Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
INJEÇÃO BOSCH
ME7.4.4/M7.4.4 E NORMA EOBD
A presente brochura tem como OBJETIVO definir a composição e a funcionalidade dos sistemas
de controle de motor a gasolina BOSCH ME7.4.4 e M.7.4.4.
Estes dispositivos são compostos por um calculador eletrônico que analisa as informações
provenientes de diversos sensores e que, consequentemente, comanda os injetores e as bobinas de
ignição no momento oportuno. É igualmente responsável pelo comando da Eletroválvula de
reciclagem dos vapores de gasolina, da borboleta dos gases ou do motor de regulação de lenta e
de uma bomba de injeção de ar no escape.
- Esquema elétrico.
- Diagnóstico.
• binário do motor,
• arrefecimento do motor,
Estão ambos equipados com 3 conectores de tipo modular, possuindo um total de 112 Vias.
Fazem parte dos novos calculadores, permitindo o diálogo com outros calculadores no veículo
(CVA, CSI, ESP, etc.), por meio de um protocolo estandardizado denominado CAN (Controller
Area Network).
O diálogo com estes diferentes calculadores depende do tipo de veículo e do respectivo nível de
equipamento.
Os calculadores Bosch ME7.4.4 e M7.4.4 respeitam a nova norma que entrou em vigor a 1 de
Janeiro de 2000, relativa ao diagnóstico das emissões poluentes pelo equipamento de bordo
(EOBD).
Esta norma é designada por EOBD (Diagnostic Embarqué Européen - Diagnóstico Embarcado
Europeu).
• tensão da bateria.
• Autodiagnóstico.
• indicador de diagnóstico,*
Fase de arranque
Quando é ligado o +CC, o calculador comanda a bomba de combustível, por intermédio do relê
duplo, durante 1 a 3 segundos, se o motor não entrar em funcionamento.
Para permitir o arranque, o calculador precisa de conhecer a posição exata do motor, para
determinar qual o cilindro que está na de compressão.
O calculador comanda, através dos injetores, um débito periódico constante durante a ação do
motor de arranque.
A quantidade de gasolina injetada em modo assíncrono (não faseado com o PMS) depende
apenas dos seguintes elementos:
• pressão atmosférica.
O motor, depois de arrancar (considera-se que o motor arrancou a partir de um regime de rotação
definido na calibração) recebe uma quantidade injetada em modo síncrono (faseado com o
PMS).
• diminuir o consumo,
• minimizar a poluição,
Reinicio da Injeção
A definição deste regime permite evitar que o motor vá abaixo, devido à sua inércia durante a
desaceleração.
Agradabilidade de condução
O calculador age principalmente sobre o avanço para a ignição, bem como sobre a posição da
borboleta motorizada (ME7.4.4) ou motor de passo (M7.4.4), para determinar o binário ótimo
necessário para a agradabilidade de condução.
• arrefecimento do motor,
A fase de Power Latch permite guardar novos parâmetros de inicialização efetuados após a
última desligação da ignição.
O calculador utiliza estas informações para o cálculo da massa de ar absorvida pelo motor.
Característica da coroa:
• 60-2 = 58 dentes (cada dente corresponde a 6º de rotação da cambota).
De fato, em funcionamento normal, para uma rotação da cambota, o volante do motor deve
sofrer 2 acelerações correspondendo às 2 combustões nesta rotação.
Se não for detectada uma aceleração, isso representa uma falha de ignição (rater).
Alimentado a 5 Volts pelo calculador, o sensor transmite a este último 2 tensões variáveis
que refletem a utilização do pedal do acelerador. Uma das tensões é o dobro da outra.
Estas informações são geridas pelo calculador ao mesmo nível do pedido de um outro
calculador ou outra função, como:
• climatização,
• caixa de velocidades automática,
• controle dinâmico de estabilidade,
• regulação da velocidade,
• arrefecimento do motor.
Importante: No caso desta inicialização não ser realizada, o calculador não conhece
precisamente:
• a posição de repouso do sensor do pedal em relação à posição de repouso
do pedal do acelerador,
• a posição a fundo do sensor do pedal, informação necessária para gerir os
pedidos de binário do condutor.
Informa o calculador através de uma tensão de +12V, quando existe uma sobrepressão
(P=17 bars) no circuito de arrefecimento do veículo.
Pressostato linear
TU5JP4 TU1JP-TU5JP
A ignição é do tipo jumo-estática: BBC2.2 (Bloco de bobinas compacto e ausência de fios
de alta tensão).
Cada bobina é composta por uma bobina primária associada a uma bobina secundária.
Cada saída secundária está ligada a uma vela. Esta tecnologia permite aumentar a qualidade
da ignição.
O calculador possui dois graus de potência e comanda alternadamente cada bobina primária
das bobinas.
Para tal, é utilizada a estratégia DEPHIA (Detecção de Fase Integrada na Ignição), que se
baseia na obtenção de um sinal proveniente da bobina de ignição.
O sinal utilizado é um sinal lógico denominado FASE e é elaborado a partir das tensões das
saídas da bobina de ignição comum a 1 e 4.
Aquando da ignição, um dos dois cilindros está em fase de compressão e o outro em fase de
escape. As pressões nas câmaras de combustão são, portanto, diferentes. A tensão
necessária à criação do arco entre os eletrodos das velas é assim, muito mais elevada para o
cilindro em compressão.
* Consoante o veículo.
Esta nova localização permite ter uma rampa de injeção sem retorno. Neste tipo de
montagem, o regulador já não está sujeito à depressão do motor.
A comando tinha como objetivo manter uma diferença de pressão constante entre o
montante e o jusante do injetor, bem como, ter durante um determinado tempo de injeção,
sempre o mesmo débito.
Este tipo de comando foi substituído por um cálculo diferente do tempo de injeção, tendo
em conta as informações do sensor de pressão de admissão.
A manutenção de uma pressão residual tem como objetivo facilitar os arranques a quente,
evitando a formação de VAPOR LOCK.
Esquema interno
R1: relê de potência
R2: Relê de alimentação
A alimentação geral do sistema é realizada por um relê duplo, que garante 4 estados de
funcionamento:
• ignição desligada:
a alimentação de determinados componentes do sistema, tais como:
. os injetores,
. a bobina de ignição,
. a bomba de combustível,
. a Eletroválvula de purga do canister,
. as resistência de aquecimento das sondas de oxigênio,
. o relê da bomba de ar (específico de norma de emissões ifL5),
. o calculador.
Esta função permite ao calculador gerir os seguintes parâmetros (Phase Power Latch):
• arrefecimento do motor,
• armazenamento dos parâmetros adaptativos e da memória de falhas.
Trata-se de uma Eletroválvula normalmente fechada, o que significa que está fechada
quando não é alimentada.
Este tipos de Eletroválvula permitem respeitar a norma ambiental SHED, que visa
limitar as percentagens de emissão de vapores de combustível na atmosfera, com o
veículo imobilizado.
O calculador é responsável por analisar a tensão fornecida pela sonda de oxigênio a jusante;
esta tensão é o reflexo do teor de oxigênio dos gases de escape à saída do catalisador.
A tensão fornecida pela sonda de oxigênio a jusante tem uma diferença em comparação
com a sonda de oxigênio a montante, uma vez que os gases de escape devem atravessar o
catalisador antes de chegarem à área em que está instalada a sonda de oxigênio a jusante.
Num catalisador novo, as reações químicas são teoricamente completas. Sendo o oxigênio
totalmente utilizado no quadro das recombinações químicas, a fraca percentagem de
oxigênio à saída do catalisador vai traduzir-se numa tensão compreendida entre 0,5 e 0,7
Volts nos bornes da sonda de oxigênio a jusante, com o motor quente.
Na realidade, o sinal apresenta uma ligeira oscilação, mesmo para um catalisador em bom
estado, para em seguida se deteriorar com o tempo, seguindo as diminuições de
performance do catalisador.
(t): tempo.
(U): tensão (contínua e alterna).
(6): catalisador em bom estado.
(7): catalisador destruído.
(8): sinal de sonda a montante.
(9): sinal de sonda a jusante.
Este sensor é implantado sobre o pedal dos freios e informa o calculador através de uma
tensão de +12V, quando o condutor carrega no pedal.
Este sensor está implantado sobre o pedal da embreagem e informa o calculador através
de uma tensão de +12V, quando o condutor carrega no pedal da embreagem.
A bomba de ar tem como objetivo insuflar o ar frio a jusante das válvulas de escape da
cabeça do motor.
• IDENTIFICAÇÃO,
• HISTÓRICO,
• LEITURA DE FALHAS,
• ELIMINAÇÃO DE FALHAS,
• MEDIÇÕES DE PARÂMETROS,
• TELECODIFICAÇÃO,
• TELECARREGAMENTO.
Estes serviços de diagnóstico ajudam o técnico de reparação, quando ocorre uma avaria num dos
elementos do sistema de injeção.
I- IDENTIFICAÇÃO
Estas informações estão disponíveis com a ignição ligada, o motor parado ou o motor em
rotação.
43
II - HISTÓRICO
Estas informações são guardadas em zonas Pós-venda, e que perfazem um total de 50.
Cada zona pós-venda registra a informação quando é feito o pedido de eliminação das
falhas.
Funções A B C D
Funções A B C D
A: M7.4.4
B: ME7.4.4
C: Iluminação do indicador de diagnóstico Norma de emissões L4 e ifL5
D: Iluminação do indicador de diagnóstico Norma de emissões K'
O acesso aos códigos de falhas memorizadas é possível para qualquer profissional equipado
com uma ferramenta de diagnóstico normalizada, denominada SCANTOOL, com a qual o
calculador permite o diálogo.
Este serviço permite memorizar certos parâmetros, quando surge uma falha.
Estas informações permitem saber em que condições surgiu a falha.
Lista das variáveis associadas:
• regime,
• temperatura da água,
• velocidade do veículo,
• pressão do colector,
• estado de regulação de riqueza da mistura.
Para o estado de regulação de riqueza, podem apresentar-se 5 estados:
• ciclo aberto 1: Ciclo aberto, as condições de passagem ao ciclo fechado ainda não estão
satisfeitas,
• ciclo fechado 1: Ciclo fechado, funcionamento,
• ciclo aberto 2: Ciclo aberto devido às condições de condução (enriquecimento em carga
total, empobrecimento em desaceleração),
• ciclo fechado 2: Ciclo fechado, falha ao nível de uma sonda de oxigênio,
• ciclo aberto 3: Ciclo aberto devido à falha do sistema.
Esta função permite eliminar todas as falhas passageiras memorizadas pelo calculador.
Antes de fazer a eliminação das falhas, é necessário fazer o registro numa zona pós-venda.
Esta informação é do mesmo tipo da que é guardada na zona de identificação do
calculador, durante um telecarregamento.
Estas informações podem ser visualizadas utilizando uma ferramenta de diagnóstico no
item "Histórico".
Estas zonas pós-venda são em número de 50; além deste limite, a eliminação das falhas é
sempre possível.
A eliminação das falhas pode ser feita sem a ajuda da ferramenta de diagnóstico; o
calculador pode suprimir automaticamente da sua memória todas as falhas passageiras, se
não voltarem a surgir após 40 ciclos de aquecimento.
Um "ciclo de aquecimento" corresponde a uma duração de funcionamento do veículo
suficiente para que a temperatura do motor aumente, pelo menos, de 22°C a partir do
arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 70°C.
Se o operador solicitar uma ativação quando já estiver uma outra em curso, o calculador
realizará as seguintes operações:
• paragem da última ativação,
• reposicionamento do componente,
• ativação do novo componente.
O calculador tem em memória um único software (uma única referência de software), mas
contém vários conjuntos de calibrações selecionáveis pela operação de telecodificação.
Mesmo que o calculador não seja telecodificado, são possíveis todas as operações de
diagnóstico seguintes:
• identificação do calculador,
• leitura e eliminação das falhas (exceto falha de telecodificação),
• medições de parâmetros,
• testes de acionadores.
Esta operação deve ser realizada depois de se verificar o funcionamento normal dos
elementos do sistema (ausência de falhas).
I- ESQUEMA DE PRINCÍPIO
BB00 - Bateria
CM34 - Caixa de serviço do motor com 34 fusíveis
CSI1 - Caixa de serviço inteligente
CH28 - Caixa com 28 fusíveis do habitáculo
CA00 - Chave anti-roubo
C001 - Conector de diagnóstico
M000 - Massa
MM01 - Massa
MC14 - Massa
MC30 - Massa
MC31 - Massa
MC32 - Massa
MC68 - Massa
0004 - Quadro de bordo
1020 - Alternador
1120 - sensor da batida de pino do motor
1135 - Bobina de ignição
1203 - Sensor de inércia
1211 - Bomba de indicador de nível de combustível
1215 - Eletroválvula de purga do canister
1220 - sensor de temperatura da água do motor
1261 - sensor de posição do pedal do acelerador
1262 - Borboleta motorizada
1304 - Relê duplo multifunções de controle do motor
1312 - sensor de pressão do ar de admissão
1313 - sensor de regime do motor
1320 - Calculador de controle do motor
1331 - Injector de cilindro 1
1332 - Injector de cilindro 2
1333 - Injector de cilindro 3
1334 - Injector de cilindro 4
1352 - Sonda de oxigênio a jusante
1353 - Sonda de oxigênio a montante
1620 - sensor de velocidade do veículo
1630 - Calculador CVA
4025 - sensor de temperatura-termocontato da água do motor (indicador)
7001 - pressostato da direção assistida
10 - - - Arranque – geração de corrente
15 - - - Arrefecimento
80 - - - Climatização, refrigeração
GENERALIDADES
A EOBD, que surgiu com a norma "Euro 3" (L4 de PSA), consiste em detectar todas as falhas
que podem originar uma degradação da norma de emissões do veículo e em assinalá-
-las ao condutor, através do comando de iluminação do indicador de diagnóstico "MIL" do
dispositivo de CONTROLE do motor.
(C0 > 3,2 g/km ; HC > 0,4 g/Km ; N0 x > 0,6 g/Km).
Na prática, as falhas associadas à EOBD, detectadas pelo calculador, podem ser lidas com uma
ferramenta pós-venda (DIAG 2000 NG, DIAG 2000 NG), num quadro de códigos de falhas.
Para realizar o diagnóstico EOBD, o dispositivo de controle do motor recorre a um tipo de sensor
suplementar: uma (ou duas) sonda(s) de oxigênio a jusante do(s) catalisador(es).
Atenção: As falhas EOBD são normalmente todas as falhas que podem ser visualizadas na
ferramenta regulamentar "SCANTOOL", reservada às autoridades.
Estas falhas subdividem-se em "falhas de continuidade elétrica EOBD" e "falhas
funcionais EOBD".
São as últimas que estão associadas a uma degradação da poluição.
• As falhas de combustão
→ Análise das variações de regime do motor, entre diversas combustões sucessivas. sensor
utilizador = sensor de regime / posição do motor em frente à coroa de 60 –2 dentes.
• A eficácia do catalisador
→ Análise da sua capacidade de conversão. Um sinal cada vez mais "ondulado" da sonda
a jusante e, portanto, cada vez mais parecido com o da sonda a montante, é sinal de um
envelhecimento do catalisador.