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QUANTIFICAO DOS IMPACTOS DE PLOS GERADORES DE TRFEGO Andr Bresolin Pinto

Logit Mercosul Porto Alegre

Mara Chagas Digenes Luis Antonio Lindau


Laboratrio de Sistemas de Transportes - LASTRAN Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo - PPGEP Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS

1. INTRODUO Os congestionamentos de trfego vm crescendo no tempo e no espao. Se no passado eles se restringiam a alguns trechos da malha viria principal das mdias e grandes cidades brasileiras, hoje eles afetam inclusive trechos da malha secundria. Ainda, nota-se que os congestionamentos agora ocorrem ao longo de vrias horas do dia, no mais apenas nos perodos de pico. Vrios so os fatores que colaboraram para o alastramento dos problemas de circulao viria, entre eles: (i) o final do sculo XX marcado pelo crescimento rpido e desordenado das cidades brasileiras; (ii) a ampliao da malha viria ficou muito aqum do crescimento urbano (iii) a taxa de motorizao da sociedade urbana brasileira experimentou forte crescimento e muitas viagens foram transferidas do transporte coletivo para o automvel; (iv) a proliferao de empreendimentos de grande porte situados em bairros perifricos rea mais central das cidades. Esse artigo est focado na anlise do impacto no trfego decorrente da implantao de empreendimentos de grande porte nas reas urbanas. Para se ter uma dimenso da proliferao de empreendimentos de grande porte no Brasil, basta ver o caso dos shopping centers. Segundo a Associao Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE), em 1966 havia apenas um shopping center no Brasil; j em 2000 a ABRASCE contava com 160 filiados (Goldner e Portugal, 2002). Muitas so as cidades brasileiras que ainda carecem de legislao especfica e de prticas de transportes e planejamento urbano adequadas para avaliar o impacto decorrente da implantao de empreendimentos de grande porte. Por outro lado, vrias cidades, entre elas capitais como Porto Alegre, introduziram a necessidade da realizao de estudos de impacto de empreendimentos que contemplem dimenses de anlise abrangentes e multidisciplinares. 2. PLOS GERADORES DE TRFEGO So considerados Plos Geradores de Trfego (PGT) os empreendimentos constitudos por edificao ou edificaes cujo porte e oferta de bens ou servios geram interferncias no trfego do entorno e grande demanda por vagas em estacionamentos ou garagens (DECRETO N. 19.915/98; PDDUA, 1999). Como exemplos de PGT, constam, entre outros estabelecimentos: shopping centers, supermercados, hotis, centro de convenes, teatros, escolas, portos e aeroportos. Importante salientar que, cada vez mais, os novos PGT vm se caracterizando como empreendimentos que contemplam uma combinao mista de estabelecimentos.

No contexto de um PGT, a gerao deve ser entendida como o processo de produo e atrao de viagens. Exemplificando de forma simples, um conjunto residencial produz viagens, na medida que as habitaes abrigam residentes durante a noite. J, por sua vez, centros de conveno, hospitais ou escolas, atraem viagens.
PRODUO ATRAO a p

a p

automvel

automvel

nibus CASA

nibus ESCRITRIO

Figura 1: Processo de atrao e produo de viagens. Vrios so os modos de transporte utilizados pelos clientes de um empreendimento. Viagens a p geralmente demandam de forma leve a infraestrutura viria, mas requerem a adequao de caladas e travessias de pedestres. Viagens realizadas pelo transporte coletivo podem, inclusive, contribuir para a viabilizao de novas linhas de nibus, lotao e, at mesmo, modalidades sobre trilhos. J viagens realizadas por automvel tendem a causar uma srie de impactos negativos na circulao viria, tais como: (i) aumento do volume de veculos trafegando nas vias; (ii) congestionamentos localizados, com conseqentes aumentos da poluio atmosfrica e sonora; (iii) interrupes no trfego de passagem nas vias localizadas no entorno do empreendimento; e, (iv) aumento dos acidentes. A importncia de avaliar o impacto de um PGT reside na necessidade de minimizar os impactos negativos resultantes da sua implantao. O Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB, 1998) dispe que nenhum projeto de edificao que possa se transformar em PGT perturbando ou interrompendo a livre circulao de veculos e pedestres, ou colocando em risco sua segurana - poder ser aprovado sem prvia anuncia do rgo ou entidade com circunscrio sobre a via e sem que do projeto conste rea para estacionamento e indicao das vias de acesso adequadas. 3. DIMENSO DOS ESTUDOS DE IMPACTO A prtica adotada nos estudos do impacto de PGT no Brasil revela uma tendncia de foco: (i) no potencial de gerao de viagens; (ii) no dimensionamento das vagas de estacionamento; (iii) na avaliao das condies de trfego na rede viria do entorno do PGT; (iv) na determinao da capacidade dos portes de acesso em atender a demanda crtica. A metodologia bsica foi proposta pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo ainda na dcada de 80 (CET, 1983). Goldner (1994) props uma extenso da metodologia ao incorporar a escolha modal para os usurios de shopping centers. J trabalhos como o de Cybis et all (1999) e Freitas et all (2001) a partir da aplicao de modelos de simulao e alocao do trfego em rea, ampliam a anlise do impacto na rede viria para trechos mais distantes que o entorno imediato de um PGT.

Independente da metodologia adotada e da profundidade da anlise, o analista responsvel pela avaliao dos impactos de um PGT deve ser capaz de responder a questes do tipo: Qual ser a rea de abrangncia do empreendimento? Qual ser a estimativa da demanda futura de viagens gerada pelo empreendimento? De onde devero se originar as viagens geradas pelo empreendimento? Que modos de transporte sero utilizados pelos clientes do empreendimento? Qual o volume de veculos que dever ser gerado pelo empreendimento? Qual ser o perodo crtico de utilizao do empreendimento? O sistema virio ter capacidade de absorver o volume adicional de veculos? Os portes de acesso do empreendimento estaro bem dimensionados? Os acessos para os clientes a p estaro bem localizados e protegidos do trfego veicular? - Os pontos de parada do transporte coletivo estaro bem localizados em relao aos acessos para os pedestres? - Qual a extenso do prejuzo a ser causado para os demais veculos pelas filas de entrada/sada nos portes de acesso do empreendimento? - As vagas de estacionamento estaro adequadas demanda? 4. METODOLOGIA PARA AVALIAR IMPACTOS DE TRFEGO Normalmente, um estudo de impacto de PGT na rede viria contempla vrias fases (adaptadas de ITE, 1985): fase1: obteno do projeto bsico, da proposta funcional e da localizao do empreendimento; fase 2: estimativa da situao futura do trfego sem a implantao do PGT; fase 3: estimativa do trfego adicional gerado pelo PGT; fase 4: identificao e anlise de alternativas que atenuem o impacto do PGT
Caracterizao do empreendimento

Delimitao da rea de abrangncia e da rede viria Dimensionamento do estacionamento

Gerao de viagens

Distribuio das viagens

Simulao do trfego: - montagem da rede - alocao do trfego

Levantamento do trfego existente

Avaliao de cenrios

Figura 2: Metodologia de avaliao de impactos de um PGT no trfego

A Figura 2 descreve os passos metodolgicos requeridos para avaliar o impacto de um PGT sobre o sistema virio considerando essas 4 fases. Os passos introduzidos na Figura 2 dizem respeito anlise do impacto das viagens por automvel, geradas por um empreendimento, na rede viria e nas vagas de estacionamento. Uma anlise mais abrangente deveria, ainda, levar em conta outras dimenses tais como as viagens a p, as viagens realizadas atravs do transporte coletivo e, o dimensionamento e localizao dos portes de acesso do empreendimento. Goldner e Portugal (2002) apresentam uma estrutura para anlise global dos impactos de empreendimentos que incorpora ainda outras dimenses. Delimitao da rea de abrangncia e rede viria principal Uma das primeiras etapas, do estudo do impacto de um PGT, a delimitao da rea de abrangncia do empreendimento. Conforme a Figura 3, a rea de abrangncia contempla a rea de influncia e a rea de contribuio.

REA DE C O N T R IB U I O

A n c h ie ta H u m a ita

N o C a d a s tra d o

S a ran d i S ao Joao J a r d i m L in d o i a R u b e m B e rta S a o G e ra ld o P a s s o d a A re ia F lo r e s ta B o a V is ta J a r Itu S a b a r a C e n tr o R io B ra n c o V ila J a r d im C i d a d e B a i x a P e t r o p o l is P r o ta s io A lv e s M e n in o D e u s

L IM IT E D A R E A D E A B R A N G N C IA

J a r d i m C a r v a lh P a r te n o n A g ro n o m ia

M e d i a n e ir a S a n ta T e re s a

C e l A p B o rg e s

V ila A s s u n c a o

T e r e s o p o lis C a s c a ta Nonoai

REA DE IN F L U N C IA

T ris te z a V i la C o n c e i c a o Ip a n e m a

V ila N o v a B e le m V e lh o

L o m b a P i n h e ir o

A b e rta M o r ro s G u a r u ja S e r ra r ia P o n ta G r o s s a

R e s tin g a

H ip ic a Chapeu do Sol Lageado N o C a d a s tra d o B e le m N o v o

L IM IT E D O M U N IC P IO DE PO RTO ALEGRE

Lam i

Figura 3: Exemplo de delimitao da rea de abrangncia (Cybis et all, 1999) O poder de atrao de um empreendimento funo inversa do tempo necessrio para acesslo. A rea de abrangncia representa a delimitao fsica do alcance do atendimento da maior parte de sua clientela. Segundo Grando (1986), para o caso de shopping centers, a rea de abrangncia estaria delimitada pela iscrona de 30 minutos, pois esta contemplaria 99% dos seus clientes.

Iscronas so linhas de tempos iguais, marcadas, por exemplo, de 5 em 5 minutos at o tempo de 30 minutos, conforme representao na Figura 4. So traadas pelas principais rotas de acesso ao PGT durante os horrios de fluxo normal do trnsito, evitando-se o horrio de pico ou perodos sem movimento, sendo ainda observados os limites de velocidade das vias. A rea de influncia pode ter significados distintos. Para o empreendedor, sua delimitao est associada ao raio de alcance do poder de atrao do empreendimento, podendo incorporar 95% dos clientes do empreendimento (Ary, 2002). J para o engenheiro que avalia os efeitos da implantao do PGT sobre o sistema de transportes, a rea de influncia est relacionada aos trechos das vias de acesso que sero mais utilizados pela demanda gerada. Independente da dimenso que venha ter, a delimitao da rea de influncia tambm deve levar em conta a localizao dos principais PGT concorrentes.
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CRISTAL SHOPPING

Figura 4: Linhas iscronas relativas ao empreendimento, no caso, o Cristal Shopping (Cybis et all, 1999). A rede viria principal relativa ao PGT constitui-se do conjunto de vias urbanas com caractersticas de artrias estruturadoras que, via de regra, j canalizam um fluxo acentuado de veculos. Na definio dessa rede importante levar em conta as vias projetadas e o sentido de circulao. A Figura 5 apresenta um exemplo de rede viria principal.

Figura 5: Exemplo de rede viria principal (CGM,2001) Gerao de viagens A etapa de gerao de viagens compreende a estimativa da quantidade de viagens (pessoas ou veculos) que sero atradas ou produzidas por um determinado empreendimento, por unidade de tempo (hora ou dia). Atravs da observao de empreendimentos j existentes, no pas e no exterior, foram desenvolvidos modelos capazes de estimar a gerao de viagens. Geralmente, a principal preocupao com as viagens por automvel que afetam mais diretamente a capacidade da malha viria. Neste trabalho, a descrio do processo est focada na gerao de viagens contabilizadas em termos de automveis/hora. Existem diversos fatores que influem na gerao de viagens. Entre eles, destacam-se: - porte do empreendimento; - tipologia dos estabelecimentos constantes do empreendimento; - localizao do empreendimento; - condies de acessibilidade; - caractersticas scio-econmicas da regio; - uso do solo no entorno; - existncia e proximidade de empreendimentos concorrentes. Ainda, a etapa de gerao deve considerar que (Cybis et all, 1999): 1. cada um dos estabelecimentos constantes de um empreendimento possui um potencial diferenciado de gerao de viagens;

2. os horrios de pico dos diferentes estabelecimentos carregam mais intensamente a rede viria em perodos distintos; 3. a rede viria apresenta variabilidade de fluxos ao longo do dia e ao longo da semana - e at do ms, devendo-se, assim, analisar a pior situao, aquela resultante da combinao de trfego existente mais trfego gerado que carregue de forma mais intensa a rede viria; 4. uma determinada proporo das viagens atradas pelo empreendimento origina-se do fluxo que j carrega a rede viria. Para o caso de shopping centers, dois modelos de gerao estimam o total de automveis atrados durante a hora pico. O mais antigo o da CET (1983), onde o tempo mdio de permanncia dos veculos nos shopping centers de uma hora. A partir da importncia adquirida pelos shopping centers na vida dos brasileiros urbanos ao longo da ltima dcada, verifica-se que o tempo mdio de ocupao de uma vaga do estacionamento aumentou para duas ou mais horas. O segundo modelo de gerao o de Goldner (1994), formulado a partir de dados de quinze shopping centers brasileiros. Como varivel explicativa para o total de viagens geradas, o modelo de Goldner (1994) utiliza a rea bruta locvel do shopping center (ABL). J o modelo da CET (1983), adota a rea construda computvel. O modelo de Goldner, aplicado configurao do Shopping Praia de Belas, um PGT de grande porte em Porto Alegre, apresentou uma boa aproximao com as viagens realizadas por automvel, segundo os registros histricos de controle de estacionamento daquele estabelecimento. A Tabela 1 apresenta a formulao desses 2 modelos de gerao. Modelos de gerao de viagem utilizveis para outros PGT podem ser encontrados em Denatran (2001). Tabela 1: Modelos de gerao de viagens para shopping centers
Modelo CET Sexta-feira Sbado Modelo de Goldner V = 433,1448 + 0,2597 ABL V = 2057,3977 + 0,3080 ABL (sem supermercado) V = 1732,7276 + 0,3054 ABL (com supermercado)

V = 0,28. ACp 1366,12 V = 0,33. ACp 2347,55

Onde: V: volume mdio de automveis atrados por dia ao shopping center (veculos/dia) ACp: rea construda computvel do shopping center (m2) ABL: rea bruta locvel (m2)

Para o caso de gerao de viagens de loteamentos habitacionais em Porto Alegre, CGM (2001) reporta a utilizao dos dados scio-econmicos de entrevistas domiciliares realizadas anteriormente na cidade. Esses dados foram utilizados para estabelecer a taxa de viagens por automvel geradas por domiclios, bem como definir o perfil das viagens motorizadas ao longo do dia, conforme a Figura 6.

Figura 6: Perfil das viagens motorizadas ao longo do dia (CGM, 2001). Infelizmente, a literatura nacional no referencia muitos estudos aprofundados relativos a uma grande diversidade de PGT. Assim, na falta de valores nacionais, vrios analistas utilizam-se de taxas de gerao indicadas pela Federal Highway Administration - FHWA dos EUA (Mehra e Keller, 1985). Por outro lado, importante frisar que o padro de gerao de viagens por automveis por domiclio americano superior ao brasileiro. A taxas dirias de produo de viagens de automvel por domiclio de Porto Alegre, apresentadas na Tabela 2, revelaram-se bem inferiores mdia americana (CGM, 2001). Tabela 2: Taxa de viagens por domiclio.
Viagens Motorizadas Outros Automvel Total * 1 ou 2 pessoas 1,13 2,43 3,57 15 a 30 SM 3 ou 4 pessoas 2,81 2,58 5,39 5 ou mais pessoas 3,68 4,08 7,76 1 ou 2 pessoas 1,12 3,52 4,63 Mais de 30 SM 3 ou 4 pessoas 2,74 4,06 6,80 5 ou mais pessoas 5,03 4,71 9,73 Mdia ponderada** 2,69 3,49 6,18 * nibus, Lotao, Transporte fretado, passageiro de automvel, etc. ** Mdia ponderada pelo percentual de domiclios em cada categoria. Renda Tamanho da Famlia

Goldner (1994) menciona que as viagens atradas por empreendimentos comerciais dividemse em trs grupos: 1. viagens primrias, onde a parada no empreendimento o motivo principal da viagem;

2. viagens desviadas, onde a parada no empreendimento requer pequena alterao da rota; 3. viagens no desviadas, onde a parada no empreendimento no requer alterao da rota. Para fins de carregamento da rede, a maior preocupao reside com as viagens primrias, qual seja, o trfego adicional gerado pelo empreendimento na rede viria. Dados norte-americanos indicam que, para grandes empreendimentos, o nmero de viagens primrias se aproxima dos 70%, valor tambm observado em estudo realizado com usurios do shopping Rio-Sul, no Rio de Janeiro, onde viagens desviadas eram da ordem de 10% e viagens no desviadas ficaram em 20% (Conceio, 1984). Distribuio de viagens A distribuio de viagens a etapa que visa identificar as origens ou os destinos das viagens geradas pelo PGT. Vrias cidades brasileiras passaram por estudos de planejamento de trfego que dividiram a cidade em zonas de trfego (ZT) quando da montagem de suas matrizes origem/destino. Usualmente, uma ZT resulta da agregao de setores censitrios do IBGE. A Figura 7 apresenta as ZT utilizadas no Plano Setorial de Transporte Coletivo do Municpio de Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000).

Figura 7: Zonas de trfego utilizadas no Plano Setorial de Transporte Coletivo do Municpio de Porto Alegre (SMT e EPTC, 2000).

A Tabela 3 apresenta um exemplo de matriz origem/destino. Tabela 3: Matriz origem/destino da modalidade automvel (pico da tarde)
O\D 107 107 0 112 182 114 79 115a 65 115b 94 115c 65 116a 12 116b 23 121 109 Centro 1.046 Centro Sul 615 Leste 35 Navegantes 360 Nordeste 79 Norte 205 Sudeste 35 Sul 385 Total 3.39 0 112 295 0 125 63 90 63 22 42 502 485 42 184 157 101 20 206 2.39 7 114 194 86 0 89 128 89 8 14 211 302 322 40 323 337 299 65 65 2.57 4 115a 115b 115c 116a 116b 88 127 88 12 21 35 51 35 25 46 60 87 60 8 15 0 54 38 26 49 54 0 54 38 70 38 54 0 26 49 14 21 14 0 64 27 38 27 64 0 9 12 9 16 30 113 163 113 82 152 80 115 80 90 167 36 52 36 133 191 133 49 91 78 112 78 44 81 93 133 93 21 39 17 25 17 16 30 31 45 31 54 100 906 1.279 906 571 1.005 121 Centro Centro S Leste Naveg. 35 409 842 67 282 22 238 294 83 92 388 82 210 82 121 79 7 64 13 29 113 10 92 19 41 79 7 64 13 29 42 8 48 78 15 90 0 94 94 82 73 478 0 2.729 203 788 313 1.402 0 241 188 115 20 137 0 21 512 605 593 332 0 586 232 161 82 248 293 264 303 124 305 188 226 98 21 612 1.187 13 137 3.13 4.194 7.135 1.453 2.376 3 NE Norte 152 282 92 157 256 241 94 43 134 61 94 43 5 9 182 160 551 1.430 114 887 216 90 598 1.071 0 638 596 0 72 56 153 253 3.30 5.425 4 SE Sul Total 70 362 3.329 55 460 1.951 64 76 1.954 72 55 839 103 80 1.182 72 55 839 16 68 343 30 127 583 17 32 1.130 448 1.947 11.049 715 2.254 8.067 187 61 1.090 308 496 5.980 42 172 3.126 61 573 3.501 0 86 974 504 0 3.777 2.76 6.90 49.714 3 3

Existem vrias formas de realizar a distribuio das viagens primrias geradas por um PGT. Vrios estudos empregam o modelo gravitacional. No modelo gravitacional de Cybis et all (1999), foi assumido que: 1. o potencial de produo de viagens de cada ZT para o empreendimento proporcional frota de automveis da zona. Para tanto, parte-se do princpio que a frota seja uma proxy do nvel de renda e do nvel de mobilidade da populao da ZT; 2. a incidncia de viagens da ZT ao empreendimento inversamente proporcional a uma funo do tempo de viagem (ti ). A formulao adotada no modelo gravitacional foi, portanto:

Fi Vi = ti
n i =1

t
i

Fi

Vtotal

Onde Vtotal o total das viagens primrias atradas pelo empreendimento; Vi o nmero de viagens atradas pelo empreendimento e originadas da ZT i; Fi a frota de veculos da ZT i; t i a impedncia, ou seja, o tempo de viagem da ZT i at o empreendimento; n total de zonas de trfego; o expoente da impedncia no modelo gravitacional. O processo de distribuio das viagens obedeceu as seguintes fases: 1. determinao dos tempos de viagem de cada ZT ao empreendimento, obtidos a partir do mapa de iscronas; 2. calibrao do modelo gravitacional, atravs da definio do parmetro ; 3. determinao dos fatores de ponderao Fi/ti de cada ZT; 4. definio das viagens atradas de cada ZT, pelo empreendimento.

Outra possibilidade de formulao do modelo gravitacional passaria pela utilizao de dados obtidos do censo, substituindo ZT por setores censitrios, que so unidades territoriais menores que uma ZT, e a frota de veculos pela distribuio da populao por faixas de renda. A ttulo de exemplo, a Figura 1 apresenta as ZT de origem das viagens geradas por um hipermercado. Como resultado dessa etapa, obtm-se uma matriz origem/destino que incorpora tanto as viagens que j ocorriam como as viagens primrias geradas pelo PGT.

Figura 8: Zonas de trfego geradas por um hipermercado (CGM, 2001). Simulao do trfego O objetivo da simulao do trfego estimar como ocorrer a circulao do trfego aps a implantao do PGT. Para tanto, preciso: 1. montar uma rede viria que represente a situao atual (antes da implantao do PGT); 2. avaliar as condies de circulao na rede viria atual; 3. avaliar as condies de circulao na rede viria atual com o trfego adicional gerado pelo PGT; 4. proceder alteraes na rede viria de forma a adequ-la ao trfego futuro gerado pelo PGT e ao crescimento natural do trfego na rea de abrangncia do PGT. 4.4.1. Montagem da rede viria A rede viria uma representao simplificada da malha viria existente. O nvel de detalhamento exigido para a representao da rede viria vai depender dos dados complementares de trfego que a cidade dispe. Por exemplo, se a cidade possui uma matriz origem/destino, pressupe-se que o analista utilize um pacote computacional de planejamento

de transportes. Por outro lado, quando no existem dados histricos levantados para a cidade, o analista deve lanar mo de procedimentos mais simplificados. Supondo a existncia de uma matriz origem/destino, tipicamente a rede viria estar composta de 4 tipos de arcos: 1. vias principais: vias de maior capacidade por onde flui a maior quantidade dos veculos; 2. vias secundrias: vias de capacidade e velocidade menores que se articulam com o sistema virio principal; 3. vias projetadas: vias que no existem atualmente, mas sero estudadas em cenrios alternativos; 4. conectores: ligaes virtuais que servem para carregar o fluxo que parte e chega de uma zona de trfego (atravs do centride) na rede viria. A Figura 9 contm um exemplo de rede incluindo vias principais, secundrias, e conectores. Para cada link preciso definir o comprimento, a capacidade (em veculos por hora), a velocidade de fluxo livre (quando no existem outros veculos na rede) e os sentidos permitidos de circulao. Alm disso, para os ns devem ser definidas algumas restries de converso visando reproduzir as caractersticas do sistema virio existente.

Figura 9: Rede incluindo vias principais, secundrias, e conectores (CGM,2001) 4.4.2. Alocao do trfego Para avaliar as condies de circulao na rede atual necessrio submeter essa rede circulao do trfego. Essa etapa da modelagem denominada de alocao do trfego. Para entender como se processa a alocao, preciso raciocinar a partir do comportamento de um

motorista. Em uma cidade, normalmente existem vrias rotas virias possveis ligando um ponto de origem a um ponto de destino. Ao escolher uma rota para realizar o seu deslocamento, o motorista utiliza o seu conhecimento pregresso sobre as condies de circulao. Normalmente a escolha recai sobre a rota que gera o menor custo generalizado (somatrio dos custos percebidos pelo motorista, tais como, por ex: tempo e combustvel). Se, por exemplo, todos escolhessem uma mesma rota de forma a congestion-la, muito provavelmente outra rota mesmo mais longa apresentaria um menor custo generalizado. Logo nem todos os usurios escolheriam a mesma rota, o que levaria tendncia da ocorrncia de um equilbrio. Os modelos de alocao de trfego, ao analisar simultaneamente o processo de escolha de muitos motoristas que se deslocam entre diferentes pontos de origem e destino, buscam o equilbrio global da circulao na rede. Para rodar modelos de alocao, necessrio sobrepor a matriz origem/destino s condies impostas pela rede viria. A alocao do trfego no um processo trivial e a sua aplicao exige a utilizao de algum dos vrios pacotes comerciais disponveis no mercado. Como resultado, os modelos de simulao de trfego permitem a obteno, por exemplo (Cybis et all, 1999): 1. das relaes Volume/Capacidade (V/C) para os diferentes trechos da rede viria, permitindo identificar os mais crticos; 2. dos tempos de viagem, e conseqentemente, as velocidades de deslocamento entre diferentes pares de origem e destino; A Figura 10 apresenta a relao V/C para um determinado cenrio de anlise. Na figura esto destacados aqueles trechos onde V/C > 0,7. Levantamento do trfego existente Para medir o trfego existente, so realizadas contagens volumtricas classificadas nas intersees principais da rede viria da rea de influncia do PGT, durante os momentos crticos impostos pelo PGT. A Figura 11 apresenta um exemplo de localizao dessas intersees. As contagens do trfego existente buscam atender 3 objetivos: 1. determinar o fluxo atual que circula nas intersees objetivo primeiro das contagens e que visa subsidiar os dois objetivos seguintes 2. ajustar a matriz origem/destino para a situao atual muitas vezes essas matrizes foram estimadas para anos anteriores e as contagens possibilitam, atravs de um procedimento matemtico que consta de alguns pacotes computacionais de alocao, o ajuste das matrizes de forma a melhor replicar a situao atualmente vigente. 3. calibrar o modelo de alocao os modelos de alocao possuem vrios parmetros que devem ser ajustados de forma a replicar as condies de trfego verificadas na rede.

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Figura 10: Relao volume/capacidade para um cenrio anlise (Cybis et all, 1999).

Figura 11: Localizao das intersees principais da rede viria (CGM,2001).

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A Figura 12 apresenta os resultados, em termos de volumes horrios, alcanados com uma tpica contagem classificada.

Figura 12: Resultados de uma contagem classificada. Avaliao de cenrios Cenrios contemplam uma combinao de rede viria e padro de demanda. O padro de demanda resulta da combinao de projees do trfego existente com as viagens adicionais geradas pelo PGT. A Tabela 4 apresenta um exemplo de composio dos cenrios modelados em um estudo de PGT (Cybis et all, 1999).

Tabela 4: Composio dos cenrios modelados Padres de Demanda


Ano atual Ano atual + 10 anos sem com com Complexo Complexo Complexo

Redes virias R1 R2 R3 R4

I II III IV V VI

Cenrios

No exemplo apresentado, a rede R1 a atual. Todas as demais, de R2 a R4, contemplam alteraes como alargamentos, abertura de novas avenidas, mudanas na operao de intersees. Assim, o cenrio I reproduz a situao atual vigente antes da implantao do PGT. O cenrio I o que permite calibrar o modelo de alocao. J o cenrio II possibilita avaliar o que aconteceria se o PGT fosse implantado sem que ocorressem alteraes no sistema virio. Do cenrio III em diante, diferentes redes virias so testadas. No cenrio III, avalia-se o desempenho de alteraes propostas na rede viria quando do incio da operao do PGT. J os cenrios IV a VI lidam com os efeitos futuros (horizonte de 10 anos) resultantes do PGT e do crescimento natural do trfego na rea de abrangncia do PGT. Todos esses cenrios precisam ser avaliados atravs da simulao do trfego. Essa uma das etapas mais trabalhosas da anlise, pois requer a montagem de redes virias alternativas atravs de um processo iterativo. Por exemplo, uma proposta de rede viria futura pode contemplar o alargamento de trecho virio. Se a execuo do modelo de simulao de trfego apontar uma baixa eficcia dessa medida, o analista precisar alterar a rede viria. Esse processo continua at que se alcance uma rede viria considerada satisfatria. Entre outros aspectos, a avaliao de cenrios deve concluir pela indicao das obras virias necessrias e das alteraes na circulao de trfego que mitiguem as conseqncias da implantao do PGT. Em casos extremos, quando no for vivel ou possvel implantar medidas mitigadoras, a avaliao pode apontar para a no implantao do empreendimento. Dimensionamento do estacionamento Um PGT causa impacto tanto na circulao do trfego na malha viria como no estacionamento ao longo das vias pblicas. Hoje, so raros os empreendimentos urbanos que so implantados em reas da cidade que possuem suficiente infraestrutura viria para abrigar o estacionamento de todos os veculos atrados. Assim, usual requerer que o empreendedor incorpore ao projeto a construo de um ptio interno de estacionamento que abrigue todos os veculos atrados. O volume total de veculos atrados nos dias crticos pelo PGT estimado a partir do modelo de gerao de viagens (Tabela 1). Atravs do fator de pico horrio, obtm-se o volume na hora de maior movimento (hora de pico da demanda). Multiplicando-se este valor pelo tempo

mdio estimado de permanncia dos veculos no estacionamento, chega-se a uma aproximao razovel do nmero mnimo de vagas necessrias.
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