Manobra da embarcação - MAN-001

Ação conjunta do leme e hélice nas manobras - 1

1) O que é o leme?
Acessório do casco localizado na carena, destinado, fundamentalmente, ao governo da
embarcação.

2) Quais as partes do leme?

Madre → Eixo
Porta ou saia → Superfície do leme
Cana do leme → barra horizontal que se encaixa de maneira fixa no topo da madre
Governaduras → Pinos e orifícios que funcionam como dobradiças na porta do leme

3) Fenômeno que ocorre quando a deflexão (abertura) do leme ultrapassa 35º para qualquer
bordo: ESTOLAR

4) Defina PASSO do hélice:

Distância longitudinal percorrida pelo hélice para cada volta completa que uma pá
executa em torno do eixo que une o hélice ao motor.

5) O que são avanço e recuo?

Avanço: distância longitudinal percorrida pelo NAVIO para cada volta do hélice
Recuo: diferença entre o PASSO e o AVANÇO

6) Diferencie PASSO FIXO de PASSO VARIÁVEL:

Passo fíxo: ângulo da pá (passo) definido na construção da mesma (à direita ou à
esquerda)
Passa variável: tipo de hélice com pás que podem ser giradas em torno do seu eixo
para alterar seu ângulo.

7) V ou F:
- Com máquinas adiante, a descarga do hélice se dá sobre o leme - V
- Com máquinas atrás, a descarga do hélice se dá sobre o casco (obras vivas) – V
8)

9)
Cabos de amarração nas manobras de atracação desatracação - 2

(importante)
 Além de seus nomes, as espias devem ser designadas por números, que representam
a posição relativa em que são amarradas a bordo. Dependendo de cada navio e da amarração
um mesmo navio poderá utilizar um número maior ou menor de espias. Neste caso, os
algarismos das espias poderão variar. Navios médios, em geral, usam somente 4 espias (dois
“lançantes” e dois “espringues”). A designação das espias por números é importante pois evita
confusões numa atracação/ desatracação. Quando o navio se move, um lançante pode se tornar
espringue e vice-versa.

10) O que é espia?

Cabo grosso que se lança de um navio para terra ou para outro navio, a fim de amarrá-
lo.
As espias são amarradas sempre pela alça ao cabeço do cais.

Ao serem passadas ao cais para a amarração do navio, todas as espias devem ter um
“brando” (comprimento) suficiente para permitir a subida e a descida do navio com a maré. Deve-
se, portanto, em portos onde a amplitude de maré seja muito grande, verificar continuamente se
as espias não se encontram demasiadamente tesadas ou solecadas. Todas as espias ao serem
passadas ao cais deverão ter sido passadas previamente por uma das “buzinas” existentes no
navio, a fim de que não fiquem “coçadas” em arestas vivas.

Quando a distância do navio ao cais, para a amarração, ainda for tal que não permita a
alça da espia ser entregue diretamente a um elemento no cais, deve-se fazer uso de retinidas.
A retinida deverá ser lançada ao cais e, ao final do seu cabo, presa à alça da espia. O elemento
que estiver no cais auxiliando a manobra de atracação deverá colher o cabo da retinida, içar a
alça da espia, encapelá-la ao cabeço no cais e, em seguida, devolver a retinida aduchada ao
navio.
Procedimento para desatracação:
• Para proceder uma desatracação devemos inicialmente afastar a popa do cais e
aguentar a proa por meio de espias.
• Posteriormente, usando a mobilidade encontrada na popa, providenciaremos para que
o navio se afaste do cais.

Tipos de propulsores com hélices – 4 e 6

Impelidores, propulsor azimutal e propulsor cicloidal.

11) O que são IMPELIDORES?

São propulsores laterais instalados em túneis a proa e/ou a popa.
São chamados de thrusters. Bowthruster localizado na proa e sternthruster localizado
na popa.

• Para velocidades acima de 3 nós a ação dos Thrusters é praticamente nula.

• Muitas vezes os thrusters substituem os rebocadores em manobras de
atracação/desatracação.

“Bow thruster” é um tipo de equipamento propulsor que fornece maior

manobrabilidade às embarcações. O termo pode ser traduzido como “propulsor para
manobras”, mas sua forma em inglês é comumente utilizada no Brasil.
Um bow thruster típico é formado por um hélice lateral embutido dentro de um pequeno
túnel no casco da proa (bow=proa) localizado um pouco abaixo da linha d’água (alguns
preferem utilizar o termo “tunnel thruster” para este caso).
Este hélice pode ser acionado por um motor elétrico ou hidráulico. Assim como existe o
bow thruster, também existe o stern (popa) thruster.
Este tipo de dispositivo é muito útil nas manobras para atracar uma embarcação
lateralmente. Também é largamente empregado nos navios que apoiam a indústria off-shore.
Alem do bow e do stern thruster, existe um outro dispositivo que aumenta
enormemente a manobrabilidade do navio chamado “azimuthal thruster”. Como o próprio
nome sugere, ele confere propulsão em qualquer direção e não apenas lateralmente como o
caso do bow/stern thrusters.

Propulsor AZIMUTAL
Propulsores azimutais são frequentemente utilizados em unidades de produção e
exploração off-shore como parte de sistemas de posicionamento dinâmico.
Talvez o mais famoso de todos os propulsores azimutais seja o Azipod, desenvolvido
pela empresa ABB e largamente utilizado nos navios de cruzeiro.
Direfentes associações de bow thruster, stern thruster e azimuthal thruster podem
ocorrer num mesmo navio.
 ✓ PROPULSORES ESPECIAIS QUE GIRAM EM TORNO DE UM EIXO VERTICAL COM
AMPLITUDE DE 360 GRAUS.
✓ TEORICAMENTE PERMITEM O DESLOCAMENTO DA EMBARCAÇÃO EM TODAS
AS DIREÇÕES
✓ DISPENSAM OS LEMES.

THRUSTER AZIMUTAL RETRÁTIL:

Propulsor CICLOIDAL:
Composto de dois conjuntos de lâminas verticais móveis fixados em discos paralelos
ao fundo do rebocador localizados na mesma linha transversal. Os discos giram em velocidade
constante, produzindo uma força de intensidade e sentido controlados através da variação do
ângulo de cada uma das lâminas.

Atracação e desatracação com vento e corrente, nas manobras de atracação e

desatracação - 3
Efeitos da corrente:
A ação da corrente na carena de um navio pode ser representada por uma força que o
faz mover no mesmo sentido em que ela corre. Esse efeito é maior quanto menor for a
velocidade do navio. Quando um navio reduz a velocidade ou para, tende a atravessar a
corrente, indo à deriva nesta posição, porque a pressão d´água ocorre por igual em todo o
comprimento da carena.
Efeitos do vento:
A ação do vento torna-se mais sensível com o navio parado, ou em marcha devagar,
ou quando estiver dando atrás. Entretanto, algumas vezes a influência do vento pode ser
aproveitada nas manobras em águas limitadas, para contrariar certas tendências de guinada
que alguns navios têm, principalmente os de um só hélice.

Corrente ou vento pela proa:

• Corrente paralela ao cais - navio deve aproar a ela, a uma distância razoável do cais e
com velocidade tal que possa parar um pouco a vante do lugar de atracação. Nessa
posição, passa-se um lançante de proa, usa-se o leme como conveniente para
encostar a popa, e deixa-se o navio cair agüentando pela espia, e, se for preciso,
auxiliado pela máquina.
• Com vento fresco de proa procede-se de mesmo modo.

Corrente ou vento pela popa:

Esta manobra deve ser evitada, porque é sempre perigosa, pois o navio perde o
governo com seguimento pequeno e corrente a favor. Havendo espaço, é preferível inverter o
rumo, podendo-se largando um ferro de modo a realizar a atracação aproado à corrente. Se
não houver espaço para girar, é melhor atracar com rebocador.

Corrente ou vento a barlavento:

Aproximar-se paralelo ao cais, quase parando. O vento o a corrente aproximará a
embarcação ao cais. Passar logo que possível as ESPIAS pela proa e pela popa.
*barlavento é a parte por onde o vento entra no cais

Corrente ou vento a sotavento:

Aproximar-se do cais com um ANGULO aproximado de 45º. Assim que a bochecha da
embarcação tocar o cais, passar um ESPRINGUE de proa. Dar leme para o bordo contrário ao
cais. Máquina adiante devagar. A popa encostará.
*sotavento é a parte oposta de onde o vento entra no cais

Equipamentos utilizados nas manobras em geral - 5

-Agulhas náuticas: Instrumento para medir direção.

Embarcações para se dirigirem de um ponto a outro da superfície da Terra, têm que
seguir uma determinada direção, a que chamamos de rumos. Os rumos são obtidos através do
uso de Agulhas Náuticas.
Existem dois tipos de agulhas náuticas:
-Agulha magnética:
Ou bússola é um antigo instrumento de navegação que é usada até hoje em dia pelos
navegantes qualquer que seja o tipo ou porte do navio ou embarcação. Embora atualmente nos
navios a agulha giroscópica seja o instrumento normalmente utilizado como fonte primária para
obtenção de rumos e marcações, as agulhas magnéticas continuam a bordo, como backup,
para atender às emergências, como por exemplo a de uma falha na agulha giroscópica,
provocada pela falta de energia elétrica.
Ao instalar uma bússola na embarcação, a linha de fé da bússola deve ficar no sentido
longitudinal da embarcação, alinhada com a proa e visível a quem pilota. Assim quando guinar
a embarcação na linha de fé vamos ter a leitura do ângulo referente ao norte magnético
(azimute) que será o rumo magnético da embarcação. Parece que é a bússola que gira, mas é
a embarcação. A bússola estará sempre indicando o norte magnético.
Todos os navios, independente do seu porte, deverão ter uma agulha magnética
adequadamente compensada para determinar a proa do navio e apresentar a indicação no
rumo do local em que se encontra o sistema de governo principal.
Existem dois tipos de agulhas náuticas:
-Agulha Giroscópica:
São equipamentos responsáveis por fornecer o rumo da embarcação, bem como
marcações verdadeiras. Para utilizá-la corretamente basta efetuar a leitura no equipamento no
caso do rumo.
As agulhas giroscópicas exigem uma fonte constante de energia, provenientes do
motor auxiliar, mas também podem ser alimentadas pelo gerador de emergência. Possuem
repetidoras convenientemente instaladas a bordo, geralmente dentro do passadiço e nas asas.

- Odômetro: Instrumentos para medir velocidade.

Os odômetros podem ser classificados em:
• odômetro de superfície;
• odômetro de fundo;
• odômetro Doppler.
Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfície, isto é, em relação
à massa d’água circundante (depois a velocidade é integrada em relação ao tempo e
transformada em distância percorrida). O odômetro Doppler é capaz de medir a velocidade em
relação ao fundo.

-Dispositivos para medição de profundidades:

-Prumo de mão:
Usado para profundidades até cerca de 20 braças, a sonda ou prumo de mão é
composto por um cone alongado de chumbo, redondo, quadrado ou oitavado, de 3 a 5 Kg de
peso e com uma alça no vértice superior onde se fixa a linha de prumo ou sondaresa. Na base
uma cavidade é cheia com sebo para trazer amostras do fundo de modo a conhecer-se a sua
natureza (areia, rocha, lodo, etc.).

-Dispositivos para medição de profundidades:

- Ecobatímetro:
Um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras é transmitido verticalmente por um
emissor instalado no casco do navio; tal feixe atravessa o meio líquido até o fundo e aí se
reflete, voltando à superfície, onde é detectado por um receptor.

-Radar:
Radar é um sistema de detecção que usa ondas de rádio para determinar o alcance, o
ângulo ou a velocidade dos objetos. São equipamentos focados na segurança no momento da
navegação. Existem diversas vantagens na utilização deles, como rastreamento de estruturas,
obstáculos e outras embarcações, auxiliando na determinação de rotas seguras.

-Transceptor VHF: Equipamento para comunicação.

É o radio VHF para comunicação interna entre os tripulantes em um navio e
comunicação externa entre navios, portos e demais embarcações.
-Timão ou Roda do Leme:
É o nome dado ao aparelho que permite governar uma embarcação e que utiliza
o leme para modificar o rumo do barco.

-Indicador de ângulo do leme:

O indicador analógico do ângulo do leme é um indicador luminoso de 76 mm (3in) que
indica a posição real de um leme de embarcação.

-Telégrafo de manobra:
O telégrafo é um aparelho de comunicação, criado antes mesmo do telefone. Sua
funcionalidade é para enviar mensagens de um lugar para o outro contando com mais facilidade.
Em navios é utilizado para informar ao maquinista qual a velocidade do motor a ser utilizado na
manobra, assim como se será maquina a vante ou a ré. Esse instrumento é mais utilizado em
manobras de atracação, desatracação, fundeio e suspender.

Procedimentos para manter a embarcação no rumo - 7

Nem sempre um barco vai para onde a sua proa aponta. Ventos, marés e correntezas
têm tudo a ver com isso. Seja por uma coisa, pela outra ou pelas três juntas, a massa de água
sobre a qual se navega está sempre em movimento. E, dependendo da intensidade deste(s)
movimento(s), o barco tende a ir junto, criando a tal diferença entre o rumo desejado e o
conquistado.
Identificar e avaliar estas forças e perceber a deriva que o barco realiza sobre a
superfície da água é uma habilidade fundamental, especialmente para quem frequenta canais
ou barras de rios estreitos.
No mar, correntes e marés podem atingir até dez nós de velocidade, já os ventos
podem passar facilmente disso, o que torna as coisas piores ainda.
Quanto mais estreito for o canal, mais é preciso ir corrigindo a proa a todo instante, a
fim de retomar a linha de rota previamente traçada – sob o risco de acabar encalhado ou coisa
pior. Para isso, deve-se ultrapassar levemente a linha para o outro bordo e esperar que a
deriva recoloque o barco no rumo certo. E ir repetindo o processo, a cada instante. É nesses
momentos que se sente ainda mais claramente o tal fenômeno da proa que aponta para um
lado diferente do qual o barco está avançando.
Procedimentos:
-ON realizar periodicamente a marcação da posição da embarcação na carta náutica;
-Realizar a alteração no rumo do navio para assim ajustar o abatimento causado pelo
vento ou corrente.
-Ajustar o rumo relativo para que atenda ao rumo verdadeiro.

Procedimentos para atracação, desatracação e fundeio - 8

- Atracação:
1 - A melhor ocasião para executar uma manobra de atracação é no estofo de maré (maré
parada), quando normalmente não existe corrente.
2 - Sempre que possível, utilize o vento ou corrente pela proa, pois facilita o governo e é mais
fácil de controlar a aproximação.
3 - Utilize sempre as espias para auxiliar na atracação, preferencialmente as de proa, pois são
muito eficazes para quebrar a guinada.
4 - Em toda manobra de atracação, os ferros do navio devem estar prontos a largar; em caso
de emergência, não hesite em usá-los.

- Desatracação:
 Antes de iniciarmos a desatracação, é necessário fazermos uma verificação nos
equipamentos de bordo, já que eles permaneceram desligados durante o período em que a
embarcação ficou atracada, sendo, portanto, importante nos certificarmos do seu bom
funcionamento, antes do início da manobra.

Verifique, pelo menos, os seguintes itens:

1 - Funcionamento do Sistema de Propulsão:
“Balanceie” a máquina (verifique antes ao redor da embarcação se o hélice está livre
para o teste). Dê uma palhetada (pequena aceleração) para vante e, em seguida, para ré.

2 - Funcionamento do Sistema de Governo – Observe se na popa não existe nada que obstrua
o movimento do leme. Depois, carregue o leme todo para BB, coloque-o a meio e carregue-o
todo para BE. Desta forma, você pode se certificar do bom funcionamento do leme.

3 - Funcionamento dos aparelhos de fundeio – Ligue os molinetes ou cabrestantes e certifique

se de que os ferros de bordo estão prontos a largar.

4 - Funcionamento dos equipamentos de navegação:

Verifique todos os equipamentos de navegação, principalmente agulhas náuticas
(giroscópica e magnética), radar, ecobatímetro e outros.

5 - Funcionamento dos equipamentos de comunicação:

Verifique o funcionamento dos equipamentos de comunicação externos e internos da
embarcação.

A primeira coisa que se faz antes de desatracar é estudar a ação do vento e da

corrente. Se não houver qualquer efeito aparente, solecam-se todas as espias para ver a
tendência que o navio toma em face desses elementos.
Em seguida considera-se o espaço que se tem em volta e as qualidades de manobra
do navio, para decidir se devemos afastar a proa em primeiro lugar, ou a popa, ou largar todas
as espias de uma vez.
É preferível desatracar abrindo de popa e não de proa, para evitar que o hélice possa
bater no cais e para aproveitar logo as qualidades de governo do navio, estando a popa livre.
Mas, no caso de haver corrente pela proa ou qualquer obstáculo nas proximidades da
popa, deve-se abrir de proa e ter atenção com os hélices.

-Fundear:
Fundear (ou ancorar) é a manobra de lançar uma âncora ao fundo, para com ela
manter o navio seguro por meio de sua amarra.
Fundeadouro (ou ancoradouro) é o lugar onde os navios podem fundear com
segurança. O navio seguro com um ferro diz-se fundeado.
Suspender é içar o ferro e recolher a amarra para que o navio possa se mover ou
navegar.

Um elemento muito importante a considerar no fundeio é a natureza do fundo.

Os fundos de “pedra” são maus fundeadouros, devendo ser evitados tanto quanto
possível, não só pela dificuldade que o ferro tem em unhar, como também porque o ferro e a
amarra correm o risco de se prenderem nas pedras; o ferro pode partir-se ao cair sobre as
pedras, sobretudo em águas profundas.
É fundamental ter o ferro pronto a largar antes de chegar ao fundeadouro, ou sempre
que entrar em águas rasas ou, ainda, em canais e portos de águas limitadas, pois ele pode se
tornar necessário. O melhor é ter prontos os dois ferros. Leva-se em conta as condições
meteorológicas (visibilidade, vento e corrente reinantes na área).
Na ocasião, o navio deve estar com pequeno seguimento a ré, e não parado, de modo
que a amarra não fique enroscada sobre o ferro. Quando se aproximando do ponto de fundeio,
o navio deve ser mantido com seguimento suficiente para permitir o governo.

- Procedimentos para fundear:

Aproar ao vento ou à corrente.

Máquinas atrás.
Pequeno seguimento a ré.
Máquinas paradas.
Larga o ferro ou larga sob volta.
Freia quando tocar o fundo.
Alivia quando portar.

Normalmente, o navio se mantém filado à corrente e ao vento,

Com o navio fundeado, a amarra toma a forma de uma curva que se chama
“catenária”.
Esta curva dá à amarração alguma elasticidade, amortecendo qualquer choque brusco
sobre a amarra e o ferro, o que é importante, principalmente em caso de mau tempo.

- Suspender:
Antes de içar o ferro, deve-se verificar o funcionamento das máquinas propulsoras, do
leme e da máquina de suspender.
A primeira manobra é a de recolher o excesso de amarra que ficou no fundo, deixando
um filame apenas suficiente para agüentar o navio até o momento de suspender o ferro.
Para auxiliar a entrada da amarra e evitar esforços demasiados na máquina de
suspender, pode ser necessário dar um pouco adiante com as máquinas.
Conforme a amarra for sendo colhida, esta deve ser lavada ( a água para o ferro
deverá ser aberta/solicitada), para remover a lama e areia existentes.
Quando o ferro arrancar, e quando o anete for avistado (ferro “a olho”), quando a cruz
estiver na superfície da água (ferro pelos cabelos) .
Assim que o ferro atingir o escovém, informa-se “ferro em cima”.
O ferro deve ser lavado até que não apresente nenhum sinal de lama.

RIPEAM
O RIPEAM aplica-se a todo e qualquer navio, embarcação, em mar aberto e em todas
as águas a este ligadas, navegáveis por navios de
alto-mar.
A Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar,
conhecida no Brasil como “RIPEAM”, foi adotada na IMO em 1972 e entrou em vigor
internacionalmente em 1977.
Embarcação com capacidade de manobra restrita designa uma embarcação que,
devido à natureza de seus serviços, se encontra restrita em sua capacidade de manobrar como
determinado pelo RIPEAM e, portanto, está incapacitada de se manter fora da rota de outra
embarcação. Navios engajados na instalação ou remoção de cabos submarinos, em
levantamentos hidrográficos, em operação de remoção de minas, lançando ou recolhendo
aeronaves e rebocando outra embarcação, são apenas alguns exemplos de “capacidade de
manobra restrita”.
Embarcação sem governo designa uma embarcação que, por alguma circunstância
excepcional, se encontra incapaz de manobrar como determinado pelas regras do RIPEAM e,
portanto, está incapacitada de se manter fora do caminho de outra embarcação.
Embarcação restrita devido a seu calado designa uma embarcação de propulsão
mecânica que, devido a seu calado em relação à profundidade e largura de água navegável
disponível, está com severas restrições quanto à sua capacidade de se desviar do rumo que
está seguindo.
Visibilidade restrita designa qualquer condição na qual a visibilidade é prejudicada
por nevoeiro, névoa, neve, chuvas pesadas, tempestades de areia ou qualquer causa
semelhante.

1 - Luzes e marcas exibidas por uma embarcação

As regras referentes às luzes se aplicam do pôr ao nascer do sol e, durante esse
período, não devem ser exibidas outros tipos de luzes.

Definição:
luz de mastro, significa uma luz branca contínua;
luzes de bordo, significa luzes contínuas, uma verde a boreste e uma encarnada a bombordo;
luz de alcançado significa uma luz branca contínua situada tão próximo quanto possível da
popa da embarcação.

Luzes duplas (BB e BE) para top de mastro ou proa

Bombordo

Boreste

Luz de Alcançado

Luzes de embarcação a propulsão em movimento:

*possui sempre luz de alcançado.

(Não vai ter figura na prova, vai descrever)

Luzes de embarcação a propulsão em movimento:

Luzes de embarcação a propulsão encalhado:

Marca:

Luzes de embarcação a propulsão encalhado:

Luzes de embarcação a propulsão fundeada:

Marca:

Luzes de embarcação a propulsão fundeada:

Luzes de embarcação a propulsão com manobra restrita:

Marca:
Luzes de embarcação a propulsão com manobra restrita:

Luzes de embarcação a propulsão rebocando:

* Marca em forma de losango.

Luzes de embarcação a propulsão rebocando:

Luzes de embarcação a propulsão restrita pelo calado:

Marca:
Luzes de embarcação a propulsão restrita pelo calado:

2 – Sinais sonoros de manobra emitidos por uma embarcação:

Apito significa qualquer dispositivo de sinalização

sonora capaz de produzir os sons curtos e longos
prescritos e que atenda as especificações contidas no
RIPEAM.
“Apito Curto” é um som de duração aproximada de 1 segundo.
“Apito Longo” é um som de duração de 4 a 6 segundos.

-Sinais de manobra e sinais de advertência:

1 Apito Curto – estou guinando para BE;
2 Apitos Curtos – estou guinando para BB;
3 Apitos Curtos – estou dando máquinas a Ré;
2 Apitos Longos seguidos de 1 Apito Curto – pretendo ultrapassá-lo por BE;
2 Apitos Longos seguidos de 2 Apitos Curtos – pretendo ultrapassá-lo por BB;
1 Apito Longo, 1 Apito Curto, 1 Apito Longo e 1 Apito Curto – OK p/ultrapassar;
5 Apitos Curtos – não estou entendendo a sua intenção de manobra.

-Sinais sonoros em visibilidade restrita:

1 apito longo em intervalos não superiores a 2 minutos: embarcação com propulsão mecânica
com seguimento.
2 apitos longos em intervalos não superiores a 2 min: embarcação com propulsão mecânica
sem seguimento e parada.
1 apito longo e 2 apitos curtos em intervalos não superiores a 2 min: embarcações sem
governo, manobra restrita, engajada na pesca, embarcação rebocando.

3 – Regras de preferência e 4 – Regras de manobra para evitar abalroamento:

(Vai perguntar o número da regra, ou dar o número e pedir a regra)
Se ao observar, durante algum tempo, um outro navio na tela de seu radar e
determinar que a marcação desse navio mantém-se constante, com a distância diminuindo,
CUIDADO POIS OS NAVIOS ESTÃO EM ROTA DE COLISÃO.
 Embarcações de menos de 20 metros de comprimento ou embarcações a vela não
deverão interferir na passagem de outra embarcação que só possa navegar com segurança
dentro de um canal estreito.
Em canais estreitos, mantenha-se tão próximo quanto possível do limite exterior do
canal.
5- sinais sonoros para condução de embarcação manobrando em visibilidade restrita; e
6- sinais luminosos emitidos por uma embarcação manobrando:

-Sinais sonoros em visibilidade restrita:

1 apito longo em intervalos não superiores a 2 minutos: embarcação com propulsão
mecânica com seguimento.
2 apitos longos em intervalos não superiores a 2 min: embarcação com propulsão mecânica
sem seguimento e parada.
1 apito longo e 2 apitos curtos em intervalos não superiores a 2 min: embarcações sem
governo, manobra restrita, engajada na pesca, embarcação rebocando.

1 apito longo e 3 apitos curtos em intervalos não superiores a 2 min: embarcações rebocada.
1 apito curto, 1 apito longo e 1 apito curto em intervalos não superiores a 2 min: embarcações
fundeada.
4 apitos curtos em intervalos não superiores a 2 min: embarcações de praticagem.
Embarcação encalhada segue o mesmo apito que a fundeada.

7- balizamento e sinais de perigo do Código Internacional de Sinais (CIS)

O código internacional de sinais (CIS) é o conjunto de sinais visuais, sonoros,
elétricos e homógrafos (pronúncia em rádio), utilizados para facilitar a comunicação entre
estações móveis ou fixas, navais, terrestres, aéreas, civis ou militares.
Estes sinais são codificados em acordos internacionais, no âmbito da ONU e referendados
pelos países membros em sua legislação.
 O código internacional de sinais (CIS) utilizado pela navegação marítima serve de
comunicação entre dois ou mais navios, podendo ser representado por código NATO, código
Morse ou um conjunto de bandeiras.
O objetivo do Código Internacional de Sinais (CIS) é prover meios e significados de
comunicação essencialmente relacionados a segurança de navegação e de pessoas,
especialmente quando há barreiras e dificuldades entre idiomas distintos.
Código
Letra
NATO
A Alfa
B Bravo
C Charlie
D Delta
E Echo
F Foxtrot
G Golf
H Hotel
I India
J Juliet
K Kilo
L Lima
M Mike
N November
O Oscar
P Papa
Q Quebec
R Romeo
S Sierra
T Tango
U Uniform
V Victor
W Whiskey
X Xray
Y Yankee
Z Zulu

O C.I.S. é composto por 26 bandeiras alfabéticas, 10 numéricas, 3 substitutas e um

galhardete de código ou reconhecimento (Distintivo do Código Internacional-CDI). Todas as
bandeiras alfabéticas, exceptuando a letra "R", significam uma mensagem distinta. Podem-se
combinar umas com as outras sendo lidas do topo para a base. As bandeiras estão concebidas
de modo a ser reconhecidas mesmo estando parcialmente cobertas.
*a substituta é utilizada para repetir a bandeira que a precede.

Como responder aos sinais:

As estações receptoras, deverão içar o galhardete de resposta (DCI) a meio, tão logo
avistarem o sinal transmitido. Deverão içar totalmente o DCI tão logo entendam a mensagem.
Esse procedimento se repete a cada mensagem transmitida.
A estação transmissora deverá içar isoladamente o galhardete de resposta (DCI) após
a última içada do sinal, a fim de indicar que o completou.
As letras poderão ser combinadas adquirindo outros significados. Exemplo de alguns sinais de
duas letras e seu significado:
AC - Estou a abandonar o meu navio
AN - Preciso de um médico
AM - Preciso de um médico
BR - Necessito de um helicóptero
CD - Peço assistência imediata
DV - Estou à deriva
EF - O SOS/MAYDAY encontra-se cancelado
FA - Pode fornecer-me a minha posição?
GW - Homem ao mar. Execute a sua recolha
JL - Corre o risco de encalhar
NC - Estou em perigo e peço assistência imediata
PD - As suas luzes de navegação não são visíveis
PP - Mantenha-se bastante afastado de mim
QD - Estou a deslocar-me para vante
QT - Estou a deslocar-me para ré
QU - Fundear não é permitido
QX - Solicito autorização para fundear
RU - Mantenha-se afastado de mim. Estou a manobrar com dificuldade
SO - Deve parar o seu navio imediatamente
UM - O porto está fechado ao tráfego marítimo
UP - Solicito autorização para entrar o porto com urgência. Encontro-me em dificuldades
YU - Vou comunicar com a sua estação através do Código Internacional de Sinais
ZL - O seu sinal foi recebido mas não compreendido
Balizamento:
Entende-se por sinalização náutica o conjunto de sinais de auxílio à navegação
destinados a garantir uma navegação segura, fácil e econômica nas vias navegáveis.
As normas que regem o balizamento náutico brasileiro são estabelecidas pela Marinha
do Brasil, através da NORMAM 17 disponibilizada pelo CAMR (Centro de Sinalização Náutica
Almirante Moraes Rego) para uso e aplicação em todo território nacional e demais águas
jurisdicionais brasileiras.
O projeto de sinalização náutica considera vários fatores, como profundidades,
presença de bancos de areia e outros perigos, correntes, ondas, características das
embarcações, características geométricas de canais de acesso e interiores portuários entre
outros.
A bordo de uma embarcação as cores das luzes de navegação dos bordos são verde
para boreste (BE) e encarnada para bombordo (BB). No sistema IALA “B”, quem vai para o mar
deixa os sinais encarnados por BB e os verdes por BE.
Esta simples regras de coincidência de cores dos sinais de balizamento e das luzes da
embarcação permite que o navegante manobre sua embarcação cumprindo as normas de
balizamento.
De forma inversa, aquele que vem do mar deixa os sinais encarnados por BE e os
verdes por BB.
A IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) é uma
associação técnica internacional sem fins lucrativos. A IALA incentiva seus membros a trabalharem juntos
em um esforço comum para padronizar os Auxílios à Navegação em todo o mundo e garantir que as
diversas manobras executadas com embarcações sejam seguras, rápidas, econômicas e contribuam para
a proteção do meio ambiente.
Bombordo: Para serem deixadas por bombordo por que entra nos portos.

Boreste: Para serem deixadas por boreste por que entra nos portos.

O sinal de perigo isolado é aquele construído sobre, ou fundeado junto ou sobre um perigo que
tenha águas navegáveis em toda a sua volta.

Águas seguras

Balizamento especial:
Sinais que não são primordialmente destinados a orientar a navegação, mas que
indicam uma área ou característica especial mencionada em documentos náuticos apropriados.
 N

W E

S
As figuras abaixo representam o balizamento IALA B de uma entrada de porto durante o dia e à
noite.