UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

RELATÓRIO TÉCNICO

PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIA

ALEX CONCEIÇÃO DOS SANTOS - 201933640019

ARTHUR BAIA CRUZ - 201533640015

FÁBIO JÚNIOR RIBEIRO PINTO - 201933640017

MAGDIEL DA SILVA SOUSA - 202133640003

RAYLSON SANTOS AMARAL – 201933640034

TUCURUÍ-PA

2022
 1. INTRODUÇÃO
Um dos maiores desafios desde o início da civilização tem sido viajar, e isso sempre foi
realizado explorando terrenos anteriormente desconhecidos. A conquista de territórios, o
avanço da ciência, tudo isso deve vir acompanhado da otimização das atividades do setor de
transporte. O que conhecemos hoje de transportes, rodovias e ferrovias, nasceu da primeira
aventura móvel do homem em busca de melhores condições de vida, iniciando o processo
prático de traçar caminhos para melhorar a qualidade das rotas e economizar tempo.
Ao longo dos séculos, isso evoluiu e ficou conhecido como "Projeto Geométrico" e
incluiu as fases de reconhecimento, exploração e desenho, incluindo a extensa pesquisa
necessária para assegurar o processo de manobra, travagem, condições de segurança, aceleração
e conforto, bem como as características técnicas do projeto, como por exemplo, a viabilidade
econômica e ambiental.
A fim de garantir a qualidade e segurança da rodovia, é importante seguir rigorosamente
as normas técnicas e regulamentos estabelecidos pelo órgão responsável, como o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Essas normas incluem especificações sobre
inclinação da pista, curvas, aclives e declives, além de outros aspectos importantes para um
bom projeto geométrico de uma rodovia.
Esse projeto geométrico também deve ser revisto e atualizado periodicamente para
garantir sua adequação às mudanças no tráfego e às condições climáticas, ele envolve a
definição de seu traçado, largura, inclinação, curvas, pontes, acessos e outras características
para garantir a segurança e fluidez do tráfego. Levando em conta fatores como relevo, meio
ambiente e obras complementares, com o objetivo de projetar uma rodovia segura, eficiente e
confortável.
O presente relatório técnico busca descrever as etapas e os procedimentos realizados
dentro da elaboração de um Projeto Geométrico de uma Rodovia de Classe II, utilizando os
softwares como o AutoCad e Excel para elaborar a concepção do projeto considerando aspectos
como:
Medições de planta: planilha final correspondente a estudos de layout, posicionamento
de guias, definições, projeção de curvas horizontais circulares, cálculos de lofting e
coordenadas. Em geral, a "planimetria", como pode ser chamada, estabelece procedimentos e
métodos para medir ângulos e distâncias em um plano horizontal.
Medição de altura: através do método de medição de ângulos verticais e diferenças
horizontais (diferenças das cotas) entre pontos do terreno, é possível elaborar perfis
longitudinais, rampas de partida, consistência vertical, análise de distâncias visíveis para
paradas, desenho de curvas verticais e cálculo de declividades.
O relatório também buscou incluir informações sobre a localização, objetivos,
orçamento, prazo, estudos geotécnicos, estudos ambientais, projeto arquitetônico, entre outros
detalhes relevantes para a construção da rodovia proposta como solução para a problemática
solicitada. Além disso, é importante citar o detalhamento dos gráficos, tabelas e ilustrações que
desenvolvemos de forma clara e objetiva as informações do projeto para melhor compreensão.
Por fim, o relatório aqui presente, busca trazer e contemplar uma solução para o
problema e desafio apresentado pelo contratante e que possam surgir durante a construção.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. LEIS, NORMATIVAS E MANUAIS DE TRÂNSITO
Os regulamentos, leis e manuais para construção de estradas variam de acordo com o
país, mas alguns dos mais comuns incluem:
● Código Nacional de Trânsito (Código Nacional de Trânsito)
● Código da Estrada Federal (Código de Trânsito Brasileiro)
● Diretrizes do Departamento de Transporte
● Tráfego Rodoviário Internacional
● Impacto ambiental
Dentre esses, o que foi utilizado pela equipe com maior frequência foi o "Manual de
Projeto Geométrico de Rodovias Rurais", do DNIT (na época da publicação ainda sob o nome
de "Departamento Nacional de Estradas de Rodagens - DNER") que contém as informações
essenciais para a elaboração do projeto geométrico de rodovias rurais, de acordo com as normas
em vigor no Brasil.
O método de apresentação escolhido pelo autor foi didático, e portanto fartamente
ilustrado, de modo que facilitou a compreensão do leitor.

2.2. ESPECIFICAÇÕES DO PROJETO

Nas especificações determinadas pelo contratante, a rodovia especificada foi de Classe
II, ou seja uma estrada secundária que é projetada para fornecer acesso a pequenas comunidades
e propriedades rurais. Esse tipo geralmente são pavimentadas e têm uma capacidade de tráfego
limitada, em comparação com as rodovias de Classe I ou as autoestradas. Além disso, as
rodovias de Classe II geralmente não têm muitos recursos adicionais, como faixas extras ou
acostamentos largos. O objetivo principal é fornecer uma rota de viagem segura e eficiente para
os motoristas que precisam acessar áreas rurais (no nosso caso, a área de um futuro residencial).
O tipo do terreno foi "ondulado", o qual é localizado no município de Tucuruí, na
Estrada do Aeroporto. O terreno é caracterizado por suas superfícies elevadas e baixas, criando
uma série de colinas e vales.
Foi pré-determinado também, os pontos de ligação da estrada, sendo definido que seriam
duas retas no traçado. A primeira, ligando o ponto A ao PI e a outra ligando o PI ao ponto E.
A partir de então, as orientações solicitadas foram:
Medir em escala o Comprimento das tangentes (Precisão de centímetros). Transformar
para notação de estacas. Considere o estaqueamento de 20 em 20m;
Obter os azimutes das tangentes traçadas diretamente do Autocad. Precisão graus,
minutos e segundos;
Obter a Deflexão entre tangentes = AC diretamente do Autocad. Precisão graus, minutos
e segundos;

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1. GEOMETRIA DA RODOVIA (PLANTA DA RODOVIA)
A geometria de uma estrada é a sua forma e disposição tridimensional, incluindo
aspectos como a largura da pista, a inclinação da superfície, a curva da via, entre outros. A
geometria da estrada é importante para garantir a segurança do tráfego e para permitir o uso
eficiente da via por diferentes tipos de veículos e condições climáticas. Alguns aspectos da
geometria de uma estrada incluem:
● Largura da pista: é a distância entre as bordas da via, que deve ser
suficientemente ampla para permitir o tráfego de veículos em ambos os sentidos.
● Inclinação da superfície: é a inclinação da superfície da estrada, que afeta a
segurança e a eficiência do tráfego.
● Curva da via: é a forma como a estrada se curva, que pode afetar a velocidade e
a segurança dos veículos.
● Altura da via: é a altura da superfície da estrada acima do nível do mar, que pode
afetar a visibilidade e a segurança do tráfego.
Estes são apenas alguns exemplos, mas a geometria da estrada é uma consideração
importante no planejamento, projeto e manutenção de rodovias e estradas.
 3.2. GEOMETRIA DA CURVA (CURVA DE TRANSIÇÃO)
A curva de transição é uma parte da geometria da estrada projetada para permitir a
mudança suave e segura da direção dos veículos. Ela conecta duas seções da via com curvas
diferentes, e é importante para garantir a segurança do tráfego em locais onde as curvas são
acentuadas ou quando a estrada muda de uma via reta para uma via curva. A curva de transição
é projetada com base em fatores como a velocidade máxima permitida, a largura da pista e o
raio da curva.
O projeto correto da curva de transição é importante para garantir a segurança do tráfego,
especialmente para caminhões e veículos de grande porte, que precisam de mais tempo para
mudar de direção.

3.2.1. VEÍCULO DE PROJETO ADOTADO

O modelo especificado foi um veículo de projeto, ou seja o tipo VP, que tem
padronizado as seguintes medidas:
● Largura total: 2,1m
● Comprimento total: 5,8m
● Raio mínimo da roda externa dianteira: 7,3m
● Raio mínimo da roda interna traseira: 4,7m
A tabela abaixo ilustra o veículo de projeto em comparação com os demais tipos para
melhor compreensão:

Tabela 01 - Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais do DNER (1999).

3.2.2. CURVAS HORIZONTAIS

As curvas horizontais são parte da geometria de uma estrada que descrevem a forma
como a via se curva na horizontal. Elas são projetadas para permitir que os veículos possam
mudar de direção de forma segura, evitando mudanças bruscas na velocidade ou solavancos.
As curvas horizontais são projetadas com base em fatores como a velocidade máxima permitida,
a largura da pista e o raio da curva. Elas são importantes para garantir a segurança do tráfego,
especialmente para caminhões e veículos de grande porte, que precisam de mais tempo para
mudar de direção.
A partir de agora, será comum a abreviação de alguns termos nos cálculos realizados
dentro do projeto, por isso é necessário listar abaixo os elementos que compõem uma curva
circular simples com as suas respectivas abreviações:
PC = Ponto de curva ou ponto de curvatura.
PT = Ponto de tangente ou ponto de tangência.
PI = Ponto de interseção das tangentes.
D = Desenvolvimento da curva.
Δ = Ângulo de deflexão.
AC = Ângulo central da curva.
R = Raio da curva circular.
T = Tangente externa.
O = Centro da curva.
E = Afastamento.
G = Grau da curva.
c = Corda.
d = Deflexão sobre a tangente.
Para melhor compreensão, a imagem a seguir apresenta a disposição dos componentes
de uma curva circular simples:
Imagem 01: Curva Horizontal Circular Simples.
 Foram calculados os seguintes dados para o estaqueamento das curvas horizontais do
traçado: tangente da curva, desenvolvimento e estacas do PC e PT.

A determinação da tangente da curva seguiu as seguintes indicações feitas pelo

Manual de Projeto Geométrico de Rodovias:
Os cálculos de Desenvolvimento da Curva, Estaca do PC e Estaca do PT foram
realizados seguindo as seguintes fórmulas:
Tangente da Curva:

Para Desenvolvimento da Curva:

Para Cálculo de Estacas PC e PT:

Após calculado, os valores encontrados foram:

Tabela 01: Locação das curvas horizontais
 3.3. SUPERELEVAÇÃO E SUPERGURA
Superelevação é a inclinação lateral da superfície de rolamento de uma pista de corrida
de automóveis para ajudar na estabilidade dos veículos nas curvas. Já a superlargura é a largura
adicional fornecida na borda da pista para fornecer mais espaço para os pneus dos carros em
curvas. Ambas são importantes para a segurança e o desempenho dos veículos em pistas de
corrida.
A superelevação é calculada como a diferença de altura entre a parte externa e a parte
interna de uma curva de uma rodovia ou ferrovia. É necessário para fornecer uma força lateral
e mantê-lo na pista, especialmente em condições de alta velocidade ou condições climáticas
adversas.
A superlargura é a medida adicional de largura adicionada a uma pista para melhorar a
segurança e a estabilidade.
Ambos são calculados usando fórmulas específicas baseadas em fatores como
velocidade máxima permitida, raio de curva e coeficiente de aderência, às quais estão ilustradas
abaixo:
Superelevação

Sendo:
G = grau da curva.
G = aceleração da gravidade.

Superlargura
É calculada subtraindo a largura em tangente da largura do trecho circular segundo a
seguinte expressão:

𝛥𝐿 = 𝐿𝑐 – 𝐿t
Sendo:

Lc = largura do trecho circular.

Lt = largura da pista de rolamento do trecho em tangente.
 Já a largura do trecho em tangente é encontrada através da seguinte fórmula.

𝐿 = 2.𝑈 + 4. 𝑐

Sendo:
U = a largura do veículo padrão.
C = espaços de segurança.
A equação usada para a determinação da largura do trecho circular foi descrita a
seguir:

𝐿𝑐 = 2 . (𝐺𝑐 + 𝐺𝐿) + 𝐺𝐵𝐷 + 𝐹𝐷

Sendo:
𝐺𝑐 = gabarito estático do veículo em curva. Acréscimo de largura do veículo devido à
diferença de trajetória entre as rodas dianteiras e traseiras.
𝐺𝐿 = folga lateral do veículo de projeto em movimento.
𝐺𝐵𝐷 = o gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro.
FD = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação nas curvas (folga
dinâmica).
São discriminados os seguintes critérios para a adoção da superlargura:
Para ΔL ≤ 0,20m - ΔL = 0.
Para 0,20m < ΔL ≤ 0,40m - ΔL = 40 cm.
Para ΔL > 0,40m - ΔL = Múltiplo de 20 cm, superior mais próximo.
 A partir dos cálculos, os valores encontrados foram tabelados a seguir:
Tabela 02: cálculos Superelevação e Superlargura

3.4. ESTAQUEAMENTO
O estaqueamento é uma técnica de medida de terreno utilizada em projetos de rodovias
e infraestrutura. Ele consiste na medição da distância e da altura dos pontos do terreno ao longo
de uma trilha, para determinar a topografia da área. O estaqueamento é importante para
determinar as características topográficas da área, incluindo a inclinação, o declive e o contorno,
o que é crucial para o projeto de uma rodovia segura e eficiente. Além disso, o estaqueamento
também é usado para determinar o volume de terra que precisa ser removido ou adicionado para
a construção da rodovia.
Seguindo das estacas do PC e PT, foi possível locar as estacas das Curvas Horizontais,
no AutoCAD, conforme segue as imagens abaixo:
Imagem 02: Projeto Rodoviário no AutoCad com as respectivas estacas
 Imagem 03: Projeto Rodoviário no AutoCad com as respectivas estacas

Sendo determinado o traçado no programa AutoCAD foi verificado os valores dos raios
das curvas e, posteriormente, compará-los com o raio mínimo pelo DNER para vias de Classe
II. A tabela abaixo mostra cada classe, para um comparativo:
 Tabela 02: Raio Mínimo para Rodovias de Classe II. Fonte: Manual de Rodovias Rurais DNER, 1999.

Com base no DNER e seguindo suas recomendações, levamos em consideração para os

raios maiores que 170 m, o estaqueamento realizado de 20 em 20 metros.

3.5. VELOCIDADE DO PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ

A velocidade de projeto é uma velocidade máxima recomendada para uma estrada ou
via que leva em conta diversos fatores, incluindo a geometria da estrada, a presença de curvas,
subidas e descidas, a presença de cruzamentos e outros obstáculos, a presença de áreas urbanas
ou rurais, entre outros. É usada como base para o projeto e a construção de estradas, visando
garantir a segurança e a eficiência do tráfego. A velocidade de projeto não é necessariamente a
mesma que a velocidade máxima permitida, que é a velocidade máxima legalmente autorizada
para uma via.
Na tabela abaixo é possível verificar os valores referentes à velocidade diretriz para cada
situação considerando características como a topografia da região e a classe da via:

Tabela 03: Velocidades de Projeto para o Tipo de Via. Fonte: Manual de Rodovias Rurais DNER, 1999.

A dedução das demais características do projeto é feita baseando-se na velocidade

diretriz adotada de acordo com a tabela acima. Sendo bem intuitiva a análise da tabela, é
possível verificar sem muita dificuldade a velocidade adotada para um projeto de classe II e de
relevo ondulado, sendo de 70 Km/h.
 3.6. CURVAS VERTICAIS
Considerando que a transição de uma ladeira para outra ocorre de forma abrupta, é
necessário proporcionar o máximo de suavidade ao usuário. A curva vertical foi projetada para
conectar confortavelmente descidas e subidas. Portanto, o comprimento da curva vertical é
calculado de acordo com a seguinte fórmula:

𝐾 = 𝐿𝑣 / |𝛥𝑖|

Onde:
|Δi| em porcentagem, que no caso de curvas côncavas somam-se as inclinações das
rampas e K expresso em m/%, calculado considerando a distância de visibilidade de frenagem,
como na função abaixo:

Após foi realizado o comparativo do comprimento vertical da curva (𝐿𝑣) com a distância
de visibilidade de frenagem (𝐷𝑓), verificou-se então a condição abaixo:

𝐷𝑓 ≥ 𝐿𝑣

Sendo assim, levando em consideração essa condição, calcula-se o comprimento

mínimo de curva vertical pela equação abaixo:

3.7. SEÇÃO TRANSVERSAL

A seção transversal de uma rodovia é um corte ao longo da largura da estrada que mostra
sua estrutura e componentes, incluindo a camada de base, sub-base, camada de revestimento,
acostamentos, calçadas e faixas de rolamento. A seção transversal é importante porque
determina as características geométricas da estrada, como sua largura e inclinação, que afetam
a segurança e a capacidade de tráfego. Além disso, a seção transversal é usada para planejar e
projetar rodovias, bem como para avaliar e melhorar a sua performance.
As seções do projeto descrito neste relatório foram definidas analisando o projeto
geométrico e escolhendo aquelas que mais representativas para o desenho.
Após isso foi observado que, a cada duas seções (de uma para outra), é a mesma
distância que está entre as estacas (20m), foi medido também a área de corte e de aterro em
cada uma das seções e feita a média entre a área da sessão inicial e a área da sessão que está em
sequência. A média das áreas foi então multiplicada pelos 20m, o que resultou nos volumes de
corte e de aterros para cada uma das sessões, como pode ser conferido nas imagens abaixo:

Imagem 04: Seções das estacas

Imagem 05: Seções das estacas
Imagem 06: Seções das estacas
 Imagem 07: Seções das estacas

3.8. LINHA DE BRUCKNER

A Linha de Bruckner é uma técnica matemática utilizada para o projeto de estradas e
rodovias. É uma representação gráfica da geometria da estrada, mostrando a inclinação, o
declive e a curva da via. A linha de Bruckner é desenhada a partir de medidas de estaqueamento,
e é usada para planejar a topografia da estrada, bem como para determinar a altura e a distância
dos pontos da estrada. A linha de Bruckner é importante para garantir que a estrada tenha uma
geometria adequada para o tráfego seguro, incluindo curvas suaves, inclinações adequadas e
declives apropriados.
Para o projeto definiu-se a Linha de Bruckner através das quantidades de aterro e corte,
encontrou-se então o valor aproximado de 92,74 m³ de bota fora.
Confira o gráfico abaixo:
Gráfico 01: Linha de Bruckner através das quantidades de aterro e corte.

3.9. TERRAPLENAGEM
Terraplanagem é o processo de modificação da superfície do solo, geralmente em uma
grande escala, para ajustar o terreno para fins construtivos, tais como a construção de estradas,
edifícios, instalações industriais, entre outros. A terraplanagem pode incluir a remoção de terra,
a nivelação do terreno, a criação de aterros e valetas, e a estabilização do solo. É realizada por
máquinas especializadas, como escavadeiras, pá-carregadeiras e rolos compactadores. A
terraplanagem é crucial para garantir que o terreno seja adequado para a construção, e também
para evitar problemas futuros com o solo, como erosão ou instabilidade.
Foi possível calcular os valores das cotas vermelhas pela diferença de cota entre o
terreno natural e o greide. Para o cálculo dos volumes de corte e aterro, obtiveram-se
inicialmente a área da seção transversal e posteriormente multiplicada pela zona de influência
de cada estaca. Baseado nos cálculos percebe-se que o volume de corte foi suficiente para suprir
a necessidade de aterro, porém o volume de material foi excedente sendo necessário o bota fora.

4. CONCLUSÃO
A vista que o transporte rodoviário é fundamental para o desenvolvimento econômico e
social de uma região, por ser o meio de transporte mais acessível e utilizado em todo o mundo,
é fácil afirmar que ele traz diversas vantagens de importâncias nas áreas de acessibilidade,
flexibilidade, eficiência, conectividade e desenvolvimento econômico.
Em resumo, o transporte rodoviário é uma parte vital da vida cotidiana, pois ajuda a
conectar pessoas e lugares, facilitar o transporte de bens e pessoas, e impulsionar o crescimento
econômico, sendo assim, é de extrema importância que haja a preocupação em todas as fases
de desenvolvimento e de execução de um projeto de rodovia.
O presente relatório buscou trazer as etapas de organização de um projeto de rodovia na
cidade de Tucuruí, no Pará, onde foi possível analisar que, devido a área do traçado ser
destinada para um futuro residencial, não há uma avaliação negativa dos impactos sociais,
econômicos e ambientais da construção da rodovia, sendo possível sua realização, como
comprovada no projeto.
Com base nos resultados obtidos, recomendamos a construção da via, sendo possível de
se fazer de forma segura e eficaz, para melhorias futuras no local e possibilitando a habitação
com acessibilidade aos moradores e segurança aos motoristas.
 5. BIBLIOGRAFIA
Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento
Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Manual de projeto geométrico de
rodovias rurais- Rio de Janeiro, 1999.
CNT. Pesquisa Rodoviária. Anuário CNT de Transportes. Brasília: Confederação Nacional
dos Transportes. Disponível em < www.cnt.gov.br > acesso em 30 jan. 2023.