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Sistemas de controle eletrnico do motor H alguns anos iniciou-se no Brasil a produo de veculos equipados com sistemas de injeo e ignio

eletrnica. Porm com a reduo dos limites de emisses de poluentes, os sistemas de alimentao de motores so alvo de uma evoluo continua. Desta forma, novas tecnologias e estratgias so implementadas na central de comando eletrnico; componentes do sistema so aperfeioados e reduzidos em tamanho e quantidade, evitando redundncia de sinais e conseqente aumento de velocidade de resposta. Generalidade do sistema de injeo e ignio eletrnica IAW 4LV/4SV O sistema MAGNETI MARELLI IAW 4LV/4SV constitudo de um conjunto integrado de ignio digital com avano e distribuio esttica e injeo de combustvel seqencial mltiplo fasado. O sofisticado sistema de gerenciamento da central eletrnica reconhece eventuais erros dos componentes e substitui por valores de emergncia. O sistema dotado de uma funo autoadaptativa que compensa desvios referentes a envelhecimento do motor, variaes no processo produtivo e vcios de conduo. A diagnose do sistema realizada por um equipamento especifico para este fim que deve ser conectado ao conector padro OBD, para ter acesso s informaes da central de eletrnica de comando. O sistema MAGNETI MARELLI IAW 4LV adotado nos veculos com motorizao 16 vlvulas, e o sistema 4SV nos motores 8 vlvulas. Principio de funcionamento O sistema IAW 4LV/4SV est em condies de dosar a mistura ar/combustvel prxima razo estequiomtrica, para regimes de funcionamento do motor, previamente determinados na calibrao do motor. Juntamente com o conversor cataltico instalado na tubulao de escapamento, possibilita manter dentro dos limites previstos das emisses dos gases de combusto. A dosagem estequiomtrica obtida utilizando-se uma sonda lmbda instalada na tubulao de escape. A UCE obtm informaes da quantidade de oxignio nos gases de combusto, dosando a quantidade de combustvel injetado. O combustvel injetado diretamente no coletor de admisso prximo s vlvulas de admisso a uma presso constante de 3,00 Bar, sendo o comando dos injetores do tipo seqencial fasado. O Tj (tempo de injeo) obtido a partir de um mapa da UCE e varivel em funo da rotao do motor, presso absoluta e temperatura do ar no coletor de admisso (sistema SPEED - DENSITY). Os sensores presentes no sistema possibilitam a correo da estratgia para todas as condies de funcionamento do motor. O sistema de ignio do tipo descarga indutiva com controle de tempo de conduo comandado por um mdulo de potncia integrado a bobina. O avano da ignio calculado a partir do regime do motor e da quantidade de ar aspirada. O controle da detonao executado pela central em funo de informaes enviadas pelo sensor de detonao instalado no bloco do motor, e executada individualmente. Funes adicionais de autodiagnose, recovery e code esto presentes no sistema. Para melhorar a dirigibilidade foi introduzido o sistema E-GAS (Eletronisches Gs geben pedal ou Pedal de acelerador eletrnico), que associa um corpo de borboleta comandado eletronicamente (DBW - Dribe By Wire ou Controle de Acelerao por Fio), a um refinado sistema de software para controlar a acelerao destinada ao motor. Este um sistema que gerencia o acelerador eletrnico e mais inteligente que os tradicionais. A diferena em relao aos sistemas DBW tradicionais que o sistema E-GAS detecta o torque exigido pelo motorista quando o pedal do acelerador acionado. A partir dessa informao a UCE calcula o quanto de ar deve ser admitido (utilizando os sinais dos sensores do sistema) e os transforma em ngulo de abertura para a borboleta. Ao contrario dos convencionais que abrem diretamente a borboleta, admitindo primeiro o ar para depois fazer os clculos e compensar com o tempo de Injeo, a vantagem desse sistema garantir a proporo correta da mistura ar/combustvel para o torque exigido, ganhando com isso em desempenho e economia.

Voltagem da bateria; Posio do pedal do acelerador; Posio do pedal do freio; Posio do pedal da embreagem; Presso do coletor de admisso; Temperatura do liquido de arrefecimento; Temperatura do ar da admisso; Rotao do motor; Fase do comando de vlvulas; Teor de oxignio na descarga; Velocidade do veiculo. Motor da borboleta eltrica. Rel de alimentao do sistema; Eletroinjetores; Controle da bobina de ignio; Vlvula de purga do cnister; Lmpada do EPC; Rel do compressor do ar condicionado; Sinal de rotao para painel de instrumentos; Conector de diagnsticos; Posio do motor da borboleta eltrica.

Magneti Marelli 4LV / 4SV

Estratgias da unidade de controle eletrnico IAW 4LV/4SV Partida do motor: Durante a partida do motor, a UCE comanda as primeiras injetadas simultaneamente em todos os cilindros (full-group) para reduzir o tempo de partida. Aps a entrada do motor em funcionamento, a UCE, de posse das informaes do sensor de fase, passa a comandar os injetores de forma seqencial fasada. Acelerao: Na fase de acelerao, a UCE aumentar adequadamente a quantidade de combustvel requerida pelo motor, elaborando os sinais provenientes dos seguintes sensores: Rotao do motor; Pedal do acelerador; Posio de borboleta; Presso absoluta. O tempo de injeo base multiplicado por um coeficiente em funo da temperatura de gua, da velocidade de abertura da borboleta de acelerao e do aumento da presso no coletor de admisso. Caso a variao brusca no tempo de injeo seja necessria quando o injetor j esteja fechado a central comanda a reabertura (pulso extra), para poder compensar o titulo da mistura com a maior rapidez. Cut-off: A estratgia de CUT-OFF (corte de combustvel em desacelerao) ser ativada sempre que a rotao do motor superar 2.000 RPM, quando na temperatura operacional. A UCE desabilita a funo de CUT-OFF, quando a rotao do motor atinge aproximadamente 1.600 RPM. Durante a estratgia de CUT-OFF, comum que a central tambm realize a estratgia de dash pot, para reduzir a variao de torque imposta pelo motor (menor freio motor). Na fase de aquecimento do motor a estratgia de CUT-OFF habilitada em rotaes mais elevadas. Sensores de pedal de acelerador, freio e embreagem: Para controlar a abertura e fechamento da borboleta de acelerao do motor, necessrio identificar as aes que so executadas com os ps nos pedais. Quando se retira o p do acelerador, por exemplo, pode ser que o condutor desejar acionar o pedal do freio ou da embreagem. Cada uma destas aes exige uma resposta diferente do motor. Se o objetivo for acionar o pedal do freio, deve-se controlar o fechamento da borboleta para executar um freio motor que atue em funo da desacelerao do veiculo. Se o objetivo for trocar a marcha, ser necessrio derrubar a rotao do motor para diminuir a rotao da arvore primria da caixa de cmbio. Com isto se ganha uma melhor sincronia do sistema de engate de marcha, proporcionando suavidade de conduo. Limite de rotao do motor: Sempre que a rotao do motor atingir 7.200 RPM (IAW 4LV motor 1.0 16V) e 6.900 RPM (IAW 4SV motor 1.0 8V), habilitada uma estratgia de controle de rotao, onde a central atravs do sistema de corpo de borboleta motorizado impede que a rotao ultrapasse este valor de rotao. Em funo da variao de abertura da borboleta de acelerao os tempos de injeo e o avano tambm so recalculados, mas no haver corte da funo. Comando da bomba de combustvel: Para que haja o acionamento da bomba de combustvel necessrio uma tenso mnima de 10,00 VDC e uma rotao mnima do motor de 250 RPM. Aps 3 segundos com chave na posio marcha, caso no haja sinal de rotao do motor, o rele de controle da bomba ser desativado. Comando do cnister: A gesto da eletrovlvula do cnister feita pela UCE em funo da rotao do motor, do sinal da sonda lmbda e da carga do motor. A eletrovlvula, em condies de plena potncia, permanece totalmente aberta e em desaceleraes totalmente fechada. Estratgia de segurana (reconstruo de sinal ou recovery): So as solues empregadas para que em caso de falha ou avaria de um ou mais componentes do sistema (principalmente o sistema DBW), haja disponvel uma estratgia de emergncia que ser habilitada a fim de manter uma condio segura de dirigibilidade. As principais aes de emergncia so: Recovery do pedal do acelerador; Recovery do mnimo forado; Recovery da borboleta D.B.W; Recovery da presso do coletor; Segurana de CUT-OFF (limita a rotao do motor a um valor prximo de 1.500 RPM); Gesto do ar condicionado: A gesto do sistema de ar condicionado elaborada pela UCE, que aps receber a informao de acionamento do ar condicionado do interruptor do painel, efetua uma correo no avano de ignio e na rotao do motor. Em funo do sinal de presso o sistema faz a gesto do corpo motorizado a fim de evitar a oscilao da rotao de marcha lenta.

Conforme a solicitao do sensor de presso e do sensor de posio do pedal a UCE desativa o condicionador por alguns segundos para facilitar a acelerao rpida do veculo. A gesto do eletroventilador tambm comandada pela UCE.. Conector de ligao de dados (DLC) O conector de ligao de dados (DLC) usado para a comunicao com os equipamentos externos de diagnsticos. O protocolo OBD padronizou as configuraes do DLC, que um conector de 16 terminais encontrado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, prximo da coluna de direo. Todos fabricantes devem respeitar este padro de localizao.

Pino 1 Pino 9

Pino 8 Pino 16

Distribuio dos pinos: 1 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. (Padro UART 8192 baud); 2 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. (linha L) J1850 VPW; 3 - Capacitao de diagnsticos de controle de percurso; 4 - Terra do chassi; 5 - Terra do chassi; 6 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. ou rede CAN alto (High); 7 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. (linha K) ISO 9141; 8 - Capacitao de entrada sem chave; 9 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. (Padro UART primrio); 10 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. J1850 PWM; 11 - Linha de dados para diagnstico do sistema de Direo Eletrnica de Orifcio Varivel (EVO); 12 - Linha de dados para diagnstico do sistema ABS; 13 - Linha de dados para diagnstico do sistema Air Bag; 14 - Linha de dados para diagnstico do A/C; 15 - Linha de dados para diagnstico do sistema I.E. (linha L) ISO 9141; 16 - Alimentao da bateria do veiculo (mximo 4,00 ampres); Rotina de testes para reviso. Antes de efetuar a reviso de um veiculo, entreviste o cliente, procurando saber a partir de quando surgiu o defeito (aps abastecer o veiculo, em uma manuteno realizada pr outro tcnico, aps uma coliso, aps a instalao de um sistema de som ou ar condicionado, etc.). Desta forma, voc pode poupar bastante tempo em seus diagnsticos. Alm disso, procure sempre assimilar a(s) condio(es) em que o defeito se apresenta. Quando o defeito no est presente no momento do teste, o diagnstico torna-se impreciso e complicado. A seguir, apresentaremos um roteiro bsico de reviso do sistema de injeo IAW 4LV/4SV. Inspeo e limpeza dos componentes que esto sujeitos carbonizao: Limpar o corpo de borboleta (na borboleta de acelerao e alojamento do atuador de marcha lenta); Limpar o obturador do atuador de marcha lenta; Trocar as juntas do corpo de borboleta e anis de vedao dos injetores de combustvel, limpar sistema de ventilao forada do crter (tubulaes e mangueiras); Fazer limpeza nos injetores de combustvel, dando especial ateno a vazo, estanqueidade, equalizao e pulverizao (forma do jato); Verificar falsas entradas de ar nas tubulaes que trabalhem com vcuo de coletor, coletores de admisso, escape e nas proximidades do corpo de borboleta; Verificar sincronismo da correia de comando da distribuio; Verificar a possibilidade do catalisador estar entupido. Inspeo de contatos eltricos: Nos conectores da UCE, sensores, atuadores e rels; Nos terminais da bateria; Nos pontos de aterramento da carroceria e da UCE; Revisar sistema de arrefecimento do motor: Limpar sistema de arrefecimento com a adio de aditivo; Limpar radiador (entupimentos internos e sujidade externa da colmia em relao a barro e insetos); Revisar estado das mangueiras (rachaduras e flacidez); Verificar o funcionamento correto do sistema de controle do ar condicionado (quando previsto); Verificar o funcionamento correto da vlvula termosttica.

Inspeo do sistema de alimentao de combustvel: Verificar a presso e vazo da linha de combustvel; Trocar filtro de combustvel e o pr-filtro da bomba; Examinar as condies das mangueiras de presso e retorno de combustvel. Revisar o sistema de ignio e carga da bateria: Testar a carga da bateria; Revisar as condies e valores de resistncia dos cabos de velas; Testar a resistncia da bobina de ignio; Testar as condies de trabalho da bobina de ignio; Trocar velas com quilometragem elevada; Verificar a correta aplicao das velas de ignio. Leitura e limpeza dos dados armazenados na memria da UCE: Leia e imprima os dados armazenados na memria da UCE, para posterior anlise; Limpe os dados armazenados; Execute um teste de rodagem (+/- 60 Km/h durante 15 minutos) para a UCE efetuar a autoadaptao do sistema eletrnico. Cuidados especiais com o sistema IAW 4LV/4SV: Em veculos equipados com sistemas eletrnicos de controle (mdulos de injeo eletrnica, ABS, imobilizador, Air bag, controle de trao, etc...), e com catalisador: Nunca efetue ligaes de baterias em srie, ou condies onde a tenso total seja superior a +16,00 volts DC; Nunca d partida auxiliar com carregador de bateria; Nunca d partida auxiliar utilizando-se da bateria de outro veculo com o motor em funcionamento; Nunca substitua a bateria com o motor funcionando; Nunca retire os cabos de ignio (das velas ou da bobina) com o motor funcionando; Antes da realizao de solda eltrica no veculo, desligue a bateria, o alternador e retire as centrais eletrnicas; Antes da realizao de aquecimento em estufa, retire as centrais eletrnicas do veculo; Nunca faa o veiculo funcionar empurrando o mesmo, no caso da perda de carga de bateria (h riscos de perda de sincronismo da correia dentada e acmulo de combustvel no catalisador); Na necessidade de medir a compresso do motor, desligue o sensor de rotao e cabos de alimentao da bobina; No manuseio de centrais eletrnicas, evite entrar em contato direto com os terminais eltricos (pinos) das mesmas (pode haver risco de descarga eletrosttica e possveis danos de circuitos internos das centrais). Equipamentos para procedimentos de testes Os equipamentos abaixo relacionados so de imprescindvel importncia para um perfeito diagnstico do sistema de controle eletrnico do motor: Scanner com programa especfico de teste; B.O.B. (Pin Out); Osciloscpio automotivo; Multmetro automotivo; Analisador de gases; Manmetro de presso de combustvel; Bomba de vcuo; Vacumetro; Pistola de ponto; Lmpada de teste NOID LITE; Dcada resistiva.

Unidade de comando eletrnico IAW 4LV/4SV A UCE est localizada abaixo do compartimento do porta-luvas do veculo, sob o painel. Sua fabricao realizada com tecnologia micro-hibrida e ligada ao chicote do veculo por 2 conectores: Lado veculo (A): terminais 1 a 81 (conector de 81 pinos); Lado motor (B): terminais 82 a 121 (conector de 31 pinos). O seu processador capaz de dialogar e processar os sinais provenientes dos vrios sensores a fim de comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento do motor. A tecnologia de circuito hbrido com que construda permite reduzir seu peso e as dimenses do circuito eltrico e ao mesmo tempo aumentar suas funes. Os componentes utilizados e a arquitetura da central so projetados para obter-se a melhor performance trmica e de resistncia vibrao. Como caracterstica, o software composto de uma srie de mdulos integrados: Mdulos de base: Controla os sinais provenientes dos sensores, comanda os atuadores e gerencia as estratgias de diagnose. Mdulo aplicativo: Realiza as estratgias de controle do motor A vantagem do sistema modular obter-se a mxima flexibilidade do emprego de vrios controles sem prejudicar o funcionamento global do sistema. O sistema 4LV foi usado at o final do ano de 2002 nos motores 1.0L de 8 vlvulas e continua sendo aplicado nos motores de 16 vlvulas. Os novos motores 1.0L de 8 vlvulas esto utilizando a partir de 2003, o sistema 4SV, que uma evoluo tecnolgica da gerao IV das unidades de comando da Magneti Marelli para VW. A diferena entre os dois sistemas no se apresenta no consumo, dirigibilidade ou dinmica de acelerao, e sim na tecnologia empregada no processo de produo da unidade de comando e nos novos hardwares da unidade. A unidade 4SV apesar de usar o mesmo gabinete da 4LV, utiliza somente 60% do espao ocupado pelo circuito impresso do sistema 4LV.

Caractersticas da UCE IAW 4LV/4SV Seqencial fasada; Autoadaptativa; Digital com microprocessador; Autodiagnose; Estratgia de recovery; Utilizao de memria FLASH EPROM com 512 Kbytes; Correo de avano global; Correo de avano individual; Elevada resistncia a vibrao; Possibilidade de montagem no vo motor; Microprocessador de 32 bit clock 25MHz; 2 Microprocessador de 8 bit; Memria RAM de 7,5 Kbytes; Memria EEPROM com 1024 Bytes;

Distribuio dos pinos da UCE do motor IAW 4LV/4SV

1
3 4

2 62 43 5

81

63 44 25 90 98

82

89
97 105

114 117

116 118 121

24

106

113

119

Pino 1 2 3 4 24 30 33 34 35 36 37 39 39 40 41 43 47 48 53 54 55 56 63 64 65 68 69 72 73

Conector A Funo Massa Massa Alimentao da UCE (L30) Alimentao da UCE (L15) Massa do rel do eletroventilador 2 Pressostato A/C (On/Off) Massa do potencimetro 1 do EPC Sinal do potencimetro 1 do EPC Sinal do potencimetro 2 do EPC Sinal do potencimetro 2 do EPC Sinal de rotao para o painel (RPM) Sinal do interruptor do pedal da embreagem Sinal da embreagem Sinal do painel para A/C Sinal do termostato para A/C Linha de comunicao do imobilizador Rele de baixa velocidade do eletroventilador do AC Lmpada de diagnose do sistema EPC Tenso de referncia (5,00 Vdc) Sinal do sensor de velocidade Sinal do interruptor do pedal do freio Sinal do interruptor do pedal do freio Negativo para resistncia de aquecimento Pulso de massa da vlvula do cnister Comando do rel da bomba eltrica Massa da sonda lmbda Sinal da sonda lmbda (sensor de oxignio) Alimentao de referencia (5,00 Vdc) do potencimetro 1 do EPC Alimentao de referencia (5,00 Vdc) do potencimetro 2 do EPC Conector B Sinal do sensor de rotao do motor Alimentao de referencia (5,00 Vdc) dos potencimetros do EPC Sinal do potencimetro 2 do EPC Sinal do sensor de temperatura do ar Sinal do sensor de fase do motor Alimentao de referncia (5,00 Vdc) do sensor CKP Pulso de massa do eletroinjetor 3 Pulso de massa do eletroinjetor 4 Massa dos potencimetros do EPC Sinal do potencimetro 1 do EPC Sinal do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento Pulso de massa do eletroinjetor 1 Pulso de massa do eletroinjetor 2 Alimentao de referncia do sensor MAP e sensor CMP Massa do sinal do sensor de detonao Comando para controle de ignio dos cilindros 1 e 4 Comando para controle de ignio dos cilindros 2 e 3 Sinal do sensor de detonao Massa do sinal Sinal do sensor de presso absoluta Rele de alta velocidade do eletroventilador do AC Massa do motor DBW Alimentao do motor DBW

82 83 84 85 86 87 88 89 91 92 93 96 97 98 99 102 103 106 108 109 116 117 118

Circuito do corpo de borboleta DBW (Drive by Wire) O posicionamento da borboleta de acelerao feito atravs de um motor eltrico desde a marcha lenta at a plena potncia. Fixado ao eixo deste motor, est um sensor de posio de borboleta de acelerao (TP ou Throttle Position), composto de dois potencimetros, cuja parte mvel comandada pelo eixo de borboleta, a partir do motor do DBW. A UCE alimenta o sensor TP, durante o seu funcionamento, com uma tenso de 5,00 volts DC. O sinal medido a posio da borboleta, da posio mnima a mxima abertura, para o controle de injeo de combustvel. Com a borboleta fechada dois sinais eltricos inversamente proporcionais so enviados a UCE, a qual realizar o reconhecimento de marcha lenta. medida que se acelera o motor, altera-se a posio dos potencimetros, resultando na mudana do valor da resistncia dos circuitos, at a mxima abertura. A UCE, com base neste sinal, controla a quantidade de combustvel ser injetado. Algumas estratgias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas a condio CUT-OFF (corte de combustvel em desacelerao), com base no nmero de rotaes do motor e borboleta em posio fechada. No necessrio efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posio angular, j que a prpria UCE, que atravs de adequadas lgicas de autoadaptao, reconhece as condies de borboleta fechada (IAC) ou completamente aberta (WOT). No caso de perda de alimentao do corpo motorizado a borboleta de acelerao assume uma posio de emergncia de cerca de 18, atravs de um sistema mecnico acionado por molas. O motor eltrico a corrente contnua com im permanente, sendo alimentado pela UCE com 12,00 Vdc @ 450 Hz, com carga cclica varivel em funo das condies. O eixo do motor do DBW solidrio a um pinho dentado que engrena a uma dupla roda dentada que cravada na parte fixa do corpo. Um setor dentado (meia lua) ligado ao eixo da borboleta engrena na dupla roda dentada permitindo a abertura e fechamento da borboleta. O conjunto que transmite o movimento do atuador ao eixo da borboleta protegido por uma tampa plstica cravada. Uma mola de retorno permite o fechamento da borboleta quando o motor no alimentado. Detalhes do motor do DBW

Este sistema garante as seguintes vantagens: Compensa os efeitos de envelhecimento e disperso do motor e restabelece as melhores condies de funcionamento; Melhor eficcia para utilizao de sistemas de segurana por melhorar a distribuio de fora ao motor; Melhor dirigibilidade em condies de pequenas aberturas de borboleta. Reconstruo do sinal (Recovery) Em caso de falha de um dos potencimetros a UCE efetua o controle da posio de borboleta somente com um dos potencimetros e com a informao do sensor de presso no coletor de admisso. Caso haja uma falha nos dois potencimetros ou uma falha ou perda de alimentao no motor do DBW, um sistema mecnico de mola fecha a borboleta de acelerao mantendo uma abertura fixa de cerca de 18 e mantm uma rotao considerada segura em torno de 1.500 RPM. Dica bsica: Toda vez que a chave de ignio ligada (sem dar a partida no motor), escuta-se um estalo (nos primeiros 5 segundos), dentro do corpo de borboleta. Quando ouvirmos este estalo, podemos concluir que: A UCE est alimentada de forma correta e no h falhas nos programas internos da mesma; O motor do DBW est funcionando; A UCE est enviando o sinal de comando para o DBW. ATENO: Em caso de defeito em qualquer componente do conjunto do corpo de borboleta motorizado (DBW), deve-se proceder troca do conjunto completo. No est previsto nenhuma manuteno no conjunto de corpo DBW, e o mesmo no deve ser aberto sob pena de perda de funcionalidade do conjunto. Cuidados bsicos: Se o conector do DBW for desligado com a chave de ignio ligada, a UCE toma as seguintes providencias: Desabilita o controle do DBW; Grava os cdigos de falhas especficos do componente; Liga de forma permanente a luz do EPC e no apaga mesmo se o conector for religado; Para esta ao, a UCE toma as seguintes providencias: A rotao do motor elevada de 850 RPM para 1.400 RPM; Grava os cdigos de falhas especficos do componente; A borboleta de acelerao fica parada; A UCE responde as variaes de acelerao alterando ponto de ignio, o que eleva a rotao em torno de 200 RPM; Com esta condio possvel trafegar com veiculo (em condies de segurana at um centro de assistncia tcnica mais prxima), A lmpada EPC fica acesa permanentemente. Estes sintomas continuam ativos, mesmo se for religado o conector do DBW. Para que o DBW volte a responder as solicitaes de acelerao, basta desligar e religar novamente a chave de ignio. A lmpada de anomalias e os cdigos de falhas podem ser apagados atravs de um scanner. Sem o uso de scanner, a maneira mais prtica para efetuar o reset da lmpada do EPC, proceda da seguinte forma: Efetue o ajuste bsico (descrito abaixo); Ligue a ignio sem dar a partida no motor; Aps 1 minuto com a ignio ligada, desligue a ignio, o reconhecimento da posio de abertura mnima da borboleta de acelerao j foi memorizado. Procedimentos para o ajuste bsico Os novos veculos da VW com o motor EA-111 (fabricados a partir do ano de 2001), possuem o sistema DBW. Como em todos os veculos que adotam este dispositivo, os VW requerem o procedimento para o ajuste bsico. Este ajuste deve ser realizado toda vez que for desligada: A bateria; A UCE; Aps a limpeza do corpo de borboleta. A no realizao do procedimento de ajuste bsico pode ocasionar oscilaes na marcha lenta e o acendimento da lmpada EPC, sem falhas aparentes. Para efetuar o ajuste bsico, efetue o seguinte: Ligue o motor at atingir a temperatura operacional; Desligue o motor; Ligue a ignio sem dar a partida e aguarde 1 minuto; Durante os 5 segundos iniciais, pode se ouvir um estalo no corpo de borboleta. Isto um indicativo do inicio do ajuste; Aps 1 minuto, a chave de ignio pode ser desligada, pois j ouve o reconhecimento da posio de abertura mnima da borboleta. Se mesmo com o ajuste bsico automtico a marcha lenta continue a oscilar ou a lmpada EPC continue acesa, faz-se necessrio o uso do scanner, para diagnstico mais preciso e leitura de parmetros adaptativos da UCE.

g Pinos do DBW: Pino do DBW Pino da UCE 1 92 2 83 3 117 4 84 5 118 6 91 * - Para condio de marcha lenta Funo Sinal do potencimetro 1 Alimentao dos potencimetros Massa do motor DBW Sinal do potencimetro 2 Alimentao do motor DBW Massa dos potencimetros

er - Pgi Valor (Volts DC) 0,50 a 4,50 5,00 0,00 @ 450 Hz* 4,50 a 0,50 12,00 0,00

Dados de tenso do motor da borboleta motorizada: Tenso (Volts DC) Condio Motor 8 vlvulas Motor 16 vlvulas Chave ligada 1,50 a 1,75* 3,00 a 3,50* Motor em marcha lenta 9,00 a 11,50 5,50 a 6,50 * - Este valor ir aparecer durante 5,00 segundos (fase de teste do motor do DBW) e em seguida cai a 0,00 volt.

91 118 117 84 92 83 2 1 4 3 6 5

5 3
6 4 P2 2

P1

118
3

117
6

M
P2

91 84
4 2

83

92

P1

Resistncia dos potencimetros Pinos da UCE 83 + 91 92 + 91 92 + 91

Pinos do potencimetro 1 2+6 1+6 1+6

Valores de Medio 950 ohms (resistncia paralela) 770 ohms (motor em marcha lenta) 1350 ohms (motor em plena potncia)

Pinos da UCE 83 + 91 84 + 91 84 + 91

Pinos do potencimetro 2 2+6 4+6 4+6

Valores de Medio 950 ohms (resistncia paralela) 1.200 ohms (motor em marcha lenta) 550 ohms (motor em plena potncia) Tenso na partida 0,60 4,50 Valores de Medio 3,00 a 20,0 ohms Tenso na partida 6,50

Tenso nos potencimetros Pino da UCE Tenso no autoteste (5 iniciais) 84 0,60 92 4,50 Resistncia do motor do DBW Pinos do DBW 3e5

Tenso em descanso (aps os 5) 0,80 4,30

Pinos da UCE 117 e 118 Tenso em descanso (aps os 5) 3,20

Tenso no DBW Pino da UCE Tenso no autoteste (5 iniciais) 117 + 118 7,50

118 6,0 117

5 3 6 P2

91 1350 950 550 84 83

4 2

92

P1

Grfico de funcionamento dos sensores de posio da borboleta de acelerao Volts DC

5,00 P1 4,00

3,00

2,00

1,00 P2 0,00

%
0 20 40 60 80 100

Circuito do pedal do acelerador eletrnico (EPC) O pedal do acelerador eletrnico (EPC ou Eletronic Power Control) dotado de dois potencimetros integrados em um sensor nico fixado ao suporte do pedal. A alavanca do pedal do acelerador cravada no corpo do sensor e atravs de uma srie de molas devidamente pr-calibradas com batentes mecnicos, para garantir a posio de repouso do pedal e tambm a posio de acelerao total (WOT ou acelerao plena). O eixo do sensor cravado ao eixo da alavanca do pedal de acelerao de modo que qualquer movimento desta seja sentido pelos cursores dos potencimetros. Este componente garante o sinal para o corpo de borboleta motorizado em funo da posio do pedal. Por questo de segurana a soluo adotada de ter-se dois potencimetros, com dois sinais para a UCE de controle de motor IAW 4LV/4SV de forma a garantir um sinal confivel e a coerncia entre a posio do pedal e o seu sinal eltrico. Caso a UCE verifique a existncia de incoerncia entre os sinais ou a falta de um deles, passa a atuar em estratgia de recovery do pedal de acelerao usando somente um potencimetro, limitando e diminuindo as reaes de torque.

Pinos do EPC Pino do pedal 1 2 3 4 5 6

Pino da UCE 72 73 36 35 33 34

Funo Alimentao de referencia do potencimetro 1 Alimentao de referencia do potencimetro 2 Massa do potencimetro 2 Sinal do potencimetro 2 Massa do potencimetro 1 Sinal do potencimetro 1

Valor 5,00 5,00 0,00 0,70 a 4,20 0,00 0,30 a 2,20

Esquema eltrico do EPC

34

6 5 4 3 2 1

- 33
35

- 36
+ 73 + 72
Potencimetro 1 Pinos da UCE 72 + 33 33 + 34 33 + 34 Potencimetro 2 Pinos da UCE 73 + 36 35 + 36 35 + 36

Pinos do Pedal 1+5 5+6 5+6 Pinos do Pedal 2+3 4+3 4+3

Valor (Volts DC) 5,00 0,30 (IAC) 2,20 (WOT) Valor (Volts DC) 5,00 0,70 (IAC) 4,20 (WOT)

Valor () 20% 1.500 900 1.400 Valor () 20% 1.000 1.000 1.600

Grfico de trabalho do sensor EPC Volts DC

5,00

P2

3,00 P1

1,00 0,00 Curso do pedal 10 20 30 40 50 60 mm

Sensor integrado de presso e temperatura do ar (PAT) O sensor PAT (Pressure and Air Temperature) um sensor que efetua a medio, diretamente no coletor de admisso, de: Presso absoluta; Temperatura do ar.

Estas informaes servem para a UCE calcular o tempo de injeo e o avano de ignio. O sensor integrado montado diretamente no coletor de admisso. Esta soluo permite eliminar o tubo de ligao garantindo uma resposta mais rpida frente a variao da vazo de ar no coletor. Pinos do conector do sensor PAT Pino do sensor Pino da UCE 1 108 2 85 3 98 4 109 Esquema eltrico do sensor PAT Funo Massa do sinal Sinal do sensor de temperatura do ar Alimentao de referncia do sensor MAP Sinal de presso absoluta Valor (Vdc) 0,00 De 0,00 a 5,00 5,00 De 0,90 a 4,00

109 98
3

85 108

Circuito do sensor de presso absoluta (MAP) O sensor de presso absoluta (parte integrante do sensor PAT) constitudo de uma ponte de Wheatstone, serigrafada em uma pequena placa de material cermico. Uma face desta membrana exposta a uma cmara lacrada, com um valor de presso negativa (vcuo) conhecido, e a outra face est exposta presso do coletor de admisso do motor. A diferena entre de presso entre a duas cmaras, gera uma variao de tenso, que informada a UCE. O sensor alimentado com uma tenso constante de 5,00 Vdc. Dado que a alimentao mantida rigorosamente constante, variando o valor da presso dentro do coletor de admisso do motor, o valor da tenso do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga aplicada ao motor. Todo este clculo de presso absoluta dentro do coletor feito para se definir a carga do motor e a conseqente correo de combustvel e avano de ignio. Dica: At o ano de 2003, o sistema 4LV utilizava um sensor MAP de fabricao MOTOROLA. A partir desta data comeou a ser utilizado um sensor BOSCH. Apesar de terem o conector eltrico idntico, no h compatibilidade entre estes sensores e no permitem inverso de montagem nos coletores de admisso.
Volts DC 4,50

109 98

4 3

4,00 3,50 3,00 2,50

108

2,00 1,50 1,00


303 21,0 405 18,0 506 15,0 607 12,0 709 9,0 810 6,0 911 3,0 1013 0

Tempo
milibares mm hg

Recovery; Em caso de avaria do sensor de presso, a UCE assume um valor em funo da posio de borboleta e da rotao do motor. Se o sensor de posio de borboleta tambm falhar, a UCE assume um valor de cerca de 600 mBar e dependendo da rotao 1024 mBar. Grfico do sinal do sensor MAP O grfico e o valor do sinal lido ser proporcional carga imposta ao motor (veja tabela abaixo), no havendo um valor padro. Numa condio de acelerao brusca (rpida pisada no pedal do acelerador), o grfico um sinal prximo ao descrito acima. Pinos do sensor de presso Pino do sensor Pino da UCE 1 108 3 98 4 109 Funo Massa do sinal Alimentao de referncia do sensor MAP Sinal de presso absoluta Valor (Vdc) 0,00 5,00 De 0,90 a 4,00

Tabela do valor de tenso em funo da presso Este teste pode ser feito com uma bomba de vcuo. Remova o sensor PAT do motor. Coloque uma mangueira na tomada de vcuo do sensor e aplique o valor especificado na tabela abaixo. admissvel um erro de 20% nos valores apresentados abaixo. Vcuo em mmHg Vcuo em Pol/Hg Presso em mBar Tenso (Vdc) +/- 20% 0 0 1013,0 4,00 3 76 911,7 3,40 6 152 810,4 3,00 9 228 709,1 2,70 12 304 607,8 2,20 15 380 506,5 1,80 18* 456* 405,2* 1,40* 21 532 303,9 1,00 * - Valor mdio para condio de marcha lenta

Circuito do sensor de temperatura do ar (IAT) A informao do sensor de temperatura do ar admitido (Intake Air Temperature) utilizada no auxlio do clculo da massa do ar admitido. O sensor IAT constitudo internamente pr um resistor trmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do ar inversamente proporcional resistncia do sensor, ou melhor, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistncia diminui, alterando o valor de tenso de retorno a UCE. Quando a temperatura do ar est fria, a resistncia alta, portanto a UCE ir aumentar a voltagem do circuito. Quando a temperatura do ar est quente, a resistncia baixa, a UCE ir diminuir a voltagem do circuito. A UCE, adquirindo a tenso de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do ar admitido, efetuando uma correo da massa de combustvel (tempo de injeo), com a lgica de aument-lo com ar mais frio (maior densidade de ar, mais combustvel) e diminu-lo com ar mais quente (menor densidade de ar, menos combustvel). O sinal do IAT influencia tambm no clculo do avano de ignio e controle de ar em marcha lenta. A variao de tenso do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. A desconexo do sensor simula ar frio (aumenta a resistncia/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula ar quente (diminui a resistncia/diminui a voltagem). Em caso de avaria do sensor de temperatura a central assume um valor fixo correspondente a 45C.

Baixa temperatura = alta resistncia

Alta temperatura = baixa resistncia

85 108

2 1

Caractersticas do sensor de temperatura do ar: Temperatura (C) 20 60 Pinos da UCE Pino do sensor Pino da UCE Funo 1 108 Massa do sinal 2 85 Sinal do sensor de temperatura do ar * - O valor de tenso do circuito varivel em funo da temperatura ambiente do ar.

Resistncia () 2.300 a 2.600 500 a 600 Valor (Vdc) 0,00 De 0,00 a 5,00*

Circuito do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT) O sensor ECT constitudo internamente pr um resistor trmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do motor inversamente proporcional resistncia do sensor, ou melhor, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistncia diminui, alterando o valor de tenso de retorno a UCE. A UCE utiliza esta informao para correo do tempo de injeo e do avano de ignio. Quando o motor est frio, a resistncia alta, portanto a UCE ir aumentar a voltagem do circuito. Quando o motor est quente, a resistncia baixa, a UCE ir diminuir a voltagem do circuito. A UCE, adquirindo a tenso de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do lquido de arrefecimento, efetuando uma correo do tempo de injeo, com a lgica de aument-lo com motor frio (mistura rica) e diminu-lo com motor quente (mistura pobre). O sinal do ECT influencia clculo do avano de ignio, controle de ar em marcha lenta, sistema de controle de emisses evaporativas, controle do ar condicionado, informao ao painel de instrumentos e comando do eletroventilador. A variao de tenso do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. A desconexo do sensor simula motor frio (aumenta a resistncia/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula motor quente (diminui a resistncia/diminui a voltagem). Baixa temperatura = alta resistncia Alta temperatura = baixa resistncia C

4 2

3 1

Pino do sensor Pino da UCE Funo 1 --Massa 2 --Sinal de temperatura para painel de instrumentos 3 93 Sinal de temperatura para UCE 4 108 Massa do sinal do sensor de temperatura * - O valor de tenso do circuito varivel em funo da temperatura do motor.

Valor (Vdc) 0,00 De 0,00 a 12,00* De 0,00 a 5,00* 0,00

Tabela de resistncia em funo da temperatura Temperatura (C) Resistncia entre pinos 3 e 4 () 0 5.000 a 6.500 10 3.800 20 2.500 40 1.100 60 550 90 300 100 200

Valor (Volts DC) 3,80 3,30 2,80 1,90 1,10 0,70 0,50

Reconstruo do sinal: Em caso de avaria, a UCE inibe a autoadaptatividade e impe um valor de temperatura (ultima leitura vlida), incrementando este valor de sinal at o limite de 80C (quando inferior), e comanda de modo permanente a 1a velocidade do eletroventilador e, se houver ar condicionado, a 2a velocidade tambm. Ao desligar-se o sensor ECT, com o motor em marcha lenta, no h indicao de avaria, mas ativada uma funo que incrementa o tempo de injeo em 12%, permitindo o controle das emisses de gases. Em caso de avaria do sensor, a borboleta de acelerao no sair da posio de mnima abertura, no momento do reconhecimento do erro, mas na partida seguinte. Para as demais partidas, a UCE utiliza a informao do sensor de temperatura do ar.

Circuito do sensor de rotao e ponto morto superior (CKP) O sistema IAW 4LV/4SV para efetuar os clculos de avano de ignio e controle de carga das bobinas, utiliza um sensor de rotao do motor (CKP ou CranKshaft Position Sensor), que para cada volta do motor, capta 60 impulsos eltricos na forma de uma onda quadrada, sendo sua construo baseada no principio do efeito Hall, atravs de um sensor com uma placa de cermica denominada de circuito AMR (acetato magneto resistivo) . Est fixado na base do motor exposta a um anel magntico, que na sua periferia foram criados 60 campos magnticos POSITIVO-NEGATIVO, sendo 58 impulsos corretamente polarizados a cada 3o, perfazendo os 60 impulsos do anel (58+2).

A UCE faz o reconhecimento dos 2 impulsos faltantes e inicia a contagem de 14 impulsos para o PMS do cilindro 1 e 4, e de 44 impulsos para o PMS dos cilindros 2 e 3.

ATENO: QUANDO DE SERVIOS DE TROCA E/OU REMOO DO RETENTOR TRASEIRO DO VOLANTE NOS VEICULOS DOTADOS DESTE SISTEMA, DEVE-SE TER ESPECIAL ATENO AO EXECUTAR TAIS SERVIOS. O ANEL DE IMPULSOS MUITO PARECIDO COM UM RETENTOR. NO UTILIZE PEQUENAS ALAVANCAS OU CHAVES DE FENDA PARA REMOVER TAL ANEL, POIS O MESMO SE INUTILIZARIA. PARA REMOO DO MESMO, UTILIZE OS PRPRIOS PARAFUSOS DO FLANGE DE FIXAO DO RETENTOR TRASEIRO, ENROSCANDO OS PARAFUSOS EM 3 PORCAS FIXADAS AO PRPRIO FLANGE.

Terminais do conector: Pino da UCE Pino do sensor 87 1 82 2 108 3 * - Para condies de marcha lenta Funo Alimentao de referncia do sensor CKP Sinal do sensor de rotao do motor Massa do sinal Valor (Vdc) 5,00 0,00 Vdc @ 900 Hz* 0,00

108 82 87

3 2 1

Recovery: Na ausncia do sinal do sensor de rotao (sincronismo) a UCE habilita uma estratgia de emergncia e usa como referncia o sinal do sensor de fase. O motor demora a dar partida e pode funcionar de forma irregular com limite de rotao. Desta forma possvel a partida do motor, porm com menos potncia. Verificao de funcionamento do sensor CKP: Com a chave de ignio na posio MAR verificar que a tenso entre os pinos 1 e 3 do sensor seja no mnimo de 4,50 Vdc. Com um osciloscpio verificar se o sinal entre os pinos 2 e 3 seja uma onda quadrada de 0,00 a 5,00 Vdc. Com um multmetro, pode-se medir a freqncia entre os pinos 2 e 3. Pino da UCE Funo 87 Alimentao de referncia do sensor CKP 82 Sinal do sensor de rotao do motor 108 Massa do sinal * - Para condies de marcha lenta Valor 5,00 Vdc 0,00 Vdc @ 900 Hz* 0,00 Vdc

Pode-se medir a rotao do motor na funo Hertz. O valor proporcional rotao, conforme a tabela abaixo. Freqncia em Hz RPM 900 900 1.500 1.500 2.000 2.000 2.500 2.500 - Ao virar arranque, se por acaso o motor no der partida, ao medirmos o sinal gerado pelo sensor, o valor dever estar prximo a 2,50 VAC ou 350 Hz. Grfico do sensor CKP
PMS 1 e 4 PMS 2 e 3

5,00

0,00

Circuito do sensor de fase do comando de vlvulas (CMP) Para a UCE efetuar o controle de um sistema de injeo seqencial fasado, necessrio que se reconhea a exata posio do eixo comando de vlvulas para poder realizar a injeo de combustvel no cilindro que esta na fase de aspirao. Para isto se utiliza um sensor de fase do comando de vlvulas (CMP ou CamShaft Position sensor), fixado sobre o eixo comando de aspirao. formado por uma parte fixa e uma parte mvel (3 dentes no eixo comando) que fazem o sensor gerar uma onda quadrada. A UCE alimenta o sensor pelo pino 98 (5,00 Vdc) e 108 (massa). Quando o dente passa frente do sensor, fornece a UCE, atravs do pino 86 um sinal de massa, gerando dentro da mesma, um sinal de 5,00 Vdc.

Terminais do conector: Pino do sensor Pino da UCE 1 98 2 86 3 108 * - Na condio de marcha lenta. Funo Alimentao de referncia do sensor CMP Sinal do sensor de fase do motor Massa do sinal Valor (Vdc) 5,00 5,00 @ 28 Hz* 0,00

Recovery: Em caso de falha do sensor de fase a UCE continua a realizar a injeo de combustvel no modo seqencial fasado, porm com uma menor preciso.

108 86 98

3 2 1

360 66 5,00 24 66 24 90 90

0,00

24

66

90

24

66

90

Funcionamento bsico do sensor CMP Este sensor trabalha pelo efeito Hall. Toda vez que um dente da roda impulsora (que est fundido no prprio eixo do comando de vlvulas) passar pelo sensor, este induz uma tenso eltrica dentro da UCE. O tempo de durao desta tenso, que equivale ao tamanho do dente que est passando pelo sensor, transmitido para a UCE.
Volts DC

5,00

0,0 Tempo

o Quando a UCE receber um sinal de tenso do sensor de fase, referente ao 2 dente menor e o sinal do sensor de rotao do motor (dente 14), significa que o motor se encontra no PMS do cilindro 1, em ordem de exploso.

Volts DC

5,00

0,0 Tempo

Mapa de grficos de injeo/ignio em funo dos sinais de rotao e fase do motor


PMS 1 4 PMS 2 3 PMS 1 4 PMS 2 3

4 E

1 E

4 E

2 E

3 E

1 Injeta

1 Injeta

3 Injeta

4 Injeta

2 Injeta

Circuito do sensor de detonao (KS) Quando o motor exposto a uma carga elevada, este fator pode gerar altas presses na cmara de combusto, e conseqentemente, altas temperaturas. Isto pode levar a gasolina a entrar em detonao, onde geradas vibraes (choques) devido a uma condio de queima no uniforme, que gera uma certa freqncia de ressonncia no bloco do motor. Para detectar este fenmeno, foi instalado um sensor de vibrao (Knock Sensor) diretamente no bloco do motor, que faz vibrar pequeno cristal (cristal piezeltrico ou sal de rochelle), que envia um sinal a UCE proporcional a vibrao que recebe, a qual, com base neste sinal, reduz o avano de ignio, at ser eliminado o fenmeno. A UCE registra a presena do fenmeno da detonao atravs da elaborao do sinal proveniente do respectivo sensor, confrontando continuamente os sinais com um valor limite que por sua vez continuamente atualizado para considerar os desgastes do motor. Caso haja a detonao, a UCE atrasa o avano de ignio. No caso da persistncia de detonao, uma estratgia habilitada para a UCE alterar o mapa de ignio e eliminar o fenmeno. A correo do avano realizada individualmente por cilindro, reduzindo o ponto de ignio at que a detonao cesse. Este sensor tem uma bucha passante para prevenir um aperto no apropriado. Em caso de substituio, no interpor arruelas ou espaadores nas superfcies de contato entre o bloco do motor e o sensor. Dos sinais provenientes dos sensores, este o de anlise mais complexa, devido a dificuldade de se isolar o rudo gerado pela detonao dos demais rudos existentes no motor. Para anlise da ocorrncia da detonao, a UCE realiza a aquisio do sinal dentro de uma pequena janela de cada ciclo do motor.

O correto aperto (20 Nm) do sensor de detonao ao bloco do motor, deve ser cuidadosamente respeitado, com a possibilidade de se alterar as caractersticas de rigidez do conjunto ou mesmo danificar o cristal piezeltrico. Terminais do conector: Pino do sensor Pino da UCE Funo 1 106 Sinal do sensor de detonao 2 99 Massa do sinal * Varivel conforme as condies mecnicas do motor. Valor (Vdc) * 0,00

106

99

Recovery: Em caso de avaria do sensor, a UCE atua no mapa com uma reduo de avano de ignio (de 10 a 15) para proteo do motor e promove o enriquecimento da mistura em cerca de 3%.

Em caso de falha do reconhecimento da fase do motor, o sistema iguala o avano dos 4 cilindros e desabilita o mapa de autoadaptao. Grfico do sensor de detonao O sensor emite um sinal (A) que corresponde variao da presso dentro da cmara de combusto (B). Quando houver detonao, o sinal tem um forte rudo (C). O sinal de retorno para a UCE (D) quando j filtrado e selecionado para correo de avano dentro da janela de aquisio (fase de exploso).

PMS

PMS

PMS

PMS

Circuito do sensor de oxignio aquecido na descarga (HO2S) Para a UCE determinar as condies de queima da mistura na cmara de combusto, necessrio ter um sensor que determine esta condio. O elemento responsvel pr isto o sensor de oxignio aquecido na descarga ou HO2S (Heated Oxigen Sensor). O sinal de sada do sensor HO2S enviado UCE para a regulagem da mistura ar-combustvel, a fim de manter a relao estequiomtrica o mais prxima possvel do valor terico. Assim, para obter uma mistura ideal, necessrio que a quantidade de combustvel a ser injetado esteja o mais prximo possvel da quantidade terica calculada pela UCE, para ser completamente queimada, em relao quantidade de ar aspirada pelo motor. Neste caso, pode se dizer que o fator lmbda () igual a 1, ou seja : Quantidade de ar real aspirado pelo motor = -----------------------------------------------------------------------------------------Quantidade de ar terica para queimar todo combustvel injetado Para obtermos a queima total da mistura, a relao estequiomtrica (relao ar-combustvel ideal ou RAC) deve ser de aproximadamente 14,70/1,00 ou 14,70 partes de ar para 1,00 parte de combustvel. Assim sendo, quando a quantidade de ar na relao estequiomtrica real igual quantidade de ar na relao estequiomtrica terica, obtemos que = 1. Quanto mais alto for o valor de lmbda, mais pobre ser a mistura (menor quantidade de combustvel) ou inversamente. Assim sendo: Fator lmbda 1 =1 1 RAC 16,70/1,00 14,70/1,00 12,70/1,00 Mistura Mistura pobre Mistura ideal Mistura rica Condio dos gases Excesso de ar, o monxido de carbono tende a valores baixos Os gases poluentes esto contidos dentro dos limites da lei Falta de ar, o monxido de carbono tende a valores altos

Ou melhor, exemplificando atravs de clculos matemticos: 1000 cm3 1 = ----------------------1000 cm3 900 cm3 0,9 = ------------------------1000 cm3 1000 cm3 1,1 = -------------------------900 cm3

A partir destes clculos, a UCE consegue calcular, atravs do sinal do sensor de oxignio, se a quantidade de combustvel que est sendo injetada maior ou menor que o necessrio, e, quando preciso for, modular o tempo de injeo, a fim de garantir que a quantidade de combustvel injetado seja ideal em funo do volume de ar aspirado pelo motor, proporcionando uma queima correta da mistura, ou que o fator lmbda seja igual a 1, ou =1. Todo este controle de mistura torna-se necessrio para manter as emisses de poluentes o mais baixo possvel dentro de toda vida til do motor, melhorando a qualidade do ar pr ns respirado. Constituio interna do sensor de oxignio O sensor de oxignio localiza-se na tubulao de descarga de gases do motor, sendo responsvel pr medir a concentrao de oxignio presentes nos gases de descarga, em relao ao oxignio presente na atmosfera, que igual a 21% de concentrao. Este sensor composto de duas placas de platina, separadas pr um eletrlito de zircnio, encapsulado em uma carcaa de cermica. Proteo externa Cermica Placa de platina dos gases de descarga

Placa de platina dos gases da atmosfera Eletrlito de zircnio

O princpio se baseia que, com temperaturas acima de 300C, a cermica se dilata, tornando-se porosa, permitindo a passagem de molculas de oxignio presente na descarga. O zircnio derivado da zircnia, que um elemento qumico bsico. Ao entrar em contato com o oxignio, o zircnio torna-se condutor eltrico. Uma reao qumica ocorre nas placas de platina, originando ons de oxignio (o on uma molcula com falta ou excesso de eltrons). O on de oxignio possui um nmero de eltrons duas vezes maior que um tomo de oxignio, portanto os ons possuem carga eltrica negativa. Uma placa de platina fica em contato com os gases de escape (teor de oxignio em funo da mistura), e a outra placa fica em contato com a atmosfera (teor de oxignio de 21%). O ar da atmosfera penetra pela parte superior e flui em direo ao centro do sensor, atingindo sua cmara interna. Os ons de oxignio so formados nas duas placas de platina. A placa de platina da atmosfera gera mais ons de oxignio do que a placa do lado gs de escape. Deste modo, a placa de platina no lado atmosfera apresenta carga eltrica positiva (os ons de oxignio ento se movem em direo do eletrodo negativo atravs do eletrlito de zircnio). Sendo assim, esta placa apresenta carga eltrica positiva, e no lado do gs de escape, a placa apresenta carga eltrica negativa. Entre as duas placas de platina haver diferena de potencial eltrico ou voltagem. A voltagem nas placas varia de 0 a 900 mV DC (milivolts) ou 0,0 a 0,9 volts DC, dependendo do contedo dos gases do escapamento. Se a mistura ar-combustvel puxar para uma tendncia de mistura rica (mais combustvel), somente poucos ons de oxignio aparecero no lado gs de escape do sensor. A placa de platina no lado gs de escape, torna-se mais negativa. A carga eltrica na placa de platina lado ar externo no alterada; portanto, aumenta a diferena de voltagem entre as duas placas de platina. Pr exemplo, se os gases de descarga tiverem um teor de 4% de oxignio, e na atmosfera 21%, a placa do lado descarga gera prximo de 200 mV. A placa do lado atmosfera gera prximo de 1100 mV. O UCE mede a diferena de voltagem entre as duas placas e determina qual a voltagem resultante do circuito, neste caso 900 mV (1100 - 200). Sendo assim, gravado nos programas internos, o UCE determina a condio da mistura, neste caso rica.

21% O2 1100 mV

4% O2 200 mV

Quando a tendncia da mistura puxar para uma condio pobre (menos combustvel), uma grande quantidade de ons de oxignio aparecero no lado gs de escape do sensor. Isto torna mais positiva a placa de platina no lado gs de escape. A diferena de potencial eltrico entre as placas de platina diminuir. Pr exemplo, se os gases de descarga tiverem um teor de 20% de oxignio, e na atmosfera 21%, a placa do lado descarga gera prximo de 1000 mV. A placa do lado atmosfera gera prximo de 1100 mV. O UCE mede a diferena de voltagem entre as duas placas e determina qual a voltagem resultante do circuito, neste caso 100 mV (1100 - 1000). Sendo assim, o UCE determina a condio da mistura, neste outro caso pobre.

21% O2 1100 mV

20% O2 1000 mV

Portanto, quando a mistura ar-combustvel tender para rica, a voltagem do sensor ser alta (>450 mV). Se a mistura tender para pobre, a voltagem do sensor ser baixa (<450 mV). Medindo a diferena de voltagem entre as duas placas de platina, o UCE determina se a mistura rica ou pobre.

L87 63 68 69

Terminais do conector: Pino do conector Pino da UCE 1 --2 63 3 68 4 69

Funo Positivo da resistncia de aquecimento Negativo para resistncia de aquecimento Negativo para o sinal de referncia Sinal do sensor de oxignio

Valor (volts DC) 12,00 Veja abaixo 0,00 De 0,100 a 0,900

Ao dar a partida no motor, a UCE controla este sinal de massa com uma freqncia de 84 hz e uma carga cclica de -84% DURANTE OS 10 SEGUNDOS iniciais de funcionamento do motor. Aps este perodo, a carga cclica alterada para -34% (veja grfico abaixo e da pgina seguinte).

Grfico dos 10 segundos iniciais de funcionamento do sinal de massa da resistncia de aquecimento da sonda de O2

Volts DC

12,00

0,0

Tempo

Grfico do funcionamento normal do sinal de massa da resistncia de aquecimento da sonda de O2


Volts DC

12,00

0,0

Tempo

Resistncia eltrica do aquecedor Medir resistncia eltrica entre os pinos... 3e4 Valor () 4,00 a 6,00

Presso da tubulao de descarga Com um manmetro de baixa presso, pode-se medir a presso da tubulao dos gases de descarga, para determinar entupimentos ou obstrues no sistema de escapamento. Um dos melhores pontos de medio o alojamento do sensor HO2S, antes do conversor cataltico. Os fabricantes determinam que a presso mxima admissvel (com todos componentes como catalisadores e silenciadores) dever ser no mximo de 10 libras/pol2 (PSI) ou 0,700 Kgf/cm2. Valores acima podem ser prenuncio de entupimento em algum dos componentes da tubulao de descarga. Desparafuse o sensor e rosqueie um adaptador no mesmo padro de rosca (M18 x 1,5) para efetuar as medies.

Controle de combustvel em circuito fechado Os valores para correo do tempo de injeo em funo do sensor HO2S esto armazenados na memria EEPROM da UCE. Quando as condies de correo do fator lmbda existem (temperaturas acima de 300C da cermica com valores de tenso varivel de 100 a 900 mV nas placas de platina), a UCE passa a trabalhar em circuito fechado (closed-loop). No funcionamento em closed-loop, a UCE calcula a relao ar-combustvel baseado nos sinais dos sensores MAP, ECT e IAT, alterando o valor calculado do tempo de injeo baseado no sinal do sensor de oxignio na descarga. Isto faz com que a relao estequiomtrica (relao ar-combustvel) mantenha-se muito prxima do valor 14,70/1,00 ou =1.

Aumento na quantidade de combustvel injetado

Mistura levemente rica

Menor % de oxignio nos gases de descarga

UCE calcula as necessidades de combustvel

Voltagem mais alta no sensor HO2S (mais de 520 mV)

Voltagem mais baixa no sensor HO2S (menos de 420 mV)

UCE calcula as necessidades de combustvel

Maior % de oxignio nos gases de descarga

Mistura levemente pobre

Reduo na quantidade de combustvel injetado

Correo do tempo de injeo de combustvel (Integrador do sensor HO2S) O integrador uma lgica interna da UCE, para correo de combustvel, que se baseia no sinal do sensor de oxignio na descarga. Se houver alguma falha neste sensor, esta lgica desabilitada, no havendo correo do tempo de injeo. O tempo base s ser corrigido a partir dos sinais dos sensores (clculo terico). A lgica de correo do tempo de injeo, localiza-se na memria EEPROM, sendo responsvel pr manter a relao ar/combustvel prximo do valor estequiomtrico (14,70/1,00 ou =1). O integrador reconhece, com auxlio do sensor HO2S, os desvios da relao ar-combustvel ideal e modifica o tempo calculado de injeo. O integrador um valor varivel de -100% a +100% . Se no houver correo da mistura, o valor do integrador ser aproximadamente 0%. Para satisfazer as exigncias de emisses de gases, a informao de ajuste de combustvel deve ser exibida em valores de porcentagem. Os ajustes de combustvel a curto e a longo prazo funcionam da mesma maneira que no passado, s mudaram nas unidades de medida apresentadas.
Diminuindo combustvel Aumentando combustvel

-100

-80

-60

-40

-20

0
Sem ajustes

+20

+40

+60

+80

+100

Comando mais pobre

Comando mais rico

Cada clula possui um valor memorizado, o qual ser usado pela UCE para fazer os ajustes do tempo de injeo, para o melhor controle do sistema, em relao s emisses de gases. Se o sensor de oxignio reconhecer mistura pobre (A < 450 mV), o integrador aumentar a porcentagem do tempo de injeo, o que significa mais de 0% (ex.: +20%), resultando em um maior tempo de injeo (injetor mais tempo ligado). Se o sensor de oxignio reconhecer mistura rica (B > 450 mV), o integrador diminuir a porcentagem do tempo de injeo, o que significa menos de 0% (ex.: -20%), resultando em um menor tempo de injeo (injetor menos tempo ligado). 900 750
B

600 450 300

150 0,0

+100 +80 +60 +50 +40 +30 +20 +10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -80 -100 Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos sensores, e atravs de seus dados, determina um valor base de tempo de injeo (valor terico em funo dos sinais dos sensores). A UCE em poder deste valor emite para o integrador, junto com o sinal do sensor de oxignio. O integrador pega estes dois valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeo, para diminuir o nvel de emisses.

Pr exemplo: Se o tempo de injeo terico calculado for de 12,00 milisegundos e o sinal do sensor HO2S de 750 milivolts, o integrador determina que a UCE deve diminuir o tempo de injeo em 10% do tempo calculado (12,00 ms. - 10% = 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms, resultando em 10,8 ms de tempo de injeo de combustvel. Os ajustes de combustvel que forem de +20% a 20%, so um forte indicativo que a UCE est mantendo um controle apropriado do tempo de injeo. Ajuste de combustvel a curto e longo prazo Os dados de ajuste curto e longo de combustvel so tidos como instrumento varredor e podem constituir informao til ao diagnosticar as condies de desempenho do motor. A diferena importante entre eles que o ajuste de combustvel a curto prazo indica alteraes de curta durao no tempo de funcionamento do motor, enquanto que o ajuste de longo prazo indica alteraes verificadas em um longo prazo de funcionamento do motor. Carga +20 +15 +10 +5 -1 -6 -11 -16 +19 +14 +9 +4 -2 -7 -12 -17 +18 +13 +8 +3 0 -3 -8 -13 -18 -4 -9 -14 -19 -5 -10 -15 -20 RPM Ajuste de combustvel a curto prazo (STFT) O ajuste de combustvel a curto prazo (Short Time Fuel Trim) faz parte de um sistema que ajuda a fazer pequenas e temporrias correes na mistura ar-combustvel, quando o sistema est em circuito fechado (closed-loop), monitorando a voltagem de sada emitida pelo sensor HO2S, utilizando 450mV como ponto de referncia. Em closed-loop, a voltagem deve variar constantemente, cruzando para frente e para trs da marca de referncia, podendo assim ajustar continuamente a distribuio de combustvel, a fim de manter o mais prximo da proporo ideal de 14,70/1,00. Os nmeros de ajuste de curto prazo so baseados em 200 clulas de contagem mais o 0, perfazendo 201 clulas, sendo o ponto mdio o valor 0. Portanto, 0 tomado como a linha bsica, sem correo da amplitude do tempo de injeo. Se o valor subir acima de 0, a UCE est ajustando para uma condio rica da mistura. Abaixo de 0, a UCE est ajustando para pobre a mistura. Quando as leituras da UCE indicam que o ajuste o curto prazo est tornando-se sobrecarregado, significando que as exigncias de combustvel do motor esto mudando demais no sentido rico - pobre, o ajuste de longo prazo torna-se envolvido. +17 +12 +7 +2 +16 +11 +6 +1

-100

-100

-100

-100

-100

-100

-100

-100

Ajuste de combustvel a longo prazo (LTFT) O ajuste de combustvel a longo prazo (Long Time Fuel Trim) mostra que a UCE assimilou a correo de combustvel a curto prazo. A leitura de ajuste longo demonstra quanto a UCE fez de compensao. Muito embora o ajuste de curto prazo possa fazer uma ampla gama de correes da distribuio de combustvel freqentemente, o ajuste de longo prazo pode indicar uma tendncia na direo pobre ou rica, que esteja sendo tomada pelo ajuste a curto prazo. O ajuste a longo prazo pode fazer uma alterao significativa da distribuio de combustvel naquele sentido, depois de um perodo mais longo de tempo. O ajuste a longo prazo tambm baseado nos mesmos valores de contagem do ajuste de curto prazo. Um bloco de clulas contm informaes dispostas em combinaes de RPM e carga do motor em toda sua gama de condies operacionais. Na medida que mudam as condies, a UCE verifica o bloco apropriado quanto aos dados para usar no clculo da amplitude correta do tempo de injeo. De maneira ideal, cada valor de bloco seria de 0%. Se o ajuste curto estiver distante o suficiente de 0%, o ajuste longo muda seu valor e reinicializa o ajuste curto para 0% novamente. Os valores de ajuste curto e longo de combustvel auxiliam o tcnico a identificar as reais condies (rica ou pobre) causadas pr problemas do sistema de injeo de combustvel e sensores relacionados. Carga +20 +15 +10 +5 +19 +14 +9 +4 +18 +13 +8 +3 0 -1 -6 -11 -16 -2 -7 -12 -17 -3 -8 -13 -18 -4 -9 -14 -19 -5 -10 -15 -20 -1 -6 -11 -16 -2 -7 -12 -17 +17 +12 +7 +2 +16 +11 +6 +1 +20 +15 +10 +5 +19 +14 +9 +4 +18 +13 +8 +3 0 -3 -8 -13 -18 -4 -9 -14 -19 -5 -10 -15 -20 RPM Ajuste longo com correo para rica (mistura pobre na descarga) = Aumento do tempo de injeo (injeta mais combustvel para compensar a mistura pobre) Ajuste longo com correo para pobre (mistura rica na descarga) = Diminuio do tempo de injeo (injeta menos combustvel para compensar a mistura rica) +17 +12 +7 +2 +16 +11 +6 +1

Fatores de correo da mistura na relao ar-combustvel Integrador % Voltagem de HO2S Condio +30 <150,0 mV DC Foi atingida a condio de mistura pobre, o que significa possibilidade de vazamentos entre o cabeote e o sensor HO2S. A UCE tenta solucionar a falha adicionando combustvel. -30 >750,0 mV DC Foi atingida a condio de mistura rica, o que significa possibilidade de excesso de presso de combustvel ou problemas nos eletroinjetores. A UCE tenta solucionar a falha diminuindo a quantidade de combustvel. Condies e possveis causas do integrador fora da faixa de trabalho Integrador Ajuste curto ou longo est alto (acima de +30%) Condio da mistura Verifique: Mistura pobre: - Presso baixa de combustvel; - NOx elevado; - Entrada de ar falso em mangueiras - Motor tende afogar; ou juntas do coletor de admisso; - Baixo desempenho; - Injetores sujos ou trancando; - Sensor MAP; Mistura rica: Verifique: - HC e CO elevado; - Tubulao de descarga rachada ou - Fumaa preta na descarga ou vazando; forte odor do catalisador; - Entradas de ar nos cabeotes; - Velas de ignio gastas ou sujas; - Falha de compresso dos cilindros do - Falha em cabos de velas; motor, enviando ar-combustvel no queimado para a descarga. Ajuste curto ou longo est baixo (abaixo de -30%) Verifique: - Massa do sensor HO2S solto ou oxidado; - Sensor HO2S com cermica saturada; Verifique: - Alta presso de combustvel; - Linha de retorno entupida / obstruda - Vlvula do cnister sempre aberta; - Sensores ECT e IAT; - Sensor MAP; - Sensor HO2S contaminado; - Filtro de ar obstrudo; - leo contaminado com combustvel.

Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS) O sensor de velocidade de veiculo ou VSS (Vehicle Speed Sensor) transmite a UCE informaes relativas a velocidade do veculo (6 impulsos por metro percorrido). A UCE utiliza esta informao para melhorar a gesto do controle de marcha lenta, cutoff e controle de torque de acelerao. O sensor de velocidade do tipo Hall, e montado no cmbio, sendo a aquisio do sinal feita entre 0 e 8000 RPM. A informao para a UCE um sinal de onda quadrada, com um valor de 5,00 volts DC e uma carga cclica de 50%, com freqncia varivel em funo da velocidade. Este sinal pode ser verificado com um osciloscpio entre o pino 54 da UCE e um bom ponto de massa.

Caractersticas do sensor VSS: Pino da UCE Funo 54 Sinal do sensor de velocidade 4 Alimentao (L15) 1 Massa do sinal

Valor (Vdc) Veja tabela abaixo 12,00 0,00

54

Dados de velocidade Pino da UCE 54

Tenso (volts DC) 5,00

Km/h 20 40 60

Freqncia 30 60 100

Carga cclica (%) 57 55 56

Circuito do interruptor do pedal da embreagem (CPP) O interruptor do pedal da embreagem (Clutch Pedal Position) uma chave LIGA-DESLIGA, que informa UCE quando est sendo aplicada a embreagem. Com o valor de rotao de motor e a velocidade do veiculo, a UCE consegue determinar qual marcha est engrenada, e a partir deste dado, poder efetuar um melhor controle de ao de DASH-POT durante a desacelerao, que para cada marcha ser determinada diferentes condies de controle de DASH-POT, para um melhor controle de emisso de gases. Com este controle, ser notada desacelerao suave e sem solavancos. Caractersticas do interruptor do pedal da embreagem Pino do conector Pino da UCE Funo 1 Livre ---2 4 Alimentao (L15) 3 39 Sinal do interruptor do pedal da embreagem 4 Livre ---* - Veja etapa de testes abaixo. Valor (Vdc) ---12,00 * ----

30 15 1 2 3 4
CPP 3
F5A F15A

39 1 2

31 Teste no interruptor do pedal da embreagem Pino do conector Pino da UCE Funo 2 4 Alimentao (L15) 3 39 Sinal do interruptor do pedal da embreagem (livre) 3 39 Sinal do interruptor do pedal da embreagem (acionado)

Valor (Vdc) 12,00 12,00 0,00

Circuito do interruptor do pedal do freio (BOO) O interruptor do pedal do freio (Break ON-OFF) uma chave LIGA-DESLIGA, que informa UCE quando est sendo aplicado o freio, para um melhor controle de ao de DASH-POT, durante a desacelerao. Durante o processo de desacelerao do veiculo, se a UCE receber uma informao deste interruptor, fecha mais rapidamente a borboleta de acelerao, para um melhor controle de emisso de gases. Caractersticas do interruptor do pedal do freio Pino do conector Pino da UCE Funo 1 Alimentao (L15) ---2 Massa do sinal ---3 55 Sinal do interruptor do pedal do freio 4 56 Sinal do interruptor do pedal do freio * - Veja etapa de testes abaixo. Valor (Vdc) 12,00 0,00 * *

30 15
1 2
F5A F15A

BOO 2 1

3 4

56

55

31 Teste no interruptor do pedal do freio Pino do conector Pino da UCE 3 55 4 56 3 55 4 56

Funo Sinal do interruptor do pedal do freio (livre) Sinal do interruptor do pedal do freio (livre) Sinal do interruptor do pedal do freio (aplicado) Sinal do interruptor do pedal do freio (aplicado)

Valor (Vdc) 12,00 0,00 0,00 12,00

Bomba de combustvel:

O mdulo de combustvel montado in tank e consiste de: Bomba de combustvel (pino 1 e 4); Sensor de nvel de combustvel (pino 2 e 3). A UCE envia atravs do pino 65, um negativo para comandar o rel da bomba que com a chave em ON mantm a bomba energizada por aproximadamente 5 segundos. Se aps este perodo, a UCE no detectar sinal de rotao do motor, o rele da bomba desenergizado. 30 15

65

110

87 82

89 86

31

O regulador de presso est incorporado junto carcaa da bomba de combustvel. O regulador est calibrado para trabalhar com uma presso de 3,00 bar (+/- 10%). A presso pode ser medida em qualquer ponto da tubulao, mas a vazo medida no retorno, onde podemos colocar um rotmetro para efetuar tal teste. A vazo mdia desta bomba de 1,50 LPM (90,0 LPH). Dica: Se no possuir um rotmetro, a maneira mais prtica de medir a vazo colocar um regulador de presso de veculos multiponto que trabalhem com 3,00 bar de presso, e a sada do regulador em uma jarra graduada (copo Becker), controlando o tempo de vazo.

Regulador de presso: Localizado no tanque de combustvel, o regulador de presso serve para manter constante a diferena de presso entre a entrada e sada dos injetores. Desta forma as oscilaes de presso no coletor de admisso, no influencia a quantidade de combustvel injetada, pois o valor de presso um valor fixo no controlado pela UCE, mas fundamental para o clculo da quantidade de combustvel.

Circuito dos eletroinjetores IWP 058 (16V) e IWP 143 (8V) e 0.280.156.144 (8V 1.0): Os eletroinjetores de combustvel so vlvulas solenides de acionamento eltrico do tipo on-off (liga/desliga). So de alimentao do tipo top-feed (alimentao pela parte superior do eletroinjetor), com alvo do jato inclinado em relao ao eixo do eletroinjetor, para poder atingir de uma forma adequada a vlvula de admisso com os jatos de combustvel, na fase de aspirao do cilindro em questo. O eletroinjetor contm uma bobina ligada aos terminais do conector eltrico, que esto ligados ao UCE atravs do chicote eltrico. Os jatos de combustvel saem do eletroinjetor pulverizados instantaneamente, formando cones de propagao, com uma presso de 3,00 bar. A lgica de comando do tipo seqencial-fasado, isto , os quatros injetores so comandados individualmente, um a um, segundo a seqncia de admisso dos cilindros do motor, iniciando na fase de expanso e durando at a fase de admisso. A fixao do eletroinjetor efetuada pelo tubo distribuidor de combustvel (fuel rail), que pressiona os mesmos nas respectivas sedes situadas no tubo de admisso. Alm do mais, esto unidos ao tubo distribuidor de combustvel atravs de travas de segurana. A vedao se d pr dois anis de borracha com alto teor de flor, para evitar ressecamento em contato com gasolina. Caractersticas do injetor Eletroinjetor 1 2 3 4 Pino da UCE 96 97 88 89 Resistncia () 13,0 a 17,0 Tenso Pulso de massa Pulso de massa Pulso de massa Pulso de massa

Conector dos eletroinjetores

30 15 1 2 3 4

65

96 110

97 87 82

88

89 98 86 01

31

Pino do chicote 1 2

Funo Alimentao de tenso do injetor Pulso de massa

Valor (Vdc) 12,00 0,00

Detalhes tcnicos de funcionamento dos eletroinjetores Para a condio de marcha lenta, com motor aquecido, so vlidos os valores da tabela. RPM Tempo de injeo (ms) Carga cclica (%) 850 De 2,80 a 3,50 -2,70 Se durante a partida, o motor no pegar: RPM 350 Grfico do tempo de injeo (valores reais).
Volts DC 60,0

Freqncia (Hz) 7,00

Tempo de injeo (ms) 8,00 a 12,00 ms

30,0

10,0 0,0

122,52 ms

3,40 ms -2,70%

122,52 ms

97,30% 100,00% 7,0 Hz

Cuidados com a montagem dos injetores Utilizar Orings novos, umedecendo levemente os Orings com vaselina liquida; Encaixar os injetores nos alojamentos do tubo de distribuio; Colocar a trava de fixao. Ateno: Em caso de danos ao Oring durante a montagem, retir-lo e substitu-lo por um novo.

2 Eletroinjetor; 6 Trava do eletroinjetor; 7 Anel de vedao do eletroinjetor; 13 Conector do eletroinjetor;

Circuito da eletrovlvula do cnister (EVAP) O sistema EVAP (EVAPorative emission control) utilizado para ventilao do reservatrio de combustvel e do tipo fechado. Esta condio impede que o vapor de combustvel formado dentro do tanque seja jogado na atmosfera. O vapor enviado ao reservatrio cnister onde armazenado. Com o motor desligado e a chave em STOP, a eletrovlvula impede a passagem dos vapores de combustvel para o coletor de admisso. Durante a fase de partida a vlvula permanece fechada at que a temperatura da gua atinja cerca de 67C e a temperatura do ar cerca de 20C, a partir desta condio a UCE envia a eletrovlvula um sinal de pulso de massa, que modula a sua abertura. Em condio de CUT-OFF ou se a presso do coletor cair abaixo de um valor prefixado, o trabalho da eletrovlvula inibido. Pino do chicote 1 2 Pino da UCE ---64 Funo Alimentao de tenso da vlvula do cnister Pulso de massa da vlvula do cnister Valor (Vdc) 12,00 0,00

64 L87

Eletrovlvula 1 2

Pino da UCE --64

Resistncia () 25,0 a 28,0

Tenso 12,00 Duty cicle neg.

Teste de vedao da EVAP com motor desligado Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Encontre a mangueira de sada da EVAP at o coletor. Desligue a mangueira que entra no coletor. Coloque a bomba de vcuo na ponta da mangueira. Aplique 450 mmHg de vcuo. Observe se no h queda de vcuo no vacumetro da bomba. Se houver, h possibilidades de vazamentos pela vedao da EVAP ou mangueiras do coletor at EVAP rachadas.

Teste de vedao da EVAP com motor em funcionamento Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Recoloque todas as mangueiras. Coloque o motor em funcionamento at a temperatura ideal de trabalho. Encontre a mangueira do cnister at a EVAP. Desligue a mangueira de entrada da EVAP (que vem do cnister). Coloque a bomba de vcuo na ponta da conexo de entrada da EVAP. Com o motor aquecido e funcionando em marcha lenta, no pode haver nenhum valor de vcuo sendo marcado pelo medidor da bomba. Acelere rapidamente o motor e deixe cair novamente em marcha lenta. Dever haver alguma marcao de vcuo pela bomba e manter este valor. Se o vacumetro continuar acusando vcuo do coletor (de 400 a 500 mmHg), com o motor em marcha lenta, h possibilidades de avarias na vedao da EVAP.

Conversor cataltico de trs vias (TWC) No sistema IAW 4LV/4SV, o controle da mistura em closed-loop, ativado pelo sensor HO2S, que detecta o contedo de oxignio presente nos gases de descarga antes do conversor cataltico de trs vias (Three Way catalytic Converter). Os levantamentos do sensor HO2S permitem que a UCE efetue uma correo contnua da quantidade de combustvel injetado, mantendo constante a relao ar-combustvel (RAC). Desta maneira, obtm-se um controle das emisses nocivas no escapamento que completado pelo TWC. O conversor cataltico faz com que diminuam, ao mesmo tempo, os trs gases mais poluentes presentes nos gases de escapamento: HC (Hidrocarbonetos no queimados) CO (Monxido de carbono) NOx (xidos de nitrognio). Dentro do conversor cataltico acontecem dois tipos de reaes qumicas: Oxidao do CO e HC, convertidos em dixido de carbono (CO2) e vapor de gua (H2O); Reduo de NOx, convertido em nitrognio (N2). Os elementos OXIDANTES do catalisador so a PLATINA e o PALDIO. Na presena de oxignio, estes elementos concorrem para a oxidao dos hidrocarbonetos (HC) e monxidos de carbono (CO). Os elementos oxidantes adicionam aos HC e CO oxignio, transformando-os em vapor de gua (H2O) e dixido de carbono (CO2). Para que isto ocorra, o sistema precisa trabalhar com uma relao de 14,70/1,00 ou mais pobre, pois teremos mais oxignio para promover a oxidao dos componentes qumicos. Se a relao for de 14,70/1,00 ou mais rica, a eficincia de oxidao dos HC e CO ficar comprometida, pois a taxa de oxignio ser muito baixa para promover a oxidao dos hidrocarbonetos e monxidos de carbono. O elemento REDUTOR do catalisador o RDIO. O mesmo acelera a reao qumica, removendo oxignio dos NOx, reduzindo-o a nitrognio (N2). Para que isto ocorra, o sistema precisa trabalhar com uma relao de 14,70/1,00 ou mais rico. Se a relao for mais pobre que 14,70/1,00, a eficincia da converso do NOx ser muito reduzida. Na pgina seguinte mostrado um grfico onde mostra o porque da manuteno da razo estequiomtrica prxima de 14,70/1,00, pois diferenas de regulagem prejudicaro uma ou outra reao qumica no conversor cataltico. Tabela de RAC em funo de porcentagem de lcool anidro (etanol) aplicado gasolina 22% etanol 24% etanol 26% etanol RAC = 12,63/1,00 RAC = 12,49/1,00 RAC = 12,35/1,00 Como se pode notar, quanto maior a porcentagem de teor de lcool anidro misturado gasolina, maior dever ser a quantidade de ar na composio da mistura ar combustvel. Grfico de eficincia do catalisador 100% CO HC

50%

NOx

0% 12,70/1,00 = Mistura rica 14,70/1,00 = Mistura ideal 16,70/1,00 = Mistura pobre

Emisses de gases O teste de emisses parte do diagnostico de desempenho do motor. Caso o tcnico j esteja ou no realizando o teste de emisses, pode ser til saber como analisar os resultados. Estes resultados so uma indicao de como o motor e sistemas relacionados, esto operando, mesmo quando no h reclamaes quanto dirigibilidade. Familiarizar-se com as leituras de emisses do tubo de escapamento e reconhecer qual componente ou sistema pode causar leituras anormais, pode tornar-se uma parte necessria do trabalho. Pode-se tornar necessrio tambm, verificar se o veiculo atende aos padres de emisses e performance, depois de terem sido executados reparos. Quando um determinado veiculo reprovado no teste de emisses, comece certificando-se de que o mesmo atende as especificaes originais do fabricante. Certifique que no existem DTCs gravados, que o veiculo tenha todos equipamentos originais e que todos os sistemas de controle de emisses estejam funcionando corretamente. Compreendendo as emisses Conforme antes mencionado, a gasolina uma mistura complexa de muitas substncias. A gasolina e os combustveis a diesel so basicamente feitos a partir de uma mistura de hidrocarbonetos compostos que contm hidrognio e tomos de carbono. Em um processo de combusto perfeito, o oxignio no ar, mistura-se com todo hidrognio e carbono do combustvel e produziria um motor de funcionamento limpo. O oxignio (O2) mistura-se com o hidrognio (H), formando vapor de gua (H2O) e com o carbono (C) para formar dixido de carbono (CO2). O nitrognio (N2) no seria afetado. Na realidade, processo de combusto no perfeito. Os veculos que apresentam controles deficientes de emisses, ou que no tenham uma manuteno adequada, freqentemente excedem muito aos padres de emisses. At mesmo pequenos defeitos podem aumentar as emisses. A seguir est uma descrio destes gases de escapamento. Hidrocarbonetos (HC) Os hidrocarbonetos so o que constitui o combustvel que entra no motor. Podem ser totalmente queimados durante a combusto e podem surgir como combustvel queimado no tubo de escapamento. Monxidos de carbono (CO) As emisses de monxido de carbono resultam quando no h oxignio suficiente presente durante a combusto, possivelmente pr causa de uma mistura rica. O CO no escapamento causado pr uma combusto incompleta. Dixido de carbono (CO2) O dixido de carbono (CO2) o resultado de uma combusto ideal. Este um indcio importante para a eficincia do processo de combusto. Quanto mais eficiente o motor estiver funcionando, maior ser a porcentagem de CO2 no escapamento. Oxignio (O2) O oxignio constitui cerca de 21% do ar que entra no motor. Normalmente, h pouco oxignio no escapamento. Contudo, se o motor no estiver funcionando eficientemente, ou se a mistura for muito pobre, haver maior quantidade de O2 no escapamento. xidos de nitrognio (NOx) Os xidos de nitrognio so formados quando as temperaturas de combusto excedem aproximadamente 1370 C. Sob estas temperaturas extremas de combusto, o nitrognio que constitui cerca de 79% do ar que entra no motor, mistura-se com o oxignio, formando xidos de nitrognio (NOx). Anlise dos gases do escapamento Embora o conversor cataltico seja muito bom em controle de emisses quando o motor e seus sistemas relacionados no estiverem funcionando adequadamente, haver um aumento de emisses indesejveis no tubo de escapamento. Estas emisses podem ser analisadas para fins de diagnsticos. Hidrocarbonetos (HC) Os hidrocarbonetos nos dizem quanto combustvel no foi queimado. Baixas emisses de HC so uma boa indicao de que todo o combustvel est sendo queimado. Baixas emisses de HC so uma boa indicao de que todo combustvel est sendo queimado. HC alto est freqentemente relacionado com problemas no sistema de ignio, tais como falhas de combusto ou distribuio imprpria. Pode ser tambm devido baixa compresso, vazamentos de vcuo, mistura incorreta ou catalisador ineficiente. O monxido de carbono tambm uma indicao da proporo ar-combustvel. Altos nveis de CO podem ser causados pr misturas ricas, baixa rotao de marcha lenta, filtro de ar saturado, sistema PCV defeituoso, sistema de distribuio de combustvel defeituoso ou catalisador ineficiente. O dixido de carbono uma medida da eficincia da combusto. As leituras de CO2 se elevaro quando a proporo ar-combustvel estiver em sua mais alta eficincia. Certifiquese de que o CO2 adicional seja produzido pelo catalisador. O oxignio outra indicao da proporo ar-combustvel. Se houver uma condio pobre, as leituras se elevaro rapidamente. Vazamentos de vcuo, sistemas de distribuio de combustvel defeituoso e falhas de combusto podem causar nveis altos de O2. Os xidos de nitrognio indicam temperaturas altas de combusto. Isto pode resultar de uma condio pobre, mas geralmente deve-se a uma falha do sistema EGR. As leituras de NOx elevado podem tambm ser causadas pr um catalisador que no esteja funcionando eficientemente.

Monxidos de carbono (CO)

Dixidos de carbono (CO2) Oxignio (O2) xidos de nitrognio (NOx)

Controle da concentrao das emisses poluentes O sistema IAW 4LV/4SV garante, atravs da autoadaptao do sistema, um controle contnuo da marcha lenta e do percentual de CO, tornando suprflua qualquer interveno externa de ajuste (no existem parafusos de regulagem). Entretanto, um controle referente ao contedo dos gases de escapamento antes e depois do catalisador pode fornecer precisas indicaes sobre as condies de funcionamento do sistema de injeo/ignio, dos parmetros de funcionamento do motor ou do catalisador. Para o controle de emisses de CO e HC depois do catalisador, proceder da seguinte maneira: Ligar a sonda do equipamento de medio de CO regulado de modo adequado; Ligar o motor e deix-lo aquecer; Verificar se o valor de rotaes o previsto; Controlar se a concentrao de CO em marcha lenta entra nos valores recomendados (vide tabela). Caso contrrio verificar: O correto funcionamento do sensor HO2S; A presena de infiltraes de ar na tubulao de descarga ou ao redor do local do sensor HO2S; O sistema de injeo de combustvel; O sistema de ignio, principalmente o estado de velas de ignio; Controlar, nas mesmas condies, se a concentrao dos HC menor de 600 p.p.m. No encontrando estes valores, examinar o ponto motor, verificando em especial: O ngulo de avano de ignio (posio correta e estado do sensor CKP e CMP); Folga de vlvulas; O ponto de distribuio (fase do virabrequim com comando de vlvulas); A compresso do motor. Local da medio Antes do catalisador Depois do catalisador % CO 0,40 (+/- 10) 0,35 HC (p.p.m.) 600,0 90,00 % CO2 12,00 13,00

Dispositivos de controle de emisses As principais fontes de agentes poluentes no automvel so: O escapamento dos gases produzidos pela combusto; A evaporao de combustvel das tubulaes e do tanque; A evaporao do crter do motor. De modo aproximado, o percentual dos agentes poluentes existentes no motor so: - Na tubulao de escapamento - Na evaporao - Do crter - CO e NOx = 95 %; - HC = 70 % - HC = 10 % - CO e NOx = 5%; - HC = 20 %

Para acatar s severas disposies legislativas sobre emisses de gases no escapamento dos motores de combusto interna, alm de uma dosagem sempre mais precisa da mistura ar-combustvel, o veiculo est equipado com os seguintes dispositivos: Sensor HO2S e conversor cataltico; Circuito antievaporativo de combustvel (vlvula CANP); Recirculao dos gases provenientes do crter do motor (vlvula PCV); Resultados de anlises de emisses de gases CO2 mais baixo que o normal O2 baixo e CO2 alto O2 alto e CO2 baixo HC alto e CO alto Motor em marcha lenta - Sistema de escapamento com vazamentos; - Diluio da amostra, mistura rica ou filtro de ar saturado; - Falhas no sistema de ignio. - Mistura rica ou filtro de ar saturado; - Sistema PCV restrito ou sistema do cnister defeituoso. - Mistura incorreta ou entradas de ar em ponto falso; - Marcha lenta irregular, entradas de ar no coletor de admisso ou vazamentos na tubulao de descarga. - Motor no aquecido corretamente; - Mistura rica; - Mistura rica devido a falhas na ignio; - presso de combustvel elevada; - Baixa compresso nos cilindros do motor; - Vazamentos de vcuo. Motor a 2000 RPM - Filtro de ar saturado; - Presso de combustvel elevada. - Sistema de ignio defeituoso; - Mistura rica.

HC igual ao de marcha lenta CO2 maior que na marcha lenta HC maior que o de marcha lenta CO igual ou menor que na marcha lenta

HC normal e CO alto

HC alto e CO normal

- Motor no aquecido corretamente; - Mistura rica ou vlvula PCV defeituosa; - Sistema cnister defeituoso; - leo lubrificante contaminado com combustvel. - Motor no aquecido corretamente; - Sistema de ignio defeituoso.

Efeitos do lcool fora de proporo na composio da gasolina Defeitos caractersticos com RAC pobre, devido a - Aumento de emisso de NOx; excesso de lcool na gasolina... - Aumento de emisso de aldedos; - Perda da eficincia do catalisador; - Baixo torque e potncia; - Falha nas aceleraes; - Possibilidade de engripamento do eixo e rotor da eletrobomba de combustvel; - Possibilidade de ao corrosiva na eletrobomba, eletroinjetores e filtro de combustvel. Defeitos caractersticos com RAC rica, devido a - Aumento de emisso de CO e HC; falta de lcool na gasolina... - Aumento de consumo de combustvel; - Formao de depsitos de goma em vlvulas de admisso, eletroinjetores e cmara de combusto; - Carbonizao de velas; - Dificuldades de partidas a quente; - Maior diluio do leo lubrificante.

Controle de ignio O circuito de ignio de descarga indutiva do tipo esttico, isto , no existe a dinmica de funcionamento do distribuidor de alta tenso ou tampas de distribuio (a prova de umidade). O mdulo de potncia est integrado junto bobina de ignio. Na UCE est memorizado um mapa, contendo uma srie de valores de avano de ignio, que o motor deve adaptar no seu funcionamento com base na rotao e na carga do motor. So efetuadas correes do valor de avano obtido, principalmente, em funo de: Temperatura do lquido de arrefecimento do motor (ECT); Temperatura do ar aspirado (IAT); Sensor de presso absoluta (MAP); Sensor de rotaes do motor (CKP); Sensor de posio da borboleta de acelerao (TP); O sistema de ignio constitudo de: Uma bobina de ignio com quatro terminais de alta tenso, constituda pr dois enrolamentos primrios (alimentados com 12,00 volts DC) e pr dois enrolamentos secundrios (alta tenso), cujas sadas esto ligadas diretamente s velas de ignio dos cilindros #1-#4 e #2-#3 (dois a dois) respectivamente, as quais enviam a alta tenso toda vez que o primrio for desmagnetizado pela UCE (mdulo de potncia). As velas dos cilindros #1-#4 e #2-#3 esto ligadas diretamente ao circuito secundrio pr meio de cabos de alta tenso, e a ligao das mesmas podem ser considerada em srie, pois o cabeote faz a unio das mesmas. Esta soluo tambm chamada de centelha perdida, pois a energia acumulada pela bobina de ignio descarrega-se quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada na fase de compresso, permitindo a ignio da mistura. obvio que a outra centelha no utilizada, no encontrando no cilindro, a mistura necessria para centelhar, mas somente ambiente de gs em fase de escapamento. Mdulo de potncia (montado junto com a bobina de ignio, sendo assim, externo UCE) que alimenta o circuito primrio da bobina de ignio com uma corrente capaz de energiz-las completamente e, assim, interromper instantaneamente a passagem desta corrente, de maneira que, no circuito secundrio da bobina, seja induzida uma alta tenso e salte uma fasca nas velas. Informaes bsicas para controle da ignio. As informaes necessrias para a UCE controlar a ignio so encontradas pelos seguintes elementos: Sensor de rotaes/P.M.S.: onde que, de frente a uma roda fnica de 60 dentes, atravs do seu efeito Hall (pulsos eltricos em VDC), indica a velocidade do motor e permite que a UCE, a cada rotao do motor, junto a um espao da falta de dois dentes entre o dente 58 e o dente 1 (chamado de dente de sincronismo), reconhea com um avano de 84o o PMS dos cilindros #1-#4 (dente 14), e com 264o o avano dos cilindros #2-#3 (dente 44), e atravs dos mapas memorizados faa o avano de ignio ideal. Sensor de presso absoluta: transmite um sinal eltrico em volts DC, em funo da presso absoluta do motor, que diretamente proporcional carga do motor. Controle de resistncias da bobina de ignio: Resistncia do primrio: Se for removido o mdulo de potencia, que est incorporado acima da bobina de ignio, fixado por duas travas plsticas, possvel medir o circuito primrio de ignio. Seu valor mdio de 0,5 / 0,2; Resistncia do secundrio: de 4,00 a 6,00 K (entre as sadas de alta tenso 1-4 e 2-3). Reconstruo de sinal: Se desconectarmos os terminais negativos ou houver uma falha do componente, os respectivos cilindros deixam de funcionar, sem, contudo ser detectado qualquer tipo de falha. Como os injetores continuam funcionando normalmente, aps um determinado perodo nesta condio, pode ser apresentado um erro de sonda lmbda devido a mistura excessivamente rica.

Bobina de ignio A bobina de ignio est fixada na parte superior do motor (cabeote), e so do tipo a circuito magntico fechado, formado pr um feixe laminar, cujo ncleo, interrompido pr um entreferro fino, contm ambos os enrolamentos. Os enrolamentos esto colocados numa pea de plstico estampado, imersos numa resina epxi que d a eles extraordinrias propriedades dieltricas, mecnicas e trmicas, podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade do circuito primrio ao ncleo magntico reduz as perdas de fluxo tornando mximo o acoplamento no secundrio.

Pinos do conector 1 2 3 4

Pinos da UCE 102 4 103 1

Funo Controle de ignio dos cilindros 1 e 4 Alimentao de tenso Controle de ignio dos cilindros 2 e 3 Massa

Valor (Volts DC) PWM (5,00) 12,00 PWM (5,00) 0,00

Medidas de resistncia da bobina de ignio Pinos da bobina de ignio Resistncia primria () a 20C A+D ----B+C ----1+2 0,50 2+3 0,50 1+3 1,00 Medidas de resistncia dos cabos de velas Cabos de vela 1, 2, 3 ou 4

Resistncia secundria (K 10%) a 20C 6,00 6,00 ------------Resistncia (K 10%) 6,00

Com os cabos de velas ligado na bobina de ignio, pode-se medir a resistncia a partir do conector das velas. O valor total ser a somatria dos valores de resistncia dos cabos e resistncia do secundrio da bobina. Cabo de vela Resistncia (K 10%) 1+4 18,00 2+3 18,00 1 + 2 ou 3 Infinito Tenso de trabalho Os valores de trabalho do sistema secundrio de ignio podem ser analisados atravs de um osciloscpio de ignio. Tenso mxima (Kv) Tenso normal cilindro em fase de exploso (Kv) Tenso normal cilindro em fase de descarga (Kv) 40,0 15,00 2,00

Esquema eltrico de ligao da bobina de ignio com a UCE

#2

#3

1 103 4 102

4
1

3
2

2 1

#4

#1

Grfico do tempo de carga da bobina de ignio Volts DC 5,00

0,0

3,00 ms

3,00 ms

Circuito de controle do eletroventilador do radiador O padro OBD determina que o sistema de arrefecimento seja monitorado e controlado pelo UCE atravs de rels de acionamento. O UCE avalia a informao do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT), e comanda o acionamento em funo dessa informao. Quando o sensor informa uma temperatura em torno de 100C, a UCE fecha massa o pino 47 (1a velocidade quando houver A/C) ou o pino 116 (2a velocidade), acionando o rel do eletroventilador. Portanto, quando o eletroventilador de arrefecimento no acionado, a origem do problema pode estar tanto no circuito de arrefecimento (rel, fusvel, oxidao em conexes, mau contato de aterramento do eletroventilador, etc.), como no circuito de controle (UCE, circuito do sensor ECT). Um mtodo simples de teste, para poder avaliar onde a origem do problema (circuito do eletroventilador ou circuito de controle) est descrito abaixo. Quando o eletroventilador de arrefecimento no aciona (mesmo acima da temperatura normal de acionamento) proceda da seguinte forma: Com a ignio desligada, retire o conector eltrico do UCE; Ligue a ignio e mea a tenso no pino 47 ou 116, com o multmetro; A tenso deve ser igual a do circuito de bateria (12,50 volts DC); Se no, examine rel do eletroventilador, fusveis, conectores ou chicote eltrico. Para um teste dinmico de funcionamento, proceda assim: Conectar um fio a um bom ponto de massa do veiculo; Com a outra ponta deste fio, ligue ao pino 47 ou 116; Ao ligarmos o fio no pino, o rel do eletroventilador de arrefecimento deve entrar em funcionamento. Para maiores detalhes veja o esquema eltrico na pgina 56 deste manual. Rele do eletroventilador 1 2 Pino da UCE 47 116 Resistncia () 75,0 a 84,0 65,0 a 73,0 Tenso 0,00 0,00

Gesto do imobilizador: O sistema IAW 4LV/4SV permite a utilizao do sistema antipartida com chave eletrnica denominado Imobilizador a transponder. Imobilizador a transponder um dispositivo eletrnico que atravs de um programa especifico impede a utilizao no autorizada do veculo. Uma particularidade deste sistema que no preciso nenhum trabalho especifico para a ativao ou desativao do sistema de imobilizao do veculo, para isto basta colocar-se a chave de ignio na posio OFF para ativao e na posio ON para desativao. No punho da chave h um receptor/transmissor chamado transponder (TRANSmitir / resPONDER), que opera sem bateria, sendo alimentado por um campo magntico gerado pela antena na volta do miolo da chave de ignio. Atravs de um cdigo especifico enviado da chave para a UCE do imobilizador e desta para a UCE do motor, a partida autorizada. Caso o cdigo enviado no seja o correto, a partida do motor inibida. Este sistema gera dois cdigos, sendo que o 1o cdigo um dado em 32 bits, que a identificao do transponder e o 2o dado um cdigo em 96 bits. Com este sistema possvel gerar 7,92 x 1027 combinaes diferentes, at se conseguir duas iguais.

O sistema de imobilizador a transponder constitudo de: Central do imobilizador; Antena; Chave codificada (transponder). Central do imobilizador Montada sob o painel de instrumentos, no lado direito do volante, a unidade do imobilizador que recebe o cdigo enviado pela chave (transponder) e de modo serial envia este sinal para a UCE de comando do motor. Possui dois conectores, um de 3 pinos e outro de 8 pinos. Conector de 2 pinos B1 B2 Conector de 8 pinos 2 4 6 7 8 Funo Sinal + da antena; Sinal - da antena Resistncia ( 10%) 30,00

Funo Alimentao de tenso (linha 15) Massa Lmpada de sinalizao do imobilizador Linha de comunicao com a UCE IAW 4LV/4SV Linha de diagnose (linha K)

Volts DC BAT 0,00 0,00 +/- 450 MHz 5,00 (dados UART)

B1 1 2 3

B2 4 5 6 7 8

A1 A2

A7 B1 A8 B2

Linha K +15 Linha W (pino 43 UCE) Lmpada EPC

Antena uma bobina revestida de material plstico, fixada no comutador de partida, sendo dotada de um conector para comunicao com a UCE do imobilizador. Medindo entre B1 e B2, sua resistncia interna de 30 Ohms 10%.

B1

B2

Transponder uma cpsula que inserida (na produo) na chave de ignio. Esta cpsula contm um circuito eletrnico (chip) com um cdigo gravado. Este cdigo especifico para cada veculo. No so usadas pilhas para a alimentao do transponder (ncleo de ferrite com bobina externa).

Diagnose Para efetuar a diagnose do sistema imobilizador, utilizada uma linha de transmisso (linha K), que liga o instrumento de diagnose com a UCE do imobilizador atravs do pino 7. Dica: Quando no houver comunicao do scanner com a UCE, deixe a chave de ignio ligada por 40 minutos. Aps este tempo, remova o conector da unidade do imobilizador (8 pinos) e faa uma ponte de fio entre os pinos 7 e 8 deste conector de 8 pinos do imobilizador. Se o scanner se comunicar com a UCE, o imobilizador est com defeito. Ateno: Todos as centrais IAW 4LV/4SV possuem imobilizador, no sendo possvel ativar o motor com uma central no codificada ou eliminar o imobilizador.

Luz espia: O sistema dotado de lmpada de avaria para o sistema DBW (lmpada EPC). A lmpada EPC encontra-se no quadro de instrumentos e ir acender quando algum item influencia no funcionamento do sistema DBW, tais como: Sensor do pedal do acelerador; Sensor do pedal do freio; Motor eltrico da borboleta de acelerao; Sensor de posio da borboleta de acelerao. Quando a gravidade da avaria disser respeito a segurana de conduo, o sistema assume uma condio de emergncia, no permitindo que o motor supere 1.800 RPM, independente de que posio se encontre o pedal do acelerador. A luz permanecer acesa quando: A chave de ignio colocada em marcha; Permanece acesa por 4 segundos, realizando o check do sistema; For detectado algum erro pela central eletrnica do sistema DBW.

Distribuio dos pinos da UCE do motor IAW 4LV/4SV

1
3 4

2 62 43 5

81

63 44 25 90 98

82

89
97 105

114 117

116 118 121

24

106

113

119

Pino 1 2 3 4 24 30 33 34 35 36 37 39 39 40 41 43 47 48 53 54 55 56 63 64 65 68 69 72 73 82 83 84 85 86 87 88 89 91 92 93 96 97 98 99 102 103 106 108 109 116 117 118

Conector A Funo Massa Massa Alimentao da UCE (L30) Alimentao da UCE (L15) Massa do rel do eletroventilador 2 Pressostato A/C (On/Off) Massa do potencimetro 1 do EPC Sinal do potencimetro 1 do EPC Sinal do potencimetro 2 do EPC Sinal do potencimetro 2 do EPC Sinal de rotao para o painel (RPM) Sinal do interruptor do pedal da embreagem Sinal da embreagem Sinal do painel para A/C Sinal do termostato para A/C Linha de comunicao do imobilizador Rele de baixa velocidade do eletroventilador do AC Lmpada de diagnose do sistema EPC Tenso de referncia (5,00 Vdc) Sinal do sensor de velocidade Sinal do interruptor do pedal do freio Sinal do interruptor do pedal do freio Negativo para resistncia de aquecimento Pulso de massa da vlvula do cnister Comando do rel da bomba eltrica Massa da sonda lmbda Sinal da sonda lmbda (sensor de oxignio) Alimentao de referencia (5,00 Vdc) do potencimetro 1 do EPC Alimentao de referencia (5,00 Vdc) do potencimetro 2 do EPC Conector B Sinal do sensor de rotao do motor Alimentao de referencia (5,00 Vdc) dos potencimetros do EPC Sinal do potencimetro 2 do EPC Sinal do sensor de temperatura do ar Sinal do sensor de fase do motor Alimentao de referncia (5,00 Vdc) do sensor CKP Pulso de massa do eletroinjetor 3 Pulso de massa do eletroinjetor 4 Massa dos potencimetros do EPC Sinal do potencimetro 1 do EPC Sinal do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento Pulso de massa do eletroinjetor 1 Pulso de massa do eletroinjetor 2 Alimentao de referncia do sensor MAP e sensor CMP Massa do sinal do sensor de detonao Comando para controle de ignio dos cilindros 1 e 4 Comando para controle de ignio dos cilindros 2 e 3 Sinal do sensor de detonao Massa do sinal Sinal do sensor de presso absoluta Rele de alta velocidade do eletroventilador do AC Massa do motor DBW Alimentao do motor DBW

Chech-list do sistema IAW 4LV/4SV 1o Teste: Medio de resistncia; Condio: Conector da UCE e chave de ignio desligada. Descrio dos Componentes Pinos Massa da UCE 1 e massa Massa da UCE 2 e massa Sensor do EPC 1 33 e 34 Sensor do EPC 2 35 e 36 Sensor do DBW 1 91 e 92 Sensor do DBW 2 84 e 91 Sensor CPP 4 e 39 Sensor CPP 4 e 39 Sensor de temperatura da gua 93 e 108 Sensor de temperatura do ar 85 e 108 Vlvulas injetoras 96 e 97 Vlvulas injetoras 88 e 89 Motor do DBW 117 e 118 Vlvula do cnister 1 e 64 Resistncia entre massa 1e2 Resistncia da sonda de O2 1e2 Resistncia do primrio da bobina Cilindro 1+4 ou 2+3 Resistncia do sc. da bobina Cilindro 1 e 4 Resistncia do sc. da bobina Cilindro 2 e 3

Leitura <1,00 Ohm <1,00 Ohm 900 a 1.400 Ohms 1.000 a 1.600 Ohms 600 a 1.600 Ohms 500 a 1.400 Ohms <1,00 Ohm Aberto 500 a 2.500 Ohms 500 a 2.500 Ohms 26,0 a 34,0 Ohms 26,0 a 34,0 Ohms 3,0 a 20,0 Ohms 25,0 a 29,0 Ohms < 0,3 Ohms De 4,0 a 6,0 Ohms 0,5 ohms (+/-0,2) 18,0 Kohms (+/-10%) 18,0 Kohms (+/-10%)

Observaes ----Depende da posio Depende da posio Depende da posio Depende da posio Pedal da embreagem livre Pedal da embreag. acionado Depende da T da gua Depende da T do ar 1 e 2 em Srie 3 e 4 em Srie --------Remover estgio de potncia Cabo de vela e bobina Cabo de vela e bobina

2o Teste: Medio de tenso; Condio: Conector da UCE e chave de ignio ligada. Descrio dos Componentes Pinos Leitura Observaes Massa da UCE 1 e + Bateria Bateria --Massa da UCE 2 e + Bateria Bateria --Alimentao +30 para UCE 1e3 Bateria Desligar a ignio Alimentao +15 para UCE 1e4 Bateria Ligar a ignio Alimentao do MAP 98 e 108 5,00 Vdc. --Sinal do MAP 108 e 109 0,90 a 4,75 Vdc. Depende da carga do motor Alimentao do CKP 87 e 108 5,00 Vdc. --Sinal do CKP 82 e 108 2,50 Vdc. Em marcha lenta Alimentao do CMP 98 e 108 5,00 Vdc. --Sinal do CMP 86 e 108 2,50 Vdc. Em marcha lenta Sinal do sensor de T da gua 93 a 108 De 0,0 a 5,00 Vdc. Depende da T da gua Sinal do sensor de T do ar 85 e 108 De 0,0 a 5,00 Vdc. Depende da T do ar Sinal do interruptor do freio 1 e 55 Bateria Pedal do freio livre Sinal do interruptor do freio 1 e 55 0,00 Pedal do freio acionado Sinal do interruptor do freio 1 e 56 0,00 Pedal do freio livre Sinal do interruptor do freio 1 e 56 Bateria Pedal do freio acionado Sinal do interruptor da embreagem 1 e 39 Bateria Pedal da embreagem livre Sinal do interruptor da embreagem 1 e 39 0,00 Pedal da embreagem acionado Alimentao do EPC 33 e 72 5,00 Vdc --Alimentao do EPC 36 e 73 5,00 Vdc --Sinal do EPC 35 e 36 De 0,70 a 4,20 Vdc Depende da posio Sinal do EPC 33 e 34 De 0,30 a 2,20 Vdc Depende da posio Alimentao do TP 83 e 91 5,00 Vdc --Sinal do TP1 91 e 92 De 0,60 a 4,50 Vdc Depende da posio Sinal do TP2 84 e 91 De 4,50 a 0,60 Vdc Depende da posio Alimentao dos sensores do DBW 83 e 91 5,00 Vdc --Motor do DBW (motor 8 vlvulas) 117 e 118 1,50 a 1,75* Chave de ignio ligada Motor do DBW (motor 16 vlvulas) 117 e 118 3,00 a 3,50* Chave de ignio ligada * - Este valor ir aparecer durante 5 segundos (fase de teste do motor do DBW) e em seguida cai a 0,00 volt. 3o Teste: Medio de tenso; Condio: Virando arranque sem a partida do motor* Descrio dos Componentes Pinos Sinal do sensor CKP 82 e 108 Sinal do sensor CMP 86 e 108 Tempo de injeo 1 e 88 ou 89 Tempo de carga da bobina (cil. 1 e 4) 1 e 102 Tempo de carga da bobina (cil. 1 e 4) 1 e 102 Tempo de carga da bobina (cil. 2 e 3) 1 e 103

Leitura 2,50 VAC 2,50 VAC 8,00 a 12,0 ms 150 ms 0,40 a 0,60 VAC 0,40 a 0,60 VAC

Observaes -------------

* - Esta etapa de teste para certificao de valores, supondo que o carro chegou para reparao de problemas de dificuldade ou sem partida do motor. Para conferencia dos valores citados, deve-se desligar o conector eltrico da bomba de combustvel. 4o Teste: Medio de tenso; Condio: Motor em marcha lenta; Descrio dos Componentes Pinos Leitura Observaes Sinal do TP1 91 e 92 0,60 Vdc. Motor aquecido Sinal do TP2 84 e 91 4,50 Vdc. Motor aquecido Sinal do MAP 108 e 109 1,50 Vdc. Motor aquecido Sinal do CKP 82 e 108 2,50 Vdc @ 900 Hz Motor aquecido Sinal do CMP 86 e 108 2,50 Vdc @ 27 Hz Motor aquecido Sinal do sensor de T da gua 93 a 108 0,50 Vdc. Motor aquecido Sinal do sensor de T do ar 85 e 108 1,50 Vdc. Motor aquecido Motor do DBW 117 e 118 Massa @ 450 Hz Motor aquecido Motor do DBW (motor 8 vlvulas) 117 e 118 9,00 a 11,50 Vdc Motor aquecido Motor do DBW (motor 16 vlvulas) 117 e 118 5,50 a 6,50 Vdc Motor aquecido Sinal do KS 99 e 106 De 0,10 a 1,50 Vdc Depende do motor* Sinal do HO2S 68 e 69 De 0,100 a 0,900 Vdc Motor aquecido Freqncia da massa de aquecimento do 1 e 63 84 Hz ---HO2S Sinal do VSS 1 e 54 Massa @ 60 Hz Velocidade de 40 Km/h Tempo de injeo (cil. 3 e 4) 1 e 88 ou 89 3,50 ms Motor aquecido Carga cclica (cil. 3 e 4) 1 e 88 ou 89 - 2,70 % Motor aquecido Freqncia de abertura (cil. 3 e 4) 1 e 88 ou 89 7,0 Hz Motor aquecido Tempo de injeo (cil. 1 e 2) 1 e 96 ou 97 3,50 ms Motor aquecido Carga cclica (cil. 1 e 2) 1 e 96 ou 97 - 2,70 % Motor aquecido Freqncia de abertura (cil. 1 e 2) 1 e 96 ou 97 7,0 Hz Motor aquecido Tempo de carga da bobina (cil. 1 e 4) 1 e 102 3,00 ms Motor aquecido Tempo de carga da bobina (cil. 2 e 3) 1 e 103 3,00 ms Motor aquecido * O sinal do sensor de detonao um valor varivel conforme as condies de manuteno do motor. Um motor com desgaste mecnico acentuado ou manuteno incorreta apresentar um valor mais alto de tenso no sinal do sensor KS. Legendas do esquema eltrico Termo 15 30 31 ACC BOO CAN CKP CMP CPP DBW ECT E-GAS EPC EVAP FAN FP HO2S HSFC IAT IGN IMMO INJ KS LSFC MAP PWR STOP VSS WAC RSH Designao Linha 15 Linha 30 Linha 31 Air Conditioner Clutch Break On-Off Crontoller rea Network CranKshaft Positioning CaMshaft Postioning Clutch Pedal Position Drive by Wire Engine Coolant Temperature Eletronisch GASpedal Electronic Power Control Evaporative Emission Fan Fuel Pump Heated O2 Sensor High Speed Fan Control Intake Air Temperature Ignition Immoblizer System Injector Fuel Knock Sensor Low Speed Fan Control Manifold Absolute Pressure PoWer Relay Stop Vehicle Speed Sensor Wide open throttle Air Conditioner RollenSHlepphebel Significado Tenso de bateria aps a chave de ignio Tenso de bateria direta Terra da bateria ou chassi Embreagem do A/C Interruptor do pedal do freio Controle de rede de rea Sensor de rotao do motor Sensor de fase do comando de vlvulas Posio do pedal da embreagem Acelerao por fio Sensor de temperatura do motor Pedal do acelerador com controle eletrnico Acelerador com controle eletrnico Vlvula de purga do cnister Eletroventilador Eletrobomba de combustvel Sensor de oxignio na descarga aquecido Rele de alta velocidade do eletroventilador Sensor de temperatura do ar admitido Bobina de ignio Sistema de imobilizador Eletroinjetor de combustvel Sensor de detonao do motor Rele de baixa velocidade do eletroventilador Sensor de presso absoluta do motor Rele de alimentao do sistema Lmpada de freio Sensor de velocidade do motor Rele de corte do A/C Tucho de vlvulas roletado

30 15
PWR
F10A F15A F5A

EPC

HO2S EVAP
3 4 2 1 F10A F10A F15A

IGN

102 93 108

103 109 98

48 85

4 87 82

68 69 63 86 99 106

64 96 54

97

88

89 36 35 91 92 83 84

65 117 118 1 2

72 33 34 73

5 3 4 C A B D 1 2 3 1 2 3 1 5 6 2 3 4

M
M

ECT

MAP

IAT

CKP

CMP

KS

VSS

EPC

E-GAS

FP

31

30 15
PWR CPP 2 4 2 EPC 4 3 BOO 1

F15A

F5A

48

39

65

56

55

43

60

58

59

37

81

STOP
A4 A2 B1 A6 B2 A7

CAN

31

Veculos sem ar condicionado 30 15


F40A F15A F5A F15A F5A F40A

Veculos com ar condicionado

F40A

F40A

HSFC

WAC

LSFC

HSFC

FAN

ACC

FAN

4 93 108

3 1

47 2

4 93 108

24

47

116 1 2

ECT

ECT

31

Caixa de fusveis (abaixo do painel, lado esquerdo da coluna de direo) e suporte adicional de reles (abaixo do porta luvas)

10

11

12

13 14

15
HSFC LSFC

16 17 18

19

20

21

22

23

24

25

26

27 28

1 4

2 5

3 6

Fusvel F4 (40A) F8 (15A)

F9 (40A) F10 (25A) F13 (15A) F14 (15A) Rele 2 Rele 5

LSFC HSFC

Funo Rele de baixa velocidade do eletroventilador. Luz de freio; Interruptor da luz de advertncia; Lampejo dos faris. Rele de alta velocidade do eletroventilador. Rele de corte do A/C. Alimentao da UCE e sensor VSS. Alimentao do rele de potncia. Rele de corte do AC. Eletrobomba de combustvel; Eletroinjetores; Aquecimento da sonda lmbda; Eletrovlvula do cnister. Rele de baixa velocidade do eletroventilador do AC. Rele de alta velocidade do eletroventilador do AC.

Cdigos de falha Cdigo 282 515 524 528 532 540 543 561 575 577 578 579 580 668 670 1120 1165 1177 1182 1247 1249 1250 1251 1252 1259 1314 16496 16497 16500 16501 16502 16504 16505 16506 16507 16509 16514 16515 16516 16517 16518 16519 16521 16522 16524 16555 16556 16684 16685 16686 16687 16688 16705 16706 16711 16712 16716 16717 16725 16824 16826 16839 16885 16890 Circuito ou componente com falha Falha no motor do corpo de borboleta; Sem sinal presente do sensor do eixo de comando de vlvulas; Sem sinal presente do sensor de detonao; Sem sinal presente do sensor de presso absoluta; Tenso da bateria fora da faixa ideal de trabalho (sinal de tenso alto ou baixo); Falha no sinal do sensor de detonao; Limite de rotao do motor foi ultrapassado; Falha do sensor lmbda (adaptao da mistura fora de tolerncia); Sinal do sensor de presso absoluta (presso do coletor de admisso fora da faixa de trabalho); Falha no sinal do sensor de detonao (limite de ajuste ultrapassado para o cilindro 1); Falha no sinal do sensor de detonao (limite de ajuste ultrapassado para o cilindro 2); Falha no sinal do sensor de detonao (limite de ajuste ultrapassado para o cilindro 3); Falha no sinal do sensor de detonao (limite de ajuste ultrapassado para o cilindro 4); Falha de alimentao da UCE (tenso alta na linha 30); Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta; Falha no sinal do sensor do eixo de comando de vlvulas; Falha no motor do corpo de borboleta; Falha nos programas internos da UCE; Sinal do sensor de presso absoluta (adaptao de altitude no possvel); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister; Falha no circuito do eletroinjetor 1; Falha no circuito do eletroinjetor 2; Falha no circuito do eletroinjetor 3; Falha no circuito do eletroinjetor 4; Falha no circuito do rele da eletrobomba de combustvel; Falha nos programas internos da UCE; Falha no sinal do sensor de temperatura do ar (sinal muito baixo); Falha no sinal do sensor de temperatura do ar (sinal muito alto); Falha no sinal do sensor de temperatura do liquido do motor (sinal no admissvel); Falha no sinal do sensor de temperatura do liquido do motor (sinal muito baixo); Falha no sinal do sensor de temperatura do liquido do motor (sinal muito alto); Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta; Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta; Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta; Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta; Sinal do sensor de temperatura do liquido do motor (temperatura no alcanada para regulagem lmbda); Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda (sinal muito lento); Falha do sensor lmbda (sem atividade de sinal); Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda; Falha do sensor lmbda (indicao de mistura pobre na descarga); Falha do sensor lmbda (indicao de mistura rica na descarga); Falha do sensor lmbda (detectada combusto intermitente); Falha do sensor lmbda (detectada combusto intermitente no cilindro 1); Falha do sensor lmbda (detectada combusto intermitente no cilindro 2); Falha do sensor lmbda (detectada combusto intermitente no cilindro 3); Falha do sensor lmbda (detectada combusto intermitente no cilindro 4); Falha no sinal do sensor de rotao do motor (sinal no admissvel); Falha no sinal do sensor de rotao do motor (sem sinal presente); Falha no sinal do sensor de detonao; Falha no sinal do sensor de detonao (sinal muito alto); Falha no sinal do sensor de detonao 2; Falha no sinal do sensor de detonao 2 (sinal muito alto); Falha no sinal do sensor do eixo de comando de vlvulas; Falha no circuito da eletrovlvula do cnister; Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (detectada pequena fuga de gases); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (detectada grande fuga de gases); Falha no sinal do sensor de velocidade (sinal no admissvel); Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta;

16891 16989 16955 17088 17535 17536 17621 17622 17623 17624 17633 17634 17635 17636 17645 17646 17647 17648 17708 17733 17734 17735 17736 17818 17833 17834 17879 17880 17881 17883 17884 17885 17908 17910 17915 17936 17951 17952 17953 17967 17973 17978 17988 18010 18020 18089 65535

Falha no sensor de posio duplo de posio do motor do corpo de borboleta; Falha nos programas internos da UCE; Falha no circuito do sensor de posio do pedal de freio ou das lmpadas de freio; Falha no circuito do sensor de posio do pedal de embreagem; Falha do sensor lmbda (mistura rica na descarga); Falha do sensor lmbda (mistura pobre na descarga); Falha no circuito do eletroinjetor 1 (curto circuito tenso); Falha no circuito do eletroinjetor 2 (curto circuito tenso); Falha no circuito do eletroinjetor 3 (curto circuito tenso); Falha no circuito do eletroinjetor 4 (curto circuito tenso); Falha no circuito do eletroinjetor 1 (curto circuito massa); Falha no circuito do eletroinjetor 2 (curto circuito massa); Falha no circuito do eletroinjetor 3 (curto circuito massa); Falha no circuito do eletroinjetor 4 (curto circuito massa); Falha no circuito do eletroinjetor 1 (circuito aberto); Falha no circuito do eletroinjetor 2 (circuito aberto); Falha no circuito do eletroinjetor 3 (circuito aberto); Falha no circuito do eletroinjetor 4 (circuito aberto); Falha do sensor lmbda; Falha no sinal do sensor de detonao (cilindro 1); Falha no sinal do sensor de detonao (cilindro 2) Falha no sinal do sensor de detonao (cilindro 3) Falha no sinal do sensor de detonao (cilindro 4) Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (curto circuito tenso); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (curto circuito massa); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (circuito aberto); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (curto circuito tenso); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (curto circuito massa); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (circuito aberto); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (funcionamento incorreto ou sem sinal); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (funcionamento incorreto ou depresso insuficiente); Falha no circuito da eletrovlvula do cnister (funcionamento incorreto); Falha no circuito do rele principal de alimentao (circuito aberto); Falha no circuito do rele principal de alimentao (curto circuito tenso); Falha no corpo de borboleta (no possvel fazer o ajuste bsico); Falha no sinal do sensor do eixo de comando de vlvulas; Falha no corpo de borboleta (motor do corpo de borboleta motorizado); Falha no corpo de borboleta (motor do corpo de borboleta motorizado); Falha no corpo de borboleta (motor do corpo de borboleta motorizado); Falha no corpo de borboleta (motor do corpo de borboleta motorizado); Falha no corpo de borboleta (motor do corpo de borboleta motorizado); Falha no imobilizador de partida do motor (UCE bloqueada); Falha nos programas internos da UCE; Falha de alimentao da UCE (linha 30); Falha no imobilizador de partida do motor (codificao incorreta); Falha no imobilizador de partida do motor (codificao imcompleta); Falha nos programas internos da UCE;

Sincronismo da correia de comando motor AZP 16 vlvulas

Obs.: O dente chanfrado deve coincidir com a marca 4V do flange da bomba de leo do motor

Sincronismo da correia de comando motor AZN 8 vlvulas

Obs.: O dente chanfrado deve coincidir com a marca 2V do flange da bomba de leo do motor Percurso da correia poli-V com compressor de ar condicionado