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RELATÓRIO TÉCNICO
TUCURUÍ-PA
2022
1. INTRODUÇÃO
Um dos maiores desafios desde o início da civilização tem sido viajar, e isso sempre foi
realizado explorando terrenos anteriormente desconhecidos. A conquista de territórios, o
avanço da ciência, tudo isso deve vir acompanhado da otimização das atividades do setor de
transporte. O que conhecemos hoje de transportes, rodovias e ferrovias, nasceu da primeira
aventura móvel do homem em busca de melhores condições de vida, iniciando o processo
prático de traçar caminhos para melhorar a qualidade das rotas e economizar tempo.
Ao longo dos séculos, isso evoluiu e ficou conhecido como "Projeto Geométrico" e
incluiu as fases de reconhecimento, exploração e desenho, incluindo a extensa pesquisa
necessária para assegurar o processo de manobra, travagem, condições de segurança, aceleração
e conforto, bem como as características técnicas do projeto, como por exemplo, a viabilidade
econômica e ambiental.
A fim de garantir a qualidade e segurança da rodovia, é importante seguir rigorosamente
as normas técnicas e regulamentos estabelecidos pelo órgão responsável, como o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Essas normas incluem especificações sobre
inclinação da pista, curvas, aclives e declives, além de outros aspectos importantes para um
bom projeto geométrico de uma rodovia.
Esse projeto geométrico também deve ser revisto e atualizado periodicamente para
garantir sua adequação às mudanças no tráfego e às condições climáticas, ele envolve a
definição de seu traçado, largura, inclinação, curvas, pontes, acessos e outras características
para garantir a segurança e fluidez do tráfego. Levando em conta fatores como relevo, meio
ambiente e obras complementares, com o objetivo de projetar uma rodovia segura, eficiente e
confortável.
O presente relatório técnico busca descrever as etapas e os procedimentos realizados
dentro da elaboração de um Projeto Geométrico de uma Rodovia de Classe II, utilizando os
softwares como o AutoCad e Excel para elaborar a concepção do projeto considerando aspectos
como:
Medições de planta: planilha final correspondente a estudos de layout, posicionamento
de guias, definições, projeção de curvas horizontais circulares, cálculos de lofting e
coordenadas. Em geral, a "planimetria", como pode ser chamada, estabelece procedimentos e
métodos para medir ângulos e distâncias em um plano horizontal.
Medição de altura: através do método de medição de ângulos verticais e diferenças
horizontais (diferenças das cotas) entre pontos do terreno, é possível elaborar perfis
longitudinais, rampas de partida, consistência vertical, análise de distâncias visíveis para
paradas, desenho de curvas verticais e cálculo de declividades.
O relatório também buscou incluir informações sobre a localização, objetivos,
orçamento, prazo, estudos geotécnicos, estudos ambientais, projeto arquitetônico, entre outros
detalhes relevantes para a construção da rodovia proposta como solução para a problemática
solicitada. Além disso, é importante citar o detalhamento dos gráficos, tabelas e ilustrações que
desenvolvemos de forma clara e objetiva as informações do projeto para melhor compreensão.
Por fim, o relatório aqui presente, busca trazer e contemplar uma solução para o
problema e desafio apresentado pelo contratante e que possam surgir durante a construção.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. LEIS, NORMATIVAS E MANUAIS DE TRÂNSITO
Os regulamentos, leis e manuais para construção de estradas variam de acordo com o
país, mas alguns dos mais comuns incluem:
● Código Nacional de Trânsito (Código Nacional de Trânsito)
● Código da Estrada Federal (Código de Trânsito Brasileiro)
● Diretrizes do Departamento de Transporte
● Tráfego Rodoviário Internacional
● Impacto ambiental
Dentre esses, o que foi utilizado pela equipe com maior frequência foi o "Manual de
Projeto Geométrico de Rodovias Rurais", do DNIT (na época da publicação ainda sob o nome
de "Departamento Nacional de Estradas de Rodagens - DNER") que contém as informações
essenciais para a elaboração do projeto geométrico de rodovias rurais, de acordo com as normas
em vigor no Brasil.
O método de apresentação escolhido pelo autor foi didático, e portanto fartamente
ilustrado, de modo que facilitou a compreensão do leitor.
3. RESULTADOS E DISCUSSÕES
3.1. GEOMETRIA DA RODOVIA (PLANTA DA RODOVIA)
A geometria de uma estrada é a sua forma e disposição tridimensional, incluindo
aspectos como a largura da pista, a inclinação da superfície, a curva da via, entre outros. A
geometria da estrada é importante para garantir a segurança do tráfego e para permitir o uso
eficiente da via por diferentes tipos de veículos e condições climáticas. Alguns aspectos da
geometria de uma estrada incluem:
● Largura da pista: é a distância entre as bordas da via, que deve ser
suficientemente ampla para permitir o tráfego de veículos em ambos os sentidos.
● Inclinação da superfície: é a inclinação da superfície da estrada, que afeta a
segurança e a eficiência do tráfego.
● Curva da via: é a forma como a estrada se curva, que pode afetar a velocidade e
a segurança dos veículos.
● Altura da via: é a altura da superfície da estrada acima do nível do mar, que pode
afetar a visibilidade e a segurança do tráfego.
Estes são apenas alguns exemplos, mas a geometria da estrada é uma consideração
importante no planejamento, projeto e manutenção de rodovias e estradas.
3.2. GEOMETRIA DA CURVA (CURVA DE TRANSIÇÃO)
A curva de transição é uma parte da geometria da estrada projetada para permitir a
mudança suave e segura da direção dos veículos. Ela conecta duas seções da via com curvas
diferentes, e é importante para garantir a segurança do tráfego em locais onde as curvas são
acentuadas ou quando a estrada muda de uma via reta para uma via curva. A curva de transição
é projetada com base em fatores como a velocidade máxima permitida, a largura da pista e o
raio da curva.
O projeto correto da curva de transição é importante para garantir a segurança do tráfego,
especialmente para caminhões e veículos de grande porte, que precisam de mais tempo para
mudar de direção.
Sendo:
G = grau da curva.
G = aceleração da gravidade.
Superlargura
É calculada subtraindo a largura em tangente da largura do trecho circular segundo a
seguinte expressão:
𝛥𝐿 = 𝐿𝑐 – 𝐿t
Sendo:
𝐿 = 2.𝑈 + 4. 𝑐
Sendo:
U = a largura do veículo padrão.
C = espaços de segurança.
A equação usada para a determinação da largura do trecho circular foi descrita a
seguir:
Sendo:
𝐺𝑐 = gabarito estático do veículo em curva. Acréscimo de largura do veículo devido à
diferença de trajetória entre as rodas dianteiras e traseiras.
𝐺𝐿 = folga lateral do veículo de projeto em movimento.
𝐺𝐵𝐷 = o gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro.
FD = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação nas curvas (folga
dinâmica).
São discriminados os seguintes critérios para a adoção da superlargura:
Para ΔL ≤ 0,20m - ΔL = 0.
Para 0,20m < ΔL ≤ 0,40m - ΔL = 40 cm.
Para ΔL > 0,40m - ΔL = Múltiplo de 20 cm, superior mais próximo.
A partir dos cálculos, os valores encontrados foram tabelados a seguir:
Tabela 02: cálculos Superelevação e Superlargura
3.4. ESTAQUEAMENTO
O estaqueamento é uma técnica de medida de terreno utilizada em projetos de rodovias
e infraestrutura. Ele consiste na medição da distância e da altura dos pontos do terreno ao longo
de uma trilha, para determinar a topografia da área. O estaqueamento é importante para
determinar as características topográficas da área, incluindo a inclinação, o declive e o contorno,
o que é crucial para o projeto de uma rodovia segura e eficiente. Além disso, o estaqueamento
também é usado para determinar o volume de terra que precisa ser removido ou adicionado para
a construção da rodovia.
Seguindo das estacas do PC e PT, foi possível locar as estacas das Curvas Horizontais,
no AutoCAD, conforme segue as imagens abaixo:
Imagem 02: Projeto Rodoviário no AutoCad com as respectivas estacas
Imagem 03: Projeto Rodoviário no AutoCad com as respectivas estacas
Sendo determinado o traçado no programa AutoCAD foi verificado os valores dos raios
das curvas e, posteriormente, compará-los com o raio mínimo pelo DNER para vias de Classe
II. A tabela abaixo mostra cada classe, para um comparativo:
Tabela 02: Raio Mínimo para Rodovias de Classe II. Fonte: Manual de Rodovias Rurais DNER, 1999.
Tabela 03: Velocidades de Projeto para o Tipo de Via. Fonte: Manual de Rodovias Rurais DNER, 1999.
𝐾 = 𝐿𝑣 / |𝛥𝑖|
Onde:
|Δi| em porcentagem, que no caso de curvas côncavas somam-se as inclinações das
rampas e K expresso em m/%, calculado considerando a distância de visibilidade de frenagem,
como na função abaixo:
Após foi realizado o comparativo do comprimento vertical da curva (𝐿𝑣) com a distância
de visibilidade de frenagem (𝐷𝑓), verificou-se então a condição abaixo:
𝐷𝑓 ≥ 𝐿𝑣
3.9. TERRAPLENAGEM
Terraplanagem é o processo de modificação da superfície do solo, geralmente em uma
grande escala, para ajustar o terreno para fins construtivos, tais como a construção de estradas,
edifícios, instalações industriais, entre outros. A terraplanagem pode incluir a remoção de terra,
a nivelação do terreno, a criação de aterros e valetas, e a estabilização do solo. É realizada por
máquinas especializadas, como escavadeiras, pá-carregadeiras e rolos compactadores. A
terraplanagem é crucial para garantir que o terreno seja adequado para a construção, e também
para evitar problemas futuros com o solo, como erosão ou instabilidade.
Foi possível calcular os valores das cotas vermelhas pela diferença de cota entre o
terreno natural e o greide. Para o cálculo dos volumes de corte e aterro, obtiveram-se
inicialmente a área da seção transversal e posteriormente multiplicada pela zona de influência
de cada estaca. Baseado nos cálculos percebe-se que o volume de corte foi suficiente para suprir
a necessidade de aterro, porém o volume de material foi excedente sendo necessário o bota fora.
4. CONCLUSÃO
A vista que o transporte rodoviário é fundamental para o desenvolvimento econômico e
social de uma região, por ser o meio de transporte mais acessível e utilizado em todo o mundo,
é fácil afirmar que ele traz diversas vantagens de importâncias nas áreas de acessibilidade,
flexibilidade, eficiência, conectividade e desenvolvimento econômico.
Em resumo, o transporte rodoviário é uma parte vital da vida cotidiana, pois ajuda a
conectar pessoas e lugares, facilitar o transporte de bens e pessoas, e impulsionar o crescimento
econômico, sendo assim, é de extrema importância que haja a preocupação em todas as fases
de desenvolvimento e de execução de um projeto de rodovia.
O presente relatório buscou trazer as etapas de organização de um projeto de rodovia na
cidade de Tucuruí, no Pará, onde foi possível analisar que, devido a área do traçado ser
destinada para um futuro residencial, não há uma avaliação negativa dos impactos sociais,
econômicos e ambientais da construção da rodovia, sendo possível sua realização, como
comprovada no projeto.
Com base nos resultados obtidos, recomendamos a construção da via, sendo possível de
se fazer de forma segura e eficaz, para melhorias futuras no local e possibilitando a habitação
com acessibilidade aos moradores e segurança aos motoristas.
5. BIBLIOGRAFIA
Brasil. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento
Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Manual de projeto geométrico de
rodovias rurais- Rio de Janeiro, 1999.
CNT. Pesquisa Rodoviária. Anuário CNT de Transportes. Brasília: Confederação Nacional
dos Transportes. Disponível em < www.cnt.gov.br > acesso em 30 jan. 2023.