são a interface

entre os componentes de energia e o PLC principal. Os controladores FC monitoram e controlam as
pilhas de energia, o pulsador do freio e o conversor CC/CC. O controle dos componentes de energia é
realizado por meio de conexões de fibra óptica.
Os controladores FC consistem em componentes diferentes dependendo do uso. Fonte de energia,

unidade central de processamento (CPU), unidade do sensor e unidade da conexão de fibra. Os FCs da
pilha de energia diferem do FC do módulo do pulsador, assim como o conversor CC/CC, pois eles não
contêm unidades do sensor. Observaremos cada módulo mais detalhadamente.
A conexão de fibra do pulsador do freio difere apenas ligeiramente da conexão de fibra da pilha de
energia. Há somente quatro indicadores de erros na parte da frente da placa. Cada um dos LEDs
monitora um IGBT no módulo do pulsador. A outra diferença principal é o sinal de ativação. O sinal de
ativação no módulo do pulsador não é controlado por um relé separado. O sinal é acoplado para que
esteja sempre presente. Isso garante que o módulo do pulsador sempre seja capaz de limitar a tensão
da conexão CC para o caminhão de mineração.
A entrada do controle independente de energia ( IPC ) é usada para ativar todos os quatro IGBTs no
caso de uma emergência para descarregar a conexão CC.
A fonte externa de 24 V garante que a placa do pulsador possa efetuar a descarga de emergência,
mesmo se a tensão de alimentação interna for interrompida.
A entrada para a medição da conexão CC é usada para monitorar o nível da tensão da conexão CC.
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Placa da fonte de energia
Placa da fonte de energia
Fig. 0.3-9: Placa da fonte de energia
Legenda:
1. Entrada de 24 V CC 2. Visor definido pelo usuário
A placa da fonte de energia recebe uma corrente de 24 V CC das baterias do caminhão e produz um
corrente constante de 5 V CC para as outras placas do controlador FC. Os 16 indicadores LED na parte
dianteira da placa podem ser programados para indicar saídas do sistema para solucionar problemas.
Todas as placas de fontes de energia para os componentes principais (pilhas de energia, pulsador e
conversor CC/CC) são intercambiáveis.
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Placa da CPU principal ou do motor
Fig. 0.3-10: Placa da unidade central de processamento (CPU)
Legenda:
1. Indica se a CPU é usada para Master (Microprocessador 269) 3. Conexões CAN
2. Indica se a CPU é usada para Controle Motor (Microprocessador 276)
A placa da CPU é usada para conexões CAN, assim como para o controle IGBT. Cada placa da CPU
possui duas conexões CAN na parte da frente. Essas conexões são paralelas e conectam os
controladores FC uns aos outros e ao PLC principal. Um resistor de final de linha de 120 ohms é
colocado em paralelo no final da conexão da placa da CPU.
Os controladores FC para os motores de tração e para o pulsador têm duas CPUs cada um. Uma placa
da CPU é usada para a comunicação com o PLC principal via CAN. Essa placa é a placa de controle
principal. A segunda placa da CPU executa o programa de controle para o controle do pulsador/de
transmissão. Esta placa é a placa de controle motor. As placas principal e de controle motor usam
processadores diferentes e não são intercambiáveis.
O FC do conversor CC/CC tem uma única CPU, que conta com funções de comunicação e controle.
Cada placa de CPU possui uma parte que é um cartão de memória. Nesse cartão, os dados originais
(parâmetros do FC PLC programado) são armazenados.
Os dados são armazenados na memória flash interna da placa da CPU. Eles também são armazenados
na memória flash externa presente no cartão de memória. Se for necessário trocar a placa da CPU em
campo, o técnico de serviço deverá trocar somente o cartão de memória. Durante cada processo de
inicialização do cartão, o microcontrolador compara os dados da memória flash interna com os dados
armazenados no cartão de memória. Se os dados não forem iguais, o microcontrolador copiará os dados
do cartão de memória para a memória flash interna da placa da CPU. A vantagem desse processo é que
o técnico de serviço não terá que reprogramar o projeto do PLC, no caso de uma CPU mestre, ou os
parâmetros, no caso de uma CPU de motor, após as alterações.
• O programa PLC do FC está armazenado na placa da CPU mestre; e
• Os parâmetros do FC estão armazenados na placa da CPU do motor.
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Fig. 0.3-11: Placa da unidade central de processamento (CPU)
Legenda:
1. Microprocessador 2. Cartão de memória
• CPU Mestre (Microprocessador 269)

• CPU de controle mestre (Microprocessador 276)
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Placa Sensor In
Placa Sensor In
A placa Sensor In mede a corrente trifásica dos motores de tração por meio de transdutores de corrente.
O sinal analógico é convertido para digital e enviado para a placa de controle do motor.
Fig. 0.3-12: Placa Sensor In
Legenda:
1. Entrada de velocidade do motor de tração 2. Entrada de corrente do motor de tração
O sinal do sensor de velocidade é enviado por meio de um codificador para a placa Sensor In. A placa
monitora a velocidade, assim como a direção.
O pulsador do freio e os controladores FC do conversor CC/CC não exigem uma placa Sensor In.
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Cartão de conexão de fibra
Fig. 0.3-13: Conexão de fibra da pilha de energia.
Legenda:
1. Indicadores de erros IGBT 4. Conexões de fibra óptica
2. Indicadores de status e tipo de placa 5. Medição da conexão CC de
3. Contato do interruptor de superaquecimento da pilha entrada
de energia 6. Sinal de ativação
A conexão de fibra é o ponto de conexão com os IGBTs. A placa tem dois pares de conexões de fibra
para possibilitar o controle de duas pilhas de energia. As conexões de fibra óptica são usadas para
controlar o bloqueio do fluxo eletrônico dos IGBTs. Indicadores de erros LED indicam se ocorreu alguma
falha nos IGBTs. A conexão de fibra jamais deverá ser removida enquanto a conexão CC estiver
energizada. Luzes exteriores podem fazer com que os IGBTs disparem ao mesmo tempo, causando um
curto direto do barramento.
O sinal de ativação é fornecido por um relé para desativar a unidade externamente no caso de uma falha
de comunicação. O indicador de status/tipo de placa mostra se a placa está configurada para controle do
pulsador ou transmissão. Uma luz constante indica que não há erros. Uma luz intermitente indica um
erro.
A entrada para a medição da conexão CC é usada para monitorar o nível de tensão da conexão CC. O
contato do interruptor do superaquecimento da pilha de energia é a entrada recebida dos interruptores
de temperatura da pilha de energia.
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Fig. 0.3-14: Conexão de fibra do pulsador
Legenda:
1. Indicadores de erros IGBT 5. IPC
2. Indicador do status de transmissão 6. Sinal de ativação
3. Conexões de fibra óptica 7. 24 V externo
4. Medição da conexão CC de entrada
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Comunicação CAN (Controller Area Network)
Fig. 0.4-15: Gabinete de controle
A comunicação CAN (Controller Area Network) é uma conexão serial de alta velocidade utilizada para a
comunicação entre o PLC principal e os módulos de monitoramento e controle do sistema de
transmissão. Os módulos de monitoramento e controle consistem dos módulos Ricos TP, módulos
WAGO, módulo de contador de E/S e dos mecanismos KEB FC para os motores auxiliares.
Módulos Ricos TP
Fig. 0.4-16: CAN (Módulos Ricos TP)
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Localização
Fig. 0.4-17: Localização dos módulos de E/S Ricos TP
Os módulos Ricos TP estão localizados no compartimento superior do gabinete de controle.
Os módulos CAN Ricos TP consistem em uma fonte de energia, três módulos de entrada digital, três
módulos de saída digital, um módulo PT100, dois módulos de duas saídas analógicas/de quatro
entradas analógicas e um acoplador de barramento.
Fig. 0.4-18: Diagrama do módulo CAN
O módulo da fonte de energia (dispositivo T3) usa a entrada de CC de 24 V e fornece uma constante de
CC de 5 V para os outros módulos. Um LED verde significa que o sistema está funcionando
corretamente; um LED vermelho significa que há um erro no sistema.
Os módulos de entrada digital (dispositivos KF1 – KF3) recebem entradas digitais de vários
componentes em todo o sistema. Cada entrada conta com um LED amarelo para mostrar que a entrada
está sendo recebida. Um LED amarelo significa que o sistema está funcionando corretamente; um LED
vermelho significa que há um erro no sistema. O endereçamento do módulo é feito por meio de um
interruptor giratório na parte dianteira do módulo.
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Os módulos de saída digital (dispositivos KF4 – KF6) enviam saídas digitais para vários componentes
por todo o sistema. Cada saída conta com um LED amarelo para mostrar que a atividade de saída. Um
LED amarelo significa que o sistema está funcionando corretamente; um LED vermelho significa que há
um erro no sistema. O endereçamento do módulo é feito por meio de um interruptor giratório na parte
dianteira do módulo.
Fig. 0.4-19: Módulo CAN
Legenda:
1. PT100
2. Entrada/Saída analógica
3. Acoplador de barramento
O módulo de entrada analógica de temperatura PT100 (dispositivo KF7) é um dispositivo de quatro

entradas analógicas. O módulo é usado para monitorar o sistema de refrigeração em dois pontos, a
temperatura do gabinete de controle e a temperatura ambiente. Um LED amarelo significa que o sistema
está funcionando corretamente; um LED vermelho significa que há um erro no sistema. O
endereçamento do módulo é feito por meio de um interruptor giratório na parte dianteira do módulo.
O módulo de saída e entrada analógica (dispositivo KF8 – KF9) é um dispositivo de quatro entradas
analógicas e duas saídas analógicas. O módulo é usado para monitorar a corrente dos resistores da
grade, a corrente do excitador e a resistência de isolamento. Uma das saídas analógicas é usada para o
ponto de ajuste da corrente para o regulador de campo, que é enviado a partir do PLC. Um LED amarelo
significa que o sistema está funcionando corretamente; um LED vermelho significa que há um erro no
sistema. O endereçamento do módulo é feito por meio de um interruptor giratório na parte dianteira do
módulo.
O acoplador de barramento para o CANopen (dispositivo KF10) é usado para processar os dados dos
módulos de E/S e estabelece uma conexão com o PLC principal. Um LED amarelo significa que o
sistema está funcionando corretamente; um LED vermelho significa que há um erro no sistema. Um LED
amarelo para a transmissão e um LED amarelo para a recepção indicam se o módulo está se
comunicando com o PLC principal. O endereçamento do módulo é feito por meio de dois interruptores
rotatórios na parte da frente do módulo.
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Sistema WAGO de E/S
Sistema WAGO de E/S
Fig. 0.5-20: Sistema WAGO de E/S
A comunicação CAN (Controller Area Network) é uma conexão serial de alta velocidade utilizada para a
comunicação entre o PLC principal e os módulos de monitoramento e controle do sistema de
transmissão. Os módulos de monitoramento e controle consistem dos módulos Ricos TP, módulos
WAGO, módulo de contador E/S e dos mecanismos KEB FC para os motores auxiliares.
Localização
O sistema WAGO de E/S está localizado atrás da estrutura do eixo com os conversores de frequência
auxiliares no gabinete de controle.
O sistema WAGO de E/S é composto de um acoplador de barramento de campo CANopen, cinco
contadores para cima/para baixo de dois canais, cinco módulos de entrada analógica de dois canais
para RTDs e um módulo final. O sistema está ligado ao PLC principal via CAN 1.
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Sistema WAGO de E/S
Fig. 0.5-21: Diagrama: sistema WAGO de E/S
Legenda:
1. Acoplador de barramento de campo CANopen 3. Módulo de entrada analógica de dois
2. Contador PARA CIMA/PARA BAIXO de dois canais canais
4. Módulo final
O acoplador de barramento de campo CANopen conecta o sistema ao PLC principal. O acoplador

recebe dados dos módulos de E/S e transfere as informações para o PLC principal a uma taxa de 125
Kbaud.
O contador para cima/para baixo de dois canais recebe informações dos sensores de fluxo do sistema
de refrigeração por meio de uma placa de interface. As informações, na forma de pulsos binários, são
enviadas para o PLC principal através do barramento de campo.
O módulo de entrada analógica de dois canais permite a conexão direta com dispositivos de temperatura
resistivos. O módulo torna linear toda a faixa de temperatura automaticamente. Os PT 100s ligados aos
componentes atendidos pelo sistema de refrigeração se conectam diretamente aos módulos. O LED
vermelho indica um erro no sensor.
O módulo final compila o circuito interno dos dados e assegura o fluxo de dados correto.
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Operador de comunicação com interface aberta CAN
Fig. 0.6-22: Gabinete de controle
Localização
Fig. 0.6-23: Controlador de frequência
Legenda:
1. Módulos de comunicação CAN
O operador de comunicação com interface aberta CAN se encontra na parte frontal dos conversores de
frequência.
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Fig. 0.6-24: Conexões de comunicação do controlador de frequência
Legenda:
1. Conexão de interface RJ45
O operador de comunicação com interface aberta CAN nos controladores do conversor de frequência
fornece uma interface para o operador com os controladores do FC por meio de um conector Sub-D. A
conexão de interface RJ45 possibilita uma conexão direta por meio de uma interface RS232 com um PC
usando um cabo especial.
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Fig. 0.6-25: Diagrama do módulo CAN
O operador de comunicação com interface aberta CAN e os controladores do conversor de frequência

estão conectado em paralelo um com o outro, assim como os módulos WAGO e Ricos TP. Os módulos
de comunicação são usados para estabelecer a comunicação entre o KEBs e o PLC principal por meio
do barramento CAN. O valor definido e os parâmetros de valores reais são transferidos. Cada módulo
contém resistor de final de linha de 120 ohms. O FC final será o único com o seu resistor de final de linha
ligado em paralelo com o barramento CAN.
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Módulo de contador com interface aberta CAN
Fig. 0.7-26: Contador ES
Localização
Fig. 0.7-27: Localização do contador ES
O módulo de contador está localizado no gabinete de controle ao lado dos módulos Ricos TP.
O módulo de contador CAN monitora a velocidade do alternador de tração, assim como a velocidade e
direção das rodas dianteiras. O módulo pode acomodar até quatro entradas. Há dois modos disponíveis
com o módulo de contador. No modo de contador, os pulsos de entrada digital são adicionados ou
subtraídos de um acumulador. No modo de frequência, o valor é calculado por meio de uma medição de
tempo periódico múltipla. O valor é enviado através do barramento CAN para o PLC principal.
A unidade é identificada por uma ID de nó. A configuração é feita por meio de interruptores DIP no
circuito impresso do módulo. Oito interruptores DIP, ou um byte, permitem escolher IDs de nós de 1 a
127. Para que o módulo funcione corretamente, o interruptor DIP número 8 deve estar na posição
desligada e uma ID de nó numerada como 0 (zero) não pode ser usada. O circuito impresso também
conta com quatro interruptores DIP usados para definir a taxa de transmissão. Essa taxa define a
velocidade com que a informação é transferida. O último interruptor DIP no circuito impresso é o resistor
de término. Esse resistor de 120 ohms é usado quando o módulo é a última unidade em linha no
barramento CAN.
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Fig. 0.7-28: Diagrama: contador ES
Legenda:
1. Resistor de término 4. Roda dianteira esquerda
2. ID de nó 5. Roda dianteira direita
3. Taxa de transmissão
O objetivo de monitorar as rodas dianteiras é controlar a patinagem/escorregamento. Se as condições da

estrada forem escorregadias, as rodas podem girar durante a aceleração ou travar durante a frenagem.
Para evitar que isso aconteça, a velocidade das rodas dianteiras é monitorada pelo PLC principal. Se o
PLC principal detecta que as rodas dianteiras estão girando mais rapidamente ou mais lentamente do
que as rodas traseiras, ele ajusta o torque.
Assim como com os motores de tração, as rodas dianteiras usam um sensor de velocidade de dois
canais. Isso permite determinar a direção. O alternador de tração utiliza um sensor de velocidade de
canal único, uma vez que só gira em uma direção.
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Detecção de falha de aterramento
Fig. 0.8-29: Monitor de isolamento
Localização
Fig. 0.8-30: Localização do monitor de isolamento
O monitor de isolamento está localizado no compartimento superior do gabinete de controle.
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Fig. 0.8-31: Dispositivo de acoplamento de tensão
O monitor verifica a resistência de isolamento dos circuitos de energia não aterrados. A faixa de tensão é
ampliada com o uso de um dispositivo de acoplamento de tensão. O dispositivo de acoplamento amplia
o alcance do monitor de isolamento para 3,6 kV.
O monitor conta com uma tela de cristal líquido por meio da qual é possível monitorar e interagir com a
unidade. Quatro botões (info, test, reset e menu – informações, teste, reinicialização e menu)
encontrados na parte da frente da unidade permitem que o usuário interaja com o sistema. Isso permite
que o usuário defina parâmetros, verifique o histórico, teste e reinicie o alarme. O LED 1 indica um alerta
de aterramento. O LED 2 indica um erro de aterramento. O LED final indica uma falha interna no sistema
com o monitor.
Fig. 0.8-32: Monitor de isolamento
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Fig. 0.8-33: Esquema: monitor de isolamento
A energia para o monitor de isolamento é fornecidas pelas baterias de 24 volts do caminhão para os
terminais A1 e A2. Os terminais T1 e T2 são usados para testes remotos pelo PLC principal para testar
falhas de aterramento.
Os terminais M+ e M- são uma saída analógica para o PLC principal por meio do módulo de entrada
analógica Ricos TP. O sinal é proporcional à resistência de isolamento.
Os terminais 11 e 14, vindos de um relé interno, enviam um alerta de aterramento para o PLC principal
por meio do módulo de entrada digital Ricos TP. O alerta de aterramento indica que a resistência de
isolamento é baixa. Essa configuração é geralmente de 450 k .
Os terminais 21 e 24, vindos de um relé interno, enviam um erro de aterramento para o PLC principal
através do módulo de entrada digital Ricos TP. O erro de aterramento indica que há uma falha de
aterramento. Essa configuração é geralmente de 100 k .
O terminal AK é a ligação da conexão CC por meio de um acoplador de tensão.
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Fig. 0.8-34: Esquema: monitor de isolamento
Legenda:
1. Resistência contra falhas de aterramento: entrada analógica 4. Dispositivo de acoplamento
2 KFB 5. Barramento da conexão
2. Alerta de falha de aterramento: entrada digital 2 KF1 CC
3. Erro de falha de aterramento: entrada digital KF1
A conexão CC é acoplada ao monitor de isolamento por meio do dispositivo de acoplamento. Um sinal

de 24 volts é conectado aos terminais 14 e 24, que são os contatos dos relés 1 e 2 respectivamente. Os
contatos estão normalmente fechados, o que mantém o sinal de 24 volts no PLC principal caso não haja
nenhuma falha de aterramento. Se a resistência de isolamento cai para 450 k , o relé 1 é energizado no
monitor. O LED 1 é energizado e o sinal de 24 volts é removido do terminal 11. O sinal para o módulo de
entrada digital fica baixo e um alerta de falha de aterramento é detectado pelo PLC principal.
Se a resistência de isolamento cai para 100 k , o relé 2 é energizado no monitor. O LED 2 é energizado
e o sinal de 24 volts é removido do terminal 21. O sinal para o módulo de entrada digital fica baixo e um
erro de falha de aterramento é detectado pelo PLC principal. Um erro de falha de aterramento causará
duas condições. O motor do resfriador será energizado e a propulsão será inibida pelo PLC principal
desde que a velocidade do caminhão esteja abaixo de5 km/h .
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Controle Independente de Energia
Fig. 0.9-35: Controle independente de energia (IPC)
Localização
Fig. 0.9-36: Localização do controle independente de energia
O controle independente de energia (IPC) está localizado no compartimento superior da caixa de

controle.
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Fig. 0.9-37: Esquema: controle independente de energia
O IPC funciona como um condicionador de sinal e alimentação de energia para os sensores de tensão e
transdutores de corrente. A unidade também fornece controle do pulsador de emergência e controle de
desativação do excitador. O IPC fornece blindagem contra interferência eletromagnética para os sinais
que entram e saem da unidade. O IPC também fornece monitoramento em tempo real de erros nos
sensores de tensão e corrente e na conexão CC para o PLC principal. Os indicadores LED, na frente da
unidade, exibem o status do IPC, da conexão CC, dos sensores e do pulsador de emergência.
Fig. 0.9-38: Diagrama de bloco: controle independente de energia
A fonte de 24 volts é fornecida pelas baterias do caminhão. O IPC estabiliza a tensão para fornecer uma
fonte de energia constante de +/- 24 volts para os sensores de tensão e transdutores de corrente.
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Há dois sensores de tensão usados para monitorar a tensão da conexão CC. Os sensores são capazes
de medir até 3000 volts. Um sinal proporcional de até 75 mA é enviado para o IPC. Esse sinal é enviado
a partir do IPC para o PLC principal dos terminais X34 -1 e 2. O sinal é enviado como um sinal de
corrente de 0-20 mA através do módulo analógico Ricos TP.
Fig. 0.9-39: Sensor de tensão
Legenda:
1. Entrada de tensão da conexão CC 3. Fonte de +/- 24 volts
2. Saída 0-75 mA
O propósito de se ter dois sensores é comparar as duas medições. Caso seja detectada uma diferença
pelo IPC, um sinal de saída digital, que está presente em condições normais do terminal X2 – 2, fica
baixo e um alerta é detectado pelo PLC principal.
Se os sinais do sensor estão “fora do intervalo” no terminal X2 – 3 fica baixo. Isso indicará ao PLC
principal que pelo menos um dos dois sensores apresenta falhas.
A saída de corrente das pilhas de energia para cada cabo do motor, U, V e W, é monitorada por um
transdutor de corrente. Numa configuração de motor de duas rodas haverá seis transdutores. Numa
configuração de motor de quatro rodas haverá doze transdutores.
Por meio da indução mútua, os transdutores diminuirão a corrente do lado primário para uma saída de
corrente viável no lado secundário. A relação de conversão da corrente é de 1 para 4000. A corrente
nominal no lado primário do transdutor é 2000 A. Isso produz uma corrente nominal secundária de 500
mA. A saída do transdutor é enviada ao IPC. O IPC envia o sinal de +/- 500 mA para as placas no
sensor do controlador FC.
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Fig. 0.9-40: Transdutor de corrente
Fig. 0.9-41: Diagrama de bloco: controle independente de energia
Em uma situação de emergência, o PLC principal ativará o sinal do pulsador de emergência para
descarregar a conexão CC. Uma saída digital do PLC principal será enviada para o IPC. O sinal então
será enviado para o módulo do pulsador a partir do IPC e todos os IGBTs no módulo do pulsador terão o
fluxo eletrônico bloqueado para descarregar a conexão CC, independentemente da entrada do
controlador do FC.
Outra característica do IPC é a desativação do excitador. Durante a operação normal, um sinal de 24

volts é colocado no terminal +OK do regulador de campo do excitador. Com o sinal de presente, o
regulador é ativado. Em uma condição de emergência, o PLC principal fará com que o sinal fique baixo,
o que desativará o regulador de campo do excitador. Sem a saída do excitador, o alternador de tração
não será capaz de produzir uma saída CA.
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Resumo
Resumo
Fig. 0.10-42: Visão geral do sistema de controle de transmissão CA Litronics Plus
Nesta lição vimos como o subsistema de controle do caminhão de mineração usa sistemas de
monitoramento e controla todo o sistema de transmissão.
Também identificamos os principais componentes do sistema de controle, que são:

• Controlador lógico programável (PLC) principal: o principal componente de controle.
• Controlador do conversor de frequência: controla e monitora as pilhas de energia, o pulsador do
freio e o conversor CC/CC.
• Comunicações CAN (Controller Area Network): conexão serial de alta velocidade utilizada para
a comunicação entre o PLC principal e os módulos de monitoramento e controle do sistema de
transmissão.
• Detecção de falha no aterramento: monitora a resistência de isolamento da conexão CC.
• Controle independente de energia (IPC): fonte de energia e condicionamento de sinal para
sensores de tensão e transdutores de corrente.
Agora você deve ter uma compreensão maior do sistema de transmissão Liebherr, dos seus principais
subsistemas, e de como os componentes principais trabalham em conjunto para disponibilizar um
sistema de transmissão confiável e eficiente.
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Lista de acrônimos
CEB....Quadro elétrico da cabine

IPC....Controlador de energia independente
PLC....Controle lógico programável
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índice
C
Controladores do inversor 10
localização 10
Controle independente de energia 32
localização 32
D
Detecção de falha de aterramento 28
M
Módulo de contador com interface aberta
CAN 26
localização 26
Módulo principal programável de E/S 7
localização 7
O
Operador de comunicação com interface
aberta CAN 23
localização 23
S
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
Sistema WAGO de E/S 21

localização 21
Sistema de controle de transmissão CA
Litronics Plus 36
visão geral 36
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T282C-Sistemas de controle de transmissão 39
CA
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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40 T282C-Sistemas de controle de transmissão

CA
Esquema: controle independente de energia 33

CAN (Módulos Ricos TP) 18
Conexão de fibra da pilha de energia. 16
Conexão de fibra do pulsador 17
Conexões de comunicação do controlador de frequência 24
Contador ES 26
Controlador FC 11
Controlador de frequência 23
Controladores do inversor (controladores do conversor de frequência) 10
Controle independente de energia (IPC) 32
Diagrama de bloco: controle independente de energia 33
Diagrama de bloco: controle independente de energia 35
Diagrama do módulo CAN 19
Diagrama do módulo CAN 25
Diagrama: contador ES 27
Diagrama: sistema WAGO de E/S 22
Dispositivo de acoplamento de tensão 29
Esquema: monitor de isolamento 30
Esquema: monitor de isolamento 31
Gabinete de controle 18
Gabinete de controle 23
Instalação do módulo principal programável de E/S 8
Litronic Plus 5
Localização do contador ES 26
Localização do controle independente de energia 32
Localização do monitor de isolamento 28
Localização do módulo principal programável de E/S 7
Localização dos controladores do inversor (controladores do conversor de
frequência) 10
Localização dos módulos de E/S Ricos TP 19
Monitor de isolamento 28
Monitor de isolamento 29
Módulo CAN 20
Módulo principal programável de E/S 7
Placa Sensor In 15
Placa da fonte de energia 12
Placa da unidade central de processamento (CPU) 13
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Placa da unidade central de processamento (CPU) 14

Portas de conexão do módulo principal programável de E/S 8
Sensor de tensão 34
Sistema WAGO de E/S 21
Transdutor de corrente 35
Visão geral do sistema de controle 6
Visão geral do sistema de controle de transmissão CA Litronics Plus 36
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4100 Chestnut Ave
Bus.: 757-245-5251 Fax.: 757-928-8753

treinamento.

Co.2013

23607-2420
2013-06-12
Índices

1.1 Introdução 5
1.2 Sistema de monitoramento de dados operacionais Liebherr
(LODMS) 6
1.2.1 Localização 7
1.2.2 Descrição do sistema 8
1.2.3 Princípio de operação 9
1.3 Telas de serviço: Sistema de freios 22
1.4 Telas de serviço: Sistema de transmissão 24
1.5 Telas de serviço: Motor 26
1.6 Telas de serviço: Direção 27
1.7 Telas de serviço: Suspensões 28
1.8 Telas de serviço: Temperaturas do motor de tração e do
alternador 29
1.9 Telas de serviço: Filtro/nível 30
1.10 Tela de serviço do operador: Tela de aumento/atenuação da luz
do painel 31
1.11 Telas de falhas 32
1.12 Resumo 33
índice 37
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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4 T282C-Sistema de monitoramento de
dados operacionais Liebherr (LODMS)
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Introdução
Introdução
Fig. 0.1-0: Visor sensível ao toque do Litronic Plus
O monitoramento dos sistemas de controle do caminhão é realizado por meio de vários sensores,
interruptores e indicadores localizados em todo o caminhão. O reconhecimento das condições do
caminhão é feito por meio do visor sensível ao toque Litronic Plus..
Visão geral
Fig. 0.1-1: Interface homem-máquina ( HMI ) Tela sensível ao toque
Os seguintes componentes do visor sensível ao toque Litronics Plus serão discutidos:

• Interface homem-máquina (HMI)
• Telas de serviço do operador
• Telas de serviço de manutenção
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T282C-Sistema de monitoramento de 5
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Sistema de monitoramento de dados operacionais Liebherr
(LODMS)
Sistema de monitoramento de dados operacionais Liebherr

(LODMS)
A interface homem-máquina ( HMI ) do visor sensível ao toque Litronic Plus conta com um aplicativo de
software que fornece informações operacionais do caminhão para o operador e informações de
diagnóstico para os técnicos. Ela é acessível por meio de uma tela colorida sensível ao toque de 30,48
cm (12 pol.) instalada no painel.
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Localização
Localização
Fig. 0.2-2: Tela sensível ao toque
Legenda:
1. Painel de instrumentos esquerdo 3. Tela sensível ao toque
2. Painel de instrumentos central
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Fig. 0.2-3: Tela sensível ao toque
Legenda:
1. Controle de ajuste do brilho 3. Tela sensível ao toque
2. Interruptor de energia auxiliar
Embora se pense que a tela sensível ao toque é o principal componente do sistema de controle Litronic
Plus, ele é na realidade um visor do módulo principal programável de E/S. Qualquer variável no
programa pode ser mapeada para exibição por meio da função de visualização do programa CoDeSys.
ADVERTÊNCIA
Não desconecte nenhum cabo do monitor sensível ao toque enquanto a energia estiver
LIGADA.
Falhas ao desligar o monitor sensível ao toque usando o seu interruptor de energia
frontal e ao desligar a ignição do caminhão de mineração podem resultar em danos
ao monitor ou ao sistema elétrico.
Antes de remover qualquer cabo do monitor sensível ao toque, desligue o
interruptor de energia frontal e a ignição do caminhão de mineração.
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O monitor de Cristal Líquido ( LCD ) tem apenas dois controles. O ajuste do brilho (1) permite ao
operador ajustar o brilho da tela. O interruptor de energia auxiliar (2) liga ou desliga a unidade. Ele é
chamado de interruptor auxiliar, pois pode ser ligado para funcionar como um interruptor ON/OFF (ligar/
desligar) ou pode ser ignorado, de modo que unidade seja ligada apenas quando o módulo principal
programável de E/S está ativado.
A energia é fornecida por um circuito de ignição de 12 V por meio de um disjuntor de 10 A. A conexão

com o módulo principal programável de E/S é realizada via Ethernet.
Tela principal do operador
Fig. 0.2-4: Tela principal do operador
Legenda:
1. Data e Hora 7. Ícone de Seleção de Informações de Ajuda
2. Tonelagem e Ciclos de Transporte Disponíveis
3. Indicador de Velocidade Definida do 8. Ícone das Telas de Falhas/Erros
Controle de Velocidade Dinâmica 9. Ícone de Serviço e Diagnóstico
4. Indicador de Posição da Chave de Seleção 10. Ícones de página anterior e próxima página
de Marcha 11. Ícone de retorno à tela SUPERIOR/
5. Ícone de Tonelagem PRINCIPAL
6. Ícone de Partida do Motor
Os seguintes sistemas devem atender às condições especificadas antes da partida do motor:
Sistema Condição
Freio de estacionamento precisa estar na posição SET
Interruptor do isolador do motor de arranque O travamento deve estar desabilitado
Interruptor de seleção de câmbio: precisa estar na posição NEUTRAL
Válvula hidráulica precisa estar na posição OPEN
Os itens a seguir são definições dos indicadores e interruptores:
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Tela de Data, Hora, Tonelagem e Ciclo de Transporte
O visor de data e hora 1 e o visor dos 2 ciclos de tonelagem e

transporte dão ao operador uma referência rápida para a data e hora
atuais, das toneladas de carga e dos ciclos de transporte.
Fig. 0.2-5: Tela de data, hora, tonelagem e ciclo de transporte
Indicador de velocidade definida do controle de velocidade dinâmica
O indicador de velocidade definida do controle de velocidade dinâmico

3 mostra a velocidade definida pelo operador do sistema de controle
de velocidade dinâmico. O indicador de velocidade definida do controle
de velocidade dinâmica permanece cinza quando o sistema de
controle de velocidade dinâmica não está ativo.
Indicador de Posição da Chave de Seleção de Marcha
O indicador de posição da chave de seleção de câmbio 4 mostra a

posição atual da chave de seleção de câmbio. O interruptor de seleção
de câmbio pode ser movido para as seguintes posições:
• F = AVANÇO
• N = PONTO MORTO
• R = RÉ
Ícone de tonelagem
O ícone de tonelagem 5 mostra a carga útil atual em toneladas.
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Ícones de Partida do Motor
Fig. 0.2-6: Ícones de Partida do Motor
Legenda:
1. Freio de estacionamento 3. Interruptor de seleção de câmbio:
2. Interruptor do isolador do motor de arranque 4. Válvula de Interrupção Hidráulica
Os ícones de partida do motor 6 incluem os ícones do freio de estacionamento, da chave isoladora do

motor de arranque, da chave de seleção de marcha e da válvula de interrupção hidráulica. Um ícone
VERDE indica que o respectivo sistema está no estado correto para permitir a partida do motor. Um
ícone VERMELHO indica que o estado do respectivo sistema deve ser alterado para permitir a partida do
motor.
Ícone de Freio de Estacionamento da Partida do Motor
O ícone de partida do motor do freio de estacionamento 1 acende em

VERMELHO quando o freio de estacionamento não está acionado e
em VERDE quando o freio de estacionamento está ativado. Se o freio
de serviço é acionado e o indicador continua VERDE, informe
imediatamente o encarregado de serviço sobre o problema.
[Referência: , página 0 ]
Ícone da Chave Interruptora do Motor de Arranque da Partida do

Motor
O ícone da chave isoladora do motor de arranque do motor 2 acende

em VERMELHO quando a chave isoladora do motor de arranque está
na posição DESLIGADO. Se o ícone do interruptor do motor de
arranque estiver VERMELHO, verifique a posição da chave
interruptora do motor de arranque. Certifique-se de que a chave está
na posição LIGADO. Se o ícone permanecer VERMELHO quando a
chave interruptora do motor de arranque estiver na posição LIGADO,
informe imediatamente o encarregado de serviço sobre o problema. O
ícone fica VERDE quando o respectivo sistema está no estado correto
para permitir a partida do motor. [Referência: , página 0 ]
copyright by
language]
O ícone de partida do motor do freio de estacionamento 1 acende em
VERMELHO quando o freio de estacionamento não está acionado e
em VERDE quando o freio de estacionamento está ativado. Se o freio
de serviço é acionado e o indicador continua VERDE, informe
imediatamente o encarregado de serviço sobre o problema.
[Referência: , página 0 ]
O ícone da chave isoladora do motor de arranque do motor 2 acende

em VERMELHO quando a chave isoladora do motor de arranque está
na posição DESLIGADO. Se o ícone do interruptor do motor de
arranque estiver VERMELHO, verifique a posição da chave
interruptora do motor de arranque. Certifique-se de que a chave está
na posição LIGADO. Se o ícone permanecer VERMELHO quando a
chave interruptora do motor de arranque estiver na posição LIGADO,
informe imediatamente o encarregado de serviço sobre o problema. O
ícone fica VERDE quando o respectivo sistema está no estado correto
para permitir a partida do motor. [Referência: , página 0 ]
O ícone da chave de seleção de marcha da partida do motor 3 acende

em VERMELHO quando a chave de seleção de marcha está na
posição de PONTO MORTO para permitir a partida do motor. Se o
ícone estiver VERMELHO, mova a chave de seleção de marcha para a
posição de PONTO MORTO. Se o ícone permanecer VERMELHO
quando a chave de seleção de marcha estiver na posição de PONTO
MORTO, informe imediatamente o encarregado de serviço sobre o
problema. O ícone fica VERDE quando o respectivo sistema está no
estado correto para permitir a partida do motor. [Referência: ,
página 0 ]
Um ícone da válvula de interrupção hidráulica da partida do motor 4

que acende em vermelho pode mostrar possível interrupção da vazão
hidráulica. Verifique o indicador da válvula de interrupção hidráulica no
nível do solo para certificar-se de que o indicador não está aceso. Se o
indicador estiver aceso, é possível que a válvula hidráulica de
interrupção do freio e da direção ou a válvula de interrupção hidráulica
do sistema de elevação estejam fechadas. Abra as válvulas hidráulicas
e verifique se o indicador se apaga. Se um indicador VERMELHO no
painel da tela sensível ao toque permanecer ativo depois que as
válvulas de interrupção hidráulica tiverem sido abertas, informe
imediatamente o encarregado de serviço sobre o problema. O ícone
fica VERDE quando o respectivo sistema está no estado correto para
permitir a partida do motor. [Referência: , página 0 ]
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language]
Fig. 0.2-7: Válvulas de Interrupção Hidráulica e de Combustível
Legenda:
1. Indicador da Válvula de Interrupção Hidráulica 4. Válvula de Interrupção de
2. Válvula de Interrupção Hidráulica dos Freios e da Combustível
Direção 5. Válvula de Interrupção do Filtro de
3. Válvula de Interrupção Hidráulica do Sistema de Combustível
Elevação
Após a partida do motor, a tela de partida do motor muda para a tela pós-partida do motor. Essa é a tela
principal do operador, contendo todos os ícones e as informações necessárias para operar e monitorar o
caminhão para mineração durante as operações.
Ícone das telas de falhas/erros
O ícone das telas de falhas/erros 8 é um ícone interativo que, ao ser

tocado, altera a tela atual para a tela que exibe as falhas e erros que
ocorreram durante as operações. [Referência: , página 0 ]
Ícone de serviço e diagnóstico
O ícone de serviço e diagnóstico 9 é um ícone interativo que, quando

tocado, altera a tela atual para a tela de serviço. A tela de serviço
contém informações para os técnicos de manutenção. [Referência: ,
página 0 ]
Ícones de página anterior e próxima página
Os ícones de página anterior e de próxima página 10 são ícones

interativos usados para navegar para a tela < screen or advance to the
next > (anterior ou avançar para a próxima). [Referência: ,
página 0 ]
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language]
Ícone de retorno à tela SUPERIOR/PRINCIPAL
O ícone de retorno à tela SUPERIOR/PRINCIPAL 11 é um ícone

interativo, usado para acessar a tela principal do operador a partir de
qualquer localização no visor sensível ao toque. [Referência: ,
página 0 ]
Tela de estatísticas de turno
Fig. 0.2-8: Tela de estatísticas de turno
A tela de estatísticas de turno fornece ao operador uma referência visual de suas informações de turno.
Essas informações podem ser gravadas ou salvas para uso futuro.
O ícone de início de turno é usado para parar os contadores de tempo internos e remover as
informações estatísticas do turno da tela. Se for necessário manter os contadores de tempo internos em
funcionamento e reter as informações estatísticas do turno, acione os ícones de tela anterior ou próxima
tela para voltar à tela anterior ou avançar para a próxima tela. Se o ícone de início de turno for tocado,
essas informações desaparecerão da tela.
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Início de Turno
O item (shift start) início do turno 1 mostra o horário de início do turno

do operador. [Referência: Tela de estatísticas de turno, página 14 ]
Tela de estatísticas de turno - INÍCIO
O ícone de início de turno 6 é usado para iniciar os contadores de

tempo internos ou remover as informações estatísticas do turno da
tela. Se for necessário manter os contadores de tempo internos em
funcionamento e reter as informações estatísticas do turno, acione os
ícones de tela anterior ou próxima tela para voltar à tela anterior ou
avançar para a próxima tela. Se o ícone de INÍCIO de turno for tocado,
essas informações desaparecerão da tela. [Referência: Tela de
estatísticas de turno, página 14 ]
Carga Útil no Turno
O item shift payload (carga útil no turno) 2 exibe o número de cargas

transportadas desde o início do turno. [Referência: Tela de estatísticas
de turno, página 14 ]
Total de Ciclos
O item total cycles (total de ciclos) 3 exibe a quantidade de operações

de descarga realizadas pelo caminhão para mineração desde o início
do turno. [Referência: Tela de estatísticas de turno, página 14 ]
Consumo de Combustível
O item fuel consumption (consumo de combustível) 4 exibe o consumo

médio de combustível durante o turno. [Referência: Tela de estatísticas
de turno, página 14 ]
Tempo Transcorrido
O item elapsed time (tempo transcorrido) 5 exibe o tempo que passou

desde o início do turno. [Referência: Tela de estatísticas de turno,
página 14 ]
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Início de Turno
O item (shift start) início do turno 1 mostra o horário de início do turno

do operador. [Referência: Tela de estatísticas de turno, página 14 ]
Tela de estatísticas de turno - INÍCIO
O ícone de início de turno 6 é usado para iniciar os contadores de

tempo internos ou remover as informações estatísticas do turno da
tela. Se for necessário manter os contadores de tempo internos em
funcionamento e reter as informações estatísticas do turno, acione os
ícones de tela anterior ou próxima tela para voltar à tela anterior ou
avançar para a próxima tela. Se o ícone de INÍCIO de turno for tocado,
essas informações desaparecerão da tela. [Referência: Tela de
estatísticas de turno, página 14 ]
Tela de estatísticas de turno - PARADA
O ícone de final de turno 7 é tocado para parar os contadores de

tempo internos. Assim, o operador pode registrar manualmente os
valores das estatísticas de turno. [Referência: Tela de estatísticas de
turno, página 14 ]
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Tela principal do operador com falhas
Fig. 0.2-9: Tela Principal com Mensagem de Falha
Legenda:
1. Faixa de Informação de Falha 2. Descrição da Falha
Faixa de Informação de Falha
Esse ícone interativo é tocado para alterar a tela atual para a tela de
falhas. A tela de falhas contém diferentes falhas que ocorreram
durante as operações do caminhão para mineração. [Referência: Tela
principal do operador com falhas, página 17 ]
Descrição da falha
A gravidade da falha e as ações do operador são mostradas na faixa

de informação de falha que atravessa a tela sensível ao toque durante
uma condição de falha. A faixa superior mostra a mensagem de falha e
a ação do operador necessária para corrigi-la ou para posicionar o
caminhão para mineração. A descrição da falha é exibida na faixa
abaixo. Consulte a seção relacionada neste manual do operador para
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obter uma descrição das categorias de falha e informações adicionais
sobre transporte de carga. [Referência: Processamento de Falhas,
página 0 ] [Referência: Tela principal do operador com falhas,
página 17 ]
Telas de serviço do operador: Tela informativa de turno
Fig. 0.2-10: Tela informativa de turno
Essa tela contém todos os dados importantes que um operador precisará para registrar o desempenho
de um turno em particular.
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Telas de serviço do operador: Tela informativa do caminhão de

mineração
Fig. 0.2-11: Tela informativa do caminhão de mineração
As informações nessa tela permitem ao operador visualizar os parâmetros definidos para o caminhão de
mineração.
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Telas de serviço do operador: Monitoramento de carga útil
Fig. 0.2-12: Tela de monitoramento de carga útil
A tela de monitoramento de carga útil inclui informações necessárias para o operador determinar se a
carga útil foi carregada corretamente
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Telas de serviço
Fig. 0.2-13: Tela de monitoramento de carga útil
Legenda:
1. Sistema de freios 6. Pressão das escoras/suspensões
2. Sistema de transmissão 7. Temperaturas do motor de tração/alternador
3. Sistema de elevação/descarga 8. Níveis de fluido hidráulico e filtros
4. Realimentação do motor 9. Tela do operador: Tela de aumento/atenuação da luz do
5. Sistema de direção painel
A tela de serviço é acessada ao tocar o ícone de serviço e diagnóstico. Quando solicitado pelo pessoal
técnico, o operador pode acessar a tela de serviço do operador para obter informações sobre os
subsistemas relacionados.
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Telas de serviço: Sistema de freios
Fig. 0.3-14: Tela de serviço do sistema de freios 1
Quando o ícone do sistema de freios for pressionado, a tela

do sistema de freios 1 exibirá as pressões operacionais e as
temperaturas das pressões dianteiras e traseira, assim como
a temperatura geral dos freios.
Pressionando o botão “próximo”, você irá para tela do sistema de freios 2.
A tela do sistema de freios 2 exibe o monitoramento e o controle de E/S para os circuitos do freio de mão
e de estacionamento.
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Fig. 0.3-15: Tela de serviço do sistema de freios 2
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Telas de serviço: Sistema de transmissão
Fig. 0.4-16: Tela de serviço do sistema de controle de transmissão
Quando o ícone do sistema de controle de transmissão for pressionado, o

estado da E/S de transmissão será exibido. O operador ou técnico de
serviço pode precisar dessas informações para determinar se o sistema
está funcionando corretamente.
Fig. 0.4-17: Tensão do barramento CC e corrente do regulador de combustível
Fig. 0.4-18: Tensão do barramento CC e corrente do regulador de combustível
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Fig. 0.4-19: Corrente da caixa de grade
Fig. 0.4-20: Conversor de frequência
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Telas de serviço: Motor
Telas de serviço: Motor
Fig. 0.5-21: Tela de serviço do sistema de descarga/hidráulico
Quando o ícone do sistema do motor for pressionado, a tela

exibirá todas as informações gerais do motor para o operador
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Telas de serviço: Direção
Telas de serviço: Direção
Fig. 0.6-22: Tela de serviço do sistema de direção
Quando o ícone do sistema de direção for pressionado, a tela exibirá as

pressões, as temperaturas, os ângulos e estados de controle
operacionais e as E/S de monitoramento e controle.
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Telas de serviço: Suspensões
Telas de serviço: Suspensões
Fig. 0.7-23: Tela de serviço do sistema da suspensão
Quando o ícone do sistema da suspensão for pressionado, a tela exibirá

informações a respeito da suspensão.
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Telas de serviço: Temperaturas do motor de tração e do
alternador
Telas de serviço: Temperaturas do motor de tração e do

alternador
Fig. 0.8-24: Temperaturas do alternador do sistema de serviço
Quando o ícone de temperatura do motor de tração/alternador é

pressionado, a tela exibirá as respectivas informações.
Fig. 0.8-25: Motor de tração do sistema de serviço 1
Fig. 0.8-26: Motor de tração 4
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Telas de serviço: Filtro/nível
Telas de serviço: Filtro/nível
Fig. 0.9-27: Tela de nível/filtro
Quando o ícone do filtro/nível for pressionado, a tela exibirá o estado

atual de todos os filtros e níveis de fluídos no caminhão.
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Tela de serviço do operador: Tela de aumento/atenuação da luz
do painel
Tela de serviço do operador: Tela de aumento/atenuação da

luz do painel
Fig. 0.10-28: Tela do operador: Aumento/atenuação da luz do painel
A operação do ícone de aumento/atenuação da luz do painel 9 altera a

tela de serviço do operador para a tela de aumentar/reduzir a luz do
painel de instrumentos principal.
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Telas de falhas
Telas de falhas
Fig. 0.11-29: Tela de falhas
A tela de falhas exibe todas as falhas atualmente ativas que foram detectadas pelo sistema de
transmissão. Qualquer falha que precise ser reconhecida antes de se poder fazer uma reinicialização
também será exibida nessa tela até que seja reconhecida, mesmo que a falha se torne inativa.
Falhas inativas serão exibidas na tela de histórico de falhas. Essas são falhas que ocorreram, mas não
estão mais ativas.
Essa tela também inclui uma lista das falhas ativas e um meio para reconhecer as falhas que precisam
ser reconhecidas. Por fim, a tela também exibe instruções ao operador, tais como parar imediatamente,
ligar para assistência, notificação em mudança de turno etc.
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Resumo
Resumo
Fig. 0.12-30: Tela sensível ao toque IHM
Nesta lição vimos como o sistema de monitoramento de dados operacionais Liebherr (LODMS) é usado
para monitorar os sistemas de controle do sistema de transmissão CA Litronic Plus.
Também identificamos os principais componentes do sistema LODMS, que são:

• A interface homem-máquina (HMI) do sistema de monitoramento de dados operacionais
Liebherr (LODMS) é um monitor sensível ao toque de 12 polegadas instalado no painel, que
exibe informações de operação caminhão para o operador e informações de diagnóstico para os
técnicos.
Agora você deve ter uma compreensão maior do sistema de transmissão Liebherr, dos seus principais
subsistemas, e de como os componentes principais trabalham em conjunto para disponibilizar um
sistema de transmissão confiável e eficiente.
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Lista de acrônimos
HMI....Interface homem-máquina
LCD....Visor de cristal líquido
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índice
S
Sistema de monitoramento de dados
operacionais Liebherr 6
T
Tela de estatísticas de turno 14
Carga Útil no Turno 15
Consumo de Combustível 15
Tempo Transcorrido 15
Total de Ciclos 15
INÍCIO 15
INÍCIO 16
Início de Turno 15
Início de Turno 16
PARADA 16
Ícone de Início de Turno 14
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T282C-Sistema de monitoramento de dados 37
operacionais Liebherr (LODMS)
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38 T282C-Sistema de monitoramento de dados

operacionais Liebherr (LODMS)
Tela de falhas 32
Tela de estatísticas de turno 14
Tela de nível/filtro 30
Tela do operador: Aumento/atenuação da luz do painel 31
Tela sensível ao toque IHM 33
Visor sensível ao toque do Litronic Plus 5
Conversor de frequência 25
Corrente da caixa de grade 25
Interface homem-máquina (HMI) Tela sensível ao toque 5
Motor de tração 4 29
Motor de tração do sistema de serviço 1 29
Tela Principal com Mensagem de FalhaTela principal do operador: Mensagem de
falha 17
Tela de data, hora, tonelagem e ciclo de transporte 10
Tela de monitoramento de carga útil 20
Tela de monitoramento de carga útil 21
Tela de serviço do sistema da suspensão 28
Tela de serviço do sistema de controle de transmissão 24
Tela de serviço do sistema de descarga/hidráulico 26
Tela de serviço do sistema de direção 27
Tela de serviço do sistema de freios 1 22
Tela de serviço do sistema de freios 2 23
Tela informativa de turno 18
Tela informativa do caminhão de mineração 19
Tela principal do operador 9
Tela sensível ao toque 7
Tela sensível ao toque 8
Temperaturas do alternador do sistema de serviço 29
Tensão do barramento CC e corrente do regulador de combustível 24
Tensão do barramento CC e corrente do regulador de combustível 24
Válvulas de Interrupção Hidráulica e de Combustível 13
Ícones de Partida do Motor 11
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treinamento.

Co.2013

23607-2420
2013-06-12
Índices

1.1 Introdução 5
1.2 Minimódulo Programável de E/S 7
1.3 Módulo de temperatura CAN 9
1.4 Sistema de peso da carga útil 13
1.5 Alavanca de controle de descarga (Joystick) e Interruptor de
seleção de câmbio 20
1.6 Codificador de direção: 24
1.7 Interruptores e indicadores 29
1.8 Placas dos relés de controle 38
1.9 Disjuntores 42
1.10 Resumo 46
Glossário 51
índice 53
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4 T282C-Sistemas elétricos de 24 V CC
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Introdução
Introdução
Embora a caixa de controle do sistema de transmissão seja o núcleo do caminhão de mineração, ela
seria apenas uma caixa cheia de fios sem o restante do sistema elétrico. O monitoramento do caminhão,
o controle do sistema de descarga e o reconhecimento das condições do caminhão pelo operador são
todos realizados por meio de sensores, interruptores e indicadores localizados em todo o caminhão.
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T282C-Sistemas elétricos de 24 V CC 5
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Visão geral
Visão geral
Os seguintes componentes principais do sistema elétrico do caminhão de mineração serão discutidos:
Fig. 0.1-1: Diagrama de bloco: sistemas elétricos de 24 V CC
• Minimódulo programável de E/S

• Módulo de temperatura CAN
• Visor sensível ao toque de 12” Litronic Plus
• Sistema de peso da carga útil
• Manche da caçamba basculante e alavanca de câmbio
• Codificador de direção
• Interruptores e indicadores
• Placas de relé de controle
• Disjuntores
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Minimódulo Programável de E/S
Fig. 0.2-2: Minimódulo programável de E/S
O caminhão para mineração contém muitos sensores e interruptores. Todos esses componentes devem
ser controlados e monitorados, e os dados devem ser comunicados ao módulo principal programável de
E/S. Vários minimódulos programáveis de E/S disponibilizam essa comunicação.
Localização
Há cinco minimódulos programáveis de E/S no caminhão de mineração. Eles são designados PLC1,
PLC2, PLC3, PLC4 e PLC5. PLC1 e PLC2 estão localizados na caixa externa da cabine localizada atrás
da cabine dos operadores. PLC3 e PLC4 estão localizados na carcaça do caminhão na parte dianteira
esquerda. CLP5 está localizado na caixa do eixo.
Os módulos de E/S têm uma grande quantidade de entradas digitais/analógicas e saídas digitais.
Algumas das saídas digitais podem ser configuradas para serem usadas como entradas digitais e vice-
versa. Esse minimódulo programável de E/S pode ser programado com a ferramenta CoDeSys, assim
como pode ser usado como um controlador independente devido aos seus recursos de E/S digitais e
analógicas. Os módulos de E/S têm dois barramentos CAN.
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Fig. 0.2-3: Conector XM4
O módulo consiste em um conector de 8 pinos designado como XM4 e três conectores de 23 pinos
designados como XM1 (cinza), XM2 (azul) e XM3 (preto). Os conectores são coloridos para garantir as
conexões corretas. Os módulos têm uma tensão de funcionamento de 10 a 30 V CC. O módulo recebe
uma tensão de 24 volts CC das baterias de caminhão através do conector XM4. Os pinos 4 e 5 são os
+24 e os pinos 1 e 3 são os pontos de conexão GND. Como já dito, cada módulo tem dois barramentos
CAN (CAN1 e CAN2). O conector XM4 fornece comunicação CAN através dos pinos 2 e 7 (CAN1H e
CAN2H) e pinos 6 e 8 (CAN1L e CAN2L).
Fig. 0.2-4: Conector de 23 pinos
Legenda:
1. Pino 1 4. Pino 8
2. Pino 9 5. Pino 15
3. Pino 16 6. Pino 23
Os conectores XM1, XM2 e XM3 são as conexões de 23 pinos que fornecem a entrada/saída digital e
analógica. Como já dito, algumas das entradas digitais podem ser configuradas para serem usadas
como saídas digitais e vice-versa. Isso é feito pela programação do módulo. Há um total de 52 entradas/
saídas configuráveis. Essas entradas/saídas podem ser usadas como entradas digitais, saídas digitais
(fontes ou dissipadoras), entradas analógicas, feedback de medição de corrente, entradas de pulso e
saídas de modulação por largura de pulso. Os 17 pinos restantes são saídas de tensão de 5, 12 e 24
volts e aterramentos. Eles são utilizados para fornecer energia para os sensores e relés.
Como dito anteriormente, os dados de E/S são enviados ao módulo principal programável de E/S através
do barramento CAN. A cada módulo é atribuído uma ID de nó. Essa ID de nó em conjunto com as
informações (valores digitais/analógicos) permite que o módulo principal programável de E/S determine
de onde a informação está vindo.
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Módulo de temperatura CAN
Fig. 0.3-5: Módulo de temperatura CAN
O monitoramento da temperatura dos motores de tração, dos conjuntos de engrenagens e do alternador

de tração é essencial para o funcionamento correto do caminhão de mineração. Estar ciente de que um
componente está superaquecendo permite que o operador adote uma ação corretiva antes que ocorra
uma falha grave.
Localização
Há três módulos de temperatura CAN no caminhão de mineração. Um deles está localizado próximo ao
alternador de tração. Dois estão localizados na caixa do eixo.
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Fig. 0.3-6: Conexões dos módulos de temperatura CAN
Legenda:
1. Tensão da fonte de energia 5. Módulo de temperatura
2. Conexões CAN L 6. Resistor de término
3. Interruptores DIP 7. LEDs
4. Interruptores DIP
Os módulos de temperatura CAN são projetados para aplicações em que as temperaturas são medidas
a longa distância. Isso reduz os custos de fios termopares longos e caros. Um módulo pode acomodar
quatro sensores de temperatura dos tipos J e K, bem como o PT100. Os módulos operam com
alimentação de CC de 24 V fornecida pelas baterias do caminhão. Cada módulo no caminhão de
mineração é identificado por uma ID de nó, que é configurada pelos interruptores DIP no interior da
unidade. A taxa de transmissão também é configurada pelos interruptores DIP localizados na unidade.
Os controladores FC consistem em componentes diferentes dependendo do uso. Fonte de energia,

unidade central de processamento (CPU), unidade do sensor e unidade da conexão de fibra. Os FCs da
pilha de energia diferem do FC do módulo do pulsador, assim como o conversor CC/CC, pois eles não
contêm unidades do sensor. Observaremos cada módulo mais detalhadamente.
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Fig. 0.3-7: Conexões dos módulos de temperatura CAN
Legenda:
1. Tensão da fonte de energia 5. Módulo de temperatura
2. Conexões CAN L 6. Resistor de término
3. Interruptores DIP 7. LEDs
4. Interruptores DIP
A tensão da fonte de energia (1) deve estar entre 9 a 36 V de CC. A ignição fornece CC de 24 V para os
módulos. Há duas (2) conexões CAN H e duas conexões (2) fornecidas para conectar os módulos em
paralelo. Embora apenas três módulos estejam no caminhão de mineração, podem-se conectar até 127
módulos a um PLC. Cada unidade receberá uma ID de nó dos interruptores DIP (3). O número de
identificação (ID) pode ser de 1 a 127. Isto é feito colocando os interruptores DIP 1-7 em formato binário
de acordo com o número decimal desejado. A ID de nó do módulo será encontrada nos esquemas do
caminhão.
A taxa de transmissão é o número de bits ou pulsos transferidos por segundo. Os interruptores DIP da
taxa de transmissão (4) são ajustados em 250 kbit/s, que é o padrão para todos os dispositivos de
barramento CAN no caminhão de mineração. Até quatro sensores de temperatura podem ser
conectados ao módulo de temperatura (5). Os sensores podem ter configurações de dois, três e quatro
fios. Há uma combinação que não pode ser selecionada. Os canais 1 e 2 medindo um PT100 e os
canais 3 e 4 medindo um termopar do tipo J ou K.
Assim como qualquer dispositivo CAN ligado em paralelo, a unidade final deve ter um resistor de 120
ohms, chamado de resistor de término, no final do barramento. Isso evita a instabilidade do sinal. Todos
os módulos de temperatura têm um resistor de término interno (6). Os esquemas do caminhão mostrarão
em qual unidade o resistor de término deve ser encontrado.
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Os módulos têm dois LEDs (7) para mostrar o estado atual de funcionamento e sinalizar qualquer erro.
Um LED ON/CAN (verde) indica que o dispositivo encontra-se em estado operacional e está se
comunicando pode meio do barramento CAN. Isso será indicado por uma luz constante. Uma luz
ON/CAN intermitente indica que o dispositivo encontra-se em um estado pré-operacional. A luz de
ERRO (vermelha) indica uma falha grave de hardware que exigirá a substituição de determinado
hardware enquanto o LED estiver acesso. Um LED intermitente indica as entradas estão abertas, em
curto ou são do tipo errado.
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Sistema de peso da carga útil
Fig. 0.4-8: Diagrama de bloco: sistema de peso da carga útil
Localização
Os quatro transdutores de pressão do caminhão de mineração estão localizados na parte superior de
cada cilindro da suspensão. Os visores digitais estão localizados na estrutura superior. Um deles está
localizado no lado esquerda, próximo à cabine, o outro encontra-se no lado direito, à frente da caixa de
grade.
Fig. 0.4-9: Transdutor de pressão
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O transdutor de pressão tem um alcance de 0 a 8000 psi. A alimentação elétrica das unidades é
fornecida pelo módulo programável de E/S PLC4. Um sinal do transdutor de 4 a 20 mA é enviado de
volta ao módulo de E/S. Esse sinal é enviado através do barramento CAN para o módulo principal
programável de E/S.
Fig. 0.4-10: Visor digital
Os visores digitais recebem os valores de tonelagem do módulo principal programável de E/S através do
barramento CAN. Pontos decimais estão disponíveis com cada número, mas são usados somente para
fins de diagnóstico. Um controle de iluminação natural é fornecido para aumentar ou diminuir a
intensidade do LED dependendo das condições de iluminação externas.
Fig. 0.4-11: Transdutor de pressão das escoras dianteiras
Os transdutores de pressão convertem a pressão em um sinal elétrico analógico. Conforme o material é

carregado na caçamba basculante, a pressão é aplicada sobre as escoras. O fluido hidráulico nas
escoras é então pressurizado. Devido à dinâmica do fluido, a pressão é aplicada igualmente por todas as
escoras. O transdutor de pressão gera um sinal de 4 a 20 mA, que é proporcional à pressão aplicada.
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Os sinais de 4 a 20 mA são transmitidos para o minimódulo programável de E/S e enviados para o

módulo principal programável de E/S. O programa CoDeSys do módulo principal programável de E/S
usa esse sinal para calcular uma tonelagem. Caso ocorra uma falha em um dos sensores, o operador
receberá um aviso de falha no visor da cabine. O módulo principal programável de E/S continuará a
calcular a tonelagem dos transdutores restantes.
Embora um dos objetivos dos transdutores seja calcular a tonelagem, o principal objetivo deles é
monitorar a pressão nas escoras. O fluido hidráulico é o meio principal usado para mover as escoras;
entretanto, usa-se uma carga de nitrogênio para ajudar a amortecer as escoras quando há carga. É
importante monitorar essa carga para garantir o funcionamento adequado das escoras.
A tonelagem calculada no módulo principal programável de E/S é enviada para os dois visores digitais. O
visor é composto por vários componentes separados. Esses incluem a placa de controle, o módulo da
matriz LED e o controle de aquecimento.
Fig. 0.4-12: Visor digital
A placa de controle processa os dados CAN a partir do módulo principal programável de E/S e envia-os
para os módulos da matriz LED. O endereçamento dos nós e a taxa de transmissão do visor digital são
feitos a partir da placa de controle.
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Fig. 0.4-13: Placa de controle
O interruptor DIP localizado na placa de controle é dividido em uma seção de endereçamento de nós
binária de oito dígitos e uma seção de taxa de transmissão de dois dígitos. A ID de nó pode ser qualquer
número entre 1 e 127. Os interruptores 1 a 7 são usados para a ID de nó. O interruptor 8 é usado para
ligar/desligar o sistema de vigilância CANopen. A taxa de transmissão é ajustada por meio dos
interruptores 9 e 10. As taxas de transmissão disponíveis são de 125 kBd, 250 kBd, 500k Bd e 1 MBd.
Fig. 0.4-14: Interruptor DIP da placa de controle
A placa de controle contém seis LED s que indicam o status do visor digital. Os LEDs são designados
como H1 a H6. H1 a H3 são amarelos. H4 é verde e H5 e H6 são vermelhos.
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Fig. 0.4-15: LEDs de status da placa de controle
LED Cor Descrição
H1 Amarelo Se intermitente, indica que o cartão de controle está funcionando corretamente. Se o

LED estiver constante ou desligado, desligue e ligue novamente a alimentação
elétrica.
H2 Amarelo
Sensor de brilho. Ambos ligados: brilho máximo da matriz. Somente um ligado (H2 ou
H3): brilho médio da matriz. Ambos os LEDs desligados: brilho mínimo da matriz.
H3 Amarelo
H4 Verde Status do contador interno. O LED piscando indica que o funcionamento está correto.
Se o LED estiver constante ou desligado, desligue e ligue novamente a alimentação
elétrica.
H5 Vermelho Indica uma falha no sistema caso esteja aceso.
H6 Vermelho Barramento CANopen ativo. Pisca para a velocidade do barramento.
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Fig. 0.4-16: Frente e verso do visor de sete segmentos
Cada visor digital contém três visores de sete segmentos. Os visores são identificados por um conjunto
de interruptores DIP localizado na parte de trás do visor de sete segmentos. Isso indicará qual segmento
é um, dez ou cem. Se isso não for corretamente configurado, um peso de 389 toneladas pode ser lido
como 938 toneladas por exemplo. Cada visor de sete segmentos contém dois visores de sete segmentos
menores, localizados na parte superior da placa. O visor do lado esquerdo indicará o que está sendo
enviado para a placa a partir da CPU. O visor do lado direito indicará o que o visor de sete segmentos
está exibindo no momento. Se esses dois valores não forem correspondentes, uma falha de segmento
será indicada.
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Fig. 0.4-17: Unidade da tela do sistema de peso da carga útil
Legenda:
1. Painel de tela dianteira 3. Módulos da matriz de LED
2. Unidade do controlador de barramento 4. Placa de apoio com elemento de aquecimento
CAN
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Alavanca de controle de descarga (Joystick) e Interruptor de
seleção de câmbio

Fig. 0.5-18: Alavanca de controle de descarga (Joystick) e Interruptor de seleção de câmbio
Localização
Fig. 0.5-19: Layout da cabine do operador
O operador de comunicação com interface aberta CAN se encontra na parte frontal dos conversores de
frequência.
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Fig. 0.5-20: Esquema: Alavanca de controle de descarga (manche) e interruptor de seleção de câmbio
Embora o manche da caçamba basculante e a alavanca de câmbio realizem duas funções

completamente diferentes, eles compartilham o nó CAN open. Eles também compartilham a mesma
fonte de energia. O manche recebe um disjuntor de 24 V CC. Um conversor interno de 5 V CC para CC
é usado para fornecer saída de sinal para o manche e alavanca de câmbio.
A alavanca de câmbio é simplesmente uma chave seletora de três posições. O manche utiliza o efeito
Hall, que oferece maior confiabilidade em ambientes extremos. Como não há peças móveis envolvidas
no sensor ou no ímã, a expectativa de vida útil é maior em comparação aos tradicionais interruptores
eletromecânicos.
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Fig. 0.5-21: Interruptor de seleção de câmbio:
Como dito anteriormente, a alavanca de câmbio é um chave de três posições. Se a alavanca está na
posição para frente ou reversa, um potencial de 5 V CC é colocado em um pino correspondente, que é
enviado via CAN para o módulo principal programável de E/S. A saída dos controladores FC é
determinada pelo pino “lido”como o mais alto pelo módulo principal programável de E/S. Um interruptor
auxiliar localizado na lateral da alavanca é usado para ativar a buzina do caminhão de mineração. Isso
permite que o operador ative a buzina do caminhão de mineração a partir da alavanca de câmbio assim
como do volante.
O manche da caçamba basculante não opera o sistema hidráulico diretamente. Um sinal, proporcional à
posição dos manches em relação ao centro, é enviado para o módulo principal programável de E/S via
CAN. O módulo principal programável de E/S envia então um sinal proporcional via CAN para o
minimódulo programável de E/S localizado no chassi do caminhão. Essa saída vai diretamente para as
válvulas solenoides hidráulicas. Quando a caçamba basculante completar seu curso (totalmente para
cima/baixo), um sensor de proximidade indicará o fato e o módulo principal programável de E/S irá
interromper a saída de sinal.
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Fig. 0.5-22: Alavanca de controle de descarga (manche)
Legenda:
1. Alta velocidade da caçamba basculante 2. Sobreposição da caçamba basculante
O manche conta com dois interruptores especiais. O primeiro é chamado de Alta velocidade da caçamba
basculante. Quando pressionado, a velocidade do motor é levada a 1900 rpm. Isso faz com que a
pressão hidráulica da caçamba basculante seja total.
O segundo interruptor é chamado de Sobreposição da caçamba basculante. Esse interruptor tem duas
finalidades. Em operações normais, a propulsão do caminhão é inibida quando a caçamba basculante
encontra-se fora da posição totalmente para baixo. Há momentos em que o operador precisa mover o
caminhão quando a caçamba basculante está para cima. Com o interruptor pressionado, o operador é
capaz de impulsionar o caminhão de mineração em velocidade limitada. O interruptor também substitui o
tempo de desligamento do motor. Quando o interruptor é desligado o motor leva até 20 minutos para
desligar. Quando o interruptor é desligado e o botão pressionado, o motor desliga-se imediatamente.
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Codificador de direção:
Fig. 0.6-23: Codificador de direção:
O codificador de direção fornece ao operador uma indicação visual do ângulo de direção do caminhão de
mineração. Ele também informações para ajudar no controle de curva do caminhão de mineração.
Localização
Fig. 0.6-24: Codificador de direção instalado
O codificador de direção é instalado no membro transversal dianteiro entre as rodas dianteiras.
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Fig. 0.6-25: Diagrama de bloco: codificador de direção
O codificador de direção utiliza o efeito Hall, que oferece maior confiabilidade em ambientes extremos.
Como não há peças móveis envolvidas no sensor ou no ímã, a expectativa de vida útil é maior em
comparação aos potenciômetros eletromecânicos tradicionais. A tensão de alimentação de 24 V
fornecida pelo PLC3. O codificador tem uma saída de dois canais. Um canal é um sinal linear de 0 – 20
mA; o outro é um sinal linear de 20 – 0 mA. O propósito do sinal redundante é possibilitar que o módulo
principal programável de E/S possa verificar a saída dos codificadores. Caso ocorra uma falha na
entrada principal ou ela fique fora de tolerância, o módulo principal programável de E/S usará a entrada
redundante e exibirá o codificador com a falha.
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Fig. 0.6-26: Diagrama de saída: codificador de direção
O curso total do codificador de direção é de 0 a 90 graus a partir da qual em um canal a saída será de 0
a 20 mA. A saída do outro canal será de 20 a 0 mA. A posição central de 45 graus produzirá uma saída
de 10 mA em ambos os canais.
O ângulo de rotação das rodas do caminhão de mineração é de aproximadamente 22 graus para a

esquerda e 22 graus para a direita. Com as rodas na posição central e a saída em 10 mA, girar a roda
para direita ou esquerda produzirá uma saída de 5 a 15 mA. Como 45 graus é a posição central do
codificador, o codificador pode girar 45 graus para a direita ou esquerda, o que produzirá uma saída de 0
a 10 mA ou 10 a 20 mA dependendo da direção. Uma vez que 22 graus é de cerca de metade de 45
graus, apenas metade da saída potencial será alcançada. Portanto, com as rodas totalmente giradas
para uma direção, a saída de um canal será de 5 mA e do outro de 15 mA. Girar as rodas na direção
oposta mudará as saídas para os valores opostos.
O exemplo acima visa somente explicar a funcionalidade do codificador para fins de treinamento. O
manual técnico do caminhão de mineração deve ser sempre consultado ao realizar a manutenção no
codificador.
O codificador de direção fornece um sinal de feedback analógico para o sistema de transmissão elétrica
na posição operacional das rodas dianteiras. O codificador é montado no alto da travessa inferior, como
parte da conexão do pino do braço auxiliar.
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Procedimento de reinicialização do codificador de direção

O procedimento de reinicialização do codificador de direção deve ser realizado se ele for removido ou se
o cabo (1) for desconectado dele.
1. Execute o seguinte procedimento caso seja necessária uma reinicialização para a posição zero:
1.1. Confirme se as rodas do caminhão para mineração estão retas.
1.2. Ligue a energia do caminhão para mineração.
1.3. Remova a tampa no centro do codificador de direção, localizada no centro da travessa
inferior.
1.4. Pressione e segure o botão REINICIALIZAR (2).Após dois segundos, o LED começa a
piscar rapidamente.
1.5. Solte o botão REINICIALIZAR (2) um segundo depois que o LED começar a piscar.
1.6. O LED fica AMARELO (canal A) e depois VERDE (canal B) por dois segundos para
confirmar a reinicialização.
1.7. Recoloque o bujão da tampa.
1.8. Use o painel da tela sensível ao toque na cabine do operador para testar novamente o
codificador de direção. [Referência: Painel da Tela Sensível ao Toque, página 0 ]
Fig. 0.6-27: Codificador de direção:
Legenda:
1. Cabo 2. Botão REINICIALIZAR (sob o bujão da tampa)
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Fig. 0.6-28: Representação da ação do botão REINICIALIZAR do codificador de direção com resposta
luminosa do LED
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Interruptores e indicadores
Fig. 0.7-29: Interruptores e indicadores
Legenda:
1. Painel de indicadores 2. Interruptores
A cabine dos operadores é o local central dos diversos interruptores e indicadores, que possibilitam ao
operador controlar e observar as várias funções do caminhão.
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Painel de indicadores
Fig. 0.7-30: Painel de Indicadores
Legenda:
1. Indicador de alarme principal 7. Indicador de alarme de falha no sistema de
2. Indicador de alarme de baixo nível do transmissão
fluido 8. Indicador de advertência do motor
3. Indicador de falha de pressão na direção 9. Indicador de falha de superaquecimento de
4. Indicador de freio de estacionamento componente
5. Indicador de inibição de propulsão 10. Indicador de falha do motor
6. Indicador de freio de mão 11. Indicador de falha do alternador de 24 V/
bateria
Os interruptores estão localizados em três grupos distintos: o painel, o painel superior e o console
central.
O painel de indicadores está localizado no console do painel do operador atrás do volante.
O painel de indicadores consiste em doze LEDs, em que cada um indica separadamente uma falha ou
alerta. Esses alarmes são normalmente ativados por meio de um dos módulos programáveis PLCopen
de E/S. Algumas dessas falhas e alertas são de natureza geral. Por exemplo: um alarme de nível baixo
pode se referir a um dos vários sistemas (óleo, combustível, hidráulico etc.). O sistema específico será
exibido na tela de LCD.
Os interruptores são simples do tipo gangorra. Dependendo da aplicação, o interruptor será do tipo
contínuo ou momentâneo. Os interruptores são classificados em 15 A.
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Indicador de alerta do motor: Quando esse indicador AMARELO está

LIGADO, o controlador do motor relatou um alerta do motor para o PLC
Liebherr. Uma descrição da falha será exibida na tela LCD.
Indicador de falha de superaquecimento de componente: Quando esse

indicador VERMELHO está LIGADO, foi detectado um superaquecimento de
componente. Essa falha pode causar uma perda ou redução de torque de
propulsão e uma possível redução na força de retardo.
Indicador de falha do motor: Quando esse indicador VERMELHO está

LIGADO, o controlador do motor relatou uma falha grave no motor ao PLC
Liebherr. Uma descrição da falha será exibida na tela LCD.
Indicador de falha do alternador de 24 V/bateria: Quando esse indicador

AZUL está LIGADO, houve uma falha no sistema principal de 24 V (baterias e
alternador). A falha será descrita na tela de LCD.
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Painel de instrumentos esquerdo
Fig. 0.7-31: Interruptores do painel de instrumentos esquerdo
Legenda:
1. Interruptor de controle de patinagem/ 6. Interruptor de reinicialização de falha
escorregamento 7. Inativo
2. Interruptor de controle de curva 8. Interruptor do freio de estacionamento
3. Interruptor dos faróis dianteiros 9. Interruptor LIGA/DESLIGA do controle de
4. Inativo velocidade de frenagem dinâmica
5. Interruptor da luz de ré 10. Interruptor de ajuste do controle de velocidade de
frenagem dinâmica
Chave de controle de patinagem/escorregamento: ativa a função de controle de

patinagem/escorregamento. Essa função usa a velocidade das rodas dianteiras e
traseiras para ajustar o torque das rodas traseiras de modo a evitar que os motores
das rodas girem. (Contínuo)
Interruptor de controle de curva: Ativa a função de controle de curva. Essa

função usa as informações do codificador de direção para aumentar o torque do
motor da roda externa para auxiliar a direção em baixas velocidades. (Contínuo)
Interruptor dos faróis dianteiros: Liga e desliga os faróis dianteiros do caminhão.

(Contínuo)
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Interruptor da luz de ré: Liga e desliga manualmente as luzes de ré,

independentemente da posição do seletor de câmbio. (Contínuo)
Interruptor de reinicialização de falha: Reconhece e reinicia os alarmes. silencia

alarmes sonoros e reinicia uma falha se as condições que causaram o alarme não
estiverem mais presentes. Se as condições ainda existirem, a reinicialização
somente silenciará o alarme sonoro. (Momentâneo)
Interruptor do freio de estacionamento: Ativa o solenoide do freio de

estacionamento. Também serve como uma trava para impedir a partida do motor
se o freio de estacionamento não estiver definido. (Contínuo)
Interruptor LIGA/DESLIGA do controle de velocidade de frenagem dinâmica:

Ativa o controle de velocidade de atraso. Essa função usa o atraso para manter
uma velocidade definida sem influência dos pedais do acelerador e de retardo. Se
a velocidade do caminhão estiver abaixo da velocidade definida, o controle de
velocidade de retardo não é ativado. (Contínuo)
Interruptor de ajuste do controle de velocidade de frenagem dinâmica:

Aumenta ou diminui o ajuste do controle de velocidade de atraso. O visor de LCD
exibirá a velocidade definida. (Momentâneo)
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Controles do Painel de Teto
Fig. 0.7-32: Controles do Painel de Teto
Legenda:
1. Chave da Luz de Serviço da Escada 4. Chave do Aquecedor do Motor
2. Chave de Lubrificação Automática 5. CD player compacto/rádio
3. Interruptor de teste do alarme 6. Contador de horas do motor
Chave da Luz de Serviço da Escada
A chave da luz de serviço da escada 1 é uma chave persistente com

as posições LIGA e DESLIGA. Há outra chave da luz de serviço da
escada nos controles ao nível do piso. O mesmo circuito controla
ambas as chaves de iluminação. Essas chaves são operadas para
acender a luz de serviço da escada, as luzes de serviço do motor e as
luzes da plataforma.
Chave de lubrificação automática
A chave de lubrificação automática 2 é uma chave momentânea. O

sistema de lubrificação automática aplica graxa do tanque de graxa,
através de mangueiras, nos injetores em diferentes pontos de
articulação. Uma possível falha do sistema de lubrificação automática
pode interromper a lubrificação automática dos pontos de articulação.
Caso ocorra uma falha do sistema de lubrificação automática, você
deve aplicar manualmente a lubrificação aos pontos de articulação
necessários.
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Interruptor de teste do alarme
A chave de teste do alarme 3 é uma chave momentânea operada para

testar a campainha e as luzes indicadoras do painel do alarme.
Chave do Aquecedor do Motor
A chave do aquecedor do motor 4 é uma chave persistente com as

posições LIGA e DESLIGA. A chave do aquecedor do motor energiza o
aquecedor do motor. Quando a temperatura externa é inferior a0 °C ,
você pode operar o aquecedor do motor do caminhão para mineração
para mantê-lo em uma temperatura de operação normal.
Contador de horas do motor
O contador de horas do motor 6 registra o número total de horas de

operação do motor. O visor digital é usado principalmente para
agendamento de manutenção e para monitorar as horas do motor em
milhas.
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Chaves do Console Central Montado no Assoalho
Fig. 0.7-33: Chaves do Console Central Montado no Assoalho
Legenda:
1. Chave de ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO da Janela do 3. Chave LIGA/DESLIGA da Luz
Operador de Teto
2. Chave de ELEVAÇÃO/ABAIXAMENTO da Janela do
Instrutor
As chaves do console central montado no assoalho são as chaves que controlam as janelas e as luzes
do teto da cabine do operador.
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Placas dos relés de controle
Fig. 0.8-34: Vista dianteira e traseira da cabine do operador
Um relé de controle é um dispositivo eletromecânico que ativa um ou mais interruptores de acordo com a
corrente por meio de uma bobina não conectada aos interruptores. Os relés de controle no caminhão de
mineração controlam vários sistemas, desde a ativação da energia principal até a buzina. Esses relés se
encontram em circuitos impressos.
Localização
O painel de indicadores está localizado no console do painel do operador atrás do volante.
Há um total de seis circuitos impressos de relés de controle localizados no caminhão de mineração. Um

dos circuitos está localizado no compartimento conhecido como dianteira interna da cabine ( CIF ), que
se encontra na parte de fora da dianteira da cabine. Quatro circuitos estão localizados dentro do
compartimento conhecido como caixa externa da cabine ( CEB ), localizado na parte de fora da traseira
da cabine. O último circuito está na caixa elétrica do motor ( EEB ), localizada na estrutura à direita,
perto do fim do motor.
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Fig. 0.8-35: Caixa externa da cabine
Cada circuito contém quatro minirrelés padrão ISO. Os relés são de 28 V CC do tipo DTDP (single pole
double throw), com uma taxa de contato de 20 A. Os relés de encaixe podem ser substituídos sem
necessidade de substituir a placa inteira. Os relés têm dois LEDs, que indicam entrada (verde) e saída
(vermelho). Quando o LED verde se acende, está sendo aplicada uma entrada para energizar o relé. O
LED vermelho indica quando o contato normalmente aberto está fechado.
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Fig. 0.8-36: Circuito impresso do relé de controle
Legenda:
1. GND/Interruptor de pino 5. Normalmente fechado
2. Conexão de pino 6. Comum
3. Con A 7. Con B
4. Normalmente aberto
O primeiro relé no circuito é exclusivo, pois oferece ao usuário dois métodos de conexão. Geralmente a
bobina é conectada diretamente ao aterramento e a corrente de +24 V CC está ligada. Dependendo do
dispositivo de acionamento (botão de pressão, sensor de proximidade), pode ser necessário conectar a
bobina diretamente na corrente de +24 volts CC e alternar o aterramento. Um exemplo disso seria uma
coluna de direção. Um lado do interruptor da buzina é ligado ao aterramento. O interruptor (SW1) no
circuito impresso permite que um dispositivo já ligado ao aterramento seja conectado diretamente à
bobina. Essa conexão é feita no conector A, no terminal marcado como Pin.
Há dois conectores no circuito. O conector A é ligado às bobinas do relé e ao aterramento. O conector B

consiste em doze pontos de conexão. Cada relé é composto de três terminais: um normalmente aberto,
um normalmente fechado e um comum.
Como mencionado anteriormente, um dos circuitos de relés fica encapsulado na caixa elétrica do motor
(EEB). A EEB também abriga duas bobinas de arranque para os motores de arranque e a bomba de
reforço de combustível.
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Fig. 0.8-37: Caixa elétrica do motor
Legenda:
1. Reforço de combustível 2. Motor de partida
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Disjuntores
Disjuntores
Fig. 0.9-38: Disjuntor
Disjuntores, por definição, são interruptores elétricos operados automaticamente, projetados para
proteger um circuito elétrico de danos causados por sobrecarga ou curto-circuito. O sistema elétrico do
caminhão de mineração é totalmente protegido, desde o principal módulo principal programável de E/S
até a luz do teto.
Localização
Fig. 0.9-39: Painel do disjuntor da cabine e caixa de desconexão da bateria
Os disjuntores se encontram em dois locais no caminhão de mineração. O primeiro grupo encontra-se na

caixa de desconexão da bateria ( BDB ). O segundo grupo encontra-se no console central interno da
cabine dos operadores ( CIC ).
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Disjuntores
Os disjuntores no caminhão de mineração são de polo único, do tipo térmico e compacto de alto
desempenho, com atuação manual de ligar/desligar, empurrar/puxar. Cada disjuntor exibe claramente
sua amperagem. Uma faixa indicadora no botão de comando mostra claramente a posição desativada/
parada.
Disjunt Localização Circuito elétrico

or
CB1 BDB*A)/ 90A Energia de Controle do Gabinete de

Condução
CB1A BDB / 15 A Motor de partida dos motores 1 e 2
CB1B BDB / 15 A Bomba de reforço do combustível
CB2 BDB / 100A 24 VCC Barramento 9
CB3 BDB / 100 A 24 VCC Barramento 10
CB4 BDB / 100A 24 VCC Barramento 11
CB5 CIC / 10A Módulo Principal Programável de E/S,

Chave de Ignição
CB6 BDB / 15A Relés de Controle do Motor de Partida (2),

Aquecedor do Motor
CB7 BDB / 20A Energia MDEC
CB8 BDB / 25A Cabeçote do Queimador do Aquecedor do

Motor
CB9 BDB / 15A Pré-Aquecimento do Injetor do Aquecedor

do Motor
CB10 CIC / 20A Luzes da Escada, Luzes de Serviço da

Escada
CB11 CIC / 5A Luzes de Espaço Livre
CB12 CIC / 5A Relé de Controle de Farol Baixo, Relé de

Controle das Luzes de ID do Caminhão
CB13 CIC / 10A Luzes do Farol Baixo Direito
CB14 CIC / 10A Luzes do Farol Baixo Esquerdo
CB15 CIC / 10A Relé de Controle de Farol Alto, Luzes,

Luzes do Farol Alto, Indicador de Farol
Alto
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Disjuntores
or
CB16 CIC / 10A Luzes de Canto, Faróis de Neblina
CB16A CIC / 15A Luzes de Elevação, Rádio
CB17 CIC / 10A Luz de Teto, Chave de Proximidade dos

Freios de Serviço
CB17A CIC / 10A Aquecedor de Espelho (Opção)
CB18 CIC / 10A Buzina do Caminhão, Luzes da Caixa de

Eixo
CB19 CIC / 15A Sinais de Conversão da Coluna de

Direção, Luz do Freio no Topo da Cabine
CB20 CIC / 20A HVAC
CB21 CIC / 15A Luzes de Ré, Iluminadores do Número do

Caminhão
CB22 CIC / 10A Controles do Assento, Câmera Reversa
CB23 CIC / 10A Instrumentos
CB24 CIC / 5A Energia da Chave de Ethernet, Visor

sensível ao toque
CB25 CIC / 10A Manche da Caçamba Basculante, Chave

de Proximidade PARA BAIXO da
Caçamba Basculante
CB26 CIC / 25A Inversor de 115 VCA (opção)
CB27 CIC / 20A Limpador de Para-brisa, Motores dos

Vidros Elétricos
CB28 CIC / 5A Energia do Supressor de Incêndio (Opção)
CB29 CIC / 5A Energia da Chave de Capotamento

(Opção)
CB30 BDB / 15A Alimentação de 12 VCC para o

Equipamento da Mina
CB31 CIC / 10A Alimentação do Rádio do Caminhão
CB32 BDB / 90A Chave da Escada
CB33 CIC / 15A PLC 1 e PLC 2
CB34 CIC / 15A PLC 3 e PLC 4
CB35 CIC / 15A PLC 5
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Disjuntores
or
CB36 CIC / 15A Potência do Barramento CAN
A
BDB - Caixa do interruptor de desconexão da bateria
B
CBP - Painel do disjuntor (console central montado no chão)
Fig. 0.9-40: - Caixa de desconexão da bateria
Legenda:
1. Desconexão de arranque SS2 3. Inibição de propulsão
2. Receptáculo de partida 4. Desconexão da bateria SS1
Há três interruptores na caixa de desconexão da bateria (BDB). Embora não forneçam proteção
automática aos circuitos como os disjuntores, esses interruptores permitem proteger o sistema elétrico
de 24 V, isolar a partida e impedir a propulsão.
O interruptor de desconexão da bateria (SS1) desconecta as baterias de todo o sistema elétrico com
uma exceção. A alimentação de 12 V para o equipamento de mineração permanece ligada desde que o
disjuntor esteja fechado. O interruptor de desconexão do arranque (SS2) desconecta os dois motores de
arranque e bomba de reforço de combustível. A inibição de propulsão (SS5) desativa os motores das
rodas. Quando o interruptor está ativado, ele coloca um sinal de 24 V para o PLC1, que habilita a
impulsão. A abertura do interruptor remove o sinal de 24 V que inibe a propulsão. O receptáculo de
partida fornece um meio de dar partida no caminhão de mineração, bem como de conectar um
carregador de bateria.
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Resumo
Resumo
Fig. 0.10-41: Diagrama de bloco: sistemas elétricos de 24 V CC
Nesta lição, vimos como o sistema elétrico do caminhão de mineração consiste numa coleção de vários
sistemas que monitoram e controlam o caminhão através do barramento CAN e como todos os dados
começam e termina no módulo principal programável de E/S.
Também identificamos os principais componentes do sistema elétrico, que são:

• Módulo programável PCLopen de E/S: recebe entradas digitais e analógicas e produz saídas
digitais.
• Módulo de temperatura CAN monitora as temperaturas do caminhão e envia essas informações
para o módulo principal programável de E/S via CAN.
• Visor sensível ao toque Litronics Plus: interface homem-máquina (HMI).
• Sistema de peso da carga útil: mede e mostra o peso da carga útil.
• Alavanca de controle de descarga (manche) e Interruptor de seleção de câmbio: controlam a
caçamba basculante e a direção do caminhão de mineração.
• Codificador de direção: fornece referência analógica da posição das rodas dianteiras.
• Interruptores e indicadores: fornecem controles e monitoramento dos sistemas do caminhão de
mineração.
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Resumo
• Placas dos relés de controle fornecem controles para sistemas maiores e menores.
• Disjuntores fornecem proteção contra sobrecargas de aparelhos elétricos.
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Lista de acrônimos
BDB....Caixa de desconexão da bateria

CEB....Quadro elétrico da cabine
CIC....Console central interno da cabine
CIF....Parte dianteira interna da cabine
EEB....Caixa elétrica do motor
LED....Diodo emissor de luz
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Livro de estudantil Glossário
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índice
A
Alavanca de controle de descarga
(manche)/Interruptor de seleção de
câmbio 20
D
Disjuntores 42
descrição do Sistema 43
localização 42
I
Interruptores 29
interruptores do painel de instrumentos
esquerdo 33
M
Minimódulo programável de E/S 7
localização 7
Módulo de temperatura CAN 9
localização 9
P
Painel de indicadores 30
indicadores 29
indicadores 31
Painel de instrumentos esquerdo 33
interruptores 33
Painel do teto 35
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
Chave da Luz de Serviço da Escada 35

Chave de Lubrificação Automática 35
Chave de teste do alarme 36
Chave do Aquecedor do Motor 36
Contador de horas do motor 36
Controles 35
Placas dos relés de controle 38
S
Sistemas elétricos de 24 V CC 5
Visão geral do módulo 6
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LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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Diagrama de bloco: codificador de direção 25

- Caixa de desconexão da bateria 45
Alavanca de controle de descarga (Joystick) e Interruptor de seleção de câmbio 20
Alavanca de controle de descarga (manche) 23
Caixa elétrica do motor 41
Caixa externa da cabine 39
Chaves do Console Central Montado no Assoalho 37
Circuito impresso do relé de controle 40
Codificador de direção instalado 24
Codificador de direção: 24
Codificador de direção: 27
Conector XM4 8
Conector de 23 pinos 8
Conexões dos módulos de temperatura CAN 10
Conexões dos módulos de temperatura CAN 11
Controles do Painel de Teto 35
Diagrama de bloco: sistema de peso da carga útil 13
Diagrama de bloco: sistemas elétricos de 24 V CC 6
Diagrama de bloco: sistemas elétricos de 24 V CC 46
Diagrama de saída: codificador de direção 26
Disjuntor 42
Esquema: Alavanca de controle de descarga (manche) e interruptor de seleção de
câmbio 21
Frente e verso do visor de sete segmentos 18
Interruptor DIP da placa de controle 16
Interruptor de seleção de câmbio: 22
Interruptores do painel de instrumentos esquerdo 33
Interruptores e indicadores 29
LEDs de status da placa de controle 17
Layout da cabine do operador 20
Litronic Plus 5
Minimódulo programável de E/S 7
Módulo de temperatura CAN 9
Painel de Indicadores 30
Painel do disjuntor da cabine e caixa de desconexão da bateria 42
Placa de controle 16
Representação da ação do botão REINICIALIZAR do codificador de direção com
LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
resposta luminosa do LED 28

Transdutor de pressão 13
Transdutor de pressão das escoras dianteiras 14
Unidade da tela do sistema de peso da carga útil 19
Visor digital 14
Visor digital 15
Vista dianteira e traseira da cabine do operador 38
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LME/AC-200-282C-ILT-001/2013-06-12/pu
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4100 Chestnut Ave
Bus.: 757-245-5251 Fax.: 757-928-8753

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Apenas para fins de treinamento

As informações, especificações e ilustrações contidas

As instruções, fotografias ou ilustrações contidas neste

Liebherr Mining Equipment Newport News Co.

1 [Title not translated in the selected language] 5

3 [Title not translated in the selected language] 11

Plano de estudo do curso de Procedimentos de

Título do curso do Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic

Número do curso: AC-200-282C-ILT-001

Nível do curso: Nível 2

Duração do curso: 4 dias

Tamanho da turma: Máximo: 10 estudantes

Pré-requisitos: Curso de princípio das operações do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Requisitos do Cada estudante deverá ter:

Público-alvo: Técnicos com conhecimento prático dos Sistemas de Transmissão CA Litronic

Avaliação do • Ferramentas de avaliação do treinamento:

Métodos de O curso incorpora uma mistura de palestras, instruções práticas e soluções

Materiais • Livro de exercícios do aluno do curso Sistema de Transmissão CA

Dia 2 • Componentes do Sistema de Transmissão CA (continuação)

Dia 3 • Exercício prático (Laboratório/caminhão para mineração)

Dia 4 • Execução de teste/inspeção do sistema em diversos componentes:

Reseña del camión de carga modelo T 282 C

8 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Folha de Dados Técnicos 1

Folha de Dados Técnicos 2

Procedimento de descarga de tensão do barramento CC do

Ferramentas e materiais necessários

Kit de detecção de alta tensão 11213147

Voltímetro N/D Disponível comercialmente

1. Desligue e corte a alimentação elétrica do dispositivo

Se nenhuma lâmpada estiver acesa, o 1. NÃO utilize o detector de tensão

Verifique se o barramento CC primário foi descarregado

Fig. 2.1-0: Voltímetro ligado às esferas fixas

– Enquanto estiver conectado, monitore o painel indicador do detector de tensão.

Indicador após teste do Motivo Resultado

Lâmpada VERDE contínua Dispositivo de medição está A medição com voltímetro é

Lâmpada VERMELHA Dispositivo de medição está Tensão está acima de 150V

Nenhuma lâmpada está O dispositivo de medição O dispositivo de medição não está

Lâmpadas VERMELHA e Bateria do dispositivo de Troque a bateria interna Realize um

Fig. 2.1-1: Conector esférico fixo

3. Aterramento do barramento da conexão CC.

Fig. 2.1-2: Faça a conexão com a braçadeira de aterramento

– Encaixe um dos conectores esféricos fixos na haste de aterramento.

Fig. 2.1-3: Voltímetro ligado às esferas fixas

Fig. 2.1-4: Conector esférico fixo

– Repita as etapas acima para a esfera fixa (-)

Após concluir a instalação, a caixa de controle deverá se parecer com isto.

Fig. 2.1-5: Instalação completa do cabo de aterramento

Layout dos componentes do sistema de transmissão CA Litronics Plus

18 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Vista frontal do retificador principal da caixa de controle Litronics Plus

20 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Layout dianteiro da caixa de controle do Litronics Plus

22 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Vista traseira do layout da caixa de controle Litronics Plus

24 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Arquitetura de rede CAN do caminhão

26 T282C-Procedimentos de programação do Sistema de Transmissão CA Litronic Plus

Conector esférico fixo 14

As informações, especificações e ilustrações contidas

As instruções, fotografias ou ilustrações contidas neste

Liebherr Mining Equipment Newport News Co.

1 [Title not translated in the selected language] 5

Fig. 0.1-0: Litronic Plus